114

Borján József1 ‒ Óvári Gyula2

KATONAI REPÜLŐGÉPEK AZ I. VILÁGHÁBORÚBAN3

Pontosan 100 éve tört ki az első világháború. Erre emlékezve, az alábbiakban áttekintjük e hadiesemény során

alkalmazott néhány fontosabb katonai repülőgép létrejöttének körülményeit, azok szerkezeti kialakítását, harcá-

szati-műszaki jellemzőit. A kapcsolódó prezentációk többségét internetes hivatkozásokkal adjuk közzé, ezért a cikk

olvasásához online internet kapcsolatra is szükség van. A Wright testvérek 1903. dec. 14. én végrehajtott első

repülése után alig több mint egy évtizeddel, a világháború kezdetekor, az abban résztvevő nagyhatalmak több száz,

különböző típusú és rendeltetésű repülőgéppel rendelkeztek, melyek száma a háború során sok ezer darabra nö-

vekedett. E légijárművek teljesítménye ezekben az években ugrásszerű megnövekedett, minőségük számottevően

fejlődött. A megszállott aviatikusok magánerőből végzett kísérleteit hadiipari fejlesztés és gyártás váltotta fel.

MILITARY AIRCRAFT IN WORLD WAR I

World War I broke out exactly 100 years ago. In commemoration of the event an overview is given below on how

some of the most important military aircraft used in the course of the event were created; an account is also given

on the aircraft’s structural design and performance characteristics.The majority of the related presentation is

done by using web-links, so online internet connection is required when reading the article. Ten and a half years

after the first flight carried out by the Wright brothers on 14 December 1903, at the beginning of World War I

great powers participating in the war had had several hundreds of different types of aircraft with different mis-

sions, whose number increased to thousand pieces during the war. In those years the performance of those aerial

vehicles saw a dramatic surge. Privately funded efforts of fanatic aviators were replaced by the development and

manufacturing of the military industry.

BEVEZETÉS

Ebben az évben van a 100. évfordulója az első világháború kitörésének, melyre emlékezve át-

tekintjük a világháborúban használt katonai repülőgépeket főleg szerkezeti kialakításuk tekin-

tetében. A Wright testvérek 1903. dec. 14. én végrehajtott első repülése után alig több mint 10

évvel, a világháború kezdetekor az abban résztvevő nagyhatalmak sok száz repülőgéppel ren-

delkeztek, melyek száma a háború folyamán több ezer darabra növekedett. A repülőgépek tel-

jesítménye ezekben az években számottevően növekedett. A megszállott aviatikusok magán-

erőből végzett kísérleteit a hadiipari fejlesztés és gyártás váltotta fel.

Az [1.] forrásmunka szerint Németország már 1912-ben 48, Franciaország 260, Oroszország

100, Nagy-Britannia 29, Olaszország 26, Japán 14, USA 5 db. repülőgéppel rendelkezett. Ezen

kívül, ezekben az országokban a több száz magántulajdonú repülőgép is szükség esetén bevon-

ható volt katonai célokra. Ez a repülőgép mennyiség 1914-re Németországban 232-re, Ausztria-

Magyarországon 48-ra, Franciaországban 165-re, Oroszországban 263-ra, Nagy-Britanniában

63-ra, Belgiumban 16-ra szaporodott, a magántulajdonban lévők nélkül.

1 Borján József dr., ny. egyetemi docens, BMGE, jborjan@gmail.com 2 Óvári Gyula dr., egyetemi tanár, NKE, ovari.gyula@uni-nke.hu 3 Lektorálta: Dr. Békési László főiskolai tanár, NKE Katonai Repülő Tanszék, bekesi.laszlo@uni-nke.hu

115

Csak ezeket a tényeket figyelembe véve is nehezen valószínűsíthető, hogy a világháború kitö-

rését kizárólag egyetlen esemény, a Ferenc Ferdinánd elleni – mellékesen egy hadibemutatót

követő - szarajevói merénylet váltotta ki. A jelek szerint, az Osztrák Magyar Monarchia veze-

tése már 1913-ban is kész volt a háborúra.

