Avdelningen för Trafik och logistik KTH Järnvägsgruppen

KUNGLIGA TEKNISKA HÖGSKOLAN TEC-MT 09-012

Regelverket för det småskaliga järnvägsnätet

Fredrik Hagelin Examensarbete 2009

2

3

Förord

Detta examensarbete är skrivet vid Tågtrafikgruppen på avdelningen för Trafik och Logistik,

Institutionen för transporter och samhällsekonomi, men också vid avdelningen för

Fastighetsvetenskap, institutionen för Fastigheter och Byggande, Kungliga Tekniska Högskolan i

Stockholm. Studien är framtagen under våren, sommaren och del av hösten år 2009 och omfattar

30,0 hp.

Jag vill initialt rikta ett stort tack till handledarna Gerhard Troche och Peter Ekbäck, vilka givit både

idéer och uppslag, men också ovärderlig konstruktiv kritik och för att inte nämna hjälpen jag erhållit

då jag kört fast i detta minst sagt outredda område. Jag vill också rikta ett varmt tack till Anders

Lindahl som varit ett stort stöd med avseende på de administrativa delarna, men har även fungerat

som bollplank och givit mig mycket positiv inspiration.

Till sist vill jag avsluta med ett allmänt tack till alla de som tagit sig tid till intervjuer och studiebesök,

varpå jag hänvisar till listan av referenser i slutet av denna studie, Tack!

Stockholm, november 2009 Fredrik Hagelin

4

Sammanfattning Järnvägsnätet i Sverige består av bland annat stomnät och kapillära banor, primärt industrispår, av

vilka båda är av avgörande betydelse för effektiva godstransporter per järnväg. Tillgång till

industrispår är en förutsättning för konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Sedan 1990-talet

har antalet industrispår halverats, varvid frågan om regelverkets påverkan uppkommit. Studien syfte

är först att kartlägga regelverket och utifrån kartläggningen redogöra för faktorer av avgörande

betydelse för industrispårens fortlevnad, samt ge förslag till lösning. Analysen har initialt skett i tre

faser; nyetablering, underhåll och avveckling. Varje fas har analyserats genom litteraturstudie,

studiebesök och intervjuer. Vissa avgränsningar är gjorda, däribland har trafikering helt undantagits.

Reglering av fasen nyetablering sker primärt av LBJ, men även av PBL, JB, MB och Förordning om

byggande av järnväg1. Förlagan till LBJ utgörs av väglagen, dock med väsentlig åtskillnad av dess

tillämpningsområde, LBJ är tvingande även inom områden med detaljplan. I samband med införandet

av MB förändrades LBJ, varvid två lagreglerade skeden i den fysiska planprocessen tillades. Lagens

efterlevnad är mycket låg, kanske mot bakgrund av utebliven sanktionsmöjlighet eller bristande

kompetens hos kommunerna. Nyetablering av industrispår finansieras i huvudsak av kommunerna

själva, men andra lösningar förekommer, exempelvis OPS.

Reglering av underhållsfasen sker av ett flertal lagar, bland annat JVL och BVL2. JVL reglerar

infrastrukturförvaltning, dock ej vilken ansvarsfördelning som skall råda mellan järnvägsbyggare och

förvaltare, och avhängt härav åtskillnaden mellan fastighetsförvaltare och infrastrukturförvaltare.

Gränsdragningen utgör ej säkerhetsrisk, utan avser primärt vem som ansvarar för upprätthållande av

underhåll och sekundärt vem som ansvarar för avlägsnande av spåranläggning då avveckling

initierats. Problemet omfattar i princip ej stomnätet.

Avvecklingsfasen är i stor del oreglerad, utöver Banverkets inträde i fasen då denne är

infrastrukturförvaltare. Förutom vad som nyss sagts föreligger enbart allmän reglering enligt LBJ och

MB. Krav enligt BVL är samtidigt gällande oavsett huruvida trafik bedrivs eller ej. Faktorer som

slutligen leder till avveckling, har inte sitt ursprung i järnvägen självt, utan utgörs av externa faktorer,

vilka järnvägen ej kan råda över.

Studien utmynnar bland annat i följande slutsatser;

Lag om byggande av järnvägs tillämpningsområde kan ge upphov till problem

Kostnad för både nyetablering och underhåll utgör vid nyetablering en avskräckande faktor

Bristen på entydig terminologi i lagstiftning skapar tolkningssvårigheter

Upplåtelseformen utgör en mycket allvarlig brist, vilket får konsekvenser på underhållsansvar

och ansvar för återställning, vilket kan avhjälpas genom att;

o bruka ordet bananläggning och giv klar definition och avgränsning

o bruka ordet ”banhållare” såsom ersättning mot dagens infrastrukturförvaltare

o tillskapa speciell nyttjanderätt, ”banrätt”, med vilket ”banhållaren” utövar sina

åtaganden såsom tillfällig äganderätt (obegränsad tidsperiod). Banrätten skall i

motsats till vägrätt rikta sig mot annan banhållare än staten.

o klart definiera vad som ingår i banhållarens åtaganden

o klart definiera hur fastighetstillbehör skall hanteras

1 LBJ: Lag om byggande av järnväg, PBL: Plan- och bygglag, JB: Jordabalk, MB: Miljöbalk

2 JVL: Järnvägslag, BVL: Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m.

5

Abstract The railway system in Sweden consist among other things of a main railway and besides that a

capillary railway, which consist of industrial tracks. Both of them are very important for producing

effective fright transports on railway and also neutrality between different types of transport. Since

1990 the number of industrial track has been halved, which then raises the question of an influence

by legislation. This study starts with a survey of the legislation and thru that a description of factors

influencing the number of industrial tracks. The study will also provide a solution to problems

discovered. The analysis is primarily achieved by splitting a railway lifetime into three different parts;

planning & building, maintenance and termination. Some delimitation has been made, for instance

usage of tracks has been excluded.

Legislation of Planning & building is primarily done through LBJ, but PBL, JB, MB and Förordning om

byggande av järnväg do influence3. In some way LBJ can be considered as a copy of Väglagen, with

one big difference, you are not forced to use Väglagen when the land is planned through PBL. When

MB was introduced some changes were made to LBJ, for instance two stages in the planning process

where added. Although today there is a wide spread failure to observe the law, maybe due to lack of

sanctions in the law or by lack of competence at the municipality. The municipality normally pays for

new industrial tracks, but there is also some other common solutions, for instance PPP.

Legislation of maintenance is primarily done through JVL and BVL4. But there is no clear cut

explanation to infrastructure management, which raises a number of questions. How do you divide

obligations between the owner of the railway and the manager, if they are separated? The boundary

problem want raise any safety concerns, but there is a huge problem about who is responsible of

enforcing maintenance and secondly who is responsible of removing the railway in the termination

process. The main railway is not affected by this issue, but unfortunately capillary railway is.

Termination starts when maintenance is no longer done to the railway, which in fact in many parts is

unregulated. There is one exception regarding the Swedish Rail Authority, when they are an

infrastructure manager, they are forced to follow terminations procedures. Besides what was said,

there is a common regulation in LBJ and MB and BVL is still applied. The causes for initiation of

termination are primarily made by external factors, which the railway itself cannot influence.

This study concludes, among other things, that;

The way Lag om byggande av järnväg is forced to use, causes problem

Cost for both planning & building and maintenance works as an intimidating factor

The lack of clear-cut terminology in legislation causes interpretation problems

The right of use is a grave lack, which causes consequences on both the responsibility of

performing maintenance and also responsibility of removing the railway

o use the word “bananläggning” and give it a clear cut iterpratation

o use the word “banhållare” instead of “infrastrukturförvaltare”

o create a special right to use the land called “banrätt” (which is unlimited in time) and

use it for “banhållare” other than the government

o give a clear cut explanation to “banhållare”:s obligations

o give a clear cut explanation how to use property accessories

3 LBJ: Lag om byggande av järnväg, PBL: Plan- och bygglag, JB: Jordabalk, MB: Miljöbalk

4 JVL: Järnvägslag, BVL: Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m.

6

Innehållsförteckning

Förord ...................................................................................................................................................... 3

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 4

Abstract ................................................................................................................................................... 5

Innehållsförteckning ................................................................................................................................ 6

1 Inledning ............................................................................................................................................... 9

1.1 Bakgrund ....................................................................................................................................... 9

1.2 Definitioner.................................................................................................................................. 11

1.3 Syfte ............................................................................................................................................. 13

1.4 Metod .......................................................................................................................................... 13

1.5 Avgränsningar .............................................................................................................................. 14

1.6 Läsanvisning................................................................................................................................. 14

2 Nyetablering ....................................................................................................................................... 15

2.1 Introduktion ................................................................................................................................. 15

2.2 Gällande regelverk ....................................................................................................................... 16

2.3 Avgörande faktorer ..................................................................................................................... 26

2.4 Problem och brister ..................................................................................................................... 28

3 Underhåll ............................................................................................................................................ 33

3.1 Introduktion ................................................................................................................................. 33

3.2 Gällande regelverk ....................................................................................................................... 34

3.3 Problem och brister ..................................................................................................................... 40

4 Avveckling ........................................................................................................................................... 51

4.1 Introduktion ................................................................................................................................. 51

4.2 Gällande regelverk ....................................................................................................................... 52

4.3 Avgörande faktorer ..................................................................................................................... 53

4.4 Problem och brister ..................................................................................................................... 56

5 Tillämpning av anläggningslagen ........................................................................................................ 58

5.1 Hypotes och introduktion ............................................................................................................ 58

5.2 Slutsats ........................................................................................................................................ 59

6 Slutsatser och lösningsförslag ............................................................................................................ 61

6.1 Introduktion ................................................................................................................................. 61

6.2 Tillämpningsområdet av Lag om byggande av järnväg ............................................................... 61

6.3 Kostnad för nyetablering avskräckande faktor ........................................................................... 61

7

6.4 Brist på entydig terminologi ........................................................................................................ 61

6.5 Upplåtelseformen ........................................................................................................................ 62

6.6 Underhållsansvar ......................................................................................................................... 62

7 Slutkommentarer ............................................................................................................................... 63

8 Referens .............................................................................................................................................. 65

8.1 Litteraturkällor............................................................................................................................. 65

8.2 Källor genom intervjuer (skriftligt och/eller muntligt) ................................................................ 67

8.3 Visuella Källor (studiebesök) ....................................................................................................... 67

8

9

1 Inledning

1.1 Bakgrund Järnvägsnätet i Sverige kan kategoriseras i termer, av vilken varje del utgör en viktig del av det totala

järnvägsnätet. Järnvägsnätet består dels av ett stomnät, vilket, främst under tiden då staten hade

målsättningen att uppföra ett stomnät, definierats såsom stambanor5. En stambana enligt dagens

definition utgör dock enbart en sträckningsförklaring6.

Bild 1 Småskalig järnväg i stadsmiljö

Förutom stomnätet utgörs järnvägsnätet i Sverige av så kallade kapillära banor. Delar av de kapillära

banorna kan definieras såsom industrispår, vilket sedermera bland annat kan indelas i anslutnings-,

industristam-, fabriks-, terminal- och hamnspår. Samtliga av nyssnämnda delar av järnvägsnätet är av

mycket stor betydelse, framförallt för transport av gods7.

De kapillära banorna tillgodoser ett behov av effektiva godstransporter, vilket är av stor vikt för att

järnvägen skall kunna vara konkurrenskraftig mot andra transportslag8. En gemensam målsättning,

såväl politisk som akademiskt, är och har under en längre tid varit att främja konkurrensneutralitet

mellan olika transportslag. De transportbehov som i denna studie behandlas tillgodoses främst

genom transport med lastbil eller på järnväg, men möjligheten till flyg- och sjötransport skall i detta

skede även nämnas.

Industrispår är en förutsättning för direkt transport på järnväg mellan sändare och mottagare, vilket

primärt sker med så kallad vagnslast. I en kostnadsjämförelse mellan direkt transport på järnväg mot

transport på väg (med lastbil) konstateras att det föreligger brytpunkter, vilka utgörs av vikten på

godset, avstånd på transporten samt på vilket sätt transporten utförs. Det konstateras även att

5 2009-07-21 Nationalencyklopedin http://www.ne.se/lang/järnväg

6 2009-07-21 Nationalencyklopedin http://www.ne.se/lang/stambana

7 Redovisning av Banverkets regeringsuppdrag – Utveckling av det kapillära järnvägsnätet

8 Effektiva tågsystem för godstransporter - Underlagsrapport -

10

omlastning av gods, mellan transportslag, innebär ökade kostnader och förflyttad brytpunkt, vilket i

sin förlängning innebär att transporten i sin helhet (av kostnadsskäl) sker med lastbil9. Omlastning av

gods mellan transportslag innebär ett ytterligare moment i transportkedjan, vilket

sammanfattningsvis innebär;

- Ökad kostnad

- Ökad risk för skador på godset

- Ökad risk för försening av transporten

Figur 1 Kostnadsjämförelse direkt transport per järnväg mot transport per lastbil10

Av företag med tillgång till industrispår används i större utsträckning järnväg som transportslag.

Figur 2 Jämförelse över transport på järnväg mot tillgång till järnväg11

9 Effektiva tågsystem för godstransporter - Underlagsrapport -

10 Effektiva tågsystem för godstransporter - Underlagsrapport -

11

Ett av de ur konkurrenshänseende enskilt största problemen med kapillär bana är enligt Banverket

att ”När det gäller transporter med lastbil tas inga speciella avgifter ut för att köra på vägar som leder

till industrier”. I studien belyses därvid nyssnämnd situation.

Genomgående för en majoritet av de kapillära banorna är att transporter främst utgörs småskaligt.

Med småskaligt åsyftas att varje enskild godstransport främst tillgodoser en eller ett mindre antal

verksamheters behov.

År 2006 fick Banverket av Regeringen i uppdrag att utreda det kapillära järnvägsnätet och inkomma

med förslag till avgränsning, avgifter och finansiering. Uppdraget delredovisades rörande

anslutningsväxlar den 14 juni 2006, varvid återstoden av uppdraget vidareförlades till KTH

Järnvägsgrupp. I den slutgiltiga rapporten tillkännagavs att antalet industrispår från 1990-talets

början halverats, från ungefär 1200 till dagens 600 till antalet. I rapporten framlades därtill förslag till

åtgärder för att bromsa utvecklingen av antalet nerläggningar av industrispår, samt möjliggöra

nyetablering av industrispår.

1.2 Definitioner Någon entydig definition av kapillära banor saknas tyvärr, varför främst den terminologi som idag

används i lagstiftningen kommer att användas och i andra hand används terminologi som i övrigt är

vedertagen inom branschen. För att förstå sambanden är terminologin av avgörande betydelse för

att tillgodogöra sig innehållet i studien.

1.2.1 Industrispår

Ett industrispår utgör en del av de kapillära banorna. Centralt i benämningen är att ett industrispår

tillgodoser behovet av spåranslutning för en eller ett mindre antal verksamheter. Vilken typ av

verksamhet som bedrivs eller dess omfattning återspeglas ej i benämningen industrispår.

Benämningen industrispår kan beskrivas som ett konglomerat av bland annat anslutningsspår,

fabriksspår, industristamspår och terminalspår. Ibland innefattas även hamnspår inom benämningen

industrispår.

1.2.2 Anslutningsspår

Del av spår som förvaltas av Banverket vars uteslutande roll är att skapa en förbindelse mellan

fabriksspår, industristamspår, hamnspår och terminalspår å ena sidan och resten av de spår som

förvaltas av Banverket å andra sidan.

1.2.3 Industristamspår

Spåranläggning, ofta både kommunalt ägd och förvaltad. Industristamspåret kan med avseende på

väg, betraktas såsom kommunal gata varpå kommunen också är huvudman.

Det skall tilläggas att industristamspår ej behöver vara vare sig kommunalt ägd eller förvaltad och att

det i sådana fall utgörs av ett flertal verksamheter som gått samman för att möjliggöra anslutning till

verksamheternas fabriksspår.

11

Nelldal mfl, 2005

12

1.2.4 Fabriksspår

Enskild spåranläggning, exempelvis hos industri eller ett lager

Ett fabriksspår kan, beroende av sin funktion delas in ytterligare;

- lastspår

- trafikspår

- uppställningsspår

1.2.5 Terminalspår

Spåranläggning i en frilast- eller kombiterminal.

Terminalspår kan, i likhet med fabriksspår, på grundval av dess funktion indelas i;

- lastspår

- trafikspår

- uppställningsspår

1.2.6 Hamnspår

Spåranläggning i en hamn. Hamnspår ägs och förvaltas ofta av kommunerna genom ett kommunalt

bolag. I större hamnar är det vanligt att spåranläggningen förvaltas av Banverket, vilka då också har

en funktion av anslutningsspår.

1.2.7 Fastighet

Inom området fastighetsförvaltning används, förutom i begreppet självt, ordet fastighet. Betydelsen

av fastighet utgår från lagstiftningsdefinitionen ”Fast egendom är jord. Denna är indelad i

fastigheter.”12 En fastighet kan således sägas utgöra en avgränsad yta på marken13.

1.2.8 Järnvägsfordon

Rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår.

1.2.9 Järnvägssystem

Järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen.

1.2.10 Järnvägsinfrastruktur

Med järnvägsinfrastruktur avses banunderbyggnader, banöverbyggnader, signaler, feldetektorer i

banan och andra säkerhetsanordningar, el-anläggningar samt plattformar vid stationer, men inte

själva stationshuset. I begreppet ingår vidare trafikantinformationsanläggningar, plattformstak samt

alla typer av plattformsförbindelser14.

I lagtexten föreligger följande definition ”För järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och

säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt

övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande”.

1.2.11 Infrastrukturförvaltare

Den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen.

