Embed Size (px)
Citation preview
Kravspecifikation av BIM-modeller För att säkerställa att det i förvaltning av infrastruktur finns tillräckligt informationsunderlag att tillgå
Requirement specification of BIM-models To ensure that sufficient information is available in the administration and management of infrastructure
Författare: NinniSynnefors
TomKhelghati
Uppdragsgivare: WSPSverigeAB
Handledare: SandraChamounYavuz,WSPSverigeAB
MohammedBarikan,KTHABE
Examinator: PerRoald,KTHABE
Examensarbete: 15,0högskolepoänginomByggteknikochDesign
Godkännandedatum: 2016-06-17
Serienummer: BD2016;38
3
Sammanfattning Trafikverket har lagt upp ett långsiktigt mål att man ska hantera anläggningsdata med
hjälp av BIM genom hela anläggningens livscykel. Det är därför aktuellt att försöka
fastställa vad som krävs av de 3D-modeller man tar fram i projekteringen för att de ska
vara till större nytta när byggnadsverken ska förvaltas.
I förvaltning så behöver informationsunderlaget vara på en detaljnivå som
överensstämmer med den nivå man regelbundet förväntas arbeta med informationen och
har möjlighet att uppdatera. Annars blir underlaget över tid opålitligt. Informationen
behöver dessutom vara sökbar på ett annat sätt än när man arbetar med enskilda
byggprojekt. Därför är komponent-ID viktigt.
Komponent-ID är en kod som anger läge, vad det är för typ av komponent och ett
löpnummer som gör att komponenten blir enskilt spårbar. Koden innehåller dock inte
någon information om status vilket gör den lämplig bara vid överlämning från
produktion till förvaltning då komponenten måste vara existerande för att komponent-ID
ska gå att använda korrekt. Komponent-ID fungerar eftersom löpnummer tillhandahålls
av Trafikverket vilket säkrar att numret blir unikt för komponenten och inte återfinns i
något annat projekt.
Totalt finns det ett 100-tal olika digitala system som används i förvaltning av
infrastruktur anläggningar. Trafikverket arbetar aktivt för att få ner det antalet och få en
gemensam databas för både väg och järnväg, ANDA, och ett gemensamt
underhållssystem, GUS. Ett exempel på nu tillgängligt underhållsystem som har
studerats är Maximo som används vid arbete med elektroniska komponenter på väg.
Maximo är delvis en egen databas men länkar också till Chaos som kan hålla filer av alla
format. Till Chaos kan projektering och produktion leverera alla filer.
Det finns anledning att påstå att arbetet med informationshantering behöver bli mer
enhetligt och standardiserat. Trafikverket arbetar aktivt för att säkra att så sker. De är
engagerade i arbetet med BSAB 2.0 för att över hela byggbranschen kunna ha ett
enhetligt språk. De arbetar också internt med ANDA, en gemensam databas för hela
trafikverket, och GUS, ett gemensamt underhållssystem.
4
5
Abstract The Swedish Transport Administration has put up a long-term goal on handling data
about infrastructure using BIM throughout the infrastructures life cycle. This gives cause
to examine what requirements should be put on the 3D-models that are created in
planning to support this.
During the administration it is necessary that the information should be at the level of
detail that corresponds with the level the administration regularly works with and have
the ability to update. Otherwise, the information will become unreliable. The information
must also be searchable in a different way than when working with individual
construction projects. For this reason component-ID is important. Component-ID is a
code that indicates location, what type of component and contains a serial number which
makes the component individually traceable. However, the code does not include
information of the status. This means that component-ID is only suitable to use when the
asset is built and the information is handed over from production to administration.
In total, there are about one hundred different systems used in the management of
infrastructure plants. In this report, the focus has been on the system Maximo to show
examples of how the Swedish Transport Administration structure their information. The
information can be stored directly in Maximo, however the system can also link to
information in Chaos. Chaos is a database where information from planning and
production can be stored. Chaos can contain files of all formats. With component-ID the
documents are traceable and one can by searching on component-ID receive all
documents and files that includes information of the component.
There is reason to claim that work with information management needs to become more
uniform and standardized. The Swedish Transport Administration are actively working
to make sure it happens. They are engaged in the work of BSAB 2.0 which will create a
uniform language for the construction industry. Also, they are working inhouse with
ANDA, a mutual database for the entire organisation, and GUS, a mutual
administration system.
6
7
Förkortningar och begreppsdefinitioner 2D: Tvådimensionell
3D: Tredimensionell
ANDA: Gemensam databas
AMA: Allmänna material och arbetsbeskrivning
AU: Avhjälpande underhåll
BSDD: BuildingSmart Datta Dictionary
BH90: Bygghandlingar 90. Byggsektorns rekommendationer för
redovisning av byggprojekt.
BIM: Building Information Model, på Svenska bygginformationsmodell.
Då avses en byggmodell i 3D som också kan innehålla information
utöver själva geometrin av objektet.
Building Information Modeling. I den här definitionen avses
arbetsmetodiken.
Building Information Management. Som sedermera behandlar
processerna bakom metodiken.
BSAB: Byggandets Samordning AB, svenskt klassifikationssystem för
byggdelar och produktionsresultat
CAD: Computer Aided Design
Chaos: En databas
Dwg: Filformat för CAD-modeller som står för drawing.
FU: Förebyggande underhåll
GUS: Gemensamt underhållssystem
ID: Identifikation
IFC: Industry Foundation Classes
ISO: International Organization for Standardization
IEC: International Electrotechnical Comission
PMS3v: Verktyg som visar resultat som är baserade på detaljerade data om
vägnätet och som samlats under lång tid.
SB: Svensk byggtjänst
QR: Quick response
VR: Virtual Reality
8
9
Förord Det här examensarbetet har skrivits i samarbete med WSP Group AB i Stockholm.
Examensarbetet har skrivits som ett slutmoment i utbildningen Högskoleingenjör inom
Byggteknik och Design vid Kungliga Tekniska Högskolan och omfattar 15
högskolepoäng.
Vi vill rikta ett stort tack till Väg och Mark avdelningen på WSP som kunnat ta in oss och
erbjudit plats för oss på deras kontor i Gullmarsplan. Det har varit till stor hjälp att arbeta
nära de anställda på Väg och Mark avdelningen som bidragit med sin stora kunskap när
hinder dykt upp på vägen.
Särskilt tack till Sandra Chamoun Yavuz som tagit sig an handledarrollen från WSP och
Mohammed Barikan som har agerat handledare från KTH för deras stöd och
engagemang genom hela arbetets gång.
Slutligen vill vi rikta ett stort tack till samtliga personer som avsatt tid i sin vardag för att
ge oss en intervju: Håkan Ivarsson, Carl Bylund, Klas Eckerberg, Thomas Åbrink,
Thomas Rolén, Maria Davidsson, Per Bjälnes och Peter Krantz.
Stockholm den 1 juni 2016
Ninni Synnefors Tom Khelghati
10
11
Innehåll Sammanfattning ......................................................................................................................... 3Abstract ...................................................................................................................................... 5Förkortningar och begreppsdefinitioner .................................................................................... 7Förord ......................................................................................................................................... 9Innehåll .................................................................................................................................... 111. Inledning .......................................................................................................................... 13 1.1.Bakgrund ............................................................................................................... 13 1.2. Syfte och målformulering ..................................................................................... 13 1.3. Avgränsningar ....................................................................................................... 14 1.4. Lösningsmetoder ................................................................................................... 15
1.4.1. Kvalitativa intervjuer ................................................................................. 15 1.4.2. Litteraturstudier .......................................................................................... 16 1.4.3. Enkätundersökning .................................................................................... 16 1.4.4. Vidare analys ............................................................................................. 16
1.5. Disposition ............................................................................................................ 172. Nulägesbeskrivning .......................................................................................................... 193. Teoretisk referensram ...................................................................................................... 21 3.1. Byggbranschens uppdelning i olika skeden .......................................................... 21 3.2. Traditionell syn på bygghandlingar och hur de skapas ......................................... 21 3.3. BIM ....................................................................................................................... 214. Faktainsamling ................................................................................................................. 235. Genomförandet ................................................................................................................ 256. Resultat och Analys ......................................................................................................... 27 6.1. Olika mognadsnivåer för BIM .............................................................................. 27 6.2. Behov av information i förvaltning av Trafikverkets infrastruktur ...................... 28
6.2.1. Skillnader mellan projektering, produktion och förvaltning gällande behov av information ...................................................................................................... 28
6.3. Resultat från enkätundersökningen ....................................................................... 29 6.3.1. Vilken information får informanterna och hur blir den tillgänglig? .......... 29 6.3.2.Hur värderar informanterna informationsunderlaget de får och vad anser de
vore önskvärt? ...................................................................................................... 30 6.3.3. Samlat intryck av enkätens resultat ............................................................ 31
6.4. Behov, krav och metodik ...................................................................................... 33 6.4.1. Möjlighet till uppdatering av modell ......................................................... 33 6.4.2. Tydligare felanmälan av komponenter ...................................................... 35 6.4.3. Spårbarhet .................................................................................................. 36
6.4.3.1. System för förvaltningsdata hos Trafikverket ................................. 36 6.4.3.2. Den enskilda komponentens spårbarhet .......................................... 37
6.4.3.3. Komponentsättning – TDOK 2012:1171 Systemnummer och Komponentbeteckningar .............................................................................. 37
6.4.3.4.81346-1 ........................................................................................... 40 6.4.4. Tydlig struktur ........................................................................................... 40 6.4.5. Rätt begrepp och egenskapsdefinitioner .................................................... 42
7. Slutsatser .......................................................................................................................... 458. Rekommendationer .......................................................................................................... 499. Källförteckning ................................................................................................................ 51 9.1. Muntliga källor ...................................................................................................... 51 9.2. Skriftliga källor ..................................................................................................... 51
12
Bilagor ...................................................................................................................................... 55
13
1. Inledning
1.1. BakgrundDen byggda miljön blir i takt med teknikens utveckling allt mer komplex. Fler individer
behöver samverka och bidra med sitt specifika kunnande för att en vision ska bli
verklighet. Därför behövs fler verktyg för gemensam visualisering och informationsutbyte
mellan olika discipliner. Detta har lett till den starka utvecklingen av BIM.