Nem előzmény nélküli a repülőgépek hadászati kipróbálása sem. 1911-12 közötti az olasz-török

háborúban Libia ellen 20 db.-ot vezényeltek légi felderítésre, de 1911 novemberében első alka-

lommal már bombáztak is egy Rumpler Taube típussal (1. ábra).

1. ábra [11]

A hadvezetések eleinte a léghajók alkalmazása mellett foglaltak állást, de a levegőnél nehezebb,

aerodinamikai elven felhajtóerőt létrehozó légijárművek hamarosan kiszorították az archime-

desi elven működő lomha, sebezhető aerosztatikus társaikat.

REPÜLÉS A HÁBORÚ ELŐTT

A vizsgálódást azért célszerű az 1900-as évvel kezdeni, mert a Wright fivérek által készített

repülőszerkezet – amelynek konstrukciós megoldásai számos, az első világháború kezdetéig

épített további légi-járművön is fellelhetőek – sem előzménymentes.

2. ábra [12]

116

A Wright fivérek

Wrighték a sikeres motoros repülőgépük előtt, pl. kétfedelű siklószerkezeteket is építettek ha-

sonló módszerrel (2. ábra). A valamennyi konstrukciójukon alkalmazott dobozos sárkány szer-

kezet sem előzménymentes, főként Amerikában, de Európában is építettek már jóval korábban

is un. dobozos sárkányt, katonai céllal is. A [3.] forrásmunka 76. ábrája (fotó) szerint, 6 db.

dobozos sárkányra egy kosarat erősítve egy fő megfigyelőt emeltek fel. 1900-ban Samuel Cody

is kísérletezett ilyen szerkezettel (3. ábra), később pedig repülőgépet is épített.

3. ábra [13]

Érdekes Berget Alfonz könyvében [3] az a megfogalmazás is, mely szerint: „az aeroplán való-

jában oly sárkány, amely maga csinálja a szelet, a zsineget motorral és csavarszárnnyal helyet-

tesítve”. A sárkány kifejezést a mai napig használjuk a repülőgép hordozó és teherviselő ele-

meinek megnevezésére. Két, illetve többdobozos szerkezeteket mások is alkalmaztak, pl.

Octave Chanute és Herring Maxim.

További érdekes, kapcsolódó adalékok olvashatóak Wright-ékról a [4.] forrásmunkában:

Két kitartó, gyakorlatias biciklikészítő és a repülés álma

Különös módon éppen Lilienthal halálhíre volt az, ami Wilbur Wright figyelmét a repülés felé

fordította. Testvérével, Orville-el együtt egy biciklikészítő- és javító műhelyt tartottak fenn

Daytonban, Ohio államban. Ebben a műhelyben építették kísérleti gépeiket, és ez a vállalkozás

biztosította az anyagi hátteret a kísérletezéshez. Tanulással kezdték. 1900-ban Wilbur segítséget

kért Octave Chanute-tól, aki a Mérnökök Nyugati Társaságának elnöke, maga is neves aviatikus

117

volt. Chanute valójában továbbfejlesztette Lilienthal vitorlázógépét, és a fivérek az ő konstrukci-

ójából indultak ki (582 718 és 834 658 sz. USA szabadalmak). Felfegyverkezve Chanute taná-

csaival és az általa javasolt szakirodalommal, nekiláttak a munkának (Wright 1901).

Elődeikkel ellentétben lemondtak arról a törekvésről, hogy a gép – geometriájánál fogva – saját

magát stabilizálja, és arra törekedtek, hogy konstrukciójuk minél kezelhetőbben reagáljon a

széllökésekre. A korrekciókat a kétfedelűgép alsó szárnysíkjában fekvő pilóta hajtotta végre,

részben a szárnyak előtt elhelyezett vízszintes vezérsík, mint magassági kormány mozgatásá-

val, részben testének áthelyezésével. Utóbbival azonban nem egyszerűen a gép súlypontját vál-

toztatta, mint Lilienthal, hanem egy kötélzet segítségével megcsavarta a szárnyakat. Ennek a

megoldásnak az ötlete Wilbur fejében egy hasáb alakú, két végén nyitott papírdoboz csavarga-

tása során született meg. Képzeletében a doboz vízszintesen párhuzamos oldalai szárnyakká

változtak, és felismerte, hogy megtalálta a keresett megoldást arra a problémára: hogyan lehetne

a szárnyak különböző szakaszain különböző felhajtóerőt létrehozni. A csavarás következtében

az egyik szárnyvég kisebb szöget zár be az áramló levegőhöz képest („előrebillen” és lefelé

mozdul el) a másik nagyobbat („hátrabillen” és felfelé mozdul el). Az elv, hogy a gép hossz-

tengely körüli, orsózómozgását így kell szabályozni, azonos a mai csűrőlapos megoldással, a

kivitelezés azonban különbözik attól (Greguss 1985, Refermat 1903).