12

Jordabalk (1970:994) 1:1 1 st. 13

Med införandet av tredimensionell fastighetsbildning tillkom även volymavgränsning 14

Prop. 2003/04:123 sida 170

13

1.2.12 STAX

Största tillåtna axellast för ett järnvägsfordon på ett järnvägsspår, uttryckt i ton.

1.2.13 STH

Största tillåtna hastighet för ett järnvägsfordon på ett järnvägsspår, uttryckt i km/h.

1.3 Syfte Studien skall:

- översiktligt beskriva regelverket avseende småskalig järnväg

- identifiera faktorer av väsentlig betydelse för småskalig järnväg i nu gällande regelverk

o besvara frågan om vem som får besluta om nedläggning av spåranläggning

o kartlägga fastighetsrättslig koppling och dess inverkan på småskalig järnväg

- identifiera brister av betydelse för småskalig järnväg och ge förslag på lösning

o kan anläggningslagen tillämpas för att bättre möta de ekonomiska förutsättningarna,

främst med avseende på drift- och underhållskostnader

o vilka kostnader föreligger på järnvägssidan som ej har sin motsvarighet på vägsidan

Studien skall kunna användas såsom beslutsunderlagshjälp vid nyetablering av småskalig järnväg,

exempelvis för kommuner eller verksamheter i behov av järnväg.

1.4 Metod För att besvara studiens syfte, kommer studien av regelverket att delas in i tre faser. Faserna

kommer också att betraktas såsom händelseförlopp, varvid avgörande faktorer för fasernas inträde

och utträde kommer att studeras. Indelningen i faser är inte en vedertagen metod, författaren har i

analogi med annan vetenskap, främst mot fastighetsförvaltning, valt att indela i nedanstående faser

med förhoppning att det bäst möter studiens syfte.

Faserna utgörs av;

- Nyetablering

- Underhåll

- Avveckling

Metoden kan demonstreras genom frågan om vilka faktorer som är avgörande för att nyetablering av

småskalig järnväg skall ske. Regelverket och till viss del kringliggande faktorer kommer att analyseras

och tillkännages.

Ett annat exempel är frågan om vilka faktorer som är avgörande för att underhållsfasen skall inträda,

alltså vad som erfordras för att fysisk planläggning skall omvandlas till praktiskt underhåll av den

småskaliga järnvägen.

14

Faktainsamling sker genom ett flertal metoder.

För att identifiera brister och faktorer av avgörande betydelse för småskalig järnväg, i regelverket,

kommer en djupgående litteraturstudie att genomföras. Litteraturen kommer främst att utgöras av

rapporter inom järnvägsområdet, fastighetsrättslig litteratur, studie av förarbeten till nu gällande lag

och givetvis studie av gällande lag och förordningar. Litteraturstudien kompletteras med intervjuer

av personer av intresse för studien. Personer på Banverket och kommunerna utgör några exempel.

Studiebesök kommer att genomföras på ett flertal platser, främst på småskalig järnväg i olika fas.

Studiebesöket kompletteras av intervjuer med ansvariga personer för varje ingående område, såsom

framförande av fordon (genom intervjuer med lokförare), trafikledning (genom intervjuer med

tågklarerare) och avslutningsvis intervjuer med infrastrukturförvaltare.

1.5 Avgränsningar Framförande av järnvägsfordon (trafikering) kommer enbart i de delar där det är av väsenligt

betydelse att behandlas. Avgränsningen görs mot bakgrund att det enligt järnvägslagen är fullt

möjligt att enbart utgöra järnvägsinfrastrukturförvaltare.

Fristående lokala eller regionala järnvägsnät kommer ej att behandlas. Med fristående lokala eller

regionala järnvägsnät avses exempelvis Roslagsbanan, Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Delar av det småskaliga järnvägsnätet utgörs av museibanor, dock kommer museibanor ej att

behandlas i denna studie. Vissa delar av slutsatserna i denna studie är dock applicerbara även på

museibanor.

En av intentionerna med studien var initialt att även genomföra en internationell jämförelse. På

grund av att den sådan skulle bli mycket omfattande nämns enbart i förbifarten internationell

lagstiftning som kan vara av intresse även för svensk del.

1.6 Läsanvisning Studien inleds med beskrivning av bakgrund till studien, samt vilka faktorer som föranleder behovet

av studien.

Studien är indelad i fyra huvudkapitel (Nyetablering, Underhåll, Nedläggning, Användning av

anläggningslagen), där varje av dessa kapitel inleds med förklarande avsnitt av bakgrund och gällande

regelverk. Avsnitten över bakgrund och regelverk förklarar grundläggande regelverkets uppbyggnad,

samt i detalj de faktorer som är avgörande för varje kapitels problemställning. Den som är väl bekant

med gällande regelverk och dess bakgrundshistoria, inom respektive kapitel, kan med fördel

utelämna bakgrundshistoria för att enbart inrikta sig på problemställningen samt sammanfattning

och slutsatser.

15

2 Nyetablering

2.1 Introduktion Den första driftfasen utgörs av nyetablering. Definitionen nyetablering kan sägas motsvara vad som

anges i 1 kap 2§ LBJ – ”Med byggande av järnväg avses att anlägga en ny järnväg samt att lägga om

spår i en ny sträckning, lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg.”

Fastighetsekonomiskt avser ”nyetablering” i denna studie sådant som kan hänföras till investering.

Det skall med ovan nämnt betonas att viss typ av ombyggnation kan hänföras till begreppet

driftsfasen nyetablering. Resonemanget grundar sig på att begreppet nyetablering är ekvivalent med

investering och att investering avser åtgärd vilken tillskapar ett mervärde. Sådant som kan hänföras

till rena drift- och underhållsåtgärder tillräknas fasen underhåll och därvid inte fasen nyetablering.

Någon knivskarp gräns existerar ej, dock föreligger en viss diskripas avseende driftsfasen nyetablering

och vad som den definition som avses i 1 kap 2§ LBJ. En djupare analys och beskrivning sker i senare

kapitel, emellertid ges följande avgränsningsexempel;

2.1.1 Exempel underhåll

Förvaltaren av viss järnväg fattar beslut om åtgärden att byta ut räl och slipers, i enlighet med

underhållsplan. Den befintliga järnvägen hade STAX av 22,5 ton. Bytet genomförs med material

likvärdigt det befintliga, varvid STAX förblir 22,5 ton.

Ovan beskrivet avser enbart en underhållsåtgärd och klassificeras till underhållsfasen. Åtgärden avser

ej ”byggande av järnväg”, varvid LBJ ej skall tillämpas.

2.1.2 Exempel nyetablering

Förvaltaren av viss järnväg fattar beslut om åtgärden att byta ut räl och slipers, i enlighet med

underhållsplan. Den befintliga järnvägen hade STAX av 22,5 ton. I samband med bytet föreslås att det

nya materialet skall vara av högre kvalitet, varvid STAX förändras till 25 ton.

Ovan beskriven åtgärd tillskapar ett mervärde – utökad funktion, varför åtgärden klassificeras såsom

nyetablering. Dock erfordras ytterligare ett rekvisit, nämligen att järnvägen avlägsnas från

fastigheten – vilket tydligare förklaras i senare kapitel.

Huruvida åtgärden avser ”byggande av järnväg” är svårare att bedöma, med största sannolikhet skall

LBJ dock ej tillämpas.

16

2.2 Gällande regelverk Nyetablering av småskalig järnväg är reglerat i flertalet lagar (och förordningar). De mest centrala

lagarna är Lag om byggande av järnväg (LBJ)15, Plan- och Bygglagen (PBL)16, Jordabalken (JB)17,

Miljöbalken (MB)18 och Förordning om byggande av järnväg19.

För att analysera betydelsen av nu gällande regelverk krävs att bakgrunden för tillkomsten av

regelverket, speciellt för LBJ, analyseras. LBJ tillkom 1996 mot av en längre tids diskussion rörande

fysisk planeringsprocess för byggande av järnväg, vilket utmynnade i av regeringen avlagd

Proposition 1995/96:2.

”Sedan ett par år tillbaka pågår en intensiv utbyggnad av järnvägen i Sverige. Även i framtiden

kommer mark att behövas för att bygga ut och förbättra järnvägen. Riksdagen har fastslagit att det

är angeläget att skilda trafikslag i möjligaste mån får konkurrera på lika villkor. Ändamålsenliga

instrument för markåtkomst är av stor betydelse för ett trafikslags konkurrensförmåga”.

Om väglagens (VägL)20 betydelse nämns bland annat att ”för byggande av allmänna vägar innefattar

väglagen ett för vägbyggaren enkelt och snabbt förfarande för markförvärv som i stor utsträckning

även leder till resultat som de berörda uppfattar som acceptabla”.

Av ovan nämnt kan slutsatsen dras att VägL till stor del används som förlaga till LBJ. I propositionen21

nämns även med vilken rätt marken skall upplåtas. I likhet med VägL vägrätt, föreslogs initialt

motsvarigheten ”banrätt”, vilket i lagstiftningsskedet dock ersattes med äganderätt, servitut och

nyttjanderätt.

En annan viktig faktor för tillkomsten av LBJ, var kopplingen till den dåvarande naturresurslagen, men

också till den då relativt nya plan- och bygglagen22.

Att LBJ äger tillämpning vid varje enskild projekt inom vad som ingår i byggande av järnväg är inte

alldeles självklart, framförallt med hänvisning till dess förlaga, VägL. I VägL 1§ görs en väsentlig

distinktion mellan de två likartade begreppen väg och gata, samt dess adjektiv ”allmän”. Enl. VägL 1§

2 st. upphör en väg att vara allmän när den enligt PBL upplåts eller skall vara upplåten till allmänt

begagnande såsom gata. Av ifrågavarande resonemang äger ej VägL tillämpning då PBL tillämpas,

exempelvis genom områdesbestämmelser eller detaljplan.

I promemorians förslag till LBJ fanns ett likvärdigt uppställt krav23, nämligen att LBJ ej skulle tillämpas

då PBL äger tillämpning, genom lydelsen ” Med järnväg avses i denna lag spåranläggning för järnväg

samt spåranläggning för spårväg och tunnelbana inom områden som inte omfattas av detaljplan eller

områdesbestämmelser”. På remiss till lagrådet framlades emellertid enbart lydelsen ” Med järnväg

avses i denna lag spåranläggning för järnväg, spårväg och tunnelbana”. Lagrådet hade då enbart att

15

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 16

Plan- och Bygglag (1987:10) 17

JORDABALK (1970:994) 18

MILJÖBALK (1998:808) 19

Förordning (1995:1652) om byggande av järnväg 20

Väglag (1971:948) 21

Prop. 1995/96:2 sid 17 22

Prop. 1995/96:2 sid 1 23

Prop.1995/96:2 Bilaga 1, 1 kap 1§

17

erinra mot att definitionen av ”järnväg” i lydelsen skulle erhålla en innebörd olik den som

ifrågavarande skede nyttjades i järnvägstrafik- och järnvägssäkerhetslagen. Med stöd av ett från

prejudikat från regeringsrätten24 motiverar regeringen att lagens tillämpningsområde även skall

omfatta områden med detaljplan eller områdesbestämmelser. Regeringen hänvisar till att eventuella

utformnings- och skyddsbestämmelser i detaljplan ej behöver åtföljas av järnvägsbyggaren,

exempelvis såsom bullervallar. Regeringen avslutar med ”När det däremot gäller industrispår och

hamnspår som byggs uteslutande på egen fastighet, eller på fastighet som innehas med tomträtt, kan

det knappast anses motiverat att föreskriva ett särskilt planförfarande”, vilket även lagreglerades25.

Det skall avslutningsvis också nämnas att motivet till lagens tillämpningsområde från flera instanser

uttalas som mycket vag och ”konstig”26.

I samband med införandet av Miljöbalken (MB) föreslogs ett antal förändringar för att bättre anpassa

LBJ mot MB27. Det arbetssätt som Banverket tidigare anammat föreföll vara lockande, varvid två

lagreglerade skeden (begrepp) i den fysiska planeringsprocessen av järnväg infördes. Begreppen som

infördes var förstudie och järnvägsutredning. Som tidigare nämnts utgjorde Banverkets dåvarande ej

lagreglerade arbetsprocess till stor del som grund för de nya begreppen, vilka också kan antas vara

väl fungerande vid byggande av järnväg som ej är att anse som småskalig. Problem och brister

behandlas i senare kapitel, vad som dock måste nämnas är dels den uppbenbara risken för att

samma fråga prövas i flera sammanhang, vilket kan antas leda till en ineffektiv process, men också

att undantaget som nämns i ovanstående stycke för industrispår (och hamnspår) oväntat försvann.

2.2.1 Fysisk planering enligt LBJ

Inledande i den fysiska planeringsprocessen är frågan om vems intressen i dessa olika skeden som

skall tillvaratas. Den fysiska planeringsprocessen för Järnväg, allmänna vägar och den kommunala

planeringen har i många avseenden flera likheter i avseende på avvägning mellan allmänna och

enskilda intressen. Det skall inledningsvis också nämnas att det är en kommunal angelägenhet att

planlägga användningen av mark och vatten28, vilket primärt sker genom översiktsplan.

Översiktsplanen anger de aktuella huvuddragen i planläggningen av kommunens totala mark och

vattenområden, vilket är tvingande för kommunen29. Både den som planerar att bygga järnväg och

väg, är i likhet med kravet på kommunal översiktsplan tvingade att genomföra en förstudie30.

24

RÅ 1993:2 25

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 1 c § 26

Se rubriken ”problem och brister” 27

Prop. 1997/98:90 Kap 8.2 sid 182 28

Plan- och bygglag (1987:10) 1 kap 2 § 29

Plan- och bygglag (1987:10) 1 kap 3 § 1 st 30

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 1 §, respektive Väglag (1971:948) 14 a §

18

Figur 3 Jämförelse över fysisk planläggning31

Att genomföra Järnvägsutredning eller vägutredning är däremot, till skillnad mot fördjupad

översiktsplan, tvingande under vissa förhållanden – kommunerna ges enbart möjlighet att använda

fördjupad översiktsplan för att öka detaljgraden i planeringsprocessen32.

I de sista skedena i respektive planeringsprocess återkommer likheterna. Dels är samtliga av skedena

tvingande under vissa förhållanden, dels anger de i hög detaljnivå vilken användning som avses på

respektive yta. Särskilt viktigt i sista skedet är vilka som berörs (primärt enskilda intressen), vilken

omfattning, men också hur företaget skall genomföras.

Den fysiska planeringsprocessen för byggande av järnväg kan sägas vara uppbyggt på fyra skeden, av

vilka tre regleras i LBJ.

De olika skedena i planeringsprocessen behandlar olika eventuella intressekonflikter, med mycket

stort miljöfokus. Under de första två lagreglerade skedena behandlas primärt allmänna intresse,

vilket exempelvis utgörs av hushållning med naturresurser, miljöskydd, hälsoskydd, kulturmiljövård

och naturvård33. I det sista av lagreglerade skedet behandlas detaljutformningen av förslaget, vilket

då mest innefattar markåtkomstfrågor och frågor som berör enskilda intressen.

31

BVH 806.1 sid 6 32

Plan- och bygglag (1987:10) 4 kap 1 a § 2 st 33

Prop. 1997/98:90 sida 183

19

Figur 4 Planeringsprocessen för järnvägar34

2.2.1.1 Idéskede

Den fysiska planeringsprocessen för byggande av järnväg inleds med det icke lagreglerade idéskedet.

Brukligt under idéskedet är att problem och lösningar skisseras, samt att en mycket översiktlig analys

över exempelvis tänkbara korridorer tas fram. Alternativ som förefaller orimliga avfärdas. Att

genomföra samråd är tänkbart, dock måste samråd även ske inom ramen för nästa skede i

processen, varför idéskedet kanske snarare skall betraktas som en informell möjlighet för

järnvägsbyggaren att skaffa sig nödvändig kunskap.

2.2.1.2 Förstudie

Den som planerar att bygga en järnväg, oavsett omfattning, skall genomföra en förstudie35. Av

avgörande betydelse är härvid vad som räknas till begreppet ”byggande av järnväg”. Enligt

definitionen är byggande av järnväg ”att anlägga en ny järnväg samt att lägga om spår i en ny

34

BVH 806.1 sid 4 35

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2kap 1§

Tänkbara lösningar

identifieras

De tänkbara lösningarna stude-ras för att bedöma vilka som är

genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, ekonomi,

teknik etc.

Kvarvarande lösningar utreds och

utvärderas för att avgöra vilken som

ska väljas

Den valda lösningen

detalj-

utformas

Förstudie

Järnvägs-

utredning

Järnvägs-plan

Behov, idé,

efterfrågan

20

sträckning, lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg”36. För att kunna besvara

frågan om åtgärden faller inom ramen för ovanstående definition, krävs dessutom ett klargörande av

begreppet järnväg.

Definitionen för järnväg är enligt LBJ;

”Med järnväg avses i denna lag spåranläggning för järnvägstrafik. Till en spåranläggning hör spår och de

övriga fasta anordningar som behövs för spårens bestånd, drift eller brukande, signal- och

säkerhetsanläggningar i övrigt, trafikledningsanläggningar samt anordningar för elförsörjning av trafiken.

Vad som föreskrivs om järnväg tillämpas också på tunnelbana och spårväg. ”

Sammanfattningsvis kan sägas att LBJ skall tillämpas när två rekvisit anses uppfyllda, nämligen dels

att åtgärden är att betrakta som ”byggande av järnväg”, men även när den planerade anläggningen

betraktas som ”järnväg”. Nyetablering av spåranläggning enbart avsedd för dressincykling bör

sannolikt härvid ej vara att anse såsom järnväg, varvid LBJ ej skall tillämpas. Dock hör nyetablering av

spåranläggning för dressincykling inte till vanligheterna, främst med anledning av det minst sagt

ekonomiskt olönsamma i en sådan lösning. En mer vanligt förekommande situation är nyetablering

av spåranläggning för travers, framförallt i hamnområden, vilket då ej är att betrakta såsom järnväg.