På WSPs avdelning för Väg och Mark projektering har BIM-verktyg och arbetsmetodik
börjat implementeras i verksamheten för att underlätta övergripande granskning, se
beroenden i olika teknikområden, skapa förutsättningar för bättre kommunikation där
alla på avdelningen har samma underlag, effektivisera projekteringen och förutse
kollisionspunkter. All projektering på avdelningen sker i 3D och i vilken grad projekten
också levereras till kund i form av 3D modeller beror på kundens önskemål.
Anläggning och infrastruktur projekteras många gånger med Trafikverket eller annat
statligt eller kommunalt organ som uppdragsgivare. Då stat och kommun har som
uppdrag att skapa största möjliga samhällsnytta med givna medel har det blivit intressant
att implementera BIM i förvaltning och utveckling av den byggda miljön som de ansvarar
för. Trafikverket uttrycker sina avsikter så här ”…målet med BIM projektet är Trafikverket
ska hantera anläggningsdata med hjälp av BIM i ett livscykelperspektiv.” (Trafikverket, 2014)
Det är därför intressant att se över vilka krav man kan ställa på de 3D-modeller man
skapar för att bädda för att underlaget kommer till nytta även efter det att den
projekterade vägen är byggd.
1.2. SyfteochmålformuleringSyftet är att undersöka hur en projekterande konsult ska kunna skapa ett mervärde för
den som förvaltar infrastruktur med hjälp av ett bättre informationsunderlag. Målet med
detta examensarbete är därför att fastställa vad som krävs av de 3D-modeller man redan
tar fram för att uppnå ovan nämnda nyttoeffekter för att också kunna lämna bättre
informationsunderlag när byggnadsverken ska förvaltas. För att kunna svara på det
kommer följande delfrågor behöva besvaras:
14
• Hur skiljer sig behovet av informationsunderlag i förvaltning jämfört med
projektering och produktion…
o …avseende detaljeringsgrad?
o …avseende struktur?
• Vad har förvaltaren för verktyg att tillgå för att tillgodogöra sig digital
information?
Genom att tydligare definiera detta är förhoppningen att kunna besvara vad som då krävs
av 3D-modeller för att det ska finnas bättre förvaltningsdata att tillgå när infrastrukturen
är i drift. Kraven ska presenteras i ett tydligt samband till vilka behov som blir
tillgodosedda när de uppfylls och en kort beskrivning av hur de ska uppfyllas. I de fall där
behov upptäcks som inte är möjliga att tillgodose endast med hjälp av modellen ska detta
också pekas ut med en kort hänvisning till andra verktyg.
1.3. AvgränsningarAvgränsningarna illustreras här intill av en
trappmodell där BIM ligger som grund.
BIM kan ha ett flertal olika betydelser men
här avses Byggnads Informations
Modellering, alltså processen i vilken man
arbetar med framtagning av modeller och
den information man önskar få fram och
tydliggöra genom detta.
Vidare avses BIM som stöd för förvaltning
av infrastruktur, ej husbyggnader. Metoder i
husprojekt undersöks endast i de fall då de
skulle kunna vara tillämpliga även i
infrastruktur. Det bör också betonas att
examensarbetet ämnar undersöka vilket
arbete som ska investeras i projektering för
att uppnå nyttor i förvaltning.
15
Vilka nyttor som kan uppnås beror dock i stor del också på förvaltarens förutsättningar.
Därav nästa avgränsning där en förvaltare väljs ut, Trafikverket. Trafikverket arbetar
aktivt med att driva utvecklingen av BIM framåt vilket återspeglas av styrdokument
(Trafikverket, 2014) och deras engagemang i olika branschutvecklande projekt. Att
undersöka förutsättningar hos kommunala och till och med privata förvaltare är såklart
intressant men anses inte rymmas inom ramen för detta examensarbete.
Förvaltarens förutsättningar avser i detta fall deras behov av informationsunderlag och
förvaltarens möjlighet att tillgodogöra sig ett informationsunderlag. Trafikverket har i sin
organisation ett flertal olika system för förvaltning. Ett system har dock valts ut särskilt,
Maximo med kompatibilitet mot databasen Chaos. Detta för att närmare kunna förklara
hur Trafikverket har möjlighet att tillgodogöra sig information från modeller.
Utifrån dessa förutsättningar undersöks befintliga standarder och tillämpbara arbetssätt
som kan ligga till grund både för att ställa krav på modellen och för att uppfylla dem.
1.4. LösningsmetoderDetta examensarbete baserar sig främst på kvalitativa intervjuer. Men också på litteratur i
ämnet, från både digitala och tryckta källor, och en enkätundersökning. Arbetets resultat
kommer från vidare analys och sammanställning av detta material.
1.4.1. KvalitativaintervjuerInformanterna har valts ut baserat på deras erfarenhet av projekt där intressanta lösningar
har använts, deras engagemang i utvecklingsarbeten eller deras förmåga att prata om en
organisations möjligheter och behov. Ett flertal av informanterna har innehaft en
kombination av dessa kunskaper. Frågorna har förberetts inför varje enskild intervju för
att möjliggöra djupare diskussion. Frågorna har däremot inte nödvändigtvis följts exakt,
merparten av intervjuerna är därför mer att likna vid ett samtal. Att vara följsam i
intervjuer och ställa mer öppna frågor öppnar upp för möjligheten att få in nya
perspektiv. En nackdel är att intervjuerna kan vara svåra att jämföra med varandra och
att motstridigheter i underlaget är svårare att se än om man konsekvent har följt ett
manus.
16
1.4.2. LitteraturstudierDet litterära materialet har bestått av tidigare examensarbeten, styrande dokument,
befintliga standarder, rapporter och artiklar på ämnet. Detta har både gett goda
förkunskaper till intervjuerna, möjlighet till vidare fördjupning och validering av
föreslagna lösningar. Källorna har validerats baserat på deras ursprung och spårbarhet. I
och med att det kontinuerligt sker en utveckling så har även tiden för publicering vägts in
för att bedöma källornas relevans.
1.4.3. EnkätundersökningEn enkätundersökning lämpar sig bra då man bättre vill förstå uppfattningen hos en
grupp i stort. Därför skickades en enkät ut i samband med detta examensarbete till de
som får anses vara slutanvändare av anläggningsinformation. Alltså de som utför eller
arbetar i nära anslutning till utförandet av underhållsarbeten. Enkätundersökningar kan
vara ett tidseffektivt verktyg att tillgå men avsaknaden av samtalet innebär att man måste
vara extra noga i den initiala utformningen.
Frågorna behöver vara formulerade så att de inte missförstås. Detta kan vara en
utmaning eftersom det som är självklart i en individs verklighetsuppfattning inte behöver
vara det hos andra. För att klara den utmaningen validerades enkäten av andra som inte
nödvändigtvis har sett hela arbetet bakom hur frågan togs fram och därför bättre kan
uttala sig om hur frågan tolkas av någon som ser den för första gången.
Det är också av största vikt att lämpliga svarsalternativ erbjuds. Den enkät som gjordes i
detta arbete hade två olika typer. Den ena var flervalsalternativ med möjlighet att utöver
flervalsalternativen lämna en kommentar. Den andra typen var helt öppna
kommentarsfält. De frågor som erbjöd flervalsalternativ fick fler svar. Ett flertal personer
valde att hoppa över de frågor som endast kunde besvaras via öppna kommentarsfält,
antagligen för att dessa frågor kräver att den svarande anstränger sig mer för att tolka
frågan och formulera sitt svar.
1.4.4. VidareanalysAtt ha ett brett informationsunderlag ger större möjlighet att se sammanhang och placera
sina slutsatser i ett perspektiv. Det medför också risken att arbetet blir för brett och att ett
tillräckligt djup inte kan uppnås. För att sortera ut i underlaget och säkra dess relevans
har kontinuerliga diskussioner förts och eventuella motstridigheter förts upp till ytan för
att granskas ytterligare vilket har gynnat den fortsatta analysen. För att säkra att arbetet
17
inte tappar i djup på grund av informationsunderlagets bredd har det under arbetets gång
skett kontinuerlig återkoppling till den initiala frågeställningen och uppdatering av
avgränsningarna.
1.5. DispositionRapporten har totalt tio avsnitt. Dessa är uppbyggda enligt följande:
• Inledning, i detta avsnitt presenteras kort bakgrunden till arbetet följt av syfte och
målformulering, avgränsningar, lösningsmetoder och disposition. Frågeställningar
som genomsyrar arbetet preciseras under målformuleringen.