Tehát, Wright-ék is tanulták a tartószerkezet kialakítását.

Kiválóan vették észre a megosztott szárny szerkezeti előnyét. Az 1900-as évek elején a mérnöki

tudomány már kiváló földi szerkezetek alkotására volt képes. 1903-ban adták át a forgalomnak

a világ akkori legnagyobb szabad nyílású lánchídját, a budapesti Erzsébet hidat. A merevítő

tartója rácsos szerkezet volt, csak úgy, mint a világ számos rácsos hídja, de ott a létrehozott

szerkezet kis tömegnek, mint konstrukciós elvárásnak természetesen nem jutott akkora szerep,

mint a repülőgépek esetében.

A két, egymás feletti szárnyat összekötő rudakkal ás átlós huzalmerevítéssel kapcsolták össze

(v.ö. 2. ábra). Repüléskor és a földön való mozgáskor a szárnyakra ható légerők azt hajlítják,

melyet a rácsos tartók az övrúdjai húzás és nyomás formájában vesznek fel. Az anyag belső

ellenállása tart egyensúlyt a külső terhelésből származó hajlító nyomatékkal. Ezért minél na-

gyobb a két öv távolsága, annál kisebb az igénybevételük. (Néhány centiméter vastag fa, ge-

rinclemezt alkalmazva a szárny akár önsúlya alatt is eltörhetne!).

Az ilyen lerendezésű tartóban az anyag nincs kihasználva, mert a tartó szélső szálaiban kimerül

a teherbírás. A belső erők karja pedig a tartó magasságának 2/3-a, azaz néhány centiméter. Ha

a felhajtóerőt biztosító szárnyfelületet ketté osztjuk, a két felet egymás fölé helyezzük (biplan

elrendezés), merev rudakkal összekötjük azokat és átlós huzalmerevítéseket alkalmazunk, az

erőjáték módosul. Repülés közben a felső tartó teljes keresztmetszetében nyomófeszültség éb-

red, míg az alsóban húzó, a nyomaték karja pedig centiméteres helyett akár méteres nagyságú

lehet. Az egymást keresztező ("andráskereszt") huzalokban ébredő húzóerők egyaránt biztosít-

ják a szerkezet merevségét repülés közben, illetve a talajon való mozgáskor. (Hidaknál a merev

rácsrudak mind a nyomó, mind a húzó erők felvételére alkalmasak.)

Wrighték elrendezésében tehát az osztott szárnyfelület sokáig követendő szerkezeti megoldás-

118

nak bizonyult. Gond volt a szárnyszerkezet keresztmetszeti szelvénye (profilja) is. Aerodina-

mikai szempontból vékonynak, íveltnek és könnyűnek kellett lennie. Két-két főtartóra rögzítet-

ték a bordaként szolgáló hajlított léceket. A szárnyak síkjában elhelyezett keresztező huzalme-

revítés hosszirányban biztosította a két főtartó együttdolgozását. Utóbbiak, a bordák, az össze-

kötő rudak és a merevítő huzalok egy olyan térbeli rácsszerkezetként működtek, melyek az

előforduló terheléseket rendkívül kis saját tömeg mellett voltak képesek felvenni.

Ugyanakkor a szárnyvégek rugalmasan deformálhatóak voltak, huzallal történő elcsavarásuk

csűrőhatást (hossztengely körüli elfordulást) biztosított, ami a légijármű útirányú (un. legyező-

) kormányozhatóságát is segítette. (Ma ezeket a feladatokat elforduló csűrőlapokkal oldják

meg.) A repülőgép kétfedelű (biplan) szárnyelrendezés alapvető szerkezeti vázát a 4. ábra mu-

tatja, illetve látható (vászonbevonat nélkül) ebben a videóban

4. ábra [14]

A mai értelemben vett törzse nem is volt a repülőgépeknek. A pilóta az alsó szárnyon hasalt.