När LBJ skall tillämpas krävs, enligt vad som tidigare nämnts, att en förstudie genomförs. Dock

föreligger enbart ett mindre antal lagreglerade krav av vad som måste ingå i förstudien, vilka i

korthet är:

- Förutsättningarna för den fortsatta planeringen skall klarläggas

- Om järnvägsutredning erfordras skall så anges

- Samråd skall hållas

Det bör vidare nämnas att LBJ syftar till att strukturera den fysiska planeringsprocessen vid byggande

av järnväg och att markanvändningen som avses uppnås med planeringsprocessen måste vara

permanent. En tillfällig åtgärd skall därvid inte betraktas som byggande av järnväg, varvid LBJ ej blir

tillämplig.

2.2.1.3 Järnvägsutredning

Den som planerar att bygga järnväg är under vissa omständigheter tvingad att genomföra en så

kallad järnvägsutredning.

Järnvägsutredning krävs när det i förstudien konstateras att alternativa sträckningar behöver

studeras37. Vad som avses med alternativa sträckningar är, i likhet med vägutredning, olika

terrängkorridorer38. Att anlägga en mötesstation längs befintlig sträckning erfordrar, enligt

banverkets uppfattning, ej järnvägsutredning. Motivet är att mötesstationer enbart kan ha olika

lokaliseringar längs befintlig bansträckning39.

36

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1kap 2§ 37

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 1a § 38

BVH 806.2 kap 2.1 39

BVH 806.2 kap 2.1

21

Järnvägsutredning krävs även när planen enligt Miljöbalken skall tillåtlighetsprövas av regeringen40.

Tillåtlighetsprövning skall enligt Miljöbalken ske för ”järnvägar avsedda för fjärrtrafik och anläggande

av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer för befintliga järnvägar för fjärrtrafik,”41.

Definitionen av fjärrtrafik är av ovan nämnt av avgörande betydelse för att bedöma lagens

tillämpningsområde. Varken i lag eller i förarbetena till lagen har begreppet definierats eller givits en

klar tolkningsgrund, dock ges viss vägledning av regeringens kommentar att ”större järnvägar skall

tillåtlighetsprövas av regeringen”42.

I andra sammanhang, utanför miljöbalkens tillämpningsområde, har begreppet fjärrtrafik brukats i

rättsfall. I rättsfall från 1953, avseende olovlig linjetrafik för personbefordran, nämns begreppet

fjärrtrafik, samtidigt som sträckan Stockholm – Malmö tillkännages43. Arbetsdomstolen använder

begreppet fjärrtrafik i ett flertal avgöranden rörande konflikter Svenska Transportarbetareförbundet

mot Biltrafikens Arbetsgivareförbund, varvid innebörden av begreppet återigen exemplifieras med

sträckningen Stockholm - Malmö44. I analogi med nyssnämnt avser begreppet tilltänkt trafikering

snarare än den sträckning som planläggningen avser etablera?

Krav på tillåtlighetsprövning kan även ske efter förbehåll av regeringen, således sådan planering av

verksamhet som normalt ej faller inom lagen tillämpningsområde45.

Utöver de omständigheter som anges ovan, föreligger inte något hinder för den som planerar att

bygga järnväg, att använda sig av järnvägsutredning i den fysiska planprocessen – även om det då

inte är tvingande.

En järnvägsutredning har, på motsvarande sätt som förstudie, lagreglerade krav av innehållet, vilka i

korthet är;

- De genomförbara alternativen skall redovisas

- Nollalternativet skall redovisas

- Godkänd MKB skall fogas till järnvägsutredningen

2.2.1.3.1 Regeringens tillåtlighetsprövning

Järnvägsutredning projektet Citybanan

Citybanan presenterade i förstudien tre principalternativ till spåralternativ. De tre alternativen

utgjorde förslag på terrängkorridorer, dock med ett ställningstagande från Banverket med två

alternativ av pendeltågstunnel. Det förelåg då alternativa sträckningar, varvid järnvägsutredning

erfordrades.

Regeringens prövning av frågan om byggande av järnväg är dock av principiellt intresse, då det ger

vägledning om framtida ställningstagande. Banverket gav dock med icke önskvärd tydlighet svar på

frågan varför regeringen skulle pröva planens tillåtlighet, då de enbart gav hänvisningen ”För vissa

40

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 1b § 41

Miljöbalk (1998:808) 17 kap 1§ 3 pkt 42

Prop. 1997/98:90 Sid 184 43

NJA 1953 s. 688 44

Bl.a. AD 1989:14, AD 1993:128, AD 2000:7 45

Miljöbalk ( ) 17 kap 3 §

22

järnvägsanläggningar kan regeringen pröva tillåtligheten enligt miljöbalken (kapitel 17)”46. Banverket

lämnade således utan vidare hänvisning till lagrum frågan till regeringens tillåtlighetsprövning.

Specifikt för Citybanan är att verksamhetens art enbart avser så kallad pendeltågstrafik, vilket inte

enbart utgör ett administrativt hinder, utan dessutom genom dess tekniska egenskaper förhindrar

brukande av järnvägsfordon avsedda för fjärrtrafik. De rekvisit som utgör prövningsgrund enligt MB

17:1 utfaller båda, enligt författaren, i ej tillämpning av lagen. Dock föreligger krav på prövning enligt

MB 17:347, varvid rekvisitet att ”verksamheten i betraktande av de intressen som denna balk enligt 1

kap. 1 § skall främja kan antas få betydande omfattning eller bli av ingripande slag”48 måste anses

vara uppfyllt, vilket Länsstyrelsen i Stockholms län ansåg49. Enbart enligt förevarande lagrum prövads

tillåtligheten.

Järnvägsutredning Bergslagsbanan, Sträckan Falun – Borlänge

Av intresse i projektet Bergslagsbanan är att delsträckan Falun – Borlänge enligt banverkets

ställningstagande skall erhålla regeringens tillåtlighetsprövning enligt ”Projektet faller inom de

verksamheter som anges i MB 17:1”50. Det rekvisit som Banverket därmed måste anse vara uppfyllt

är att den planerade järnvägen avser fjärrtrafik.

Ett resonemang och fråga som uppkommer är huruvida det som gäller för en delsträcka även kan

anses gälla på hela sträckan, vilket, enligt fört resonemang, återigen borde kunna appliceras på

samtliga tillkommande delsträckor i ett system? Utifall resonemanget är korrekt, skulle resultatet

innebära konsekvenser för nyetablering av småskalig järnväg51.

2.2.1.4 Järnvägsplan

Den fysiska planeringsprocessen för byggande av järnväg avslutas med järnvägsplan. Att upprätta

järnvägsplan är obligatoriskt, dock ej för anläggande av industrispår ”En järnvägsplan behöver dock

inte upprättas för anläggande av industrispår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet”.52 Det

skall i samma stycke nämnas att varken industrispår eller hamnspår är definierade i lag.

Järnvägsplan avser att beskriva detaljutformningen av järnvägsbygget. Vilket innefattar att identifiera

de som blir direkt berörda av planen, men också till viss del allmänna intressen.

Järnvägsplanen skall ställas ut för granskning av banverket, vilket innebär att banverket har till ansvar

att tillhandahålla och kungöra att planen är under granskning. Under vissa omständigheter kan

granskningsskedet utelämnas, dock aldrig vid nyetablering.

En järnvägsplan måste fastställas för att erhålla rättsverkan, vilket sker av banverket53. Beslutet om

fastställelse skall därefter kungöras.

46

Järnvägsutredning Citybanan kap 2.2 47

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 1 b § 48

Miljöbalk () 17 kap 3 § 1 st 1 pkt 49

DNR: 3432-03-33400 50

01-766/51 51

Se avsnitt Nyetablering av småskalig järnväg 52

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 1 c § 1 st 53

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 8 §

23

2.2.2 Nyetablering av småskalig järnväg

Bild 2: Nyligen etablerat industrispår i Nykvarns kommun

I denna studie behandlas primärt det småskaliga järnvägsnätet, varför frågan uppkommer om

etablering av småskalig järnväg framförallt faller inom LBJ:s tillämpningsområde. En annan mycket

väsentlig fråga är kostnadsfördelningen.

2.2.2.1 Förstudie

Nyetablering av småskalig järnväg syftar huvudsakligen till att ombesörja ett i framtiden förväntat

transportbehov, alternativt ett redan existerande transportbehov. En vanlig situation är etablering av

industrispår från anslutningspunkt längs stomnätet till ett industriområde, men givetvis finns flertalet

andra exempel. Det framgår dock med önskvärd tydlighet att planläggningen i de allra flesta fall avser

täcka ett permanent behov, varvid åtgärden faller inom definitionen av ”byggande av järnväg”.

Vidare kan antas att åtgärden avser uppföra en spåranläggning för järnvägstrafik, varvid

genomförande av förstudie är tvingande enligt LBJ. Det föreligger således ett tvingande krav i

majoriteten av nyetableringar av småskalig järnväg, att genomföra förstudie. I samma stycke skall

nämnas att majoriteten av planer på nyetablering av småskalig järnväg initieras av kommunen, i

samband med annan fysisk planläggning, vilket innebär både problem och risker54.

I de fall kommunen har för avsikt att fysisk planlägga både användningen av mark- och

vattenområden, samt byggande av järnväg, bör förstudien55 ske inom ramen för upprättat

planprogram56.

Specifikt för småskalig järnväg, i huvudsak industrispår, är att det företrädesvis ombesörjer ett

transportbehov för verksamhetsutövare belägna på ett industriområde och att nyetablering av

54

Se rubriken Problem och brister 55

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap 1 § 56

Plan- och bygglag (1987:10) 5 kap 18 §

24

industriområde alltid föranleder krav på planläggning med detaljplan57 och därtill prövning huruvida

industriområdet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, vilket i sin tur ställer krav på

upprättande av miljökonsekvensbeskrivning (MKB)58.

2.2.2.2 Järnvägsutredning

Det föreligger tvingande krav på järnvägsutredning under vissa förhållanden. Vad som är specifikt för

nyetablering av småskalig järnväg, är som tidigare nämnts, att det i regel initieras av kommunen. Det

innebär således dels att två planprocesser parallellt skall genomföras, men främst att kommunen i

egenskap av planläggare för byggare av järnväg ej avviker mot kommunen i egenskap av planläggare

för användning av mark- och vattenområden. I samma stycke skall vidare nämnas att järnväg, på

område som omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser, ej får uppföras i strid med planen

eller bestämmelserna59.

Att genomföra järnvägsutredning är tvingande om det i förstudien klarlagts att alternativa

sträckningar behöver studeras. I de fall detaljplanen eller förslaget till detaljplan enbart inbegriper ett

alternativ till järnvägssträckning, kan det därav aldrig bli fråga om krav på järnvägsutredning, med

motivet att järnväg ej får byggas i strid mot detaljplan och att det därigenom enbart föreligger ett

alternativ. Dock kan kravet på järnvägsutredning åvila den som planerar att bygga järnväg med stöd

av att den planerade järnvägen skall tillåtlighetsprövas av regeringen, enligt MB.

Tillåtlighetsprövning på grundval av att planlagd småskalig järnväg antas få betydande omfattning60

kan antas vara ett icke existerande problem, främst av anledning att kommunen själv gör

bedömningen, men även på basis av att länsstyrelsen under förstudien i de fall de gör annan

bedömning, skall underrätta regeringen61.

Återstående, i frågan om krav på järnvägsutredning, är således främst vad som åsyftas med

begreppet fjärrtrafik62.

För varje enskilt transportslag föreligger så kallade begränsande faktorer63, vilket i praktiken innebär

att godstransport per järnväg i huvudsak sker långväga. Med andra ord kan, med hänvisning till att

merparten av småskalig järnväg utgörs av industrispår, att industrispår i huvudsak uppfyller ett

transportbehov av gods och att gods per järnväg i huvudsak sker långväga, slutsatsen dras att

nyetablering av småskalig järnväg innefattas i begreppet ” järnvägar avsedda för fjärrtrafik”. Det

föreligger således ett krav på upprättande av järnvägsutredning samt regeringens

tillåtlighetsprövning i majoriteten av planläggning för småskalig järnväg.

Det skall betonas att ovanstående enbart är ett tillspetsat teoretiskt resonemang och att syftet

enbart är att belysa den oklarhet som föreligger i tolkning av begreppet ”fjärrtrafik”. I praktisk

tillämpning prövar regeringen aldrig tillåtligheten av nyetablering av småskalig järnväg.

57

Plan- och bygglag (1987:10) 5 kap §1 1 pkt 58

Plan- och bygglag (1987:10) 5 kap §18 1 pkt 59

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap 5 § 60

Miljöbalk 17 kap 3 § 1 pkt 61

Miljöbalk 17 kap 5 § 62

Miljöbalk 17 kap 1 § 3 pkt 63

Nelldal och Wajsman

25

Det skall också tilläggas att varken förstudie, järnvägsutredning eller järnvägsplan i praktiken används

vid absoluta majoriteten av planläggning för nyetablering av småskalig järnväg.

2.2.2.3 Järnvägsplan

Stor del av vad som tidigare framförts rörande ovillkorligt krav på upprättande av förstudie, samt det

resonemang som förts rörande järnvägsutredning, avser den fysiska planeringsprocessen för

byggande av järnväg, vilket avslutas med järnvägsplan. Järnvägsplan är ej tvingande för småskalig

järnväg, uteslutande på egen fastighet64.

Begreppet ”uteslutande på egen fastighet” har vare sig i lag eller i förarbeten givits en definierad

betydelse. Banverket gör dock följande tolkning:

”Undantaget för industri- och hamnspår avser enligt Banverkets tolkning anläggande av spår för

industri- eller hamnändamål på egen mark inom område som är detaljplanelagt för industri/hamn

eller där den pågående markanvändningen är industri/hamn. Om andra markanvändningsintressen

berörs bör dock järnvägsplan upprättas”65.

Banverkets resonemang66 grundar sig på flera frågeställningar, varvid den första frågeställningen

inbegriper begreppet ”egen fastighet”. Samma person kan ju vara ägare till flera intilliggande

fastigheter, varför de istället valde att bruka uttrycket egen mark. Resonemanget fortsatte med

frågeställningen om vem som kan vara fastighetsägare, vilket i många fall av nyetablering av

småskalig järnväg, är kommunen. Uttrycket ”egen fastighet” tolkas såsom styrning mot att det inte

kan vara fråga om särskilt omfattande järnvägsanläggningar - något hundratal meter snarare än flera

kilometer.

I den andra delen av resonemanget utgår de ifrån ett av syftena med lagen, nämligen

hänsynstagande till miljön vid lokalisering och utformning av järnvägar. Genom förestående

resonemang konstaterar de att ett område detaljplanelagt för industriändamål eller som redan

används för industriell verksamhet, i de flesta fall inte är motiverat att kräva ett särskilt

planförfarande för anläggandet av järnvägen.

Med anledning av den minst sagt otydliga tolkningsgrund som lagstiftningen ger, skulle författaren

vilja tillägga några kommentarer kring järnvägsplan för småskalig järnväg.

Regeringen nämner i förarbetena till lagen att upplåtelseformen tomträtt skall tillerkännas samma

rätt som fastighetsägare enligt lagen, vilket idag är reglerat67 . En tolkning kan då vara att behovet av

industri- eller hamnspår måste utgöras av verksamheterna belägna på industri- eller hamnområdet. I

linje med Banverkets tolkning skall tilläggas att kommunen givetvis kan vara en av dessa

fastighetsägare. Ytterligare en aspekt, i linje med Banverkets tolkning, är vilka intressen som LBJ

behandlas i olika skeden av den fysiska planeringsprocessen.

64

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 1 c § 1 st. 65

BVH 806.3 kap 2.1 66

Intervju med Anders Bength 67

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap. 6 §

26

I samband med införandet av MB tillkom krav på förstudie och till viss del järnvägsutredning. Centralt

är att dessa skeden avser behandla de eventuella allmänna intressen som föreligger och att det sista

skedet i planeringsprocessen avser i detalj redovisa vilka som berörs av förslaget (enskilda

intressen)68. Utifall det ej föreligger några intressekonflikter i planeringens detaljutformning,

erfordras således ej någon järnvägsplan.

Med anledning av att regeringen ej givit någon klar tolkningsgrund av begreppet ”uteslutande på

egen fastighet” kan tolkas, i motsats till Banverkets tolkning, att järnvägsplan, oavsett längd på

järnvägen, ej erfordras så länge den planlagda järnvägen är belägen inom egen fastighet, under

förutsättning att de övriga ovan nämnda förutsättningarna är gällande.

Förutom vad som nyss sagts, måste frågan ställas om eventuella externa effekter på kringliggande

kommuner. De externa effekter som avses är exempelvis etablering av kombiterminal i geografisk

närhet till kombiterminal i annan kommun. Ett sådant agerande skall behandlas av länsstyrelsen,

vilka bär det övergripande ansvaret för regional planering. Det framstår inte såsom självklart i vilket

skede sådan frågeställning skall behandlas, men en antydan görs att nyssnämnd fråga skall behandlas

inom skedet av järnvägsplan69. En konsekvens av nyssnämnt vore att järnvägsplan erfordras då inte

enbart de lokala verksamheternas behov tillgodoses.

Vad som i huvudsak behandlas i nästkommande kapitel, men som av intervjuade personer nämns

som avskräckande faktor, är de krav och kostnader som uppkommer i underhållsfasen.

2.3 Avgörande faktorer

2.3.1 Huvudskäl till nyetablering

Ett av de mest avgörande skälen till nyetablering av småskalig järnväg, är tillkomsten av ett

industriområde, kombiterminal eller logistikcentrum. Ett exempel som avviker något är

industrispåret i Tjärnvik, vilket initierades av en befintlig verksamhet, Tjärnviks trä. De valde

samtidigt den icke så vanliga lösningen att etablera industrispåret på redan befintlig vägbank, vilken

således utgjorde banunderbyggnad. Projektet karaktäriserades av ett väl fungerande samarbete

mellan kommun, länsstyrelse, Banverket, Vägverket och givetvis Tjärnviks trä70.