• Nulägesbeskrivning, en beskrivning av företaget som arbetet utförs på. Denna
beskrivning inkluderar också deras kontakt med Trafikverkets
underhållsverksamhet och avdelningens arbete med BIM.
• Teoretisk referensram, ger en kort beskrivning av de förkunskaper från
utbildningen Högskoleingenjör i Byggteknik och Design som ytterligare fördjupas
genom arbetets gång.
• Faktainsamling, här redovisas hur data har insamlats.
• Genomförandet, här beskrivs hur uppgiften har lösts i en så pass detaljerad grad
att den som önskar genomföra en liknande studie för att se om samma resultat
erhålls ska ha möjlighet att göra det.
• Resultat och Analys, för att tydligt korrelera till de preciserade målen så
presenteras först de resultat som är kopplade till förvaltningens behov av
information och hur dessa behov skiljer sig mot behoven under projektering och
produktion. En analys av resultaten från enkäten redovisas också i sin helhet.
Därefter sammanställs behoven i en matris som kortfattat preciserar krav som kan
ställas på modellen för att bättre tillgodose dessa behov ihop med metodik som
behöver tillämpas för att uppfylla kraven. Utifrån matrisen kan läsaren sedan
avgöra själv vilket av de följande avsnitten som är av intresse då varje behov och
kraven kopplade till dessa diskuteras vidare på en mer detaljerad nivå, ihop med
tillämpliga standarder och lösningar som prövats i andra sammanhang.
• Slutsats, här besvaras de frågor som varit del i målformuleringen kort och koncist.
• Rekommendationer, angående fortsatt arbete hos företaget där arbetet är utfört
och också till KTH som lärosäte.
18
• Källförteckning, denna är gjord enligt APA och redogör för samtliga källor som
resultat har inhämtats ifrån.
• Bilagor, här finns en komplett representation av de frågor som ställdes och de
resultat som erhölls i enkätundersökningen.
19
2. Nulägesbeskrivning WSP är ett konsultbolag verksamt i 40 olika länder. (About us, 2016) På avdelningen för
väg och mark i Stockholm arbetar man med projektering av infrastruktur med
Trafikverket som en av de största kunderna. Som konsult är WSP anpassningsbar och
levererar efter kundens önskemål. (Ivarsson, 2016) Omfattningen av olika uppdrag
varierar därför till stor del men de på avdelningen för Väg och Mark centrerade kring
projektering. (Larsson, 2016)
I arbetet som projektör är kontakten med förvaltning ofta begränsad eller obefintlig.
Detta har flera orsaker:
• Det närmast förestående problemen får högre prioritet än de som rör förvaltning.
(Eckerberg, 2016)
• Trafikverkets organisation är uppdelad. Olika avdelningar har huvudansvar i olika
skeden. (Åbrink, 2016) WSP kommer främst i kontakt med den delen av
Trafikverket som jobbar med investering, det vill säga nybyggnad av infrastruktur.
• Arbetet med BIM-modeller och det fokus på information som har kommit med
det har inte utvecklats till det stadiet att man i varje delskede av ett projekt ser det
ur ett livscykelperspektiv. (Bylund, 2016) (Eckerberg, 2016)
Arbetet med BIM på avdelningen syftar främst till att möjliggöra ett bättre internt arbete.
Med bättre internt arbete avses att BIM ger möjligheten att se beroenden mellan
teknikområden, förutse kollisionspunkter och bättre granskning. Kommunikationen blir
dessutom effektivare då alla har samma underlag och kan diskutera utifrån en gemensam
utgångspunkt. Detta ger sammantaget kortare löptider i projektet och ett bättre mer
pålitligt underlag att lämna till kunden. I vilken form projektet levereras beror på kundens
önskemål, det är alltså inte ovanligt att man från sina 3D-modeller skapar plana vyer som
levereras ut till kunden. Efterfrågan på 3D-modeller blir dock större, frågan är bara hur
dessa bör vara anpassade för att fungera lika bra i förvaltning som projektering och
produktion.
20
21
3. Teoretisk referensram
3.1. ByggbranschensuppdelningiolikaskedenByggbranschen präglas i stor utsträckning av sin uppdelning i olika skeden. Projektering
och produktion får anses vara väldigt korta skeden i förhållande till förvaltningen som i
det absoluta flertalet av fallen pågår i flera decennier. För att kunna diskutera och
analysera hur behoven av information skiljer sig mellan dessa olika skeden så krävs det
en grundläggande förståelse för hur dessa fungerar och beroendeförhållanden mellan
dem. Förenklat kan man säga att projektering tar fram underlag som produktion kan
använda för att bygga, produktion lämnar sedan ifrån sig ett byggnadsverk till
förvaltning. I de flesta fall ingår det även ett informationsunderlag när byggnadsverket
överlämnas till förvaltning som kan bestå av relationshandlingar och underhållsplaner
med mera. Detta informationsunderlag hamnar dock sällan i fokus och det är inte alltid
klart vad det borde innehålla för att vara behjälpligt eller hur det ska skapas. Därav detta
arbete. när
3.2. TraditionellsynpåbygghandlingarochhurdeskapasFör inte så länge sedan gjordes alla bygghandlingar för hand, med papper penna och
linjal. Även då ritningar gjordes för hand så särskilde man mellan olika linjetyper för att
grafiskt representera olika typer av information och gjorde hänvisningar mellan olika
ritningar när objekt behöver ses från olika perspektiv eller med olika detaljnivå. Det har
också alltid funnits möjlighet att med en enkel signatur visa vem som är ansvarig för en
ritning. Vi har sedan gått över till att använda CAD-verktyg. CAD står för Computer
Aided Design. Det finns en väldig potential att göra mer och skapa ett mer avancerat
informationsunderlag med hjälp av datorstöd. En stor del av de standarder som finns
syftar dock i huvudsak till att få en korrekt ritning. Där olika linjetyper kan hanteras på
ett mer automatiserat sätt med hjälp av korrekt lagerhantering. Att tilldela och påvisa
ansvar sker nu med en märkning av de lager man arbetar med och en beteckning på den
utskrivna ritningen.
3.3. BIMMed hjälp av datorstödet kan man numera göra en större del av arbetet automatiskt.
CAD-program har utvecklats till den graden att man numera kan få stöd som går mycket
längre än att assistera med linjehantering. Olika objekt kan laddas in direkt i projektet
och förhållanden mellan dem kan vara fördefinierade av programvarutillverkare. Det
22
sker automatiserat utan att man som användare reflekterar över att programmet vet att
objektet ”dörr” är kopplat till ”vägg”. Vilket är helt som sig bör, att standardisera
datahantering och det som i varje projekt är samma frigör tankekraft och tillåter
människor att arbeta mer kreativt. (Bylund, 2016) Detta innebär också att man
automatiskt kan få grafisk information framtagen i 3D utan vidare ansträngning och
snabbare få fram information om objekt och hur de fungerar i relation till varandra.
I en jämförelserapport ”BIM istället för 2D-CAD i byggprojekt” beskriver Rogier
Jongeling lönsamheten i att använda BIM istället för 2D-CAD. Här visar man goda
exempel på hur besparingar görs under projektering- och produktionsskedet, men även
möjligheten till att göra besparingar under förvaltningen.
För att kunna diskutera hur vi ska komma dit är det viktigt att förstå bakgrunden till
varför vi är där vi är idag. Arbetet inom varje skede har nu blivit så komplext att hela
organisationer har kunnat växa genom att bara ha kunskap inom en del av ett skede. Det
blir därför viktigare att undersöka och definiera hur överlämningar mellan dem ska ske.
23
4. Faktainsamling Arbetet har genomförts med kontinuerliga intervjuer med väsentliga personer i
byggbranschen. De personer som har intervjuats har haft olika bakgrund. Dels inom
Trafikverkets verksamhet men också inom andra delar av branschen där man har
tillämpat bra BIM-lösningar för ett bättre informationsutbyte eller arbetar för att driva
fram utvecklingen av nya informationsstrukturer och standarder för bättre samarbete
mellan olika skeden. Intervjuerna har varit kvalitativa med till största delen öppna frågor
orienterade kring informantens område av expertis.
Förutom intervjuer har litteraturstudier styrt arbetet framåt. Litteraturen har varit av
blandad karaktär med både tryckta och digitala källor. Merparten av den tryckta
litteraturen har funnits tillgänglig via WSP:s kontor och varit orienterad kring tillämpbara
standarder och artiklar om utvecklingsprojekt. De digitala källorna har återfunnits
framförallt via BIM Alliance hemsida, Trafikverkets samling av strategi-, krav- och
styrdokument och det Digitala Vetenskapliga Arkivet, DiVA, som KTH använder vid
publikation av examensarbeten. Litteraturen har kontinuerligt evaluerats för att
säkerställa dels dess relevans på området men också dess akademiska kredibilitet.
För att få en bättre koppling till verkligheten utformades en enkät som skickades till de
som arbetar aktivt med underhållsarbete och således bör ses som en slutanvändare av
förvaltningsinformation. Frågorna arbetades fram för att få en uppfattning om hur det
material som finns att tillgå upplevs. Om det är tillräckligt lättillgängligt och pålitligt eller
om man upplever att det finns brister som påverkar det dagliga arbetet negativt. Det
fanns också en önskan om att få veta vad som för en slutanvändare skulle upplevas som
ett idealt informationsunderlag.
