Pojam, sutina i istorijat kontejnerizacije

Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova namena, ta je kontejnerizacija i koji

su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definiu kontejner kao pokretni sanduk,sanduk za

ambalau ili oprema za utovar robe i dr. Meunarodna organizacija za standardizaciju ISO

objanjava da je kontejner sud pravougaonog preseka, nepromoiv, koji se primenjuje za

transport i skladitenje izvesnog broja teretnih jedinica, denanih poiljki ili robe u rasutom

stanju, titi njegovu sadrinu od kvarenja i gubitaka, moe se odvojiti od transportnog sredstva i

moe se pretovariti bez istovremenog istovara robe. Kod nas je usvojena definicija data u

Pravilniku o meunarodnom eleznikom prevozu kontejnera (RICO) koja glasi: Kontejner je

transportni sud, izraen od vrstog materijala, i to tako da se trajno moe upotrebiti vie puta,

naroito podeen da se olaka prevoz stvari sredstvima raznih vidova saobraaja bez pretovara

samih stvari, snabdeven ureajima koji olakavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3,

ije dimenzije ne prelaze one utvrene eleznikim propisima. Meutim, iz tehniko-

tehnolokog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao posledica prelaska s

konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnoloke operacije u pojedinim fazama

transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase izapremine. Kontejner je veoma znaajan

nosa jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi objedinjuje transportnu,

skladinu, zatitnu iinformativnu ulogu. Kao tehnoloki element, predstavlja integrativni element

u kome se homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju, jedinstvene na celom prevoznom

putu od poiljaoca do primaoca, ouvane u prvobitno formiranom obliku. Tano je da se prvi

kontejner, odnosno pokretni sanduk, pojavio pre vie od 80 godina i da je u osnovi danas

kontejner zadrao prvobitnu funkciju.

Slika 1. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Istovremeno sa uvoenjem metalnih kontejnera zaeti su prvi pokuaji intermodalnog drumsko-

eleznikog transporta npr, intermodalni transport u Holandiji 1936. Godine.

Slika 2. Zaeci intermodalnog drumsko-eleznikog transporta u Holandiji

Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljanje i ubrzanje

transportnog procesa, naroito pretovara (na mestima sueljavanja vidova prevoza), koji se

uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pruanjem kompleksnih transportnih usluga

od vrata do vrata. Pored toga, kontejnerizacija prua mogunost za ostvarivanje koordinacije i

kooperacije izmeu raznih vidova saobraaja. Sve ove pogodnosti utiu direktno na smanjenje

trokova transporta i ubrzanje procesa prevoenja, to je od presudnog znaaja i za prevoznike i

za korisnike prevoza. Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup odreene vrste

tehnikih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano

manipulisanje kontejnerima u svim fazama proizvodnje od poiljaoca do primaoca. A to su:

kontejneri, prevozna sredstva, razne vrste dizalica, viljukari, kontejnerski manipulatori, zahvatni

i pomoni ureaji i oprema, kontejnerski terminali (luki ielezniki) i dr. Kontejnerizaciju na

nain kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno zapoele dve Amerike inovativne

kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson Navigation). esto se 26. april 1956. godine

smatra poetkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod IDEAL X (preureeni T-2

tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije plovio od Port Newark-a, New Jersey do Houston-a,

Texas, sa 58 kontejnera od 33 stopena palubi.

Slika 3. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian Merchant

Druga pomorska kompanija koja je snano bila ukljuena u ranu kontejnerizaciju je Matson

Navigation, glavni igra u trgovini Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant,teretni brod C-3 klase

sa kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi je plovio 31. avgusta

1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20 boksova na brodu. Veliinu Matsonovih

kontejnera odreivali su drumski propisi. Godine 1960. je u eksploataciju puten Matsonov prvi

celularni kontejnerski brodHawaiian Citizen s kapacitetom od 436 kontejnera od 24 stope (523

TEU).

PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu:

-uproavanje i ubrzavanje tehnolokih operacija u transportnom lancu; -smanjenje potreba za manuelnim radom;

-smanjenje trokova manipulacije po jedinici transportnog rada; -viesruko skraenje vremena utovara, pretovara i istovara; -skraenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz poveanje brzine dostave robe; -poveanje broja obrta vozila i kontejnera; -poveanje stepena iskorienja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije; -univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;

Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:

-uteda u trokovima pakovanja i osiguranja robe; -mogunost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja; -zatita robe od negativnih spoljnih uticaja; -smanjenje rastura robe;

-uproavanje komercijalnih i carinskih operacija; -mogunost korienja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri); -utede u trokovima skladitenja i dr.

Iz aspekta drave ostvaruju se: racionalna podela rada izmeu pojedinih uesnika u transportnom

lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potronju energije, manje optereenje

javnih saobraajnica i dr.