I nedanstående lista redogörs för vad som utgjorde huvudskäl i varje enskild etablering av

industrispår, vad som dock bör tilläggas är att många projekt (utanför nedanstående lista)

karaktäriseras av kommunens strävan till att öka antalet arbetstillfällen i kommunen.

Även om det inte är studiens syfte att belysa risker med en viss handling, så finns det skräckexempel

där småskalig järnväg nyetablerats för en icke oansenlig summa, för att sedermera något år senare

förbli oanvänd.

Avslutningsvis skall tillkännages att direkta transporter ger betydligt bättre ekonomi än transporter

med omlastning, vilket också nämndes i inledningen till studien.

68

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 1 c § 2 st. 69

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 5 § 70

Att samordna kommunal planering med utbyggnad av vägar och järnvägar, Boverket

27

Bild 3 Invigning av industrispår i Tjänrvik71

Bild 4 Invigning av industrispår i Nykvarn72

Geografisk plats, kommun Huvudmotiv till industrispår Etableringstidpunkt

Rosersberg, Sigtuna kommun Industriområde samt nytt logistrikcentrum

November 2008

Mörby Industriområde, Nykvarns kommun

Industriområde, företagsetablering Juni 2006

Tjärnvik, Nordanstigs kommun

Industrispår till verksamhet November 2006

Marieborg, Arboga kommun Nyetablering av industriområde* September 2009

*Avsågs ske genom tillskapande av gemensamhetsanläggning enligt AL

2.3.2 Kostnadsfördelning

Ett av huvudargumenten mot nyetablering av småskalig järnväg är dess kostnad, men vilken

kostnadsfördelning sker då vid nyetablering av småskalig järnväg?

Av antalet genomgångna nyetableringar, har merparten skett på kommunalt initiativ. Syftet med

nyetableringen är mer svårtolkad, men i merparten av kommunala etableringar handlar det om att

locka till sig företag till nya industriområden, vilket också omnämns i ovan rubrik. I dess förlängning

handlar det om att öka antalet arbetstillfällen i kommunen, vilket i sin tur leder till ökade kommunal

skatteintäkter och därmed bättre kommunal ekonomi. Att etableringen av den småskaliga järnvägen

skett på kommunalt initiativ säger dock inte något om dess kostnadsfördelning. Det är ju dessutom,

som tidigare nämnts, en kommunal angelägenhet att planera användningen av mark- och

vattenområden.

De nyetableringar som gåtts igenom utgörs av ett mindre antal planerade, samt ett tiotal

nyetablerade industrispår. Detaljrikedomen i varje studerat objekt är tyvärr mycket varierad och det

går därmed ej att erhålla en enhetlig sammanställning av kostnadsfördelningen. Av nyssnämnt går

71

http://www.nordanstig.se/Nyhetsarkiv/Aldre-nyhetsarkiv/Arkiv/11-1-2006-Industrisparet---Tjarnvik-invigt.html 72

http://www.nykvarn.se/nyheter/nykvarnskommuninvigdeindustrispartillvolkswagengroupsverigescentrallager.5.c423458116c303e1e3800010743.html

28

det tyvärr heller inte att utläsa delarnas enskilda proportioner, varför huvuddragen enbart anges

nedan. De finansieringslösningar som förekommer är allt från att;

- kommunen är total kostnadsbärare för industristamspår

- OPS-lösning, exempelvis genom bildandet av mellan näringsliv och kommun samägt bolag

- EU-bidrag

- bidrag från Banverket

- bidrag från Länsstyrelse

I flera av de studerade har några av ovanstående lösningar kombinerats.

Utan att detaljstudera vilken typ av industrispår som valts, har författaren genom studiebesök på

flera av de nyetablerade industrispåren ställt sig frågan hur hög anläggningskostnaden var. Vad som

är intressant är att det med intervjuade personer framkommer att kostnaden per spårmeter varierar

från 4 000 SEK till 400 000 SEK, vilket då inbegriper banunderbyggnad, banöverbyggnad och spår.

Orsaken till de stora skillnaderna är givetvis vilka markförhållanden som råder och ovan angivna

siffror skall därför betraktas såsom en osäkerhetsfaktor snarare än en säker uppskattning av kostnad

för att anlägga (småskalig) järnväg. Av intervjuade personer framkom att osäkerhetsfaktorerna ofta

är avgörande för att valet skall falla på annan lösning, vanligtvis i att enbart anlägga kommunala

gator.

En tillkommande kostnad som ofta nämns är anslutningen till Banverkets spår, vilket kan uppgå till

fem miljoner SEK på banor med snabb persontrafik73.

En naturlig fråga, på grundval av ovanstående, är givetvis huruvida det är lönsamt med nyetablering

av småskalig järnväg. Tyvärr återspeglar sig ofta en sådan kalkyl i betraktarens subjektiva uppfattning

av varje enskild tillskapad nytta, varför entydig och objektiv betraktelse är i det närmaste omöjlig att

framställa. Det skall dock betonas att beslutet om nyetablering av småskalig järnväg måste fattas

med beaktande av de risker som föreligger. De skräckexempel som tidigare nämnts karaktäriseras i

hög grad av bristande riskmedvetenhet, och utgörs allt som oftast av att en isolerad verksamhets

behov av järnväg avses tillgodoses genom nyetablering av småskalig järnväg. Den uppenbara risken

föreligger i det faktum att enbart en verksamhetsutövare är brukare av den småskaliga järnvägen och

den omedelbara frågan om vad som händer när de upphör med sin verksamhet.

2.4 Problem och brister

2.4.1 Allmänna brister

2.4.1.1 Banlagens tillämpningsområde

I tidigare kapitel nämns bakgrunden för tillkomsten av LBJ, samt de förändringar som skedde i

samband med tillkomsten av MB. Flera av remissinstanserna uttalade stor skepsis mot en ny

sektorslagstiftning, med motiveringen att den fysiska planläggningen kunde ske inom ramen för PBL.

Remissinstanserna Halmstads kommun, Stockholms kommun, Svenska kommunförbundet,

73

Effektiva tågsystem för godstransporter sid 20

29

Länsstyrelsen i Stockholms län, Boverket och Banverket motsatte sig alla att samma fråga prövas

samtidigt i flera sammanhang74. Regeringen stödjer sig på ett rättsfall75, vari regeringsrätten fastslår

att PBL 5 kap. 36 § 2 st. med avseende på ”andra anläggningar”, enbart avser sådana andra

anläggningar som regleras i 8 kap. i samma lag. Utfallet av regeringsrättens utslag innebär, i likhet

med regeringens tolkning, att utformningsbestämmelser av bullervallar i detaljplan ej behöver

åtlydas av den som planerar att bygga järnväg. Regeringen tillägger ”Att, såsom Banverket påpekat,

kommunen i ett avtal med järnvägsbyggaren kan kräva att sådana villkor respekteras kan inte

gentemot motstående enskilda och andra allmänna intressen anses bota denna brist”76. Tyvärr

medverkar regeringens ställningstagande till väsenlig avvikelse mot VägL tillämpningsområde, vilket

tyvärr leder till negativa konsekvenser för nyetablering av småskalig järnväg, vilka tillkännages nedan.

Först måste dock problemet som lyfts fram av regeringen analyseras, främst med avseende på de

avgränsningar av lagens tillämpningsområde som regeringen själv tillkännager. Enligt författaren

krävs en analys, åtminstone i två steg, för att erhålla en tillräcklig grund till ställningstagande i frågan,

en analys som regeringen enligt författaren ej utfört.

Det första steget är att analysera vilken påverkan planläggningen i sig innebär och i vilken grad

planläggaren kan och önskar reglera markens framtida fysiska användning. Skall det verkligen

föreligga ett oinskränkt krav på att förutse omgivningspåverkan för varje framtida verksamhets

utövning? Och framförallt i analogi med annan fysisk planeringslagstiftning, primärt PBL, föreligger ej

något krav på att den som planlägger också skall taga ansvar för den verksamhet som bedrivs. De

emissioner som i planläggningen kan förväntas uppstå, mot bakgrund av regeringens motiv, kunde

vid tiden för tillkomsten av LBJ redan reglerades av Miljöskyddslagen77, vilket idag regleras av MB78. I

samband med införandet av MB tillsågs exempelvis att LBJ, VägL och PBL gäller parallellt med MB79.

På området finns även en utvecklad praxis, vilket i korthet innebär att emissioner i form av buller

skall begränsas80. Det fastslås även att järnvägsbuller utgör sådan störning som anges i 9 kap 3 § MB,

varvid hänsyns- och tillsynsreglerna är tillämpliga81.

Enligt författaren bör rimligen hänsyn med stöd av försiktighetsprincipen82 kunna erhållas, oavsett

tillämpning av vare sig LBJ eller PBL, samt att skyddsföreskrifter och begränsningar i detaljplan bör

kunna utgöra tvingande krav på verksamhetsutövaren oavsett huruvida järnvägen är att betrakta

som andra anläggningar eller ej83. Det skall ju betonas att vare sig planläggningen eller markens

ianspråktagande för järnvägsändamål föranleder kontinuerliga emissioner. Det är med stöd av fört

resonemang enbart i andra steget (underhållsfasen) då verksamheten ger upphov till kontinuerliga

emissioner, vilka måste förebyggas.

De problem som uppstår, med hänvisning till lagens tillämpningsområde, kan inte enbart appliceras

på småskalig järnväg, utan även på tunnelbana och spårväg.

74

Prop.1995/96:2 Sid 31. 75

RÅ 1993:2 (målnummer 4783-1990) 76

Prop.1995/96:2 Sid 32 77

Miljöskyddslag (1969:387) 1 § 3 pkt. 78

Miljöbalk (1998:808) 2 kap. 3 § 79

Prop. 1997/98:90 Kap. 6.1, Kap. 4.2 etc. 80

MÖD 2008:27, MÖD 2005:63, MÖD 2002:92 81

MÖD 2006:34 82

Miljöbalk (1998:808) 2 kap. 3 § 83

Plan- och Bygglag (1987:10) 5 kap. 7 § pkt. 11

30

2.4.1.2 Utebliven sanktionsmöjlighet

En annan frågeställning, i viss mån provocerande, är om syftet med lagen uppnås? Vem utövar tillsyn

av lagen och främst, vilka sanktionsmöjligheter föreligger för den som bryter mot den?

2.4.2 Brister för småskalig järnväg

2.4.2.1 Krav på förstudie

Enligt författarens uppfattning föreligger en utbredd missuppfattning över kravet på förstudie vid

planläggning av byggande av järnväg, vilket också bestyrks av intervjuade personer bland annat hos

kommuner och Banverket.

Vad missuppfattningen grundar sig i är svårt att härleda, dock avser missuppfattningen ofta att det

krävs en viss längd på den nya spåranläggningen för att LBJ skall tillämpas och därvid krav på

förstudie uppstå.

Jag vill för tydlighets skull påtala att krav på förstudie alltid föreligger oavsett omfattning vid

nyetablering av järnväg.

2.4.2.2 Krav på järnvägsutredning

Avgörande för kravet på järnvägsutredning är vad som åsyftas med fjärrtrafik84.

2.4.2.3 Krav på järnvägsplan

Vad är industrispår och vad åsyftas med uteslutande på egen fastighet? Vad är huvudsyftet med

järnvägsplanen?

2.4.2.4 Bristande kompetens hos kommunerna

En av kommunernas huvuduppgifter är att svara för fysisk planläggning av mark- och vattenområden,

vilket till allra största delen har sitt ursprung i vad som föreskrivs enligt PBL. Kompetensnivån för

tillämpning av PBL är givetvis varierande från kommun till kommun, men i huvudsak så är det

författarens uppfattning att PBL-frågor hanteras väl av kommunerna, vilket också tillstyrkts i

intervjuer. Däremot föreligger en stor kompetensbrist avseende tillämpning av LBJ, vilket också det

tillstyrks av intervjuade personer. Banverket är en av de instanser som mottar mest samtal från

kommuner i samband med fysisk planläggning inbegripande järnväg.

Att kompetensbristen är stor uppdagades inte minst i samband med att författaren till denna studie

ställde frågan till kommunerna om att erhålla förstudien för den nyetablerade järnvägen, varpå

svaret allt som oftast blev att de inte hade genomfört någon förstudie, med anledning av att de ej

kände till kravet.

84

Miljöbalk 17 kap 1 § 3 pkt

31

2.4.2.5 Konflikt mellan sektorsansvar och myndighetsutövning

När ordet nyetablering av järnväg nämns, går troligtvis tankegångarna hos de flesta till järnväg av

stomnätskaraktär. En historisk tillbakablick ger dock en omvänd bild och allt sedan ett riksdagsbeslut

1854 kom en majoritet av nyetablerade järnvägar att utgöras av enskilda banor, enbart de järnvägar

av betydelse för riket byggdes av staten. Faktum är att det historiskt sett nyetablerades dubbelt så

många järnvägar i enskild regi i jämförelse mot statlig regi85. I lag86 finns reglerat att ”var och en har

rätt att utan särskilt tillstånd (koncession) av regeringen anlägga en enskild järnväg, tunnelbana eller

spårväg för allmän trafik”, vilket innebär att planläggning för byggande av järnväg får ske av vem som

helst.

Den som planerar att bygga en järnväg kan utgöras av annan än Banverket (vilket så ofta är fallet),

vilket föranleder frågeställningen utifall det är förenligt att både bära sektorsansvar och

myndighetsansvar? Regeringen nämner själv att ”det kan naturligtvis ifrågasättas om det är en

lämplig ordning att Banverket, som är en sektorsmyndighet, skall fastställa såväl egna som andra

järnvägsbyggares planer”87, men av effektivitetsskäl och framförallt med hänvisning till att Banverket

ges möjlighet att hänskjuta fastställelseprövningen till regeringen, motiverades regeringens

ställningstagande.

Det skall nämnas att frågan givetvis är av principiell betydelse men troligtvis mestadels av teoretisk

grund och i praktiken uppstår troligtvis aldrig konflikt.

85

2009-09-23 Nationalencyklopedin, http://www.ne.se.focus.lib.kth.se/lang/järnväg 86

Lag (1985:1075) om rätt att anlägga enskilda järnvägar m.m. 87

Prop.1995/96:2 Sid 37

32

33

3 Underhåll

3.1 Introduktion Denna studie berörde inledningsvis att antalet industrispår har halverats från 1990-talets början. I

vilket skede och vad som orsakar avveckling av industrispår berörs främst i nästkommande kapitel.

Inom fasen underhåll riktas fokus primärt mot målet att uppnå konkurrensneutralitet mellan

transportslagen och vilken inverkan lagstiftningen har på nyssnämnd fråga.

Att fasen benämns med ”underhåll” är främst ett försökt att uppnå harmonisering mellan olika

vetenskaper. Inom området fastighetsförvaltning används ett flertal begrepp som är av väsentlig

betydelse för att uppnå insikt i hur fastighetsförvaltning sker. Inom driftsfasen underhåll sker två

typer av underhåll – planelagt- och felavhjälpande underhåll. Vad som ytterligare kännetecknar

underhållsfasen, applicerat på spåranläggningar, är att spåranläggningen aldrig kan uppnå bättre

skick än vad som under driftfasen nyetablering erhölls. Med andra ord avser definitionen underhåll

enbart sådana åtgärder som återställer funktionaliteten och skicket till vad som tidigare förelåg.

Enligt vedertagen fastighetsekonomisk definition av drift- och underhållskostnader avser drift

upprätthållande av funktionen på förvaltningsobjektet, alltmedan underhåll avser återställande av

funktionen av förvaltningsobjektet. Enligt definitionen skulle driftkostnader för en spåranläggning

exempelvis utgöras av El, röjning av sly och besiktning, medan underhållskostnader exempelvis avser

byte av slipers, räl och växlar.

Bild 5 Växel i framtida behov av underhåll

34

3.2 Gällande regelverk Underhållsfasen regleras primärt av Järnvägslagen (JVL)88, Järnvägssäkerhetslagen89,

Järnvägstrafiklag90, Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk (BVL)91, Miljöbalken92,

Jordabalken93 och Järnvägsförordningen94, men också till viss del Lag om byggande av järnväg (LBJ)95.

Tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen, har att följa Förordning (2008:1300) med instruktion för

Transportstyrelsen.

Ovanstående lagar och förordningar reglerar till stor del trafikering, vilket har avgränsats i denna

studie. En väsenlig frågeställning är således huruvida ägaren av den småskaliga järnvägen har för

avsikt att tillåta att järnvägen trafikeras – vilket i väsenlig grad avgör vilka lagar som skall och kan

tillämpas.

Järnvägslagen, järnvägssäkerhetslagen, järnvägstrafiklag och järnvägsförordningen tar samtliga sikte

på den verksamhet som bedrivs och den säkerhet som skall råda vid järnvägen, varvid dess

tillämpningsområde primärt avser den eller de som utövar verksamhet på järnvägen.

Järnvägssäkerhetslagen (Lag om säkerhet vid tunnelbana och spårväg) nämns med anledning av att

tillsynsmyndigheten har till ansvar att bedöma huruvida spåranläggningen är att klassificera såsom

järnväg eller spårväg. Lagarnas tillämpningsområden tillkännages kortfattat nedan, dock erfordras en

grundläggande problemställning och introduktion till lagarnas tillämpningsområde.