Mellette a négyhengeres motor, mely két, ellentétesen forgó toló légcsavart hajtott, kerékpár-

lánccal. A légcsavartengelyeket 2-2 összekötő függőleges rácsrúdhoz rögzítették. A kettős füg-

gőleges vezérsíkot a szárny mögött négy merevített léc tartotta. A vízszintes vezérsíkok elől

voltak (kacsa elrendezés), ugyancsak huzalmerevítésű lécekre szerelve. Le-/felszálló berende-

zésként csúszótalpakat alkalmaztak. A startot egy szabadeséssel lezuhanó, súllyal működtetett

katapult segítette (5. ábra).

A Wright repülőgép szerkezetét bemutató képek, valamint eredeti felvételek Wright repüléséről

a magyar Wikipédiában is megtalálhatóak. Wrighték ezt a szerkezetet a későbbi motoros vál-

tozatoknál is megtartották, még az 1909-ben épített katonai változatnál is (6. ábra). (Az összes

Wright típus együtt is megtekinthető!).

119

5. ábra [15]

120

6. ábra A Wright repülőgépe katonai szállítás közben [16]

Más konstrukciók

Wright testvéreknek több követője is akadt, részben módosítva a szerkezeteket.

GlennCurtis

A [2.] forrásmunka szerint Glen Curtiss 1908-ban kapcsolódott a kutatásba. Gépének restaurá-

lási anyagából részletesen megismerhetjük az alkalmazott szerkezeti elemeket. Egyik kép tanú-

sága szerint a "Red Wing" elnevezésű gépen (1908) az egymás felett elhelyezkedő szárnyak

végei közeledtek egymáshoz. Tartószerkezeti szempontból ez is megfelelő volt, mert ott a ki-

sebb övmagassággal is felvehetők az ébredő nyomatékok. A pilóta, ülő helyzetben vezette a

gépet. A szárnyvégekre háromszögű felületeket szereltek. Wright csűrési szabadalma helyett,

vízszintes irányfelületeket előre és hátulra is építettek. A toló légcsavaros repülőgép már kere-

kes futóműveket is kapott.

7. ábra [17]

Az 1908-as „June Bug” (7. ábra) alapján épített No. 1."Golden Bug" 1909-ben készült el. A

121

szárnyak egymás felett, egyenlő hosszú függőleges tartokkal voltak összekötve. A csűréshez a

két szárnyfelület között kialakított, elforgatható szárnyfelületeket alkalmaztak a forduló segíté-

sére. Vízszintes vezérsík ezen a gépen elől és hátul is volt. (Ld. még Curtiss A1 vízi-repülőgépét

[5.] 1911-ből, ahol a szárnyfelületen kívül helyezték el a csűrőlapokat. A repülőgép hordfelü-

leteit egy csónaktestre szerelték, Curtiss Flugboot vízi-repülőgépnek nevezve [6.] Egy 1914-es

konstrukciónál egy zárt csónaktörzsre már csak hátsó vezérsíkokat szereltek, a rövidebb alsó

szárny úszótestben végződött. A baldachinon rögzített motor toló légcsavart hajtott. A csűrőla-

pok kialakítása már a későbbi megoldásokat idézte. Curtiss egy háromfedelű vízi-repülőgépet

is épített 1909/1910-ben. [2. p. 32.]

Az alábbi – többségében korabeli archív rajzokat, filmfelvételeket feldolgozó linkeket is tartal-

mazó – vázlatos felsorolásból további értékes információk nyerhetők a vizsgált időszak

légijárműveiről:

Samuel Cody: Cody sárkánya, gépe, valamint még egy kép és videók 1 2 3;

Dunne: Dunne csupaszárnyú repülőgépet épített 1910-ben. 1 2 3 4;

Az AH 7 1914 kétfedelű, dobozos szerkezetű, nyilazott szárnyú repülőgép, a hosszirányú stabili-

tást a szárnyvégek elcsavarásával biztosította. A szárnyfelületet egy hengerfelületre görbítették

rá, függőleges vezérsíkok a szárnyvégekhez csatlakoztak. A rövid, rácsos törzsben helyezte el a

motort, ami áttétellel két toló légcsavart hajtott meg, Futóművel is rendelkezett. 1914-ben csu-

paszárny hidroplánt épített. Dunne D 5 1910,valamint a Dunne D 8 1913 [7. p. 48.].