Osnovni nedostaci kontejnerizacije:

-relativno visoki transportni trokovi (brodski trokovi 23%; odravanje kontejnera 18%; luki i terminalni trokovi 21%; trokovi kopnenog transporta 25% i ostali trokovi 13%); -visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;

-oteane dispozicije kod usklaivanja veza u redovima vonje; -zahteva se odreeni intezitet robnih tokova;

-potreban je jedinstven nivo tehnologije;

-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;

-problem distribucije praznih kontejnera i obezbeenje povratnih tovarnih vonji (u svakom momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i eka na utovar); -delimino odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza; -problem disponiranja praznih kontejnera na mrei; -prilagoavanje ispunjenju carinskih i drugih dravnih propisa

Oznaavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivom SCS

utvreno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:

-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;

-datum izrade kontejnera;

-identifikacijski broj;

-najvea bruto teina i -doputena teina pri slaganju.

Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:

-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;

-oznaka vlasnika kontejnera;

-posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera sme biti izmeu 15-20% od ukupne brutoteine, odnosno njihova je tara izmeu 1,95 i 3,50 tona zavisno od veliine kontejnera i materijala od kojeg je izraen.

Osnovni materijali za izradu kontejnera su: elik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja vrstoa i otpornost mora omoguiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno se moe rei da je nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajuim nauglicama za prihvatanje radi utovara, istovara, premetanja i slaganja kontejnera.

Pretovarne tehnike za kontejnere

Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:

1. pokretna pretovarna sredstva i

2. portalni kranovi i prenosnici.

U svakoj grupi ima vie tipova pretovarnih ureaja.Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neogranieno podruije kretanja. Zavisnood profila mogu vriti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktino to suviljukari i dizalice, odnosno hvatai ili prenosnici kontejnera razliitih dimenzija isposobnosti dizanja (kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona).

Ta sredstva imajusledee konstrukcije prilaza kontejneru:-sa strane (bono);-eoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i-opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera.

Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva

Druga grupa sredstava obino se kree na tokovima po kolosecima. To je prekrcajnimost koji opkorai odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor zasmetaj kontejnera. Ta se sredstva kreu duinom po koloseku, a za irinu imaju vlastitimanipulator, ureaj na mostu za levo i desno premetanje. Te dizalice su raspona 22metra a nosivosti preteno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivou.

Slika 5. Opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera

Tipovi kontejnera

Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim karakteristikama, i to prema nameni:

-Univerzalni kontejneri, tzv. Standard dry freight-prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku potronju. Upotrebljavaju se za raznu robu koja ne zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom moe ostvariti visok stepen ekonominosti jer se mogu koristiti u oba smera vonje. Oni sainjavaju skoro 70% kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kree i do 95-100%).

-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se

moraju obezbediti posebni uslovi prevoza.

Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao to su:

Vrsta robe-kontejneri za komadnu, rasutu i tenu robu (open top,bulk,tank,platform,side door...)

Veliina: 1. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3 m3 i nosivosti 1-3 tone. Preteno imaju vlastite tokove za laku manipulaciju 2.Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m

3, a nosivost im je 5-30 tona;

3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je 5-30 tona. U grupu

velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju

se u meunarodnom prometu

Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A zapremine do 1m3; kategoriju B

zapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju C zapremine preko 2 do 3m

3.

Veliki kontejneri prema duini dele se na kategoriju 10, ija je duina deset engleskih stopa (2991mm); kategoriju 20, ija je duina dvadeset engleskih stopa (6058mm); kategoriju 30, ija je duina trideset engleskih stopa (9125mm) i kategoriju 40, ija je duina etrdeset engleskih stopa (12192mm).

Meunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehnike uslove za izgradnju kontejnera. Prema tim uslovima kontejneri su svrstani u etiri kategorije:

Kategorija Duina irina Visina Nosivost(tona)

10 stopa 3,06 2,44 2,44 10

20 stopa 6,09 2,44 2,44 20

30 stopa 9,12 2,44 2,44 25

40 stopa 12,19 2,44 2,44 30

Tabela 1. Kategorizacija kontejnera

Vrsta materijala:

-drveni, metalni, gumeni, plastini, od legura i dr.

Konstrukcija

-klasini, sklapajui, rasklapajui, s drvenim i metalnim oblogama, samoistovarajui, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mesto korienja

-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze unutar zemlje(nacionalni prevozi) i u

meunarodnim i meukontinentalnim prevozima (tzv. Pomorskikontejneri).

Vrsta termikih ureaja-izotermiki (frigo), s agregatima na sopstveni pogon zarashlaivanje,

s mogunou sniavanja temperature pomou azota i termiki zazagrejavanje.

Najvei svetski proizvoa kontejnera ja KINA (85% svetske proizvodnje), to je irazumljivo iz

razloga to je Kina jedan od najveih svetskih izvoznika

Kontejner za standardni

transport i skladitenje

Kontejner za standardni

transport i skladitenje

Kontejner za

previsoke/predugake

terete

Za robu koja se ne moe

kontejnerizovati

Kontejner za robu koja

zahteva regulisanu

temperaturu

Kontejner za robu koja

zahteva regulisanu

temperaturu

Kontejner za

volumenizovane terete

Kontejner za

tene/gasovite

materijale

LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luke i pristanita su glavna prometna vorita, bez kojih se ne moe ni zamisliti uspeanklasini kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrtanja svih vrstatransporta. U dananjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih nainaintegralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema luki i pristanini (iskladini) kontejnerski terminali, savremeno opremljeni, omoguavaju vrlo brz,kvalitetan i ekonomian pretovar robe, na naelu jedinstvenog tehnolokog sistema odvrata do vrata. Luki i pristanini kontejnerski terminali imaju vrlo znaajnu ulogu zaoptimalni i savremeni razvoj morskog i renog brodarstva, koji su glavni prevoznicimeunarodne trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti lukih, pristaninih i skladinih terminala zavisi i efikasnost eleznikog, drumskog i renog prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih imalih kontejnerskih