24
25
5. Genomförandet Examensarbetet började med att reflektera över det valde ämnet för att ta reda på om det
var relevant för utbildningen, men även intressant för organisationens utveckling. Genom
möten med handledare, Mohammed Barikan från Kungliga Tekniska Högskola och
Sandra Yavuz Chamoun från WSP, kunde man snabbt avgöra om ämnet var relevant för
båda parter.
Därefter påbörjade faktainsamling genom intervjuer och litteraturstudier. Här var
handledarna till stor vägledning vid val av litteraturer och personer att intervjua. Första
veckan påbörjades med att läsa på om all grundläggande information kring arbetets
ämnesområde. Eftersom att ämnet till en början var så brett var det av vikt att
kontinuerligt göra avgränsningar under projektets gång.
Med hjälp från handledarna kunde man snabbt komma i kontakt med experter inom
olika områden att intervjua. Samtliga intervjuer sammanställdes och transkriberades för
en smidigare informationshantering under projektet. Intervjuer och litteraturstudier
fortsatte kontinuerligt fram till de sista veckorna av projektets tidsram.
För en bättre förståelse över hanteringen av program och system som används var
avdelningen Väg och Mark på WSP till hjälp som kunde visa demo över bl.a. VR, Chaos
och lagerhantering i CAD.
Halvvägs igenom arbetet togs en enkät fram som var ämnad till personer med erfarenhet
av underhåll i anläggningsbranschen. Enkäten var som underlag för att få en
verklighetsuppfattning över underhållsarbetet av bland annat informationsleveranser och
anläggningsdata.
Vid slutet av faktainsamlingen började analys och reflektion över den givna
informationen för att sedan komma fram till en slutsats och sammanställa rapporten.
26
27
6. Resultat och Analys
6.1. OlikamognadsnivåerförBIMTrafikverket tillkom 1 April 2010 och tog då över tidigare Vägverkets och Banverkets
verksamhet (Trafikverket, 2015). Trafikverket gör stora ansträngningar för att vara
tydliga med vilken information de vill ha in när ett projekt övergår i förvaltning. De
specifika kraven skiljer sig mellan vägprojekt och spårprojekt. Vid framtagning av krav
för informationsleveranser med BIM använder man sig av en mognadsmodell som
definierar olika mognadsnivåer för BIM, enligt bild nedan. I ”Strategi för BIM i
Trafikverket”, 2014, angav Trafikverket att de till år 2015 kommer att ta fram
förutsättningar för leveranskrav på nivå 2.
Figure 1: Olika mognadsnivåer för BIM implementering i bygg- och fastighetsbranschen (Strategi för BIM i förvaltning och projekt, 2014)
De nivåer som definierats är:
0. Används för att producera CAD-ritningar eller i digital form som exempelvis pdf. 1. Byggnadsverk görs i 2D eller 3D modeller, med enklare informationshantering. Här
sker ingen objekthantering med stöd mot andra system. 2. Kravställd modell i 3D. Större samordning och integration mellan projektets olika
aktörer. 3. Ett framtidsscenario där man vill kunna arbeta i modellen där informationen lagras i
öppna databaser med integrering för gemensam data. Fokus ska ligga på en livscykelhantering av modellen.
28
6.2. BehovavinformationiförvaltningavTrafikverketsinfrastruktur
Underhållsarbeten inkluderar både avhjälpande underhåll, AU, och förebyggande
underhåll, FU. Vilken information som behövs beror på sträckningen av väg eller spår
och vilka teknikområden som samverkar på sträckan såväl som de enskilda
komponenternas egenskaper. De resultat som redovisas och analyseras nedan rör
förvaltning av infrastruktur i stort, med reservation för att det inom olika teknikområden
kan krävas ytterligare specifika anpassningar.
6.2.1. Skillnadermellanprojektering,produktionochförvaltninggällandebehovavinformation
Att få visuell information digitalt anses inte lika viktigt i förvaltning. Detta eftersom
behovet av att digitalt visualisera minskar drastiskt när byggnadsverket finns i
verkligheten. Det här gäller framförallt för infrastruktur. Byggnader präglas oftare än
vägar och spår av att brist på plats (Krantz, 2016) vilket nämns som en anledning till att
man då ser fördelar med 3D visualisering även i förvaltning för att säkerställa att det
finns utrymme att byta ut komponenter. (Bjälnes, 2016)
Informationen måste vara standardiserad och följa tydlig struktur. (Eckerberg, 2016)
Detta är sant även i projektering och produktion, skillnaden är att behovet av
standardisering mellan olika projekt är större i förvaltning. Detta eftersom samtliga
projekt som byggs går in i förvaltning och dessa måste sedan kunna hanteras på ett
likartat sätt. Möjligheten att anpassa och använda olika sätt att strukturera information i
enskilda projekt är större i projektering och produktion.
I förvaltning är det av större vikt att kunna spåra enskilda instanser. Med instans avses
här ett individuellt objekt, att likna vid biologins definition av individ med distinktionen
att instanser till skillnad från individer ej anses levande. Som exempel kan nämnas att det
i förvaltning är intressant att kunna särskilja en instans av en belysningsarmatur för att
kunna kommunicera att en specifik lyktstolpe har återkommande problem. I projektering
och produktion kan det räcka med att konstatera att till projektet behövs ett bestämt antal
belysningsarmaturer som bör placeras på ett bestämt avstånd från varandra längs med en
sträckning.
29
Att få för hög detaljeringsgrad i informationsunderlaget kan efterhand orsaka problem.
Detta eftersom att den information som man inte arbetar aktivt med efterhand kan bli
utdaterad. För hög detaljeringsgrad orsakar att man till sist har relationshandlingar som
inte längre är sanningsenliga i relation till byggnadsverket. Trafikverket som kund har
möjlighet att se vilken information man arbetar aktivt med och inte, i alla fall för de
komponenter som hanteras via Maximo. (Rolén, 2016)
6.3. ResultatfrånenkätundersökningenEnkäten skickades ut till Trafikverket med förfrågan att den skulle skickas vidare till de
som arbetar närmast utförandet av underhållsarbeten, samt till entreprenadföretag med
uppdrag hos Trafikverket. Samtliga svaranden arbetade som projektledare med underhåll
av väg. Det bör anmärkas att enkäten hade en låg svarsfrekvens vilket innebär att den
statistiska säkerheten i materialet och möjligheten att dra allmänna slutsatser är låg. En
fullständig redovisning av enkätfrågorna och de inhämtade svaren finns under bilaga 1.
6.3.1. Vilkeninformationfårinformanternaochhurblirdentillgänglig?Absoluta flertalet av informanterna, 83%, får en felbeskrivning innan ett arbete påbörjas.
Detta antyder att flertalet av de underhållsarbeten som utförs är av avhjälpande karaktär,
det vill säga att de inte är planerade utan sker först efter det att fel har uppstått. Utöver
detta angavs också att de får information om sträckning av berörd väg/spårbana, 50%,
aktuell driftsinformation, 33%, och berörda objekts dimensioner, 16%. Anmärkningsvärt
är att ingen av de svarande fick några exakta koordinater, 3D-visualisering, plankarta
eller vidare information om berörda komponenters funktion, garantitid, beräknad livstid
eller manual för hur reparationer ska gå till. Denna information måste alltså i de fall den
behövdes ha tagits fram under arbetets gång.
Samtliga informanter angav att de fick sitt informationsunderlag från olika typer av
felanmälningar, egna inmätningar eller annan källa. Av de som svarade att de fick
information från annan källa angavs att de fick information från en entreprenör, genom
egen tillsyn eller PMSv3. PMSv3 är ett verktyg för att få fram information om belagda
vägar som Trafikverket förvaltar. Trafikverket skriver så här om PMSv3:
30
”Verktyget visar resultat som är baserade på detaljerade data om vägnätet och som samlats in under
lång tid. Presentationen får du i form av kartor, tabeller eller grafer.” (Trafikverket, 2016)
Utöver PMSv3 så nämner inga av de svarande något digitalt underhållssystem. Ingen av
de svarande anger heller att de använder någon tryckt källa för att få information innan
arbetet påbörjas.
Merparten av de svarande, 57%, upplever inte att den informationen de får är
lättillgänglig. Den låga svarsfrekvensen innebär att det inte går att säga att det här är
representativt för alla som arbetar med underhåll på väg, men det bör ses som en
indikation. En av de svarande valde att kommentera angående informationens
lättillgänglighet:
”Det är svårt att söka i Chaos eftersom man inte vet under vilket namn utfört arbete registrerats --
nu får man söka på vägnummer och inte ens det fungerar alltid.”
6.3.2. Hurvärderarinformanternainformationsunderlagetdefårochvadanserdevoreönskvärt?
På frågan ”Av den informationen du får, vilken är viktigast för dig?” erbjöds inga
flervalsalternativ, endast ett kommentarsfält. Svaren som kom in var varierande och det
visade sig att frågan kunde tolkas både som vilket innehåll som var viktigast och som
vilken källa som var mest värdefull. De som gjorde den första tolkningen angav var felet
finns och vad felet är samt skötselbeskrivningar. De som gjorde den andra tolkningen
angav att den viktigaste informationen var den som kom från andra som arbetade med
underhåll eller relationshandlingar.
Enkäten innehöll också frågan:
”Vilken information upplever du ofta att du saknar?”. Se bilaga 1, fråga 8.
De svarande angav anläggningsdata, vad som är fel och relationshandlingar.
