06A kutatás szempontjából alapvetõfontosságú annak ismerete, hogy mitjelent valójában a KRESZ a közlekedésrésztvevõi számára, hogyan ítélik meg aközlekedõk annak szerepét ésjelentõségét.

02Valamennyi közlekedési szakemberelkötelezett a közlekedésbiztonságjavítása érdekében végzett mindenolyan munka iránt, amely érdembenhatni képes és számszerûsíthetõeredményei vannak.

39A felmérés során azt a sajnálatos ténytlehetett még megállapítani, hogy aközlekedõk nem elhanyagolható részeegyáltalán nem követi a közútiközlekedési szabályok változásait,nincsenek tisztában az idõközbenbevezetett módosításokkal.

» Közlekedésbiztonsági Akcióprogram végrehajtása – interjúHorváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével

» Az új KRESZ bevezetésével kapcsolatos lakossági vélemények

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4 5 6

094borD.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 41

Közlekedésbiztonsági Akcióprogram végrehajtása

– interjú Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével ................................................................................02

Az új KRESZ bevezetésével kapcsolatos lakossági vélemények ........................................................................04

Kutatás az új KRESZ bevezetésével kapcsolatban ......................................................................................04

A fókuszcsoportos kutatás eredményei..........................................................................................................05

A KRESZ-szel kapcsolatos gondolatok ............................................................................................................06

A különbözõ közlekedõ csoportok megítélése ..........................................................................................08

A sebességhatárok szabályainak megítélése ..............................................................................................11

A gyalogos-átkelõhelyek szabályozása ..........................................................................................................13

A KRESZ módosításának megítélése................................................................................................................14

Ismételt KRESZ-vizsga gondolata......................................................................................................................15

A kérdõíves adatfelvétel vizsgálata ..................................................................................................................16

A jogosítvánnyal rendelkezõk jellemzõi ........................................................................................................17

A közlekedési szabályok ismerete és betartása............................................................................................20

A sebességhatárok szabályainak megítélése ..............................................................................................26

A gyalogos-átkelõhelyek szabályozása ..........................................................................................................29

A KRESZ módosításának megítélése................................................................................................................31

Összefoglalás, javaslatok ......................................................................................................................................38

IMPRESSZUM

TARTALOM

E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

1389 Budapest, Postafiók 102.

Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38.

Telefon: 301-0947 · Fax: 373-1453

A lap megjelenik évente hat alkalommal.

A kiadvány ingyenes.

Az NKH szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma · 2009/4. szám

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Holló Péter, Karancsi Zoltán, Kováts László,

Hima Tamás, Ipolyi-Keller Imre, Gégény István és Váczi Vincent

Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András

A Közlekedésbiztonsági szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatók

Készült a Poremba Nyomdában, felelõs vezetõ Poremba Krisztián ·HU ISSN 2061-1344

094tartB.qxd 2009.09.02. 15:58 Page 1

AUTÓVEZETÕ: Elnök úr! A háromévre szóló, 2008-ban elfogadott Közle-kedésbiztonsági Akcióprogram és an-nak végrehajtását meghatározó Intéz-kedési Terv papíron lassan túl van a„félidején”. Hol tart a célkitûzésekmegvalósítása?H.Zs.Cs.: A Kormány 2261/2007 (XII.29.) számú határozata alapján a köz-úti közlekedésbiztonságot érintõ álla-mi feladatok koordinálásáért a közle-kedési, hírközlési és energiaügyi mi-niszter felelõs, munkáját nyolc mi-nisztérium együttmûködésével szak-államtitkári szintû tárcaközi bizott-ság segíti. A minisztériumok mellettaz Intézkedési terv végrehajtásábantöbb szervezet is részt vesz, így példá-ul az Országos Balesetmegelõzési Bi-zottság (OBB), a Közlekedési Koordi-nációs Központ (KKK), a MagyarKözút (MK), a KözlekedéstudományiIntézet (KTI) és a Nemzeti Közleke-dési Hatóság (NKH) is. Azt gondo-lom, hogy valamennyi szervezet ese-tében elmondható, hogy az elõzete-sen vállalt feladatait idõarányosanteljesítette, az akcióprogram végre-hajtásának félidejében a baleseti sta-tisztikák jól mutatják az elért eredmé-nyeket, a halálos balesetek száma je-lentõsen csökkent. Nem szabad meg-feledkeznünk arról, hogy a program

végrehajtása három éves, így a máso-dik félidõ még elõttünk áll.AUTÓVEZETÕ: Melyek a legfontosabbprogramok?H.Zs.Cs.: A Közlekedési, Hírközlési ésEnergiaügyi Minisztérium (KHEM)óvodai és általános iskolai közleke-dés-nevelési programjai mellett meg-említhetjük az OBB „Iskola Rendõre”programját, amelynek megvalósítá-sához ebben az évben elõször a közle-kedési hatóság is csatlakozott. De em-líthetnénk a Magyar Közút erõfeszí-téseit a közúti jelzõtáblák ésszerû ki-helyezése, akárcsak pótlása, a „tábla-erdõk” megszüntetése terén, vagy aKKK szakmailag nagyon szépen ki-dolgozott, a közúti infrastruktúrabiztonságosabbá tétele érdekébenvégzett munkáit is. Az NKH a KTI-vel együttmûködve több rendezvé-nyen, fesztiválon jelent meg közleke-désbiztonsági sátorral, de hasonlóanegyüttmûködtünk a Közlekedéstudo-mányi Egyesülettel (KTE) is. Emelletta közlekedési hatóság munkatársairendszeresen tartanak általános isko-lákban, óvodákban a kerékpározás el-méleti és gyakorlati ismereteit bõví-tendõ olyan látványos vetélkedõket,ahol a gyermekek játékos formábansajátíthatják el a biztonságos közleke-déshez kapcsolódó tudást.

AUTÓVEZETÕ: Az elmúlt idõszak-ban több elõadásában, tanulmányá-ban foglalkozott a közlekedés bizton-ságának kérdéseivel, konferenciákon,szakmai rendezvényeken, egyetemenadott elõ, szakmai kiadványokbanpublikált. Miért kezeli kiemelten abiztonságos közlekedés kommuniká-cióját?H.Zs.Cs.: Azt gondolom, hogy a fele-lõsségen túl valamennyi közlekedésiszakember elkötelezett a közleke-désbiztonság javítása érdekébenvégzett minden olyan munka iránt,amely érdemben hatni képes, ésszámszerûsíthetõ eredményei van-nak. A közlekedési hatóság különle-ges helyzete okán, az ellenõrzésirendszerén keresztül komolyan ké-pes hatni, gondoljunk csak az iskola-buszok ellenõrzéseinek tapasztala-taira, a tehergépjármûvek, vagy akára BKV jármûveinek ellenõrzéseire.Ezzel együtt hiszek abban, hogy aközlekedésbiztonság elsõ körben afejekben dõl el, ezért hatékony esz-köznek tekintem a széleskörû kom-munikációt is. A meggyõzés, a figye-lemfelkeltés, a tájékoztatás mind,mind egy-egy meghatározó részele-me annak a munkának, amin ke-resztül azok a szakmai szempontokérvényesíthetõek, amelyek a minden-

A Közlekedésbiztonsági AkcióprogramvégrehajtásaInterjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével

02

2009/4. szám

HZSCSb.qxd 2009.09.02. 15:58 Page 2

03

2009/4. szám

napi közlekedõk számára is esélytjelenthetnek egy olyan veszélyesüzem mindennapjaiban, mint a köz-lekedés. AUTÓVEZETÕ: Az NKH tavasszalindított Közlekedésbiztonsági Road-show-ja milyen tapasztalatokat jelen-tett?H.Zs.Cs.: A közlekedési hatóság ta-vaszi rendezvénysorozata kimon-dottan közlekedési szakembereknekszólt. Egyrészt korábban több szak-mai szervezet jelezte, hogy nem is-merik a Közlekedésbiztonsági Ak-cióprogramot, másrészt a miniszté-riummal egyeztetve a sikeres végre-hajtás érdekében minden olyan tár-sadalmi és szakmai szervezet együtt-mûködésére szükség van, akikkel kö-zösen lényegesen hatékonyabban va-lósíthatóak meg azok a szakmaiprogramok, amelyeket az intézkedé-si terv meghatároz. Ennek érdeké-ben az NKH valamennyi regionálisigazgatósága helyi rendezvénykéntszervezte meg a Közlekedésbizton-

sági Akcióprogram bemutatóját. Atapasztalatok azt mutatják, hogy a ci-vil szervezetekkel való szorosabbegyüttmûködés új dimenzióba he-lyezheti a különbözõ programokmegvalósítását. Ez konkrétan azt je-lenti, hogy a jövõben a társadalmi ésszakmai szervezetekkel közösen ki-dolgozott és megvalósított progra-mok sokkal nagyobb számban fog-nak megjelenni a végrehajtás során,mivel az együttmûködésen alapulóakciókon keresztül a közlekedõk szé-lesebb köre érhetõ el.AUTÓVEZETÕ: Nemrégen egy orszá-gos reprezentatív felmérést végeztekegy közvélemény kutató intézet bevo-násával a Közlekedési Rendszabályokismeretérõl, elfogadottságáról, aszakemberek többsége által javasoltúj KRESZ bevezetésérõl. Miért tartot-ta szükségesnek ezt a felmérést?H.Zs.Cs.: A KRESZ önmagában isegy nagyon komoly dolog, annakesetleges megváltoztatása is nagyfelelõsséget jelent. Mindez megfelelõ

elõkészítés nélkül, társadalmi el-fogadottság nélkül kivitelezhetetlen.Nem mindegy, hogy a szakemberekszámára is értékelhetõ képünk van-ea jelenlegi helyzetrõl, ami alapjánmeghatározható, hogy honnan hovászeretnénk eljutni. A felmérés ered-ményeit a közlekedési hatóság és azOBB szakemberei kiértékelték. El-készült az a tanulmány, amelyetszakmai vitaanyagként adunk közre,azzal a nem titkolt szándékkal, hogya közlekedési szakembereken kívül,szociológusok, pszichológusok, jo-gászok, nyelvészek bevonásával el-készülhessen egy olyan új KRESZ,amely kellõen kiérlelt abban a vonat-kozásban, hogy képes lefedni azt atársadalmi igényt, ami a rendsza-bályok megléte, betartása és betar-tatása vonatkozásában érezhetõenmegvan. Jelentõs ellentmondás fe-szül az írott KRESZ és az íratlan sza-bályok között, ez hosszú távon nemfenntartható. Ezt az ellentmondástelõbb-utóbb fel kell oldani.

HZSCSb.qxd 2009.09.02. 15:58 Page 3

Kutatás az új KRESZ bevezetésével kapcsolatban

Általánosságban igaz, hogy a közútiközlekedés szabályainak kialakítá-sára nincs kötelezõen elõírt uniósszabályozás. A közúti közlekedésselkapcsolatos jogszabályok – aKRESZ-t és a mûszaki rendelkezése-ket is ideértve – alapvetõen az EUszabályozási területének úgynevezett„harmadik pillérébe” tartoznak, me-lyekre nézve nem a közösségi, hanema nemzeti jog az irányadó.A hazai közlekedési szabályok meg-alkotásakor, illetve módosításakorfigyelembe kell venni a bécsi és genfiegyezményekben foglaltakat, ugyan-akkor ezek a nemzetközi elõírásokminden elõnyük ellenére sem tekint-hetõk teljes körûnek. Többek közöttez az oka annak, hogy az uniós tagál-lamok közlekedési kódexeiben aktu-álisan mintegy 40 különbözõ eltéréstapasztalható.A közúti közlekedés szabályainakmeghatározó alapdokumentuma –közismert nevén a KRESZ – egyikeazoknak a szabályozási területeknek,amelyek kiemelt kezelésérõl a KözútiKözlekedésbiztonsági Akcióprog-ram rendelkezik.A mai KRESZ eredeti változatát az1/1975. KPM–BM együttes rendeletáltal 1975. február 5-én hirdették ki,és a szabályok 1976. január 1-én

léptek hatályba. Az azóta eltelt bõ há-rom évtizedben a KRESZ mintegy 15alkalommal módosult, így áttekint-hetõsége nehezen követhetõvé vált.A jogszabály további kritikájakéntemlítik, hogy nyelvezete bonyolult,helyenként nehezen érthetõ, továbbáegyes szabályozásai – konkrét meg-fogalmazások hiányában – szubjek-tív mérlegelésre adnak lehetõséget(gyalogos átkelõhely megközelítése,biztonságos követési távolság stb.).A fentiekre tekintettel a hatályban lé-võ KRESZ csak korlátozottan képesbetölteni a szerepét, mert a veleszemben megfogalmazott elvárásokés közlekedésbiztonsági követelmé-nyek a jelenlegi szabályozás lehetõ-ségeit már túlhaladták.Néhány éve még szakmai vita tárgyavolt, hogy a jelenlegi helyzetben amegoldást a KRESZ további módosí-tása vagy egy teljesen új közlekedésikódex megalkotása és hatályba lépte-tése jelentené-e. Mára a kérdés úgy tûnik, eldöntöttévált. A szabályozás átláthatósága,szerkezeti, tartalmi és nyelvi korsze-rûsítése, a jelenlegi elvárásokhoz éskihívásokhoz való igazítása alapve-tõen egy új KRESZ létrehozásávalvalósítható meg.Számos szakember véleménye szerintaz új jogszabálynak jelentõs tartalmiés szerkezeti frissítésen kell átesnie.

Fontos kritérium az is, hogy a leendõúj jogszabály egyértelmû és könnyenértelmezhetõ legyen, amely tömör éskonkrét megfogalmazásokat és he-lyenként akár értelmezést segítõ áb-rákat is alkalmaz. Ezt indokolja,hogy ma már 8 általános iskolai vég-zettség sem kell a vezetõi engedélymegszerzéséhez, a bonyolult nyelve-zet pedig egyértelmûen az értelmez-hetõség és ezáltal a jogkövetés rová-sára válik.A közúti közlekedés terén bekövet-kezett technikai és egyéb változásokkövetkeztében olyan új szabályozásiigények is felmerültek, amelyeknekaz új rendeletben történõ megjelen-tetése ugyancsak indokolt, másrészta szabályozásból mellõzni szükségesaz oda nem illõ vagy már aktualitásátvesztett elemeket.Az új KRESZ megalkotása rendkívülösszetett és idõigényes feladat,amelyhez nélkülözhetetlen a külön-bözõ szakterületek együttmûködése,de szükség van a közlekedési érdek-képviseletek bevonására is.Az elõzõek mellett a jogalkotásszempontjából ugyancsak hasznoslehet a társadalom tagjainak elõzetes„megszólítása”, a közlekedõk isme-retszintjének, véleményének, elvárá-sainak és javaslatainak megismerése. A nemzetközi tapasztalatok egyértel-mûen azt mutatják, hogy a szabályo-

04

2009/4. szám

A közúti közlekedés jelenlegi szabályaival, valamint az új KRESZ bevezetésévelkapcsolatos lakossági vélemények Elemzõ tanulmány

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 4

05

2009/4. szám

zás társadalmi elfogadottságának amértéke jelentõsen befolyásolja azönkéntes jogkövetés szintjét. Egyes régebbi EU tagállamokbanmár gyakorlattá vált, hogy az új sza-bályozások elõkészítésének folyama-tában kikérik a közlekedõk vélemé-nyét, és felmérik a társadalmi elfoga-dottság várható szintjét (ez a gyakor-lat jellemzõ az olyan fejlett közleke-désbiztonsággal rendelkezõ orszá-gokban, mint az Egyesült Királyság,Hollandia, Svédország, illetve Fran-ciaország).Az elõzõekre tekintettel a NemzetiKözlekedési Hatóság (továbbiakban:NKH) az elõkészítõ munkálatok so-rán egy kutatást kezdeményezett an-nak érdekében, hogy felmérje a köz-lekedõk ismeretszintjét, és összesítsea közúti közlekedés jelenlegi szabá-lyaival, valamint az új KRESZ beve-zetésével kapcsolatos lakossági véle-ményeket. A megfogalmazott szak-mai elvárások szerint a kutatás általolyan információk és „szakmai ada-lékok” megismerésére nyílik lehetõ-ség, amelyek jelentõs segítségetnyújthatnak a szabályozás továbbimunkálataihoz, formai, tartalmi ésegyéb szempontból egyaránt.A kutatást az NKH felkérése alapjána média-, vélemény- és piackutatásterületén kiemelkedõ tapasztalatok-kal rendelkezõ Szonda Ipsos végezteel. A KRESZ szabályaival és az új sza-bályozás bevezetésével kapcsolatoslakossági véleményeket tartalmazófelmérés elvégzésére, valamint azeredmények összeállítására 2009májusában került sor.A kutatás során két vizsgálati mód-szer került alkalmazásra: a fókusz-csoportos beszélgetés, valamint a te-lefonon („call center” által) történõkérdõíves adatfelvétel.Utóbbi esetben a kérdõíves mód-szerrel 1500 fõ ismeretszintjének,véleményének és javaslatainak a fel-

mérésére került sor, mely tekintettela létszámra, valamint a megkeresettszemélyi kör összetételére repre-zentálni képes a magyar társadal-mat.A Szonda Ipsos felmérése által alap-vetõen a közlekedõk megkérdezése,az adatok összegyûjtése, valamintazok elsõdleges elemzése valósultmeg. A kutatási eredmények haszno-síthatósága érdekében azonban mé-lyebb tartalmú értékelés elvégzéséreis szükség van az egyes területek kö-zötti összefüggések feltárására, vala-mint további javaslatoknak a megfo-galmazására.A jelenlegi tanulmánynak az a célja,hogy a kutatási adatok alapján, azokeredményeinek értékelésével, követ-keztetések levonásával, valamint azérintett témakörökhöz kapcsolódóközlekedésbiztonsági információkszolgáltatásával segítséget nyújtsonaz új KRESZ megvalósításra irányu-ló munkálatokhoz, valamint az eset-leges további elõzetes intézkedésekmegvalósításához.

A fókuszcsoportos kutatáseredményeiA Szonda Ipsos által végzett felmérésegyik területe a fókuszcsoportos ku-tatás volt.A vizsgálat két különbözõ helyszí-nen, két különbözõ célcsoport köré-ben valósult meg, az alkalmazottmódszer a fókuszcsoportos beszél-getés volt.A felmérés két helyszíneként Buda-pest, valamint a somogyi megye-székhely, Kaposvár lett kiválasztva.A beszélgetések mindkét helyszínenkét-két csoportban zajlottak le. A fókuszcsoportos beszélgetést meg-elõzõen az egyes csoportok összeállí-tására szakmai szempontok alapjánkerült sor. A nyolcfõs csoportok tag-jaival szemben alapkövetelmény volt

a „B” kategóriájú vezetõi engedélymegléte.Az elsõ csoportba az úgynevezett„kezdõ vezetõi engedéllyel” rendel-kezõ személyek tartoztak, akik a ve-zetési jogosultságot elsõ alkalommallegfeljebb két éve – azaz 2007-benvagy 2008-ban – szerezték meg. To-vábbi feltétel volt, hogy a kezdõ veze-tõk legalább 2–4 órát vezessenekönállóan személygépkocsit a sikeresvizsga letételét követõen.A második csoport tagjai már ta-pasztalt gépjármûvezetõk voltak,akik legalább tíz éve, azaz 1998 elõttszerezték meg „B” kategóriájú veze-tõi engedélyüket.Az egyes csoportokon belül átlago-san 2–3 fõ rendelkezett motorkerék-párra is érvényesített vezetõi enge-déllyel, illetve közlekedéséhez kerék-párt vagy tömegközlekedési eszköztvett igénybe.A kutatásból elõzetesen kizárásra ke-rültek azok a személyek, akik a témaés a módszertan szempontjából érin-tett foglakozással rendelkeztek.A fókuszcsoportos beszélgetés mo-derátor irányítása mellett, meghatá-rozott témakörök mentén zajlott. Atémakörök a feladatnak megfelelõenegymáshoz kapcsolódtak, és az alkal-mazott módszer sajátosságainakmegfelelõen a résztvevõk álláspont-juk mellett személyes élményeiket ésjavaslataikat is a mondanivalóikbafûzték – mindezt kötetlen formában.A fókuszcsoportos kutatás az alábbitémaköröket érintette:1. a KRESZ-szel kapcsolatos gondo-

latok;2. különbözõ közlekedõ csoportok

megítélése;3. sebességhatárok szabályainak

megítélése;4. gyalogos-átkelõhelyek szabályo-

zása5. KRESZ-módosítás megítélése;6. ismételt KRESZ vizsga gondolata.

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 5

Elõzetesen megjegyzésre szorul,hogy a fókuszcsoportos beszélgetéstémakörei és a kérdõíves adatfelvételkérdései között „átfedés” volt. Ezazonban természetes, hiszen a kuta-tás témaköre – függetlenül a mód-szerektõl – alapvetõen megegyezõtartalmú kérdések alkalmazását tetteszükségessé.A fókuszcsoportos kutatás fõ célja aközúti közlekedés szabályaival kap-csolatos közlekedõi véleményekmegismerése és rögzítése volt. A vizsgálat egészében és részleteibenegyaránt nagyító alá vette a hatályosközlekedési kódexet, kitérve egyeskonkrét, KRESZ által szabályozottterületekre.A kutatás feladata volt, hogy:

megállapítsa a KRESZ-szel kap-csolatos általános véleményeket ahatékonyság és a korszerûség tekin-tetében egyaránt;

felmérje a közúti közlekedésbenrészt vevõ különbözõ csoportok sza-bályismeretének szintjét, és KRESZ-hez való viszonyát (a szabályok értel-mezhetõsége, betarthatósága, jogkö-vetés mértéke stb. tekintetében);

megvizsgálja egyes részterületek(kiemelten a sebességhatárok és a ki-jelölt gyalogos-átkelõhelyek) jelenle-gi szabályozását;

értékelhetõ adatokat gyûjtsön aKRESZ változtatásának szükségsze-rûségével, valamint az ezzel kapcso-latos közlekedõi elvárásokkal kap-csolatban.A fókuszcsoportos kutatás egyes té-maköreivel kapcsolatban a beszélge-tések során szerzett információk éstapasztalatok alapján az alábbiak ál-lapíthatók meg.

