KNKT/KA.03.26/04.03.012 KOMITE ASIONAL ESELAMATAN …knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_railway/Report/baru/2004_03.pdf · Luka parah Luka-luka yang memerlukan pengobatan dan pemeliharaan

KNKT/KA.03.26/04.03.012

KKOOMMIITTEE NNAASSIIOONNAALL KKEESSEELLAAMMAATTAANN TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII

LLAAPPOORRAANN IINNVVEESSTTIIGGAASSII KKEECCEELLAAKKAAAANN KKEERREETTAA AAPPII

PPLLHH KKAA 445599 KKRRLL ((LLAARRAATT//MMEELLUUNNCCUURR)) EEMMPPLLAASSEEMMEENN BBOOGGOORR,, KKAABB.. BBOOGGOORR,, JJAAWWAA BBAARRAATT –– EEMMPPLLAASSEEMMEENN MMAANNGGGGAARRAAII,, DDKKII JJAAKKAARRTTAA JJUUMMAATT,, 1122 DDEESSEEMMBBEERR 22000033

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI DEPARTEMEN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA2004

Keselamatan adalah merupakan pertimbangan yang paling utama ketika

KOMITE mengusulkan rekomendasi keselamatan sebagai hasil dari suatu

penyelidikan dan penelitian.

KOMITE sangat menyadari sepenuhnya bahwa ada kemungkinan

implementasi suatu rekomendasi dari beberapa kasus dapat menambah biaya

bagi yang terkait.

Para pembaca sangat disarankan untuk menggunakan informasi yang ada di

dalam laporan KNKT ini dalam rangka meningkatkan tingkat keselamatan

transportasi; dan tidak diperuntukkan untuk penuduhan atau penuntutan.

Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Gedung Karsa Lantai 2, Departemen Perhubungan, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, JKT 10110, Indonesia, pada tahun 2004.

DAFTAR ISTILAH

Daop Daerah Operasi Emplasemen Tempat terbuka/ tanah lapang yang disediakan untuk perangkat penunjang operasional PT. KA (bangunan,

jaringan sepur-sepur rel berikut sistem wesel, dsb). Gerbong Kendaraan yang khusus dipergunakan untuk mengangkut barang atau binatang. Ka Daop Kepala Daerah Oeprasi Kereta Kendaraan yang seluruhnya/ sebagian dipergunakan untuk mengangkut penumpang, bagasi dan kiriman pos Kereta Api Rangkaian yang terdiri dari gerbong/ kereta yang ditarik dan atau didorong lokomotif, dan berjalan di atas rel Lokomotif Kepala kereta api (yang menarik atau mendorong gerbong/ kereta / rangkaian kereta) Luka parah Luka-luka yang memerlukan pengobatan dan pemeliharaan dan menyebabkan orang tidak dapat bekerja

lebih dari satu minggu Masinis Petugas pengemudi lokomotif Petak Jalan Jalur kereta api yang berada diantara dua stasiun, dibatasi sinyal keluar stasiun pertama dan sinyal masuk

stasiun kedua PK Pusat Kendali, berada di tiap stasiun besar, berfungsi sebagai pengawas dan pengatur perjalanan kereta api

untuk satu wilayah Daerah Operasi PPKA Pengawas Perjalanan Kereta Api, bertugas di tiap stasiun. Untuk stasiun kecil PPKA biasanya bertugas juga

sebagai Kepala Stasiun. PPKA bertugas untuk mengawasi perjalanan kereta api untuk petak jalan kereta api PL Peristiwa luar biasa tidak hebat, ialah segala kejadian dan keadaan pada jalan kereta api yang merupakan

gangguan dalam dinas atau penghentian dinas dan yang membahayakan perjalanan kereta api dan langsung atau pula yang dapat membahayakan keselamatan orang semata-mata karena gerak kereta api, langsiran atau gerak material

PLH Peristiwa luar biasa hebat, dipandang sebagai kecelakaan hebat, bilamana peristiwa itu berakibat orang tewas atau luka parah atau dipandang sebagai kekusutan yang hebat dimana terdapat: a. kerusakan jalan kereta api sehingga tidak dapat dilalui selama paling sedikit 24 jam atau kerusakan

material yang sangat; b. kereta api sebagian atau seluruhnya keluar rel atau tabrakan; c. kereta, gerobak atau benda lain rusak hebat karena ditabrak kereta api atau bagian langsir; d. Semua bahaya karena kelalaian pegawai dalam melakukan urusan perjalanan kereta api atau langsir; e. Dugaan atau percobaan sabot.

PUK Petugas Urusan Kereta, petugas teknik yang menyatakan bahwa suatu kereta/ gerbong dan lokomotif laik operasi/ siap operasi

Reglemen Reglemen diambil dari istilah Belanda, yakni regelement, yang berarti peraturan yang berlaku untuk dan harus ditaati oleh anggauta kelompok atau masyarakat tertentu, dalam hal ini adalah peraturan-peraturan yang digunakan PT. KAI

Sepur Jalur kereta api dalam suatu emplasemen stasiun Sinyal Perangkat fisik (lampu merah, kuning, hijau, palang, dll.) yang menginsyaratkan suatu berita atau isyarat

(bahaya, aman, dsb). Perangkat sinyal harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat dilihat masinis rangkaian kereta atau petugas lainnya dari jarak yang jauh

Sinyal masuk Sinyal utama yang ditempatkan dimuka stasiun, dan berfungsi untuk memberi petunjuk mengizinkan atau melarang rangkaian kereta api memasuk stasiun. Posisi sinyal utama minimal adalah 250m sebelum posisi wesel pertama pada jalur rel bila memasuki stasiun

Sinyal muka Sinyal yang dapat memberi petunjuk kepada masinis kereta api yang datang tentang kedudukan dan atau aspek sinyal utama merupakan sinyal kemudian setelah sinyal muka

Stasiun Tempat kereta api berhenti dan berangkat, bersilang, menyusul atau disusul yang dikuasai oleh seorang kepala stasiun

Wesel Konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan arah jalan kereta api

Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia & Reglemen

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

Gedung Karsa Lt.02 Departemen Perhubungan Jl. Medan Merdeka Barat No.08 JKT 10110

Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606 Website: www.dephub.go.id/knkt ; E-mail: [email protected]

Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 1 of 37

LLAAPPOORRAANN KKEECCEELLAAKKAAAANN KKEERREETTAA AAPPII

PPLLHH KKAA 445599 KKRRLL ((LLAARRAATT//MMEELLUUNNCCUURR)) EEMMPPLLAASSEEMMEENN BBOOGGOORR,, KKAABB.. BBOOGGOORR,, JJAAWWAA BBAARRAATT –– EEMMPPLLAASSEEMMEENN MMAANNGGGGAARRAAII,, DDKKII JJAAKKAARRTTAA JJUUMMAATT,, 1122 DDEESSEEMMBBEERR 22000033 LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR Nomor Urut Kecelakaan: KA.03.26.12.02 Jenis Kecelakaan: Lain – Lain <Larat>

Lokasi: Km 54+810 Emplasemen Bogor – Km 9+890 Emplasemen Manggarai

Lintas: Bogor – Manggarai

Propinsi: Jawa Barat – DKI Jakarta

Wilayah: Divisi Jabotabek

Hari/Tanggal Kecelakaan: Jumat, 12 Desember 2003

Jam: 03.50 – 04.29 WIB

Korban: Tidak ada Korban: Meninggal Luka Barat Luka Ringan Total Awak KA 0 0 0 0 Penumpang 0 0 0 0 Lain-Lain 0 0 0 0