Avro

Az AVRO cég egy-, két-, és három fedelű repülőgépeket is épített. A Roe II Triplane 1909

Roe IV Triplane 1911 Avro Typ F 1912 (7. hiv. 41. p.) Avro Typ E 1912 Avro Typeo G

1912 Különösen ismert volt az Avro 504 1913 [7. p. 83]

RAF

(Royal AirForce) BE 2a 1913, SE 4 1914

Bristol

Bristol Boxkite 1911. Még 1911-ben is az eredeti Wright koncepciót követik, elől hátul is van

vízszintes vezérsík, a tolólégcsavar és csúszótalp mellett már megjelenik a kerékpárkerék is.

Bristol Scout kétfedelű 1914 (7. hiv. 56 p) ugyancsak figyelemreméltó megoldású.

Short

Short fivérek gyárában a háború előtt és alatt többféle szerkezeti megoldású repülő-gépeket

építettek. Short No 3 1910 Short S 27 1910 Short Triple Twin 1911 Short Folder 1914

Sopwith

BAT BOAT 1913 és HANDLEY PAGE 1913

Összefoglalva megállapítható, hogy 1914-ig az USA és Nagy Britannia fejlesztői együttmű-

ködtek. Sok repülőgépet mindkét országban, párhuzamosan építettek. Szerkezetileg először a

kétfedelűeket részesítették előnyben, majd - feltehetően európai hatásra - a háború kezdetére

122

egyfedelűeket is építettek. Az akkori fő építőanyag a fa volt vászonborítással és huzalmereví-

tésekkel.

A háború kitöréséig a legjelentősebb fejlesztéseket a franciák folytatták, egyaránt építettek két-

és egyfedelűeket. Henri Fabre 1910-ben kacsa elrendezésű vízi-repülőgépet szerkesztett. Ezen

kívül:

VOISIN dobozos teherviselő hordfelületekkel, gondolával és kacsa elrendezésű víz-

szintes kormányfelülettel sok konsruktőrnek szolgált mintául;

FARMAN korai gépeire szintén a dobozos kialakítású szárny teherviselő rendszer, a

gondola, és a vezérsíkokat tartó rácsos törzs volt jellemző;

1913-ban SIKORSKI Ilja Muromece is készen állt a bevetésre;

sok konstruktőr készített egyfedelű repülőgépeket. Legismertebb BLERIOT munkás-

sága , de SANTOS DUMONT, FOKKER, ETRICH, HANDLEY PAGE LATHAM,

HANRIOT , VICKERS, DEPERDUSSIN, NIEUPORT monoplanjai jelezték, hogy a

jövő mégiscsak az egyfedelűeké, ahol a vékony szárnyszelvények merevségét külső

feszítő-huzalokkal biztosították. Rendszerint a törzsön felül és alul elhelyezett balda-

chinokra szerelték a szárny különböző helyeire csatlakozó huzalokat.

Az egyfedelű repülőgépek sárkánykialakítása is számottevően változott. A motorgondola meg-

hosszabbítását jelentő törzs először részben nyitott, majd teljesen burkolt lett, eleinte csak vá-

szonnal. A háború kezdetéig azonban megjelent a rétegeslemez borítás is a katonai repülőgépek

sárkányán, megnyitva az utat a héjszerkezetek felé. A JUNKERS pedig a hullámosított fémle-

mezzel borított acélszerkezetű repülőgépgyártás kísérleteit kezdte meg.

A felsorolt légi-járműveket több ország konstruktőrei (magyarok, lengyelek, csehek, oroszok,

románok) is másolták, vagy nagyon hasonlóakat építettek, jó esetben licenszét megvásárolva

gyártották.