A KRESZ-szel kapcsolatosgondolatok

A kutatás szempontjából alapvetõfontosságú annak ismerete, hogy mit

jelent valójában a KRESZ a közleke-dés résztvevõi számára, hogyan ítélikmeg a közlekedõk annak szerepét ésjelentõségét.A beszélgetések alapján a többségszámára a KRESZ egyértelmûen aközlekedési szabályok együttesét je-lenti, egy olyan keretrendszert, mely aközúti közlekedés legfontosabb sza-bályait tartalmazza – ideértve azalapelveket, a közúti jelzéseket, a ti-lalmakat és az egyéb szabályokat egy-aránt.Általános megállapítás az is, hogy arésztvevõk szerint a szabályokatmindenkinek be kell tartani, aki aközúti közlekedésben – akár gyalo-gosként, akár jármûvezetõként –részt vesz. Ellenkezõ esetben a sza-bályszegõknek büntetés jár. A csoporttagok tisztában voltak az-zal, hogy a közúti közlekedés szabá-lyai kötelezõ érvényûek, nem pedig„illemszabályok”, és a szabályokmegszegése különbözõ eljárásokalapjául szolgálhat.A beszélgetés során a hozzászólók aKRESZ területén belül elsõsorban asebességkorlátozás, az irányjelzõhasználata és az elsõbbségadás téma-köreit érintették, jelezve, hogy szá-mukra ezek a kiemelt fontosságúkérdések. Mindezek mellett a kaposvári cso-portokban a körforgalomra vonat-kozó és a villamos közlekedéssel kap-csolatos szabályok, míg Budapestena kerékpáros közlekedés szabályai isrészletesebben felmerültek. A kaposváriak által képviselt vidékijármûvezetõk egy részének komolygondot jelent a villamos közlekedésselkapcsolatos szabályok gyakorlatbantörténõ alkalmazása, pl. a fõvárosiközlekedés esetén. Ennek oka, hogy avidéki jármûvezetõk közül sokannem rendelkeznek ezen a területenmegfelelõ tapasztalatokkal, hiszenkevés vidéki nagyvárosban, illetve

megyeszékhelyen van villamos köz-lekedés. Budapesten ugyanakkor a kerékpárosközlekedés vetett fel problémákat,ugyanis a személygépkocsi-vezetõkrosszallásukat fejezték ki amiatt,hogy a kerékpárosok nem elhanya-golható része gyakorlatilag mindenközlekedési szabályt (még a tilos jel-zést is) figyelmen kívül hagy.A beszélgetések során a vidéki és a bu-dapesti gépjármûvezetõk habitusaközötti különbség is felmerült. A vidé-kiek a fõvárosi utakat zsúfoltnak, agépjármûvezetõk stílusát pedig ve-szélyesnek, sok esetben meggondo-latlannak és agresszívnak tartják.Többen kifejtették, hogy kifejezettenfélnek Budapesten gépkocsival köz-lekedni.A budapestiek ugyanakkor a vidékigépjármûvezetõk stílusát tartják las-súnak, túlzottan óvatosnak és körül-ményesnek, de azt elismerték, hogy avidéki sofõrök nyugodtabbak és bé-késebbek, valamint ritkábban szeg-nek szabályt.Ez a megállapítás egyébként nem te-kinthetõ magyar jelenségnek. Anagyvárosok közúti közlekedéseolyan speciális sajátosságokkal bír,hogy a fõvárosok közlekedésbizton-ságát az Európai Unió Bizottsága iskülön kérdésként és beavatkozási te-rületként kezeli. Az elmúlt év októ-berében megrendezett 2. EurópaiKözlekedésbiztonsági Nap is a nagy-városok közlekedésbiztonságánakjavítását tûzte ki célul, és célirányosrendezvények révén olyan intézke-dések meghozatalára hívta fel a nem-zeti kormányok és a döntéshozatal-ban szerepet játszók figyelmét, me-lyek e kiemelt közlekedésbiztonságiprobléma kezelésére irányulnak.A vidéki gépjármûvezetõk lassúbb ésnyugodtabb vezetési stílusa érthetõokokra vezethetõk vissza. A vidékitelepüléseken, különösen a falvak és

06

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 6

07

2009/4. szám

a kisebb városok útjain a forgalomáramlása többnyire folyamatos, így asietség és az általánosnál fokozottabbéberség tanúsítása többnyire nem in-dokolt, továbbá a vezetõk kevesebbkonfliktushelyzettel találkoznak azutakon, amit kezelniük kellene.A csoportos beszélgetés során szer-zett megállapítások egyike, hogy ahatályos közúti szabályozás megítélé-se korosztályonként eltér. Az idõsebbek számára a KRESZ in-kább egy bonyolult, nehezen követhe-tõ és elavult szabályrendszert jelent,míg a fiatalabb jármûvezetõk – akiknemrég vizsgáztak a szabályokból,így jobban átlátják azok rendszerét éstartalmát – kevésbé illették kritikávala jelenlegi szabályozást.Az idõsebbek álláspontja érthetõbbéválik, amennyiben figyelembe vesz-szük, hogy õk már régen (akár többévtizede) tanulták a szabályokat, is-meretszintjük azóta alaposan „meg-kopott”, másrészt a szabályok gyako-rinak tekinthetõ módosításával álta-lában nem voltak képesek lépést tar-tani. Az idõsebbek esetében akár je-lentõs mértékû is lehet az egyáltalánnem ismert vagy a pontatlanul ismertszabályok aránya. Ebbõl a szempont-ból nézve hátrányos, hogy a KRESZ-ismeretekbõl kizárólag a vezetési jo-gosultság megszerzésekor kell vizsgáttenni, ezt követõen „frissítõ” vizsga-kötelezettségre nincs elõírás.A csoporttagok többsége számára ajelenlegi KRESZ-elõírások alapvetõ-en nem rosszak. A hiányosságok (pl.bonyolultságuk, helyenként nehézértelmezhetõségük) ellenére a szabá-lyok összességében jól alkalmazha-tóak a közúti közlekedés során. Fontos információ volt, hogy a részt-vevõk a bekövetkezett közúti balesete-kért és a közlekedés keretében kiala-kuló konfliktushelyzetekért alapve-tõen nem a szabályozás hiányosságátvagy a szabályismeret hiányát, ha-

nem a közlekedõk morálját tartják fe-lelõsnek.A beszélgetés során fõleg a fiatalabbjármûvezetõk részérõl merült fel,hogy a KRESZ-vizsga anyaga, vala-mint a biztonságos közlekedéshezszükséges szabályismeret szintje kö-zött igen nagy a különbség. Ez azt je-lenti, hogy a tanulók a biztonságosközlekedés érdekében jóval mélyeb-ben szeretnék elsajátítani a KRESZszabályait, mint ahogy azt a valóság-ban velük megismertetik.Ez az észrevétel arra a jelentõs – aszakemberek által is ismert – problé-mára hívja fel a figyelmet, hogy nap-jainkban a gépjármûvezetõ-képzéssajnálatos módon vizsgacentrikus.Az esetek jelentõs hányadában az el-méleti és a gyakorlati képzés a vizsgasikeres letételére, nem pedig a szabá-lyok ismeretének, valamint az önállóés biztonságos közlekedésnek az el-sajátítására irányul.A probléma kezelésére a gépjármûve-zetõ-képzés és vizsgáztatás jelenlegireformja nyújthat lehetõséget. A mi-elõbbi megvalósítást indokolja, hogyaz elméleti és gyakorlati értelembennem kellõen képzett jármûvezetõgyakorlatilag „idõzített bombaként”,tehát potenciális veszélyhordozókéntvesz részt a forgalomban.A beszélgetések alapján a KRESZegyéni megítélését nagymértékben be-folyásolja, hogy az egyes gépjármûve-zetõk a közlekedésük során milyenmértékben tartják be a közúti közle-kedés szabályait, illetve milyen eset-ben és körülmények között szegikmeg azokat. Érdekesség, hogy azérintettek a szabályszegéseket háromkülönbözõ csoportba sorolták asze-rint, hogy azt szándékosan, „külsõ ha-tásra” vagy „akaratlanul” követik el.Az általános vélekedés szerint aKRESZ – mint kötelezõ elõírásokattartalmazó jogszabály – azok számá-ra bír a legkisebb jelentõséggel, akik

szándékosan szegik meg a közleke-dési szabályokat – mindezt azért,hogy gyorsabban haladjanak elõre,rövidebb úton érjék el úti céljukat,vagy akár minden különösebb oknélkül.Többen egyetértettek abban, hogy aszabályszegések olykor külsõ hatás-ra, azaz „kényszerbõl” is megvaló-sulhatnak. Példaként említették,hogy lehetetlen betartani az elõíráso-kat, amikor a mögöttük haladó gép-jármûvezetõ valósággal „letolja õketaz útról”, azaz minimális követési tá-volságot tartva kényszeríti õket na-gyobb haladási sebességre, vagy arra,hogy lehúzódjanak elõle. Ilyen esetben véleményük szerintsemmit nem lehet tenni, csak azt,hogy õk is gyorsabban haladnak, il-letve amint lehet, elengedik a mögöt-tük haladót.Kijelentették ugyanakkor, hogy azilyen agresszív szabálysértések rend-kívüli ellenérzéseket váltanak ki, ésjelentõs problémának tartják, hogyaz esetek túlnyomó részében ezek adurva jogsértések következményeknélkül maradnak.Végezetül kifejtették, hogy szerintüka gépjármûvezetõk „akaratlanul” iskövethetnek el közlekedési szabály-szegéseket. Erre példaként hoztákfel, hogy egyes jármûvezetõk – nemtartva lépést a módosításokkal – nemismerik a KRESZ változásait, ígynem is tudják betartani azokat. Ahelyismeret hiánya vagy „nem szán-dékos” figyelmetlenség (pl. jelzõtáb-la észrevételének hiánya) miattugyancsak elõfordulhat akaratlanszabálysértés, amirõl úgy gondolják,hogy sok esetben a jármûvezetõknem tehetnek.Itt szükséges megjegyezni, hogy a be-szélgetések során felmerült „akarat-lan” jelzõ a szabálysértések gondat-lan jellegû elkövetésére utal, ami va-lamilyen formában mégis felróható a

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 7

jármûvezetõ terhére, ezért az szank-ciót von, illetve vonhat maga után.Az utolsó két bekezdés tartalmábólkirajzolódik az „önigazolás” jelenségeis, mely sajnos gyakori jelenség a ma-gyar utakon. Az önigazolás a felelõs-ség vitatását, másra történõ átruhá-zását, valamint az elkövetett szabály-szegés „megmagyarázását” egyarántjelentheti, és súlyos következmény-ként további más veszélyes magatar-tások forrása lehet. A fejezet 5. pont-jában egyébként maguk a megkérde-zettek is elismerték ennek a jelenség-nek a létezését, és a kérdõíves adatfel-vétel (IV. fejezet) több megállapításais az önigazolással függ össze.A beszélgetések során több csoportesetében is felmerült az a súlyos kriti-ka, hogy a közúti intézkedések valóscélja nem a közlekedésbiztonság fej-lesztése és a közlekedési morál javítá-sa, hanem a pénzbeszedés. A vélemé-nyüket kifejtõk kifogásolták, hogy azintézkedõ rendõrök a munkájuk lé-nyegét kizárólag csak a bírságok ki-szabásában látják (akár gyorshajtás-ról, alkoholszondáztatásról vagy biz-tonsági öv ellenõrzésrõl legyen szó),és mindezt az állam bevételeinek biz-tosítása érdekében.A kritika tartalmának elemzése ésannak cáfolata – természetesen té-nyek és közlekedésbiztonsági infor-mációk alátámasztásával – önálló ta-nulmány készítését is igényelheti.Erre a jelen tanulmány keretébentermészetesen nincs mód, de ezt azészrevételt helytelen lenne válasznélkül hagyni.A nemzetközi tapasztalatok azt mu-tatják, hogy a fókuszcsoportos be-szélgetés során felmerült kritikát márszámos európai ország rendõrségévelés egyéb ellenõrzõ hatóságaival szem-ben megfogalmazták, illetve megfo-galmazzák ma is, anélkül, hogy a nyi-latkozók kellõ információkkal ren-delkeznének.

A jelenség kezelésére egyértelmûen akommunikációs eszközök nyújtanaklehetõséget. Az egyes közlekedési szabályszegé-sek veszélyességét, lehetséges követ-kezményeit, szankcionálásuk szük-ségességét, valamint a különbözõhatóságok ellenõrzésben betöltöttszerepét megfelelõ és hiteles kom-munikációval lehet bemutatni, melynem mellõzheti a statisztikák, tanul-mányok, életbõl vett példák, tragédi-ák stb. ismertetését.Az ellenõrzések elfogadtatása annakismertetésével érhetõ el, hogy azokaz emberi élet, testi épség és egészségvédelmére irányulnak, és a közle-kedõk alapvetõ érdekeit védik. Aszankciók vonatkozásában közis-mert, hogy a vezetõi engedély elvéte-le és a pénzbírság világszerte a legál-talánosabban alkalmazott eszköz an-nak érdekében, hogy a szabálysértõta további jogsértések elkövetésétõlvissza lehessen tartani. A közlekedõk jelentõs része elõttnem ismert – és talán ez is idézhetielõ a „pénzbeszedési” szemléletet –hogy az objektív felelõsség keretébenkiszabott közigazgatási bírságok ese-tében a hatóságoknak nincs mérlege-lési lehetõségük, mert a bírságok ösz-szegét a jogszabály konkrétan meg-határozza. A bevétel-centrikusság az olyan té-nyekkel is cáfolható, hogy a helyszín-bírság kiszabható legmagasabb ösz-szege jelenleg 20 000 Ft, ezzel szem-ben a bírságok átlagos összege – azelmúlt év végén végzett gyors felmé-rés alapján – nem érte el a 10 000 Ft-ot sem. Végezetül a KRESZ-szel kapcsolatosgondolatokon belül többen észrevé-telezték – és egyben kifogásolták –,hogy az elmúlt években az általánosiskolai képzésbõl teljesen eltûnt a köz-lekedési szabályok oktatása. A hozzá-szólók szerint a helyzetet tovább sú-

lyosbítja, hogy az országban évrõl-évre több gépjármû közlekedik azutakon, így az iskolások gyalogos-ként, valamint kerékpárosként törté-nõ közlekedése egyre nagyobb veszé-lyeket hordoz magában. Az 1988. évi I. törvény a közúti közle-kedésrõl, valamint a végrehajtásárakiadott 30/1988. (IV. 21.) MT rende-let szerint az állami oktatásban tanter-vi órakereten belül kell oktatni a köz-úti közlekedési ismereteket. A Nem-zeti alaptanterv (NAT) kiadásáról, be-vezetésérõl és alkalmazásáról szóló243/2003. (XII. 17.) Kormányrende-letben már évek óta szerepel, hogy aziskoláknak a helyi tantervek készíté-sénél idõkeretet kell fordítaniuk aközlekedési ismeretek oktatására. A hazai jogszabályi háttér tehátadott. A csoporttagok megjegyzései, a„szülõi aggodalmak” ugyanakkor aztjelzik, hogy a közlekedésre nevelésnekaz iskolai képzésben jelentõs hiányos-ságai vannak, amelyek mielõbbimegoldást igényelnek.A kérdés mielõbbi rendezését az is in-dokolja, hogy a következõ évtizedbena gyermekek közlekedésbiztonságá-nak fejlesztése egyike lesz a legfõbbuniós közlekedéspolitikai beavatkozá-si területeknek. A hónapokban is-mertté vált 4. Európai Közlekedésbiz-tonsági Akcióprogram elfogadás elõttálló tervezete a 2010–2020. közöttiévek egyik fõ feladataként kívánjameghatározni a gyermektragédiákszámának 60%-os visszaszorítását. Ennek egyik – bár nem egyetlen –fontos területét éppen a közlekedés-re nevelés fejlesztése jelentheti.

A különbözõ közlekedõ csoportok megítélése

A fókuszcsoportos beszélgetés má-sodik témakörénél a résztvevõk –akik mindannyian „B” kategóriás ve-zetõi engedéllyel rendelkeznek –

08

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 8

09

2009/4. szám

más közlekedõi csoportokkal kap-csolatos álláspontjukat fejtették ki. Amotorkerékpárosok, kerékpárosokés gyalogosok megítélésén túl kifej-tették véleményüket a közlekedésirendõrök szabályismeretével kap-csolatban is, mely személyes tapasz-talataikra, és azon túl vélekedéseikreépült.A más közlekedõ csoportokkal kap-csolatos vélemények megformálása-kor a célcsoportok életkora és lakóhe-lye meghatározó volt. Ugyanazzal akérdéssel kapcsolatban az eltérõ ko-rú, illetve lakóhelyû személyek gyak-ran egymással ellentétes állásponto-kat képviseltek.A motorkerékpárosok közlekedésévelszemben a fiatalok például jóval na-gyobb toleranciát tanúsítottak, mintaz idõsebbek, és az is szembeötlõ volt,hogy a fiatalok jóval együttmûkö-dõbbek a „kétkerekûek” vezetõivel,még akkor is, ha azok haladásuk so-rán szabálysértést követnek el. A különbségek okai részben az élet-kori sajátosságokban kereshetõk. Afiatalokról elmondható, hogy általá-ban rugalmasabbak, nagyobb szim-pátiával viseltetnek a motorosokiránt, sokan közülük motorkerék-párt, illetve segédmotor-kerékpártvezetnek, továbbá veszélyérzetükcsekélyebb foka miatt a motorkerék-párosok szabálytalanságait sokkalinkább „vagányságnak”, és nem fel-tétlen veszélyes jogsértésnek köny-velik el.A korosztályok közötti különbségek aközlekedési rendõrök megítélésében ismegnyilvánultak. Az idõsebb gépjár-mûvezetõk általában negatívabbanértékelték a közlekedési rendõrökszerepét, mint a fiatalok. Ennek természetesen számos oka le-het: az életkori sajátosságok mellettaz idõsebbek jelentõsen nagyobbjármûvezetõi tapasztalatokkal ren-delkeznek, többnyire rutinszerûen

vezetnek, és a közúti ellenõrzéseket,intézkedés alá vonásukat is nehezeb-ben viselik. Különösen nehezen fo-gadják el az észrevételeket és a kriti-kát egy náluk jóval fiatalabb rendõr-tõl, aki kora alapján akár „saját fiuk islehetne”. A fiatal jármûvezetõk ezzel szembenáltalában rugalmasabbak, közre-mûködõbbek, természetesebbnekveszik az ellenõrzéseket, bár itt isadódhatnak kivételek.A kerékpárosok megítélésével kapcso-latban a kaposvári jármûvezetõk ke-vesebb közlekedési konfliktushelyzet-rõl számoltak be, mint a fõvárosiak.Ebben közrejátszik az is, hogy vidé-ken a kerékpározás általánosabb,megszokottabb és gyakoribb jelen-ség. Ezen kívül a közlekedés helyi sa-játosságai következtében kevesebbkonfliktushelyzet alakul ki a kerékpá-rosok és a személygépkocsi-vezetõkközött, illetve a közlekedõk könnyeb-ben, toleránsabban kezelik azokat. Ezzel szemben Budapesten a tapasz-talatok mást mutatnak. A fõvárosicsoporttagok összességében tisztá-ban voltak azzal, hogy Budapestenviszonylag kevés kerékpárút áll a ke-rékpárosok rendelkezésére, így azsúfolt utak miatt a kétkerekûek azátlagosnál is nagyobb veszélynekvannak kitéve. Ugyanakkor a részt-vevõk kifogásolták, hogy a kerékpá-rosok egy része gyakorlatilag min-den szabályt figyelmen kívül hagyvaközlekedik, és akár a tilos jelzés elle-nére is – körültekintést követõen –behajt az útkeresztezõdésbe.A gyalogosokat érintõ megállapításokközül kiemelhetõ, hogy a személy-gépkocsi-vezetõk a gyalogosok egyrészét a közlekedésükben határozat-lannak tartották. Megjegyezték azt is,hogy a KRESZ alapvetõen a gyalogo-sokat védi, ugyanis szinte minden szi-tuációban a gyalogos élvez elsõbbsé-get a gépjármûvel szemben.