terminala. Izbor lokacije neke luke, naroito s aspekta razvoja i primene savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugihsistema, treba posmatrati i projektom

utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstvenogeografski, topografski i maritimni inioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zalea, zatim postojee stanje potreba i mogunosti razvoja kopnenihinfrastrukturnih brzih i savremenih prometnica: eleznikih, drumskih, renih i vazdunihuz razvijenost savremenih kopnenih zbirno-distributivnih terminala i vorita, skladita istanica. Veoma je znaajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa to viesvetskih regija, trita, zemalja i luka, uz brzo prilagoavanje pretvaranja klasinih linijau kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luciomoguavaju bru transformaciju klasine u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno mogue luke.

Slika 6.Luki kontejnerski terminal

Bitan element opreme lukog kontejnerskog terminala predstavljaju pomini pretovarni kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreu po inama koje suugraene na obalnim povrinama, paralelno s duinom obalnog zida. Na dizalicama su ugraena kleta-hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Luke kontejnerske dizalice mogu biti visoke do 90 m i teke do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj strani a na kopnenoj strani nad eleznike ine, drumska vozila ili skladita u rasponu od 20-45m, zavisno od veliine i nosivosti kontejnerske dizalice.Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih portalnih dizalica u lukim kontejnerskim terminalima znaajnu ulogu imaju i pokretna transportna sredstva.

Brodski transport

Vodeni saobraaj obuhvata celokupan saobraaj koji se odvija na vodenim povrinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Meutim, daleko najvei znaaj u okviru vodenog saobraaja ima morski saobraaj. Brodski transport obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini, pri emu je posebno veliki udeo prevoza tereta nafta i naftni derivati, a u porastu su meunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ita, nerudnih sirovina ruda. Morskim transportom se preveze preko 5,5 milijardi tona tereta godinje. Brodski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8000 km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe.

Po obimu tereta i proizvodnosti rada brodski saobraaj prevazilazi sve druge vrste saobraaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u brodskom transportu je 5-6 puta vea, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tim vrstama transporta. Najefikasnije je korienje brodskog saobraaja pri

prevozu tereta na velika rastojanja, dok je brodski prevoz u unutranjem prometu (mala kabotaa) manje efikasan. Za ostvarivanje prevoza brodski transport ima sloena i raznovrsna sredstva flotu, morske luke, remont brodova. On opsluuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonae preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3).

Dananja svetska trgovaka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovake flote pripada Japanu, Rusiji, Grkoj, Kini, Norvekoj, V. Britaniji, Danskoj. Najvea tonaa je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuom povoljnom zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakicama. Najvee flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveke (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, poto je veliki deo njihovih flota vlasnitvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (meu kojima Francuske, V. Britanije i Nemake). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku jeftine zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodeih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vre nadzor nad trgovakom flotom, a najuticajnija meu njima je Lojd.

Slika 7. Pomorski saobraaj po okeanima i morima 1960-1990

Takoe se grade specijalizovani brodovi za ito, drveni materijal, ugalj. Nove mogunosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, barovozi (lihterovozi), brodovi tipa RO-RO za prevoz inskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opsluuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojaalo interesovanje za srednje tonane brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovake brodove, prilagoene da plove u sloenim navigacionim uslovima Arktika. Luke su druga vana komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogunosti su veoma razliite. Najvanije karakteristike luka su

promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaa brodova koji mogu ui u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeu utovara i istovara robe. Stvaraju se luko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za razliitet proizvode (drveni materijal, ito, ugalj, kontejnere, automobile). Luki ureaji su skupi i sloeni. Oni se grade u dugom periodu i teko se proiruju i modernizuju. Luke se eksploatiu mnogo due od duene ivota brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko

tehniko dostignue su luke vetaka ostrva u zalivu Kobe, na uu reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistonoj obali SAD, kao i ureaji za utovar nafte u Persijskom zalivu.

Kada je re o najfrekventnijim pomorskim saobraajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledea. Meu okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na ijim obalama su razmetene najvee morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemaka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), enova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan),

angaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana Karai (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najvei luki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luki region Los Aneles Long Bi, luka u tokijskom zalivu.

Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj

Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda

(Tubaran u Brazilu), uglja (Riards Bej u JAR), ita, drveta i drugih proizvoda.

Osnovne prednosti brodskog transporta ogledaju se u sledeem: -propusna sposobnost u funkciji puta je bez ogranienja; -potronja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potronja energije;

-manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po vrstoj podlozi, to ima za posledicu znatno manju vunu snagu po jedinici tereta ili masi; -pomorski transport ima najnie trokove prevoza na veim rastojanjima u odnosu na druge vidove;

-obezbeuje se via proizvodnost rada u poreenju s ostalim vidovima transporta, a naroito kod brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do est puta vea nego u eleznikom i renom, a trokovi prevoza su proseno dva do tri puta nii nego kod ovih vidova transporta.

