Kombinera mera - Trafikverket · strategi vi ska nå projektets mål och syfte genom att: » Öka kunskapen om, och förändra attityden till, kombitransporter hos målgrup-perna

Kombinera mera – en sammanfattning av Kombisyd ii 2010-2012

regionala godstransportrådet i skåne & blekinge2

regionala godstransportrådet i skåne & blekinge 3

Innehåll

bakgrund 4finansiering 6Kommunikation 7Kommunikationsinsatser Kombisyd ll 9styrgrupp och arbetsgrupp 10nyhetsbrev 12det goda exemplet 14agility 16ballingslöv 18bring frigo 20findus 22food tankers 24Kappahl 26Knauf danogips 28attitydundersökningar 30marknadsundersökning 34ny teknik 38Konferens 40Kombichecklista 44

godstransportrådet skåne & blekinge4

bakgrund

Väl fungerande och hållbara godstransporter är en nödvändig förutsättning för samhällets utveckling, regionernas konkurrenskraft och invånarnas villkor. ur ett miljöperspektiv är det angeläget att en större andel av godstransport-arbetet i och genom Skåne och blekinge sker med järnväg.

Vi har i Skåne/blekinge ett unikt läge i skär-ningspunkten mellan det gamla eu och de

dynamiska tillväxtekonomierna runt Östersjön. Skåne och blekinge är transitlän och här finns tre av Sveriges fyra största hamnar. hamnarna i Skåne och blekinge passeras av cirka 1,4 miljoner lastbilsekipage årligen. av dessa har merparten – 900 000 ekipage – sin start- eller målpunkt i övriga Sverige. det är en angelägen fråga för godstransportrådet att minska trycket från den tunga lastbilstrafiken till att istället använda kombitransporter, det vill säga kombinerade transporter av enhetslastat gods. godstransportrådet lät genomföra en attitydun-dersökning bland speditörer och godstransportköpare i Skåne och blekinge under 2007-2008. undersökningen visade att punktlighet och ekonomi är viktigare än miljö vid val av transport, att det fanns potential för kombitransporter men att inställningen till dessa var ljum. För att förbättra kunskapen och attityderna till kombitransporter startade gods-transportrådet projektet kombiSyd 2009. Projektet handlar om samverkan mellan tåg och lastbil och syftade till att visa på alternativ och goda exempel. kombiSyd-projektet genomförde under 2009 bl.a. attitydundersökningar, uppvisande av goda exempel samt anordnande av seminarier och konferenser. Fortsättningen av kombiSyd-projektet, kombiSyd II, har utgått ifrån två huvudlinjer: Forum erfa och Forum Marknad. Forum erfa fortsatte att fokusera på att visa på goda exempel och fortsatta attitydundersökningar. I undersökningarna konstaterades bl.a. att miljökraven hade fördubblats på speditörer, jämfört med 2007 års resultat. Inom Forum Marknad analyserades hur marknaden ser ut och vilka framtida förut-sättningar som finns för kombitrafik. analysarbetet resulterade i en marknadsstudie och en kartläggning av ny teknik för kombitrafik.

godstransportrådet skåne & blekinge 5

bakgrund

5godstransportrådet skåne & blekinge

kombiSyd II avslutades i mars 2012 med konferensen gods-transporter – hinder och möjligheter. I samband med plane-randet av konferensen kom Cargonets neddlägningsbesked

i Sverige vilket hotade att få stora konsekvenser för den svenska kombimarknaden. efter några dramatiska veckor förlängdes en del av Cargonets operationer till mars 2012 och green Cargo tog över viss trafik. Frågor kring aktörskap, konkurrens och infrastruktur diskuterades på konferensen som samlade ledande aktörer från såväl näringsliv, politik och forskning. denna skrift är en sammanfattning av kombiSyd II 2010-2012.

Trevlig läsning!

Göran TunhammarOrdförandeGodstransportrådet Skåne & BlekingeLandshövding i Skåne Län


Kombisyd startade som ett årslångt projekt 2009. Under andra halvan insåg godstransportrådet att mycket fanns kvar att göra. detaljplaneringen av en fortsättning, Kom-bisyd ii, inleddes därför under senhösten 2009. man upp-daterade även kommunikationsstrategin som upprättats under förra projektet och aktivitetsplaner för Kombisyd ii började ta form.

Projektet finansierades på två sätt. Projektets medfinansi-ärer stod för huvuddelen av budgeten. därtill var avsikten att ansöka om stöd ur eU:s regionala strukturfondsprogram via tillväxtverket. stödet från strukturfondsprogrammet baseras på det belopp som offentliga medfinansiärer ställer upp med. enligt tillväxtverkets kalkylmodell (som inkluderar viss arbetstid) hade Kombisyd ii medfinansiering på sammanlagt 2,1 miljoner kronor, medan den totala projektkostnaden uppgick till 3,8 miljoner kronor. mellanskillnaden på 1,7 miljoner kronor söktes ur det regionala strukturfondsprogrammet.

ansökan lämnades in strax före jul 2009. efter att vissa kompletterande upplys-ningar inlämnats kom den 7 maj 2010 beslutet där tillväxtverket meddelade att det så kallade strukturfondspartnerskapet hade godkänt ansökan.

ett tips till andra som funderar på att söka eU-medel är att inte underskatta det arbete som krävs med ansökan. detsamma gäller för övrigt den löpande samt efterföl-jande rapporteringen. det gör också att projekttiden och det belopp som söks ska stå i rimlig proportion till arbetet med ansökan. samtidigt måste framhållas att processen i sig är värdefull. den kräver att projektparametrar som syfte, mål, budget och genom-förande måste tänkas igenom, formuleras och sättas på pränt.

medfinansiÄrer i Kombisyd ii-ProJeKtet:trafikverketLänsstyrelsen i skåne länregion skåneLänsstyrelsen i blekinge län

FInanSIerIng


för ett projekt med Kombisyds inriktning och omfattning var det självklart att upprätta en kommunikationsstrategi. strategin låg till grund för såväl planering som genom-förande och uppföljning av projektet. Här nedan presenteras strategin i en kortversion.

syfteProjektet ska förändra attityder, stimulera intresset för samt höja kunskapen om hållbara kombitransporter i syfte att öka kombitransporternas andel av det totala godstransportarbetet i skåne och blekinge.

måLgrUPPspeditörer och transportköpare i skåne/blekinge, framför allt i form av små och medel-stora företag samt järnvägsföretag/åkerier.

strategivi ska nå projektets mål och syfte genom att: » Öka kunskapen om, och förändra attityden till, kombitransporter hos målgrup-

perna. därmed skapar vi tryck både inifrån speditörerna (pushstrategi) och utifrån transportköparna (pullstrategi).

» Skapa engagemang för och delaktighet i projektet hos målgrupperna.

en central del i strategin är att finna och lyfta fram goda exempel för att på så sätt sprida de erfarenheter som finns, både rent praktiska och resultatmässiga. genom att presentera de goda exemplen för andra aktörer som vill använda dem i sin kommuni-kation ökar vi både spridning, engagemang och känslan av deltagande i projektet.

koMMunIkatIon

måLviktigaste målen för att ändra attityder hos speditörer: » andelen som uppger att kombitrafik har mycket stora möjligheter i framtiden

(5 resp. 6 på sexgradig svarsskala) som transportalternativ ska öka från 45 till 65 procent.

» andelen som är mycket positiva till att använda kombitrafik (5 resp. 6 på sexgradig svarsskala) ska öka från 52 till 72 procent.

viktigaste mål för ändrat beteende (effektmål): » andelen speditörer som på eget initiativ erbjuder kombitransporter ska öka från 59

till 74 procent. » andelen speditörer som använder kombitransporter ska öka från 55 till 70 procent. » andelen speditörer som uppger att kombitransporterna endast utgör upp till 25

procent av samtliga transporter ska minska från 55 till 40 procent.

Hur målen uppnåddes finns beskrivet på sid 30-33 .


KommUniKationsinsatser Kombisyd ii

godstransportrådet skåne & blekinge

För att säkerställa att projektet och dess budskap skulle nå ut till så många aktörer och intressenter som möjligt och för att nå de uppsatta målen, användes en rad olika kom-munikationsinsatser. På följande sidor beskrivs några av dessa insatser mer i detalj.

• Nyhetsbrev » digitalt. » tryckt.

• PreseNtatioN av goda exemPel » nyhetsbrev och på webben.

• PreseNtatioN av Ny tekNik FÖr koMbItraFIk » Skriftlig kartläggning. » Muntliga presentationer vid möten. » På webben, i nyhetsbrev och press-

meddelanden. » Workshop och dialog kring

användarmöjligheter.

• CheCklista för kombitrafik » Spridning via seminarier. » På webb och i informationsmaterial.

9

• WebbPlats » egen sida på trafikverkets hemsida.

• besök hos sPeditörer oCh järnVägSoPeratÖrer

• koNfereNs, egeN regi » kombiSyd-konferensen mars 2012.

• semiNarier, exterNa möteN » egen monter för personliga möten

och för att sprida information.

• markNadsstudie » tryckt material » Presentation vid konferens.

• at tityduNdersökNiNg » Pressmeddelande. » Presentation vid konferens.


styrgrUPP ocH arbetsgrUPP

ett projekt av det här slaget, med många intressenter från olika organisationer, stäl-ler självklart krav på väldefinierade former för arbetsmöten, projektredovisning och administration.

kombiSyd-projektets ägare utgjordes av godstransportrådet Skåne & blekinge. rådet utgjorde samtidigt styrgrupp dit frågor av större karaktär lyftes för förankring och beslut, det var också där som debattartiklar, marknadsstudie, workshop och konferens förankrades. utöver den formella styrgruppsrollen bidrog rådsmedlemmarna med såväl kunskap som kontakter under arbetets gång. Så ställde till exempel landshövding göran tun-hammar upp med både lokal och förtäring vid kombiSyd-konferensen. den arbetsgrupp som var utsedd vid början av projektet bestod av ann holm, Mag-nus gustavsson och karolina thierfelder, trafikverket, samt Paul kleiby, network logis-tics, göran Wollmer, db Schenker, reinhart teltscher, seniorrådgivare samt lars Wirtén, göran Skoglund respektive Mia Ising, kommunikationskonsulter och projektledare. under projektets gång har även lars börjesson och tomas johansson, transportin-dustriförbundet samt bengt nordström, trafikverket, kommit att ingå i arbetsgruppen. arbetsgruppen träffades både fysiskt och i form av telefonmöten. arbetsgruppen träffades också i längre arbetsmöten, då över en dag eller ”lunch till lunch”. dessa arbetsmöten gav tillfälle till diskussion om strategier, alternativa planer och annat som krävde en mer djuplodande diskussion. rapporteringen till styrgruppen, det vill säga godstransportrådet i Skåne & ble-kinge, skedde vid rådets ordinarie möten. Vid dessa tillfällen avsattes tid för rappor-tering och uppföljning av kombiSyd-projektet där projektledaren, alternativt annan medlem i arbetsgruppen, var föredragande.



nyHetsbrev

under arbetets gång producerades såväl digitala som tryckta nyhetsbrev kopplade till projektet. Målgruppen utgjordes till en början av medlemmarna i samtliga godstrans-portråd samt de personer som projektet kommit i närmare kontakt med.

distributionslistan utökades successivt för att så småningom inkludera inbjudna till projektets inspirationsseminarier och seminarieföreläsare. Målgruppen utökades även till godstransportköpare, speditörer och transportörer inom regionen till att omfatta totalt drygt 600 mottagare av det tryckta nyhetsbrevet. de digitala nyhetsbreven gjordes korta och överskådliga. breven försågs också med tydliga funktioner för kontakt, tipsa en vän, prenumeration respektive avprenumera-tion och länk till godstransportrådets webbplats. Innehållsmässigt byggde breven på en huvudartikel, kortare texter samt notiser. huvudartikeln fokuserade på en bra kombilösning. de kortare presenterade andra goda exempel, undersökningar, konferensnytt och övriga nyheter med koppling till kombitrafik. breven fokuserade vidare på nyheter inom kombitrafiken och olika aktörer. kombiSyd-sidorna blev också de mest välbesökta på godstransportrådets webbplats under 2009. under kombiSyd II 2010-2012 övergick projektet till att kommunicera med tryckta nyhetsbrev. de fick ungefär motsvarande upplägg som de digitala. totalt produce-rades nio nyhetsbrev som distribuerades till de drygt 600 mottagarna. nyhetsbrevet publicerades även på kombiSyds webbplats som sedermera lades över på trafikver-kets webbplats.