Ez azonban csak részben felel meg avalóságnak, mely a késõbbiek során– a gyalogos-átkelõhelyek szabályo-zása fejezetnél – részletesen kifejtés-re kerül. A beszélgetések résztvevõi közültöbben jelezték, hogy véleményükszerint a gyalogosok ismerik legke-vésbé a közúti közlekedés szabályait.Azt is kifogásolták, hogy a gyalogo-sok gyakran körültekintés nélkül,illetve szabálytalan helyen lépnek leaz úttestre. Hozzátették ugyanakkor,hogy a gyalogosoktól a rájuk vonat-kozó minimális szabályokon kívülmás rendelkezések ismeretét több-nyire nem is várják el, hiszen a gyalo-gos közlekedés nincs tanfolyamhozés vizsgához kötve. A gyalogosok által elkövetett sza-bálysértésekre, közöttük a tilos jelzésellenére vagy a nem megfelelõ helyentörténõ áthaladásokra a rendõrségnem fordít kellõ figyelmet – többekközött ez is felvetõdött a csoportosbeszélgetés során.A kritikával kapcsolatban megje-gyezhetõ, hogy azt valóban nem le-het állítani, hogy a szabálytalankodógyalogosokkal szembeni fellépés arendõri intézkedések középpontjá-ban áll. Ugyanakkor az is igaz, hogy agyalogosok (és részben a kerékpá-rosok) által elkövetett szabályszegé-sek általában kevésbé váltják ki aközlekedõk rosszallását, mint ami-kor pl. egy személygépkocsi vagymotorkerékpár vezetõje halad át aforgalomirányító fényjelzõ készüléktilos jelzése ellenére.E kettõsség hátterében vélhetõen azis szerepet játszik, hogy a gyalogosokszabálytalan magatartásukkal több-nyire csak saját maguk életét és testiépségét veszélyeztetik, a közlekedésegyéb résztvevõire csak csekély ve-szélyt jelentenek.A korábban megfogalmazott kritiká-val szemben szükséges megjegyezni,

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 9

hogy a gyalogosok által elkövetettszabálysértések egyre inkább képe-zik a közúti ellenõrzések tárgyát.A rendõrség közlekedésrendészetiintézkedéseit tartalmazó „belsõ”nyilvántartási rendszer adatai alap-ján 2008-ban összesen 5484 közleke-dési szabálysértési feljelentést tetteka rendõrök gyalogosokkal szemben,45,9%-kal többet, mint 2007-ben(akkor 3759 feljelentés történt).A helyszínbírságolási gyakorlat isnövekvõ számokat mutat. Közleke-dési szabálysértés elkövetése miatt2008-ban összesen 10 465 gyalogosrészére szabtak ki helyszínbírságot,és ez 16,8%-kal több az egy évvel ko-rábbi, összesen 8958 hasonló intéz-kedésnél.A közúti ellenõrzéseket végzõ közle-kedési rendõrök szabályismeretévelkapcsolatban a résztvevõk általábankedvezõen nyilatkoztak. Tapasztalataik szerint a közlekedésirendõrök szabályismeretének szintjeátlag feletti, hiszen a KRESZ a min-dennapi munkavégzésükhöz szüksé-ges, továbbá azt is feltételezték, hogya rendõrök gyakran vizsgáznak aközlekedési szabályokból. Ezek a megállapítások alapvetõen aleggyakoribb közúti ellenõrzésekkelkapcsolatos szabályozási területekrevonatkoznak (sebesség, ittasság ésbiztonsági öv ellenõrzés), hiszen acsoporttagok egyéb irányú tapaszta-latokkal nem rendelkeznek.A szabályismeret mellett a rendõrökjogkövetésének a fontossága is fel-merült. A csoportos beszélgetésrésztvevõi egyértelmûen hangoztat-ták, hogy rendkívül demoralizáló-nak tartják, amikor a rendõrautó amegengedettnél gyorsabban halad,szabálytalanul kanyarodik, vagy ve-zetõje láthatóan öncélúan használjaa megkülönböztetõ jelzést. Ez az észrevétel azt jelzi, hogy a köz-lekedõk a rendõröktõl minden eset-

ben elvárják a jogkövetõ, szabálytisz-telõ jármûvezetõi magatartást – mégakkor is, ha saját magukkal szembenkevésbé kritikusak –, és a rendõrökáltal elkövetett szabálysértéseketsúlyosabbnak tartják, más jármû-vezetõk hasonló jogsértéseivel össze-hasonlítva. A csoportbeszélgetéseken a motor-kerékpárosok és a kerékpárosok köz-lekedésével kapcsolatban – a korábbi-akon túl – egyéb észrevételek is el-hangzottak.A motorkerékpárosok és a kerékpá-rosok megítélése általában vegyes,ami azon alapul, hogy gyakorlatilagvalamennyi csoporttagnak voltakmár e téren pozitív vagy negatív ta-pasztalatai. A kétkerekû jármûvekvezetõvel szemben általános ellenér-zés a csoportokon belül nem alakultki, ugyanakkor bizonyos – különö-sen a motorkerékpárosokat érintõ –közlekedési szituációk esetében azérintetteknek kifejezetten rossz em-lékei voltak. Ezzel kapcsolatban jegyezhetõ meg,hogy az elmúlt idõszakban az autós-motorkerékpáros ellentét témaköre– kifejezetten a közlekedõk körében –többször is felmerült. Ugyanakkor aközlekedésbiztonsági kommunikáci-ós tevékenységben, valamint a pre-ventív kampányokban egyre többethangzott el a „partnerség” üzenete,ami a jármûvezetõ csoportok részérõlegyaránt kedvezõ fogadtatásra talált. Ma a közutakon egyre inkább ta-pasztalható, hogy a motorkerékpá-rosok gyorsabb elõrehaladását a köz-lekedõk elfogadják, és részükre – hakell, akár félrehúzódva – szabad utatengednek még akkor is, ha az elõre-haladás egyébként szabálytalan. Amásik oldalról nézve ugyancsak gya-koribb jelenség, hogy a motorosok„megköszönik” az elõreengedést, pl.kézzel vagy a jobb láb kinyújtásával.Természetesen ezáltal a jelenség

megfelelõ jogszabályi és hatóságikezelése még nem valósult meg, de apartnerség, valamint az egymás el-fogadásának jelei a két közlekedõicsoport viszonyában mindenképpenjelzésértékkel bírnak.A résztvevõk többnyire tisztábanvoltak azzal, hogy a kétkerekû jármû-vek vezetõi jóval sérülékenyebbek, ígyegy esetleges baleset rájuk nézve sú-lyosabb következményekkel jár. Ezt a véleményt a valóság történéseiés a szakértõi vélemények egyarántalátámasztják. Az EU által elfogadottszakértõi vélemények szerint egymotorkerékpáros közlekedésénekhalálozási kockázata nem kevesebb,mint 18-szor (!) nagyobb a személy-gépkocsi-vezetõhöz képest.Alapvetõen a motorkerékpárosokraigaz, hogy jármûveikkel jelentõsgyorsulásra képesek, de ez azzal a kö-vetkezményekkel is jár, hogy nehe-zebben észlelhetõk, váratlanul képe-sek megjelenni, és ez több résztvevõjelzése alapján számos alkalommalnemkívánatos meglepetéseket vagyéppen riadalmat okozott. Kifejezetten zavarónak, és nem utol-só sorban veszélyesnek ítélték megazt, amikor egy motorkerékpárosnagy sebességgel száguld el a forgal-mi ok miatt álló autók mellett vagykocsisorok között. Ez a jelenség véle-ményük szerint képes arra, hogy va-lósággal megijessze, és addigi nyu-galmukból teljesen kizökkentse azautósokat, ami nem egyeztethetõössze a biztonságos közlekedéssel.Ez a megjegyzés olyan valós veszé-lyekre hívja fel a figyelmet, melyet azúj KRESZ szabályainak kidolgozása-kor mindenképpen javasolt figye-lembe venni.A csoportbeszélgetések résztvevõiúgy tapasztalták, hogy a motorkerék-párosok sokkal jobban ismerik aKRESZ szabályait, mint a kerékpáro-sok. Ez természetes is, hiszen a motor-

10

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 10

11

2009/4. szám

kerékpár vezetéséhez vezetõi enge-dély megszerzése szükséges, ami pe-dig jármûvezetõ-képzésen való rész-vételt, valamint az elméleti és gyakor-lati vizsga sikeres letételét feltételezi. A kerékpárosokról viszont nemmondható el az, hogy közülük min-denki rendelkezik vezetõi engedély-lyel. (Ez a témakör a tanulmány kö-vetkezõ fejezetében részletesebbenvan kifejtve.)Érdekes jelenség, hogy többen han-goztatták a kerékpárosok képzésének,valamint tájékoztatásának szüksé-gességét. Az elmondások szerint nem vizsga-kötelezettség elõírására, hanem agyermekek körében az iskolai keretekközötti képzés valamilyen formábantörténõ kiegészítésére, a felnõttek vo-natkozásában pedig felvilágosító éskommunikációs kampányok folyta-tására lenne szükség.Ez az igény különösen a kaposváricsoportok részérõl merült fel, ugyanisfõként vidéken jellemzõ, hogy gyer-mekek kerékpárral a fõútvonalakonközlekednek, továbbá a felnõtt kerék-párosok ittassága, és az észlelhetõséghiányossága is (éjszaka, illetve korlá-tozott látási viszonyok esetén) el-sõsorban itt jelent problémát.Különösen a motorkerékpárosokvonatkozásában merült fel, hogyvannak rutinos jármûvezetõk, akik –ha az idõ engedi – akár minden napközlekednek a jármûveikkel, de van-nak „hétvégi” motorosok is, akik ta-pasztalatlanságuk, ügyetlenségük, ésesetenként szabályismeret-hiányukmiatt nemcsak magukra, hanem akörnyezetükre nézve is fokozott ve-szélyt jelentenek.Végezetül a témakör utolsó megálla-pítása, hogy a résztvevõk tapasztala-tai szerint a motorkerékpárosokat ésa kerékpárosokat érintõen a közúti el-lenõrzések gyakorlata eltér. Amíg amotorosokat viszonylag rendszere-

sen és alaposabban ellenõrzik a rend-õrök, addig a kerékpárosokkal szem-ben sokkal elnézõbbek. Ugyanakkora csoporttagok közül is többen jelez-ték, hogy tapasztalataik szerint az it-tas vezetés aránya a kerékpárosokkörében jellemzõen magas, és a vilá-gítási eszközök, valamint lakott terü-leten kívül a láthatósági mellény hiá-nya – különösen vidéken – szintemindennapos. Ezek a „bocsánatos-nak számító” bûnök sokszor vezet-tek már tragédiához. A hozzászólókvéleménye szerint a kerékpárosokraa rendõri ellenõrzések során nagyobbfigyelmet kellene fordítani.Az észrevétel megerõsítésére vagycáfolására sajnos nincs objektív lehe-tõség, tekintettel arra, hogy a rendõriintézkedések nyilvántartási rendsze-rében ilyen jellegû adatrögzítés nemlétezik. A rendõri nyilvántartás agyalogosokkal szemben foganatosí-tott intézkedések mellett a jármûvekvezetõivel kapcsolatban kizárólagösszesített adatokat tartalmaz.Ugyanakkor ismert, hogy a rendõriintézkedési gyakorlatban a „kétkere-kû” jármûvek vezetõi által elkövetettszabályszegések visszaszorítása egy-re inkább elõtérbe kerül.A rendõrség középtávú közlekedés-biztonsági koncepciójának feladataijelenleg vannak kidolgozás alatt, ésaz elõzetes információk alapján amotorkerékpáros, valamint a kerék-páros közlekedés biztonságának fo-kozása a tervezett kiemelt beavatko-zási területek részét képezi.

A sebességhatárok szabályainak megítélése

A témakörök sorában különös fon-tosságú volt, hogy a fókuszcsoportosbeszélgetés résztevõi miként véleked-nek a jelenlegi sebességhatárokról.Ennek oka, hogy a megengedett leg-nagyobb sebességértékek megítélése

egyben a jogkövetési hajlandóságot isjelzi. Márpedig a gyorshajtás az Eu-rópai Unióban és Magyarországonegyaránt a legfõbb baleseti és halálo-zási ok – EU terminológiával élve agyorshajtás a közutak „legfõbb gyil-kosa” –, ezért az abszolút és relatívsebességtúllépések visszaszorításamindenhol az elsõ számú közleke-désbiztonsági feladat.A KRESZ 26. § (1) bek. a) pontja alap-ján – egyéb korlátozás hiányában –személygépkocsival legfeljebb azalábbi sebességgel szabad közlekedni:

autópályán 130 km/h

autóúton 110 km/h

lakott területen kívül, egyéb úton 90 km/h

lakott területen belül 50 km/h

A beszélgetés során a résztvevõkalapvetõen ismerték a megengedettlegnagyobb sebesség értékeket, bármegjegyzendõ, hogy az idõsebb sze-mélygépkocsi-vezetõk körében a la-kott területen kívüli, valamint az au-tóúton igénybe vehetõ sebesség meg-határozásában némi bizonytalanságvolt, lassabban jelölték meg a helyesválaszt. Ennek egyik magyarázata le-het, hogy a vezetõi engedély meg-szerzése idején az idõsebbek mégmás sebességértékeket tanultak,illetve – fõleg a vidéken élõ jármûve-zetõk – viszonylag ritkán közleked-tek autóúton. (A lakott területen belül maximált50 km/h sebesség 1993. március 1-énváltotta fel a korábbi 60 km/h érté-ket, míg a többi sebességérték 2001.május 1. óta hatályos.)A résztevõk többsége számára nemvolt világos, hogy miért az aktuális se-besség-értékekben határozták meg azengedélyezett sebesség felsõ határát.Néhány hozzászóló feltételezte, hogya meghatározott sebesség-értékekkela biztonságos utazósebességet felsõküszöbértékét határozták meg, mely

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 11

megtartása esetén még vészhelyzet-ben is biztonságosan meg lehet állni(az sajnos nem került kifejtésre, hogymit értettek „vészhelyzet” alatt).Mások úgy vélekedtek, hogy a felsõsebességértékek a dinamikus haladástteszik lehetõvé, de erre több hozzá-szóló megjegyezte, hogy a budapestiforgalom a dinamikus közlekedéstegyáltalán nem teszi lehetõvé, mertforgalmi torlódások esetén az átlagoshaladási tempó rendkívül lassú.A többség a jelenlegi szabályozástalapvetõen egyszerûnek, könnyenmegjegyezhetõnek és betarthatónaktartotta. Ugyanakkor többeknek az volt a ta-pasztalatuk, hogy a gépjármûvezetõktöbbé-kevésbé az útviszonyokhoz, ésnem pedig a megengedett értékekhezigazítják jármûvük haladási sebessé-gét. Ennek megfelelõen olyan sebes-séggel közlekednek, amit õk bizton-ságosnak vélnek, anélkül, hogy ál-landóan a táblákat kéne figyelni”. Ez az álláspont egyszerre több dolgotis jelez. Egyrészt a szubjektív módonközlekedõknek a jogszabály általrögzített sebességhatárok sajnos ke-vésbé számítanak, másrészt egyálta-lán nincsenek tisztában azzal, hogy abalesetek, illetve a tragédiák bekö-vetkezésének a kockázatát már a ki-sebb sebességtúllépés is jelentõsmértékben megnöveli (a sebességnö-velés hatásának bemutatását lásd a45. oldalon).Némiképpen meglepõ, hogy a beszél-getés során fõleg az idõsebbek, a ta-pasztalt jármûvezetõk jelezték, hogy ahatályos sebességhatárok gyakrankorlátozzák õket a közlekedésükben.Elmondásuk szerint õk általábangyakran és rutinszerûen autóznak, ésúgy érzik, helyenként „képtelenségbetartani” vagy éppen „nem érdemesbetartani” a megengedett sebességet.Ebben az esetben ugyanis a haladásitempójuk jelentõsen lecsökkenne,

illetve a városokban nem tudnának a„zöld hullámon” haladni.Ez az „önigazolás”, a szabálysértésekalóli „önfelmentés” sajnálatos jel-lemzõje a magyar közúti közlekedés-nek, melyet a kutatás során több he-lyen is felmerült. A jelenség hozadé-ka, hogy a személygépkocsi-vezetõkáltalában saját maguk szabályisme-reti és jogkövetési szintjét magasabb-nak értékelik az átlagosnál (lásd akérdõíves adatfelvétel fejezetben).Az érintettek a legbosszantóbbnak azautópályán elrendelt sebességkorláto-zásokat tartották. Elmondták, hogy agyorsforgalmi utakon közlekedvemár eleve nagyobb haladási tempóraszámítanak, továbbá úgy érzik, hogyha már fizetnek az úthasználatért,akkor tegyék is lehetõvé a számukra anagyobb sebességû haladást.A kezdõ gépjármûvezetõk – akik kétéven belül szerezték meg a vezetésijogosultágukat – többsége ugyanak-kor úgy nyilatkozott, hogy számukraa sebességhatárokhoz igazodás kevés-bé jelent problémát. Ez alatt azt értették, hogy õk ritkáb-ban vezetnek személygépkocsit(többségüknek saját gépkocsijasincs), kisebb rutinnal rendelkeznek,ennek megfelelõen lassabban és óva-tosabban közlekednek. Ez az okatöbbek között annak, hogy vélemé-nyük szerint a sebességhatárok átlé-pésének gondolata részükrõl ritkáb-ban merül fel.Az elõzõekben ismertetett válaszoktalán eltérnek az általános vélekedés-tõl, különösen a kezdõ jármûvezetõknyilatkozatának értékelése kívánhatnémi háttér-információt. A fiatalokat ugyanis a köztudatbanúgy könyvelik el, hogy notóriusgyorshajtók és szabályszegõk, akikgyakran jelentenek potenciális ve-szélyforrást a többi közlekedõre.Az értékelések során különbséget kelltenni a „kezdõ” és a „fiatal” jármûve-

zetõk között, ugyanis a két kategóriaközlekedési magatartását más-másismérvek jellemzik.A „kezdõ vezetõk” közlekedésére va-lóban az a jellemzõ, amit a csoportosbeszélgetés fiatal résztvevõi is jelez-tek. Keveset vezetnek, alapvetõen ru-tintalanok, így az átlagnál lassabbakés óvatosabbak. Az általuk okozottközúti baleseteknek is sajátosságaikvannak, ugyanis a rutin hiányáravisszavezethetõ baleseti okok (állójármûnek, illetve szilárd tárgynak üt-közés, megcsúszás, pályaelhagyásstb.) aránya az átlagosnál magasabb. A kezdõ vezetõi engedély idõszaká-nak a végére ugyanakkor kedvezõt-len változások történnek a jármûve-zetõi jogkövetõ magatartásban, me-lyek statisztikai adatokkal, szakmaitapasztalatokkal, valamint a tárgy-ban írt tanulmányokkal egyarántigazolhatók. A vezetési engedélymegszerzését követõ harmadik év-ben ugyanis az okozott (saját hibás)balesetek száma jelentõsen megnõ,továbbá megjelennek azok a tulaj-donságok, amelyek már a felelõtle-nebb, nagyobb kockázatokat beválla-ló közlekedési magatartást jelzik. Ettõl fogva a jármû haladása közbenbekövetkezett balesetek aránya ki-emelten magas, a gyorshajtás, vala-mint a dinamikus közlekedéshezkapcsolódó szabálysértések gyakrab-ban képezik a balesetek okait.(Mindezek a kezdõ vezetõi engedély-lyel kapcsolatos hazai szabályozásmódosítására hívják fel a figyelmet!)A „fiatal jármûvezetõk” a hazai bal-eseti statisztikákban a 24 év alattikorosztályt jelentik, szemben a „kez-dõ vezetõkkel”, akik koruk alapjánakár idõsebb személyek is lehetnek.A táblázat statisztikai adatai azt mu-tatják, hogy a 24 év alatti jármûveze-tõk forgalomban való részvétele azátlagosnál jóval nagyobb közleke-désbiztonsági kockázattal jár. Az a

12

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 12

13

2009/4. szám

tény, hogy öt év átlagában a fiatal jár-mûvezetõk okozták az összes sze-mélysérüléses közúti baleset mint-egy egyötödét, a hazai közlekedés-biztonság egyik legriasztóbb jelensé-gére hívja fel a figyelmet.

A gyalogos-átkelõhelyek szabályozásaA gyalogosokkal szembeni jármûve-zetõi magatartás, valamint ennek ré-szeként a kijelölt gyalogos-átkelõ-hellyel kapcsolatos szabályok isme-rete és azok megtartása a fókuszcso-portos kutatás kiemelt kérdései közétartozott. A gyalogos elütések száma hazánk-ban sajnálatos módon igen magas, ésezek a balesetek gyakran végzõdnektragédiával.A gyalogosok védtelenségét jelzi,hogy 2008-ban a közúti balesetbenmeghalt 996 személy közül 243 fõgyalogosként közlekedett, azaz csak-nem minden negyedik (!) közúti ál-dozat gyalogos volt. (További megál-lapításokat lásd a 26–27. oldalon.)A hatályos szabályozás alapján(KRESZ 43. § (2.) bekezdés) azt a he-lyet, ahol a gyalogosnak elsõbbségevan, jármûvel csak fokozott óvatos-sággal és mérsékelt sebességgel sza-bad megközelíteni, úgy, hogy a veze-tõ elsõbbségadási kötelezettségénekszükséges esetben megállással is ele-get tudjon tenni. A szabályozás egymásik fontos kitétele, hogy a megkö-zelítés során a jármû sebességévelnem szabad megtéveszteni a gyalo-gosokat.A csoportos beszélgetéseken a jár-

mûvezetõk problémaként vetettékfel, hogy a gyalogosok sokszor bizony-talanul, kiszámíthatatlanul viselked-nek a kijelölt gyalogos-átkelõhelyentörténõ áthaladáskor, és ez számosalkalommal vezet közlekedési konf-liktushelyzethez. Ennek egyik for-mája, hogy a gyalogosok nem mer-nek lelépni még akkor sem, amikor ajármûvezetõ lassít vagy adott esetbenmeg is áll, de olyan eset is elõfordul,amikor a gyalogos lelép ugyan a„zebrára”, de a közeledõ gépjármûláttán néhány lépés után megáll vagyéppen visszafordul. E tekintetben különösen a gyermekekés az idõsek közlekedését tartottákkiszámíthatatlannak. Azt is problémaként jelezték, hogy agyalogosok idõnként „nem megfelelõ-en” használják a zebrát, arra körülte-kintés nélkül lépnek le, lassan halad-nak át rajta, beszélgetnek az áthala-dás közben, illetve menet közben le-térnek arról, vagy mellette haladnak.A résztvevõk jelentõs része úgy érez-te, hogy a KRESZ alapvetõen a gyalo-gosokat védi, ugyanis szinte mindenszituációban a gyalogos élvez elsõbb-séget a gépjármûvel szemben, és ígyminden körülmény között az autós ahibás, amennyiben gyalogos elütéstörténik.A többség úgy nyilatkozott, hogytisztában vannak azzal, hogy meg kellállni a jármûvel, ha a zebránál gyalo-gos vár áthaladásra – amit az elhang-zottak alapján néhányan komolyanis vesznek –, és véleményük szerintakkor is elsõbbséget kell biztosítani agyalogosnak, ha éppen nem a gyalo-gos-átkelõhelyen halad át.