Total 0 0 0 0

Kerugian:Sarana

Lokomotif =Kereta rusak =Kereta afkir =

PrasaranaJalan rel =Sinyal/telekomunikasi =

OperasionalPembatalan KA =

Total Taksiran Kerugian = -Rp





Page 2 of 37

DATA KERETA API Jenis Lokomotif: KRL type Rheostatic

Buatan: Hitachi (Jepang) Tahun 1976

Berjalan dengan ujung: KRL dengan kabin masinis di ujung muka dan belakang

Nomor Kereta Api: KA 459 KRL (nomor ini akan dioperasikan keesokan paginya)

Jenis Operasi: Dalam keadaan tidak beroperasi

Route: -

Jam Keberangkatan: -

Kerusakan kereta: Tidak ada DATA AWAK KERETA API

Jabatan Tahun kelahiran

Pendidikan Brevet Medical Check Up Terakhir

Masinis - - - - Asisten Masinis - - - - KP - - - - PLKA/TKA - - - - SSIINNOOPPSSIISS Pada hari Jumat tanggal 12 Desember 2003, rangkaian KA 459 KRL (Kereta Rel Listrik) meluncur tanpa awak kereta api yang seharusnya. Rangkaian kereta tersebut larat mulai dari spoor V emplasemen Bogor hingga mendekati Stasiun Cikini, kemudian mundur dan akhirnya berhenti di emplasemen Manggarai.

Tim Komite Nasional Keselamatan Transportasi melaksanakan investigasi dengan melihat lokasi PLH serta mengumpulkan informasi faktual antara lain dokumen perawatan, dokumen lokasi, prosedur pelaksanaan tugas dan regulasi yang ada serta melakukan simulasi/percobaan dengan menggunakan rangkaian kereta sejenis pada saat dan lokasi yang sama. Hasil dari simulasi menunjukkan bahwa rangkaian kereta ternyata larat/meluncur sendiri, tanpa adanya dorongan dari belakang. Hal ini pun sesuai dengan perhitungan rumus-rumus empiris.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi juga meneliti kondisi emplasemen Bogor khususnya helling pada spoor V. KNKT juga mengamati fungsi-fungsi handbrake dan lain-lain pada kabin masinis yang berkaitan dengan prosedur stabling (dan kondisi rangkaian kereta api “istirahat”).

Kesimpulan penyebab meluncurnya rangkaian kereta tersebut adalah : a. Sebagian rangkaian kereta berada pada bagian turunan (helling) 5,45 ‰; b. Handbrake tidak terikat; c. Stopblok tidak dipasang.





Page 3 of 37

11.. IINNFFOORRMMAASSII FFAAKKTTUUAALL

Pada hari Kamis tanggal 11 Desember 2003 ± jam 22.00 WIB, rangkaian KA 560 berakhir tugas dan dibersihkan di depo Stasiun Bogor. Setelah dicuci, rangkaian tersebut akan dioperasikan sebagai KA 459 keesokan harinya, dan dilangsir / stabling di Spoor V emplasemen Bogor sebelah utara. Proses stabling KA 459 tidak diakhiri dengan pemasangan handbrake dan stopblok. Pada spoor V sebelah selatan juga terdapat stabling rangkaian kereta lain yaitu KA 467. Saat itu cuaca dalam keadaan hujan deras.

Pada hari Jumat tanggal 12 Desember 2003 jam 03.00, Check Crew Depo Bogor menghidupkan KRL yang sedang stabling di emplasemen Bogor. Jam 03.30, Check Crew menyalakan terlebih dahulu KRL 467 yang berada di bagian selatan spoor V, karena KRL tipe Holec tersebut memerlukan waktu persiapan yang lebih lama untuk mengoperasikannya.

Jam 03.50 diketahui oleh Check Crew yang sedang bertugas bahwa rangkaian KA 459 KRL mulai meluncur dari spoor V emplasemen Bogor. Mengetahui ada rangkaian KA yang larat, Check Crew bertindak dengan segera menaiki kabin masinis bagian belakang (arah selatan) untuk mengaktifkan emergency brake dengan cara menarik brake handle namun tidak berhasil karena tekanan udara kompresor tidak mencukupi.

Gambar 2 . Emplasemen Bogor di ketinggian 246 m





Page 4 of 37

Melihat adanya KA yang larat, Petugas Dinas Luar yang sedang bertugas di halaman Depo Bogor mengejar rangkaian KA 459 dan naik ke kabin masinis bagian depan (utara) dan menarik emergency brake, namun tidak ada efek pengereman. Selanjutnya dia turun dari kabin masinis dan berusaha melakukan pengereman dengan membuka ploegkraan. Namun tindakan ini justru akan mengeluarkan udara tekan di tangki induk sehingga pengereman tidak terjadi karena kompresor tidak mampu menaikkan tekanan udara reservoir. Kondisi ini berlangsung seterusnya sehingga KA 459 berjalan tanpa mampu mengerem.

KA 459 larat mulai dari spoor V emplasemen Bogor melewati sepur salah (sepur berlawanan arah) hingga Stasiun Depok, dan oleh PPKA Stasiun Depok diarahkan ke sepur benar. Karena mulai dari Stasiun Manggarai menanjak maka rangkaian KA 459 mendekati Stasiun Cikini (ketinggian 20 m), berhenti sesaat dan kemudian larat kembali menuju Stasiun Manggarai (ketinggian 13 m).

Setelah berhenti sesaat di Cikini, Check Crew turun dan setelah mengetahui rangkaian larat kembali, ybs berusaha menghalangi perjalanan KA dengan batu-batu yang ada di sekitar track. Ybs mendapati posisi ploegkraan yang terbuka, dan selanjutnya ploegkraan tersebut ditutup. Setelah ybs naik ke kabin masinis kembali ternyata kompresor mampu mengisi reservoir secara normal. (ref. informasi dari Crew Check).

Rangkaian KA 459 akhirnya berhenti sempurna dengan pengereman di Km 9+890 emplasemen Manggarai pada jam 04.25 WIB. (ref. informasi dari Crew Check).

Setelah rangkaian kereta tersebut diperiksa di depo Bukit Duri dan dinyatakan dalam kondisi laik, rangkaian tersebut dijalankan kembali ke stasiun Bogor.

1.1 INFORMASI AWAK TERKAIT 1.1.1 Pengawas Dinas Cek (Check Crew)

Umur : 51 tahun Masuk perusahaan : 02 – 08 – 1973 Pendidikan Terakhir : STN / III Pangkat : Pt I/ TL

Manggarai13 m

Bogor246 m

Citayam120 m

Depok93 m

Pasar Minggu36 m

Cilebut165 m

Gambar 3. Perjalanan KA 459 larat dari Stasiun Bogorhingga Stasiun Manggarai

KA 459 KRL melewatispoor salahKA 459 KRL melewatispoor benar

Ket :

Cikini20 m





Page 5 of 37

Keterangan mengenai PLH : Setelah memanaskan KA 467, yang bersangkutan melihat KA 459 larat. Yang bersangkutan kemudian memasuki kabin masinis bagian belakang dan berusaha menyalakan rangkaian KA 459 agar tekanan kompresor cukup untuk melakukan pengereman. Melihat tekanan kompresor yang tidak naik, yang bersangkutan kemudian berusaha memasuki kabin masinis bagian depan namun tidak berhasil karena pintu terkunci. Mulai dari Stasiun Cikini track menanjak sehingga rangkaian KA 459 meluncur kembali, kemudian yang bersangkutan berusaha memperlambat laju kereta dengan mengganjal mempergunakan batu-batu yang ada di sekitar rel. Rangkaian KA 459 akhirnya berhenti sempurna di emplasemen Stasiun Manggarai.