Kombisyd

«

Ett nyhetsbrev om kombitrafik från Godstransportrådet Skåne & Blekinge Februari 2012

Nedläggningsbeskedet väckte

reaktioner från såväl näringsliv

som politiker. Ett scenario med

hundratals fler lastbilar på sven

ska vägar målades upp, effek

terna av nedläggningen av ett

miljövänligt och kostnadseffek

tivt alternativ för svensk export

industri gick ej att överblicka.

Det fick företag som Schenker

och DHL att vädja om fortsatt

trafik, samtidigt som företagare

och politiker uppmärksammade

regeringen på läget.

Kombitrafik

i motvind

Framtiden för kombitrafiken såg dyster ut under hösten

när den största aktören på den svenska marknaden,

Cargo net, beslutade att lägga ned sin verksamhet i

Sverige. Nu fortsätter trafiken i begränsad omfattning,

dock bara till den siste mars i år.

TRAFIK I FOKUS

Bjarne Ivar Wist är informa

tionsdirektör på Cargonet:

– Vi har försökt påpeka vikten

av kombitransporter för framti

den. Vi underrättade våra kunder

om risken för nedläggning från

vår sida redan när man la termi

naler på anbud.

FÖRHANDLINGAR PÅGÅR

Ett intensivt förhandlingsarbete

sattes igång på senhösten för att

rädda kombitrafiken med hjälp

av Green Cargo. Resultatet blev

NYTT OCH NOTERAT

«

Konferens om

kombins hinder

och möjligheter

Kombitrafiken har på senare

tid drabbats av stora bakslag.

Nedlagda linjer och indragna

tjänster – hur ser framtiden ut?

Kom och diskutera hinder och

möjligheter på Godstransport

rådets konferens. Vad händer

inom kombitrafiken, lönsam

kombi – för vem, för många

och dyra kombiterminaler, hur

gör man kombitrafik attraktiv?

Du möter politiker, planerings

ansvariga, varuägare och opera

törer, bland dem statssekreterare

Carl von der Esch och ordförande

för Näringslivets Transportråd

Stig Wiklund.

När: den 1 mars, inleds med

lunchmingel 11.30, avslutas

med att landshövding Göran

Tunhammar, ordförande i Gods

transportrådet, hälsar välkommen

till middag på residenset.

Var: Malmö Börshus.

Kostnad: kostnadsfri konferens,

middag 295: tillkommer (ute

bliven avanmälan debiteras).

Anmälan: kombisyd@gods

transportradet.se, uppge namn

och om du önskar delta i mid

dagen (faktureringsadress krävs).

Frågor: Behrang Kianzad,

040607 32 52. Magnus

Gustavsson, 010123 22 44.

www.godstransportradet.se

Foto

: Car

goN

et A

S

Kombisyd

«


Miljö, klimat och säkerhet är centrala frågor när Findus väljer transportsätt för råvaror och produkter. Det gäller både inköp till Sverige, transporter inom lan-det och export till koncernens systerföretag.

Helsingborgs hamn siktar på Blekinge Tillväxten i Helsingborgs hamn ökade med över en tredjedel under 2010. Järnvägstrafiken gjorde ett lyft på runt 25 pro-cent. Nu arbetar hamnen för fler järnvägspendlar. – Bland annat till Katrineholm och Blekinge, säger Jo Kristian Okstad, vd.

Findus kör med omsorg om miljönBåt och bil är självklara transportsätt för frysta produkter.

Men Findus vill gärna utnyttja tåg i större utsträckning och har genomfört långt gångna tester med tåg till och från Europa.

VI KÖR KOMBI

– Att flytta våra råvaror och produkter från bil till tåg mel-lan Helsingborg och Boulogne i Frankrike innebär en koldioxidre-ducering med drygt 53 215 kilo per år, berättar Måns Böös, ansva-rig för transporter på Findus.

NYTT OCH NOTERAT

Bil på tåg från Malmö hamn Stockholm Årsta kombitermi-nal ökade volymerna 2010, bland annat anländer nu importbilar med tåg från Malmö hamn. I december var det premiär för TX Logistiks tåg med 150 bilar. Kunder i tåget är Autolink och Motortransport.

– Vi kommer att hantera dessa leveranser fem dagar i veckan, säger terminalchef Thomas Frej.

Malmö hamn

Helsingborgs hamn


Kombisyd

«


Nedläggningsbeskedet väckte

reaktioner från såväl näringsliv

som politiker. Ett scenario med

hundratals fler lastbilar på sven

ska vägar målades upp, effek

terna av nedläggningen av ett

miljövänligt och kostnadseffek

tivt alternativ för svensk export

industri gick ej att överblicka.

Det fick företag som Schenker

och DHL att vädja om fortsatt

trafik, samtidigt som företagare

och politiker uppmärksammade

regeringen på läget.

Kombitrafik

i motvind

Framtiden för kombitrafiken såg dyster ut under hösten

när den största aktören på den svenska marknaden,

Cargo net, beslutade att lägga ned sin verksamhet i

Sverige. Nu fortsätter trafiken i begränsad omfattning,

dock bara till den siste mars i år.

TRAFIK I FOKUS

Bjarne Ivar Wist är informa

tionsdirektör på Cargonet:

– Vi har försökt påpeka vikten

av kombitransporter för framti

den. Vi underrättade våra kunder

om risken för nedläggning från

vår sida redan när man la termi

naler på anbud.

FÖRHANDLINGAR PÅGÅR

Ett intensivt förhandlingsarbete

sattes igång på senhösten för att

rädda kombitrafiken med hjälp

av Green Cargo. Resultatet blev

NYTT OCH NOTERAT

«

Konferens om

kombins hinder

och möjligheter

Kombitrafiken har på senare

tid drabbats av stora bakslag.

Nedlagda linjer och indragna

tjänster – hur ser framtiden ut?

Kom och diskutera hinder och

möjligheter på Godstransport

rådets konferens. Vad händer

inom kombitrafiken, lönsam

kombi – för vem, för många

och dyra kombiterminaler, hur

gör man kombitrafik attraktiv?

Du möter politiker, planerings

ansvariga, varuägare och opera

törer, bland dem statssekreterare

Carl von der Esch och ordförande

för Näringslivets Transportråd

Stig Wiklund.

När: den 1 mars, inleds med

lunchmingel 11.30, avslutas

med att landshövding Göran

Tunhammar, ordförande i Gods

transportrådet, hälsar välkommen

till middag på residenset.

Var: Malmö Börshus.

Kostnad: kostnadsfri konferens,

middag 295: tillkommer (ute

bliven avanmälan debiteras).

Anmälan: kombisyd@gods

transportradet.se, uppge namn

och om du önskar delta i mid

dagen (faktureringsadress krävs).

Frågor: Behrang Kianzad,

040607 32 52. Magnus

Gustavsson, 010123 22 44.

www.godstransportradet.se

Foto

: Car

goN

et A

S

«

Kombisyd

«

Ett nyhetsbrev om kombitrafik från Godstransportrådet Skåne & Blekinge Juni 2011

På vårens upplaga av ”Kombidagen” satte tre tunga arrangörer tillsammans fokus på intermodala transporter: Sveriges Åkeriföretag, Trafikverket och Branschföreningen Tågoperatörerna.

Det krävs tre för att öka kombitrafikenKombitrafikens väg, det vill säga utvecklingen av inter-

modala transporter, har varit lång och inte helt spikrak.

Men resan fortsätter – och det måste den göra. Det fram-

håller en rad åkare, varuägare, infrastrukturhållare och

järnvägsföretag.

TRAFIK I FOKUS

Under heldagsseminariumet i huvudstaden diskuterades kombi trafik på längden och

bredden, inte bara geografiskt. Infrastrukturens kvalitet och kombi terminalernas roll såväl som ny teknik för kombitrafik,

NYTT OCH NOTERAT

Norra hamnen i Malmö öppnar Copenhagen Malmö Port, CMP, har påbörjat flytten till Norra hamnen i Malmö. Först ut är färjetrafiken. Samtidigt tas den

nya kombiterminalen i drift. Via denna terminal ansluts tågtrafik

till Norra hamnen och här finns två lastnings och lossningsspår

där gods från ett helt tågset kan hanteras.

Helsingborgs hamn

Norra hamnen i Malmö

«

Stenas skrottåg ersatte 20 000 last-bilstransporter På tre år har återvinningsbolaget Stena Recycling ersatt 20 000 lastbilstransporter med

sin tågverksamhet. – Satsningen minskar koldioxidutsläppen med 65 procent,

säger vd Leif Gustafsson.Stena Recycling har över 100 återvinningsanläggningar i Sverige och deras tågrörelse har kapacitet att operera i stora delar av landet.

Kombisyd

«


Miljö, klimat och säkerhet är centrala frågor när Findus väljer transportsätt för råvaror och produkter. Det gäller både inköp till Sverige, transporter inom lan-det och export till koncernens systerföretag.

Helsingborgs hamn siktar på Blekinge Tillväxten i Helsingborgs hamn ökade med över en tredjedel under 2010. Järnvägstrafiken gjorde ett lyft på runt 25 pro-cent. Nu arbetar hamnen för fler järnvägspendlar. – Bland annat till Katrineholm och Blekinge, säger Jo Kristian Okstad, vd.

Findus kör med omsorg om miljönBåt och bil är självklara transportsätt för frysta produkter.

Men Findus vill gärna utnyttja tåg i större utsträckning och har genomfört långt gångna tester med tåg till och från Europa.