A csoporttagok elõzõekben ismerte-tett megnyilatkozásaiból megállapít-ható, hogy az észrevételek egy része aközlekedési szabályok hiányos isme-retére vall, az elsõbbségi helyzet,valamint a gyalogos-átkelõhely meg-közelítésének kérdésében egyaránt.A hatályos elõírások ugyanis a gyalo-gosok elsõbbségi helyzetét a közútiátkelés során – a 43. § által – mind-össze két esetben állapítják meg: a ki-jelölt gyalogos-átkelõhelyen, illetveútkeresztezõdésben, a bekanyarodójármûvel szemben. Az is fontos, hogy a jogszabály általbiztosított elsõbbségi helyzet feltét-len bár, de nem abszolút tartalmú,ugyanis a gyalogosra nézve minden-kor körültekintési és késedelem nél-küli áthaladási kötelezettség áll fenn.Más szituációkban a gyalogosnaknincs elsõbbségi helyzete a jármûvek-kel szemben. Ugyanakkor tény, hogya szabálytalanul közlekedõ gyalogosészlelésekor a jármûvezetõnek kése-delem nélkül mindent meg kell tennieannak érdekében, hogy a balesetet el-kerülje, és ha ennek eleget tesz, akkorjogi felelõsségre nem vonható. A résztvevõk egy része a kijelölt gyalo-gos-átkelõhely megközelítésére vonat-kozó szabályokkal sem volt tisztában,ugyanis hazánkban – a korábban leírtjogszabályi idézetnek megfelelõen –nincs általános megállási kötelezett-ség, mint pl. Németországban. A hazai szabályozás a kijelölt gyalo-gos-átkelõhely megközelítésére fo-kozott óvatossággal történõ közleke-dést, illetve sebességmérséklést írelõ, amennyiben ott gyalogos vár át-haladásra.

Év / 2003. 2004. 2005. 2006. 2007.

Összes okozott balesetek száma 17 913 18 976 18 948 19 255 18 900

Ebbõl: 24 év alatti jármûvezetõk által 3 971 4 207 3 984 3 786 3 694

A fentiek aránya 22,1 % 22,1 % 21,0 % 19,6 % 19,5 %

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 13

A gyalogosokkal szemben kritika-ként megfogalmazott bizonytalan-ság vagy kiszámíthatatlanság többokra is visszavezethetõ (életkor, be-tegség, nagyobb sebességgel érkezõjármû észlelése stb.). A gyalogosokesetleges bizonytalanságát a jármû-vezetõnek kell megfelelõen kezelnie,függetlenül az elsõbbségi helyzettõl. Nem szabad figyelmen kívül hagyni,hogy a gyalogosok a közúti közleke-dés legvédtelenebb képviselõi, mertgyalogos elütés esetén soha nem aszemélyi sérülés kialakulása, hanemannak a súlyossága lehet kérdés. Asérülés reális veszélye alapvetõen in-dokolhatja a gyalogosok jelzett „bi-zonytalanságát”, különösen akkor,ha a jármûvezetõ – a jogszabályi kö-telezettség ellenére – olyan sebesség-gel halad, ami megtévesztheti a gya-logost, ezáltal bizonytalanná teszi õtabban, hogy az elsõbbséget a részéremegadják-e vagy sem.A beszélgetés során a résztvevõk je-lezték, hogy a gyalogos-átkelõhe-lyekkel kapcsolatos hatályos szabá-lyokat alapvetõen helyesnek, érthetõ-nek és követhetõnek tartják. Ezt azészrevételt azonban fenntartással kellkezelni, tekintettel arra, hogy az érin-tettek – az elõzõ bekezdésekben leír-tak alapján – ezen a területen jelentõsismerethiányról adtak számot.Megjegyzésre szorul, hogy a kijelöltgyalogos-átkelõhelyekkel kapcsolatoshatályos szabályozás ellenõrzési ésigazságszolgáltatási szempontból semelõnyös.A „fokozott óvatosság” kifejezés nemegyértelmû, ezért szubjektív megíté-lésre ad lehetõséget. Ennek alapján a„fokozott óvatosság” az egyes gép-jármûvezetõk részérõl teljesen eltérõmegközelítési sebességek megvá-lasztását jelentheti. Ugyanakkor az ítélkezési gyakorlatévtizedek óta azt mutatja, hogy gya-logos elütése esetén a jármûvezetõ

felelõsségét általában megállapítják,amennyiben 30 km/h-nál magasabbsebességgel közelítette meg a kijelöltgyalogos-átkelõhelyet.Mindezekre tekintettel szükségszerû-en merül fel a hazai szabályozás újra-gondolása az új KRESZ kidolgozásaalkalmával. A megoldási alternatívá-kat egyrészt a jelenlegi német szabá-lyozási gyakorlat (általános megállá-si kötelezettség), másrészt a 30 km/hmegközelítési sebesség jelentheti,amennyiben a kijelölt gyalogos-át-kelõhely közelében gyalogos(ok)vár(nak) áthaladásra. Utóbbi válto-zat alkalmazására az elmúlt idõszak-ban a rendõrség már többször is ja-vaslatot tett.

A KRESZ módosításánakmegítélése

A kutatás a szabályismeret szintjé-nek felmérése mellett az új KRESZbevezetésével kapcsolatos lakosságivélemények megismerését és összeg-zését is fõ céljaként tekinti, így ez atémakör különös fontossággal bír.A beszélgetések során a KRESZ vál-tozásának szükségességével kapcso-latban meglehetõsen vegyes vélemé-nyeket lehetett hallani.Többen úgy vélték, hogy a jelenleghatályos szabályozás körülményes,bonyolult, nehezen értelmezhetõ éssokszor nem életszerû, ezért egysze-rûbb szabályokat tartanának szüksé-gesnek. Ugyanakkor a csoporttagokazt is hozzátették, hogy gyökeres vál-toztatásokat, alapvetõ újításokat nemtartanak szükségesnek. Utóbbi véleményben az „újtól”, a„megtanulandótól” és a „megköve-telhetõtõl” való általános tartózko-dás mellett az is megnyilvánul, hogyaz esetleg létrehozandó új KRESZ-ben mindössze a jelenlegi szabályo-kat kellene pontosítani, átszerkeszte-ni és érthetõbbé tenni, a szabályozás

teljes körû reformját, tartalmi meg-újítását viszont az érintettek nemtartják indokoltnak.A beszélgetések során felmerült azegységes EU, illetve európai szabályo-zás gondolata is, tekintettel arra,hogy a mai határok nélküli Európá-ban rendszeressé vált a külföldöntörténõ jármûvezetés, és az eltérõközlekedési szabályok jelentõs bo-nyodalmakhoz, valamint nem kívá-natos következményekhez, bosszú-ságokhoz vezetnek.Ezzel az észrevétellel a közlekedés-biztonsági szakértõk is egyetértenek,sõt, az egységes szabályozás szük-ségességét már az Európai Unió úgy-nevezett „Fehér Könyve” is meg-fogalmazta. (Megjegyzés: az EU Bi-zottság által 2001. szeptember 12-énkiadott Fehér Könyv a közösség köz-lekedéspolitikai koncepcióját tartal-mazza, mely elhíresült célkitûzéseszerint 2010-ig 50%-kal kell csök-kenteni a közúti balesetek halálos ál-dozatainak a számát).Ma még az egységesítés akadályát je-lenti, hogy a közúti közlekedés sza-bályai jelenleg a nemzeti jog hatáskö-rébe tartoznak, továbbá ezekhez másjogterületek is (pl. szabálysértési,büntetõ-, illetve közigazgatási jog)szervesen kapcsolódnak. Napjainkban sajnálatos módon mégszámos eltérés van az egyes országokközlekedési kódexei között, hiszenaz eltérõ sebességhatárok és ittasság-limitek mellett az egyes elõírások,közúti jelzések és jelzõtáblák semegységesek (pl. nem egységes a tom-pított fényszóró használata nappaliközlekedés esetén, de egyes orszá-gokban az autópályákat is az ajánlottkék színtõl eltérõ színû táblákkal jel-zik). A csoportok tagjai közül sokanhangsúlyozták, hogy a KRESZ egy-szerûsítése mellett elsõsorban a sza-bályok betartására kellene nagyobb

14

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 14

15

2009/4. szám

hangsúlyt fektetni, különösen az ag-resszív, illetve a „notórius”, rendsze-res szabályszegõkkel szemben fellé-pést tartanák indokoltnak. A beszélgetések egyik legérdekesebbeleme annak beismerése volt, hogya közlekedõk a saját kisebb súlyú sza-bálysértéseiket igen könnyen áthárít-ják másokra, és önmaguk hiányossá-gaival szemben kevésbé kritikusak. Ezta jelenséget a gépjármûvel rendszere-sen közlekedõ személyek gyakran ta-pasztalhatják. (Lényegében hasonlókövetkeztetéseket lehetett levonni akutatás második fázisában, a kérdõ-íves adatfeldolgozás alkalmával is.Az önkritika és az önfegyelem a köz-úti közlekedésben a „személyi ténye-zõ” legfontosabb minõsítõ jegyei kö-zé tartoznak, így azok jelzett hiányátvagy alacsony fokát kiemelt kockázatitényezõként kell értékelni és kezelni.Megjegyzendõ, hogy az önértékeléshiányosságai már más országokbanis felmerültek. A megfelelõ személyikontroll kialakítását, az önkritikakészségének fejlesztését általában ajármûvezetõ-képzés, valamint azutánképzés rendszerén belül lehet éskell megoldani. A súlyos önértékelé-si zavarokkal küzdõ, illetve a jármû-vezetésre pszichológiai szempontbólalkalmatlan személyek kiszûrésére apályaalkalmassági vizsgálatok a leg-alkalmasabbak. A résztvevõk általános véleményevolt, hogy az elmúlt idõszak jogsza-bályi szigorításai – úgymint a maga-sabb pénzbírságok alkalmazása és azéró-tolerancia bevezetése – azt ahatást váltották ki, hogy a jármûveze-tõk jobban ügyelnek a közlekedésiszabályok megtartására. Ez a csoportos beszélgetéseken kiala-kult vélemény megerõsíti azt, hogy a2008. évi jogszabály-módosítások ajogkövetés kikényszerítése szem-pontjából hatásosak voltak.A csoporttagok ugyanakkor úgy vé-

lekedtek, hogy a szabályozás eszközeiönmagukban nem elégségesek a veze-tõi morál befolyásolására, mert ah-hoz feltétlenül szükségesnek tartják aközúti ellenõrzéseket is.Az észrevétellel megegyezõen anemzetközi tapasztalatok is azt mu-tatják, hogy kizárólag szabályozássalvalóban nem lehet a jármûvezetõimagatartást jelentõs mértékben éstartósan kedvezõ irányban befolyá-solni. A eredményesség ugyanis aszabálysértõk „lebukási esélyének”növelését is szükségessé teszi. Ezáltal a közlekedõk körében reálissákell tenni annak a veszélyét, hogy va-lamennyi elkövetett szabályszegésszankciót (pénzbírságot, vezetõi en-gedély bevonást stb.) von(hat) magaután, mert a megfelelõ visszatartóhatás csak így érhetõ el.A beszélgetések során fõleg a tapasz-taltabb jármûvezetõk körében lehe-tett tapasztalni, hogy nem követik aKRESZ változásait, nincsenek tisztá-ban az új, illetve a módosított szabá-lyokkal. A problémát tovább fokoz-za, hogy az idõsebb generáció tagjai-nak többsége nem is tartotta fontos-nak, hogy a változásokra odafigyel-jen, illetve „utánamenjen” az infor-mációnak. Azt elvárnák ugyanakkor, hogy vala-milyen módon tájékoztassák õket aváltozásokról, pl. TV hírmûsorok,rádiós közlemények, internetes hír-portálok vagy szórólapok által. Azutóbbi típusú tájékoztatást a benzin-kutaknál és az autószervizekben el-helyezett, valamint közvetlenül arendõröktõl kapott szórólapok for-májában képzelték el.A fentiek jól érzékeltetik az érintet-tek „elkényelmesedését” az informá-ciószerzés területén, és egyben azt isvalószínûsítik, hogy az idõsebbek tá-jékoztatása vonatkozásában a felvilá-gosító kommunikációs tevékenység-nek különös jelentõsége van.

Ugyanakkor szükséges megjegyezni,hogy a szórólapok rendõrök általiterjesztése (a feltételrendszer hiányaés egyéb körülmények miatt) sem-miképpen nem lehet megoldás, to-vábbá a mintegy 3,5 millió vezetõiengedéllyel rendelkezõ személy ré-szére szórólapok elkészítése, legyár-tatása és eljuttatása tetemes költsége-ket igényel.

Ismételt KRESZ vizsga gondolata

A fókuszcsoportos beszélgetés utol-só témaköre egy igen „érzékeny” te-rületet érintett. Azt vette nagyító alá,hogy mi a véleményük a csoport-tagoknak az esetleges ismételt elmé-leti jármûvezetõi vizsga bevezetésé-vel kapcsolatban.A jelenleg érvényes szabályozás alap-ján az érintettek alapvetõen egyetlenalkalommal, a vezetõi jogosultságmegszerzése elõtt vizsgáznak elméle-ti szabályismeretbõl, és azt követõenegész életükön át vezethetnek gép-jármûvet anélkül, hogy velük szem-ben ismételt vizsgakötelezettség len-ne (kivételt jelent ez alól, ha valakimás jármûkategóriára is vezetõi en-gedélyt kíván szerezni)Ez azzal a kettõs veszéllyel jár, hogyaz évek során a megszerzett elméletiismeretek egy része „elkopik”, más-részt a vezetõi engedélyt szerzett sze-mélyeket semmi nem ösztönzi,illetve kényszeríti arra, hogy lépésttartsanak az idõközben bekövetke-zett változásokkal, és elsajátítsák azúj, illetve a módosított közlekedésiszabályokat.A beszélgetések tapasztalatai alapjánmegállapítható, hogy a KRESZ vizs-ga ismétlésének gondolata az idõsebbszemélyekbõl álló csoportokban ki-fejezetten elfogadhatatlannak bizo-nyult, míg a fiatalok számára a felve-tés sokkal inkább érthetõ volt.

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 15

Az idõsebbek már az ismételt vizsgabevezetésének az elvét is sérelmezték,és felháborítónak tartották. Hangotadtak annak a véleményüknek, hogyõk már egyszer fizettek a jogosítványmegszerzéséért, és nem tartják indo-koltnak az ismételt vizsgázást.A beszélgetés alapján nyilvánvalóvávált, hogy az idõsebbek véleményébena kényelmi mellett az anyagi szem-pontok is szerepet játszottak, és lé-nyegében attól való aggodalmukatsem tagadták, hogy egy esetleges si-kertelen vizsga esetén a vezetési jogo-sultságukat is elveszthetik.Az elõzõek mellett az idõsebbek úgyérezték, hogy sem késztetésük, sempedig idejük nincs arra, hogy újrakelljen tanulniuk a közlekedési sza-bályokat, még abban az esetben sem,ha a vizsgakötelezettség kizárólag aKRESZ változásaira koncentrálna.A fiatal gépjármûvezetõk jelentõs ré-sze ugyanakkor nem utasította el azidõszakonként megismételt elméletiKRESZ vizsga ötletét. Ez abból is kö-vetkezett, hogy esetükben még köze-li volt a vizsga élménye, természete-sebbnek vették, hogy a jogszabályimódosításokat követni kell, továbbáegyeseknek már olyan személyes ta-pasztalatai is voltak, hogy az idõsebbgeneráció tagjai sokszor nincsenektisztában valamennyi közlekedésiszabállyal, és ez komoly kockázatok-kal járhat.A beszélgetések során az esetlegesvizsga díjával kapcsolatos fizetésikönnyítések gondolata is felmerült.Többen kifejezték, hogy elfogadha-tóbb lenne számukra, ha a tanfo-lyammal és a vizsgával kapcsolatosköltségeket az adóból le lehetne írni,vagy egyéb fizetési könnyítések len-nének (részletfizetés stb.). Végezetül a csoportbeszélgetésekrésztvevõi felvetettek néhány olyanszabályozási területet, melyeken véle-ményük szerint az idõ már túlhaladt,

így semmi nem indokolja azok meg-tanulását, illetve a közlekedési jog-szabályokban való szerepeltetését.Ezek egyike a gépjármûvek izzókész-letére vonatkozó szabályozás. A véle-mények szerint fölösleges ezt a kér-dést a KRESZ-ben szabályozni, merta mai személygépkocsikban hiábavan meg az izzókészlet, annak kicse-rélése olyan bonyolult, hogy az csakszakszervizben valósítható meg. Az elsõsegélydobozzal kapcsolatosszabályokat – különösen a lejáratiidõvel kapcsolatos megállapításokat– ugyancsak feleslegesnek tartották,mert véleményük és tapasztalatukszerint nagyon kicsi az esély arra,hogy azt bárki valaha is használná.A javaslatokkal kapcsolatban kétszakmai észrevétel rögzítése szüksé-ges. Egyrészt a vélekedésektõl eltérõ-en az izzókészlettel és az elsõsegély-dobozzal kapcsolatos elõírásokatnem a KRESZ szabályozza, másrésztpedig ezeknek a szabályoknak a mel-lõzését semmilyen szakmai érv nemindokolja.Az izzókészlettel és az elsõse-gélydobozzal kapcsolatos elõírásokata közúti jármûvek forgalomba helye-zésének és forgalomban tartásánakmûszaki feltételeirõl szóló 6/1990(IV. 12.) KÖHÉM rendelet tartal-mazza. A jogszabály az általános elõ-írások mellett valamennyi közúti jár-mûvel kapcsolatos berendezés (al-katrész, sárvédõ, szélvédõ, kipufogóstb.) mûszaki követelményét megfo-galmazza, ide értve a lámpákra, iz-zókra és az elsõsegélydobozra vonat-kozó feltételeket is.Az izzókészlet és az elsõsegélydobozegyaránt szükséges ahhoz, hogy aszemélygépkocsik a közúti forgalom-ban részt vehessenek, így ezekre a te-rületekre vonatkozó mûszaki szabá-lyozásnak a rendeletben helyük van.Más kérdés az, hogy a tartalék izzó-készlet megléte, valamint az elsõse-

gélydoboz szavatosságának lejártamennyiben képezze a rendõri közútiellenõrzések tárgyát, és az e területenfeltárt hiányosságok mennyire jelen-tenek veszélyt a közúti közlekedésbiztonságára.A közúti ellenõrzések trendje aztmutatja, hogy az ellenõrzõ hatósá-gok – a közlekedéspolitikai célok tel-jesítése érdekében, valamint a sze-mélyi, továbbá a tárgyi-technikai fel-tételrendszer hiányosságai miatt –elsõsorban azokkal a jogsértésekkelszemben lépnek fel, amelyek a közútiközlekedés biztonságát leginkábbveszélyeztetik, és egyre ritkábban in-tézkednek a kisebb súlyú szabálysze-gések elkövetése miatt.

A kérdõíves adatfelvételvizsgálata

A közlekedési szabályok ismeretére,valamint az új KRESZ bevezetésévelkapcsolatos lakossági véleményekfelmérésére irányuló kutatás máso-dik alkalmazott módszere a kérdõ-íves adatfelvétel volt.Ennek keretében az adatok felméré-se, a kérdésekre történõ válaszokrögzítése úgynevezett „Call Center”által, telefonos kapcsolatfelvételalapján valósult meg.A „Call Center” tevékenységét amintavétel alapjául szolgáló szemé-lyek, azaz az „alapsokaság” kiválasz-tása, valamint egy kérdõív összeállí-tása elõzte meg.A megkérdezettek köre az ország16 évnél idõsebb lakosságából elõremeghatározott szempontok figyelem-bevételével, véletlenszerûen lett kivá-lasztva. Az „alapsokaság” a korcso-portok, nemek, településtípusok és is-kolai végzettségek alapján egyarántreprezentálja a magyar társadalmat.A véletlenszerûen kiválasztott 1500fõ telefonon történõ megkeresése, a

16

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 16

17

2009/4. szám

kutatási adatok rögzítése 2009. má-jus 14–18. között valósult meg.A felméréshez szükséges kérdéscso-portokat, és az azokhoz tartozó kér-déseket egy közlekedésbiztonságiszakértõkbõl álló csoport 2009. ápri-lisában állította össze.A felmérés során kezdetben olyan„bemelegítõ” jellegû, általános kér-dések feltételére került sor, amelyek atapasztalatok szerint segítséget nyúj-tanak a megfelelõ „ráhangolódás-hoz”, alkalmasak a téma iránti ér-deklõdés felkeltésére, valamint a sze-mélyes érdekeltség megteremtésére.A bevezetõ kérdések ugyanakkor afelmérés késõbbi kérdéseire adottválaszok elemzése, értékelése szem-pontjából is szükségesek voltak.A kérdõíves adatfelvétel az alábbikérdéscsoportokat érintette:

1. általános kérdések (a jogosítvánnyal ren-

delkezõk jellemzõi),

2. a közlekedési szabályok ismerete és

betartása,

3. a sebességhatárok szabályainak meg-

ítélése,

4. a gyalogos-átkelõhelyek szabályozása,

5. a KRESZ módosításának megítélése.

Az elõzõ fejezettel összehasonlítvajól látható, hogy a fókuszcsoportoskutatás és kérdõíves adatfelvétel kér-déscsoportjai közel azonosak voltak.

A jogosítvánnyal rendelkezõk jellemzõi

Az elsõ kérdéscsoportba összesenhét kérdés tartozott. A kérdésekalapvetõen egymásra épültek, így kö-zöttük összefüggés állt fenn.A vezetõi engedéllyel rendelkezõkarányának felmérése, valamint a ve-zetési tapasztalattal és szokásokkalkapcsolatos válaszok megismerésefontos a késõbbi válaszok értékeléseszempontjából.Az elsõ kérdés a „B” kategóriás veze-

tõi engedéllyel rendelkezõk számá-nak, illetve arányának felméréséreirányult. A válaszokból kiderült, hogy össze-sen 938 fõ, azaz a megkérdezettek62%-a rendelkezett „B” kategóriáraérvényesített vezetõi engedéllyel (a to-vábbiakban: vezetõi engedéllyel).A nemek szerinti kimutatásban a fér-fiak 76%-a, míg a nõk 50%-a szerzettjogosultságot személygépkocsi veze-tésére, míg az életkor alapján a 40–59évesek csaknem háromnegyede, míga 60 év felettiek kevesebb, mint a felerendelkezett vezetõi engedéllyel.A válaszok alapján megállapítható,hogy az iskolai végzettség növekedé-sével jelentõs mértékben nõtt a jogo-sítvánnyal rendelkezõk aránya (alegfeljebb 8 általános végzettségûek-nél mindössze 38% , a diplomásokesetében 89%), míg a település sze-rinti kimutatásban a községekbenvalamivel kevesebben szereztek ve-zetõi engedélyt (60%), mint a váro-sokban (62–65%). Az egyes várostípusok között mind-össze kismértékû eltérés tapasztal-ható.A megkérdezettek csaknem kéthar-mada, azaz 74%-a 10 évnél régebbenszerezte a jogosítványát, a 6–10 éves,illetve az 1–5 éves vezetõi engedéllyelrendelkezõk aránya a megkérdezet-tek körében közel azonos (10%, és13%).Az adatok azt jelzik, hogy a közút-jainkon közlekedõ személygépkocsi-vezetõk többsége 10 évnél idõsebbvezetõi engedéllyel, és ezáltal jelentõ-sebb vezetési gyakorlattal és tapasz-talatokkal rendelkezik. A „Rendelkeznek-e Önök személyau-tóval?” kérdésre a válaszadók döntõtöbbsége, azaz 85%-a válaszolt igen-nel. A kérdés feltevése nem kizárólaga saját tulajdonú, hanem a háztartás-ban meglévõ személygépkocsira isvonatkozott.