1.1.2 Pengawas Dinas Luar

Umur : 52 tahun Masuk perusahaan : 02 – 08 – 1973 Pendidikan Terakhir : STN / III Pangkat : Pt I/ TL Keterangan menganai PLH : Yang bersangkutan melihat KA 459 larat dan masuk ke kabin

masinis bagian depan. Yang bersangkutan bermaksud melakukan pengereman dengan cara membuka kran induk, yang ternyata adalah kran kompresor.

1.2 PRASARANA 1.2.1 Informasi Jalan Rel

Emplasemen Bogor terdiri dari 7 spoor dengan 2 spoor kondisi tidak terpakai.

Tabel 1 . Data Wesel Emplasemen Bogor

No Sudut Arah Wesel Type Rel Lidah Terlayani

oleh - 1 : 10 Kiri R.54 Pegas Pusat - 1 : 10 Kanan R.54 Pegas Pusat

11B1 1 : 10 Kiri R.54 Pegas Pusat 11B2 1 : 10 Kiri R.54 Pegas Pusat 11B3 1 : 10 Kanan R.54 Pegas Pusat 31A 1 : 10 Kanan R.54 Pegas Pusat 31B1 1 : 10 Inggris R.54 Pegas Pusat

Tabel 2 . Data Spoor Emplasemen Bogor

Spoor Type Rel Panjang Fisik * (m)

Panjang Terpakai ** (m)

I R.42 269 142 II R.42 315,5 305 III R.42 358,2 353,6 IV R.42 298 275 V R.42 254 234,8 6 R.42 303 253 7 R.42 246,6 219,4

5 spoor terpakai yang juga dipergunakan untuk stabling bagi 8 rangkaian kereta api (16 set kereta = 64 kereta) setiap harinya. Stabling dilakukan setelah proses pembersihan dan





Page 6 of 37

pencucian rangkaian kereta selesai di depo dan kemudian dilangsir ke emplasemen Bogor. Pembagian stabling KRL di emplasemen Bogor dapat disusun sebagai berikut:

Tabel 3 . Stabling KRL di Emplaemen Stasiun Bogor

Spoor Asal KA Untuk KA Berangkat jam Set Jumlah Set

spoor Keterangan

I 564 449 05.15 2 2 Utara sampai wesel masuk Depo Slatan vrijpaal spoor II

Utara 570 443 04.45 2 Sampai sebelum sinyal keluar II Selatan 468 447 05.00 2 4 Ujung sampai pintu gerbang

selatan Utara 562 441 04.30 2 Melewati sinyal keluar III Selatan 556 455 05.45 2 4 Vrijpaal spoor II

IV 566 463 06.25 2 2 Bebas normal

Utara 560 459 06.07 2 Melewati sinyal keluar menginjak wesel spoor IV V

Selatan 548 467 07.05 2 4

Vrijpaal spoor II 6 Dalam perbaikan 7 Dalam perbaikan

1.3 SARANA

1.3.1 Data Kereta KA 459 KRL

Tabel 4. Data PA Rangkaian KA 459 KRL Rangkaian

Ke Jenis Gerbong &

seri No Buatan Tipe Berat (1000 kg)

Mulai Dinas PA PA yang akan

datang Km tempuh

1 KL3 76112 Japan Rheostatic 40 1976 30 – 10 – 2000 10 – 2003 340.081 2 KL3 76111 Japan Rheostatic 42 1976 30 – 10 – 2000 10 – 2003 340.040 3 KL3 76117 Japan Rheostatic 42 1976 22 – 10 – 2001 10 – 2003 255.459 4 KL3 76114 Japan Rheostatic 40 1976 22 – 10 – 2001 10 – 2003 255.451 5 KL3 83120 Japan Rheostatic 40 1983 13 – 03 – 2003 03 – 2005 48.391 6 KL3 76103 Japan Rheostatic 42 1976 13 – 03 – 2003 03 – 2005 48.391 7 KL3 84101 Japan Rheostatic 42 1984 13 – 03 – 2003 03 – 2005 48.391 8 KL3 83110 Japan Rheostatic 40 1983 13 – 03 – 2003 03 – 2003 48.391

22.. AANNAALLIISSIISS

2.1 PRASARANA

2.1.1 Gradient Kemiringan (Helling)

2.1.1.1 Gradient Kemiringan Emplasemen Bogor (Helling)

Emplasemen Bogor memiliki kontur topografi dengan kemiringan yang bervariasi antara 0 s/d 6 ‰. Pada lokasi stabling KA 459, kemiringan emplasemen adalah antara 0,5 ‰ dan 5,45 ‰.





Page 7 of 37





Page 8 of 37

Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Pasal 4 mengenai Landai, ditentukan bahwa kelandaian (gradient) emplasemen dibatasi antara 0 s/d 1,5 ‰. Pembatasan gradient ini adalah untuk aspek keamanan perjalanan kereta api maupun langsiran yang dilakukan di emplesemen.

2.1.1.2 Perhitungan Kecepatan Kereta Api dengan berdasarkan Gradient Kemiringan Emplasemen Bogor (Helling)

a. Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta

Untuk melakukan analisis perhitungan kecepatan rangkaian KA 459 KRL dilakukan dengan mempergunakan rumus empiris Tahanan Rangkaian Kereta Api. Rumus-rumus empiris Tahanan Rangkaian Kereta Api adalah sebagai berikut :

1) Tahanan Lokomotif: Tahanan lokomotif diesel di Indonesia dihitung dengan rumus berikut:

2)10

(.. VFbGaW LL += [kg]

dimana: GL = berat total lokomotif [ton] F = luas penampang lokomotif [m2] V = kecepatan [km/jam] A = konstanta yang tergantung pada mekanisme dan susunan gandar B = konstanta yang tergantung pada bentuk lokomotif Beberapa angka praktis:

Jenis Lokomotif Besaran CC 201 BB 201 BB 301 BB 303

GL [ton] 84 74 52 48 F [m2] 10 10 10 10

a 2,86 2,65 3,5 3,5 b 0,69 0,54 0,55 0,55

Catatan : Untuk rangkaian KRL, tidak dilakukan perhitungan tahanan lokomotif karena rangkaian KRL tidak mempergunakan lokomotif.