REPÜLŐGÉPEK A HÁBORÚ ALATT

Ezek a repülőgépek erősebb sárkány-szerkezettel, nagyobb teljesítményű motorokkal és gya-

korlott pilótákkal képesek voltak sokféle harci feladatot ellátni. Egy, két- és háromfedelű va-

dászgépek és bombázók vettek részt a harci cselekményekben. Gyártásuk ipari nagyüzemek-

ben, sorozatban történt és folyamatosan szállították a hadseregek számára. A fa mellett egyre

több fém-, főleg acélcső szerkezeteket építettek. Leginkább a megnövekedett sebesség biztosí-

totta a harc értéket. A haditechnika véglegesen meghódította a 3. dimenziót.

Biplánok

FARMAN M.F.7 1913/1;

Részletek: DE HAVILAND DH 1A 1917, DH 2 1916, FE 2 b 1916, HANNOVER

CL III.a 1918, HALBERSTADT CL II 1918, HANSA-BRANDENBURG 1916,

AVIATIC./BERG 1917, ALBATROS D II. 1916, ALBATROS 1917, S.E.5a 1918,

NIEUPORT 28 and 27 1917/18, SPAD XIII 1917/18, VOISIN TYPES 8 and 10

1916/18, JUNKERS F.B.A.flying boats 1915/18;

Képek, Kép FARMAN F.40;

123

Kép Léctörzsű, burkolt gondolás repülőgép, FARMAN F.50;

Kép Kétmotoros zárttörzsű repülőgép.

Monoplánok

JUNKERS J1, MORANE-SAULNIER L 1914/16, MORANE-SAULNIER LA and

P 1915/17, MORANE-SAULNIER N 1914/16, NIEUPORT monoplan NIEUPORT

hidroplan, FOKKER E iii, JUNKERS D I

Háromfedelűek

A háromfedelű repülőgépeket már nem szilárdsági szempontból készítették, hanem

a manőverező-képesség, a fordulékonyság növelésére: AVRO triplane, FOKKER

DR I, SOPWITH TRIPLANE

Bombázók

Bár Kenneth Munson [5;6] a bombázók közé sorol néhány kisebb katonai repülőgé-

pet is. Az alábbi felsorolásban csak a nagyméretű, kifejezetten bombázás céljára épí-

tett gépek szerepelnek:VICKES VIMY, FRIEDRICHSHAFEN G III, GOTHA G.V,

SHORT BOMBER, CAUDRON G. IV, A.E.G.G.IV, HANDLEY PAGE O/400,

BLACKBURN KANGAROO, CAPRONI Ca4, ZEPPELIN STAKEN R.VI,

SIKORSKY ILYA MOUROMETZ, CURTISS H.12 FELIXSTOWE F.2 A

Motorok

100 évvel ezelőtt jelent meg Berget Alfonz 1910-ben írt könyvének magyar fordítása a K.M.

Természettudományi Társulat kiadásában. Benne a szerző áttekinti az aviatikában addig elért

eredményeket és kitér a fejlesztés kívánalmaira is. Az alábbiakban ebből, a repüléshez használt

motorokról írt részletek olvashatóak, néhány kommenttel és főleg hivatkozásokkal kiegészítve.

Ez az anyag az I. Világháborúban használt repülőgépekre feltétlenül vonatkozik.

„Az aeroplán motorának könnyűnek kell lennie és csakis a robbanómotor, mely a levegő és

benzingáz keverékének meggyújtásával működik, felel meg a súlycsökkentés nagyfokú követel-

ményének. RENARD ezredes már 1884-ben kimutatta, hogy ha a motor súlya mindent beszá-

mítva lóerőnként 5 kg-ra leszáll, a lebegés és a repülés mozgás segítségével megvalósítható. Az

ezredes reménye nemcsak teljesedésbe ment, hanem a valóság a reményt is túlszárnyalta, mert

ma már lóerőnként 2 kg súlyú motort is állítottak elő. Az erőműi készülék dolgában tehát föl

vagyunk fegyverkezve a levegő meghódítására.”

Charles Renard (1847-1905) francia hadmérnök, Krebs testvérekkel a La France nevű hadászati

célú léghajót rendszeresítette.