Nedostaci brodskog transporta su:

-skup razvoj infrastrukture luke;

-sloeniji sistemi pretovara; -skupa learina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara; -znaajni uticaji vie sile kao to su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji na planirani transport;

-zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene

mehanizacije.

Slika 8. Eksterni troskovi za brod, voz i kamion

Vrste brodskog tansporta

Vrste brodskog transporta mogu se razlikovati od pogona, veliine ili tipa tereta. Veina modernih trgovakih brodova moe se smestiti u jednoj od nekoliko kategorija, kao to su:

Kontejnerski brodovi - su teretni brodovi koji na celom svom tovarnom prostoru nose kamionske konteijnere, u tehnici zvanoj kontejnerizacija. Kontejnerski brodovi prevoze veinu svetskog suvog tereta. Veina konterjnerskih brodova pokree dizel motori, a posadu ine izmeu 10 i 30 ljudi.

Brodovi za rasute terete - su teretni brodovi koriste za prevoz

rasutih tereta kao to su rude ili hrana i namirnice (pirina, itarice, itd) i sline robe. mogu se prepoznati mogu se prepoznati po velikim kutijama na palubi, koje slue kao otvori, i koje su projektovane tako da mogu da klize van broda pri utovaru. Teret koji

se prevozi moze biti i suv i vlaan.

Tankeri - su teretni brodovi za prevoz tenosti, kao to su nafta, naftni proizvodi, teni naftni gas, teni prirodni gas i hemikalije, takoe biljna ulja, vina i drugih prehrambenih proizvoda tankeri ine jednu treinu brodske flote u svetu.

Bare su plovila sa ravnim dnom, izgraene uglavnom za reke i kanale za prijevoz teke robe. Neke bare nemaju vlastiti pogon i treba ih tegliti tegljaima ili gurati. Bare se danas veinom koriste za prevoz rasutog tereta niske vrednosti, ree za prevoz drugih tereta. Tipina bara duga je izmeu 10 i 60 metara, a mogu prevoziti i do 1.500 tona tereta. U slabo razvijenim krajevima gde nedostaju autoputevi

ili eleznica i regijama irom sveta u vreme pre industrijskog razvoja i razvoja autoputeva, baree su bile vladajui i najpovoljniji nain za kopneni prevoz u mnogim krajevima sveta.

RoRo brodovi (Roll on/Roll off) su brodovi za prevoz

kotrljajueg tereta, kao to su automobili, prikolice i slino. RoRo brodovi imaju ugraene unutranje rampe koje doputaju teretu da se kotrlja van iz broda kada je u luci.

Kontejnerski brodovi

Kontejnerski brod (slika 9.) je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u

skopu tehnike nazvane kontejnerizacija, to je uobiajeno sredstvo intermodalnog prevoza tereta. Kontejnerski brodovi prevoze veinu svetskog suvog tereta.

Slika 9. Kontejnerski brod

Brod koji prevozi samo kontejnere ima jednu palubu i dvostruke bokove (dvobok) u srednjem

delu broda. Otvori grotala na palubi iroki su i do 80% irine broda, a podeljeni su po irini, zavisno od irine broda, u jedno, dva, tri i do pet grotala. Grotla i njegovi poklopci posebno su vrsto graeni za 3-4 reda kontejnera. Pogonski stroj je najee dizelski motor. Ukrcaj i prekrcaj kontejnera obavlja se vlastitom dizalicom broda ili preteno lukom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvata-spreder, koji automatski prikai kontejner, tako da ga ukrcava ili iskrcava vertikalno u brod ili iz broda pa otuda naziv lift-on/lift-of ship ili krae Lo-Lo ship. Tako su kontejneri smeteni u skladitima broda u vertikalnim elijama s vodilicama, koje uz pomo ureaja za centriranje kontejnera omoguavaju slaganje kontejnera tano jedan na drugi, zavisno od veliine broda odnosno dubine njegovog skladita.Na palubi se slau kontejneri i u 3, 4 ili 6 redova, zavisno od potrebe.

Slika 10. Utovar kontejnera u brodsko skladite pomou vodilica za centriranje kontejnera

Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve vie za interkontinentalni promet na najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. izmeu visoko razvijenih podruija Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve vee nosivosti i brzine do naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i stabilizovala nosivost, a i brzine su

znaajno opadale. Sa sigurnou se moe utvrditi da je kontejnerski brod doiveo fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgraene i u prometu se nalaze est generacija kontejnerskih brodova (slika 11).