2) Tahanan Rolling:

Tahanan rolling spesifik untuk kereta penumpang empat gandar dan gerbong empat gandar:

[ ]tonkgVww /4000

5,22

+≈

Tahanan rolling spesifik untuk gerbong dua gandar:

[ ]tonkgVww /2000

5,22

+≈

dimana: V = kecepatan [km/jam]





Page 9 of 37

Tahanan rolling:

[ ]kgwGW www ×=

3) Tahanan Tanjakan:

Tahanan tanjakan pada suatu rangkaian yang terdiri dari lokomotif yang menarik beban rangkaian adalah sbb:

[ ]kgSGGW wLs ×+= )(

Dimana: GL = berat lokomotif [ton] Gw = berat rangkaian [ton] S = besarnya tanjakan atau lereng [‰]

4) Tahanan Lengkung: Tahanan lengkung spesifik untuk lebar sepur 1067 mm adalah sbb:

[ ]tonkgRwk /)20/(400 −=

Tahanan lengkung:

[ ]kgwGGW kwLk ×+= )(

Catatan : untuk kasus KA 459 larat di emplasemen Bogor, tahanan lengkung karena rangkaian tersebut tidak berada pada lengkungan.

5) Tahanan Percepatan:

[ ]tonkgcbws /)1()81,9/1000( +×=

dimana: b = percepatan [m/s2] c = 0,06





Page 10 of 37

b. Hasil perhitungan Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta

Rangkaian KA 459 KRL stabling di spoor V emplasemen Bogor antara helling 0,5‰ - 5,45 ‰. Helling 0,5 ‰ dapat diasumsikan menjadi 0 ‰ karena adanya helling menurun (sebesar 0,5 ‰) dan helling menanjak (sebesar 0,5 ‰).

Penggunaan rumus empiris tahanan kereta dirangkum dalam 2 tabel. Tabel pertama adalah untuk menentukan jumlah kereta pada helling 5,45 ‰ yang akan menyebabkan larat (Tabel 5) dan tabel kedua untuk menentukan kecepatan dan waktu tempuh rangkaian kereta larat (Tabel 6) sejauh 20, 40, 60 dan 100 meter. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan kecepatan dan jarak tempuh yang dialami rangkaian KA 459 KRL setelah seluruh rangkaian keretanya melewati helling 5,45‰.





Page 11 of 37

Tabel 5 . Perhitungan untuk menentukan kondisi larat atau tidak

n n1 n2 w S1 S2 Vo c ww Gw1 Gw2 Ww Ws Ws>Ww Jml

kereta

Jml kereta

pada S1

Jml kereta

pada S2

berat kereta

helling 1

helling 2

kec awal

konstanta percepatan

Tahanan Rolling Spesifik

Berat Rolling pada S1

Berat Rolling pada S2

Tahanan Rolling

Tahanan Lereng

rangkaian KA larat

=2.5+(Vo/4000) =(n1*w)*S1 =(n2*w)*S2 =Gw*ww = (n*w)*ww =Gw1+Gw2

8 8 0 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 0 800 0 tidak larat

8 7 1 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 218 800 218 tidak larat

8 6 2 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 436 800 436 tidak larat

8 5 3 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 654 800 654 tidak larat

8 4 4 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 872 800 872 larat

8 3 5 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 1090 800 1090 larat

8 2 6 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 1308 800 1308 larat

8 1 7 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 1526 800 1526 larat

8 0 8 40 0 5.45 0 0.06 2.5 0 1744 800 1744 larat





Page 12 of 37

Tabel 6 . Hasil Perhitungan Rumus Empiris Tahanan Kereta Ws>Ww Wb b S1 S2 S3 S4 S5 t1 t2 t3 t4 t5 V1 V2 V3 V4 V5

rangkaian KA larat

Tahanan Percepatan Percepatan jarak

1 jarak

2 jarak

3 jarak

4 jarak

5 waktu

pada S1 waktu

pada S2 waktu

pada S3 waktu

pada S4 waktu

pada S5 kecepatan pada S1

kecepatan pada S2

kecepatan pada S3

kecepatan pada S4

kecepatan pada S5

=(Ws - Ww)/ (n*w)

=(Wb*9.81)/ (1000*(1+c)) =sqrt

[(2*S1)/ b] =sqrt

[(2*S2)/ b] =sqrt

[(2*S3)/ b] =sqrt

[(2*S4)/ b] =sqrt

[(2*S5)/ b] =b * t1 =b * t2 =b * t3 =b * t4 =b * t5

tidak larat

tidak larat

tidak larat

tidak larat

larat 0.225 0.00208231 20 40 60 80 100 138.59806 196.00726 240.05889 277.19613 310 0.2886 0.4081 0.4999 0.5772 0.6453

larat 0.90625 0.00838709 20 40 60 80 100 69.059657 97.665103 119.61483 138.11931 154 0.5792 0.8191 1.0032 1.1584 1.2952

larat 1.5875 0.01469186 20 40 60 80 100 52.178496 73.791537 90.375806 104.35699 117 0.7666 1.0841 1.3278 1.5332 1.7142

larat 2.26875 0.02099664 20 40 60 80 100 43.647071 61.72628 75.598944 87.294142 98 0.9164 1.2960 1.5873 1.8329 2.0492

larat 2.95 0.02730142 20 40 60 80 100 38.276958 54.131793 66.297636 76.553916 86 1.0450 1.4779 1.8100 2.0900 2.3367

Keterangan :

: Perhitungan larat KA 459 melewati helling 5,45 ‰





Page 13 of 37

2.1.2.3 Analisis perhitungan Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa dengan 4 kereta pada helling 5,45 ‰ dan 4 kereta lainnya pada tempat yang datar, maka rangkaian tersebut dapat larat dengan sendirinya. Kecepatan rangkaian pada saat telah larat 20 meter adalah 0,288 m/s = 1,0 km/jam; setelah larat 40 meter menjadi 0,8191 m/s = 2,95 km/jam; setelah larat 60 meter menjadi 1,3278 m/s = 4,78 km/jam; dan setelah larat 80 meter menjadi 1,8329 m/s = 6,6 km/jam (pada saat ini seluruh rangkaian / 8 kereta berada di helling 5,45 ‰).

Perhitungan tersebut diatas menunjukkan bahwa laratnya rangkaian kereta pada awalnya berlangsung dengan kecepatan rendah. Hal ini pun sesuai dengan keterangan Pengawas Dinas Luar yang dapat mengejar rangkaian larat dan bahkan naik ke kabin masinis bagian depan serta turun kembali dan membuka ploegkraan.

2.1.2.4 Simulasi Larat KA 459

Tujuan simulasi ini adalah untuk melakukan percobaan dengan kondisi rangkaian kereta sejenis serta posisi (pada spoor V dan 4 kereta pada helling 5,45 o/oo) dan waktu yang sama, guna mendapatkan jawaban apakah rangkaian tersebut akan larat atau tidak. Simulasi inipun dimaksudkan untuk membuktikan kebenaran perhitungan dengan rumus-rumus empiris.





Page 14 of 37

Pelaksanaan simulasi ini mendapat bantuan penuh dari pejabat PT. Kereta Api (Persero) terutama dari Div Jabotabek.

Simulasi dilakukan pada kondisi-kondisi berikut: a. Pada battery “on” dan pada battery “off”; b. Stopblok terpasang dan stopblok tidak terpasang; c. Posisi rem terikat (handbrake dan handle rem) dan tidak terikat.

Pelaksanaan simulasi :

Jam Jalannya Simulasi 03.45 - Selesai : Menyalakan battery KRL tipe Holec 03.55 - 04.05 : Menyalakan battery KRL tipe Rheostatic dan kompresor mulai

mengisi udara tabung utama 6,5 kg/cm2 dan tabung pembantu 4,5 kg/cm2 selama 10 menit.