VI KÖR KOMBI

– Att flytta våra råvaror och produkter från bil till tåg mel-lan Helsingborg och Boulogne i Frankrike innebär en koldioxidre-ducering med drygt 53 215 kilo per år, berättar Måns Böös, ansva-rig för transporter på Findus.

NYTT OCH NOTERAT

Bil på tåg från Malmö hamn Stockholm Årsta kombitermi-nal ökade volymerna 2010, bland annat anländer nu importbilar med tåg från Malmö hamn. I december var det premiär för TX Logistiks tåg med 150 bilar. Kunder i tåget är Autolink och Motortransport.

– Vi kommer att hantera dessa leveranser fem dagar i veckan, säger terminalchef Thomas Frej.

Malmö hamn

Helsingborgs hamn

Kombisyd

«

Ett nyhetsbrev om kombitrafik från Godstransportrådet Skåne & Blekinge Sep 2011

– Vi började med denna satsning

för mer än tio år sedan. Det var

billigare, och självklart mer mil

jövänligt, att frakta gods på järn

väg längs med Norrlands kusten i

jämförelse med landsväg samma

sträcka. Sedan cirka sex år till

baka har vi även använt oss av

kombitransporter, säger Fredrik

Johnsson, logistikchef på Knauf

Danogips.

Miljövänliga

transporter om

kunden får välja

Knauf Danogips i Åhus väljer järnväg och kombitranspor-

ter som ett alternativt fraktsätt för sina produkter. Skälet

är både ekonomiskt och miljömässigt – alla vinner på

beslutet.

VI KÖR KOMBI

– Idag finns det förväntan från

våra kunder att vi ska frakta vårt

gods miljövänligt. Miljötänkandet

är en viktig bit för många kunder

– de bryr sig.

TRE FRISTÅENDE FLÖDEN

Knauf Danogips använder totalt

tre fristående flöden för trans

port er på järnväg. Dels väljer de

den rena järnvägslösningen som

NYTT OCH NOTERAT

«

Stadium satsar

klimatsmart

Stadium har, tillsammans

med UnitedLog, hittat ett

klimat smartare alternativ för

transporter från producent i

Europa till centrallager i Norr

köping. Transporten är inter

modal och miljöbesparingarna

är stora. Hela 80 procent min

dre miljöpåverkan jämfört med

vägtransport.

– För oss är det viktigt att

alla har möjlighet till en hälso

sam miljö. Därför ser vi det som

en skyldighet att alla våra

egna aktiviteter

sker med så liten

miljöpåverkan

som möjligt,

säger Daniel

Johansson,

logistikchef på

Stadium.

Gipsskivor körs på tåg från

lagret i Åhus till lagret i Stock

holm. Kompletta order går

senare till kund med lastbil.


en grundbult i kommunikationsstrategin för kombiSyd-projektet har varit att använda det goda exemplet. Med det avsågs att kartlägga och presentera speditörer och varuägares exempel på kombiupplägg, framför allt lösningar i mindre och medelstora företag.

bakgrunden var att flera undersökningar bland transportköpare, däribland gods-transportrådets egna attitydundersökningar, visade att punktlighet, ekonomi och kompetens hos speditören eller operatören är viktigare än miljöfördelarna. Så även om projektet ytterst fokuserade på hållbara transporter, var det inte miljöargumentet som främst lyftes fram. Istället tog projektet fasta på just övriga för företagen viktiga argument. Med detta som bas gjordes sen intervjuer med företag som använder kombitransporter (se sid 16-29). trovärdigheten blir naturligtvis större om en faktisk användare av en kombilösning talar om dess fördelar än om någon annan gör det. uppslaget till de olika kombilösningarna kom både genom arbetsgruppens egna kontakter och företagen själva. Företagen tillfrågades och intervjuades, artiklarna skrevs och efter godkännande publicerades de på projektets webbplats och i nyhetsbrev. ett annat sätt för godstransportrådet att arbeta med goda exempel har varit utmär-kelsen årets lyft. För att synliggöra och sprida kunskap om intelligenta och hållbara transportlösningar belönar godstransportrådet Skåne & blekinge årligen ett företag inom sin region med utmärkelsen årets lyft. en av de regionala vinnarna utses sedan till vinnare av det nationella priset som delas ut av alla godstransportråd gemensamt. nomineringsarbetet har haft stor hjälp av arbetet med att lyfta fram goda exempel i kombiSyd. till vinnare av årets lyft 2010 och 2011 i Skåne och blekinge utsågs agility respek-tive ballingslöv ab, två företag vars kombiupplägg kombiSyd-projektet presenterat i olika former.

det goda exemPLet



logistikföretaget agility hörde till de goda exempel som uppmärk-sammades av kombiSyd II-projektet. agility belönades även med godstransportrådet Skåne & blekinges utmärkelse ”årets lyft”, för bästa transportlösning under 2010.

utmärkelsen går till en aktör inom transportsektorn som under året varit framstående när det gäller att skapa intelligenta och miljöef-fektiva transportlösningar. agility är en ledande global leverantör av integrerade logistiklösningar och juryns motiv för att välja agility löd: ”agility ab har i sin strävan att erbjuda marknaden hållbara lösningar visat stor kreativitet och förmåga att för ett antal kunder med lastbilstransporter implementera varierande alternativ där transporterna numera genomförs i olika kombinationer mel-lan bil, järnväg och sjö. Förändringarna har lett till betydligt lägre transportkostnader och till en väsentlig begränsning av koldioxidutsläppen.”

koMbItraFIk På ItalIenagility kör kombitrafik i en rad olika specialupplägg. Så här kan det kombiupplägg som rullar från gävle, via Skåne, till Italien sammanfattas: » lastar i gävle. » tåg gävle-trelleborg. » båt trelleborg-travemünde. » tåg travemünde-novara. » Vägtransport novara-Milano.

Gustaf Engholm, marknadschef på Agility, förtydligar:– Våra flöden ner till Italien är 20 procent av vår totala export. tio procent av volymer-na som går på export via järnväg går gävle-Milano. – Vi provade med tåg hela vägen, men fastnade i danmark och tyskland. Vi följde godset via internet och kunderna blev lugnare när de fick reda på de exakta orsakerna till förseningarna. när vi sedan ändrade upplägget till att gå med båt trelleborg-tra-vemünde upphörde problemen.

ledtid: fyra dagar– På sträckan gävle-Milano, som vi startade i maj i år, fraktar vi stål. dessa transporter gick tidigare enbart på lastbil. ledtiden var då tre dagar. Med detta nya upplägg håller vi en ledtid på fyra dagar, vilket fungerar för kunden.

agiLity ficK UtmÄrKeLsen årets Lyft i sKåne/bLeKinge


agiLity ficK UtmÄrKeLsen årets Lyft i sKåne/bLeKinge

agility lastar upp trailern på järnvägsvagnen i gävle och den går sedan via järnväg till trelleborg. där lossar man trailern från järnvägsvag-nen och lastar upp den på båten till travemünde. I travemünde lastas den över på en ny järnvägsvagn för vidare transport ner till novara i Italien. Slut-ligen lossas den från järnvägsvagnen och går sista sträckan på väg till Milano. – Istället för sju lastbilar per vecka använder vi nu sju järnvägsvagnar, som kopplas till ett befintligt tåg fem dagar i veckan.

koMbI är Pengar – oCh MIljÖagilitys nytänkande generellt när det gäller olika kombiupplägg har lett till att man tagit över kunder från konkur-renter. Företaget har investerat i 15 procent fler trailers och har nyligen fått en ny stor kund inom dagligva-ruhandeln. – För att kunderna ska vara intresserade av att byta måste man komma med nya idéer där man kan spara pengar och miljö, annars byter inte en kund. I och med detta nya upplägg sänker både vi och kunden 20 procent av kostna-derna, mot när det tidigare enbart gick lastbil.

fakta om agility

» grundades 1864 som Shipping ab olson & Wright, 2006 enas koncernen under varumärket agility.

» Finns i 103 länder och har 550 kontor och 22 000 medarbetare. Varav 10 kontor och 170 medarbete i Sverige, där man omsätter ca 700 miljoner kronor årligen.

» ISo 9001 och ISo 14001 certifierade.

läs mer: www.agilitylogistics.com


ballingslövkoncernen är en av de ledande tillverkarna av kök, bad- och förvaring i norden. Man har även använt sig av ett framgångsrikt kombiupplägg från Skåne till norrland.

beslutet – att byta ut hela vagnparken för att satsa på intermodala transporter – togs i februari 2009. några månader senare investerade ballingslöv ab i en ny fordonsflotta för 50 miljoner kronor. Med investeringen i lösa lastbärare började ett helt nytt sätt att arbeta. – leveranserna till norrland har tidigare gått på väg, fem bilar med släp varje vecka. Sedan drygt två år rullar fyra trailrar med skåp på järnväg. endast ett ekipage går enbart på väg. bengt nilsson är transportchef på ballingslöv: det har lett till en minskning av koldioxidutsläppen med runt 450 000 kilo. utsläp-pen låg tidigare på cirka 630 000 kilo.

MInSkad godSPåVerkande större flödena i norrlandstrafiken är ”just in time-gods” till husfabriker och stora

byggen. den volym som flyttats från väg till järnväg motsvarar fem pro-cent av företagets totala godsflöde. bengt nilsson: – när vi tog beslut om att föra över transporter från bil till järnväg såg vi risker med förseningar och godsska-dor orsakade av rangering. Vi har en tuff ankomstkontroll av både tid och gods. därför tittade vi både på olika partners och nya förankringsmöjlig-heter. – nu kan vi se att godsskadorna har minskat med två procent på denna trafik. endast två gånger har vi varit en timme försenade till slutkund. tidigare lastade chauffören själv. nu har företaget en mindre last-grupp som lastar allt.

baLLingsLöv vann årets Lyft för KöK i KombitrafiK


SPrIdd FordonSFlot taFöretaget har sina fordon placerade i ballingslöv, linköping och Stockholm. I fordons-flottan ingår idag: » 15 lastbilar (Scania r420) » 26 växelskåp » 20 trailrar » 4 släp » 14 dollys

Satsningen på kombitrafik är ett led i en större satsning på miljö-anpassade transporter. I denna ingår också bland annat så kallad ”eco driving” och fartbegränsare. dieselförbrukningen har minskat med sju procent per mil. – Vårt arbete för att finna mil-jövänliga och smarta transporter pågår hela tiden, berättar bengt nilsson.

Fakta ballIngSlÖV:

» bildades 1929. » Idag del av en internationell koncern. » köksfabrik i ballingslöv, norr om

hässleholm. » Miljöcertifierade enligt ISo 14001. » kvalitetscertifierade enligt ISo 9001. » distribution i egna lastbilar, maxhastighet

82 kilometer/timme.

baLLingsLöv vann årets Lyft för KöK i KombitrafiK

läs mer: www.ballingslov.se

19


Sedan några år satsar bring Frigo på järnväg för förädlade varor och djupfrysta livsmedel. På ett dygn rullar ett tiotal vagnar från Italien till danmark i ett effektivt kombiupplägg som slutar i Sverige.