Anmärkningsvärt är att svarande som anger att de saknar information om vad som är fel
också har angett att de får sin information från felanmälningar. Detta antyder att de
felanmälningar som kommer in har låg kvalitét. Från svaren i enkäten så går det inte att
31
avgöra om detta beror på att rutinerna för att göra felanmälningar är bristande. Det är
också rimligt att anta att den som gör en felanmälan inte har den tekniska kunskapen
som krävs för att göra en tillräckligt detaljerad felbeskrivning.
De svarande uppmanades att utgå att det inte finns några tekniska begränsningar att
leverera eller skapa information och utifrån det ange vilken information de då helts vill
ha tillgång till. Merparten svarade att de vill ha underlag som ger en helhetsbild av
anläggningen men uttryckte det på olika sätt. Antingen att de vill ha relationshandlingar,
att de vill veta vad hela anläggningen innehåller eller att de vill ha ”En komplett modell
av våra vägar med trummor, brunnar, beläggningsinformation, ledningar, skyltar, räcken
etc.” Det uttrycktes också önskan att få mer aktuell information om status, alltså
nuvarande skick. Detta tyder på en önskan att nuvarande teknik ska tillämpas bättre
snarare än att nya system ska utvecklas.
För att också få veta om det finns outnyttjad möjlighet att lämna över hela modeller i
original format som de som arbetar i förvaltning skulle kunna hämta information ifrån
ställdes också frågan:
” Har du tillräcklig erfarenhet av någon av följande programvaror för att kunna utnyttja dem till att
få ut information från modeller?”. Se bilaga 1, fråga 10.
Frågan följdes av ett flervalsalternativ med 10 olika programvaror för 3D-modellering
eller granskning av 3D-modeller listade, såväl som möjligheten att ange om man utöver
de listade alternativen var bekväm med någon annan programvara från Autodesk eller
Bentley. Endast en svarande angav AutoCAD och en av de svarande kommenterade ”på
papper som funkar i fält!!!” Vilket leder till slutsatsen att det inte finns någon större
möjlighet som i dagsläget är outnyttjad. Såvida det inte också tillhandahålls utbildning i
programvarorna för de som arbetar närmast utförandet av underhållsarbeten.
6.3.3. SamlatintryckavenkätensresultatSammanfattningsvis kan det konstateras att de som arbetar nära utförandet av
underhållsarbeten och således är slutanvändarna av förvaltningsinformationen förlitar sig
i huvudsak på felanmälningar, och att det inte är säkert att man från en felanmälan
förstår vad som är fel. Den informationen man uppskattar mest kommer från andra som
32
arbetar med förvaltning. Det faktum att så många angav att de vill ha mer information
om anläggningen i sin helhet, genom relationshandlingar eller modeller, väcker frågan
om vart de relationshandlingar som lämnas in egentligen tar vägen. Kommentaren ”Det
är svårt att söka i Chaos eftersom man inte vet under vilket namn utfört arbete registrerats -- nu får
man söka på vägnummer och inte ens det fungerar alltid.” indikerar att det inte råder
konsensus angående hur information om utförda arbeten ska loggas och bli sökbara.
Samma svarande som angav att det är svårt att söka i Chaos angav också att ”Chaos
innehåller inga ”levande dokument” som underhålls”.
33
6.4. Behov,kravochmetodikGenerellt så behöver Trafikverket bättre standardisering mellan olika projekt för att få ett
informationsunderlag som är konsekvent och pålitligt. De utför ett stort arbete internt för
att komma dit och dessa generella krav måste komma från dem. En del specifika behov
kan dock tillgodoses enligt matrisen nedan.
Mer detaljerad information om respektive lösningsförslag återfinns nedan.
6.4.1. Möjlighettilluppdateringavmodell
För att en modell ska kunna hållas uppdaterad så är det av vikt att den är i ett format som
förvaltaren kan arbeta vidare med. Alla organisationer har olika arbetsmetoder och
använder sig av olika program vid framtagning av modeller och information. Därför är
det intressant att veta vilka format man kan leverera och ta emot vid upphandling. Det
kan regleras från projekt till projekt och mer allmänt i TDOK 2015:0181 Krav
Objektorienterad Informationsmodell. TDOK 2015:0181 togs fram för att kunna tillämpa
BIM i förbifart Stockholm på ett enhetligt och strukturerat sätt. (Krantz, 2016)
Kravdokumentet är dock en aning för allmänt och hänvisar till vidare specifikationer i
Behov Krav Metodik
Möjlighet till
uppdateringar
av modell
Format som förvaltning har möjlighet att
arbeta vidare på.
Detta kräver att det finns en god
kommunikation med förvaltning.
Tydligare
felanmälan av
komponenter
Länk & QR-kod på objektet som har en
till felanmälan med flervalsalternativ.
Utformning tillsammans med förvaltare.
Spårbarhet Komponent-ID Använd Chaos plug-in
Tydlig struktur Korrekt lagerhantering
Det här jobbar man redan med men det är
viktigt att man är nitisk och inte tummar på
noggrannheten.
Rätt begrepp
och egenskaps-
definitioner
Använd samma definitioner på begrepp
och egenskaper som förvaltaren gör.
Trafikverket med flera jobbar aktivt med att
förbättra möjligheterna till att göra det.
Arbetet med BSAB 2.0 bör följas noga då
det ger bättre möjligheter än befintliga
klassifikationssystem.
I de fall man är osäker på vilka definitioner
som gäller är det viktigt att fråga förvaltarna
vad de vill ha.
34
samråd med BIM-samordnare från Trafikverket för specifika projekt. Vidare är det alltså
bara möjligt att uttala sig om de allra vanligaste formaten.
Dwg är ett av de vanligaste format som man använder vid överföring av filer mellan
BIM- och CAD-program. Dwg-filer kan innehålla information kring design, geometri,
kartor och bilder. Utifrån dwg-filer kan man ta fram pdf-dokument. (Autodesk, 2016)
Under förvaltningen ska man kunna göra kontinuerliga ändringar i modellen för att
säkerställa att den fortfarande representerar byggnadsverket efter ändringar. För att detta
ska vara möjligt kräver det att modellen är i ett förvaltningsbart format och att man har
verktyg som man kan förvalta det i. Som kund måste man ta fram en kravställning på hur
man vill förvalta informationen och i vilket format. Användningen av modeller i
förvaltning är ingenting man börjat använda idag, men kontinuerliga ändringar i
modellen är ett krav man hoppas kunna se i framtiden. (Bjälnes, 2016)
IFC är ett överföringsformat för BIM och dess byggnadsinformation. Den innehåller
massa definitioner på komponenter i ett byggnadsverk. Komponenterna finns inlagda i
BSDD (BuildingSmart Data Dictionary) och då kan man inom BSDD skapa relationer
mellan komponenterna. Tanken med IFC & BSDD är att man på ett gemensamt sätt ska
kunna lagra och flytta informationen från olika CAD-miljöer. IFC är i dagsläget en ISO-
standard med stor möjlighet till att snart bli en europeisk standard för CEN. Om IFC blir
en EU-standard skulle det innebära att om Trafikverket vill handla upp projekt så måste
de godkänna IFC som format, även ifall de föredrar att ha exempelvis pdf eller dwg.
(Eckerberg, 2016)
Däremot finns det delar inom CAD-programmen som inte stöds av IFC. Det innebär att
information kan gå förlorat vid överföring av filer mellan programmen. (Ivarsson, 2016)
Vidare bör nämnas att hur informationen återfinns och på vilket sätt ändringar blir
synliga är av yttersta vikt för hur uppdateringar av modellerna fungerar i praktiken. Det
här kan en enskild projekterande konsult i allmänhet inte påverka såvida kunden inte
tillhandahåller tillräckligt med information om hur man vill att ändringar ska få
genomslag. Det önskvärda är att en uppdatering av en enskild komponent ska kunna
göras på ett ställe för att sedan bli synligt i samtliga vyer över komponenten. Detta kräver
35
att objekten är länkade och inte enskilt skapade i olika vyer. (Bylund, 2016) (Åbrink,
2016)
Trafikverket arbetar med att ta fram en gemensam databas ANDA där all
förvaltningsdata ska sparas och här ska man kunna tillgängliggöra alla databaser. Det är
enkelt att göra all information tillgänglig, medan det är extremt komplicerat att göra en
databas för allt. (Krantz, 2016) Det är dock för tidigt för att man ska kunna uttala sig om
ifall detta då leder till att en uppdatering kan göras på ett ställe för att sedan synas
överallt. Klart är att det vore önskvärt.
6.4.2. TydligarefelanmälanavkomponenterDet finns exempel på bra system för felanmälningar. På Tyréns arbetar man utifrån en
simpel modell som bara inkluderar väggar, dörrar och fönster. Sedan har man i modellen
kunnat lägga till egna objekt utifrån en komponentlista. På så sätt har man kunnat skapa
ett förvaltningsunderlag som överensstämmer med hur man arbetar med den dagliga
driften i fastigheten. Samma arbetsmetod skulle kunna appliceras i infrastrukturprojekt
med en del anpassningar. (Bjälnes, 2016)
Hos Tyréns så har man i sammarbete med Coor tillämpat detta väldigt långt och har i
fastigheten flera intelligenta komponenter som rapporterar tillbaka data till modellen som
har live information om inomhusklimatet i byggnaden. Komponenter som oftare än
andra också är föremål för underhållsarbeten har en kod för QR-scanning som länkar till
en sida där man kan göra felanmälan med hjälp av flervalsalternativ. (Bjälnes, 2016) En
sådan lösning vore idealisk för Trafikverket eftersom man uppger att man ofta saknar
information om exakt vad som är fel. Detta förutsätter dock att man har uppkoppling
mot internet vilket inte alltid är en självklarhet om man befinner sig på en väg eller i en
tunnel. Det förutsätter också att den som ska göra en felanmälan inte befinner sig i ett
fordon i rörelse. Ett förslag är att sätta ut en karta med bilder på olika komponenter och
tillhörande QR-koder vid till exempel rastplatser, då gärna en rastplats som också
erbjuder WiFi.