04.05 - 04.06 : Setelah tabung terisi rem di release, throttle di set kearah mundur, agar stopblok dapat dilepas.

04.06 : Melepas stopblok pada roda. 04.07 : Posisi throttle netral, rem di release, battery “ON” dan rangkaian

KRL tipe Rheostatic larat sepanjang 5 meter. 04.20 : Rangkaian KRL tipe Rheostatic dihentikan dengan

mengaktifkan rem rangkaian, berhenti selama 2 menit. 04.25 : Melepas kembali sistem rem pada rangkaian KRL tipe

Rheostatic 04.31 : Dan rangkaian KRL tipe Rheostatic tetap larat sepanjang 3

meter.

Dengan demikian maka simulasi menghasilkan kesimpulan sebagai berikut: Pada kondisi stasiun Bogor (dengan helling 0 – 6 ‰) khususnya pada spoor V, KRL akan larat dengan sendirinya apabila rem tangan tidak terikat dan stopblok tidak terpasang.

2.1.3 Panjang Spoor Emplasemen Bogor

Emplasemen Bogor terdiri dari 5 spoor yang dipergunakan untuk stabling bagi 16 set kereta. Apabila diketahui panjang satu kereta adalah 20 meter, maka :

metermeter 160208 api keretarangkaian 1 panjang =×=

Untuk stabling, kondisi aman tercapai apabila pendudukan rangkaian kereta api di antara vrijpaal (panjang terpakai).

Untuk pendudukan spoor dengan 2 rangkaian kereta api (16 kereta), diberikan jarak aman 5 meter agar tidak terjadi sentuhan antar kereta.





Page 15 of 37

Tabel 7 . Data Panjang Spoor Emplasemen Bogor

Spoor Panjang Fisik * (m)

Panjang Terpakai ** (m)

Jumlah rangkaian KA

Panjang Pendudukan *** (m)

I 269 142 1 160 II 315,5 305 2 325 III 358,2 353,6 2 325 IV 298 275 1 160 V 254 234,8 2 325 6 303 253 7 246,6 219,4

Keterangan * Panjang fisik adalah panjang spoor dari belakang wesel ke belakang wesel ** Panjang terpakai adalah panjang spoor dari vrijpaal ke vrijpaal *** Panjang pendudukan adalah total panjang rangkaian dengan jarak aman diantara

rangkaian 5 m

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa stabling 2 rangkaian pada spoor II dan V melebihi kapasitas panjang terpakai.

2.1.4 Sepur tangkap

Sepur tangkap disediakan untuk menahan/mengamankan bila ada kereta/gerbong yang meluncur. Di stasiun Bogor sepur tangkap tersebut dimaksudkan untuk mengamankan bila ada kereta/gerbong yang larat dari arah Sukabumi, untuk kondisi spoor tunggal antara Bogor – Manggarai. Pada saat ini Bogor – Manggarai sudah menjadi spoor ganda sehingga tidak diperlukan lagi adanya sepur tangkap.

2.2 SARANA

2.2.1 Data KRL tipe Rheostatic Main contractor : Hitachi Ltd Manufacturer / assembler : INKA Carbody : Stainless steel SUS 301 L Control system : VVVF inverter Traction motor : 3 phase asynchronous motor 170 KW Braking system : EP brake with electric command, regenerative,

rheostatic Auxiliary Power Supply : IGBT static inverter 48 KVA Bogie : Lightweight – bolsterless with unit brake

2.2.2 Sistem Pengereman KRL Sistem pengereman kereta api terdiri dari 2 sistem utama, yakni rem tangan (handbrake) dan rem udara tekan (compressed airbrake).

a) Rem tangan (handbrake) Gaya rem antara blok rem dengan permukaan bidang jalan roda dibangkitkan dengan memutar roda tangan (handbrake wheel). Pemutaran handbrake wheel akan menyebabkan blok rem menekan roda. Handbrake dipergunakan juga sebagai rem parkir (parking brake) pada KRL. Hal ini diatur oleh Reglemen R 16. Diinstruksikan juga untuk memasang stopblok pada roda.





Page 16 of 37

b) Rem udara tekan (compressed airbrake) Rem udara tekan (compressed airbrake) merupakan jenis rem standar pada kendaraan rel di Indonesia. Pada KRL jenis ini, bila selesai dinas handle brake otomatis dicabut dan posisi rem terikat selama udara tekan masih mencukupi. Sistem rem udara tekan dapat mengalami pengurangan tekanan udara tekan akibat kebocoran, sehingga efek pengereman akan berkurang bahkan hilang.

2.2.3 Kondisi Sistem Pengereman KA 459 Setelah rangkaian KA 459 stabling mulai ± jam 22.00 dalam posisi airbrake aktif, udara tekan masih mencukupi untuk rem terikat. Karena kemungkinan adanya kebocoran pada sistem saluran rem udara tekan, jam 03.50 udara tekan diduga telah habis sehingga tidak mencukupi untuk berfungsinya rem.

Pada saat kejadian larat Crew Check yang berada dalam kabin masinis bagian belakang menyatakan bahwa proses pengisian tangki udara dari compressor tidak bisa mengisi reservoir. Ternyata setelah rangkaian KA 459 berhenti di Cikini, dia mendapati ploegkraan (dari kereta bagian depan/arah Jakarta) ke reservoir dalam kondisi terbuka. Selanjutnya oleh Crew Check tersebut ploegkraan ditutup dan proses pengisian reservoir oleh compressor dapat dilakukan. Dan akhirnya rangkaian kereta dapat berhenti di emplasemen Manggarai.

2.3 OPERASI

2.3.3 Hambatan proses stabling KRL rheostatic

2.3.3.1 Handbrake wheel sulit dioperasikan Modifikasi interior kabin masinis pada dashboard KRL membuat pengoperasian handbrake wheel oleh masinis menjadi sulit. Tangan masinis sering terjepit diantara dashboard dengan handbrake wheel. Pada investigasi yang dilakukan oleh KNKT, tim mencatat bahwa pada saat PLH terjadi, sistem handbrake KA 459 adalah dalam keadaan tidak berfungsi.

Gambar 6a. Gambar 6b. a. Handbrake Wheel KRL ; b. Handbrake wheel sulit

dioperasikan karena tangan masinis terjepit

Dashboard hasil modifikasi

Dashboard semula





Page 17 of 37

2.3.3.2 Indikator handbrake wheel tidak terlihat Indikator handbrake wheel tertutup oleh dashboard hasil modifikasi. Ketiadaan indikator membuat posisi penanda apakah handbrake wheel sedang aktif atau tidak aktif sulit diketahui. Pada desain awal kabin masinis, indikator handbrake wheel terdapat pada sisi atas dashboard dengan bentuk batang besi yang akan terlihat keluar dari dashboard disaat posisi handbrake aktif. Pemutaran handbrake wheel yang melebihi kemampuan (dipaksa) akan membuat sistem handbrake wheel tidak berfungsi (macet).