Satsningen är ekonomisk, effektiv och bidrar till bättre miljö, vilket både kunder och andra har upptäckt. järnvägssatsningen är ett led i det miljö- och kvalitetsarbete som lanserades 2006. I sitt strategiska miljödokument säger företaget uttryckligen att man aktivt söker järnvägslösningar. en sådan lösning är transporten av livsmedel genom hela europa. kunder såsom livsmedelsjätten unilever har insett att man med järnvägstransporter kan minska kostnaderna - och få säkrare och mer punktliga leveranser på köpet. därtill görs stora samhällsvinster i form av miljöbesparingar. konceptet bygger på specialbyggda termotrailers som fungerar både bakom dragbilar på väg och upplyfta på järnvägsvagnar. två gånger i veckan körs de mel-lan Verona i Italien och Padborg i danmark, som ett slags kollektivtrafik för frysta och färska varor. de har både centralstyrda temperaturkontroller och gPS. lösningen anses så energieffektiv och innovativ att bring Frigo i januari 2010 tilldelades det danska eFFIe-priset som tilldelas danska speditionsfirmor för effektiva, innovativa och energisnåla logistiklösningar – och bring Frigo fick priset för sin kombi-transport av färska och frusna livsmedel från och till Italien.

järnkoll– Position och temperatur följs on-line på vårt transportkontor och vi vet hela tiden var lasten är, hur kallt det är och om något är galet. Vi kan alltså hela tiden berätta för kunden var transporten är – förr fick vi ringa runt till chaufförerna och kolla, berättar miljö- och kvalitetschef jörgen Stadler. kraven på kvalitet och livsmedelssäkerhet betyder stora krav på temperaturhållning och hygien i hela leveranskedjan. tidvis, då det är brist på termogods, fylls systemet delvis med otempererade torrvaror för att undvika tomkörning men aldrig kemikalier, oljor eller andra hälsofarliga produkter. tidigare ansågs lastbilstransporter som säkrast för att uppnå målen för livsmedels-säkerhet och leveranstider men 2005 och 2006 upplevde bring Frigo att problemen ökade. tyskland hade infört motorvägsskatt samtidigt som det tyska vägnätet blev överbelastat med mycket köer som följd. kombinerat med nya, stränga kör- och viloti-der för chaufförerna blev det krångligt med transporterna.

bring frigo satsar På Prisad Lösning tiLL itaLien


– när logistikföretaget blir försenat med vanliga torrvaror innebär det en kostnad för dem och kunden. Men om vi blir försenade med våra kyl- och färskvaror betyder det att vi dessutom förstör varan, säger lars adgård, vd för bring Frigo fram till april 2010 då nye vd:n jan kilström tillträdde.

rät t oPeratÖr Med lösningen kvalitetssäkrar bring Frigo känsliga varutransporter med tidsstyrda leveranser, ned till plus/minus 15 minuters marginal. att järnvägsalternativet mellan Italien och danmark är konkurrenskraftigt beror bland annat på att bring Frigo har hittat rätt operatör. gränsöverskri-dande lok som klarar olika järn-vägs- och elsystem är nödvändiga. de effektiva egna terminalerna är ett måste, liksom mixade tåg med möjligheter att ställa om för olika trailertyper. Statistik, spårbarhet och andra tilläggstjänster höjer värdet på servicen. även kunderna får bjuda till och anpassa sig till leveransavgångar och ankomstti-der. För att kunna utnyttja tjänsten måste man beställa konstanta antal enheter per vecka.

bring frigo satsar På Prisad Lösning tiLL itaLien

Fakta brIng FrIgo

» grundades 1950. » har 1230 anställda. » omsatte 3,2 nok miljarder under 2011. » ägaren, Posten norge, har målet att re-

ducera Co2-utsläppen i koncernen med 30 procent innan 2015. alla bring Frigos fordon tankas med Preem aCP evolu-tion diesel med hela 20 procent biobas.

läs mer: www.bring.se


findUs Kör med omsorg om miLJön

båt och bil är självklara transportsätt för frysta produkter. Men Findus vill gärna ut-nyttja tåg i större utsträckning och har genomfört långt gångna tester med tåg till och från europa.

Miljö, klimat och säkerhet är centrala frågor när Findus väljer transportsätt för råvaror och produkter. det gäller både inköp till Sverige, transporter inom landet och export till koncernens systerföretag. – att flytta våra råvaror och produkter från bil till tåg mellan helsingborg och bou-logne i Frankrike innebär en koldioxidreducering med drygt 53 215 kilo per år, berättar Måns böös, ansvarig för transporter på Findus. Man kan också uttrycka det som att Findus sparar 2 661 tropiska träd varje år genom att byta från bil till tåg – bara på denna sträcka. allt baserat på en volym som annars hade behövt 100 lastbilar. – den totala koldioxidbelastningen minskar med 35 procent! tillsammans med sina transportörer har Findus lyckats hitta gods i båda riktning-


findUs Kör med omsorg om miLJön

arna, både när det gäller belgien och Frankrike. en analys av testerna ligger till grund för Findus beslut om transporter ska flyttas från bil till tåg. tåg används också inom Sverige. exempelvis vill Coop Sverige av miljöskäl ha alla sina Findus-produkter transporterade på tåg.

PrISat arbete Findus har vid ett par tillfällen tagit emot QIII´s kvalitetsbevis för sitt arbete inom trans-port- och miljöområdet. QIII är en icke-kommersiell organisation som ägs gemensamt av lo och ntF, och som bistår och bedömer köpare av tunga transporter. Motiveringen har varit: ”QIII´s kvalitetsbevis tilldelas verksamheter som ställer krav på hög kvalitet beträffande arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö vid upphandlingen av tunga transporter. genom att ställa höga krav bidrar Findus till en långsiktigt hållbar utveckling.” – Vi jobbar mycket med att kontrollera och följa upp de transportörer vi väljer. det innebär ofta att vi hjälper dem att utveckla egna miljöpolicys, säger Måns böös. ett krav är att alla förare är utbildade i så kallad ecodriving, att de lärt sig köra så miljöanpassat som möjligt.

hållbara båt tranSPorteren stor del av Findus transporter sker också med båt. det gäller bland annat all fisk och en del grönsaker. Findus har därför gått med i ”Clean Shipping Project”. det är ett svenskt initiativ för långsiktigt hållbara båttransporter. både skeppsrederier och företag med stora transporter via båt är med i projektet. båtarna gås igenom och klassas efter ett speciellt ”clean shipping index”. Indexet visar hur mycket man har minskat sin miljöpåver-kan. det kan handla om utsläpp i luft och vatten, användning av kemikalier och typ av bottenfärg på båtarna. Miljömedvetna kunder som Findus kan sedan välja bästa båttransport mellan exempelvis Sydamerika och Sverige.

Fakta FInduS

» tredje största enheten inom koncernen Findus group.

» 70 års livsmedelstillverkning i Sverige.

» runt 1000 medarbetare, omsätter 2,2 miljarder Sek.

» huvudkontor i bjuv i Skåne.

läs mer: www.findus.se


KvaLitet a ocH o för food tanKers

I tankarna på Food tankers lastbilar finns flytande livsmedel. I denna mobila pipeline transporteras allt från öl till flytande socker. nu vill Food tankers lägga över mer trans-porter på järnväg. det är ett beslut som handlar om företagets framtid.

det tar inte lång stund innan man inser att transport av flytande livsmedel är något alldeles extra. kvalitetskraven är extrema. renlighet, temperaturhållning och leverans i tid är bara några av de parametrar som måste innehållas. Flytande choklad, socker och vegetabilisk olja måste hållas vid en viss temperatur för att inte stelna. och eftersom produkterna ofta ska till livs- och läkemedelsindustrier som aldrig stannar, så måste leveranserna komma i tid. Stillestånd kan bli oerhört kostsamma.

extrema kvalitetskrav – ta sockerlösning som exempel, säger vd tomas Petterson. lösningen från sockertill-verkaren ska till en producent av glass eller läskedryck. utmaningen är att sockret ska gå rakt in i slutprodukten, i glassen eller flaskan: ingen filtrering eller extra rening på grund av transporten. renlighet är följaktligen a och o för Food tankers. I karlshamn finns en special-byggd diskanläggning där bilar, tankar och utrustning rengörs minutiöst mellan uppdragen. rutinerna och metoderna gås regelbundet igenom av såväl kunder som kontrollorgan. och det handlar inte bara om att hålla smuts och bakterier borta.

Minsta lilla kontaminering kan förstöra tiotusentals liter av dyrbar råvara. det innebär till exempel att vissa kunder har krav på vilken last som sist fraktades i tanken.

kombi et t strategiskt val Food tankers har viss erfarenhet av kombinerade transportlös-ningar. det handlar om så kallat cidervin som transporteras från mellersta tyskland till Skåne i en

KvaLitet a ocH o för food tanKers

25

kombinerad lastbils-järnvägs-fartygslösning. Volymerna är dock små i förhållande till Food tankers samlade volymer och nu vill man alltså öka inslaget av kombitrafik. den första frågan är naturligtvis varför? det handlar, säger tomas Petterson, om tre saker: obalans mellan in- och utgående flöden, att långväga transporter är billigare med tåg och fartyg samt miljöskäl. – För oss så kommer fler bilar med last till Sverige än vad som lämnar landet med last. av 100 bilar in så går närmare 40 stycken tomma ut. Men vi får bara betalt för körningar med last och det ska täcka kostnaderna för de tomma bilarna; bil, bränsle, förare med mera. Vi kan gå runt på 100/40 men 110/50 slår direkt på marginalen. lösningen ligger i att sänka kost-naderna för tomtransporterna och där är kombitransport vår möjlighet. – det handlar alltså både om sund företagsekonomi och våra strategiska tillväxtmöjligheter. kombitrafik ger oss möjlighet att växa med fortsatt lönsamhet. – Sen är det miljöaspekten. Vi kör för livsmedelsbranschen där rena, effektiva transporter är en del av varumärket. kan vi erbjuda klimatsmarta alternativ blir det i förlängningen ett argument som våra kunder kan använda i sin marknadsföring. Vilket naturligt-vis stärker vår konkurrenskraft.

Fakta oM Food tankerS

» huvudkontor och anläggning i karls-hamn, dotterbolag i holland, ungern och Polen.

» omsättning drygt 220 miljoner kronor och 130 anställda.