JVL tillämpas, med avseende på studiens avgränsning, på järnvägsinfrastruktur96. Definition av

järnvägsinfrastruktur återfinns i definitionsavsnittet i denna studie, dock ges däri ej förklaring till

begreppet järnväg – vilket i de flesta fall ej vållar problem. I avseende på nästkommande kapitel

vållar det dock svårigheter, varför begreppet redan i detta skede måste analyseras. I förarbetena till

JVL97 görs viss avgränsning enligt ”huvudsakliga kännetecknen på järnväg vara att den är en inte

alltför kort spåranläggning på vilken fordon som är avsedda för transport förflyttas med hjälp av en

längs spåren rörlig drivkälla som utvecklar en sådan kraft att förflyttning medför särskilda

skaderisker”. Av nyss citerat framgår att JVL enbart skall tillämpas med avseende på sådan

spåranläggning där trafik;

- bedrivs på inte allt för kort spåranläggning

- sker med rörlig drivkälla

- sker med sådan kraft att förflyttning medför särskilda skaderisker

Samtliga av ovanstående rekvisit måste således uppfyllas för att spåranläggningen skall anses utgöra

järnväg, varvid JVL då skall tillämpas. Stöd för tolkningen framförs av tillsynsmyndigheten,

Transportstyrelsen98. Samma resonemang kan givetvis tillämpas vid den fysiska planläggningen –

88

Järnvägslag (2004:519) 89

Lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg 90

Järnvägstrafiklag (1985:192) 91

Lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. 92

MILJÖBALK (1998:808) 93

JORDABALK (1970:994) 94

Järnvägsförordning (2004:526) 95

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap. 3 § 2 st. 96

Järnvägslag (2004:519) 1 kap. 1 § 1 st. 97

Prop. 2003/04:123 sid 67 98

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Jarnvag/Tillstand/Tillstandformer-jarnvagsinfrastruktur/

35

exempelvis genom att enbart anlägga spår för dressincykling, varvid LBJ då ej skall tillämpas99. Nu

framstår det som minst sagt tokigt att planlägga en spåranläggning, utan avsikt att i framtiden

bedriva järnvägstrafik, varvid det enbart skall betraktas såsom utgångspunkt för ytterligare en

frågeställning - ty vem åvilar ansvar för spåranläggning då järnvägstrafik ej bedrivs?

3.2.1 Krav på järnvägsbyggaren

I tidigare kapitel behandlades frågan om den som planerar att bygga järnväg. Järnvägsbyggaren kan

under vissa omständigheter tvingas påbörja järnvägsbygget inom fem år100. Med anledning härav

torde nyssnämnt innebära att järnvägsbyggare så snart som möjligt tillförsäkrar sig rätt till den mark

som erfordras för järnvägsbygget – vilket innebär att järnvägen, efter etableringen, i sådana fall utgör

ett fastighetstillbehör101.

Att järnvägen utgör fastighetstillbehör innebär att den aldrig kan skiljas från fastighetsägaren utan att

den fysiskt avskiljs från marken, vilket medför att fastighetsägaren alltid förblir ägare av järnvägen, så

länge nyssnämnda omständigheter råder. Järnvägen, i likhet med övriga anläggningar eller byggnader

utgörande fastighetstillbehör, kan således ej säljas separat – vilket innebär att järnvägen enbart kan

upplåtas genom nyttjanderätt, alternativt att järnvägen överförs på annan fastighet genom

lantmäteriförrättning102. Av väsenlig betydelse är således att fastighetsägaren alltid är ansvarig för

järnvägen i avseende på Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverks tillämpningsområde,

oavsett huruvida järnvägen exempelvis har upplåtits med nyttjanderätt, så länge järnvägen förblir i

sådant läge som förelåg vid nyetableringen.

3.2.2 Krav på förvaltare

Det skall vidare nämnas att brukligt normalt är att ägaren till en byggnad eller anläggning också

ansvarar för densamma. Förvaltaren av sådan byggnad eller anläggning är således enbart ansvarig

mot ägaren av byggnaden eller anläggningen (såsom ombud). Huruvida denna syn uppfattas som

naturlig återspeglas givetvis av betraktarens subjektiva uppfattning. Dock föreligger en betydande

åtskillnad mellan nyssnämnt synsätt och det synsätt som tillämpas i JVL.

Fastighetsförvaltning kan ses såsom ett paraplybegrepp över alla de tekniska, juridiska och

ekonomiska åtgärder som utförs under en byggnad eller anläggnings livstid103. Av avgörande

betydelse för den befogenhet förvaltaren innehar är således hur dess uppdrag definieras. Två

begrepp som föreligger är därmed dels fastighetsförvaltare och dels infrastrukturförvaltare, vilka

med avseende på en första anblick av arbetsuppgifterna tänkbart är ekvivalenta, varpå

förvaltningsåtagandet således blir oförenliga med varandra, men är de?

Utgör infrastrukturförvaltaren infrastrukturägarens ombud på motsvarande sätt som

byggnadsförvaltning, eller tillerkänns infrastrukturförvaltaren befogenhet motsvarande en

99

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap. 1 § 1 st. 100 Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 2 kap. 9 § 101

JORDABALK (1970:994) 2 kap. 1 § 102

Fastighetsbildningslag (1970:988) 5 kap. 1 § 5 pkt. 103

Kvalitetssäkring inom fastighetsförvaltning, Sid 8.

36

tomträttshavare104? Vem är verksamhetsutövare105? Är infrastrukturförvaltare, i analogi med

väglagen, ekvivalent med ”banhållare”106?

Inledningsvis ställs krav på säkerhetstillstånd för den som avser att bli förvaltare av järnväg eller

järnvägsinfrastruktur, enligt paragrafens lydelse107. Ett sådant tillstånd skall tilldelas den som ”med

hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att förvalta

järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen”108. Av nyssnämnt medför

således att den som innehar säkerhetstillstånd och avser att förvalta infrastruktur för järnväg också

utgör infrastrukturförvaltare. Observera härmed ordningen, att infrastrukturförvaltaren kan vara

skild från både järnvägsbyggaren och fastighetsägaren.

Förutom grundläggande kravet på säkerhetstillstånd, kan kraven på infrastrukturförvaltaren i korthet

uttryckas, att;

- järnvägsinfrastruktur skall vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som

bedrivs i systemet förebyggs109,

- verksamhet skall utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs110,

- verksamhet skall omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem111,

- årligen till tillsynsmyndigheten ge in en säkerhetsrapport om det närmast föregående

kalenderåret112,

- behandla en ansökan om infrastrukturkapacitet113,

- upprätta en beskrivning av järnvägsnätet114,

- ta ut konkurrensneutrala och ickediskriminerande avgifter för utnyttjande av

järnvägsinfrastrukturen115

Ett undantag, av intresse för studien, är att kravet på att behandla ansökan om infrastrukturkapacitet

upphör då infrastrukturen enbart används av infrastrukturförvaltaren för transport av eget gods116.

Observera att det är infrastrukturförvaltarens gods som avses och vare sig ägare av spåranläggning

eller fastighetsägaren. Det skall vidare nämnas att ytterligare vägledning ges av

tillsynsmyndigheten117.

Av intresse är också lydelsen av den ordning som skall råda vid järnvägsinfrastruktur ”utan

infrastrukturförvaltarens tillstånd får inte någon beträda spårområdet för järnväg”118, vilken ger en

antydan till den självständiga roll infrastrukturförvaltaren enligt JVL innehar, vilket också

104

JORDABALK (1970:994) 13 kap. 1 § 105

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap. 8 § 106

Väglag (1971:948) 5 § 107

Järnvägslag (2004:519) 3 kap. 7 § 108

Järnvägslag (2004:519) 3 kap. 8 § 1 pkt. 109

Järnvägslag (2004:519) 2 kap. 1 § 110

Järnvägslag (2004:519) 2 kap. 2 § 111

Järnvägslag (2004:519) 2 kap. 5 § 112

Järnvägslag (2004:519) 2 kap. 5a § 113

Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 1 § 114

Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 5 § 115

Järnvägslag (2004:519) 7 kap. 1 § 116

Järnvägslag (2004:519) 5 kap. 4 §, 6 kap. 1 § 117

JvSFS 2008:8 m.f. 118

Järnvägslag (2004:519) 9 kap. 1 §

37

framkommer i förarbetena till JVL119. Synsättet föranleder problem, främst i avseende på den

rådighet infrastrukturförvaltaren har över fastigheten och dess tillbehör, men också i hänseende på

eventuell skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. Enligt JVL föreligger

skyldighet för den som utför järnvägstrafik120 att genom försäkring garantera täcka den

skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafiken121, dock saknas det i vis mån

reglering av den infrastruktur som erfordras för att trafik skall kunna ske. Det bör vidare betonas att

ansvarsfrågan primärt inte vållar säkerhetsrelaterade problem, då skadeståndfrågan behandlas av

järnvägstrafiklagen ”enligt järnvägstrafiklagen (1985:192) är infrastrukturförvaltarna

skadeståndsskyldiga gentemot såväl resande och godstransportkunder som tredje man i händelse av

olyckor” och sekundärt av branschöverenskommelser122.

Nedan illustreras alternativa tolkningar av gränsdragningsproblemet, vilket än tydligare åskådliggörs

under avsnittet problem och brister. Problemet består i vem som är ansvarig för underhåll av

järnvägen. De tre alternativa tolkningarna exemplifierar underhållsansvaret, vilket i alternativ 1

utgörs av Spårinnehavaren (vilket kan vara en nyttjanderättshavare).

Figur 5 Tolkningsalternativ av underhållsansvar

3.2.2.1 Infrastrukturförvaltare – Banverket

I dagsläget förvaltas huvuddelen av det svenska järnvägsnätet av Banverket123, vilken också utgör infrastrukturförvaltare. Det tidigare redovisade gränsdragningsproblem kan således bortses från, med anledning av att fastighetsägare, spåranläggningsägare och infrastrukturförvaltare utgör samma person.

119

Prop. 2003/04:123 120

Järnvägslag (2004:519) 3 kap. 1 § 121

Järnvägslag (2004:519) 3 kap. 2 § 4 pkt., 3 kap. 3 § 3 pkt. 122

Prop. 2003/04:123 sida 98 123

Prop. 2003/04:123 sida 167

Spåranläggning (alt. 1)

Spårinnehavare (nyttjanderättshavare)

Infrastrukturförvaltare

Spåranläggningsägare

Spåranläggning (alt. 2)

Infrastrukturförvaltare

Spårinnehavare

(nyttjanderättshavare)

Spåranläggningsägare

Spåranläggning (alt. 3)

Spåranläggningsägare

Spårinnehavare

(nyttjanderättshavare)

Infrastrukturförvaltare

38

Figur 6 Exempel på gränsdragning avseende underhållsansvar

Enligt gällande förordning skall Banverket, om inte något annat beslutats, vara infrastrukturförvaltare för de järnvägsnät som tillhör staten. Uppgiften innefattar drift, förvaltning, kapacitetstilldelning och trafikledning124. Det skall flyktigt nämnas att banverket tidigare var undantagna kravet på säkerhetstillstånd, varvid möjligheten då förelåg att meddela särskilda säkerhetsvillkor enbart gällande Banverket. I samband med en lagändring avlägsnades dock undantaget, varvid Banverket idag omfattas av identiskt lika krav på säkerhetstillstånd som övriga infrastrukturförvaltare125.

3.2.2.2 Infrastrukturförvaltare – Kommun

Kommunen som infrastrukturförvaltare kan med tydlighet exemplifieras av industristamspår. Det

föreligger, i likhet med kraven på Banverket som infrastrukturförvaltare, krav på säkerhetstillstånd

för att vara infrastrukturförvaltare. Det föreligger dock inte något krav att kommunen vare sig skall

tillhandahålla sådan service, eller att de skall vara infrastrukturförvaltare för de tidigare nämnda

industristamspåren.

Avgiftsuttaget för industristamspår skall vara konkurrensneutrala och ickediskriminerande126 samt

skall grunda sig på marginalkostnadsprincipen127. Avgiftsuttaget är också behäftat med ett antal

undantag som ej här behandlas. Dock skall avslutningsvis nämnas att majoriteten av kommunerna

aldrig tillämpar något avgiftsuttag, då de troligtvis anser att infrastruktur i form av kommunal gata är

att betrakta såsom ekvivalent med industristamspår.

Kommunen är, såsom infrastrukturförvaltare, i merparten av situationer ej undantagen kraven på

tilldelning av infrastrukturkapacitet och avgiftsuttag128. Ett undantag kan exempelvis vara då

kommunen bedriver verksamhet i form av fjärrvärmeverk. Sådana transporter som enbart avser att

förse fjärrvärmeverkets behov är då att anse tillhöra undantaget. Det krävs också att enbart

verksamhetens behov tillgodoses med järnvägen för att det skall räknas till undantaget. En

124

Förordning (2007:1027) med instruktion för Banverket 4 § 125

Prop. 2006/07:45 sida 114 126

Järnvägslag (2004:519) 7 kap. 1 § 127

Järnvägslag (2004:519) 7 kap. 2 § 128

Järnvägslag (2004:519) 1 kap. 1 a § 2 st.

Trafikering

Spåranläggning

Jord (fastighet) Fastighetsägare

Fastighetsägare

Företag A Företag B Företag ...

39

frilastterminal eller anslutning till annan verksamhet är dock aldrig att anse såsom utgörande av

undantaget.

3.2.2.3 Infrastrukturförvaltare - Industri

En industri som förvaltar järnväg är i likhet med alla infrastrukturförvaltare förbundet med krav på

säkerhetstillstånd.

Vad som särskiljer för industrier som infrastrukturförvaltare är att spåranläggningen ofta utgör

fabriksspår och att fabriksspåren enbart ombesörjer verksamhetens behov. I de fall som härvid

föreligger skall undantagsreglerna tillämpas, varvid infrastrukturförvaltaren härvid ej omfattas av

kravet på tilldelning av infrastrukturkapacitet och avgiftsuttag129.

I sådana fall där spåranläggningen är att anse såsom industristamspår, kan undantaget ej tillämpas,

varvid krav på tilldelning av infrastrukturkapacitet och avgiftsuttag uppstår.

Det skall också tilläggas att lydelsen i avseende på dess tillämpningsområde är något otydlig.

Verksamhetsutövaren behöver ju nödvändigtvis inte vara samma som infrastrukturförvaltaren,

främst då infrastrukturförvaltningen sker på uppdrag av verksamhetsutövaren. Skall i sådana fall

verksamhetsutövaren betraktas såsom infrastrukturförvaltare? Och vilka faktorer skall vara

avgörande?

Svart = spåranläggning Grå = väg/gata (ej enskild) Gul = fastighetsgräns Brun = mark

Figur 7 Krav på kapacitetstilldelning

I princip kan två huvudtolkningar framläggas, varav den ena huvudtolkningen sedermera utgörs av

två underliggande tolkningar. Utgå från figuren ovan och applicera nedan huvudtolkningar.

Första huvudtolkning utgörs av att infrastrukturförvaltaren, med avseende på dess ombudsroll,

därmed också anses utgöra verksamhetsutövare, varvid transport av verksamhetsutövarens gods

härvid innebär att undantaget kan tillämpas.

I den andra huvudtolkningen anses infrastrukturförvaltaren ej vara densamma som

verksamhetsutövaren, varvid undantaget ej kan tillämpas. De underliggande tolkningen bör i sådana

fall kanske ske på grundval av huruvida någon annan verksamhet skulle kunna använda

spåranläggningen eller ej. I de fall fastighetsgränsen kompletterats med fysiskt hinder (staket eller

likvärdigt), föreligger vare sig praktisk eller teoretisk åtkomst till spåranläggningen, varvid undantaget

får betraktas såsom tillämpart.

129

Järnvägslag (2004:519) 1 kap. 1 a § 2 st.

40

På motsvarande sätt, då vare sig teoretiskt eller praktiskt hinder för åtkomst föreligger, bör

undantaget ej kunna tillämpas, varvid krav på kapacitetstilldelning åvilar infrastrukturförvaltaren. En

annan verksamhetsutövare skulle därmed kunna tvinga till sig kapacitet.

3.3 Problem och brister

3.3.1 Brist på entydig terminologi

I JVL definieras begreppen infrastrukturförvaltare, järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur130, vidare

ges i förarbetena även viss tolkningsgrund för begreppet järnväg.

Lite överraskande är härvid att uttryck brukas i förevarande lag genom ”maskindrivet spårfordon på

järnväg”131. Vilken åtskillnad föreligger mellan uttrycken ”järnvägsfordon” och ”spårfordon på

järnväg”? Några allt för långtgående slutsatser av nyssnämnd lydelse skall inte dras, då lydelsen

kanske är medvetet vald, alternativt att det utgörs av en språklig miss.

Det föreligger en betydande skillnad mellan lagtextens definition av järnvägsinfrastruktur och den

definition som givits i förarbetena. Nedan beskrivna gränsdragningsproblem skulle till största delen

kunna elimineras om nyssnämnt vore fallet.

Ett annat, än större problem, är distinktionen av spårinnehavare och infrastrukturförvaltare, samt

den inverkan det får på ansvarsfördelningen, även det beskrivet i nedan gränsdragningsproblem.

3.3.2 Gränsdragningsproblem (Ansvarsfördelning, äganderättfrågor)

Ansvarsfördelningen på järnväg är idag ett stort problem och har ett stort samband med

äganderättsfrågan, upplåtelse i form av nyttjanderätt och (infrastruktur)förvaltarens ansvarsvar.

Problemet tillstyrks av intervjuade personer och avser primärt;

- Vad innefattas i spåranläggning

- Vem är ansvarig för spåranläggning

- Vem är ansvarig för överbyggnad

- Vem är ansvarig för underbyggnad

- Vem äger spåranläggningen

- Vem tillåter trafik

Figur 8Tvärsnitt spåranläggning samt fastighetsgränser

130

Järnvägslag (2004:519) 1 kap. 4 § 131

Järnvägslag (2004:519) 10 kap. 2 §

41

Bristerna i ansvarfördelningen illustreras med hjälp av ovanstående figur, vilken åskådliggör de

ingående delarna i normal järnväg.