2.3.3.3 Stopblok

Pada proses stabling dan posisi rangkaian kereta api istirahat, pergerakan rangkaian KA dihambat dengan mempergunakan stopblok. Stopblok yang dipergunakan di emplasemen Bogor terbuat dari kayu dengan desain yang berbeda dengan yang dipergunakan di Jepang (seperti yang disarankan untuk dipergunakan KRL di Jepang). Hand grip stopblok terletak di bagian muka stopblok sehingga menyulitkan pemasangan stopblok pada bagian depan roda kereta. Pada investigasi, KNKT mencatat bahwa KA 459 dalam posisi stabling tidak disertai pemasangan stopblok

Gambar 8. Stopblok Rangkaian Kereta Api a. Stopblok yang dipergunakan di Div Jabotabek;

b Stopblok yang dipergunakan di Jepang

Lokasi awal Indikator handbrake

Gambar 7. Indikator handbrake tidak ada

Hand grip di muka stopblok

Hand grip di sisi samping stopblok

a.

b.

Roda kereta tertambat disini





Page 18 of 37

Arah turunan

Roda kereta

Stopblok

Gambar 9. Posisi Stopblok di muka roda

Kepala rel

2.4 REGULASI

2.4.1 Reglemen 16 (R16) Traksi dan Materiel Pasal 26

1. Apabila lokomotif setelah mengakhiri suatu perjalanan, untuk beberapa waktu tidak dipergunaan lagi, maka lokomotif itu diantar oleh juru langsir ke tempat dimana persediaan-persediaan (air, bahan bakar, minyak lumas dlsb) dapat ditambah dan lokomotif tersebut jika perlu dapat diputar untuk perjalanan berikutnya.

2. ………….

3. Seteleh lokomotif disiapkan kembali untuk perjalanan berikutnya, lokomotif tersebut disetel dalam keadaan “istirahat”. Setelah itu, bila waktu mengijinkan dan setelah mendapat ijin dari Kdt atau wakilnya (bila tidak ada dipo dari kepala stasiun), masinis dan juru api secara bergiliran diperkenankan meninggalkan emplasemen, dengan ketentuan harus kembali tepat pada waktunya untuk perjalanan berikutnya.

Salah satu dari mereka harus tetap tinggal didekat lokomotifnya. ………….

4. Pada suatu lokomotif beruap, regulator harus tertutup, sedangkan handel ditempatkan ditengah-tengah, rem-tangan terikat dan keran silinder harus terbuka. ………….

Pasal 27

1. Apabila pada akhir suatu perjalanan, juga dinas siang dari lokomotif itu berakhir, maka pegawai lokomotif yang bersangkutan tidak diperkenankan meninggalkan lokomotifnya sebelum loknya itu dibersihkan, semua persedian (air, bahan bakar) ditambah, kerusakan-kerusakan kecil diperbaiki sedapat-dapatnya, jika perlu lokomotif diputar dan disetel “istirahat” ditempat yang telah ditunjuk di depo. ………….

2. Bilamana lokomotif sudah disiapkan sebagaimana mestinya untuk keperluan dinas pada esok harinya, maka lokomotif diserahkan kepada juru api malam (pada siang hari kepada pegawai depo yang dinas cadangan). Selanjutnya masinis dan juru api melihat ikhtisar dinas untuk esok harinya dan juga (bila ada) pengumuman-pengumuman bagi pegawai yang ditempelkan pada papan pengumuman di dalam depo.

3. Setelah mereka menaruh laporan hariannya didalam kotak atau tempat yang sudah ditentukan dan melaporkan kejadian luar biasa yang diketahui selama menjalankan dinas, mereka dibolehkan pulang dengan seijin Kdt atau wakilnya (jika tiada dipo dari Ks).

(Reglemen 16 Traksi dan Materiel Dinas Lokomotif Tanggal 19 Juni 1957)





Page 19 of 37

2.4.2 Pemenuhan terhadap Reglemen dan prosedur yang berlaku

Peraturan Teks Status Pelaksanaan Keterangan

R16 Pasal 26 ayat 1

Setelah perjalanan berakhir, rangkaian kereta api dilangsir oleh juru langsir ke depo

Tidak memenuhi peraturan

Untuk pengoperasian KRL diberlakukan serah terima setempat antara petugas lokomotif dengan check crew.

R16 Pasal 26 ayat 3

Masinis dan asisten masinis diijinkan meninggalkan emplasemen setelah rangkaian kereta api disetel dalam keadaan istirahat dan siap berangkat untuk perjalanan berikutnya

Salah satu dari masinis atau asisten masinis harus tinggal didekat lokomotif yang dijalankannya


Masinis dan asisisten masinis biasanya meninggalkan emplasemen serta rangkaian KA setelah perjalanan berakhir dan menuju wisma PT. KA

R16 Pasal 26 ayat 4

Posisi KA istirahat dan siap berangkat untuk perjalanan berikutnya salah satunya adalah rem tangan (handbrake) terikat


Rangkaian KA tidak dalam posisi handbrake aktif (terikat)

R16 Pasal 27 ayat 1

Pegawai lokomotif tidak diperkanan meninggalkan lokomotif sebelum lok tsb dibersihkan dan diperbaiki serta ditempatkan dalam posisi istirahat


Pegawai lokomotif (masinis dan asisten masinis) setelah perjalanan berakhir

R16 Pasal 27 ayat 2

Setelah dinas berakhir, lokomotif diserahkan kepada juru api malam (atau pegawai depo).

Memenuhi peraturan Lokomotif diserahkan kepada Check Crew (petugas pengawas) depo untuk diperiksa

R16 Pasal 27 ayat 3

Pegawai lokomotif menyerahkan laporan harian di tempat yang telah ditentukan Memenuhi peraturan Masinis menyerahkan laporan harian

masinis setelah diisi

33.. KKEESSIIMMPPUULLAANN

Berdasarkan temuan-temuan dan analisa terhadap investigasi PLH KA 459 KRL yang larat dari Km 54+810 emplasemen Bogor hingga Km 9+890 emplasemen Stasiun Manggarai, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

3.1 PROSES KA 459 LARAT

PLH KA 459 (catatan : nomor KA ini adalah nomor KA yang akan dioperasikan keesokan paginya) larat akibat beberapa kereta yang berada pada posisi turunan (helling) sebesar 5,45 ‰ pada spoor V emplasemen Bogor. Larat rangkaian KA 459 mulai dengan kecepatan rendah dan semakin cepat karena seluruh rangkaian berada di helling 5,45 ‰.

3.2 PRASARANA - Gradient emplasemen Bogor yang menurun (helling) hingga 6 ‰ tidak sesuai dengan PD

No. 10 (maksimum 1,5 ‰) sehingga tidak sesuai untuk night stay. Kalaupun harus melakukan night stay, rem rangkaian harus diikat dengan handbrake (rem tangan) dan stopblok harus dipasang.

- Adanya sepur tangkap dapat mengamankan jika ada rangkaian yang meluncur. Sepur tangkap pernah ada di emplasemen Bogor, namun sepur tangkap tersebut telah dibongkar pada saat pelaksanaan proyek double track.





Page 20 of 37

3.3 SARANA - Modifikasi dashboard kabin masinis menyebabkan sulitnya pengoperasian handbrake

wheel. Selain itu modifikasi tersebut menutupi indikator posisi handbrake (aktif atau tidak).

- Pada rangkaian KRL tersebut kompresor, termasuk reservoir dan saluran-salurannya, ternyata mengalami kebocoran sehingga setelah 4 jam tekanan udara pada sistem rem telah habis (terbaca pada manometer pada saat simulasi) sehingga airbrake tidak berfungsi.