» grundas 1955 av evert olsson som ”evert olssons åkeri”. år 1962 startar man trans-porter av vegetabilisk olja för karlshamns ab. bolaget köps 1990 av Forbus ab och namnändras 1998 till Food tankers. Före-taget säljs 2008 till Imperial logistics.

läs mer: www.foodtankers.com



sKrÄddarsytt för KaPPaHL

konfektion är färskvara och tempot är högt i kappahls distributionscentral i Mölndal. För att snabbt få ut kläderna i butikerna – i Skåne, blekinge och andra delar av landet – har kappahl tillsammans med green Cargo valt en transportlösning på både väg och järnväg.

den svenska modekedjan kappahl etablerades redan 1953 i göteborg. Från en enda butik har företaget vuxit rejält och har nu nästan 350 butiker i Sverige, norge, Finland, Polen och tjeckien. huvudkontoret och distributionscentralen ligger i Mölndal, strax utanför göteborg, och här är tempot högt. – konfektion är en färskvara som kräver korta ledtider och tidspassning. Förutom våra tillsvidareanställda tar vi in extrapersonal vid toppar som tar emot och hanterar kläderna som levereras till butikerna. då är tiden avgörande, förklarar gunnar Persson, driftschef på kappahl.

båt-tåg-bIlFrån hamnen i göteborg transporteras containrar med konfektion över till lastbilar som därefter kör direkt till kappahls distributionscenter. kartongerna lastas ur och hamnar på ett avancerat sorteringsverk där varorna packas upp, sorteras och skickas vidare ut till butikerna, via ett intermodalt system för Sverige och norge. Systemet har fungerat en längre tid. green Cargo sköter kappahls distribution till butikerna och under årens lopp har man skapat ett upplägg som huvudsakligen är baserat på järnväg, medan slutdistributionen sker med lastbilstransporter.

anPaSSad laStbärarelösa lastbärare, som passar på järnväg och lastbil, har anpassats helt efter kappahls

behov. Vissa kläder levereras hängande, andra i lådor. Väx-elflaken är dessutom anpassade efter takhöjden på respektive garage eller köpcentra. – lösningen har vi utvecklat tillsammans successivt. kapp-ahl är involverad i lösningarna genom våra kontinuerliga lo-gistikutvecklingsmöten. Vi kommer med nya förslag och idéer i syfte att förbättra och underlätta för kunden, berättar Mårten koshko, chef för logistikcentret green Cargo Väst i göteborg.

FÖrdel: ekonoMI oCh MIljÖdet är två nöjda herrar som har skapat ett samspel som de anser är fördelaktigt både ekonomiskt och miljömässigt. det


sKrÄddarsytt för KaPPaHL

senaste tillskottet, för att skapa miljövänligare transporter, är att ta in ytterligare en lastbil med renare motor för transporter i göteborgsområdet. Volvo lastvagnar har funnit en teknisk lösning som gör det möjligt att köra en dieselmotor på i princip alla förekommande förnyelsebara bränslen. dMe, di-Metyl-eter, är det bränsle green Cargo tankar sin nya lastbil med. och som enligt Volvo har låg miljöpåverkan och hög energieffektivitet. Miljöaspekten har blivit allt viktigare i konfektionsbranschen. – det bottnar i att vi vill kunna redovisa var och hur en vara produceras och hur den trans-porteras. dagens konsumenter är oerhört nyfikna och tar reda på detta. Vi är för transportörer som jobbar miljömässigt, säger gun-nar Persson. Svårigheterna kappahl ser är att det blir allt högre tryck på spåren. – alla transportslag har styrkor och svagheter. Men det sker förändringar och ju mer kombiverksamhet vi bedriver, desto bättre för framtiden, säger Mårten koshko.

Nöjd med sin satsning på intermodala trans-porter: Gunnar Persson, driftschef på KappAhl.

Fakta oM kaPPahl » 380 butiker och 4 900 medarbetare i

Sverige, norge, Finland, Polen och tjeckien.

» totalt cirka 60 miljoner sålda plagg/år. » Första klädkedja i världen med miljö-

certifiering, redan1999. » omsättning verksamhetsåret 2010/2011

var knappt 5 miljarder kronor och rörelse resultatet 222 miljoner kronor.

» kappahl är noterat på Nasdaq omx Stockholm.

läs mer: www.kappahl.se


KnaUf danogiPs KUnder vÄLJer miLJövÄnLiga transPorter

– Vi började med denna satsning för mer än tio år sedan. det var billigare, och självklart mer miljövänligt, att frakta gods på järnväg längs med norrlands-kusten i jämförelse med landsväg samma sträcka. Sedan cirka sex år tillbaka har vi även använt oss av kombitransporter, säger Fredrik johnsson, logistikchef på knauf danogips. – Idag finns det förväntan från våra kunder att vi ska frakta vårt gods miljövänligt. Miljötänkandet är en viktig bit för många kunder – de bryr sig.

tre FrIStående FlÖdenknauf danogips använder totalt tre fristående flöden för transporter på järnväg. dels väljer de den rena järnvägslösningen som går mellan knauf danogips lager i åhus och lagret i Stockholm. dels två olika kombitransportlösningar, varav en från tyskland till Malmö eller helsingborg och ett tredje flöde från Malmö till umeå och luleå. den traditionella järnvägslösningen innebär att knauf danogips har järnvägsspår ända in i lasthallen. tågvagnarna lastas med hjälp av truck och körs upp till lagret i Fri-hamnen i Stockholm. en truck lossar järnvägsvagnen i Frihamnen och placerar varorna i lagret – en i ordets rätta bemärkelse transport från spår till spår. omfattningen av denna transport är två järnvägsvagnar som körs ungefär tre gånger i veckan av green Cargo. det är primärt gipsskivor som körs från lagret i åhus till Stockholm. I Stockholm går kompletta order från lager till kund på väg.


KnaUf danogiPs KUnder vÄLJer miLJövÄnLiga transPorter

IMPort Varor I koMbItraFIkdet andra flödet är importvaror från tyskland. kombitransporten körs i Van dieren Sweden´s regi. – det här kombiupplägget är dels ingående komponenter till vår produktion som körs från tyskland, dels handelsvaror vi säljer vidare, säger Fredrik johnsson. kombitrafiken är upplagd på så sätt att trailrarna i tyskland lastas hos knauf dano-gips leverantör. härifrån går de med dragbil till en kombiterminal i ruhrområdet. På terminalen lyfts trailern upp på en specialbyggd järnvägsvagn. ett antal terminaler runt om i Sverige och ute i europa klarar att lyfta dessa trailrar. järnvägsvagnen körs sedan på räls hela vägen till Malmö eller helsingborg. här lyfts trailern från järnvägsvagnen och kopplas på en ny dragbil, som kör godset till åhus.

Fåtal MIl På Väg– det ger oss en landsvägssträcka på cirka tio mil i tyskland och ungefär lika många mil i Sverige, resten är järnväg, enligt Fredrik johnsson. det tredje flödet körs också i Van dieren Sweden´s regi, men bara inom Sverige. knauf danogips lastar sina kundorder i åhus, för transport till framförallt umeå och norr över. trailern med sitt gods körs till Malmö eller helsingborg och lastas på järn-vägssätt för vidare tågtransport hela vägen upp till umeå eller luleå. där lyfts trailern av och kopplas på en ny dragbil, som levererar till exempelvis Piteå och kiruna med flera orter. På så sätt flyttar man över många mil landsvägstrafik till järnväg på sträckan Malmö-umeå. – transport på järnväg har varit en bra satsning för knauf dano-gips. dels är det viktigt för oss med närvaro i Stockholm, med la-ger och säljkontor och att komma nära våra kunder. och dels har det miljömässigt varit en bra sats-ning då vi fått en stor sänkning av koldioxid-utsläpp från lastbilar, säger Fredrik johnsson.

Fakta oM knauF

» Ingår i knauf-gruppen, en av europas ledande leverantörer av byggmaterial.

» huvudkontor och tillverkning i åhus, Skåne.

» tillverkar gipsskivor, utvecklar byggsys-tem med cementbaserade skivor, stål-profiler, lim och fog, gipsputs, verktyg och tillbehör.

» omsätter cirka 800 miljoner kronor.

Läs mer: www.knaufdanogips.se


attitydUndersöKningar

redan 2007 gjordes en attitydundersökning bland transportköpare och speditörer om deras syn på och användning av kombitrafik.

resultaten av undersökningarna låg till grund för projektets kommunikationsstrategi, liksom för de projektmål som formulerades. till exempel visade undersökningarna att miljöargumentet hade begränsad inverkan på valet av trafikslag. Punktlighet och ekonomi var de två viktigaste faktorerna för både transportköpare och speditörer. denna insikt slog fast den argumentationsordning som sedermera kom att användas i projektets kommunikation. undersökningarna gav också möjlighet att formulera tydliga mål för projektet. genom att upprepa undersökningarna vid projektperiodens slut kunde projektet jämföra de ursprungliga resultaten med de nya för att se om och hur attityderna förändrats. därför gjordes undersökningar såväl 2009 som 2012 vars resultat redovisas nedan. det kan här vara på sin plats att upprepa att projektet i grunden handlade om attitydförändringar. detta enligt den gamla sanningen att attityd och intresse alltid föregår en faktisk handling eller konkret förändring. Projektet satte därför inte upp mål av typen ”antal ton minskade utsläpp”. Istället var det just attitydförändringsmål som sattes upp. undersökningen 2012 omfattade 219 godstransportköpare samt 99 speditörer. en faktor som kan ha påverkat resultatet i undersökningen 2012 är den turbulens som rådde på kombimarknaden i slutet av 2011 och början av 2012 som resultat av den största aktören Cargonets besked om nedläggning av sin verksamhet i Sverige.

Mål oCh reSultatMålen baseras på svaren i undersökningarna 2007 och är satta gentemot speditörer, då dessa har en nyckelposition på marknaden. här nedan redovisas mål samt resulta-ten i 2009 och 2012 års uppföljande undersökningar. Mål: andelen speditörer som uppger att kombitrafik har mycket stora möjligheter i framtiden (5 respektive 6 på en sexgradig svarsskala) som transportalternativ ska öka från 45 till 65 procent. Resultat: andelen speditörer som svarade ”mycket stora möjligheter” för kombi ökade till 64 procent 2009. I 2012 års undersökning ställdes frågan till speditörer om de såg potentiell affärsmöjlighet i att erbjuda kombi i framtiden. 74 procent besvarade frågan jakande.


Mål: På frågan om ”ditt eget omdöme om olika transportalternativ” sattes målet att minst 72 procent av speditörerna skulle svara ”positiv att använda kombi”. detta att jämföras med 52 procent i undersökningen 2007. Resultat: 61 procent av speditörerna svarade ”positiv att använda kombi” under 2009, en ökning således men inte i nivå med målet . I 2012 års undersökning hade dock siffran för speditörer sjunkit till 56 procent.