3.3.2.1 Trafikering – grundexempel

Med anledning av att trafikering är enklast att åskådliggöra, inleds härav just med frågan om

trafikering. För enkelhetens skull antas inledningsvis att järnvägen anlades av fastighetsägaren och

att fastighetsägaren är infrastrukturförvaltare. Samtliga krav på både infrastrukturförvaltare och

trafikutövare enligt JVL anses uppfyllda.

Vilken typ av rättighet tillskapas därvid efter ett tecknat trafikeringsavtal (avtal vilket tillåter trafik att

bedrivas på järnvägen)?

Figur 9 Ansvarsfördelning, gränsdragning, avseende trafikering

Av allt att döma skall onerös upplåtelse klassificeras såsom partiell nyttjanderätt, varpå benefik

upplåtelse skall betraktas såsom benefik nyttjanderätt. Båda av nyssnämnda upplåtelser behandlas

enbart av allmänna bestämmelser i JB rörande nyttjanderätt, varvid allmänna kontraktsrättsliga

principer skall tillämpas utifall avtalet ej reglerar rättsförhållandet132. Emellertid skall härvid också

nämnas att rättighet kan upplåtas till fler än en trafikutövare, med motsvarande tillämpning – så

länge rättigheterna utan förfång för annan kan utövas.

Det skall flyktigt nämnas att ovan nämnd partiell nyttjanderätt också skulle kunna utgöras av

arrende. Dock föreligger, med avseende på arrende, ett oinskränkt krav att järnvägen är att anse

såsom markområde, vilket minst sagt är tveksamt.

132

Hyra och annan nyttjanderätt till fast egendom. Sid 283.

Spåranläggningsägare

Infrastrukturförvaltare

Trafikutövare 1

Trafikutövare 2

Trafikutövare ...

42

3.3.2.2 Trafikering – infrastrukturförvaltare åtskild

I följande exempel görs åtskillnad mellan fastighetsägare (och ägare av järnvägen), samt

infrastrukturförvaltare. Initialt uppkommer då frågan om äganderättsbegreppet och dess materiella

avgränsningar. Många av de befogenheter som tillhör den fasta egendomen kan även ingå bland

befogenheterna för innehavaren av en begränsad rätt133. Frågan som uppkommer är således vad för

typ av avtal som uppkommer mellan fastighetsägaren och infrastrukturförvaltaren?

Figur 10 Ansvarsfördelning, gränsdragning, avseende trafikering

För att betrakta avtalet som arrendeavtal erfordras att upplåtelsen sker mot vederlag134, vilket

innebär att infrastrukturförvaltaren på något sätt skall utge ersättning (i likvider eller motsvarande).

Dock torde det vara svårt att betrakta ett avtal, vari fastighetsägaren utger vederlag till

infrastrukturförvaltaren, såsom arrendeavtal.

Oberoende av ovanstående resonemang torde trafikeringsavtalet behandlas av allmänna

bestämmelser i JB rörande nyttjanderätt, förutom allmänna kontraktsrättsliga principer utifall avtalet

ej reglerar rättsförhållandet. Trafikeringsavtalet (utan hinder för dess utövning) bör kanske, i analogi

med hyreslagens tillämpning, kunna betraktas såsom partiell sublokation135?

Oavsett huruvida nyttjanderätten är att betraktas såsom partiell sublokation eller ej, kan flera

trafikutövare inneha motsvarande rättighet, så länge nyttjanderätten kan utövas utan förfång för

annan trafikutövare.

Genom att applicera ytterligare en nivå, partiell nyttjanderätt, skall betonas att spårinnehavarens

befogenhet också utgör en yttre befogenhetsram för infrastrukturförvaltare. I avseende på

trafikering utgör nedanstående upplägg dock ej något hinder eller problem för trafikutövarna.

133

Fastighetsteknik – En analogi om markanknutna rättigheter. Sid 55. 134

JORDABALK (1970:994) 8 kap. 1 § 1 st. 135

Hyra och annan nyttjanderätt till fast egendom, sid 185.

Spåranläggningsägare Infrastrukturförvaltare

Trafikutövare 1

Trafikutövare 2

Trafikutövare ...

43

Figur 11 Ansvarsfördelning, gränsdragning, avseende trafikering

Vad som ej förefaller utgöra ett problem för trafikutövare, är att avgiftsuppbörd skall tillfalla

infrastrukturförvaltaren och vare sig spåranläggningsägare eller spårinnehavare. Det kan med

avseende på dess tillämpning dock betraktas såsom något annorlunda, i synnerhet med anledning av

att äganderätt över området ej föreligger.

3.3.2.3 Underhåll – grundexempel

På motsvarande sätt som i grundexempel med trafikering, kan ägare av spåranläggning och

infrastrukturförvaltare vara samma person. Ägare av spåranläggning, i grundexempel, är samma som

fastighetsägare, vilket är samma som infrastrukturförvaltare.

Figur 12 Gränsdragningsproblem avseende underhållsansvar

SpåranläggningsägareSpårinnehavare

NyttjanderättshavareInfrastrukturförvaltare

Trafikutövare 1

Trafikutövare 2

Trafikutövare ...

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Företag A Företag B Företag ...

44

Grundexemplet motsvarar den förutsättning som föreligger för stomnätet i Sverige, vilket ägs av

staten (genom Banverket) och förvaltas av staten (genom Banverket). Centralt för att förmå tillämpa

ovanstående, är att säkerhetstillståndet innehas av spåranläggningsägare, samt att denne också

utgör fastighetsägare.

3.3.2.4 Underhåll – infrastrukturförvaltare åtskild

Då infrastrukturförvaltare och fastighetsägare är åtskilda uppstår ett vakuum mellan pilarna, vari

gränsdragningsproblem i ansvarsfrågor uppstår.

Figur 13 Gränsdragningsproblem avseende underhållsansvar

Initialt skall nämnas att gränsdragningsproblemet givetvis kan avhjälpas genom upprättat civilrättsligt

avtal mellan parterna, men att det inte på något sätt garanterar att samtliga upprättade avtal

hanterar problemet. Det skall vidare nämnas att situationen är frekvent.

Gränsdragningsproblemet karaktäriseras av vem som bär underhållsansvaret, vilket kan tydliggöras

genom följande exempel;

Enligt JVL åvilar underhållsansvaret infrastrukturförvaltaren136, alltmedan samma ansvar åvilar

anläggningsägaren enligt BVL137. Det skall vidare tilläggas att situationen erfordrar att underhåll och

investering betalas av fastighetsägaren, vilket annars föranleder ytterligare gränsdragningsproblem.

En hypotetisk frågeställning är då brister i spåranläggningen konstateras av infrastrukturförvaltaren.

Åvilar det i nyssnämnd situation ett oinskränkt ansvar (och för den delen även befogenhet) för

136

Järnvägslag (2004:519) 2 kap. 1 §, 1 kap. 4 § 137

Lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. 2 §, 1 §

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Företag A Företag B Företag ...

45

infrastrukturförvaltaren att åtgärda bristen, oavsett fastighetsägarens inställning? Enligt

grundförutsättningarna förelåg att fastighetsägaren också är ägare av spåranläggningen, vilken då

också utgör byggherre138.

Avslutningsvis skall nämnas att en viktig förutsättning för uppkomsten av ovanstående situation är

att infrastrukturförvaltningen sker på uppdrag av fastighetsägaren.

3.3.2.5 Underhåll – infrastrukturförvaltare åtskild, spåranläggning med nyttjanderätt

Med utgångspunkt av föregående problemställning, påförs ytterligare ett sakförhållande, nämligen

tillkomsten av nyttjanderättshavare, vilket är en vanlig lösning, speciellt för museijärnvägar.

Figur 14 Gränsdragningsproblem avseende underhållsansvar

Sakförhållandet i grundskedet är följande;

Fastighetsägare upplåter spåranläggning (Banunderbyggnad, Banöverbyggnad, Spår och tillhörande)

till Ideella föreningen Museispåret. Av tidigare nämnt är rättsförhållandet, förutom

kontraktsinnehållet, enbart behandlat genom de allmänna bestämmelserna om nyttjanderätt i JB.

Ideella föreningen Museispåret innehar inte säkerhetstillstånd, varvid de anlitar Järnvägsförvaltning

AB (vilka innehar säkerhetstillstånd) såsom infrastrukturförvaltare.

Infrastrukturförvaltaren anser, på grund av spåranläggningens undermåliga tillstånd, att

spåranläggningen på en längre sträcka inte enbart måste bytas ut, utan också vara av högre klass,

138

Regelsamling för byggande, BBR 2008 - Del 1: Läsanvisningar, sid 14

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Nyttjanderättshavare

Nyttjanderättshavare

Nyttjanderättshavare

Infrastrukturförvaltare

Företag A Företag B Företag ...

46

varvid STAX och STH höjs. Utbytet ombesörjs av infrastrukturförvaltaren på uppdrag av Museispåret,

utan fastighetsägarens inblandning.

Figur 15 Gränsdragningsproblem avseende underhållsansvar

I samband med den företagna handlingen sker en väsentlig omfördelning, både ägare och

underhållsansvaret för spåranläggningen förändras. Det vänstra benet i figuren (markerat med X)

försvinner, varvid ansvaret, enligt BVL, åvilar Museispåret. Det skall även framhävas att

spåranläggningen med hänvisning till ovan företagna handling, numera ägs av Museispåret139. Det

skall dock i samma stycke tilläggas att nyttjanderättshavaren givetvis har ansvar att återställa

fastigheten till ursprungligt skick vid avträdet140.

Genom att applicera ytterligare en omständighet till ovan nämnda situation erhålles en än mer

svårtolkad situation, nämligen då infrastrukturförvaltaren på eget bevåg etablerar en skyddsväxel.

Den primära gränsdragningen är huruvida skyddsväxel skall anses utgöra enbart spår och tillhörande,

eller om det också skall utgöra banöverbyggnad? Den sekundära frågan är vem som ansvarar för

underhåll av skyddsväxeln? Är etableringen av skyddsväxeln att anse såsom handling företagen

genom ombud, eller är handlingen att anse såsom autonom?

Ovan frågeställningar utmynnar i en matris med lösningar, men låt oss anta att skyddsväxeln

betraktas såsom spår och tillhörande, samt att handlingen betraktas såsom autonom. Lösningen

utmynnar då i att infrastrukturförvaltaren tilldels underhållsansvar enligt BVL och JVL, alltmedan

gränsdragningsproblemen kvarstår för övriga delar.

139

JORDABALK (1970:994) 2 kap. 4 § 140

Lagkommentarer och Litteratur – Rättsförhållanden rörande fast egendom \ 2 kap. Tillbehör till fastighet \ 4 § Föremål som inte är tillbehör \ 4 §

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Nyttjanderättshavare

Nyttjanderättshavare

Nyttjanderättshavare

Infrastrukturförvaltare

Företag A Företag B Företag ...

47

Avslutningsvis skall betonas att sistnämnda resonemang ej utgör slutsats, utan enbart avser att

belysa gränsdragningsproblemet.

3.3.2.6 Underhåll – spåranläggning utgörande lös egendom

De tidigare nämnda exemplen utgörs samtliga av grundförutsättningen att spåranläggningen utgör

fast egendom141. Det skall härvid betonas att de allmänna bestämmelserna om nyttjanderätt i JB är

icke dispositiva, oavsett kontraktets lydelse. Ett exempel för att åskådliggöra de tvingande reglerna i

JB kan utgöras av markupplåtelse för uppställning av motorfordon, då kontraktet rubriceras såsom

”Hyra av parkeringsplats”. Utan att i detalj förklara orsaken, skall klargöras att sådant kontrakt ej

utgör Hyra, varvid Hyreslagen142 ej skall tillämpas, dock utgör sådant kontrakt med all sannolikhet så

kallat lägenhetsarrende.

Av ovan nämnt skall härvid klargöras vad som sker då spåranläggningen ej utgör fast egendom, så

kallad lös egendom. Lös egendom föreligger då byggnad, staket eller annan anläggning tillförts

fastigheten av annan än fastighetsägaren och då densamma ej uppförts med stöd av servitut till

förmån för härskande fastighet.

Konsekvensen av att anläggning är att betrakta såsom lös egendom, är att reglerna i JB ej är

tillämpliga, till förmån för avtalslagen (i den mån avtalslagen är icke dispositiv). Kravet enligt BVL

faller, i likhet med vad som tidigare nämnts, på den som uppfört anläggningen. Kravet enligt JVL

faller, även det enligt tidigare nämnt, på infrastrukturförvaltaren, varvid gränsdragningsproblemet

kvarstår. Det tillkommer ett flertal märkliga gränsdragningar, varav enbart en skall nämnas. Nämligen

då ursprungliga markupplåtelsen omfattas av de allmänna reglerna om nyttjanderätt i JB, samt då

spåranläggningsägaren i sin tur upplåtelser spåranläggningen. Den påföljande upplåtelsen omfattas

ej av icke dispositiva begränsningar i JB, varvid de den ursprungliga markupplåtelsen ej per automatik

omfattas av spåranläggningsägarens upplåtelse. Konsekvensen blir att spåranläggningsägaren kan

blir skadeståndskyldig för icke dispositiva krav enligt JB.

3.3.2.7 Begränsningar i nyttjanderätt

Centralt i gränsdragningsproblemet är med vilken rätt marken tas i anspråk. Som tidigare nämnt

avser Banverkets infrastrukturförvaltning sådan mark och anläggning som också ägs av Banverket,

varvid gränsdragningsproblemet då ej uppstår.

För småskalig järnväg uppstår, eller kommer gränsdragningsproblemet troligtvis i framtiden att

uppstå. Enligt tidigare nämnt betraktelsesätt behandlas både infrastrukturförvaltning och partiell

nyttjanderätt troligtvis inom ramen för allmänna bestämmelser om nyttjanderätt, vilket medför viss

osäkerhet för dess verksamhetsutövande. Till följd av nyssnämnt kan upplåtelseavtalet med

bindande verkan endast göras gällande i femtio år, samt tjugofem år inom detaljplanelagt område143

141

JORDABALK (1970:994) 2 kap. 1 § 142

JORDABALK (1970:994) 12 kap. 143

JORDABALK (1970:994) 7 kap. 5 § 1 st.

48

från dag då avtalet slöts, med ett väsentligt undantag, nyttjanderätt upplåten av Banverket är ej

begränsad i tid144. Det skall också tilläggas att förutsättningarna är icke dispositiva.

Förutom ovan beskrivna osäkerhet över nyttjanderättens utövande, skall tilläggas att

nyttjanderättens befogenhetsomfattning till allra största delen hänför sig till upplåtelseavtalet. Det

föreligger därmed en omedelbar risk att upplåtelseavtalet utelämnar delar av väsentlig betydelse för

dess utövande. Problemet är speciellt hänförligt till situation då ovan beskrivna

gränsdragningsproblem uppkommer.

3.3.3 Tillfällig trafikering

Ett tänkbart problemområde är tillfällig trafikering. Med begreppet tillfällig trafikering avses sådan

befordran (primärt) av gods, som ej tillhandahålls regelbundet och som ej innefattas av tågplan.

Exempelvis kan det röra sig om transport av timmer i händelse av storm eller specialtransport av

mycket skrymmande material som erfordrar specialupplägg.

Flexibiliteten i ovan nämnda exempel är, i motsvarighet till transport med lastbil, extremt begränsad.

Några av de begränsande faktorerna kan illustreras med nedanstående bild.

Bild 6 Exempel på två differentiserande spårinnehavare

Att genomföra tillfällig transport på spåret till vänster, vilket innehas av ”Annan”, får betraktas såsom

minst sagt tidsödande, framförallt i jämförelse med transport per lastbil. Ett exemplifierande

scenario beskrivs nedan.

För att trafikera en spåranläggning erfordras initialt att ansökan om tågläge godkänns av

infrastrukturförvaltaren145, varvid frågan om kapacitetstilldelning uppkommer. Förutom frågan om

kapacitetstilldelning, uppkommer frågan om vem som är infrastrukturförvaltare? På skylten ges

upplysningen att spårinnehavare är ”Annan” – vilket får betraktas såsom omöjlig att kontakta, vilket

dessutom inte nödvändigtvis är infrastrukturförvaltaren. Genom att kontakta lantmäteriet alternativt

144

JORDABALK (1970:994) 7 kap. 5 § 3 st. 145

Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 7 §

49

kommunen, erhålles upplysning om fastighetsägare. Fastighetsägaren kontaktas således, varvid

information ges att spåranläggningen utgörs av ett härskande servitut till förmån för fastighet 2.

Fastighetsägare 2 kontaktas, varvid det framkommer att spåranläggningen upplåtits med

nyttjanderätt till företag A. Företag A kontaktas varvid det framkommer att företag B är

infrastrukturförvaltare, vilka således skall kontaktas för ansökan om tågläge.

De omständigheter som anges ovan resulterar troligtvis i att majoriteten av beställare hade valt

transport per lastbil. Med utgångspunkt av nyssnämnt exempel kan ett än värre scenario framläggas,

nämligen då infrastrukturförvaltare saknas, vilket bland annat innebär att trafik ej får ske!

3.3.4 Tillgång till JNB

Tidigare belyses problemet med tillfällig trafikering. Dess omfattning är till stor del är okänt, dock

skall betonas att flertalet av de personer som intervjuats påtalat problemet med tillfällig trafikering.

Författaren vill med anledning härav belysa betydelsen av att samtlig järnväg finns beskrivet, vilket

idag åstadkoms genom järnvägsnätsbeskrivning146.

146

Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 5 §

50

51

4 Avveckling

4.1 Introduktion Att analysera vilka orsaker som slutligen leder till att en spåranläggning avlägsnas från marken är ej

en i allt för väsenligt grad trivial fråga att besvara, främst med hänsyn till att antalet variabler är

ohanterlig många till antalet, men främst därför att teorier därvid radikalt måste förenklas för att

möjliggöra ansättning av den indata som erhållits och slutsatsen härvid utfaller med låg

konfidensgrad. Det skall även understrykas att antalet objekt i denna studie är högst begränsade.