A megkérdezettek 73%-a úgy nyilat-kozott, hogy a használatukban lévõ aszemélygépkocsit saját maguk veze-tik a leggyakrabban. Különösen igazez a férfiak esetében. Leginkább anõk és a 60 évnél idõsebbek vonatko-zásában fordult elõ, hogy a háztartá-sukban lévõ gépkocsit ritkábban ve-zetik.A vezetési gyakoriságra válaszolva avezetõi engedéllyel rendelkezõkcsaknem fele (47%) minden nap,22%-a pedig hetente többször vezetszemélygépkocsit. A csak nagyon ritkán, alkalomszerû-en vezetõk aránya a népesség köré-ben 15%-os. Meglepõ, hogy a vezetõiengedéllyel rendelkezõ személyekcsaknem 10%-a soha nem vezet sze-mélygépkocsit. (Utóbbinak több okais lehet, mint pl. az idõskor, saját tu-lajdonú személygépkocsi hiánya, va-lamilyen jármûvezetést megnehezí-tõ vagy azzal összeegyeztethetetlenbetegség, jármûvezetéstõl eltiltásstb.)A legalább heti rendszerességgel jár-mûvet vezetõk aránya az adatokalapján 78%, ami magasnak mond-ható, és arra utal, hogy a személygép-kocsival forgalomban résztvevõktöbbsége jelentõs tapasztalatokra tettszert.Az adatfelvétel eredményeként az ismegállapítható, hogy az átlagosnál isgyakrabban vezetnek személygépko-csit a férfiak, a 16 és 39 év közöttiek,az egyéb városokban élõk, a szak-munkásképzõt végzettek és a diplo-mások. Ritkábban vezetnek azonbana nõk, a 60 évnél idõsebbek, a legfel-jebb 8 általános iskolai végzettségûekés a Budapesten élõk (ezeket a diag-ram nem tartalmazza).A vezetõi engedéllyel rendelkezõkmintegy kétharmadának, azaz 68%-ának már volt személysérüléses vagyanyagi káros közlekedési balesete.Magasabb baleseti arány jellemzõ a

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 17

férfiakra, a szakmunkás végzettségû-ekre és a Budapesten élõkre, míg ki-sebb arány tapasztalható a nõk, a leg-feljebb 8 általános iskolai végzettsé-gûek és a községben lakók körében. A balesettel érintettek magas, azaz68%-os átlagos aránya mindenkép-pen meglepõ, mely egyértelmûen ahazai közlekedésbiztonság egyik fõproblémájára, a jármûvezetõi maga-tartás hiányosságaira utal.A férfiak és nõk által okozott közle-kedési balesetek arányát szemléltetiaz alábbi ábra, a 2008. év adatainakfigyelembe vételével.

Az elmúlt évben a jármûvezetõk ösz-szesen 17 619 személysérüléses köz-úti balesetet okoztak, ebbõl 13 382esetben férfi, 3556-ban pedig nõ voltaz elkövetõ. Ennek megfelelõen aférfiak aránya 76%, a nõké pedig 20%volt az okozók körében. (Az esetek4%-ában nem lehetett megállapítaniaz elkövetõ nemét – cserbenhagyásvagy egyéb ok következtében).Az adatok hozzávetõleges összeha-sonlítására csak akkor nyílik lehetõ-ség, amennyiben a vezetõi enge-déllyel rendelkezõ férfiak és nõk szá-ma is ismert.

Az országos vezetõiengedély nyilvántar-tás adatai szerint2009. január 2-ánösszesen 4 613 353magyar állampolgárrendelkezett „B” ka-tegóriára érvényesí-tett vezetõi enge-déllyel, közülük2 687 599 férfi, illet-ve 1 925 754 nõ. En-nek megfelelõen a

férfiak a „B” kategóriás vezetõi enge-délyek 58,3%-ával, a nõk pedig41,7%-ával rendelkeztek.A baleseti statisztikai, valamint a ve-zetõi engedély nyilvántartási adatokösszevetése alátámasztja a felmérés-nek azt a megállapítását, hogy a férfi-ak átlagosan gyakrabban okoznakközúti balesetet, mint a hölgyek.Ugyanakkor megjegyzésre szorul,hogy a nemek szerint ténylegesen le-vezetett km-ek száma – ami ugyan-csak szükséges lenne az arányokmegfelelõ számításához – sajnosnem ismert.A férfiak és nõk által okozott balese-tek természetében nem mutatható kijelentõs eltérés. Ezt mutatja be atúloldali táblázat a 2008. évi adatoktükrében. A haladó jármûvek össze-ütközése, a gyalogos elütés, valamintaz egyéb természetû közúti közleke-dési balesetek vonatkozásában a fér-fiak és a nõk között közel azonos ér-tékek állapíthatók meg.Végezetül a kérdéscsoport utolsókérdése a közlekedési szokásokatméri fel. A kérdésekre adott válaszok

18

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 18

19

2009/4. szám

Haladó jármûvek ütközése Álló jármûnek, szilárd tárgynak ütközés Farolás, felborulás, pályaelhagyás Gyalogosok elütése Egyéb

Férfi 58% 16,3% 12,7% 10% 3%

Nõ 61% 14,4% 11,6% 10% 3%

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 19

azt mutatják, hogy a vezetõi enge-déllyel rendelkezõk milyen arány-ban használnak közlekedésükhözszemélygépkocsit vagy más jármûvet(motorkerékpárt, illetve kerékpárt),továbbá milyen gyakran közleked-nek tömegközlekedési jármûvel.A felmérés alapján a vezetõi enge-déllyel rendelkezõ személyek legin-kább személygépkocsival közleked-nek, a megkérdezettek 51%-a min-den nap, 26%-a pedig hetente több-ször.A második leggyakrabban használtjármû a kerékpár, mellyel a megkér-dezettek több mint egyharmada,36%-a közlekedik rendszeresen (na-ponta, illetve heti több alkalommal).A helyi tömegközlekedési eszközö-ket a jogosítvánnyal rendelkezõk17%-a naponta, 9%-a pedig heti többalkalommal veszi igénybe, azaz min-den negyedik személy rendszeresenveszi igénybe a tömegközlekedésszolgáltatásait.A megkérdezettek 39%-a ugyanak-kor úgy nyilatkozott, hogy soha nemközlekednek tömegközlekedési esz-

közökkel. Ez az arány meglehetõsenmagas.A „B” kategóriás vezetõi engedéllyelrendelkezõk legritkábban motorke-rékpárral közlekednek. A napi gya-korisággal motorkerékpározók ará-nya mindössze 2%, míg az érintettek79%-a – bevallásuk szerint – sohanem szokott motorozni.

A közlekedési szabályok ismerete és betartása

A második kérdéscsoport a hatályosközúti közlekedési szabályok ismeret-szintje mellett a jogkövetési hajlandó-ságot kívánta felmérni, továbbá a köz-úti ellenõrzésekkel és a preventív te-vékenységgel kapcsolatos közlekedõivéleményeket gyûjtötte össze.A közlekedési szabályok ismeretéreés megtartására vonatkozóan a meg-kérdezettek egy 1-tõl 5-ig terjedõskálán válaszolhattak, ahol a 3-asszám jelezte a középértéket. Az ér-demben válaszolók aránya magasvolt, 95–100% között mozgott.Megállapítható, hogy a közlekedõ

csoportok közül a szabályismeretvonatkozásában a személygépkocsi-vezetõk kapták a legjobb értékelést,ennek átlaga 3,3 volt. A személygépkocsi-vezetõket a mo-torkerékpárosok követik (3,1), majda kerékpárosok (3,0), valamint a gya-logosok köre (2,9) a sorrend.Érdekesség, hogy a vélemények sze-rint a kerékpárosok és a gyalogosok aszabályok ismerete terén alig marad-tak el a motorkerékpárosoktól és aszemélygépkocsi-vezetõktõl, holotta kerékpáros és a gyalogos közleke-dés közismerten nem igényel sem-milyen elõzetes tanfolyamot vagyvizsgát. Ennek részben magyarázata lehet,hogy a személygépkocsi-vezetõkmintegy 70%-a rendszeresen vagyalkalomszerûen kerékpározik, míg agyalogosan közlekedõk jelentõs há-nyada rendelkezik vezetõi engedély-lyel.Az átlagosnál magasabb szabályis-meret szintet feltételeznek magukról aférfiak, a diplomások és a vezetõi en-gedéllyel rendelkezõk, míg alacso-

20

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 20

21

2009/4. szám

nyabbat a nõk, a legfeljebb 8 általá-nos végzettséggel rendelkezõk, vala-mint a jogosítvány nélküliek (ezeketaz információkat a grafikon nem tar-talmazza).Az ország lakosságának közlekedésiszabályismeretét a megkérdezettek át-lagosan közepes szintûnek minõsítet-ték, erre utal a skálán adott 3,0 átlag.Ami viszont meglepõ, hogy a sze-mélygépkocsira érvényes vezetõi en-gedéllyel rendelkezõ személyek sajátmaguk szabályismeretét értékelték alegmagasabb szintûnek (3,8). Az isbeszédes, hogy az érdemben válaszo-lók aránya kizárólag ezen a területenérte el a 100%-ot, más csoportok ese-tében ez az érték 95–97% volt. A pozitív önértékelés kimagasló ará-nya nem csak itt jellemzõ, mert a sza-bályok betartására vonatkozó kér-désben még inkább megjelent.A közlekedési szabályok megtartásaterén a gyalogosok, a kerékpárosok,valamint az országban élõ emberek(átlagosan) 3,1-es, a személygépko-csi-vezetõk ennél kis mértékben töb-

bet, 3,2-es értéket kaptak az 1-tõl 5-igterjedõ skálán.A megkérdezettek a motorkerékpá-rosok jogkövetõ magatartását, sza-bálytiszteletét tartották a legalacso-nyabb szintûnek, mely az átlag alatti2,8-as értéket kapta.A szabályismerettel és jogkövetésselkapcsolatos közlekedõi véleménye-ket érdemes össze-vetni a személysérü-léses közúti balesetetokozók statisztikaiadataival.A Központi Statiszti-kai Hivatal adataialapján 2008-ban alegtöbb közlekedésibalesetet – sorrend-ben – a személygép-kocsi-vezetõk, a ke-rékpárosok, a teher-gépkocsi-vezetõk,valamint a gyalogosok okozták. A személygépkocsi-vezetõk a balese-tek abszolút többségének, 63,2%-ának voltak okozói. A tehergépjár-

mû-vezetõk részaránya 8,9%, azautóbusz-vezetõké 1,0%, a motorke-rékpárosoké és a segédmotor-kerék-párosoké pedig 4,3, illetve 4,4% volt abalesetek okozásában.A forgalomban betöltött arányuk te-kintetében magasnak mondható akerékpárosok és a gyalogosok része-sedése a balesetet okozók körében. A

kerékpárosok az összes személysérü-léses közúti baleset 9,1%-át, a gyalo-gosok pedig a 7,2%-át idézték elõ,mely azt is jelzi, hogy a kerékpárosok

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 21

2008-ban több személysérülésesközúti balesetet okoztak, mint a te-hergépjármû-vezetõk.Az ismertetett baleseti statisztikaiadatokat célszerû összevetni az egyesjármûkategóriáknak a hazai gépjár-mûparkon belül képviselt arányával.A vizsgálatban érintett jármûkategó-riákkal kapcsolatban a nyilvántartásirendszer csak a személygépkocsikraés a motorkerékpárokra tartalmazadatot, a kerékpárokra nem.

A nyilvántartási és a baleseti adatokösszevetésével megállapítható, hogya személygépkocsi-vezetõk és a mo-torkerékpárosok kevesebb balesetetokoztak a jármûveknek a gépjármû-parkon belüli arányánál.Ennek az a magyarázata, hogy az ösz-szes közúti baleset 20,7%-át más,nyilvántartásban nem szereplõ jár-mûkategóriák (segédmotor-kerék-párok, kerékpárok) vezetõi, vala-mint a gyalogosok okozták.A motorkerékpárosok vonatkozásá-ban ugyanakkor az adatok közelebbesnek egymáshoz – továbbá a motor-kerékpározás „szezonális”, nem ál-landó jelenség – ami a jármûkategó-ria közlekedésének nagyobb kocká-zatát jelzi.A közlekedési szabályok betartásávalkapcsolatos válaszokra visszatérvemegállapítható, hogy a válaszadóklegjobban saját maguk jogkövetésévelvoltak megelégedve, melynek mérté-két a kimagasló 4,3-ben jelölték meg. Ezzel szemben mindenki más sza-bálytiszteletét csak közepes szintûnektartották.Az átlagosnál is nagyobb mértékben

voltak önmagukkal elégedetek a férfi-ak, a legfeljebb 8 általános végzettség-gel rendelkezõk és a 60 év felettiek.Ennél szerényebb mértékû szabály-tisztelettel jellemezték magukat anõk, a 16 és 39 év közöttiek, a szak-munkásképzõt végzettek, valamintaz érettségizettek.A fentieket összefoglalva: a személy-gépkocsi-vezetõk többsége úgy gon-dolja, hogy õ maga ismeri a legjobbanés tartja be leginkább a közlekedési

szabályokat, míg a többiek kevésbéismerik és tisztelik a KRESZ elõírása-it. Ez a szemlélet legerõteljesebben aférfiak körében uralkodik. A diplomások saját szabályismeretü-ket, a legfeljebb 8 általános végzettsé-gûek pedig saját szabálytiszteletüket,jogkövetõ magatartásukat emelték kiaz átlagos szintbõl.Az elõzõ véleményekkel ellentétbenaz utca képe sajnos mást mutat. Tekintettel arra, hogy a közúti forga-lomban résztvevõ jármûvek döntõrészét a személygépjármûvek képe-zik, így a hazai közlekedésbiztonságihelyzet kifejezetten jó szintû lenne,amennyiben személygépkocsi-veze-tõk vezetési stílusát és közlekedésimagatartását az általuk – önmagukatérintõen – megadott szabályismeretiés jogkövetési szint jellemezné.Ezzel ellentétben a válaszok inkább ahelytelen önértékelésre és az önkriti-ka hiányosságaira utalnak. Már a fókuszcsoportos beszélgetésekrésztvevõi is megjegyezték, hogy ajármûvezetõk többsége saját magá-val szemben kevésbé kritikus, vala-mint a kisebb súlyú szabályszegések

esetén a felelõsséget igen könnyenmás személyre áthárítja.Ezek az ismertetõjegyek kifejezettenaz önértékelési problémákból adód-nak. A megkérdezettek elmondása mel-lett a szakmai tapasztalatok is aztmutatják, hogy közlekedési konflik-tushelyzetek, illetve balesetek esetén ajármûvezetõk egy része alapvetõen amásik felet tartják hibásnak, és idõn-ként még akkor is a másik résztvevõ

magatartásában keresi a magyaráza-tot, ha az nyilvánvalóan nem így van. Vélhetõen erre a tulajdonságra,illetve személyiségjegyre vezethetõvissza az is, hogy a jármûvezetõk nemkis hányada feljogosítva érzi magáta KRESZ-szabályok megszegésére,amennyiben õt a lassabban haladókfeltartják, valamint mindazok „meg-büntetésére”, akik szerintük szabálytsértettek, illetve akadályozzák õt agyors elõrehaladásban (ez általábanaz agresszív vezetési stílusú, kiemeltszabálysértéseket rendszeresen elkö-vetõ jármûvezetõkre jellemzõ). A jelenséggel kapcsolatban joggalmerül fel a kérdés: mi a teendõ?Hogyan lehet visszaszorítani azönbíráskodást, az agresszivitást, éskialakítani a helyes önértékelést?A megoldás a „személyi tényezõ” meg-felelõ formálásában rejlik, mely többszakterület tevékenységét érinti.Egyrészt a vezetõi engedély megszer-zése elõtti folyamatban szükséges ki-szûrni mindazokat a személyeket,akik a biztonságos közlekedésselösszeegyeztethetetlen személyiségje-gyekkel rendelkeznek.

22

2009/4. szám

Gépjármûvekdarab

Átlagéletkor Aránya (2008. december 31.) (év) a gépjármû-parkon belül

Összes gépjármû 3 546 094 10,4

Személygépkocsi 2 953 737 10,3 83,3 %

Motorkerékpár 130 188 14,8 3,7 %

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 22

23

2009/4. szám

A jármûvezetõ-képzés során ki-emelten fontos annak ismertetése ésbemutatása, hogy az egyes „veszély-telennek tartott” jogsértõ magatar-tásoknak milyen valós következmé-nyei lehetnek, továbbá a helyes ön-értékelésre és az önkritikai készségfejlesztésére is figyelmet kell fordí-tani.A negatív jelenség visszaszorításáhozközúti ellenõrzésekre és a prevencióeszközeire is szükség van, a jogköve-tés kikényszerítése, valamint a közle-kedõk tájékoztatása, felvilágosításacéljából.Végezetül fontos, hogy a szándékosés kiemelt szabálysértéseket rendsze-resen elkövetõkkel szemben a jelenle-ginél jóval nagyobb jogszabályi fenye-getettséget kell megteremteni.A közlekedési szabályok tisztelete ésa jogkövetõ magatartás terén a mo-torkerékpárosok szerezték a leg-rosszabb minõsítést.A felmérés során megismert szub-jektív vélemények alátámasztják azta megállapítást, hogy a motorkerék-páros közlekedés biztonsága egyikenapjaink legfõbb kihívásainak.Közismert, hogy a motorkerékpáro-zás Európában és Magyarországonegyaránt a reneszánszát éli. Ezzel egyidõben sajnálatos módon kedvezõt-len tendencia tapasztalható a motor-kerékpáros közlekedés biztonságá-nak alakulásában.A legfrissebb európai uniós adatokismeretében a jelenlegi 27-bõl 13tagállam területén az elmúlt évtized-ben nõtt a motorkerékpáros halálosáldozatok száma, szemben azzal akedvezõ trenddel, amely az uniósközlekedésbiztonságot az elmúltévekben általánosan jellemezték. A motorkerékpáros balesetek és ha-lálos áldozatok számának alakulása(évi mintegy 6.200 tragédia) olyan ri-asztó méreteket öltött, hogy az már a„Fehér Könyv”-ben megfogalmazott

közösségi célkitûzés teljesíthetõségétis hátrányosan befolyásolja.A motorkerékpáros közlekedés biz-tonsága terén hazánk egyike a leg-kedvezõtlenebb viszonyokkal ren-delkezõ országoknak, mert a 2006-oseurópai adatok alapján az egymillióvezetett km-re esõ motoros tragédi-ák száma meghaladta a 200-at.

Magyarországon a motorkerékpárosbalesetek trendje sem kedvezõ. Míg aközlekedéspolitikai koncepciók bá-zisévében, azaz 2001-ben 495 motor-kerékpáros okozott személysérülé-ses közúti balesetet, addig 2008-benmár 832 (a növekedés mértéke68,3%).A halálos kimenetelû motorkerékpá-ros balesetek számában is jelentõs,egész pontosan 39,5%-os növekedésmutatható ki, mert a 2001. évi 38-ról2008-ban 53-ra nõtt a motoros tragé-diák száma.Az elõzõekre tekintettel a motorkerék-páros közlekedés biztonságát a kiemeltfeladatok között szükséges kezelni, ésegyikévé kell tenni a következõ, a2011–2013 közötti idõszakra vonatko-zó közlekedésbiztonsági akcióprogramfõbb beavatkozási területeinek.