Att erbjuda den som utför en felanmälan flervalsalternativ innebär att den som upptäckt
ett fel får stöd i att uttrycka exakt vad felet är. Hos Tyréns har man också lagt in
möjligheten att uttrycka sig fritt i ett kommentarsfält i de fall inget av flervalsalternativen
36
passar. Det är också möjligt att komplettera sin felanmälan med en bild från sin
smartphone eller surfplatta. (Bjälnes, 2016)
6.4.3. Spårbarhet
Framförallt två kriterier måste uppfyllas för att en enskild komponent ska vara spårbar:
• Den måste vara enskilt identifierbar. Detta går att åstadkomma genom att
använda komponent-ID.
• Informationen om komponenten måste vara placerad i ett system med tydliga
sökvägar.
Hur väl det andra kriteriet uppfylls har den enskilda konsulten endast begränsad förmåga
att påverka. För att de system som finns ska kunna användas på ett lämpligt sätt förklaras
här ändå hur det kan se ut hos Trafikverket.
6.4.3.1. SystemförförvaltningsdatahosTrafikverket
Det faktum att Trafikverket har varit två olika organisationer tidigare märks tydligt när
man ser till de olika system som finns för att tillgå information när man förvaltar sina
anläggningar. Totalt finns ett 100-tal olika system att tillgå. Arbete pågår för att få en
gemensam databas, ANDA, och ett gemensamt underhållssystem, GUS. En av
kandidaterna till GUS kan komma att bli Maximo som idag används på vägsidan för,
förenklat uttryckt, alla de komponenter som har en sladd. Det vill säga trafikljus,
belysning, elektroniska skyltar med mera. Dock ej vanliga statiska plåtskyltar. (Rolén,
2016)
Maximo är ett system utvecklat av IBM och kan anpassas särskilt för olika verksamheter.
(IBM) Hos Trafikverket håller systemet egen information i ett eget register och länkar till
databasen Chaos. Länkarna till databasen Chaos fungerar med hjälp av komponent-ID,
strukturen för att bygga upp ett komponent-ID förklaras längre fram i rapporten.
Chaos är en databas där alla projekt kan laddas upp. Chaos kan innehålla alla typer av
filer. Varje projekt får en egen plats i databasen. När informationen sedan ska användas i
förvaltning så kan till exempel Maximo länka till information i Chaos. Väl i Chaos kan
man sedan också söka vidare på information som angränsar projektet. (Rolén, 2016)
37
En viktig skillnad mellan Maximo och Chaos som måste betonas är att Chaos är
orienterat kring projekt, alltså i de intervaller som anläggningen blev skapad, Maximo
hanterar infrastrukturen mer som en enhet. Vilket är lämpligt eftersom att man i
förvaltning måste ta hand om infrastrukturen på ett mer sammanhängande sätt.
6.4.3.2. DenenskildakomponentensspårbarhetNär man arbetar med informationen kring komponenter med hjälp av Maximo och
Chaos kan man få fram alla kopplade dokument som kan komma till användning.
Samtliga objekt registreras med relevanta egenskaper som uppfyller förvaltningens behov.
(Ekholm, Blom, Eckerberg, Löwnertz, & Tarandi, 2013). En förutsättning för detta är
nyttjandet av komponent-ID.
6.4.3.3. Komponentsättning–TDOK2012:1171SystemnummerochKomponentbeteckningar
Som konsult kan man nyttja ChaosFunc, en plug-in till AutoCAD, för att säkerställa att man
på ett korrekt sätt skapar komponent-ID i Trafikverkets databas, Chaos. I ChaosFunc finns det
en funktion där man kan ta fram ett komponent-ID som ger fält att fylla i, en del frivilliga och
en del obligatoriska, och reserverar ett löpnummer till komponenten direkt hos Trafikverket.
Detta förutsätter då att konsulten har AutoCAD och en internetuppkoppling. Trafikverket
tillhandahåller kurser kring förfarandet och även själva mjukvaran. Det bör nämnas att
Trafikverket har fler databaser än Chaos men denna rapport tar endast hänsyn till detta
system.
38
Komponent-ID görs enligt kraven i TDOK 2012:1171 Systemnummer och Komponent-
beteckningar. Ett komponent-ID består av minst 13 tecken som anger lägesindelning,
systemnummer komponentbeteckning och löpnummer.
Figure 2 - Ett förenklat komponent-ID så som det förklaras i TDOK 2012:1171
Placeringskod anger geografisk placering av komponenten. Trafikverket tillhandahåller
godkända placeringskoder. En databas med dessa finns tillgänglig i Maximos arbetsrum.
Det anges enligt exemplet ovan som är ett förenklat utförande godkänt för ritning.
Förutom de fem tecken AABCC som visas ovan så ska placeringskoden också innehålla
en bokstav för län och ett ”+” tecken i sitt kompletta utförande.
Systemnummer anger vilket system en komponent tillhör. Kompletta tabeller finns i
TDOK 2012:1171 Systemnummer och Komponentbeteckningar. Systemområden är
indelade i åtta olika områden där område 5xx är indelat i två olika delområden och
hybridskåp blandar olika systemområden.
39
Intervall för systemnummer Systemområde
160-199 Mark
210-299 Anläggningsbyggdelar
320-399 Husbyggdelar
400-480 Väganordningar
510-569 VA- och VS-system
573-584 Ventilationssystem
600-670 Elsystem
700-724 Bro- och Transportsystem
810-889 Styr-, Övervaknings-, Kommunikations-,
och Avgiftsupptagningssystem
910- Hybridskåp
Löpnummer får man från Trafikverket. Detta för att det aldrig ska kunna finnas två
komponenter med samma ID i deras verksamhet. Det finns möjlighet att tidigt i ett
projekt ange att man kommer att ha ett visst antal av en viss komponenttyp och att då få
löpnummer reserverade för dem. Det är viktigt att komponent-ID hanteras på det här
sättet om det ska komma till nytta för Trafikverkets verksamhet. Den som sätter egna
beteckningar kan räkna med att helt sonika få göra om det arbetet, vilket är kostsamt och
omständligt att göra i slutet av ett projekt jämfört med om det görs så fort man vet att
komponenten ska in.
Ett komponent-ID kan bli längre än 13 tecken för underenheter, plintar och uttag som
befinner sig i ett skåp eller andra centralanslutningar. (Trafikverket, 2013)
Figure 3 - Placering av koder för underenheter och plintar.
40
Komponent-ID ger inte någon information om status på objektet, då de förutsätts vara
befintliga vid registrering i Chaos. Man bör därför ha kontinuerlig kontakt med BIM-
samordnaren på Trafikverkets sida som deltar i projektet och reservera löpnummer till sina
komponenter när man vet med säkerhet att de kommer att bli verkliga.
6.4.3.4. 81346-1Standarden ges ut av både IEC och ISO i samverkan, den är initialt skapad för
elindustrin. Det är en Tysk standard framtagen för att identifiera objekt och göra det
möjligt att organisera dessa i sökbara register och strukturera informationen kring dessa
på ett organiserat sätt. På så sätt fyller den samma funktion som Trafikverkets regler om
komponentsättning. Det som standarden erbjuder som saknas hos Trafikverkets system
för komponentsättning är ett sätt att skapa en registerplats i samma stund som idén om
en komponent blir verklighet, alltså i ett tidigare skede. Att få till det utan att helt arbeta i
slutförvaltarens databas från början får anses vara en stor utmaning.
6.4.4. TydligstrukturSB Rekommendationer 11 CAD-lager används för att på ett bra sätt tillämpa BSAB 96,
SS-ISO 13567 och BH90 för landskapsinformation. Att tillämpa detta innebär att man får
en god struktur i modellen som är accepterad av branschen som helhet. Modellerna blir
då lättare att hitta rätt information i.
BSAB 96 är ett klassificeringssystem som tillhandahålls av Svensk Byggtjänst och har
reviderats ett antal gånger sedan den lanserades 1996. Svensk Byggtjänst tillhandahåller
också AMA och BSAB 96 genomgår större förändringar i samband med nya
generationer av AMA. I BSAB 96 definieras byggdelar efter sin funktion, byggdelstyper
efter typlösningar för att uppnå denna funktion och produktionsresultat för att beskriva
resultatet av produktion. Byggdelstabellen lämpar sig bättre att använda för fastigheter än
för infrastruktur då det finns få tillämpbara byggdelar fördefinierade. Det är bland annat
detta man vill åtgärda genom arbetet med BSAB 2.0. (Eckerberg, 2016) Så som det är i
dagsläget så är man hänvisad till att använda sig av koden för produktionsresultat.