Bild 7 Då spåranläggning ej avlägsnats uppstår en icke attraktiv miljö

Några av de mest centrala frågeställningarna i detta kapitel är vem eller vilka som påverkas av

avveckling, samt vem eller vilka som påverkas av att spåranläggningen ej avlägsnas. Det får ju anses

vara svårt att motivera egenvärdet av en spåranläggning i sig. En grundläggande förutsättning för

dess existensberättigade får ju anses vara att verksamhet kan bedrivas på spåranläggningen, eller att

det i framtiden kommer att bedrivas verksamhet på spåranläggningen. Observera att verksamhetens

nutida eller framtida art ej är avgörande, vilket är huvudskälet till att begreppet spåranläggning

brukas, snarare än järnvägsinfrastruktur.

Det enskilt största problemet är dock det tidigare tillkännagivna gränsdragningsproblemet, vilket

tydligare tillkännages under problem och brister. Gränsdragningsproblemet karaktäriseras, inom

ramen för avvecklingskapitlet, av att infrastrukturförvaltare saknas, men också att fara för liv och

hälsa kan uppstå på fastighet med belägen spåranläggning, utan att trafik bedrivs.

52

4.2 Gällande regelverk Avveckling av järnväg regleras primärt av Lag om byggande av järnväg147, Miljöbalken148,

Järnvägsförordning149 och Banverksförordningen150, men även såsom konsekvens av

Järnvägslagens151 tillämpning.

I förarbetena till järnvägslagen152 anges huvudskälen för dess tillkomst, vilket primärt avser att införa

ett flertal EG-direktiv, men också att till överföra allmänna säkerhetskrav, ordnings- och

strafföreskrifter som tidigare gällde genom järnvägssäkerhetslagen till en enhetlig lagstiftning.

Järnvägslagen är av vad som anförts under underhållskapitlet enbart tillämplig då trafik;

- bedrivs på inte allt för kort spåranläggning

- sker med rörlig drivkälla

- sker med sådan kraft att förflyttning medför särskilda skaderisker

Förvaltare av spåranläggning som ej innehar säkerhetstillstånd och varpå ovan nämnda trafik ej förs

omfattas således ej av JVL och är härvid ej heller att betraktas såsom infrastrukturförvaltare enligt

dess definition. Problemet behandlas ytterligare under problem och brister.

I samband med tillkomsten av MB tillades ett återställningsansvar i LBJ ”När den verksamhet som har

bedrivits på järnväg upphör är verksamhetsutövaren skyldig att ta bort anläggningar och vidta andra

åtgärder för återställning av berörda områden i den omfattning det behövs för att förebygga

störningar eller olägenheter i framtiden”153. Observer att kravet riktas mot verksamhetsutövaren,

varpå problemet med att identifiera denna uppkommer.

Problemet diskuteras i förarbetena till lagrummet tillämpning154, varpå konstateras att verksamhet

enligt LBJ ej erfordrar tillstånd och att återställningsansvar ej kan regleras av myndighet i samband

med tillståndsgivning, vilket annars särskilt vore att föredra i samband med att tillståndet upphör.

Det konstateras därigenom att skyldigheten följer direkt av LBJ - vilket innebär att det är

järnvägsbyggaren som ansvarar för att möta återställningsansvaret enligt vad som följer av LBJ.

En ytterligare fråga är vad som avses med förebygga störningar, samt olägenhet i framtiden. Någon

närmare upplysning härom föreligger tyvärr icke, men i anknytning till nyssnämnd fråga skall

fastighetsägaransvaret i MB nämnas. I de fall järnvägsbyggaren ej står att finna och kvarvarande

spåranläggning är att anses såsom föroreningsskada155, faller ansvaret för att avhjälpa skadan på

fastighetsägaren156.

147

Lag(1995:1649) om byggande av järnväg 148

MILJÖBALK (1998:808) 149

Järnvägsförordning (2004:526) 150

Förordning (2007:1027) med instruktion för Banverket 151

Järnvägslag (2004:519) 152

Prop. 2003/04:123 153

Lag (1995:1649) om byggande av järnväg 1 kap. 8 § 154

Prop. 1997/98:90 sida 190 155

MILJÖBALK (1998:808) 10 kap. 1 § 1 st. 156

MILJÖBALK (1998:808) 10 kap. 3 § 1 st.

53

Det skall vidare nämnas ett lagrum med följande lydelse ”Om ägaren till en järnvägsspåranläggning

begär det, får Banverket besluta att anläggningen eller del av den skall förvaltas av staten genom

Banverket”157, vilket får konsekvenser på nedanstående beslut.

Förutom vad som ovan nämns föreligger ingen reglering av avveckling genom vare sig JVL eller LBJ.

Dock föreligger reglering över Banverkets avvecklingsprocess, vilket följer av Järnvägslagen.

4.2.1 Infrastrukturförvaltare – Banverket

Banverkets avvecklingsprocess är uppdelad i två skeden. Första skedet avser beslut om upphörande

av underhåll, vilket får ske när trafiken endast är av obetydlig omfattning158. Märk väl att undantaget

även gäller sådan järnväg varpå Banverket enbart är infrastrukturförvaltare. Det skall också tilläggas

att Banverkets beslut skall föregås av samråd med berörda länsstyrelser, kommuner, trafikhuvudmän

och järnvägsföretag – dock ej med vare sig spåranläggningsägaren eller fastighetsägaren. Frågan bör

också ställas huruvida beslut om upphörande av underhåll är förenligt med BVL?

Andra steget i avvecklingsprocessen sker då Banverket fattar beslut om nedläggning159. Beslut om

nedläggning får enbart ske på sådan järnväg varpå Banverket tidigare beslutat om upphörande av

underhåll, samt tidigast tre år efter sistnämnda beslut.

Ett beslut om nedläggning skall, i likhet med beslut om upphörande avunderhåll, föregås av samråd,

dock är samrådskretsen utökad vid beslut om nedläggning. Det skall återigen tilläggas att

spåranläggningsägaren eller fastighetsägaren ej ingår i samrådskretsen.

4.2.2 Infrastrukturförvaltare - Övriga

Av vad som tidigare nämnts föreligger ej några lagreglerade krav för avvecklingsprocessen. Dock

föreligger krav enligt BVL, vilket innebär att anläggningen skall underhållas, så att egenskaperna i

huvudsak bevaras160. Kravet enligt BVL faller ej nödvändigtvis på infrastrukturförvaltaren, men det

skall poängteras underhåll av spåranläggning ej helt kan upphöra, utan att spår och tillhörande

avlägsnas från marken.

Avslutningsvis skall nämnas att det ej existerar något tvingande krav på samråd (i likhet med tidigare

nämndra krav på Banverket), vilket innebär att det ej föreligger något skydd för tredje man (med

avsikt att trafikera spåranläggningen).

4.3 Avgörande faktorer

4.3.1 Detaljstuderade objekt

Såsom nämns i inledningen föreligger ett oändligt antal avgörande faktorer för avveckling av i

synnerhet småskalig järnväg, men också järnväg i stort. Två detaljstuderade objekt redovisas nedan.

157

Järnvägsförordning (2004:526) 6 kap. 3 § 158

Järnvägsförordning (2004:526) 6 kap. 4 § 159

Järnvägsförordning (2004:526) 6 kap. 6 § 160

Lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. 2 § 2 st.

54

4.3.1.1 Objekt 1

4.3.1.1.1 Kommun:

Halmstad

4.3.1.1.2 Områdesbeskrivning:

Inom Halmstads kommun finns sedan tidigare framförallt två etablerade industriområden; Larsfrid

och Vilhelmsfält. Områdena är belägna bredvid varandra och har båda tillgång till industrispår.

Industrispåren ansluter till stomnätet enbart ett hundratal meter från industriområdena, vilka

etablerades under mitten på föregående sekel, då även industrispåren anlades.

Områdena karaktäriseras idag av verksamheter med medelstora lagerbyggnader, vilket förr i tiden

mer präglades av industrier.

Kommunen avser med den fysiska planeringen att karaktären i framtiden skall gå mot mindre

verksamheter och kanske bostäder. I dess närhet finns både butiker och halmstads högskola beläget

och stadens centrum nås på gångavstånd.

I samband med den karaktärsomvandling av områdena som planeras, vilket också till stor del redan

har påbörjats, avser kommunen att riva upp industrispåren.

Avslutningsvis skall nämnas att konkurrensneutralitet råder mellan transportslagen, då kommunen,

utan avgiftsuttag ombesörjer industrispår och gator.

4.3.1.1.3 Identifierade faktorer:

Primär faktor är givetvis områdenas centrala läge och att marken, med avseende på dess markvärde,

ej utnyttjas maximalt.

Sekundär faktor är givetvis svårare att identifiera. Med anledning av områdenas karaktär bör dock

slutsatsen kunna dras att bristen på mark också varit avgörande för områdes karaktärsomvandling. I

takt med att verksamheter växer erfordras ytterligare mark, vilket ej funnits att tillgå.

Tertiär faktor är av ovan nämnt än mer osäkert att identifiera. Tänkbart är att områdes belägenhet

orsakar problem med transporter, vilket då enbart utgörs av transport per väg.

Tidigast såsom kvartär faktor kan nämnas regelverkets influens.

4.3.1.2 Objekt 2

4.3.1.2.1 Kommun:

Stockholm

4.3.1.2.2 Områdesbeskrivning:

Delar av industrispåret Södra station – Stadsgårdshamnen etablerades i samband med

Södersjukhusets uppförande, vilket skedde i samband med andra världskrigets utbrott. Övriga delar

av sträckan var vid tidpunkten redan till viss del etablerade, men själva sammanlänkningen kom att

ske senare. Området påminner inte mycket om hur det tidigare såg ut. Ursprungligen fanns ett tio-tal

spår belägna vid den dåvarande bangården, i direkt anslutning till hamnområdet, norra

hammarbyhamnen. Idag finns inte någon av de tidigare verksamheterna kvar, och det sista som

55

motiverade industrispårets existens var dess anslutning till stadsgårdskajen. Området utgörs nu i

stort sett enbart av bostäder.

Så sent som år 2000 utpekades dock industrispåret såsom riksintresse av Banverket. I en detaljplan

från tiden finns följande motivering ”Banverket har utpekat industrispåret Södra station – Södra

station – Stadsgårdshamnen som riksintresse av beredskapsskäl Spåret har därutöver särskild

betydelse för godstrafiken så länge Stadsgårdshamnen används för utlandstrafik”161.

Banverket utpekade dock år 2006 ej industrispåret vare sig av allmänt intresse eller riksintresse.

4.3.1.2.3 Identifierade faktorer:

Primär faktor är givetvis områdenas centrala läge och att marken, med avseende på dess markvärde,

ej utnyttjas maximalt.

Sekundär faktor är givetvis svårare att identifiera. Med anledning av områdenas karaktär bör dock

slutsatsen kunna dras att bristen på mark också varit avgörande för områdes karaktärsomvandling. I

takt med att verksamheter växer erfordras ytterligare mark, vilket ej funnits att tillgå.

4.3.2 Sammanställning

För att med säkerhet identifiera vilka faktorer som leder till avveckling av järnväg krävs givetvis ett

större underlag än det som ovan redovisas. Några faktorer av avgörande betydelse kan dock med

enkelhet konstateras, oberoende av dess inbördes ordning. Inledningsvis skall också deklareras

underlaget är större än vad som ovan anges, men att det på grund av bristfällig detaljinformation ej

valts att visas.

Utifrån samtliga avvecklingsprojekt kan konstateras att markvärdestegring har en avgörande

betydelse. Det går även att konstatera att det som sist avvecklats ofta är industrispåret, vilket sker

med anledning av att ingen verksamhet bedrivits på spåren under längre tid.

Att markvärdestegring har ett direkt samband med tillväxtkommuner följer av som konsekvens av

ovanstående resonemang.

De ovan angivna faktorerna anges med hög konfidensgrad, varpå några faktorer med betydligt lägre

konfidensgrad också skall tillkännages.

En faktor som till viss del sedan tidigare nämnts handlar om bristfällig riskmedvetenhet, framförallt

vid beslut om nyetablering. Utan ställningstagande för eller emot bidragssystem, utgörs några av

kännetecken för bristfällig riskmedvetenhet av att beslutsfattaren ofta ej själv finansierar projektet,

då det till lejonparten utgörs av Stats- eller EU-bidrag.

En ytterligare faktor, kanske raka motsatsen till vad som ovan nämnts, är kommuner som i ren

desperation efter arbetstillfällen satsar på småskalig järnväg för att blidka eventuella framtida ”krav”,

eller ”krav” från pågående verksamheter.

161

Detaljplan Dp 94088

56

4.4 Problem och brister

4.4.1 Förvaltarlös spåranläggning

Inom ramen för underhållsfasen tillkännagavs det av författaren namngivna

gränsdragningsproblemet. Centralt i gränsdragningsproblemet är problemets omfattning eskalerar

med tiden, från att vara ett närmast icke existerande problem vid nyetableringsfasen, för att

genomgå tillväxt inom underhållsfasen och för att till slut nå sin kulmen under avvecklingsfasen. En

av de grundläggande faktorerna inom avvecklingsfasen är att det inte bedrivs någon järnvägstrafik på

spåranläggningen.

Figur 16 Gränsdragningsproblemet, ursprungsskede

Vilken blir den uppkomna ansvarfördelningen då det ej finns någon infrastrukturförvaltare längre? Av

allt att döma blir det något i likhet med nedanstående figur, varvid kraven på underhåll ändock

föreligger enligt BVL, men då på fastighetsägaren. Iaktta dock att nyss fört resonemang kräver att

infrastrukturförvaltaren ej själv tillfört något till fastigheten, för vad skall då tillämpas (utifall sådant

ej regleras av tecknat nyttjanderättsavtal)? Skall analogi mot hyreslagens accession tillämpas? Det

skall ju betonas att en spåranläggning faktiskt tillför många riskfaktorer oavsett huruvida trafik

bedrivs eller ej. I dess förlängning handlar frågeställningen också om vem som bär ansvaret för

återställning och i vilket skede så skall ske.

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Företag A Företag B Företag ...

57

Figur 17 Gränsdragningsproblemet, då infrastrukturförvaltare saknas

4.3.2 Skydd mot nedläggning

Utöver vad som tidigare nämnts angående Banverkets speciella förpliktelser, föreligger ingen

regleringen för eventuellt skydd mot nedläggning. Av avgörande betydelse är härvid också vilket

skydd mot tredje man som föreligger?

Med skydd mot tredje man åsyftas exempelvis sådan trafik som bedrivs på järnväg, varpå flera

infrastrukturförvaltare är inblandade. Låt oss anta att verksamhet A är beroende av

järnvägstransporter för att verksamheten skall fungera, och att järnvägstransportern först sker på

infrastrukturförvaltare A:s spåranläggning, därefter infrastrukturförvaltare B:s spåranläggning för att

sedermera ansluta till spår med infrastrukturförvaltare Banverket (vilka utgörs av stomnät). Låt också

situation förvärras ytterligare, genom omständigheten att infrastrukturförvaltare B bedrivit

verksamhet i 26 år på fastighet D och att fastighets D:s ägare avser avyttra fastigheten med

anledning av den markvärdestegring som skett. Oavsett vad som föreskrivs i avtalet mellan

infrastrukturförvaltare och fastighetsägare kan inte avtalet göras gällande med bindande verkan

längre tid än 25 år i detaljplanelagt område. Vare sig verksamhet A eller infrastrukturförvaltare B kan

förhindra den uppkomna situationen.

Trafikering

Spår och tillhörande

Banöverbyggnad

Banunderbyggnad

Jord (fastighet)Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Fastighetsägare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Infrastrukturförvaltare

Företag A Företag B Företag ...

58

5 Tillämpning av anläggningslagen

5.1 Hypotes och introduktion Såsom framgår av studiens inledning föreligger ett mycket brett stöd för konkurrensneutralitet

mellan transportslagen. En av de faktorer som ofta nämns är att kostnaden per järnväg saknar sin

motsvarighet på vägsidan. Det skall inledningsvis också påtalas att innehållet i detta kapitel inte är

avsett att besvara detaljfrågor eller reflektioner över lagrummens tillämpning, då sådan

frågeställningen i detaljnivå föranleder grund för ett eget examensarbete bara i sig. Exempel på

sådan frågeställning är väsentlighetsvillkoret162. Den hypotes som avses besvaras skall enbart

betraktas såsom grund till ny utredning.

Till skillnad mot övriga kapitel sker, mot bakgrund av nyssnämnt, en slutsats i slutet på detta kapitel,

då grunderna för slutsatsen enbart bygger på antaganden.

Författaren väljer att besvara en egenupprättad hypotes;

1. Anläggningslagen skapar mer rättvis kostnadsfördelning mellan transportslagen

2. Anläggningslagen skapar incitament för övergång från transport per väg till järnväg

3. Anläggningslagen tillser att underhållet ej blir eftersatt

5.1.1 Hypotes, del 1

En av anläggningslagens absolut största fördelar är att det kan särskilja kostnader i

nyetableringsfasen mot kostnader i underhållsfasen.

I inledningen nämns att gemensamhetsanläggning för järnväg ej primärt åsyftas, utan att det snarare

avser gemensamhetsanläggning för väg. Resonemanget utgår ifrån att kostnaden för underhåll av

vägen leder till ökad medvetenheten av vilka kostnader som kommunerna i de allra flesta fall bär,

genom att de är huvudmän för allmänna platser, dit lokalgator räknas.

Resonemanget är främst applicerbart på industriområden vari genomfartstrafik ej sker.