A következõ két kérdés a közlekedésiszabályok betartatásának két lehetsé-ges módjaival kapcsolatban tükrözi avéleményeket.A közlekedésbiztonság javításánakkét klasszikus területe a közúti ellen-õrzés, valamit a baleset megelõzés,azaz a represszió és a prevenció. Mindkét tevékenység közvetlen for-

mában irányul aközlekedõk felé,ugyanakkor –amint az koráb-ban már említésrekerült – nem kizá-rólagos területei aközlekedési kör-nyezet javításá-nak, hiszen abbana szabályozásnak,az infrastruktúrá-nak és a biztonsá-gos gépjármû-parknak egyarántfontos szerepevan.A felmérés egyikkérdése arra pró-

bált meg választ kapni, hogy mi amegkérdezettek véleménye a közútiellenõrzésekrõl, egyetértenek-e az-zal, hogy szigorúbb ellenõrzésekfoganatosításával javítani lehetne aszabálykövetési hajlandóságot.A válaszok alapján megállapítható,hogy a megkérdezettek döntõ több-sége, közel háromnegyede (71%-a)gondolja úgy, hogy a jelenleginél szi-gorúbb, rendszeres ellenõrzésekkel aközlekedõk jogkövetõ magatartásátkedvezõ irányban lehet befolyásolni.Különösen a nõk vannak ezen az ál-lásponton (77%), de a férfiak 64%-ais elfogadja a fokozottabb ellenõrzé-sek szükségességét, nem vitatva azokhatásosságát.A nõk mellett a 60 évnél idõsebbek, adiplomások, a fõvárosiak, a „B” kate-góriás vezetõi engedéllyel, valamint

Az egymillió megtett km-re jutó motorkerékpáros tragédiákszáma 2006-ban (Forrás: ETSC)

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 23

az 1–5 éves vezetési gyakorlattal ren-delkezõk azok, akik a szigorúbb köz-úti ellenõrzésekben látják a megol-dást.A 60 év alatti korosztály tagjai, aszakmunkásképzõt végzettek, a köz-ségekben élõk, a jogosítvány nélküli-ek, valamint a 6–10 éves vezetési gya-korlattal rendelkezõ kevésbé hisznekabban, hogy a szabálykövetési haj-landóságot az ellenõrzések által le-hetne javítani.A válaszokat összegezve az állapítha-tó meg, hogy a közlekedõk a jelenle-ginél szigorúbb közúti ellenõrzése-ket tartanának szükségesnek a biz-tonságosabb közlekedés érdekében. Legkisebb mértékben a férfiak fogad-ják el az ellenõrzéseket, és értenekegyet azok alkalmazásával, ugyanak-kor õk azok is, akik magukat – az elõ-zõekben ismertetettek szerint – a leg-magasabb közlekedési ismeretszinttelrendelkezõnek, és a leginkább jogkö-vetõknek, szabálytisztelõnek tartják.A közúti ellenõrzést érintõ vélemé-

nyek üzenete egyértelmû: a közleke-dés résztvevõi számára a szabálysér-tések elkövetésével kapcsolatban alegnagyobb visszatartó hatást az el-lenõrzések jelentik, ezen belül pediga szankcióknak a tettenérést követõlegrövidebb idõn belüli alkalmazásáttartják a leghatékonyabbnak. Számukra a közúti közlekedésben azelsõ számú prevenciót továbbra is az„egyenruha látványa” jelenti, mert azellenõrzõ személy észlelése azt idézielõ, hogy kontrollálják saját közleke-désüket, így pl. csökkentik a sebessé-güket, vagy nem kezdenek szabályta-lan elõzésbe.Szükséges azonban megjegyezni,hogy a 80-as évek közepétõl a közútiforgalom felügyeletében, valamint azellenõrzésekben egyre nagyobb sze-repet kapnak a technikai eszközök,melyek fontosságát, elõnyeit, lehetõ-ségeit és korlátait a közlekedõk több-sége nem ismeri. Ezek az eszközök azeurópai közúti közlekedési hatósá-gok, valamint a rendõrségek tevé-

kenységét jelentõs mértékben segítikNapjainkra kontinensünkön elter-jedté váltak az automata sebességel-lenõrzõ eszközök (illetve rendsze-rek), melyek jelentõs közlekedésbiz-tonsági sikereket hoztak a balesetekés a tragédiák számának visszaszorí-tásában. Ezek a kötött telepítésû esz-közök jóval hatékonyabbak, gazdasá-gosabbak és biztonságosabbak a ha-gyományos sebességellenõrzési mód-szerekhez képest, továbbá a nemzet-közi tapasztalatok azt mutatják, hogytársadalmi elfogadottságuk is magas.Ezek az eszközök különösen jól alkal-mazhatók a gyorsforgalmi utakon,illetve több sávú fõutakon, ahol a ha-gyományos jellegû leállításos ellenõr-zés – alapvetõen biztonsági okból –gyakorlatilag lehetetlen.Magyarország is igyekszik követni atrendet, hiszen a sebességellenõrzésgyakorlatában 2006 novembere ótaegyre nagyobb szerep jut a korszerû,a nap 24 órájában mûködni képes,valamennyi gépjármû felügyeletét

24

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 24

25

2009/4. szám

ellátó technikai eszközöknek.Ugyanakkor az ellenõrzések soránhagyományos, azaz a leállításosrendõri ellenõrzésre is szükség van,különösen azokon a helyeken, aholaz automata eszközök nem alkal-mazhatók.A rendõri jelenlétet igénylõ ellenõr-zések folytatását az is indokolja, hogyegyes szabálysértések felderítése (it-tas jármûvezetés, biztonsági öv hasz-nálatának elmulasztása, vezetõi en-gedély nélküli közlekedés stb.) kizá-rólag leállításos ellenõrzéssel valósít-ható meg. A megkérdezettek által szükségesnektartott fokozott és a jelenleginél szigo-rúbb közúti ellenõrzések alkalmazásaazonban feltételekhez kötött, mert azigények teljesítése az ellenõrzõ ható-ságok feltételrendszerének a javítását,az intézkedések belsõ struktúrájánaka megváltoztatását, technikai fejlesz-téseket, valamint a jogszabályi háttérmegfelelõ módosítását igénylik. A gazdasági válság és a recesszió

szempontjából kedvezõtlen, hogy azintézkedési struktúra megváltoztatá-sa, valamint a szabályozás kivételévelminden más fejlesztés anyagi eszkö-zök ráfordítását igényli. Nem hagyható figyelmen kívülugyanakkor, hogy a személyi és tár-gyi-technikai feltételrendszer válto-zatlanul hagyása mellett az intézke-dési struktúra módosításával csakkorlátozott eredmények érhetõk el. A következõ ábra a megkérdezettek-nek a prevenció egyik sajátos eszkö-zével, az elrettentõ eszközök alkal-mazásával kapcsolatos véleményétszemlélteti.A telefonos felmérés során feltett

kérdés kifejezetten a balesetben ösz-szetört autóknak a forgalmasabbutak mellé elhelyezésére vonatko-zott, és azt kívánta felmérni, hogy le-hetséges-e hasonló elrettentõ eszkö-zökkel „nevelni” a közlekedõket, ez-által csökkenteni a szabálysértésekszámát. Az elsõ megállapítás az volt, hogy az

utak mellé kihelyezett autóroncsok,valamint az ehhez hasonló eszközökalkalmazásával kapcsolatban a köz-vélemény erõsen megosztott. A megkérdezetteknek mindössze a45%-a gondolta úgy, hogy ezek a pre-ventív megoldások hatásosak, és jólszolgálják a közlekedésbiztonságügyét, 5%-uk bizonytalan volt a vá-laszt illetõen, míg az értékelhetõ vá-laszt adók fele (éppen 50%-a) nem hittabban, hogy az út mentén elhelyezettautóroncsok látványa pozitív hatássallenne a szabályok betartására.A válaszok alapján a példaként emlí-tett megoldás fõleg a nõkre és a fiata-lokra (16 és 39 év közöttiekre) fejt kipreventív hatást, bár a 40 és 59 év kö-zöttiek is közel azonos véleményenvannak.Az iskolai végzettség alapján az érett-ségizettek, a diplomások és a szak-munkásképzõ végzettségûek hason-ló arányban gondolkodnak az elret-tentõ eszközök hatékonyságáról(45–46%), míg a kérdéssel kapcsola-

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 25

tos legtöbb bizonytalanság a legfel-jebb 8 általános végzettségûek köré-ben volt tapasztalható.A kisebb városok és a községek lakói,a „B” kategóriájú vezetõi engedéllyel,valamint a kevés vezetõi gyakorlattal(1–5 év) rendelkezõk egyaránt ked-vezõbben fogadják a hasonló eszkö-zök alkalmazását.Legkevésbé a férfiak, az idõsebbek(60 év felettiek) és a Budapestiek ér-tenek egyet azzal, hogy az elrettentõeszközök hatással lennének a sza-bálysértések visszaszorítására.Általános tapasztalat, hogy a baleset-megelõzés egyes eszközeit a közleke-dõk nem tartják különösebben hasz-nosnak, amíg azokat csak általános-ságban ismertetik. Ezen a területenakkor történik gyökeres változás,amikor az érintettek megismerik azegyes preventív eszközök jellegét,látják azok hatását, illetve maguké-nak érzik az üzenetek tartalmát.A kérdésben jelzett módszer, azaz azutak mentén elhelyezett autóroncsma már nem számít korszerû és ha-tásos elrettentõ eszköznek. Ennekoka, hogy egyrészt az autóroncsmindössze általános üzenetet közve-tít, melyben a szemlélõdõnek sem-milyen személyes érintettsége nincs,másrészt az akciófilmek sokaságamiatt a roncsok látványa ma már tel-jesen megszokottá vált. Ezért a balesetben összetört autó –még ha abban életét is vesztette vala-ki – inkább érdekesség, mint elret-tentõ eszköz.A prevenció, azon belül a felvilágosítóés kommunikációs tevékenység terüle-tén a leghatásosabb elrettentõ eszkö-zöknek napjainkban az úgynevezett„sokkoló” kampányokat tartják, me-lyek nemzetközi szinten már bizonyí-tottak.Ugyanakkor Magyarországon ez afajta ábrázolásmód ma még „gyer-mekcipõben jár”.

A sokkoló kampányelemek alkalma-zása a régebbi EU tagállamok pre-ventív tevékenységének általánosanalkalmazott, rendkívül nagy hatásfo-kú eszköze. A sokkoló képanyagok a rideg való-ságukban mutatják be (illetve eny-hébb változatukban érzékeltetik) ajogsértõ közlekedési magatartásokvárható következményeit.A sokkoló információk közlésére arövid TV spotok a legalkalmasab-bak. A jellegében hasonló, egyidejû-leg alkalmazott óriásposzterek vagymás megjelenési formák „emlékez-tethetnek” a megrázó képanyagokra,jelentõsen növelve ezáltal azok ha-tásfokát.A sokkoló propaganda kifejezett célja,hogy szembesítse a szabálysértõketmagatartásuk lehetséges következmé-nyeivel, felrázza a közlekedõket abbóla tévhitbõl, hogy „velem ez úgysemtörténhet meg”. Tekintettel arra,hogy a rövid, érzelmekre ható és csat-tanós történetekre a fiatalok kiemel-ten fogékonyak, így a jármûvezetõklegveszélyeztetettebb körének közle-kedési magatartásának befolyásolá-sára különösen alkalmas.A nemzetközi tapasztalatok szerint asokkoló propaganda legnagyobb ha-tékonysággal a „három gyilkos” vo-natkozásában, azon belül is különö-sen a passzív biztonsági eszközök te-rületén alkalmazható.Az elõzõek alapján látható, hogy aközlekedésbiztonság javítására irá-nyuló tevékenységben a prevenció – amegkérdezettek véleményétõl rész-ben eltérõen – a lehetõségek valósá-gos tárháza.Nemzetközileg is elfogadott, hogyprevenció nélkül hatékony közleke-désbiztonsági tevékenység nem léte-zik. A prevenció nem helyettesíthetmás közlekedésbiztonsági intézke-déseket (pl. szabályozás, ellenõrzés)ugyanakkor sajátos feladat- és esz-

közrendszerével szerves kiegészítõjeazoknak, és megsokszorosíthatja azintézkedések hatását.Ezért a közeljövõben a prevencióban,és azon belül különösen a kommuni-kációs tevékenységben rejlõ lehetõsé-geket tudatosabban kell kihasználni,a legnagyobb hatásfokú intézkedé-sekre koncentrálva. A jelenlegi helyzetben a sokoldalúkommunikációs tevékenység jelent-heti a megoldást. A tevékenység vég-zése során a hagyományos módsze-rek, média megjelenések és sajtótájé-koztatók mellett egyre nagyobb sze-repet kell tulajdonítani az úgyneve-zett „sokkoló” jellegû kampányok-nak, az internetes megjelenéseknek,valamint a nagy olvasottsággal bíróbulvársajtónak.A kommunikáció, a felvilágosító te-vékenység a jogszabályi változások(pl. KRESZ módosítás) széles körbenvaló elterjesztésének is kiváló eszköze.

A sebességhatárok szabályainak megítélése

A sebességtúllépés közismerten aközúti tragédiák elsõ számú oka, Eu-rópában és Magyarországon egy-aránt. Szakértõi becslések szerintminden negyedik közlekedési halál-eset a gyorshajtással függ össze, ígyannak visszaszorításával a közösségországaiban évente mintegy tízezerember életét lehetne megmenteni.Magyarországon is a gyorshajtás alegelterjedtebb szabálysértés, és alegfõbb baleseti ok, melynek elsõdle-ges szerepe van a halálos, illetve a sú-lyos sérülések bekövetkezésében.Hazánkban a jármûvezetõk általokozott személysérüléses közúti bal-esetek 25–30%-a, a halálos balese-teknek mintegy 40%-a évek óta azabszolút, illetve relatív gyorshajtásravezethetõ vissza. Az elõzõekben leírt tények miatt ki-

26

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 26

27

2009/4. szám

emelt fontosságú annak ismerete,hogy a közlekedõknek mi a vélemé-nyük a sebességhatárokról, mennyi-re ismerik az ezzel kapcsolatos hatá-lyos szabályokat.Ennek oka, hogy a közlekedõk véle-ményébõl és szabályismeretébõl fon-tos következtetések vonhatók le ajogkövetõ magatartással, valamint azelõírások elfogadottságával kapcso-latban.A kérdéscsoport három alkérdésttartalmazott, melyek a jelenlegi se-bességhatárok ismeretére, azok meg-felelõségére, valamint a szabályozáslehetséges irányaira vonatkoztak.Az „Ön tudja, mennyi ma a legna-gyobb megengedett sebesség Magyar-országon a személygépkocsiknak?”kérdésre adott válaszok alapján meg-állapítható, hogy a megkérdezettekjelentõs része még a hatályos sebesség-értékekkel sincs tisztában.Legnagyobb arányban, azaz 77%-ban a lakott területen belüli (50km/h), valamint az autópályára (130km/h) érvényes sebességértékeket

ismerték, bár utóbbi szintje már csak55%-ot ért el.Megdöbbentõ ugyanakkor, hogy alakott területen kívüli egyéb útra vo-natkozó sebességhatárral (90 km/h) amegkérdezettek 59%-a, az autóútravonatkozó értékekkel (110 km/h) pe-dig a 76%-a (!) nem volt tisztában.Ez az ismerethiány még akkor is je-lentõs, amennyiben figyelembe vesz-szük azt, hogy a megkérdezettek38%-a nem rendelkezett „B” kategó-riájú vezetési engedéllyel.A téves adatokat megadók többségealacsonyabb sebességértékeket mon-dott a jelenleg hatályosnál (pl. lakottterületen belül 40 km/h, autóúton120 km/h), ugyanakkor valósnál ma-gasabb sebességhatárokat az érintet-tek 12–15%-a határozott meg. A közlekedésbiztonság szempontjá-ból különösen az utóbbiak jelentik anagyobb veszélyt. Az alacsonyabb sebességhatárokravonatkozó válaszokra részben ma-gyarázatot adhat az, hogy az idõsebbgépjármûvezetõk a vezetõi engedé-

lyük megszerzése idején még a mai-tól eltérõ sebességértékeket tanultakmeg (pl. lakott területen kívüli egyébúton 80 km/h, autópályán pedig 120km/h), és nem követték a KRESZidõközben bekövetkezett módosítá-sait.Az átlagnál nagyobb arányban adtakhelyes választ a férfiak, a diplomásokés a vezetõi engedéllyel rendelkezõk,míg alacsonyabb arány volt jellemzõa nõk, a legfeljebb 8 általános vég-zettségûek, valamint a jogosítványnélküliek válaszaira.A közlekedési szabályokon belül amegengedett legnagyobb sebességegyike a legalapvetõbb ismeretek-nek, melyet minden vezetõi enge-déllyel rendelkezõ személynek is-mernie kell. Így az a tény, hogy a közlekedõk jelen-tõs hányada a jelenleg hatályos sebes-ségértékekkel sincs tisztában, egyér-telmûen a jogkövetési magatartás sú-lyos hiányosságát is jelzi.A megkérdezettek döntõ többsége el-fogadja és helyesnek tartja a jelenlegi

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 27

sebességhatárokat, melyek összessé-gében dinamikus és biztonságos au-tózást tesznek a számukra lehetõvé.Ez a megállapítás – eltérõ mértékben– valamennyi úttípusra vonatkozik. A lakott területen belüli utak, a lakottterületen kívüli egyéb utak és azautóutak vonatkozásában a választadók 77%-a, míg az autópályák ese-tében az érintettek kétharmada(67%-a) értett egyet a sebességhatá-rokkal. A kérdésben bizonytalanvagy válaszolni nem kívánó szemé-lyek száma úttípustól függõen 4 és10% között mozgott.A válaszok értékelésénél figyelembekell venni azt a tényt, hogy a válasz-adók jelentõs része nem ismeri a je-lenlegi sebességértékeket. Azok a személyek, akik nem értenekegyet a jelenleg érvényes sebességha-tárokkal, megosztottak voltak ab-ban, hogy az adott úttípus vonatko-zásában növelni vagy éppen csök-kenteni kellene a megengedett leg-nagyobb sebességet. A sebességnövelés vagy csökkentés

kérdésében közel azonos arányok ta-pasztalhatók három úttípus vonat-kozásában (lakott területen belüliutak, lakott területen kívüli egyébutak és autóutak), ahol a bizonytala-nok 10–11%-os aránya is viszonylagmagas.A fenti megállapítás alól kivételt csakaz autópálya jelent, ahol a többség, amegkérdezettek 68%-a egyértelmûena sebességnövelés mellett állt ki, de a

bizonytalanok aránya is itt volt a leg-alacsonyabb (3%).Fontos megjegyezni, hogy a közleke-dõk nincsenek tisztában azzal, hogya megengedett legnagyobb sebességesetleges növelése rendkívüli közleke-désbiztonsági kockázattal járna, hi-szen már a kisebb mértékû sebesség-túllépés is hatványozottan növeli aközúti balesetek, valamint a tragédi-ák bekövetkezésének kockázatát.

Ezt támasztja alá a kö-vetkezõ grafikon, mely asebesség csökkentésé-nek és növelésének mér-tékében mutatja az ösz-szes személyi sérülés(„All injured”), a súlyossérülés („Seriouslyinjured”) és a halálos sé-rülés (Killed) kockáza-tának változását.

28

2009/4. szám

A sebesség csökkentésénekés növelésének hatása a sze-mélyi sérülések és a tragédi-ák kialakulására (Forrás: ETSC)

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 28

29

2009/4. szám

A grafikonon látható, hogy a haladá-si sebesség csekély mértékû, 10%-osnövelése esetén kb. 25%-kal nõ súlyos,és mintegy 45%-kal a halálos sérülé-sek létrejöttének kockázata. A 20%-os sebességnövelés már a személyi

sérülés lehetõségét 40%-kal, míg atragédiák bekövetkezésének kocká-zatát 100%-ot meghaladó mérték-ben, azaz több, mint ötszörösére nö-veli.A folyamatnak az ellentéte is igaz,mert pl. a sebesség 10%-os mérséklé-se esetén több, mint 30%-kal csök-ken a halálos, 27–28%-kal pedig a sú-lyos sérülések kialakulásának a való-színûsége.Amennyiben a jogalkotó a megkér-dezettek 68%-ának álláspontja alap-ján a megengedett legnagyobb sebes-ség felsõ értékét az autópályákon 150km/h-ban állapítaná meg, és ezzelegyütt az átlagos haladási sebesség ishasonló mértékben növekedne, ab-ban az esetben a 2008. évi 53 fõ he-lyett mintegy 85 fõ vesztette volnaéletét közúti balesetben (a 13%-ossebességnövekedés kb. 60%-kal nö-velné a meghalt személyek számát).Ha pedig hazánkban a megengedettlegnagyobb sebesség-értékek vala-mennyi úttípuson átlagosan 10%-kallennének magasabbak, úgy – a hala-dási sebesség azonos mértékû növe-kedése mellett – a közúti tragédiák

számának növekedése egészen meg-döbbentõ lenne (pl. 2008-ban 996 fõhelyett mintegy 1.400 közúti áldozat-ról számoltak volna be a krónikák).Természetesen a fentiek csak becsültarányszámok, hiszen a valóság ettõl

eltérõ eredményeket is produkálhat.A példák mindössze a sebességnöve-lés lehetséges következményeire kí-vánják felhívni a figyelmet. Az elõzõek ismeretében látható,hogy a megengedett legnagyobb se-bességnek az autópályákon történõesetleges felemelése szakmai szem-pontból elfogadhatatlan, mert az el-lentétes a közlekedésbiztonság alap-vetõ érdekeivel, továbbá élesen szem-ben áll az Európai Unió tárgybanképviselt irányelveivel.

A gyalogos-átkelõhelyekszabályozása

A gyalogosok a közúti közlekedéslegvédtelenebb szereplõi. Ez a tényindokolta, hogy a kijelölt gyalogos-átkelõhelyekkel kapcsolatos szabá-lyozás ismerete és annak társadalmimegítélése a kutatás tárgyát képezze.A Központi Statisztikai Hivatal ada-tai szerint 2008-ban Magyarorszá-gon összesen 3267 gyalogos elütéstörtént, ami azt jelenti, hogy átlago-san három óránként ütöttek el egygyalogost hazánk útjain. A balesetek

közül 944 történt kijelölt gyalogos-átkelõhelyen, és ebbõl 38 eset tragé-diával végzõdött.A 2008. évben bekövetkezett gyalo-gos balesetek fõbb adatait a követ-kezõ táblázat tartalmazza.