3.4 OPERASI - Pada saat PLH sebagian rangkaian KA 459 berada pada posisi turunan / helling 5,45 ‰.

- Pada saat stabling rangkaian KA 459 stopblok tidak dipasang.

44.. RREEKKOOMMEENNDDAASSII

Berdasarkan temuan, analisis dan kesimpulan investigasi PLH Larat KA 459 KRL, KNKT perlu mengusulkan beberapa rekomendasi sebagai berikut:

- Menyiapkan tempat / lokasi stabling yang laik dan sesuai dengan persyaratan PD No. 10 (helling maksimum di emplasemen 1,5 ‰);

- Apabila hal tersebut di atas belum memungkinkan pada saat ini maka disarankan untuk melakukan perbaikan segera kondisi emplasemen Bogor, terutama dengan mengaktifkan spoor 6 dan 7 (dilengkapi dengan Listrik Aliran Atas atau dengan menggunakan lokomotif langsir) sehingga dapat digunakan untuk stabling KRL;

- Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk melakukan stabling rangkaian KRL di emplasemen Bogor sesuai prosedur (antara lain dengan posisi handbrake aktif dan pemasangan stopblok);

- Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk membatasi jumlah rangkaian kereta yang night stay di emplasemen Bogor sesuai kapasitasnya;

- Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk memberlakukan kembali prosedur tugas dan kerja petugas operasional kereta seperti yang tercantum dalam Reglemen 16;

- Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk menyelenggarakan latihan (training) dan penekanan kembali (indoctrination) perilaku kepatuhan dan ketaatan akan prosedur dan disiplin profesional pada tenaga operasional dan perawatan PT. Kereta Api (Persero);

- Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk mengembalikan desain dashboard kabin masinis ke bentuk semula, sehingga pengoperasian handbrake wheel menjadi lebih mudah. Tuas indikator handbrake juga harus terlihat jelas.





Page 21 of 37

55.. LLAAMMPPIIRRAANN

Lampiran A. Simulasi Larat KA 459 KRL

Lampiran B. Berita Acara Simulasi Larat KA 459 KRL





Page i of 37

Lampiran A. Simulasi Larat KA 459 KRL

PLH LARAT KA 459 KRL DARI EMPLASEMEN BOGOR KE MANGGARAI

12 DESEMBER 2003

Simulasi Peristiwa Larat KA 459 tipe Rheostatic dengan mempergunakan tipe KA, track dan waktu yang sama

Oleh: Soeparwo Kartomo

Ir. Rachmeidijanto W. Ir. Mochamad Haryoko

Siti Zuraida, SH Lucky Bindri Soegito, ST

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Departemen Perhubungan 2004





Page ii of 37

Pada tanggal 14 Februari 2004 jam 03.30 WIB, tim KNKT mengadakan simulasi secara langsung pada rangkaian kereta Rheostatic (dari jenis yang sama dengan rangkaian kereta yang mengalami larat namun bukan rangkaian kereta yang mengalami larat) di emplasemen Bogor, Jawa Barat, didampingi Kasi Sarana Divisi Jabotabek PT. Kereta Api (Persero), beberapa teknisi serta pengawas kereta dari Dipo Bogor PT. Kereta Api (Persero).

TUJUAN Tujuan diadakannya simulasi ini adalah untuk mendapatkan gambaran yang sebenarnya dari situasi kejadian PLH dengan cara mengkombinasikan getaran yang ditimbulkan KRL Holec, pergerakan naik turunnya orang dari/ke KRL Rheostatic, kondisi sistem pengereman KRL Rheostatic dan stopblok di kereta Rheostatic, serta kondisi helling pada spoor V emplasemen Bogor.

1 METODA SIMULASI

Simulasi dilakukan secara visual dengan menggunakan bantuan camera photo agar didapat posisi gambar pada sistem pengereman di saat :

a. sebelum dan sesudah battery di posisi “on”; b. posisi roda terpasang stopblok dan posisi roda tidak terpasang stopblok; serta c. posisi rem (handbrake dan handle rem) mengikat roda dan tidak mengikat pada roda.

Kondisi spoor V emplasemen Bogor diduduki untuk stabling 2 (dua) rangkaian KRL, yaitu KRL tipe Rheostatic di sebelah utara (bukan rangkaian kereta yang mengalami larat tanggal 12 Desember 2003) dan KRL tipe Holec di sebelah selatan. Stabling telah dilakukan sejak jam 23.00 WIB (tanggal 13 Februari 2004), hal ini dilakukan untuk mendapatkan data KRL (terutama kondisi sistem pengereman rangkaian KA) mulai dari awal rangkaian stabling hingga dini hari tanggal 14 Februari 2004. Stabling dilakukan sesuai dengan prosedur kerja masinis dalam melakukan stabling rangkaian KRL, yaitu : melepas handle rem dan memasang stopblok pada roda-roda pertama yang mengarah ke helling 5,45 ‰ / arah utara.

Gambar 1: Kondisi KRL setelah stabling tuas rem tanpa handle dan pengganjalan roda

Tuas rem tanpa handle

Stopblok di kiri dan kanan kereta sebelah utara





Page iii of 37

Pada saat simulasi, jarak antara kereta tipe Rheostatic (sebelah utara) dengan kereta tipe Holec (sebelah selatan) hanya berjarak 4 meter (berbeda dengan keterangan hasil wawancara yang menyatakan jarak antar kedua rangkaian kereta saat terjadinya PLH adalah sebesar 5 meter).

Selain itu battery KRL tipe Holec telah di “ON” dan rencana simulai mempergunakan orang yang lalu lalang melintasi kereta tidak terlaksana karena pada saat itu tidak ditemukan orang yang lalu lalang melintasi KRL serta adanya separasi antar KRL dapat diasumsikan bahwa orang akan melintasi separasi tersebut dibandingkan menaiki kereta untuk menyeberang.

Perbaikan track di spoor V, dengan penggantian wesel dan penambahan ballast, dapat dikatakan tidak merubah kemiringan secara yang berarti dibandingkan kondisi sebelumnya (5,45 ‰).

2 JALANNYA SIMULASI

Jam 03.30 WIB, tim KNKT tiba di lokasi dengan keadaan battery KRL Holec “ON”, kedua roda yang menghadap utara diganjal dengan stopblok berkuping dan rem tangan (hand brake) pada posisi “ON” (Gambar 2).

KRL Rheostatic berada pada posisi battery “OFF”, kedua roda yang menghadap utara diganjal dengan stopblok berkuping dan rem tangan (hand brake) posisi “ON” dengan handle rem posisi tidak terpasang (keadaan terlepas) .

Sebelum pelaksanaan simulasi dilakukan briefing selama 15 menit untuk menjelaskan langkah kerja pelaksanaan simulasi.

Dari briefing disepakati bahwa rencana dan pelaksanaan sesuai dengan tabel di bawah ini:

Jam Jalannya Simulasi

03.45 - Selesai : Menyalakan battery KRL tipe Holec 03.55 - 04.05 : Menyalakan battery KRL tipe Rheostatic dan kompresor

mulai mengisi udara tabung utama 6,5 kg/cm3 dan tabung pembantu 4,5 kg/cm3selama 10 menit.

04.05 - 04.06 : Setelah tabung terisi rem di release, throttle di set kearah mundur, agar ganjal pada roda dapat dilepas.