Industriområdet förses i sådant fall med en eller ett flertal anslutande huvudgator. Huvudgatorna

förbinds sedan med enskilda vägar, vilka svarar mot det lokala behovet av väg inom industriområdet.

En gemensamhetsanläggning, vari samtliga fastighetsägare ingår, är sedermera ansvarig för de drift-

och underhållskostnader som uppkommer till följd av den trafik som bedrivs.

En berättigad fråga som bör ställas är också huruvida gemensamhetsanläggning också skall inrättas

för den småskaliga järnvägen?

En annan berättigad fråga är om det idag inte redan föreligger en rättvis kostnadsfördelning mellan

transportslagen? De flesta kommuner tillämpar idag vare sig kostnadsuttag för trafik på järnväg eller

på gatorna, utan låter både nyetablering och underhåll lasta kommunalskatten.

162

Anläggningslag (1973:1149) 5 §

59

5.1.2 Hypotes, del 2

Genom att utnyttja det som sagts inom 1, uppkommer frågan hur incitament för övergång från

transport per väg till järnväg uppnås?

Resonemanget att skapa en mer rättvis kostnadsfördelning kan i princip utgå ifrån att kostnaden att

transportera en vara från punkt A till punkt B skall vara likvärdig. Begreppet kostnad får härvid en

vidare bemärkelse och avser inte längre enbart likvid ersättning, utan en vektor av ingående

nyttofunktioner vilket skapar en matris av lösningar.

Centralt av förevarande resonemang är att det kan antas ge en ökad medvetenhet av de kostnader

som uppkommer. Genom att fastighetsägarna inom industriområdet själva ombesörjer (primärt

vägar), men i dess förlängning järnvägar, kan antas att alternativen klarare tydliggörs och att dess

inbördes kostnadsfördelningen än mer tydligt åskådliggörs.

5.1.3 Hypotes, del 3

Kan underhållet förbättras, både avseende vägar och järnvägar? Ett tänkbart scenario är att ökad

medvetenhet av den kostnadsfördelning som råder också leder till att resurserna sätts in där de bäst

behövs. Dock föreligger inte någon entydig grund för fortsatt resonemang, varför vidare utveckling

här ej sker.

5.2 Slutsats Den stora vinsten av att tillämpa anläggningslagen sker då den tillämpas på vägsidan och inte

järnvägssidan (alternativt att den tillämpas på dem båda). Vinsten består av en ökad medvetenhet av

kostnaderna för vägunderhåll.

60

61

6 Slutsatser och lösningsförslag

6.1 Introduktion Detta kapitel beskriver sammanlagd slutsats från de tre huvudkapitlen (Nyetablering, Underhåll och

Avveckling).

6.2 Tillämpningsområdet av Lag om byggande av järnväg En av de mest uppenbara brister som konstaterats (därmed ej största), är tillämpningsområdet av

LBJ. En avgränsning av tillämpningsområdet, i likhet med VägL, skulle avhjälpa större delen av de

brister som föreligger. Lösningen erhålls genom att erbjuda tillämpning av LBJ på områden som

redan omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser, men att det enbart skall vara tvingande på

områden som ej omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser. Flera övriga brister får också sin

lösning med sådan ändring.

En ändring av lagens tillämpningsområde orsakar ej de brister som Regeringen befarade, vilket också

var motivet till dess tillämpningsområde.

En annan slutsats, vilket knyter an till ovanstående, är att lagen är avsedd för större

infrastrukturprojekt, såsom utbyggnad av stomnät. Den fysiska planeringsprocessen är av allt att

döma fullt fungerande med avseende på sådana projekt, dock är det mer ovisst avseende mindre

projekt eller projekt för småskalig järnväg.

Huruvida LBJ har en negativ påverkan av antalet nyetableringar av småskalig järnväg, är mycket svårt

att bedöma. Bedömningens svårighet återfinns, besynnerligt nog, vare sig i brister av lagens

tillämpning eller av antalet studerade nyetableringar, utan det faktum att nivån av lagens efterlevnad

är så låg att endast ett fåtal förstudier har kunnat uppbringas. En anledning som kan konstateras är

bristande kompetens bland annat hos kommuner.

6.3 Kostnad för nyetablering avskräckande faktor Kostnaden för nyetablering och underhåll utgör vid nyetablering en avskräckande faktor. Dels på

grund av den osäkerhet som råder över etableringskostanden, men också på grund av den

osäkerhets som råder över framtida drift- och underhållskostnader.

6.4 Brist på entydig terminologi Terminologin som brukas utgör en stor brist, både med avseende på enskild tillämpning av LBJ och

JVL, men främst i avseende på kombinerad tillämpning. Inom flera lagar brukas terminologi som

saknar definitionsförklaring. Medveten utebliven definition utgör dock inte problemet, då sådana vid

eventuell tveksamhet med största sannolikhet står att finna i förarbetena.

62

6.5 Upplåtelseformen Upplåtelseformen är den största konstaterade bristen av dem alla. Den primära frågan är inte med

vilken rätt marken tas i anspråk med stöd av LBJ, utan vad som sker i samband med upplåtelse till

Infrastrukturförvaltaren, (vars namn i sig skapar begreppsförvirring). Av allt att döma har JVL skapats

utifrån de delar i VägL som avser ansvar för väghållaren, utan åtanke på att infrastrukturförvaltaren

kan vara åtskild fastighetsägaren. Väghållarens uppgifter är väl definierade i VägL i motsats till

Infrastrukturförvaltarens uppgifter i JVL. Den största och mest avgörande skillnaden är dock hur

upplåtelsen (och därmed med vilken rätt) infrastrukturförvaltaren respektive väghållaren kan

uppfylla sina åtaganden. VägL föreskriver en särskild rättighet, vägrätt, vilket kan betraktas såsom

tillfällig äganderätt. Dess motsvarighet saknas i JVL, varvid upplåtelseavtalet härvid blir avgörande för

dess utövande.

Ett förslag på lösning är att;

- bruka ordet bananläggning och giv klar definition och avgränsning

- bruka ordet ”banhållare” såsom ersättning mot dagens infrastrukturförvaltare

- tillskapa speciell nyttjanderätt, ”banrätt”, med vilket ”banhållaren” utövar sina åtaganden

såsom tillfällig äganderätt (obegränsad tidsperiod). Banrätten skall i motsats till vägrätt rikta

sig mot annan banhållare än staten.

- klart definiera vad som ingår i banhållarens åtaganden

- klart definiera hur fastighetstillbehör skall hanteras

6.6 Underhållsansvar Utifrån underlaget kan konstateras att regelverkets avvecklingsinfluens är marginell. Skydd mot

nedläggning, vilket idag till största delen saknas, skall enbart vara påkallat i de tillfällen tredje man

uppenbart kommer att bli lidande. Det som påverkar nedläggning är främst faktorer järnvägen ej kan

råda över. Att förhindra nedläggning vore minst sagt kontraproduktivt i sådana situationer och

resurserna satsas i sådana lägen fel. Resurserna skall istället satsas på att se till så att de används.

Ett sätt att uppnå bättre tillgänglighet vore att avlägsna kravet på säkerhetstillstånd och att ställa

krav på samtliga ägare av spåranläggningar att de skall uppfylla ett minimikrav så att de kan

trafikeras, i likhet med vägsidan.

Minimikraven kan exempelvis utgå från;

- STAX = 22,5

- STH = 5

- Enbart en tågrörelse åt gången

Kraven skall motsvara de krav som ställs enligt BVL, i annat fall skall spåranläggningen avvecklas.

63

7 Slutkommentarer Ett av de mest påtagliga problemen under studiens framtagande, har varit bristen på rättsprövning.

Inom juridiken utgörs nämligen de centrala rättskällorna av just rättspraxis på området, något som

tyvärr saknades i denna studie. Givetvis finns ett flertal förklaringar till varför sådana prövningar

aldrig ägt rum, men till de primära hör troligtvis dels att lagstiftningen är relativt ny och dels att

området historiskt till största delen utgjorts av något som skulle kunna liknas med statligt monopol.

En annan betydande svaghet har varit bristen på saklig litteratur inom området. Det finns många

förslag på lösningar, vilka tyvärr allt som oftast grundar sig mer på ideologisk föreställning än på

sakliga argument och till skillnad mot vad som gäller inom juridiken på andra områden, finns ej

doktrin att tillgå. Med anledning härav har det, av vad jag har kunnat finna, ej genomförts någon

total översyn på området, varför framtagandet av denna studie tagit mycket tid i anspråk.

Vad som är slående, kanske just av att området sedan tidigare juridiskt är outforskat, är att

lagstiftningen till stor del är inkonsekvent och mycket märkligt uppbyggd. Exempelvis har jag

spenderat lång tid med att försöka förstå motivet till att industrispår enbart är undantaget i sista

delen av den fysiska planeringsprocessen. Tack vare Anders Bength kunde jag till slut lägga den sista

pusselbiten på plats. Den bristande länken utgjordes nämligen av tilläggen som infördes i samband

med införandet av MB.

En av de mest märkliga upptäckterna jag under studiens framtagande funnit, är avsaknaden av

fastighetsrättslig koppling som järnvägslagens tillämpning innebär. Den enda orsak till bristen jag

funnit är att driftsdelen i VägL kopierats till JVL, utan närmare eftertanke. Tyvärr har stor del av tiden

åtgått till att försöka motbevisa nyssnämnd upptäckt, vilket jag trots ansenlig tidsåtgång, ej lyckats

med. Kanske hade denna brist upptäckts tidigare utifall tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen,

initierat ett samarbete med Boverket?

Jag ställer mig också frågande till varför ett bredare tänk saknas? Går lösningar att finna på vägsidan?

Jag har själv många idéer vari väg och järnväg kombineras. Järnvägens svagheter såsom, acceleration

och retardation, brist på mindre järnvägsfordon, kan enkelt lösas genom vägsidans svaghet på längre

avstånd, nämligen friktionen. Kort sagt – snegla på andra områden och försök lösa morgondagens

problem istället för att bevara det som har varit.

64

65

8 Referens

8.1 Litteraturkällor

BANVERKET

ANSLUTNING TILL STATENS SPÅRANLÄGGNINGAR OCH AVGIFTER FÖR NYTTJANDE AV ÖVRIG JÄRNVÄG (BVF 828) , 2002

BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE BETRÄFFANDE FÖRSTUDIE BERGSLAGSBANAN, DELEN FALUN – BORLÄNGE, 2003

BESKRIVNING AV JÄRNVÄGENS RIKSINTRESSEN, 2006

BRÖT PM, IDÉSTUDIE KOMBITERMINAL NORD, 2002

FÖRSTUDIE (BVH806.1), 2000

HANDBOK FÖR FRAMTAGANDE AV SYSTEMHANDLING OCH ANSÖKAN OM STARTBESLUT, BVH 806.6, 1999

JÄRNVÄGSPLAN (BVH 806.3), 2000

JÄRNVÄGSUTREDNING (BVH 806.2), 2000

NEDLÄGGNING AV JÄRNVÄGAR M M (BVH 818), 1999

OLLE MORNELL, PLANKORSNINGSOLYCKOR, 2005

UTVECKLING AV DET KAPILLÄRA JÄRNVÄGSNÄTET, REDOVISNING AV BANVERKETS REGERINGSUPPDRAG, 2007

ÅTGÄRDER I JÄRNVÄGSNÄTET, BVS 803, 2007

BOVERKET

ATT SAMORDNA KOMMUNAL PLANERING MED UTBYGGNAD AV VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR, 2009

BOKEN OM DETALJPLAN OCH OMRÅDESBESTÄMMELSER, 2002

TILLÄMPNING AV RIKTVÄRDEN FÖR TRAFIKBULLER VID PLANERING FÖR OCH BYGGANDE AV BOSTÄDER, REDOVISNING AV

REGERINGSUPPDRAG, 2004

BOKEN OM LOV, TILLSYN OCH KONTROLL, 2004

BOSTÄDER OCH NYA LJUDKRAV, 2007

PM OM BESTÄMMELSER I DETALJPLAN - VAD ÄR MÖJLIGT OCH LÄMPLIGT ATT REGLERA, 2006

BULLER I PLANERINGEN, 2008

INSTITUTET FÖR TRANSPORTFORSKNING

OSKAR JONSSON, KAPILLÄRA INFRASTRUKTUREN, 2004

BO ÖSTLUND, ULRIK BERGGREN OCH FREDRIK BÄRTHEL, ANALYS AV FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ANVÄNDNING OCH

UTVECKLING AV DEN KAPILLÄRA INFRASTRUKTUREN, 2006

PETER BARK, EFFEKTIVA TÅGSYSTEM FÖR VAGNSLAST- OCH SYSTEMTÅG, 2005

66

KUNGLIGA TEKNISKA HÖGSKOLAN

ULRIKA NYLANDER KRISTINA RINMAN ERIK PERSSON, KVALITETSSÄKRING INOM FASTIGHETSFÖRVALTNING, RAPPORT

NR 9 2002

BO-LENNART NELLDAL, GERHARD TROCHE, LARS G. AHLSTEDT, GODSTRAFIKUTREDNING FÖR INLANDSBANAN, 2005

BO-LENNART NELLDAL, EFFEKTIVA TÅGSYSTEM FÖR GODSTRANSPORTER – EN SYSTEMSTUDIE, 2005

GERARD JAMES, INFRASTRUKTUR FÖR EFFEKTIVARE GODSTRANSPORTER PÅ JÄRNVÄG, RAPPORT 0506F, 2003

LARS AHLSTEDT BO-LENNART NELLDAL, INDUSTRISPÅR – FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR UTVECKLING, 0506G, 2002-11-16

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

KOMMUNAL KOMPETENS I UTVECKLING, SOU 2007:72, 2007

JÄRNVÄG FÖR RESENÄRER OCH GODS, SOU 2003:104, 2003

SVERIGES REGERING

FRAMTIDENS RESOR OCH TRANSPORTER – INFRASTRUKTUR FÖR HÅLLBAR TILLVÄXT, REGERINGENS PROPOSITION

2008/09:35, 2008

FÖRSLAG TILL EN NY JÄRNVÄGSLAG, REGERINGENS PROPOSITION 2003/04:123, 2003

LAG OM BYGGANDE AV JÄRNVÄG, REGERINGENS PROPOSITION 1995/96:2, 1995

MILJÖBALK, REGERINGENS PROPOSITION 1997/98:45, 1997

ÖVRIGA

JENNY YUEN LING WU, TILLÄMPNING AV RISKHANTERING FÖR SPÅRBURNA FORDON, EXAMENSARBETE, 2008

LEIF NORELL, MARKÅTKOMST OCH ERSÄTTNING FÖR VÄGAR, JÄRNVÄGAR OCH KRAFTLEDNINGAR I NORDEN, 2007

MARK HUISMAN, REGLERING AV VEDARTAD VEGETATION UTMED JÄRNVÄGAR OCH VÄGAR, INSTITUTIONEN FÖR

LANTBRUKSTEKNIK, SLU, 2001

METRO INTERNATIONAL, METRO STOCKHOLM, 8 AUGUSTI 2008

SARA RINGBOM & ELIN TRÄGÅRDH, MARKFÖRVÄRV FÖR JÄRNVÄGAR, EXAMENSARBETE, 2005

SOFIA LUNDBERG, GODSKUNDERS VÄRDERINGAR AV FAKTORER SOM HAR BETYDELSE PÅ TRANSPORTMARKNADEN,

LICENTIATAVHANDLING, 2006

VTI, LÅNGA OCH TUNGA LASTBILARS EFFEKTER PÅ TRANSPORTSYSTEMET – REDOVISNING AV REGERINGSUPPDRAG, 2008

DETALJPLANER, ETT 40-TAL DETALJPLANER HAR STUDERATS

JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNINGAR, ETT 20-TAL JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNINGAR HAR STUDERATS

67

8.2 Källor genom intervjuer (skriftligt och/eller muntligt) ANDERS BENGT, NAI SVEFA

ANDERS SVENSSON, HANINGE KOMMUN

ANDERS WITTSKOG, HÖGLANDSTERMINALEN NÄSSJÖ

ANNA LINA NORDQUIST, ARBOGA KOMMUN

ALF ÖHLING, NÄSSJÖ KOMMUN

CARL SILFVERSWÄRD, NÄRINGSDEPARTEMENTET

EMMA ANDERSSON, HALMSTADS KOMMUN

EVA LINDSTRÖM, NORDANSTIGS KOMMUN

FREDRIK NESTOR, HÅBO KOMMUN

GERT ANDERSSON , INDUSTRISPÅR AB

THOMAS ANDERSSON, HALMSTADS KOMMUN

TOMMY ANDERSSON, HALMSTADS KOMMUN

LENA GAMBERG, NYKVARNS KOMMUN

MARTIN EKSTRAND, CEMENTA AB

NIKLAS INGERSTEDT, ARBOGA KOMMUN

8.3 Visuella Källor (studiebesök) BORLÄNGE, BORLÄNGE KOMMUN

HÖGLANDSTERMINALEN, NÄSSJÖ KOMMUN

HÅGA INDUSTRIOMRÅDE, HANINGE KOMMUN

INDUSTRISPÅRET SÖDRA STATION – STADSGÅRDSHAMNEN, STOCKHOLMS KOMMUN

JORDBRO FÖRETAGSPARK, HANINGE KOMMUN

LILJEHOLMSKAJEN, STOCKHOLMS KOMMUN

KISTINGE INDUSTRIOMRÅDE, HALMSTADS KOMMUN

LARSFRID INDUSTRIOMRÅDE, HALMSTADS KOMMUN

MÖRBY INDUSTRIOMRÅDE, NYKVARNS KOMMUN

STENA METALL, HALMSTAD KOMMUN

68

VETLANDA, VETLANDA KOMMUN

VILHELMSFELTS INDUSTRIOMRÅDE, HALMSTADS KOMMUN

VIRSERUM, HULTSFREDS KOMMUN

UPPSALA, UPPSALA KOMMUN