A balesetek egy része a gyalogosokszabálysértõ magatartására vezethe-tõ vissza, mert 2008-ban az összes19 174 személysérüléses közúti bal-eset 7,2%-át, azaz 1390 balesetet gya-logosok okozták. Az elõzõek ismeretében nem vélet-len, hogy a gyalogosok közlekedésé-nek a kérdésköre, illetve a gyalogoso-kat érintõ balesetek számának csök-kentése az EU-s és a hazai közlekedés-biztonsági programokban önálló feje-zetként jelennek meg.A fókuszcsoportos kutatás fõbbmegállapításainál már rögzítésre ke-rült, hogy a hatályos szabályozásalapján a kijelölt gyalogos-átkelõhe-lyet jármûvel csak fokozott óvatos-sággal és mérsékelt sebességgel sza-bad közlekedni, úgy, hogy a vezetõelsõbbségadási kötelezettségénekszükséges esetben megállással is ele-get tudjon tenni. A szabályozás arrais kiterjed, hogy a kijelölt gyalogos-átkelõhely megközelítése során a jár-mû sebességével nem szabad megté-veszteni a gyalogosokat.A kérdõíves felmérést végzõk arrakívántak választ kapni, hogy a meg-

Gyalogoselütések helye Halálos Súlyos Könnyû Összesensérüléses

Úttesten, álló jármû, vagy egyéb akadály elõtt (mögött) áthaladva 8 76 109 193

Úttesten, tömegközlekedési jármû megállójában 4 24 33 61

Kijelölt gyalogátkelõhelyen 38 345 561 944

Útkeresztezõdésben nem kijelölt gyalogátkelõhelyen 14 101 147 262

Úttesten kívül (járdán, megállóban ) 6 33 55 94

Egyéb helyen 168 656 889 1 713

A gyalogoselütések száma a baleset természete és a gyalogosforgalom szerint, 2008-ban

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 29

kérdezettek szerint mely megoldásbiztosítaná leginkább a gyalogosokbiztonságát a kijelölt gyalogos-átke-lõhely megközelítése esetén.A válaszadásra három lehetõség kö-zül lehetett választani:

a jelenlegi szabályozás megfelelõenbiztosítja a gyalogosok biztonságát;

a kijelölt gyalogos-átkelõhely leg-feljebb 30 km/h sebességgel történõmegközelítése biztosítaná a gyalogo-sok biztonságát;

az jelentené a megoldást, ha min-dig kötelezõ lenne a gépjármûveze-tõknek megállni, amennyiben a kije-lölt gyalogos-átkelõhelynél gyalogosvár áthaladásra.A lehetséges válaszok közül a máso-dik javaslat nem tekinthetõ újdon-ságnak a közlekedõk körében,ugyanis a szabály bevezetésének azigénye a közelmúltban már többszöris felmerült, és errõl a média is tájé-koztatta a közvéleményt. A harmadik javaslat – a megállási kö-telezettség – a nemzetközi gyakorlat-ból ismert, Németországban már si-

keresen alkalmazott megoldás hazaiátvételét jelentené.A válaszok alapján elsõdlegesen azállapítható meg, hogy a megkérdezet-tek mintegy kétharmada a kijelöltgyalogos-átkelõhelyek szabályozásá-nak megváltoztatását, szigorításáttartják szükségesnek, mert a jelenlegiszabályok által nyújtott biztonság vé-leményük szerint nem elégséges.A módosítás lehetséges területeinbelül a többség (az érintettek 48%-a)a harmadik változatban látja a meg-felelõ megoldást, mely szerint mindigkötelezõ lenne a gépjármûvezetõknekmegállni, amennyiben a kijelölt gya-logos-átkelõhelynél gyalogos vár át-haladásra. A jelenlegi szabályozással, a fokozottóvatossággal történõ megközelítés-sel a megkérdezettek egyharmada(34%-a), a legfeljebb 30 km/h meg-közelítési sebesség elõírásával pedig16%-a ért egyet.A német gyakorlat hazai átültetését,a feltételhez kötött megállási kötele-zettség bevezetését különösen a nõk

tartották indokoltnak (60%-uk gon-dolkodott így), de ezt a megoldást tá-mogatta a 60 évnél idõsebbek, a leg-feljebb 8 általános végzettségûek, abudapestiek, a vezetõi engedély nél-küliek és a „friss jogosítványosok”többsége is.A 30 km/h megközelítési sebesség elvefõként a diplomások, a kisebb telepü-léseken élõk és a tapasztaltabb jármû-vezetõk körében volt az átlagosnálnépszerûbb.A jelenlegi szabályok megtartásátalapvetõen a férfiak és a „B” kategó-riás vezetõi engedéllyel rendelkezõk(különösen a 6–10 éves jogosítvá-nyosok) támogatták, de a diplomá-sok véleménye is ezen a területen volttöbbségben.A kérdésre adott válaszoknak összes-ségében az a legfontosabb üzenetük,hogy a közlekedõk a kijelölt gyalo-gos-átkelõhelyekkel kapcsolatos sza-bályok módosítását tartják szüksé-gesnek. A gyalogos-átkelõhelyekmegközelítésével kapcsolatos jelen-legi szabályozásával a megkérdezet-

30

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 30

31

2009/4. szám

tek mindössze 34%-a értett egyet, akétharmados többség a szabályokszigorítását tartotta szükségesnek.Kérdésként merülhet fel ugyanakkora megoldásként elsõ helyen javasolt„megállási kötelezettség” hazai meg-valósíthatósága, a szabály önkéntesbetartásának várható szintje, vala-mint az elõírások kikényszeríthetõ-sége. Ezekkel kapcsolatban jelentõsszakmai aggályok fogalmazhatókmeg, melyek a jogalkotás elõkészíté-se folyamatában széles körû szakmaiegyeztetéseket tesz szükségessé.Végezetül figyelembe kell venni aztis, hogy a kijelölt gyalogos-átkelõhe-lyekkel kapcsolatos hatályos szabá-lyozás ellenõrzési és igazságszolgál-tatási szempontból sem elõnyös.A „fokozott óvatosság” kifejezés nemegyértelmû, mert szubjektív megíté-lésre ad lehetõséget. Ugyanakkor azítélkezési gyakorlat évtizedek óta aztmutatja, hogy gyalogos elütése ese-tén a jármûvezetõ felelõsségét általá-ban megállapítják, amennyiben 30km/h-nál magasabb sebességgel kö-

zelítette meg a kijelölt gyalogos-átke-lõhelyet.A fentiek alapján – valamennyi érvetés ellenérvet megvizsgálva – szakmaiszempontból a második választási le-hetõség tûnik a leginkább támogat-hatónak és megvalósíthatónak. A ki-jelölt gyalogos-átkelõhely legfeljebb30 km/h sebességgel történõ megköze-lítése (amennyiben annak közelébengyalogos vár áthaladásra) a jelenlegiszabályozásnál hatékonyabban lenneképes szavatolni a gyalogosok bizton-ságát, és az új szabály alkalmazásacsökkenthetné a gyalogos elütések éstragédiák számát.

A KRESZ módosításánakmegítélése

A kérdõíves adatfelvétel utolsó kér-désköre a jelenlegi közlekedési sza-bályok módosításának szükségessé-gét kívánta felmérni a közúti közle-kedés résztvevõinek a körében. Akérdéskörön belül több kérdés felté-telére került sor.

A közlekedési szabályok módosítása,illetve az új közlekedési kódex meg-valósítása során hasznos informáci-ókkal szolgál annak ismerete, hogy aközlekedõk mennyire vannak tisztá-ban a KRESZ elõírásaival, milyenmértékben tartják be azokat, továbbámi a véleményük az egyes szabályo-zások megfelelõségét illetõen.Ezekbõl az információkból követ-keztetéseket lehet levonni a jövõbeniszabályozással, annak társadalmi el-fogadottságával kapcsolatban, melya szabálytisztelet és az önkéntes jog-követõ magatartás várható szintjévelkapcsolatban is értékelhetõ adatokathordoz.Az elsõ kérdés a jelenlegi KRESZmegítélésére vonatkozott, hogy a ha-tályos elõírások mennyire alkalma-sak napjaink közúti közlekedésénekszabályozására.Az összes megkérdezett 65%-a szerinta jelenlegi elõírások teljes mértékbenvagy többségében megfelelnek az el-várásoknak, egyharmaduk ugyanak-kor olyan jelentõsebb hiányosságo-

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 31

kat jelzett, ami alapján a jelenlegiKRESZ nem alkalmas a közutak for-galmát megfelelõen szabályozni. A bizonytalanok, illetve a nem vála-szolók aránya 6% volt ebben a kér-désben.Leginkább a férfiak, a „középkorúak”(40 és 59 év közöttiek) és a diplomásokmegítélése volt kedvezõ a jelenlegiKRESZ-re nézve, de hasonló véle-ménnyel voltak a jogosítvánnyal nemrendelkezõk, valamint azok, akik „B”kategóriás vezetõi engedélyüket többmint 10 éve szerezték meg.A nõk, a 40 év alattiak, a legfeljebb 8általánossal rendelkezõk és a buda-pestiek már rosszabb véleménnyelvoltak a KRESZ-rõl, õk az átlagosnálnagyobb mértékben „voksoltak” amódosítások szükségességére.A budapestiek véleményében vélhe-tõen nem csak a jelenlegi szabályo-zásról alkotott véleményük, hanem afõváros közútjain tapasztalható álla-potok is szerepet játszottak.A következõkben annak a kérdésneka feltételére került sor, hogy a meg-kérdezettek véleménye szerint mi-

lyen gyakran történtek módosításoka KRESZ szabályaiban.A KRESZ közismerten egyike azok-nak a jogszabályoknak (a pénzügyiszabályzók mellett), melyek az átla-gosnál nagyobb gyakorisággal esnekát kisebb-nagyobb mértékû módosí-tásokon. Ennek oka, hogy a KRESZszabályozási területe rendkívül sok-rétû, és a közlekedés környezetébenbekövetkezõ, napjainkban egyre sû-rûbb változások együtt járnak az elõ-írások módosításával. A biztonsági szempontok elõtérbe he-lyezõdése a közúti közlekedésben, ajármûvek fejlõdése, új jármûkategó-riák megjelenése, az egyes szabályoknemzetközi szintû összehangolásá-nak igénye stb. egyaránt a szabályokkiegészítését, illetve újragondolásátigénylik.Már a Közúti KözlekedésbiztonságiAkcióprogram is rögzíti, hogy aKRESZ az 1976. január 1-i hatálybalépését követõen 14 alkalommal mó-dosult. Az elsõ idõszakban a közlekedésiszabályok viszonylag ritkán változ-

tak. A rendszerváltást követõenazonban a jogalkotási folyamat fel-gyorsult, így a módosításokra isgyakrabban került sor.Az akcióprogram elfogadását köve-tõen a KRESZ az 58/2007 (III. 1.)Korm. Rendelet által további jelen-tõs módosításon esett át, az új szabá-lyozási elemek nem kevesebb, mint13 §-ban lettek összefoglalva.A véleményeket elemezve megálla-pítható, hogy legtöbben (33%) az át-lagosan évente egy alkalommal törté-nõ változtatást vélelmezték a KRESZtartalmában, de közel azonos mér-tékben (30%) nyilatkoztak úgy, hogynéhány évente történnek módosítá-sok. Amennyiben az ezredfordulótkövetõ idõszakot vesszük alapul, úgyalapvetõen ez a két válasz felel meg avalóságnak. Ennél nagyobb gyakoriságú, éventetöbb alkalommal történõ módosítá-sokról a válaszadók 14%-a véleke-dett.Meglepõen magas volt azoknak azaránya, akik nem tudtak vagy nemakartak erre a kérdésre válaszolni. A

32

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 32

33

2009/4. szám

21%-os részesedés azt jelzi, hogyminden ötödik személy nem adott ér-demi választ erre a kérdésre. Ez jelzésértékû arra vonatkozóan,hogy a közlekedõk szabályismereté-ben jelentõs hiányosságok vannak,mely a következõ kérdésre adott vá-laszok során még inkább tapasztal-ható.A nem értékelhetõ válaszok tekinteté-ben a 21%-os átlagot is meghaladtáka 60 évnél idõsebbek (36%!), a legfel-jebb 8 általános iskolai végzettséggelrendelkezõk (32%), valamint a nõk(30%). Az elõzõhöz szervesen kapcsolódik akövetkezõ kérdés, mely annak isme-retét mérte fel, hogy az elmúlt két év-ben, azaz 2007-ben és 2008-bankonkrétan milyen szabályok változ-tak a KRESZ-ben.A válaszok elemzésének megkezdéseelõtt szükséges megemlíteni, hogy az58/2007 (III.1.) Korm. Rendelet többterületen változtatta meg a KRESZelõírásokat, mely az alábbiakban fog-lalhatók össze:

új kiegészítõ jelzõtáblák kerültek

bevezetésre az úthasználati díj meg-fizetésével kapcsolatban, melyek azútra vonatkozó díjfizetési kötelezett-ség kezdetét és végét jelzik;

a jármûvek forgalmát tiltó vagykorlátozó jelzõtáblákon belül a „Kor-látozott forgalmú övezet (zóna)” sza-bályai 3 féle kiegészítõ jelzõtáblaalkalmazásának a lehetõségével (tö-megkorlátozás, kivéve célforgalom,és kivéve áruszállítás) egészültek ki;

a tájékoztatást adó jelzõtáblák köreaz „Alagút” és az „Alagút vége” táb-lákkal egészült ki,

fényvisszaverõ mellény használa-tának kötelezettsége lett elõírvameghatározott feltételek esetén gya-logosokra, kerékpárosra, kézikocsittoló, illetve állatokat hajt személyre;

részben változtak a sebességhatá-rok, de a módosítások nem érintet-ték a motorkerékpárral, személygép-kocsival, a 2500 kg megengedett leg-nagyobb össztömeget meg nem hala-dó gépkocsival, valamint egyes autó-buszokkal való közlekedést;

a passzív biztonsági eszközökönbelül a biztonsági öv és gyermekbiz-

tonsági eszközök használatára vo-natkozó elõírások is kiegészültek, to-vábbá nincs bukósisak viselési köte-lezettsége a zárt utastérrel (vezetõ-térrel) rendelkezõ motorkerékpár éssegédmotor-kerékpár vezetõjének;

új szabályok vonatkoznak azoknaka gépjármûvekre, melyek megenge-dett legnagyobb sebességét a mûsza-ki megvizsgálás során az általánosnálalacsonyabban állapították meg (se-bességhatár feltüntetése);

módosultak a vontatási elõírások,kiegészültek az iskolabusszal valóközlekedés szabályai;

végezetül a KRESZ függelékei ismódosultak, fõként a fogalmak és ér-telmezések vonatkozásában.A megkérdezetteknek a KRESZ el-múlt két évben történt változásaivalkapcsolatos ismereteit a következõábra jelzi.Legtöbben úgy gondolták – bár ez is

csak a választ adók kevesebb, mintegynegyedét, azaz mindössze 23%-átjelenti – hogy 2007 óta fõként a sebes-séghatárok változtak. Ez az elõzõekismeretében részben igaz, ugyanak-

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 33

kor fontos megjegyezni, hogy a köz-lekedõket érintõ legjellemzõbb ésleggyakoribb gépjármû-kategóriákesetében (személygépkocsi, motor-kerékpár) a megengedett legna-gyobb sebességek értékei egyáltalánnem módosultak.A gyalogos-átkelõhelyek megközelíté-sével kapcsolatos szabályok változá-sát az érintettek 11%-a „tippelte meg”helytelenül. A kijelölt gyalogos-átke-lõhelyek legfeljebb 30 km/h-val tör-ténõ megközelítésére vonatkozó ja-vaslat az elmúlt hónapokban valóbanfelmerült, és arról a média is beszá-molt, de ez a módosítás az elfogadáshiányában nem lépett hatályba.A megkérdezettek 6%-ának válaszá-tól eltérõen nem változtak a vasútiátjáró megközelítésének a szabályaisem.A biztonsági öv és a gyermekbizton-sági rendszer szabályozása az elõzõ-ekben ismertetettek szerint módo-sult, errõl azonban a megkérdezet-teknek csak a 3, illetve 5%-a bírt tu-domással.

A közlekedési szabályok megsértéseesetén a büntetési tételek 2008. janu-ár 1-én változtak, ugyanis a helyszín-bírság összege jelenleg 3000 Ft-tól20 000 Ft-ig terjed (azt megelõzõen10 000 Ft volt a legmagasabb ösz-szege).Elgondolkodtató, hogy a 2008. éviközlekedésbiztonsági sikereket legin-kább eredményezõ objektív felelõsség-rõl a megkérdezetteknek mindössze2%-a tett említést. Fontos azonban megjegyezni, hogya gépjármûvek tulajdonosainak(üzembentartóinak) objektív felelõs-ségét megállapító szabályok nem aKRESZ-ben, hanem más jogszabály-okban lettek rögzítveA válaszokra való tekintettel az a saj-nálatos tény állapítható meg, hogy aközlekedõk nem elhanyagolható részeegyáltalán nem követi a közúti közle-kedési szabályok változásait, nincse-nek tisztában az idõközben megvaló-sult módosításokkal, így azok betar-tására gyakorlatilag csak „véletlen-szerûen” van esélyük.

Ez pedig a közúti közlekedés bizton-sága szempontjából komoly aggályo-kat vet fel.Tekintettel az elõzõ megállapítások-ra a következõ kérdésre adott vála-szokat is sajnos fenntartásokkal kellkezelni.Az „Ön szerint ezek a változtatásokszükségesek voltak vagy nem voltakszükségesek?” kérdésre a megkérde-zettek kétharmada (66%-a) válaszoltúgy, hogy a KRESZ elmúlt két évbentörtént módosításaira szükség volt. Az adatok elemzésekor feltûnik,hogy az egyes szempontrendszerek(nem, életkor, iskolai végzettség, lak-hely stb.) tekintetében a válaszok ezesetben közel azonosak voltak, kirívóeltéréseket nem lehetett tapasztalni.Az is beszédes ugyanakkor, hogy azérintettek 21%-a nem tudott érdemiválaszt adni erre a kérdésre. Ez pedig– az elõzõ két kérdés megállapításai-val összhangban – a szabályismerethiányosságait jelzi.A következõ kérdés alapgondolata azvolt, hogy egyes vélemények szerint

34

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 34

35

2009/4. szám

nem (vagy nem elsõsorban) aKRESZ elõírásait kellene folyamato-san megváltoztatni, hanem a jelenleghatályos szabályokat kellene a közle-kedõk körében hatékonyabban be-tartatni.Ez a témakör egyébként a fókuszcso-portos beszélgetések során is felme-rült.A válaszok itt meglepõen egyöntetû-ek voltak, ugyanis a megkérdezettek84%-a gondolta úgy, hogy a jogszabá-lyi módosítások helyett a jogkövetéskikényszerítése lenne a hatékonyabbmegoldás.Az érintettek 13%-a az ellenõrzésekellenében inkább a szabályozás sze-repét látta elsõdlegesnek a közleke-désbiztonsági problémák kezelésére,míg viszonylag alacsony, mindössze3% volt az érdemi választ nem adókaránya. Különösen a 60 évnél idõsebbek érte-nek egyet a szabályok szigorúbb be-tartásának a szükségességével (91%-ban gondolkodtak így), de a nõk, alegfeljebb 8 általános végzettségûek,

valamint az 1–5 éves jogosítvánnyalrendelkezõk is az átlagosnál nagyobbarányban értettek ezzel egyet. A fér-fiak és a budapestiek 81–81%-a voltezen a véleményen.A válaszok azt jelzik, hogy a közleke-dõk továbbra is kiemelik a közúti el-lenõrzések szükségességét és hatásos-ságát a biztonságosabb közlekedésikörnyezet megteremtése érdekében.Ennek ellentmond, hogy a közúti el-lenõrzések tapasztalatai azt mutat-ják, hogy a közlekedõk többsége nemszereti, ha ellenõrzés alá vonják õket. A közúti ellenõrzések fontosságáhoznem fér kétség, ugyanakkor az olyanmás területek, mint a szabályozás,illetve az infrastruktúra hasonlóannélkülözhetetlen elemei a közleke-désbiztonsági folyamatoknak. A közúti ellenõrzéssel kapcsolatban atanulmányban már ismertetésre ke-rült, hogy az emberi jelenlétet igénylõellenõrzések limitje jelentõs, a gazda-sági válság és recesszió idõszakában aszemélyi feltételrendszer jelentõs ja-vításának nincs reális esélye.