SS-ISO 13567 är en standard för organisation och benämning av CAD-lager. CAD-lager
som behandlas enligt standarden har en kort textsträng som anger vilken yrkesroll som
41
ansvarar för informationen i lagret, dess status relaterat till skede, vilka funktionsdelar
lagret innehåller och typ av grafisk information.
Bygghandlingar 90, BH90, görs i åtta olika delar. Del 7 heter ”Redovisning av
Anläggningar”. Det är del 7 som innehåller instruktioner för hur landskapsinformation
ska redovisas.
När man arbetar med att tillämpa SB Rekommendationer 11 så ger man varje lager en
textsträng som anger:
• Vem som ansvarar för lagret
• Vilka element som ingår i lagret
• Presentation
• Status
• Sektor
• Fas
• Projektion
• Skala
• Delarbete 97
• Användardefinierad information
De tre första fälten för ansvarig, element och presentation är obligatoriska. Övriga fält är
frivilliga att använda. Varje fält har plats för ett bestämt antal tecken och för att varje
position alltid ska ange samma information så fylls positioner som inte nyttjas ut med
bindestreck.
Fältet för ansvarig har två tecken och anges enligt yrkesroll. Till exempel används A för
arkitekt. I de fall projektet bara har en arkitekt så nyttjas bara position ett och position två
fylls ut med ett bindestreck. Om flera arkitekter ansvarar för olika lager så används den
andra positionen för att ange vem lagret tillhör. I dessa fall kan det alltså finnas ett eller
flera lager som är märkta ”A-” och ett eller flera lager som är märkta ”A2”, om det är ett
eller flera beror på hur många lager respektive part ansvarar för.
42
Fältet för element har sex tecken. I huvudsak används byggdelstabellen för BSAB 96 för
att göra indelningen men det finns också utrymme att göra ytterligare specifikationer. De
1-4 första positionerna används till byggdelstabellen och 5-6 används för specifikation av
egenskaper. Ett brett urval av element och dess byggdelskoder finns med i SB
Rekommendationer 11. Helt komplett lista över byggdelar finns i BSAB 96 som
tillhandahålls av Svensk Byggtjänst.
6.4.5. RättbegreppochegenskapsdefinitionerNär man arbeta med en objektorienterad modell är det viktigt att man använder sig av ett
gemensamt språk genom hela projektets gång. Alla aktörer ska enkelt kunna
kommunicera med samma begrepp och egenskapsdefinitioner utan förvirring.
I Trafikverkets anvisningar hänvisas man normalt till BH 90 del 7 Redovisning av
anläggning. Här ges riktlinjer för hur man ska hantera och bedriva det digitala arbetet.
Eftersom att det enbart är riktlinjer och inget krav blir effekten ofta att konsulter ”slipper”
använda rekommendationerna för kodning. Eftersom att projekten i många fall är
tidspressade innebär det att kontroller av levererad information inte görs på tillräckligt
detaljerad nivå. Konsekvent leder det till stor osäkerhet om kvalitet på data. (Ekholm,
Blom, Eckerberg, Löwnertz, & Tarandi, 2013)
Det finns också brister i de aktuella klassifikationssystem då komponenter som återfinns i
infrastruktur inte finns representerade i samma grad som de som används i
husbyggnation. Trafikverket med flera jobbar aktivt med att ta fram
klassifikationssystemet BSAB 2.0 som kommer minimera missförstånd som i dagens läge
uppstår med det befintliga klassifikationssystemet. (Åbrink, 2016)
För att kunna uppnå ett gemensamt språk ska man i tidigt skede ta fram en
kravspecifikation för hur man ska hantera begrepp och egenskapsdefinitioner. Redan i
början av projektet ska man helst ta fram kravet att projektören använder samma
definitioner och begrepp som förvaltaren gör. Ifall kravet inte uppfylls kan det orsaka
problem i datorn. Om exempelvis två olika aktörer i samma projekt döper effekten på en
pump för två olika benämningar, ”pumpeffekt” respektive ”effektpump”, så kommer
systemet inte förstå att det är samma effekt som man pratar om. (Bylund, 2016)
43
Som konsult ska man kunna anpassa sig efter kundens kravspecifikationer. Kunden ska
kunna bestämma vilket system och standard som passar bäst för dem. I de fall man är
osäker på vilka definitioner som gäller är det viktigt att fråga förvaltarna så de kan
förtydliga vad de efterfrågar.
44
45
7. Slutsatser Ett av de stora problemen med att vidare definiera behov och möjligheter hos
Trafikverket är svår i nutid då Trafikverket har initierat stora projekt som ska förändra
och underlätta arbetet med strukturerad informationshantering. De har hittills släppt ett
antal kravdokument och släppt en BIM-strategi men dessa anses vara väldigt allmänna
och svåra att nyttja för att ställa mer precisa krav. För olika teknikområden finns mer
specifik information om hur anläggningsdata bör levereras. Det går dock att i viss grad
svara på det respektive frågeställningarna och för att tydligare korrelera till dessa så visas
de nedan i grå text följt av de slutsatser som kan dras kring dem.
• Hur skiljer sig behovet av informationsunderlag i förvaltning jämfört med
projektering och produktion…
o …avseende detaljeringsgrad?
Man ska arbeta i den detaljeringsgraden som är tillräcklig för att kunna utföra
nödvändiga åtgärder, men inte så detaljerad att man inte kan hålla underlaget
uppdaterat. Anläggningen bör således beskrivas på den nivå som man avser utföra
underhållsarbetet. Det är onödigt att ta fram informationen av glödlampan som sitter i
lyktstolpens armatur om man vid fel byter ut hela armaturen.
o …avseende struktur?
Strukturen bör vara sådan att man från modellen kan utläsa förhållanden till andra
komponenter. Man har också behov av att varje komponent är enskilt spårbar för att
kunna hitta den utan att veta i vilket projekt den byggdes. Att arbeta aktivt med
komponent-ID är viktigt för att detta ska fungera.
• Vad har förvaltaren för verktyg att tillgå för att tillgodogöra sig digital
information?
Det finns ett hundratal olika system att tillgå, alltså alldeles för många. Vilket som
används beror på vilket teknikområde som berörs och i vilken region man arbetar.
Trafikverket arbetar aktivt med att få en gemensam anläggningsdatabas och ett
gemensamt system för underhåll. Dessa system kan antas få relationer till varandra
liknande de som finns mellan Maximo och Chaos. Alltså en databas som projekt kan
laddas in i allt eftersom handlingar är redo att levereras och ett användargränssnitt mot
den som arbetar med att utföra underhållsarbeten. Chaos är väldigt öppet, med det avses
att alla typer av handlingar i alla tänkbara format kan laddas in. Detta är positivt från
46
projektörens synpunkt eftersom det ger stor frihet att arbeta med det datastöd man själv
känner sig mest kompetent i. Det kan dock vara negativt i den bemärkelsen att om man
då vill hålla alla dessa dokument uppdaterade så skulle man behöva kunna arbeta i alla
tänkbara format. Maximo innehåller också egen data vilket innebär att det efterhand som
man arbetar med anläggningen kommer att finnas två versioner av hur anläggningen ser
ut. En som delvis uppdateras efter hand som man arbetar med komponenterna och en
som i sin helhet representerar hur anläggningen såg ut då projektet gick över från
produktion till förvaltning. Det är tack vare komponent-ID som det går att göra
sökningar i de olika systemen.
Genom att tydligare definiera detta är förhoppningen att kunna besvara vad som då krävs
av 3D-modeller för att det ska finnas bättre förvaltningsdata att tillgå när infrastrukturen
är i drift. Kraven ska presenteras i ett tydligt samband till vilka behov som blir
tillgodosedda när de uppfylls och en kort beskrivning av hur de ska uppfyllas. I de fall där
behov upptäcks som inte är möjliga att tillgodose endast med hjälp av modellen ska detta
också pekas ut med en kort hänvisning till andra verktyg.
Av 3D-modellerna krävs att…
- …respektive komponent är individuellt spårbar utan att först veta vilket projekt
den skapades i. Detta kan man uppnå genom att nyttja komponent-ID. Tyvärr
kan man inte tilldela komponent-ID i samma stund som man vet att
komponenten kommer att behöva skapas för att sedan samla information kring
komponenten runt ett komponent-ID. Detta eftersom komponent-ID inte
innehåller någon information om status och komponent-ID bara används till
existerande komponenter. Det finns en standard, 81346-1, från den Tyska
elindustrin som kan användas för att åstakomma detta ideala fall men det kräver
att man skapar information kring objektet i Trafikverkets databas, alternativt har
en struktur för att leverera en hel databas. Att som enskild konsult ta fram en
struktur för detta kan inte anses rimligt. Det måste komma från Trafikverket.
- …det finns möjlighet att kontinuerligt uppdatera i modellen. Detta går att uppnå
om man arbetar i format som Trafikverket i sin tur kan hantera. Vilka format detta
skulle vara är svårdefinierat då Trafikverket accepterar att ta emot modeller i de
47
allra flesta format. Ifc får dock anses vara det mest universella formatet. Det mest
förekommande originalformatet är dwg.
- …modellerna följer en tydlig struktur. WSP arbetar idag kontinuerligt med
lagerhantering enlig SB Rekommendationer 11. Vilket får anses vara helt
tillämpligt och lättolkat eftersom det är det vanligaste i braschen.