Mål: andelen speditörer som på eget initiativ erbjuder kombitransporter ska öka från 59 till 74 procent. Resultat: andelen speditörer som på eget initiativ erbjudit kombitransporter ökade till 70 procent under 2009. dock hade siffran sjunkit tillbaka till 59 procent 2012. Mål: andelen speditörer som använder kombitransporter ska öka från 55 till 70 procent. Resultat: andelen speditörer som använder kombitransporter ökade till 85 procent under 2009. Motsvarande siffra för 2012 sjönk till 69 procent. Mål: andelen speditörer som uppger att kombitransporterna endast utgör upp till 25 procent av samtliga transporter ska minska från 55 till 40 procent. Resultat: andelen speditörer som uppgav att kombitransporterna utgör upp till 25 procent av samtliga transporter ökade till 61 procent under 2009. andelen sjönk tillbaka till 55 procent under 2012.


reFlektIoneräven om resultaten ska tolkas med försiktighet så kan man hävda att projektbudska-pen i större utsträckning nått fram till speditörerna än till transportköparna. Föränd-ringarna är procentuellt sett större bland speditörer än bland transportköpare. detta kan tolkas som att speditörer är mer lyhörda för logistikbudskap. det ingår så att säga i jobbet att bevaka branschen och dess nyheter, även om en allt större andel av gods-transportköparna har engagerats i projektet under kombiSyd II genom de olika goda exempel som tagits fram. drygt hälften av godstransportköparna i undersökningen (54 procent) kombinerar olika trafikslag, varav 16 procent nyttjar tåget i sin kombilösning, vilket ligger i paritet med nivåerna 2009. drygt hälften av godstransportköparna gör det för att deras speditör presenterat en bra lösning, att jämföra med 43 procent under 2009 och endast 18 procent under 2007. detta visar med all tydlighet att speditörernas erbjudande till sina kunder är av stor vikt. Icke desto mindre har miljöfrågan ökat i betydelse. På frågan om olika faktorers betydelse för att man skulle kombinera flera transportslag angav 74 procent av speditörerna miljöskäl som viktigt, ganska viktigt eller mycket viktigt, att jämföra med endast 49 procent under 2007. bland godstransportköparna var motsvarande siffra 70 procent, vilket ligger i nivå med 2007 års undersökning. liksom tidigare undersök-ningar är alltjämt punktligheten den avgjort viktigaste faktorn för både speditörer och godstransportköpare.

yt terligare slutsatser aV underSÖknIngen 2012:

Användande av olika trafikslaggodstransporter med bil uppges vara det mest använda transportsättet bland såväl godstransportköpare som spe-ditörer. drygt hälften av speditörerna använder bil som färdmedel till 76-100 procent av transporterna. bland gods-transportköparna är motsvarande siffra 76 procent, vilket gör bilen till det mest dominerande trafikslaget. I de flesta fall är det alltjämt endast en mindre del av de totala godstransporterna som sker via kombinerade trafikslag.

32


Syn på kombinerade trafikslaggodstransportköparna har kombinerat olika trafikslag främst tack vare att deras spe-ditörer har presenterat en bra lösning samt att det har lönat sig ekonomiskt. Speditö-rerna har upplevt att kunderna har krävt det. godstransportköpare som har valt att inte kombinera trafikslag motiverar detta med att de inte har undersökt möjligheten, alternativt anser att det verkar för kom-plicerat. de speditörer som inte har kombinerat trafikslag upplever att det inte finns någon efterfrågan, samt att det innebär obetalt arbete för dem. hälften av godstransportköparna kan tänka sig att betala mer för miljövänliga trans-porter, att jämföra med endast en av tre under 2009. Samtidigt så tror endast en av sju speditörer på att deras kunder skulle vilja betala mer för miljövänliga transporter. där återstår således mycket att göra när det gäller kunskapsspridning bland speditörerna.

Uppmuntran till kombinerade trafikslagen av tre godstransportköpare uppger att deras speditör under det senaste året föreslagit en kombination av flera trafikslag, vilket ligger på samma nivå som 2009. Sex av tio speditörer uppger att man har erbjudit kombitrafik utan särskild uppmaning från kunden, att jämföra med sju av tio under 2009. hälften av speditörerna uppger att deras kunder har efterfrågat en kombilösning. 29 procent av godstransportköparna och 16 procent av speditörerna har under det senaste året upplevt en ökad uppmärksamhet vad gäller kombinerade transportlös-ningar. detta har haft en positiv eller neutral påverkan på deras syn på kombinerade transportlösningar. andelen är dock lägre än 2009.

Majoriteten av godstransportköparna har inte märkt av den senaste tidens turbulens på kombitrafikmarknaden och de fåtal som märkt av det har inte påverkats. hälften av speditörerna har uppmärksammat det och främst påverkats negativt i form av förse-ningar och indragningar.


framtiden för Kombi – en marKnadsstUdie

en annan åtgärd inom ramen för projektet kombiSyd II var att ta fram en marknads-studie med titeln ”Framtiden för kombi – en marknadsstudie”. den presenterades i samband med konferensen ”kombitransporter – hinder och möjligheter” den 1 mars 2012 på Malmö börshus. läs mer om konferensen på sidorna 40-43.

Marknadsstudien visar på såväl möjligheten som nödvändigheten av gemensamma lösningar inom kombitrafiken, men även de hinder som finns på vägen. Studien är gjord av reinhart teltscher, konsult, seniorrådgivare och godstrans-portrådet Skåne & blekinge och lars börjesson, konsult och före detta ordförande transportindustriförbundet region Syd. uppdraget var att arbeta fram ett förslag på kombitrafik för regionens aktörer att samverka kring. Studien visar att de operativa verktygen i huvudsak tycks vara på plats för att ge kombitrafiken en knuff framåt. det finns dock en del hinder.

» Många trailrar är inte utrustadebegränsningar i infrastrukturen medger inte tillväxt och hämmar därmed kombitrafi-kens möjligheter att ta marknadsandelar, inte minst inrikestrafiken. en övervägande andel trailer är inte utrustade för kombitrafik, främst med avsikt på just inrikestrafiken. Mot en tämligen modest merkostnad, eventuellt i form av subvention, för att produ-cera nya och bygga om konventionella trailrar, skulle emellertid detta problem kunna vara löst inom loppet av tre till fem år.

» Ambitionen att följa lastbilens vägsträcka har splittrat kombitrafikenI en ambition att i görligaste mån följa lastbilens vägsträcka så nära som möjligt har kombitrafiken splittrats till för många förbindelser. det gör det svårt att balansera flödena i båda trafikriktningarna och att nå en acceptabel utnyttjandegrad. enskilda operatörer och företag är tveksamma till att ta stora ekonomiska risker i samband med introduktionen av kombilinjer. Samordning av aktörernas godsflöden i ett från början avtalat risktagande förekommer ytterst sällan.

» Järnvägsoperatörerna ser vägtrafiken som sin största konkurrentFortfarande finns attityden inom transportindustrin att kombitrafik är konkurrent till biltrafiken. Samtidigt betraktar järnvägsoperatörerna vägtrafiken som sin största

framtiden för Kombi – en marKnadsstUdie

35godstransportrådet skåne & blekinge

Förslag på

Kombitransporter

Under hösten 2011 upphandlade KombiSydprojektet via

Trafikverket, Region Syd, en enklare marknadsstudie över

hur kombitransporter skulle kunna organiseras utifrån

kända möjligheter och hinder. Uppdraget bestod i att

arbeta fram ett förslag på kombitransporter för regionens

aktörer inom Skåne och Blekinge att samverka kring.

Detta skulle göras utifrån en analys av de upphandlade

konsulternas egna branscherfarenheter inom transport

och logistik i regionen i kombination med befintlig

statistik för godsflöden i, från och till samt genom

Skåne/Blekinge.

Rapporten är nu färdigställd och presenterad med förslag

på möjliga lösningar för en attraktiv kombitrafik.

Författarnas oberoende slutsatser

Den information och de förslag som presenteras i rappor-

ten ”Förslag på Kombitransporter” skall betraktas som ett

inlägg i debatten om kombitransporternas möjligheter

och hinder. Medverkande parter i projektet KombiSyd

respektive Godstransportrådet i Skåne/Blekinge behöver

inte nödvändigtvis stå bakom innehållet eller på något

annat sätt vara förbundna till innehållet i rapporten. Med-

verkande parter kan heller inte knytas till innehållet vare

sig helt eller till valda delar. Rapporten ingår endast som

ett arbetsdokument i projektet KombiSyd II.

Användartillstånd

Såvida inte annat anges är det tillåtet att kopiera och

sprida detta dokument/verk med oförändrat innehåll och

kontext förutsatt att man inkluderar korrekt attribution

och copyrightmeddelande. Exempel: ”Copyright © 2011

Godstransportrådet i Skåne/Blekinge Med ensamrätt. An-

vänds med tillstånd.“ Det är uttryckligen förbjudet för ett

kommersiellt företag att i vinstsyfte förändra, kopiera eller

distribuera hela eller delar av det licensierade arbetet i

återförsäljningssyfte, byteshandelssyfte eller handels-

syfte, såvida inte Godstransportrådet i Skåne/Blekinge har

lämnat skriftligt tillstånd till detta.

Projekt KombiSyd

presenterar:

Framtiden för Kombi

– en marknadsstudie

konkurrent. här krävs en större samsyn. Vägtransporterna borde vara och betraktas som främsta kundpotential för järnvägen. kombitrafik på järnväg borde betraktas som ett led i ett transportsystem etablerat av vägtrafikens operatörer. det är således samspelet mellan dessa transportalternativ som måste främjas i syfte att begränsa de negativa konsekven-ser som uppstår med ensidigt konkur-rerande. kombialternativet bör dessutom kunna erbjuda ytterligare ekonomiska mervärden. Miljöargumentet är i regel inte avgörande för kunden.

FÖrSlag tIll koMbI I FraMtIdenreinhart teltscher och lars börjesson före-slår i studien att kombitrafiken till/från och genom Skåne/blekinge ska vara en del i ett för hela landet etablerat nätverk. diskus-sioner med aktörerna i kombitrafiken gav en tydlig insikt i att en affärsmodell som involverar samtliga aktörer bör etableras. I likhet med den i tyskland fungerande modellen kombiverkehr bör en organisation etableras som i korthet beskrivs nedan: kombiverkehr driver liksom Cargonet tidigare i Sverige kombinätet i tyskland. ägare till kombiverkehr utgörs av db Mobility logistics (50 procent) och aktörerna i kombitrafiken, över 200 företag, inte minst speditörer och åkerier. nätverket förank-ras hos ägarna och vinsterna från organisationen används för att utveckla trafiknätet respektive återförs till ägare som utnyttjar systemet.


I Sverige skulle istället för db Schenker rail, som motsvarar greenCargo, trafikverket kunna vara huvudman i ett gemensamt ägt bolag som kan kallas Swekombi. I övrigt är alla som är involverade i systemet välkomna att bli delägare. kan detta åstadkommas uppnår man bland annat följande effekter: trafikverket står i ständig dialog med marknadens aktörer och kan med utgångs-punkt av beslut som har förankrats i bolaget prioritera förbättringar och satsningar på infrastrukturen till gagn för kombitrafiken. trafikverkets roll är i förhållande till operatörerna neutral, det vill säga det är fri tillgång till spåren för tågoperatörerna. Man har även insikt om tillgänglig kapacitet och slot-tider. Swekombis affärsidé ska vara att driva lönsam kombitrafik. detta innebär i sig en kritisk granskning av nätverket, antalet terminaler, tillgängliga kvantiteter, frekvens och antal linjer. Vinster ska användas för att utveckla kombitrafiken ytterligare respektive återföras till delägarna som nyttjar trafiksystemet. huvudknutpunkter i Skåne för sammanställning/samordning av kombitrafik föreslås bli Malmö och hässleholm i samverkan med redan etablerade kombiterminaler i de skånska hamnarna. I hässleholm kan i första hand flödena från/till samt mellan Skåne och blekinge samordnas. de internationella kombitågen som passerar eller använder Skåne som vändskiva bör samordnas med kombitrafiken inrikes och därmed förstärka denna. även den konventionella vagnslasttrafiken skulle kunna samordnas med de etablerade kombi-förbindelserna och vice versa. att utnyttja maximala tåglängder och vikter är nyckel-faktorer för bäst möjliga produktionsekonomi. generellt slår studien fast att antalet kombilinjer bör begränsas. hellre ett fåtal tunga frekventa förbindelser än ett vitt förgrenat nätverk. tänkbara sträckor är Mälar-dalen (Västerås), Stockholm, göteborg, umeå. För att få ett tillförlitligt system bör man inrätta tågpendlar mellan utvalda terminaler. dessa bör inledningsvis ha ett potentiellt godsunderlag som medger fasta avgångar minst två till tre gånger om dagen med till-fredställande utlastning. här krävs en långsiktighet för att skapa förtroende hos såväl transportindustrin som varuägare.