04.06 : Melepas stopblok pada roda 04.07 : Posisi throttle netral, rem di release, battery “ON” dan

rangkaian KRL tipe Rheostatic larat sepanjang 5 meter. 04.20 : Rangkaian KRL tipe Rheostatic dihentikan dengan

mengaktifkan rem rangkaian, berhenti selama 2 menit. 04.25 : Melepas kembali sistem rem pada rangkaian KRL tipe

Rheostatic 04.31 : Dan rangkaian KRL tipe Rheostatic tetap larat sepanjang

3 meter.





Page iv of 37

3 HASIL SIMULASI

Tim KNKT bersama tim Divisi Jabotabek PT. KA menyaksikan setelah stopblok dilepas ( 3a. 3b.

Gambar 3), kondisi throttle netral dan rem rangkaian tidak diaktifkan, ternyata rangkaian KRL tipe Rheostatic meluncur/larat sejauh 5 meter dan dihentikan dengan mengaktifkan rem rangkaian (Gambar 4), selama waktu 2 menit, kemudian rem rangkaian yang aktif, dinon-aktifkan kembali dan rangkaian KRL masih tetap saja meluncur sampai sejauh 3 meter.

Simulasi pergerakan naik turunnya orang/melintas pada rangkaian KRL Rheostatic tidak dilakukan karena pada saat itu tidak ada aktivitas orang melintasi seperti biasanya serta adanya separasi antar KRL dapat diasumsikan bahwa orang akan melintasi separasi tersebut dibandingkan menaiki kereta.

Dengan tidak adanya orang yang melintasi dan aktifitas orang yang turun naik, terlihat rangkaian KRL tersebut masih tetap meluncur.

Gambar 2: posisi stabling

3a. 3b. Gambar 3: a. Rangkaian KA Rheostatic dimundurkan; b. stopblok dilepas





Page v of 37

4 TEMUAN (FINDING)

4.1 Sarana

A. KRL tipe Holec 1. battery “ON”; 2. kedua roda diganjal dengan stopblok; 3. rem tangan (hand brake) diaktifkan; 4. jarak antara KRL tipe Holec dengan KRL tipe Rheostatic hanya berjarak 4 meter.

B. KRL tipe Rheostatic 1. bagian rem tangan sudah tidak berfungsi lagi; 2. modifikasi pada bentuk dashboard, gerakan memutar rem

tangan terhambat (Gambar 5); 3. pengganjalan roda dengan menggunakan stopblok yang

berkuping; 4. stopblok tidak dapat dilepas sebelum KRL dimundurkan; 5. battery tidak diaktifkan “OFF”; 6. posisi handle rem rangkaian tidak terpasang (Gambar 6); 7. pressure gauge untuk tabung udara utama dan tambahan

menunjukan angka “NOL” (Gambar 6); 8. pengisian tabung udara utama sampai dengan 6,5

kg/cm2 dan tabung tambahan sampai dengan 4,5 kg/cm2 selama 15 menit;

9. tidak adanya lampu sebagai fungsi penerangan didalam kabin masinis.

Gambar 4: Posisi KRL Rheostatic beberapa saat setelah ralat

Gambar 5: rem tangan dan modifikasi dashboard





Page vi of 37

C. KRL tipe hibah 1. pengganjalan menggunakan stopblok yang berkuping; 2. battery tidak diaktifkan “OFF”; 3. handle rem rangkaian tidak terpasang (Gambar 7); 4. pressure gauge pada tabung udara utama menunjukan angka 3,8 kg/cm2 dan tabung

tambahan menunjukkan 2,8 kg/cm2 (Gambar 7).

4.2 Prasarana 1. Kondisi track pada spoor V telah mengalami perbaikan dengan penambahan ballast; 2. Penerangan di lokasi telah

dilakukan perbaikan; 3. Terlihat pintu masuk kereta ke

stasiun Bogor arah selatan dan utara yang tidak dijaga oleh petugas, di sini akan sangat rawan dengan tindak kejahatan;

4. Calon penumpang menunggu kereta bukan pada tempatnya dan

Gambar 6: meter udara KRL Rheostatic dan rem rangkaian tanpa handle


Meter tabung utama / pembantu menunjukkan “NOL”

Gambar 7: Pressure gauge pada KRL hibah tabung udara utama menunjukkan angka 3,8 kg/cm2 dan tabung udara tambahan menunjukkan angka 2,8 kg/cm2 dan tuas rem tanpa handle

Gambar 8: spoor luncur/tangkap






Page vii of 37

mendatangi KRL yang sedang berada di dipo; 5. Belum diaktifkannya sepur luncur / sepur tangkap. Pada desain double track tidak

diperlukan lagi penggunaan sepur tangkap.

5 ANALISA - Walaupun kondisi track pada spoor V telah mengalami perbaikan dengan penambahan dan

penggantian ballast, dalam posisi handle rem release dan throttle netral pada saat simulasi kereta KRL tetap saja meluncur;

- Rata-rata KRL tipe Rheostatic buatan tahun 1976 s/d tahun 1983 dan banyak ditemukan komponennya telah mengalami degradasi, salah satunya adalah lemahnya klep-klep yang berada pada silinder sistem pengereman sehingga dalam kurun waktu 3 s/d 4 jam udara/angin yang berada di dalam tabung udara utama/tambahan secara perlahan-lahan tekanan anginnya akan berkurang/habis;

- Akibatnya adalah rem blok yang mengigit pada roda saat KRL di stabling oleh masinis secara perlahan-lahan akan terbuka;

- Tidak berfungsinya spoor luncur/sepur tangkap di Stasiun Bogor akibatnya KRL larat sampai dengan Stasiun Manggarai;

- Jarak antara spoor V dengan rumah sinyal relatif sangat dekat + 50 meter, dan suasana pada saat itu sepi.

6 KESIMPULAN

• Kondisi track yang menurun pada spoor V dengan kemiringan 5,45 ‰, menjadikan faktor utama KRL tetap meluncur dan apabila kondisi sistem rem rangkaian dan rem tangan tidak diaktifkan dan stopblok tidak dipasang;

• Berkurangnya tekanan udara yang berada didalam tabung udara utama dan tabung tambahan pada sistem pengereman dalam jangka waktu 3 s/d 4 jam akan mengakibatkan block rem yang sebelumnya mengigit roda akan terbuka;

• Stopblok yang tidak memiliki kuping sebagai penahan roda terhadap rel, dengan sedikit getaran dan penempatan yang tidak simetris, maka stopblok akan mudah bergeser bahkan jatuh dari atas rel;

• Rem tangan (hand brake) sudah tidak berfungsi lagi dan adanya penambahan dari dashboard yang menghambat pergerakan dari handle rem tangan;

• Kondisi stasiun Bogor (dengan ketinggian -/+ 200 m diatas permukaan laut) khususnya pada spoor V, KRL tipe Rheostatic tetap akan larat walaupun tanpa adanya gaya dorong (misalnya akibat ditumbur oleh KRL dibelakangnya).





Page i of 37

Lampiran B. Berita Acara Simulasi Larat KA 459 KRL





Page ii of 37





Page iii of 37

Documents

KNKT/KA.03.26/04.03.012 KOMITE ASIONAL ESELAMATAN …knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_railway/Report/baru/2004_03.pdf · Luka parah Luka-luka yang memerlukan pengobatan dan pemeliharaan