- …rätt begrepp och egenskapsdefinitioner tillämpas. Det finns stora utmaningar
kring detta då få komponenter är fördefinierade. Inom arbetet med infrastruktur
används främst produktionsresultat för att beskriva anläggningen. I och med
arbetet med BSAB 2.0 så kommer det finnas fler möjligheter att använda koder för
byggdelar och byggdelstyper även för infrastruktur i framtiden. BSAB 2.0 kommer
ut för remiss sommaren 2016 för att sedan omarbetas ytterligare då aktörer i
braschen har fått uttala sig om eventuella brister med arbetet.
- …modellen har en detaljeringsgrad som passar den nivån som man kommer att
arbeta med anläggningen på. För detaljerat underlag blir med tiden inaktuellt
opålitligt. Att veta vilken nivå som är rätt kräver dialog med förvaltning. Något
som kan föra flera positiva effekter med sig då samtal om hur anläggningen ska
tas om hand dessutom kan leda till att bättre lösningar tas fram och
förvaltningsskedet i allmänhet blir mer kostnadseffektivt. Dialogen kan dock vara
tidskrävande då den inte är en del av nuvarande rutiner.
48
49
8. Rekommendationer Vi vill uppmana WSP att fortsätta vara uppmärksamma på de förändringar som
Trafikverket genomför och övervaka arbetet med BSAB 2.0, ANDA och GUS. Dessa är
holistiska och på en bred nivå övergripande initiativ. Det är vår uppfattning att man bör
övervaka arbetet med dessa och ta sig för att tidigt testa tillämpbarheten i mindre projekt
som snabbare kommer till ett slutskede i vilket man kan få en tydlig överblick av vad som
fungerar och inte.
I samband med dessa stora omstruktureringar uppmanar vi också till att vara flexibla. Att
vara flexibla innebär inte att man inte ska fortsätta arbeta strukturerat efter det underlag
man har att tillgå, utan bara det att man är villig att ändra sig och testa och utvärdera nya
sätt.
Vi uppmanar också att man samtalar med mjukvaruleverantörer och begär stöd för bättre
möjligheter till utbyte genom universella format så som ifc. För att snabba på
utvecklingen rekommenderar vi att man kontinuerligt försöker nyttja formaten så att man
kan rapportera till mjukvaruleverantörer vart det finns brister.
Det är viktigt att komma ihåg att när man projekterar infrastruktur så är man inte bara
med och skapar nya vägar, tunnlar, spårbanor och broar. Man är också med och bygger
upp information kring dessa. Den digitala informationen bör värderas högt när vi har
mer komplexa anläggningar än vad vi tidigare haft och dessa dessutom är föremål för
förändring. Det finns betydligt bättre förutsättningar att hålla digital information à jour
än information på papper.
Vi vill också uppmana KTH att ta till sig detta och implementera i utbildningen att
informationen om ett byggnadsverk har ett värde långt efter det att byggnadsverket är
uppfört. För att stödja detta behövs det fler personer med kompetens både om våra
byggnadsverk och möjligheterna med informationsteknologi.
50
51
9. Källförteckning
9.1Muntligakällor Bjälnes, P. (den 09 Maj 2016). Tyrens Bylund, C. (den 21 April 2016). Projektledare, Plan B Eckerberg, K. (den 20 April 2016). Kvalitétschef och Uppdragsledare, Projekt Engagemang - Ledamot i tekniskt råd, BIM Alliance Sweden Granroth, M. (den 1 April 2016). Lärare över kursen "BIM3, projektering, kalkyl och tidplanering" på KTH Krantz, P. (den 04 05 2016 Larsson, J. (den 21 April 2016). Projektör, WSP Rolén, T. (den 13 Maj 2016). Förvaltningsledare Sundström, R. (den 26 April 2016). Uppdragsledare och Gruppchef, WSP. Åbrink, T. (den 25 April 2016). Projektledare, Trafikverket
9.2.Skriftligakällor About us. (2016). Hämtat från wsp-pb.com: http://www.wsp-pb.com/en/Who-we-are/About-us/ den 1 Juni 2016 Andersson, J., & Hällgård, J. (2015). 7 visioner för framtidens BIM. Kungliga Tekniska Högskolan, Arkitektur och Samhällsbyggnad. Stockholm: KTH via DiVA. Autodesk. (2016). Autodesk. Hämtat från www.autodesk.com: http://www.autodesk.com/products/dwg 2016 Blom, D. (2010). Kopplingen mellan livscykelkostnader och Building Information Modelling. Kungliga Tekniska Högskolan, Industriell ekonomi och organisation. Stockholm: KTH via DiVA. Ekholm, A., Blom, H., Eckerberg, K., Löwnertz, K., & Tarandi, V. (2013). BIM – Standardiseringsbehov. OpenBIM. Stockholm: Svensk Byggtjänst. Gaouar, B., & Ramström, E. K. (2014). Implementering av en BIM-nytta i förvaltning. Kungliga Tekniska Högskolan, Arkitektur och Samhällsbyggnad. Stockholm: KTH via DiVA. Granroth, M. (2011). BIM - ByggnadsInformationsModellering. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.
52
IBM. (u.d.). Maximo Asset Management. Hämtat från IBM: http://www-03.ibm.com/software/products/en/maximoassetmanagement den 19 Maj 2016 Ivarsson, H. (den 12 April 2016). BIM-samordnare, WSP. (N. Synnefors, & T. Khelghati, Intervjuare) Jansson, M. (2015). Ändamålsdriven överlämning av installationsinformation från projekt till förvaltning med stöd av BIM . Kungliga Tekniska Högskolan, Fastigheter och Byggande. Stockholm: KTH via DiVA. Jongeling, R. (u.d.). Hämtat från BIM Alliance Sweden: http://www.bimalliance.se/~/media/OpenBIM/Files/Event/150325_Byggmaterialindustrin/Rogier_Jongeling_BIM_Alliance_intro.ashx den 28 April 2016 Jongeling, R. (2008). BIM istället för 2D-CAD i byggprojekt. Luleå Tekniska Universitet, Samhällsbyggnad. Stockholm: Luleå Tekniska Universitet. Köhler, N. (den 08 Mars 2008). Nyheter. Hämtat från Byggindustrin: http://byggindustrin.se/artikel/nyhet/brist-pa-samordning-hotar-bim-14727# den 28 April 2016 Linderoth, H. (2013). BIM i byggproduktionen: organisatoriska hinder och drivkrafter . Chalmers tekniska högskola, Centrum för management i byggsektorn. Göteborg: Chalmers tekniska högskola. Lindström, M., Jongeling, R., & Nilsson, G. (2012). BIM visar vägen. Malmö: CA Andersson. Nilsson, G. (Maj 2011). Infoblad. Hämtat från BIM Alliance Sweden: http://www.bimalliance.se/~/media/OpenBIM/Files/Infoblad/Gemensamma_standarder_kravs_inom_BIM-omradet.ashx den 28 April 2016 Samverkansforum för statliga byggherrar och förvaltare. (den 23 05 2014). BIM i Staten. Hämtat från BIM Alliance: http://www.bimalliance.se/natverk_och_utveckling/projekt/bim_i_staten den 16 05 2016 Trafikverket. (den 05 Oktober 2015). Informationsmodellering BIM. Hämtat från Trafikverket: http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/ny-teknik-i-transportsystemet/informationsmodellering-bim/ den 28 April 2016 Trafikverket. (den 01 Augusti 2015). Krav Digital Projekthantering. Hämtat från Trafikverket: http://www.trafikverket.se/contentassets/d0a9a3d7863e458a9b5f2d8a64ce02e8/tdok_-2012_0035_digital_projekthantering.pdf den 28 April 2016 Trafikverket. (den 02 December 2015). Presentation av Trafikverket. Hämtat från SamGIS Skåne: http://www.samgis.m.se/wp-content/uploads/2015/12/BIM_TRV_20151202.pdf den 28 April 2016
53
Trafikverket. (den 25 Maj 2016). Resa och Trafik, Sveriges vägnät. Hämtat från Trafikverket: http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/vag/sveriges-vagnat/information-om-belagda-vagar-verktyget-pmsv3/ den 31 Maj 2016 Trafikverket. (den 03 September 2014). Strategi för BIM i Trafikverket. Hämtat från IQ Samhällsbyggnad: http://www.iqs.se/~/media/OpenBIM/Files/Nyheter/Trafikverket_faststalld_BIMstrategi.ashx den 28 April 2016 Trafikverket. (den 4 December 2014). Trafikverket. Hämtat från Trafikverket beslutar om BIM strategi: http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/ny-teknik-i-transportsystemet/informationsmodellering-bim/nyheter-informationsmodellering-bim/Nyheter/Trafikverket-beslutar-om-BIM-strategi/ den 1 Juni 2016 Trafikverket. (den 29 September 2015). Trafikverkets uppdrag. Hämtat från Trafikverket: http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/trafikverkets-uppdrag/ den 12 Maj 2016 UK Governmet. (Febuary 2015). Digital Built Brittain. Hämtat från Government United Kingdom: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/410096/bis-15-155-digital-built-britain-level-3-strategy.pdf den 28 April 2016
54
55
Bilaga1,enkätundersökning Enkäten har distribuerats via mail till personer som arbetar i förvaltning som sedan har svarat online. Fråga1
56
Fråga2
57
Fråga3
58
Fråga4
59
Fråga5
60
Fråga6
61
Fråga7
62
Fråga8
63
Fråga9
64
Fråga10