Vill du fördjupa dig i marknadsstudiens förslag och slutsatser finns den att ladda hem på Trafikverkets hemsida www.trafikverket.se/godstransportrad

sid 4-5

InledningSkånes/Blekinges landsvägsnät har utöver omfattande

lokal trafik på lastbilssidan även en internationell trafik i

transit genom Skåne till och från kontinenten.

Godsjärnvägstrafiken (inkl. kombi) är i huvudsak kopplad

till trafik med kontinenten. Lastbilstrafiken söker sig i stora flöden huvudsakligen

längs E4, E6, E65 och E22. Järnvägsnätet är hårt belastat då person- och godstra-

fik skall samsas om samma infrastruktur.

Godstrafiken med långsammare hastighet hindrar

persontrafikens framkomlighet och utveckling på vissa

sträckor. Omvänt är persontrafiken ett problem, då man

önskar förändra turtätheten och/eller anpassa tidtabel-

lerna till anslutande tåg på godssidan.

Mål- resp. startpunkter för godsjärnvägstrafiken är

Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Malmö är en

dominerande hub för sammanställning av riktade heltåg

såväl norrut som mot kontinenten.

Kombitrafiken berör idag huvudsakligen terminaler i

Helsingborg, Malmö och Trelleborg.

Resultatet av attitydundersökningar genomförda inom

ramen för Godstransportrådets projekt KombiSyd visar

att: ~ Företagens kunskapsnivå om kombitrafiken de se-

naste åren höjts – detta gäller såväl varuägare som

åkare och transportförmedlare

~ Företagen efterlyser alternativa transportlösningar

allt oftare i stället för transport på väg

~ Antalet goda exempel ökar där kombilösningar upp-

fyller ställda krav

Definitioner/avgränsningarMed Kombi avses i denna rapport endast kombinationen

bil – järnväg – bil, där lastbäraren är semitrailer, växelflak

eller container som genom lyft växlar transportmedel.

Geografisk avgränsning är trafik till, från och genom

Skåne/Blekinge. Den lokala lastbilstrafiken finns av naturliga skäl (gods-

slag, avstånd och infrastruktur) inte med i bedömning-

arna. Kustsjöfart ingår inte i uppdraget, men föreslås bli före-

mål för vidare utredning.

Aktörer i en utbyggd kombitrafik är/kan vara:

~ Varuägare ~ Trafikverket ~ Jernhusen ~ Terminaloperatörer ~ Speditions- Logistikföretag

~ Trafikoperatörer järnväg ~ Åkerier ~ Hamnar ~ Stuveribolag ~ Rederier ~ Privatvagnsbolag

NulägeGenerellt kan konstateras att andelen godstransporter på

väg ökar starkt, medan andelarna för de konventionella

järnvägstransporterna inte har samma branta utveckling.

Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Från poli-

tiskt håll sänds kontinuerligt mer eller mindre preciserade

idéer om tänkbara åtgärder som skulle kunna medverka

till att föra över stora andelar av godstransporterna från

väg till järnväg. En av möjligheterna att nå uppsatta mil-

jömål skulle kunna vara en påtaglig utveckling av kombi-

trafiken. Inhämtning och distribution av enhetslaster till/från

kombiterminaler sker på väg och transporten mellan

kombiterminalerna sker på järnväg. Enhetslasterna utgörs

i nämnd ordning av gods i trailer, växelflak och container.

Denna ständigt pågående diskussion om att åstad-

komma en omställning till miljömässigt hållbara gods-

transporter är självfallet ingen nackdel för alternativet

kombitrafik. Detta påverkar dock inte nämnvärt företa-

gens beslut att ställa om sin trafik. Fortfarande gäller att

fungerande befintliga transportsystem med lastbil enbart

ställs om under förutsättning att kombialternativet:

~ Är kostnadseffektivt och medför kostnadssänkningar

~ Är tillförlitligt både på kort och lång sikt

~ Inte medför nackdelar avseende transporttider och

säkerhet ~ Är tillfredsställande frekvent i avgångarna

~ Inte medför suboptimeringAtt dessutom kunna hänvisa till positiva miljöeffekter får

anses utgöra bonus som kan användas i företagens mark-

nadsföring.


sid 4-5

InledningSkånes/Blekinges landsvägsnät har utöver omfattande

lokal trafik på lastbilssidan även en internationell trafik i

transit genom Skåne till och från kontinenten.

Godsjärnvägstrafiken (inkl. kombi) är i huvudsak kopplad

till trafik med kontinenten. Lastbilstrafiken söker sig i stora flöden huvudsakligen

längs E4, E6, E65 och E22. Järnvägsnätet är hårt belastat då person- och godstra-

fik skall samsas om samma infrastruktur.

Godstrafiken med långsammare hastighet hindrar

persontrafikens framkomlighet och utveckling på vissa

sträckor. Omvänt är persontrafiken ett problem, då man

önskar förändra turtätheten och/eller anpassa tidtabel-

lerna till anslutande tåg på godssidan.

Mål- resp. startpunkter för godsjärnvägstrafiken är

Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Malmö är en

dominerande hub för sammanställning av riktade heltåg

såväl norrut som mot kontinenten.

Kombitrafiken berör idag huvudsakligen terminaler i

Helsingborg, Malmö och Trelleborg.

Resultatet av attitydundersökningar genomförda inom

ramen för Godstransportrådets projekt KombiSyd visar

att: ~ Företagens kunskapsnivå om kombitrafiken de se-

naste åren höjts – detta gäller såväl varuägare som

åkare och transportförmedlare

~ Företagen efterlyser alternativa transportlösningar

allt oftare i stället för transport på väg

~ Antalet goda exempel ökar där kombilösningar upp-

fyller ställda krav

Definitioner/avgränsningarMed Kombi avses i denna rapport endast kombinationen

bil – järnväg – bil, där lastbäraren är semitrailer, växelflak

eller container som genom lyft växlar transportmedel.

Geografisk avgränsning är trafik till, från och genom

Skåne/Blekinge. Den lokala lastbilstrafiken finns av naturliga skäl (gods-

slag, avstånd och infrastruktur) inte med i bedömning-

arna. Kustsjöfart ingår inte i uppdraget, men föreslås bli före-

mål för vidare utredning.

Aktörer i en utbyggd kombitrafik är/kan vara:

~ Varuägare ~ Trafikverket ~ Jernhusen ~ Terminaloperatörer ~ Speditions- Logistikföretag

~ Trafikoperatörer järnväg ~ Åkerier ~ Hamnar ~ Stuveribolag ~ Rederier ~ Privatvagnsbolag

NulägeGenerellt kan konstateras att andelen godstransporter på

väg ökar starkt, medan andelarna för de konventionella

järnvägstransporterna inte har samma branta utveckling.

Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Från poli-

tiskt håll sänds kontinuerligt mer eller mindre preciserade

idéer om tänkbara åtgärder som skulle kunna medverka

till att föra över stora andelar av godstransporterna från

väg till järnväg. En av möjligheterna att nå uppsatta mil-

jömål skulle kunna vara en påtaglig utveckling av kombi-

trafiken. Inhämtning och distribution av enhetslaster till/från

kombiterminaler sker på väg och transporten mellan

kombiterminalerna sker på järnväg. Enhetslasterna utgörs

i nämnd ordning av gods i trailer, växelflak och container.

Denna ständigt pågående diskussion om att åstad-

komma en omställning till miljömässigt hållbara gods-

transporter är självfallet ingen nackdel för alternativet

kombitrafik. Detta påverkar dock inte nämnvärt företa-

gens beslut att ställa om sin trafik. Fortfarande gäller att

fungerande befintliga transportsystem med lastbil enbart

ställs om under förutsättning att kombialternativet:

~ Är kostnadseffektivt och medför kostnadssänkningar

~ Är tillförlitligt både på kort och lång sikt

~ Inte medför nackdelar avseende transporttider och

säkerhet ~ Är tillfredsställande frekvent i avgångarna

~ Inte medför suboptimeringAtt dessutom kunna hänvisa till positiva miljöeffekter får

anses utgöra bonus som kan användas i företagens mark-

nadsföring.

FOTO

: PET

ER L

YDÉN


Projektet fokuserade även på att inventera och presentera modern teknik för alternativ trailertrafik. I studien ”Modern teknik för effektiv kombitrafik” belystes såväl kostnads-bild som tekniska för- och nackdelar och samordningsmöjligheter som idag finns på marknaden i europa. nyare järnvägsvagnar, som går att lasta utanför traditionella kombiterminaler, gör det möjligt att köra icke lyftbara trailrar på både väg och järnväg. den nya tekniken gör det möjligt att lasta utanför terminaler som hanterar vertikala lyft. Förutsättningen är en plan, hårdgjord markyta där dragbil kan komma till.

den Moderna teknIken är et t alternatIV när:

» gods, lyftbart och icke lyftbart, går på väg främst inom Sverige. » gods går på väg på grund av icke lyftbar trailer. » Man eftersträvar minskade chaufförskostnader. » Man vill nyttja dragbilen bättre. » gods går på väg eller tåg till en stor terminal, i avsaknad av lastningsutrustning. » gods på järnväg kräver annan teknik, på grund av

hanteringstid och funktion.

1 Rail-Tug redan existerande tågvagnar som kan byggas om i kombisyfte. Inget krav på utrustning på tågvagnen.

2 Modalohr roterande platta som möjliggör lastning av individuella vagnar via ramp.

3 FlexiWaggon horisontell lastning/lossning av såväl per-sonbilar, bussar, lastbilar och containrar. utrustning integrerad i vagnen.

4 CargoBeamerhelautomatiserat system för lastning/ lossning av standardiserade semitrailers. trailern ställs upp på en vagnmodul för att skjutas över paral-lellt till järnvägsvagn.

5 Cargospeedterminal med hydrauliska lyftkolvar i marken, lyfter upp och vrider låggolvet i en special-byggd pocketvagn så att trailern kan köras på/av från perrong.

6 Megaswinglastning och lossning av alla typer av trailrar enbart med hjälp av vagnen själv, dragbilen och lämplig yta vid spåret. lastning/lossning utanför traditionell terminal, kostnad för vertikal hantering undviks. dock behövs eluttag med 400 volt.