Slika 11. Razvojni put kontejnerskih brodova

Zbog velike fleksibilnosti u poslovanju kao i zbog drugih okolnosti danas se najvie trae brodovi od 1500 do 1800 TEU (dvadeset stopna ekvivalentna jedinica) . Jedan kontejnerski brod

moe ukrcati 200t/h do 400t/h ili svakih 2-3 minute jedan kontejner od 20 stopa. Ako brod radi s 2 do 3 dizalice, za jedan dan obavi ukrcaj ili iskrcaj ukupnog tereta od oko 20000 do 24000 tona

bruto. Stoga se kontejnerski brodovi vrlo kratko zadravaju u lukama u odnosu na klasine linijske brodove, a mnogo vie su u plovidbi to ih ini efikasnijim, rentabilnijim i tehnoloki savrenijim. To se i vidi iz ovog prosenog vremenskog poreenja (tabela 2).

Vrsta broda Prosean boravak u lukama Prosean boravak u plovidbi

Klasini linijski 47% 53%

Kontejnerski 32% 68%

Tabela 2. Prosean boravak klasinih linijskih i kontejnerskih brodova I i II generacije u

lukama i u plovidbi

uz napomenu da se ovo poreenje za III, IV, V i VI. generaciju vremenski jo vie poboljava u njihovu korist. Ti rezultati kontejnerskih brodova vrlo znaajno se reflektuju na brzinu prevoza i prekrcaja, na kvalitet transporta robe, poveava se obrt brodova u toku godine i stvaraju vei transportni uinci, utede itd.

Brodovi za rasute terete

Brodovi za rasuti teret ine 81,8 % ukupnog udela svetske flote koja se, donekle, jednako deli izmeu brodova za suvi i tekui rasuti teret, odnosno na 40.9%. Veliki deo svetske trgovake flote zauzima tankerska flota. Oko 41% nosivosti svetske flote ine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je iskljuen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagaivai Svetskog okeana (ispiranje, havarije).

Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz

zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Zbog zasienosti trita tankerima, vodei brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske buotine za naftu. Tanker je brod za prevoz tenih tereta, kojem je itav prostor za teret podeljen uzdunim i poprenim pregradama na nepropustna odeljenja, koja se nazivaju tankovima. Za ukrcavanje i iskrcavanje tenog tereta iz pojedinih tankova tankeri imaju poseban sastav cevovoda i pumpnih ureaja. Prvi tankeri su se pojavili krajem 19. veka i prevozili su naftu iz Meksikog zaliva za Englesku. Od tada pa do danas, tankeri su prisutni na svim morima. Tankere moemo podeliti po veliini i po vrsti tereta koji prevoze.

Prema vrsti tenog tereta moemo ih podeliti na:

tankere za prevoz sirove nafte tankere za prevoz naftnih derivata tankere za prevoz tenog prirodnog plina tankere za prevoz raznih hemikalija

tankere za prevoz pitke vode tankere za prevoz posebnih tereta Tankeri, po pravilu imaju manje nadvoe od ostalih teretnih brodova, ali pregrade i stablnost u sluaju prodora vode moraju udovoljavati naroitim zahtevima, propisanim u Meunarodnoj konvenciji o teretnim linijama, 1966, i u Meunarodnoj konvenciji za zatitu ljutskog ivota na moru, 1974. Tankeri se grade za prevoz odreene vrste tereta, najee sirove nafte ili njenih derivata. Postoje i tankeri za druge vrste tenih tereta, koji ponekad iziskuju posebnu konstrukciju i opremu. Meutim, tipinim tankerom smatra se onaj to prevozi sirovu naftu, koji i po tonai i po broju brodova nadmauje sve ostale vrste tankera.

Tankeri koji prevoze sirovu naftu dijele se :

10,000 - 60,000 dwt - Manji tanker (ovaj tip se najee upotrebljava za prevoz derivata) (do 200 m - broj 1 na slici 10)

60,000 - 80,000 dwt - Panamax 80,000 - 120,000 dwt - Aframax (do 245 m - broj 2 na slici 10) 120,000 - 200,000 dwt - Suezmax (do 350 m - broj 3 na slici 10) 200,000 - 315,000 dwt - VLCC (do 350 m - broj 4 na slici 10) 320,000 - 550,000 dwt - ULCC (do 450 m - broj 5 na slici 10)

slika 12. Veliine tankera

RoRo brodovi (Roll on/roll off)

Razliiti su tipovi RoRo npr. plovila, trajekti, teretnjaci, itd. Novi automobili koji se prebacuju brodovima delom sveta esto se premetaju na veim RoRo barodovima zvanim True Car Carrier (PCC) ili na Pure Car Truck Carrier (PCTC). Dok se svugde u svetu teret meri u tonama,

RoRo se meri u mnogo prikladnijoj jedinici - Lanes in Meters (LIM-s). Izraunava se tako da se pomnoi duina tereta u metrima sa duinom tereta u redovima (ta duina varira od plovila do plovila i postoje inustrijski standardi). Na palubi PCC kapacitet se obino meri u RT ili RT43 koje se baziraju na 1996. Toyotinim ekvivalentnim jedinicama (CEU). Najvei RoRo na svetu plovi izmeu SAD-a i Puerto Rica, prevozi kontejnere sa novim i rabljenim automobilima i prekomernim teretom koji see do preko tri palube.

Za ukrcaj i za iskrcaj tereta, kao i premetanje tereta unutar broda na RO-RO brodovima se upotrebljavaju rampe. Rampe se dijele na vie naina, od kojih su neki naini dolje navedeni.