1929/30-ban, Dr. Ing. W. v. Langsdorff Fortschritte: „Der Luftfahrt” c. könyvében leírtak sze-

rint a motorok teljesítményre vonatkoztatott fajlagos tömege többnyire 630÷680g/LE értékha-

tárok között volt, de a nagyobb teljesítményűeknél elérte az 1200÷1800 g/LE-t is. A mintegy

70 évvel ezelőtt gyártott, korábban már bemutatott WM-14-A típusú motor több mint 870 ló-

erős (648 KW) volt, tömege 618 kg, így lóerőnkénti tömege 710 g/LE volt.

„Mindazonáltal nem kell mindenáron a könnyűségre törekedni. A motornak, ha csakugyan

124

utazni akarunk vele, ellenállónak és tartósnak kell lennie. Nem szabad túlságosan felmeleged-

nie, mi azt követeli, hogy menetközben kellően hűtsük, más szóval, hogy elegendő vizet vigyünk

magunkkal, hogy a víz a nagy felszínű melegsugároztatóba jutva gyorsan és jól lehűthesse a

felmelegedett motort; mindez növeli a szállítandó súlyt és növeli az alkalmazott motor

lóerősúlyát.

Miként valósíthatjuk meg a motor szükséges könnyűségét? Két különböző módon törekedhetünk

reá. Először is az anyagok megválasztásával érhetjük el a könnyűséget. Manapság szilárdság

dolgában pompás acélkészítményeket ismerünk, melyekből igen vékony falú hengerek gyártha-

tók; például fölhozom vadászfegyvereink csövét, melyek piroxilin-por használatakor roppant

nyomást bírnak ki s végükön alig egy milliméter vastagok. Van tehát olyan anyagunk, mely

könnyű és ellenálló is. Második módja a súlycsökkentésnek a haszontalan alkotórészek eltávo-

lítása; ebben a tekintetben az >Antoinette<-jelű (l. az 105. rajzot [Berger könyvéből]),

ESNAULT -PELTERIE-, RENAULT-féle és más, >repüléshez való motorok< nevezetesek. Kü-

lönösen lényeges súlycsökkentés érhető el az ESNAULT-PELTERIE- féle motorral (8. ábra),

melyben több hajtókar sugáralakban elhelyezett dugattyúkat mozgatva egyetlen tengelyre hat;

a szolgálattevő szerkezetek itt közösek, mert egyetlen emelőrúd biztosítja a csapok játékát.”

8. ábra [3]

125

9. ábra Esnault Pelterie motor rajza Winklertől [3]

A 9. ábrán látható Esnault Pelterie motorjáról készült rajz, O. Winkler „Entwerfen von Leichten

Verbrennungsmotoren, Inbesondere von Luftfahrzeugmotoren” c. könyvében található. Érde-

kesek a dátumok: az első kiadás előszavát 1914 márciusban írta szerző, a könyv 1919-ben jelent

meg. Az első világháború idején a német szerző – bár részletes rajzokat használtak - kínosan

kerülte a motorok szerkesztőinek és gyártóinak a megnevezését.

Ismét Bergettől:

"A mozgóhengerű >Gnome-motor< (9. ábra) az újabb kísérletek alkalmával méltó hírnévre tett

szert szerkezetének egyszerűsége, járásának biztonsága miatt."

Gnome forgómotor Winklertől (10. ábra /Fig. 496. és . 497/) Animáció

10. ábra [3]

126

Az alábbiak segítségével néhány korabeli felvétel, vagy replika startja, illetve animáció segít-

ségével a motorok működése ismerhető meg.

rádióirányítású repülő modell a szabadban és egy másik, valamintteremben:

az eredeti Wright motor replikája, az 1909-es Wright gép motorja;

Robert Esnault-Pelterie (1881-1957), a Wikipediában dedikált könyvét, a L'

Astronautique-t 120000 Ft-ért ajánlják);

Esnault Pelterie repülőszerkezete és motorja: repülőgép felülről, alulról, életrajz és

képek.

Régiségek (videok):

Antik események Gnome forgómotor Le Rhone forgómotor;

Curtiss motor fa vázszerkezeten, Curtiss Pusher modell D 1911 eredeti felvétel

Curtiss Pusher modell D replika, Csillagmotor működése, Original Canuck Gnome

Rhone 14 hengeres csillagmotor.