StudIen PreSenterar et t antal Modeller FÖr enhetSlaSter På järnVäg:

modern teKniK för effeKtiva KombitransPorter


Flera Faktorer drIVer På ut VeCklIngen:

» eu:s direktiv om minskade koldioxidutsläpp. » alternativ krävs för att få nya marknadssegment på

järnväg. » lyftbara trailrar utgör endast 20 procent

av det totala antalet trailers. » Investering krävs i teknik som är oav-

hängig av vertikala lyft på terminalerna.

hela studien finns att ladda ned på trafikverkets hemsida:www.trafikverket.se/godstransportrad

3

2

1

4

6

5

39


KombitransPorter – Hinder ocH möJLigHeter

godstransportrådet Skåne & blekinges konferens om kombitrafik, som arrangerades i Malmö den 1 mars, kom i mångt och mycket att präglas av det nedslående faktum att marknadens största aktör, norska Cargonet, lagt ner sin kombitrafik i Sverige. konferensen var planerad att hållas i december 2011, men då Cargonet kom med sitt besked om nedläggning planerades konferensen om till mars 2012. konferensen var en samlande punkt och ingick som en del av kommunikationsinsatserna inom kombiSyd II.

Vad är egentligen en kombitransport? en järnvägstransport med lastbil i början och slutet? eller en lastbilstransport som tar tåget en viss del av sträckan? att kombitrafik i grunden är positivt och eftersträvansvärt rådde knappast någon tvekan om på konferensen. Men utmärkande för verksamheten är att den rymmer många olika aktörer med olika utgångspunkter och infallsvinklar – och att det är långt ifrån självklart om och i så fall vem som har ett huvudmannaskap och därmed ansva-ret. Ingvar nilsson, vd för transport- och logistikjätten db Schenker och ordförande i transportindustriförbundet, belyste problematiken: – kombitrafik är bra för fasta och stabila flöden, men nyckelordet i transportbran-schen är flexibilitet. där finns en motsättning. och med upp till sju aktörer i en och samma transport – vem ser egentligen till att kunden blir nöjd? Vem tar ansvaret om han inte blir det?

Ingvar nilsson berättade också om transportindustriförbundets intermo-dala grupp, som satt upp det djärva målet att fördubbla medlemsföreta-gens kombitransporter.– dessutom kommer vi på db Schen-ker och dhl att samarbeta för att lösa en del av kombitransporterna på de viktigaste linjerna efter Cargonets nedläggning.


KombitransPorter – Hinder ocH möJLigHeter

banaVgIFter utMålad boVbjarne Ivar Wist, informationsdirektör på Cargonet, fanns på plats och förklarade nedläggningsbeslutet med minskad punktlighet, terminalernas bristande kapacitet att hantera avvikelser – och de kommande höjda banavgifterna: – rambetingelserna utvecklar sig inte positivt. blir det någon typ av fortsättning på verksamheten så blir det mer trots än tack vare den förda politiken, menade Wist. avgifter, skatter och behov av utbyggnad av järnvägsnätet var överlag en fråga som engagerade många av talarna under dagen och karin Svensson Smith (MP), lokalpo-litiker i lund och tidigare ledamot av riksdagens trafikutskott, gav frågan ytterligare bränsle genom att kräva kilometerskatt på vägtransporterna. – transporter är ingen ideell verksamhet. Så länge det är billigare att köra lastbil hela vägen kommer det att köras lastbil hela vägen. Vi kan inte höja banavgiften förrän kilometerskatten finns där och kvaliteten i järnvägssystemet är bättre. Stig Wiklund, ordförande i näringslivets transportråd och därmed godskundernas röst på konferensen, argumenterade emot såväl höjningen av banavgiften som kilo-meterskatten: – det är klart att vi ska betala för användningen, men att börja betala mycket mer för något som vi kanske kommer att få i framtiden, det är fel. Vi som köpare kan ju inte påverka vare sig kapaciteten på spåren eller kvaliteten. och det blir inte mer plats på spåren för att det läggs kilometerskatt på timmerbilarna i norrland, där det inte finns några alternativ.


eFFektIVISera FÖrStlennart andersson chef för region Syd på trafikverket påminde om att trafikverket har uppdraget att se över banavgifterna: – det kommer att bli dyrare, men från en låg nivå. Vi kommer också att titta på olika sätt att differentiera avgifterna. Carl von der esch, statssekreterare vid näringsdepartementet, menade att kravet på ökade medel och utbyggnad av järnvägen är att göra det lite för enkelt för sig: – nybyggnation är inte utesluten, men vi måste först se om det går att få ut mer eller lika mycket genom andra åtgärder. Styrning, organisation och effektivisering kan ge goda effekter. kombiterminalerna hamnade också i hetluften. är de för många? För få? erbjuder de den service som behövs? ligger de på rätt ställen? är det över huvud taget rätt att satsa på stora terminaler eller är det bättre med ett större antal mindre omlastning-sytor vid stickspår längs linjerna?

SMå oMlaStnIngSPlatSerbo-lennart nelldal vid kungliga tekniska högskolans järnvägsgrupp har i åratal arbetat tvärvetenskapligt med forskning för att få marknaden och tekniken att mötas på ett bra sätt. han menar att de stora terminalerna snarare bidrar till problemet än till lösningen: – det är svårt att få lönsamhet i ändpunktstrafik eftersom omlandet – upptagnings-området – vid ändpunkterna är så litet. linjetrafik med många små omlastningsplatser

är ur det avseendet bättre, men det kräver sidospår. nelldal visade att terminal- och ma-tartrafikskostnaderna utgör nästan 70 procent av kostnaden för tung kombi. – då gäller det att pressa omlastnings-kostnaderna, till exempel genom auto-matiserad horisontell överflyttning av containrar mellan trailer och godsvagn. Får man ner omlastningskostnaden tillräckligt går det att nå break-even redan vid en transport på 25 mil i stället för som idag cirka 50 mil – då blir marknaden mycket större.


kombiterminalerna försvarades av Micael Svensson från fastighetsbolaget jernhusen: – Vi har sedan 2008 ett ansvar att vara med och utveckla kombitrafiken. Vi vet att volymerna finns där och investeringar i terminaler ska göras längs de stråk där 80 procent av godset transporteras. Vi satsar på att öppna terminalerna för alla genom att ha konkurrensneutrala operatörer och vill gärna få med oss åkerierna.

tranSPortMärknIngMicael Svensson bemötte också kritiken från Cargonet. Cargonet menade att jernhu-sens avkastningskrav är skyhögt över vad transport- och logistikbranschen har och att detta var ett av skälen till att Cargonet inte såg det som ekonomiskt möjligt att driva sin svenska verksamhet vidare. – Vi vill gärna ha långa avtal med operatörerna, men det är svårt för oss att utveckla verksamheten när perspektiven är så korta, svarade Micael Svensson. Miljöargumentet för och kring kombitrafik sporrade också till diskussion och idéut-byte. karin Svensson Smith lanserade idén om en transportmärkning, på samma sätt som varor är märkta utifrån bland annat rättvise- och ekologiska krav. Stig Wiklund på näringslivets transportråd instämde i att konsumenternas makt är stor. – Men framtiden för kombi ligger inte i första hand i miljöargumentet – den ligger i att vara kostnadseffektiv. Miljövänligheten blir ett extra värde.

checklistor måste naturligtvis anpassas individuellt för olika aktiviteter. för projekt av Kombisyd-karaktär, det vill säga kommunikativt inriktade projekt med inslag av offentlig finansiering, kan följande punkter vara värda att fundera igenom.


cHecKLista


» är en kommunikationsstrategi upprättad?

» är en budget- och aktivitetsplan upprättad?

» om finansiering ur eu:s regionala fonder ska sökas – finns offentliga medfinansiärer?

» Finns resurser avsatta för ansökan om finansiering – och efterföljande redovisning?

» är det klart för arbetsgruppen att en särskild eu-logotyp ska användas vid stöd från eu?

» Finns styrgrupp och arbetsgrupp utsedda?

» Finns nödvändig fackkunskap i arbetsgruppen?

» är formerna för projektrapportering och/eller avstämning klarlagda?

» är det klart vem som kallar till möten, vem som för protokoll och så vidare?

» har Frågor & Svar upprättats?

» Finns en presentation tillgänglig för arbetsgruppens/styrgruppens medlemmar?

» Finns en webbplats för projektet? är det klart vad den ska innehålla?

» om det ska skapas ett nyhetsbrev, finns en sändlista? om inte, hur ska den byggas upp?

» Finns publiceringskanaler för pressmaterial skapade?

» Finns rutiner för avstämning och godkännande vid publicering/mediekontakter?

» Innehåller projektet något större evenemang eller event – finns plan & budget för detta?

» Finns beredskap/budget för att klara oförutsedda utgifter eller fånga ett bra tillfälle i flykten?

» Finns någon gruppering eller intressegrupp som ska informeras särskilt under projektet?

cHecKLista

Personer på bild, från vänster till höger om inget annat anges:

omslag göran Wollmer, stif; reinhart teltscher, senior advisorsid 1 göran Wollmer, stif; reinhart teltscher, senior advisorsid 4 göran tunhammar, Landshövding i skåne län och ordförande godstransportrådet skåne & blekingesid 8 göran Wollmer, stif; reinhart teltscher, senior advisor; magnus gustafsson, trafikverketsid 11 göran Wollmer, stif; reinhart teltscher, senior advisor; berit andnor bylund, Landshövding i blekinge Län; magnus gustafsson, trafikverketsid 17 Pelle thörnberg, moderator, gustav engholm, agilitysid 27 gunnar Persson, Kappahlsid 41 stig Wiklund, näringslivets transportråd; micael svensson, Jernhusen; Karin svensson smith, kommunpolitiker Lund, f.d. riksdagens trafikutskott; magnus gunnarsson, sveriges åkeriföretag; thomas andersson tx Logistik och mats Hollander, green cargo.sid 44 göran Wollmer stif; reinhart teltscher, senior advisor

foto: anders Wirtén (transportbilder), Kasper dudzik (personbilder) christiaan dirksen (personbilder); Pontus ström (personbilder Kombisyd-konferensen); Länsstyrelsen skåne (göran tunhammar). företagsbilder via findus, Knauf danogips, Kappahl, food tankers, bring frigo, ballingslöv. bilder modern teknik: cargobeamer ag; cargospeed intl.; railtug; Kockums industrier; flexiWaggon; modalohr. matz arnström/digitalfilm (berit andnor bylund)

Produktion Wirtén Pr & Kommunikationtryck ca andersson, malmö

För kontakt med godstransportrådet Skåne/blekinge,eller något annat godstransportråd,besök vår hemsida www.godstransportradet.se alternativt www.trafikverket.se/godstransportrad [email protected]

viLL dU veta mer?

Documents

Kombinera mera - Trafikverket · strategi vi ska nå projektets mål och syfte genom att: » Öka kunskapen om, och förändra attityden till, kombitransporter hos målgrup-perna