Podela rampi po smetaju na brodu: Spoljanje rampe rampe koje slue za ukrcaj i iskrcaj, Unutarnje rampe rampe koje slue za manipulaciju tereta unutar broda.

Podela spoljanjih rampi po izradi: Pramane rampe u simetrali broda, Krmene rampe u simetrali broda,

Krmene rampe van simetrale, smetene pod uglom u odnosu na simetralu (ugao se obino kree od 30 do 45), Okretne rampe, postavljene u simetrali broda, s mogunou zakretanja bono, do 40 na obe strane broda. Ove rampe se najee koriste kao krmene rampe, iako ima sluajeva ugradnje ovog tipa i za pramane rampe.

Podela unutarnjih rampi po izradi:

Nepomine rampe, Pomine rampe.

Pomine rampe mogu spajati vie paluba. Mogu zatvarati palubne otvore, a mogu se koristiti i za dodatno slaganje tereta.

Drumski transport

Drumski transport je delatnost koja se obavlja kopnenim putevima. To su prirodni putevi, a

njihova gradnja, korienje I eksplatoacija zavisila je od razvoja proizvodnih snaga I drutva. Pojava motora sa unutranjim sagorevanjem uslovila je dinaminim razvojem I porast ekonomske uloge savremenog drumskog transporta.

Meunarodni drumski transport robe dobija i u savreminim uslovima sve vei znaaj i u sve veem obimu se koristi u meonarodnoj robnoj razmeni, pre svega zbog breg, sigurnijeg i ekoniminijeg prevoza. Drumski transport se koristi za meunarodni robni prevoz roba u uvozu, izvozu i tranzitu. Najvei deo drumskog transporta se obavlja vozilima za sopstvene potrebe. Drumska vozila kamioni mogu dopreti do svakog mesta, pa i tamo gde nema izgraenih puteva. Drumskim prevoznim sredstvima omoguuje se direktan prevoz do kue, odnosno skladita do skladita, onodno krajnjeg korisnika vlasnika. Izgradnja drumskih puteva je esto jeftinija od drugih transportnih puteva. Dozvoljeni su vei usponi i okuke, a samim tim i putevi su krai, a transport se bre obavlja u svakom pravcu. Drumski transport i pored znaajnih prednosti ima i odreenih manjkavosti. Nedostatak i sve skupljjepogonsko gorivo ime ga u poslednje vreme veoma skupim prevozom, odmah iza vazdunog transporta, to izaziva visoke trokove po jedinici preveene robe. Skuplja roba moe lake podneti vozarinske tarife drumskog transporta pa je on pogodan za prevoz skulje robe i robe koja ne moe da trpi due trajanje i vei broj pretovara zbog svojih svojstava. Drumski transport nije pogodan i retko se koristi za provez masovne robe, pre svega zbog visokih

trokova po jedinici prevoza.

VRSTE DRUMSKOG PREVOZA

U drumskom saobraaju postoji vie vrsta prevoza zavisno od kriterijuma njihove podele i klasifikacije.

Sopstveni prevoz i prevoz za tui raun. Vei broj preduzea obavljaju prevozu sopstveni voznim parkom. U tom sluaju izmeu prevozioca i korisnika prevoza ne zasnivaju se nikakva prava ni obaveze, poto nema ugovorenih partnera. Prevozom na tui raun bavi se veina transportnih preduza u drumskom saobraaju, koja su za tu delatnost registrovana. Ovde transporter koji raspolae sopstvenim vozilima obavlja prevoz za drugog subjekta i za njegov raun.Linijski prevoz i prevoz od sluaja do sluaja. Linijski prevoz se obavlja po propisanom voznom redu u odreenim vremenskim razmacima i izmeu odreenih mesta. Prevozni trokovi naplauju se po tarifi koja je javno obavljena I unapred poznata.

Prevoz generalnih tereta. U ovu vrstu prevoza svrstava se najvei broj roba. Ovaj prevoz ne zahteva posebnu panju na teret za vreme prevoza, jer se radi o uobiajenom prevozu i pakovanuj robe tereta.Prevoz lako kvarljive robe. U pitanju je roba koja se brzo i lako kvari, pa

ovaj prevoz zahteva naroitu panju. Tereti lako kvarljive robe se po pravilu prevoze rashadnim ureajima i u kraim vremenskim rokovima.

elezniki transport

elezniki transport je vrsta transporta gde se prevoz robe ili putnika vri vagonima koji se kreu po pruzi uz lokomotivsku vuu. Jedna od velikih prednosti eleznikog transporta je sposobnost da se preveze razliita vrsta robe, poev od suvih, rasutih i tenih roba, zamrznute hrane, sveeg voa i povra koji zahtevaju kontrolisanu temperaturu tokom transporta, robu nepravilnog oblika i velikih gabarita i slino. Prevoznici koji se bave eleznikim transportom se smatraju "prirodnim monopolistima". Razlog za ovo su visoke investicije koje su neophodne za otpoinjanje ovog posla (ovde se u obzir uzimaju transportne organizacije u razvijenim ekonomijama, poto kod nas, praktino, postoji samo jedan prevoznik). Uz pretpostavku da je infrastruktura razvijena, prevoznik mora da