Tekintettel erre – a kialakult helyzet-hez igazodva – az ellenõrzõ hatósá-goknak meg kell találni az alkalmaz-ható leghatékonyabb módszereket ésintézkedéseket. Abból kiindulva, hogy a közúti köz-lekedésbiztonság területén jelentke-zõ valamennyi problémát egyidejû-leg kezelni nem lehet, ezért a tevé-kenységet „súlyozni” kell, azaz azegyes intézkedéseket kifejezetten alegfõbb problémákra kell összpontosí-tani.Erre lehetõséget nyújt:a) a legveszélyesebb szabályszegésekelleni fellépés;b) a technikai eszközök eddiginél je-lentõsen szélesebb körû alkalmazása;c) a prevencióban, ezen belül külö-nösen a kommunikációs tevékenység-ben rejlõ lehetõségek jobb kihasználá-sa.A közúti ellenõrzés mellett legin-kább a szabályozás az a terület, amelyáltal a jelenlegi forráshiányos idõ-szakban igen hatékony intézkedésekvalósíthatók meg. Ezek sorából pe-

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 35

dig – a gépjármûvezetõ-képzés mel-lett – a Közúti KözlekedésbiztonságiAkcióprogram elsõ helyen emeli ki aKRESZ-t, mely a személyi tényezõmegfelelõ formálásában, a közleke-dési szabályok elsajátíthatóságában,ezáltal a biztonságos közlekedésrefelkészítésben játszik nélkülözhetet-len szerepet. A kérdésre adott válaszokat össze-foglalva: a közlekedési szabályok ha-tékonyabb betartatásának szükséges-sége természetesen nem vitatható,ugyanakkor napjainkban a továbblé-pésnek, a közúti tragédiák visszaszo-rításának egyik legfõbb eszköze a sza-bályozás, és annak egyik kiemelt terü-lete, a KRESZ.A felmérés következõ kérdése arrairányult, hogy egy átlagos személy-gépkocsi-vezetõ mennyire tudja kö-vetni a KRESZ változásait: teljesen,részben vagy egyáltalán nem.A megkérdezettek 90%-a úgy vála-szolt, hogy az autóvezetõk képesekkövetni a közlekedési szabályok mó-dosításait (20% szerint teljesen, 70%szerint pedig részben), és csak 7%-uk

vélekedett úgy, hogy az autósok nemtudják követni a változásokat. A bi-zonytalanok aránya mindössze 3%volt.Az összesített értékeléstõl egyik cso-port véleménye sem tért el jelentõ-sen.Érdekes megfigyelni, hogy a 60 évnélidõsebbek és a legfeljebb 8 általánosvégzettséggel rendelkezõk jelöltékmeg legnagyobb arányban azt, hogyaz autóvezetõk teljes egészében tud-ják követni a KRESZ változásait.Ugyanakkor ennek a két csoportnaka körébõl kerültek ki legnagyobbarányban (7–9%) a „bizonytalanok”,az érdemi választ nem adók is, továb-bá õk nem tudtak a leginkább választadni a KRESZ-változások gyakorisá-gát firtató korábbi kérdésre.A legfeljebb 8 általános végzettségû-ek válaszainak értékelése során min-denkor figyelembe kell venni, hogy akérdõíves felmérés elsõ kérdéséreadott válaszok alapján mindössze38%-uk rendelkezik „B” kategóriáraérvényesített vezetõi engedéllyel.A következõ kérdés a KRESZ nyelve-

zetével, értelmezhetõségével voltkapcsolatos.A tanulmány II. fejezetében részlete-sen rögzítésre került, hogy a közútiközlekedési jogszabályok újragon-dolása során figyelemmel kell lenni aszerkezeti, tartalmi és nyelvi jellegûváltoztatásokra egyaránt.A szakemberek jelentõs része egyet-ért azzal az állásponttal, hogy a hatá-lyos elõírások nyelvezete meglehetõ-sen bonyolult, nehezen értelmezhe-tõ, ezért taníthatósága és elsajátítha-tósága egyaránt problémát jelent. Többször megfogalmazott kritika,hogy a jelenlegi szabályok inkább azigazságszolgáltatásnak, a „bizonyí-tás”-nak kedveznek, mint az átlag-autósnak, akinek alkalmazni kellenea bonyolult, jogi nyelven íródott elõ-írásokat. Tekintettel az elõzõekre érdekes an-nak ismerete, hogy a közlekedõk mi-képp vélekednek a hatályos szabá-lyok megfogalmazásáról.Az elõzõ ábrán látható, hogy a meg-kérdezettek 59%-a a KRESZ jelenlegiszövegét, nyelvezetét könnyen értel-

36

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 36

37

2009/4. szám

mezhetõnek és megtanulhatónaktartja. Ezzel ellentétes állásponton amegkérdezettek egyharmada (32%-a) volt, a bizonytalanok aránya 9%.A szabályok megfogalmazásában,értelmezhetõségében az átlagosnáltöbb problémát jeleztek a férfiak, a40–59 év közöttiek, a szakmunkás-képzõt végzettek és a 10 évnél idõ-sebb vezetõi engedéllyel rendelke-zõk. Az átlagnál kisebb mértékben tudtaka kérdésrõl érdemben nyilatkozni a60 évnél idõsebbek, a vezetõi enge-dély nélküliek és a legfeljebb 8 álta-lános végzettséggel rendelkezõk.Végezetül a felmérés utolsó vizsgá-landó kérdése az, amit a kérdésblokkelején és végén egyaránt feltettek azérintetteknek. A kérdés arra keresettválaszt, hogy a megkérdezettek sze-rint elegendõ-e a régi elõírásokat to-vábbra is módosítani a közúti közle-kedés megfelelõ szabályozásához,vagy ahhoz új KRESZ megalkotásaszükséges.A válaszok alapján a többségnek az

volt a véleménye, hogy a KRESZ-sza-bályokkal kapcsolatban elegendõ to-vábbra a régi jogszabályt módosítani,illetve kiegészíteni, és nem tartjákszükségesnek egy teljesen új KRESZmegalkotását.A kérdésblokk elején a választ adók78%-a, a végén pedig 82%-a gondol-kodott így. A közúti közlekedési szabályok mó-dosításával kapcsolatban a beszélge-tés végére 5%-ról 4%-ra csökkent azérdemben válaszolni nem tudók ará-nya, de azok száma is kis mértékbencsökkent (17%-ról 14%-ra), akik azúj KRESZ-ben látják a szabályozásmegnyugtató megoldását. Az általános megállapítástól eltérõencsak a diplomások és a „B” kategóri-ás vezetõi engedéllyel rendelkezõkgondolták kevesebben a kérdésblokkvégén, hogy elegendõ a továbbiak-ban is a régi szabályozás további kor-szerûsítése (ennek mértéke 84,illetve 83%-ról 78%-ra esett vissza). A megkérdezettek összesített vélemé-nye tehát eltér a tárgykörben képviselt

hivatalos szakmai állásponttól, vala-mint a Közúti KözlekedésbiztonságiAkcióprogram új KRESZ megalkotá-sára vonatkozó iránymutatásától.Figyelembe kell venni ugyanakkor,hogy a megkérdezettek nem közle-kedésbiztonsági szakemberek voltak(az kizáró ok lett volna a felmérés so-rán). A kérdések feltétele váratlanulérte a csoportok tagjait, akik külön-bözõ életszituációk közepette adtákmeg válaszukat, és nem volt idejükmegfelelõ felkészülésre sem. Álláspontjuk alapvetõen személyesélményekre, tapasztalatokra, vala-mint saját elképzelésükre épült, aközúti közlekedésbiztonság fõbb jel-legzetességeit, mélyebb összefüggé-seit azonban nem ismerik. Az érintettek több, mint egyharmada(38%-a) „B” kategóriájú vezetõi en-gedéllyel sem rendelkezett, melyet azáltaluk adott válaszok értékelése so-rán – azok alapossága, tárgyszerûsé-ge vonatkozásában – mindenképpenmérlegelni kell. A válaszokból az is érezhetõ volt,

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 37

hogy a megkérdezettek a javaslataik-kal, észrevételeikkel alapvetõen a sa-ját közlekedésüket kívánták segíteni,könnyebbé tenni, így a biztonsági as-pektusok a háttérbe szorultak.Nem hagyható figyelmen kívül to-vábbá, hogy az érintettek jelentõs ré-sze az új KRESZ bevezetésétõl, mint„megtanulandótól” és„számonkérhetõtõl” azért is tartott,mert úgy vélték, hogy annak nemcsak a nyelvezete és a szerkezete fogváltozni, hanem a szabályozás tartal-mának igen jelentõs hányada is. Ezt az aggályt minden bizonnyal erõ-sítette az a tény, hogy a közlekedõkjelentõs része nem követi a KRESZidõközben bevezetett módosításait. Az érintettek által adott válaszok he-lyenként a szabályismeret és a jogkö-vetés jelentõs hiányáról árulkodtak,továbbá a közúti forgalomban gyak-ran tapasztalható jelenség, az önérté-kelés hiányosságai is egyértelmûenfelmerültek.Mégis a különbözõ szempontokalapján véletlenszerûen kiválasztott,a felmérés során megkérdezett 1.500fõ válaszai a közúti szabályok újra-gondolása folyamatában fontos in-formációkat hordoznak, melyek se-gítséget nyújtanak a szabályozás irá-nyainak meghatározásához, vala-mint a végsõ döntés meghozatalá-hoz. A fentiek alapján alakítható ki az aszakmai álláspont, mely szerint aközúti közlekedés szabályainak újra-gondolását továbbra is a Közúti Köz-lekedésbiztonsági Akcióprogram szel-lemében kell végrehajtani. Az Akció-program ugyanis tudományos ala-pokra – megfelelõ helyzetelemzésre,a közlekedésbiztonsági folyamatok,trendek és a már bevált legjobb euró-pai gyakorlatok ismeretére – épül,tartalmát a közlekedésbiztonság te-rületén nagy jártassággal rendelkezõszakemberek dolgozták ki, valamint

a tervezet több esetben is szakmaikoordináción esett át, amíg az érin-tett szaktárcák vezetõi azt kézjegyük-kel ellátták. Tekintettel a közlekedõi és a szakmaiigényekre, a szabályozás szerkezeti,tartalmi és nyelvezeti korszerûsítéselegteljesebben egy új jogszabály létre-hozásával valósítható meg, ez képesbiztosítani ugyanis azt, hogy a szabá-lyozás valamennyi vele szemben meg-fogalmazott elvárásnak megfeleljen.A szabályozás tartalmi részét illetõenaz új jogszabálynak mindössze a leg-szükségesebb mértékben kell módo-sulnia, amennyire azt a jelenlegi elõ-írások egyszerûsítése, pontosítása, aszubjektív értékelésre lehetõségetadó megfogalmazások mellõzése,valamint a változásokkal járó, újon-nan megjelenõ szabályozási igényekkielégítése indokolják.Éppen ezért az új KRESZ a közleke-dõk részére nem egy merõben új, tar-talmában jelentõsen megváltoztatott,az eddigi gyakorlattal szöges ellentét-ben álló jogszabályt, hanem egy kor-szerûbb, áttekinthetõbb, könnyebbenértelmezhetõ és tartalmában frissítettszabályozást jelenthet.Nagyon fontos, hogy az elõzõekbenmegfogalmazott ismérvek a külsõkommunikációs tevékenységben mára jogalkotás folyamatában is érvé-nyesüljenek, mert ez képes segíteni azúj szabályozás megfelelõ társadalmielfogadottságát, ami köztudottan ajogkövetõ, szabálytisztelõ magatar-tás egyik sarokköve.

Összefoglalás, javaslatok

A közúti közlekedés korszerûbb sza-bályozásának megteremtése rendkí-vül összetett és idõigényes feladat,mely az érintett szakterületek együtt-mûködését teszi szükségessé.A jogalkotás folyamatában jelentõs

elõnyökkel járhat a társadalom tagja-inak elõzetes „megszólítása”, ez ve-zethet ugyanis az olyan szabályozásmegvalósításához, amelynek magasa társadalmi elfogadottsága . Erre való tekintettel a Nemzeti Közle-kedési Hatóság egy kutatást kezdemé-nyezett annak érdekében, hogy fel-mérje a közlekedõk ismeretszintjét,és összesítse a közúti közlekedés je-lenlegi szabályaival, valamint az újKRESZ bevezetésével kapcsolatos la-kossági véleményeket. A kutatást2009 májusában az e téren jelentõstapasztalatokkal rendelkezõ SzondaIpsos végezte el, mely során két vizs-gálati módszert alkalmazott:

fókuszcsoportos beszélgetés (kéthelyszínen, összesen négy csoport-ban),

kérdõíves adatfelvétel (telefonon,1500 fõ megszólításával, reprezenta-tív jelleggel).Mindkét módszer esetében hasonlókérdéscsoportok alkalmazására ke-rült sor, melyek általános és konkrétszabályozási kérdéseket egyaránttartalmaztak. A felmérések soránszámos információ keletkezett, me-lyek a tanulmányban részletesenelemzésre kerültek, kiegészítve kap-csolódó közlekedésbiztonsági infor-mációkkal, statisztikai adatokkal ésegyéb elemzésekkel.A felmérés idõnként olyan meglepe-tésekkel is szolgált, melyek aggasztó-ak a közúti közlekedésbiztonságszempontjából. Ezek egyik eleme,hogy a kutatásban résztvevõ szemé-lyek (megkérdezettek) részérõl he-lyenként jelentõs szabályismereti ésjogkövetési hiányosságok merültek fel. Meglepõ volt tapasztalni, hogy a kér-dõíves adatfelvétel során megkérde-zett személyek jelentõs része még ahatályos sebességértékeket sem ismer-te, különösen a lakott területen kívü-li egyéb út, illetve az autóút vonatko-zásában, ahol 59, illetve 76%-uk (!)

38

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 38

39

2009/4. szám

nem tudott helyes választ adni. A kérdõíves felmérés során a válasz-adók 68%-a az autópályákon a jelen-legi maximált sebességértékek fel-emelését tartaná indokoltnak, ugyan-akkor a sebességnövekedés jelentõsközlekedésbiztonsági kockázatávalnem voltak tisztában.A kérdésre adott válaszok mindkétesetben egyértelmûen jelzik a jogkö-vetõ jármûvezetõi magatartás hiá-nyosságait.A kijelölt gyalogos-átkelõhelyekmegközelítésével kapcsolatban a fel-mérés két fõ megállapítást szolgálta-tott. Az egyik, hogy a gyalogos-átke-lõhely megközelítésre vonatkozó elõ-írásokat a közlekedõk jelentõs részenem ismeri (a fókuszcsoportos be-szélgetéseken a többség úgy vélte,minden esetben kötelezõ megállni akijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt, haannak közvetlen közelében gyalogosvár az áthaladásra). A másik megállapítás a telefonosadatfelvétel válaszaiból adódott,mely szerint a megkérdezettek mint-egy kétharmada a kijelölt gyalogos-átkelõhelyek szabályozásának szigo-rítását tartotta szükségesnek, mert ajelenlegi szabályok által nyújtott biz-tonság véleményük szerint nemelégséges.Valamennyi érvet és ellenérvet –többek között az igazságszolgáltatásiszempontokat – megvizsgálva, a szi-gorításra szakmai szempontból aztûnik támogathatónak és megvaló-síthatónak, hogy a kijelölt gyalogos-átkelõhelyet legfeljebb 30 km/h sebes-séggel lehessen megközelíteni akkor,ha annak közelében gyalogos vár át-haladásra.A felmérés során azt a sajnálatostényt lehetett még megállapítani,hogy a közlekedõk nem elhanyagol-ható része egyáltalán nem követi aközúti közlekedési szabályok változá-sait, nincsenek tisztában az idõköz-

ben bevezetett módosításokkal, ígyaz új szabályok betarthatóságánakmár az alapjai is hiányoznak. Ez kü-lönösen az idõsebb jármûvezetõkkörére volt jellemzõ, akik a fókusz-csoportos beszélgetés során felhábo-rodva zárkóztak el egy esetleges is-meretmegújító KRESZ vizsga ötleté-tõl.Ez a jelenség mindenképpen a kom-munikációs felvilágosító tevékeny-ség irányainak újragondolását indo-kolja.Tekintettel az elõzõekben felsorolthiányosságokra már kevésbé megle-põ, hogy a megkérdezettek mintegykétharmadának, azaz 68%-ának márvolt közlekedési balesete (személysé-rüléses vagy anyagi káros baleset). Aférfiaknak magasabb a baleseti része-sedésük.A közlekedési balesetekkel érintett-ség magas aránya jelzi a hazai gépjár-mûvezetõk körében tapasztalhatósúlyos önértékelési hiányosságokat,mely a felmérés során több alkalom-mal is felmerült. A fókuszcsoportosbeszélgetés résztvevõi is elismerték,hogy a közlekedõk a saját kisebb sú-lyú szabálysértéseiket igen könnyenáthárítják másokra, és önmaguk hiá-nyosságaival szemben kevésbé kriti-kusak.A telefonos felmérés egyik legérde-kesebb megállapítása az volt, hogy agépjármûvezetõk a saját maguk sza-bályismeretét értékelték a legmaga-sabb szintûre az egyes közlekedõicsoportokkal összehasonlítva. A pozitív önértékelés, valamint az ön-kritika hiányosságai a jogkövetésihajlandóság felmérésekor – különö-sen a férfiak vonatkozásában – méginkább elõtérbe kerültek. A helyes önértékelés képességének ki-alakítása, az önbíráskodás és az ag-resszivitás visszaszorítása a leghaté-konyabban komplex fellépés általvalósítható meg, mely természetesen

több szakterület tevékenységét isérinti. A közlekedésre nevelés, a gépjármû-vezetõ-képzés, az utánképzés, a pá-lyaalkalmassági vizsgálat, a közúti el-lenõrzés és a prevenció egyaránt te-rülete a megfelelõ személyi kontrollkialakításának.Megfontolandó, hogy a konfliktus-kezelés épüljön be a gépjármûvezetõ-képzés rendszerébe, erre a jogintéz-mény folyamatban lévõ reformjamegteremti a lehetõséget. A kutatás és az adatok elemzése so-rán felmerült, hogy a vezetõi jogo-sultság elsõ alkalommal történõmegszerzését követõ második év vé-gére kedvezõtlen változások történ-nek a jármûvezetõi magatartásban,és ezt követõen ugyanis – kiemeltena 24 év alattiak esetében – a közútibalesetek (és tragédiák) okozásánakkockázata jelentõs mértékben nö-vekszik. Ez az aggasztó jelenség kellõindokot nyújthat a kezdõ vezetõi en-gedély jelenlegi rendszerének felül-vizsgálatához, az úgynevezett „két-szintû vizsgarendszer” bevezetésénekmegfontolásához.A felmérés a közúti ellenõrzés téma-körét is érintette. A megkérdezettekválaszai azt jelzik, hogy a közlekedõktovábbra is kiemelik a közúti ellenõr-zések szükségességét és hatásosságát abiztonságosabb közlekedési környe-zet megteremtése érdekében. (Külö-nösen a 60 évnél idõsebbek értenekegyet a szabályok szigorúbb betartá-sának a szükségességével, akiknek91%-a gondolkodott így.)Ennek részben ellentmond, hogy a ta-pasztalatok szerint a közlekedõktöbbsége nem szereti, ha õket ellenõr-zés alá vonják (fõként a férfiak). A megkérdezettek tapasztalata sze-rint a kétkerekû jármûvek (motorke-rékpár, kerékpár) vezetõit és a gyalo-gosokat a rendõrség eddig ritkán el-lenõrizte, ezért az intézkedési gya-

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 39

korlat módosítását tartanák szüksé-gesnek. A felmérés megerõsítette azt a szak-mai álláspontot, hogy a prevenció-nak, és azon belül a kommunikációsfelvilágosító tevékenységnek kiemeltszerepe van a közlekedésbiztonságjavítására irányuló tevékenységben.A legveszélyesebb közlekedési ma-gatartásokra történõ figyelemfelhí-vás, a szabályszegések következmé-nyeinek a bemutatása, az aktuálisközlekedésbiztonsági információkközlése (iskolakezdés idõszaka, téliközlekedés sajátosságai stb.), vala-mint a jogszabályi változásokról tör-ténõ tájékoztatás egyaránt szervesrészét képezi a minõségi közlekedés-biztonsági tevékenységnek.Napjainkban sokoldalú kommuni-kációs tevékenységre van szükség,mely során a hagyományos módsze-rek, média-megjelenések és sajtótá-jékoztatók mellett egyre nagyobb sze-repet kell tulajdonítani azúgynevezett „sokkoló” jellegû kampá-nyoknak, az internetes megjelenések-nek, valamint a nagy olvasottsággalbíró bulvársajtónak.A kutatás egyik alapvetõ célja aKRESZ korszerûsítésével, megújítá-sával kapcsolatos lakossági vélemé-nyek megismerése volt, így ez a té-makör különös fontossággal bírt.A felmérés során a KRESZ változásá-nak szükségességével kapcsolatbanmeglehetõsen vegyes véleményeketlehetett hallani.A megkérdezettek válaszaiból azalábbi két fõ megállapítás emelhetõki:

a többségnek az volt a véleménye,hogy a KRESZ-szabályokkal kapcso-latban elegendõ továbbra a régi jog-szabályt módosítani, illetve kiegészí-teni, és nem tartják szükségesnek egyteljesen új KRESZ megalkotását;

ugyanakkor sokan vélték úgy, hogya jelenleg hatályos szabályozás körül-

ményes, bonyolult, nehezen értelmez-hetõ és sokszor nem életszerû, ezértegyszerûbb szabályokat tartanánakszükségesnek. A válaszok értékelésekor figyelembekell venni az alábbiakat:

a kérdések az érintetteket váratla-nul, felkészületlenül érték, és a figye-lem koncentrációja – különösen a te-lefonos adatfelvétel alkalmával –nem lehetett teljes körû;

a megkérdezettek a kutatási témaszempontjából laikusoknak tekint-hetõk, 38%-uk még vezetõi enge-déllyel sem rendelkezett, így õk aközlekedésbiztonság fõbb ismérveités belsõ összefüggéseit nem ismerték(ez egyébként a vizsgálat szempont-jából kizáró körülmény lett volna);

a választ adók véleményeikkelalapvetõen a saját közlekedésüketkívánták segíteni, folyamatosabbátenni, és a biztonsági aspektusok aháttérbe szorultak,

az érintettek nem voltak tisztábanazzal, hogy valójában mit jelent egyúj KRESZ megvalósítása, ugyanis aszakmai elképzelésektõl eltérõen õka jelenlegi szabályozás tartalmánakjelentõs módosítására is gondolhat-tak;

a kutatás során több esetben is be-igazolódott, hogy a megkérdezettekigen fontos közlekedési szabályokkalsincsenek tisztában, jelentõs részükegyáltalán nem követi a KRESZ vál-tozásait, és a jogkövetõ magatar-tásban, valamint a helyes önértéke-lésben is súlyos hiányosságok tapasz-talhatók.Az elõzõekre tekintettel a közleke-dõk válaszait bizonyos fenntartások-kal kell kezelni.A kutatás eredményeként megálla-pítható, hogy a közúti közlekedésszabályainak újragondolását to-vábbra is a Közúti Közlekedésbiz-tonsági Akcióprogram szellemé-ben célszerû végrehajtani.

Tekintettel valamennyi megfogal-mazott igényre, a szabályozás szer-kezeti, tartalmi és nyelvezeti kor-szerûsítése legteljesebben egy újjogszabály létrehozásával valósít-ható meg, mert ez képes biztosítaniazt, hogy a szabályozás valamennyivele szemben megfogalmazott el-várásnak megfeleljen.

A szabályozás tartalmi részét ille-tõen az új jogszabálynak a legszük-ségesebb mértékben kell módosul-nia. Ez esetben az új KRESZ a közleke-dõk részére nem egy merõben új,tartalmában jelentõsen megváltoz-tatott, az eddigi gyakorlattal szögesellentétben álló jogszabályt, hanemegy korszerûbb, áttekinthetõbb,könnyebben értelmezhetõ és tartal-mában frissített szabályozást je-lenthet.

Végezetül az új szabályozással kap-csolatban az elõzõekben megfogal-mazott ismérveket a kommuniká-ciós tevékenységben már a jogalko-tás folyamatában érvényesítenikell.Összességében megállapítható,hogy a közlekedõk ismeretszintjé-nek a felmérésére, valamint a köz-úti közlekedés jelenlegi szabályai-val, és az új KRESZ bevezetésévelkapcsolatos lakossági véleményekmegismerésére és összesítésére irá-nyuló kutatás hasznosnak bizo-nyult. Az adatok elemzését és értékelésétkövetõen számos olyan információmegismerésére nyílt lehetõség, me-lyek jelentõs segítséget nyújthat-nak a jogalkotás folyamatában, ígya kutatási adatok hozzájárulhatnakahhoz, hogy a napjaink igényeinekmegfelelõ KRESZ a közúti tragédi-ák visszaszorításának egyik legfõbbeszköze legyen.

40

2009/4. szám

KRESZg.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 40

A közlekedés-szakmai hírportál

www.kozszemle.hu

094borD.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 42

A közlekedés-szakmai hírportál

www.integratorforum.hu

094borD.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 43

094borD.qxd 2009.09.02. 15:59 Page 44