obezbedi terminale za pristup vagonima, opremu za podrku utovaru, manipulisanju i istovaru i lokomotive i vagone. Zbog ovakvih uslova, elezniki transport, u svetu, vai za deo industrije "u opadanju", odnosno, udeo eleznikog trasporta u ukupnim trokovima/zaradama opada. Kako eleznikom transportu ostali vidovi transporta intenzivno oduzimaju poslove, eleznike organizacije su prinuene da unapreuju svoje poslovanje i sniavaju trokove transporta po kilometar-toni prevezene robe. Ovo snienje trokova povoljno utie na poveanje obima transporta, to ima dalje povoljne posledice na industriju koja se koristi ovim vidom transporta. elezniki transport se koristi uglavnom za transport vee koliine roba na due relacije. Transportovana roba je, po pravilu, niske vrednosti po jedinici mase, kao i visoke specifine teine (velika masa po jedinici zapremine). Ovaj vid transporta se veinom koristi za transport drvene grae, rude, poljoprivrednih proizvoda i poluproizvoda hemijske industrije. Kako su ovo robe koje imaju relativno nisku cenu po jedinici mase, trokovi transporta imaju visok udeo u ukupnoj ceni navedenih proizvoda na tritu. Sa druge strane, ovo utie i na prihod koji ostvaruju organizacije koje se bave eleznikim transportom i taj prihod je za ovaj vid transporta najnii po prevezenoj kilometar-toni od svih ostalih vidova transporta.

Ranije napomenuto opadanje udela eleznikog transporta u ukupnom obimu transporta je posledica potrebe za velikom koliinom robe za transport i velikim udaljenostima na koje se transportuje roba. Ovo, ukoliko je ostvareno, kao rezultat ima rasporeivanje fiksnih trokova (koji su za ovaj vid transporta visoki) na veliki broj kilometar-tona prevezene robe. Osnovni

nedostatak eleznikog transporta je relativna nedostupnost (ne postoji rasprostranjena infrastruktura kao to postoji za drumski transport puno je naselja koji nemaju blizu elezniku prugu i utovarnu stanicu). Ovo znai da prevoznici moraju da angauju i drumski transport kao bi dovezli robu do utovarne stanice, to poveava ukupne trokove transporta, a takoe i poveava rizik od oteenja robe prilikom pretovara. Drugi nedostatak eleznikog transporta je brzina, odnosno vreme transporta. Prosena brzina transporta kontejnera putem eleznice iznosi oko 30 km/h, mada se, ne nekim delovima pruga ostvaruju prosene brzine i do 100 km/h (ovi podaci se odnose na ameriku, japansku i zapadno evropsku elezniku mreu). Pored samog vremena transporta, na ovako nisku prosenu brzinu transporta utie i potreba da se roba klasifikuje po odreditu, kao bi bilo mogue, na ravanjima, razdvojiti elezniku kompoziciju na vie delova i usmeriti ih u potrebnom pravcu.

Avionski Kontejnerski Transport

Avionski transport je najbri mogui nain transporta praen u realnom vremenu. Ovaj vid transporta je poslednjih godina postao veoma vaan sa aspekta moderne logistike, imajui u vidu da je potreba za brzinom transporta postala znaajno izraenija, a same poiljke manje to omoguava ekonominu i efikasnu primenu avionskog transporta u dananjem dinaminom poslovnom okruenju.Globalna ekonomija pritisnuta novim nainima poslovanja iji je osnovni faktor postala brzina, transformie poslovanje i trgovinu irom sveta. U ovakvoj globalnoj zajednici avio indstrija igra veoma vanu ulogu u organizaciji lanaca snabdevanja i globalnim transportnim i logistikim uslugama. Ova industrija belei stalni rast i oekuje se da veoma uskoro vazduni transport robe premai transport putnika po obimu i vrednosti. Vazduni transport je izgraen od veoma irokog spektra usluga i poslovnih modela. Organizatori transporta danas nude razvijene usluge od vrata do vrata sa naglaskom na brzini, pouzdanosti i prilagodljivosti. Ovo trite transporta karakteriu razliite vremenske potrebe ali je posebno zanimljivo za hitnije a manje poiljke. Za potrebe vazdunog transporta robe koriste kako putniki avioni tako i posveeni teretni avioni. Vazduni transport moe biti relativno skuplji od alternativnih vidova transporta a posebno u poreenju sa brodskim transportom. Iz ovog razloga vazduni transport je fokusiran na robe koje imaju veu vrednost i u tom smislu iako se vazdunim transportom obavi svega 5% globalnog transporta vrednost te robe premauje 40% globalne trgovine. Meutim postoji znaajan trini segment na kojem bez obzira na vrednost robe vazduni transport postaj veoma poeljan a esto i ne zamenljiv vid transporta. Konkretno, rizik gubljenja kupaca, zaustavljanja porizvodnje zbog nedostatka materijala, rezervnih delova ili

gotovih proizvoda veoma esto mogu da opravdaju vie cene transporta. Slanje veoma malih poiljki na ovaj nain moe u isto vreme biti i ekonominije od alternativnih vidova transporta. Prednosti avionskog transporta su pre svega brzina, daljina koju je mogue pokriti kao i operativnost mree avio kompanija tokom svih dana u nedelji, to sve zajedno obezbeuje krae vreme dostave i mogunost preciznog praenja poiljki.

Naziv LD-1

Zapremina 5m3

Teina Kontejera 70kg

Mksimalna

Nosivost 1600kg

Naziv LD-2

Zapremina 3,5m3

Teina Kontejnera 92kg

Maksimalna

Nosivost 1225kg

Naziv LD-3

Zapremina 4,5m3

Teina Kontejnera 82kg

Maksimalna

Nosivost 1600kg

Naziv LD-3 skraeni

Zapremina 4,5m3

Teina Kontejnera 210kg

Maksimalna

Nosivost 1600kg

Naziv LD-4

Zapremina 5,5m3

Teina Kontejnera 120kg

Maksimalna

Nosivost 2450kg

Naziv PMC-Q7

Zapremina 21,5m3

Teina Kontejnera 110kg

Maksimalna

Nosivst 6800kg

Naziv AMP

Zapremina 11,5m3

Teina

Kontejnera 242kg

Maksimalna

Nosivost 6804kg

Naziv M-6

Zapremina -

Teina Kontejnera 400kg

Maksimalna 8900 kg

teina automobile gore max. 1800kg

Nosivost

Naziv M2

Zapremina 35m3

Teina Kontejnera 100kg

Maksimalna

Nosivost 11340kg

ZAKLJUAK

Nakon uvodnog perioda dueg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. 2006.) kontejnerizacija je kljuna tehnologija u naem globaliziranom drutvu.Razvoj e se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici nameui svoju snagu iviziju.U nadolazeim godinama razvojem e dominirati neke od glavnih problematika; te su problematike: Uravnoteenje brzine i trokova u logistikom lancu. Sve je vie i vie jasno da brzina transporta utie na trokove (energija, investicije) i korienje infrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportni sistem drutvo bi trebalo biti svesno potrebe realnog uravnoteenje usluga i brzine. Skraenje vremena zadravanja u lukama i deportima. Potranja za skladitenjem u visoko vrednim podrujima bi trebala biti pod kontrolom.Stranke u logistikom lancu bi trebale saraivati kako bi se izbeglo nepotrebno ekanje ulancu. Vezano za to odmeravanje snaga izmeu prevoza vozara i trgovakog prevoza nedoprinosi razumnoj logistici. Ve pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog pristupa.

Odrivi projekti za sve sisteme i opreme. Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlaenje za brodove u luci; uteda energije kodelektropogona sa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i boljakontrola

emisija; korienje obnovljivih izvora energije) a luke vlasti i vladina tela kodnuenja koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve vie i vie postavljajuzahteve vezane za odrivost. Kopneni transport.

To bi moglo postati najosetljivija i najskuplja komponenta u transportu od vrata dovrata. Fizika ogranienja, otpor prema irenju eleznike i drumske infrastrukture,odreivanje cena za puteve i eleznicu, pomanjkanje vozaa kamiona su samo neke odopasnosti za kopneni transport. Kopneni transport ne prati snaan rast prekookeanskog prevoza. Toj bi se temi morala posvetiti puno vea panja ako drutvo eli odrati bri itrokovno nizak transport u svetu rastue trgovine i potranje potroaa koja se poveava. Normizacija.

Sve glavne stranke ukljuene u transport bi trebale i dalje ulagati znatne napore za realizaciju svetskih normi. Rast kontejnera na paletama i duih kontejnera te primenaRFID-a i elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte kojizahtevaju revidiranje normizacije.

Industrija kontejnera je u prolosti nauila da:Standardizacija je neizbenost; ona za nikoga nije najbolja, ali znai bolje za sve. Glavni uesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije,koje su predstavili jedinstveni preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Dananja tendencija da se podri kratkorona politika (da se podri vrednost deoniara) mogla bi se preokrenuti u dugoronu politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteenje svih elemenata u logistikom lancu. Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju

trokova i odrivosti logistikog lanca.Sutina savremenih tehnologija integralnog transporta jeste korienje prednosti pojedinih vidova transporta (elezniki, drumski, vazduni, pomorski i reni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izraaja i kada omoguavaju znaajne utede uvremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili vie znaajnim resursima.

Konkretno,kada je re o transportnim trokovima vidimo da je na kraim distancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je elezniki i reni transport dok naduim distancama pomorski transport zauzima prvo mesto. Kada je re o hitnim isporukama manjih koliina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne trokove, kaoi transportu na podruija koja su nepristupana ostalim vidovima transporta, vazduni transport nema konkurenciju. Kontejneri bez kojih se ovi razliiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati predstavljaju krucijalni element savremenih tehnologija integralnog transporta.

LITERATURA

1. KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTUBarberi Ivan, Luka Rijeka

2. SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA IIPerii R, Saobraajni fakultet, Beograd 19953.

3. 50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVILuka Rijeka, 2006.

4. SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTADavidovi Branko, Beograd 2000.

5. http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/17/Nastava%2004%20-%20Transport%20-%20tekst.pdf

6. http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0