Wright-ék első repülőgépének vízhűtéses (v), 4 hengeres motorja saját készítésű volt. A későb-

biekben többen is építettek soros- (S), V-, radiális-, vagy csillag- (R) henger-elrendezésűeket

is. A múlt század elején a forgó motorokat is nagyon kedvelték könnyű hűtésük miatt. Hátrá-

nyuk volt a giroszkóp hatás, ami éppen a fordulékonyságot rontotta.

Az alábbi táblázatokból, a XX. század első két évtizede repülőgépmotorjainak átlagos teljesít-

mény-növekedése követhető nyomon, kronológiai sorrendben.

Kibocsátás éve Teljesítmény [LE] Hengerek száma Motorhűtés Henger elrendezés

1903 12 4 víz (v) S

1905 20 4 v S

1907 50 8 v V

1908 50 8 v V

1909 30 4 v S

1909 60 8 v V

1909 50 7 v R

1909 60 8 v V

1910 50 7 R

1910 35 4 v S

1910 45 4 B

1911 75 8 v V

1912 120 6 v S

1913 50 7 R

1913 50 8 R

1913 90 8 v S

1913 80 7 f R

1914 100 8 v V

1914 90 8 v V

1. táblázat 1914-ig kb. 100 Le-ig emelkedett a motorok teljesítmény

127

Kibocsátás éve Teljesítmény [LE] Hengerek száma Motorhűtés Henger elrendezés

1915 110 8 R

1916 100 R

1916 120 S

1916 100 R

1916 150 V

1917 100 v S

1917 160 S

1917 175 S

1918 180 S

1918 425 12 V

1918 275 V

1918 300 V

1919 300 V

1919 230 S

2. táblázat 1919-ig 300 LE-ig nőtt a motorok teljesítménye.

Bombázó repülőgépek

Kibocsátás éve Teljesítmény [LE] Hengerek száma Motorhűtés Henger elrendezés

1916 110 8 R

1916 100 R

1916 2x80 R

1916 250 V

1916 4x150 v V

1917 300 S

1918 2x220 V

1918 2x260 S

1918 2x260 S

1918 300 S

1918 2x360 v V

1918 300 v V

1918 3x270 v

1918 3x300 v S

1918 4x260 v S

3. táblázat A bombázó repülőgépek motorjainak összteljesítménye az I. világháború végére elérte az 1000 LE-t.

Végezetül - az előzőekben döntően műszaki jellemzőik alapján - vizsgált néhány repülőgép au-

tentikus alkalmazása az alábbi, korabeli archív filmek, vagy a közelmúltban, replikák alkalmazá-

sával forgatott első világháborús légiharcot bemutató videó segítségével (is) tanulmányozható:

Háború;

4 év 1 , 4 év 2, 4 év 3, 4 év 4;

WW I Avi 1, WW i Aviation 2, Ww I Avi 3.

128

FELHASZNÁLT IRODALOM

[1] OLAF GROEHLER: A légi háborúk története 1910-1970. Zrinyi Katonai Kiadó. Budapest, 1980.

[2] GÜNTER SCHMITT: Fliegende Kisten. Transpress Berlin 1985

[3] BERGET ALFONZ: Léghajózás és repülés. K.M. Természettudományi Társulat Budapest 1911. (Eredeti

Párizs 1910.)

[4] SVINGOR ÁDÁM: Haszon és szabadalom: az első repülőgép és a Wright-fivérek küzdelme jogaikért.

JATEPress, Szeged 2005

[5] KENNETH MUNSON: Pionerzeit Flugzeuge der Jahre 1903-1914 42. p. Orel Füssli Verlag Zürich 1969

[6] KENNETH MUNSON: Pionerzeit Flugzeuge der Jahre 1903-1914 47. p. Orel Füssli Verlag Zürich 1969

[7] JOHN BATCHELOR- MALCOLM V. LOWE: A repülés enciklopédiája 1848-1939. Hungarian

Translation Gabo Kiadó 2005

[8] KENNETH MUNSON: Aircraft of World War I. Ian Allan London 1967.

[9] C.F. ANDREWS: Vickers Aircraft since 1908. Putnam London 1969.

[10] GORDON SWANBOROUGH&PETER M. BOWERS: United States Military Aircraft since 1908. Putnam

London 1963.

[11] http://hu.wikipedia.org/wiki/Fájl:RumplerTaubeInFlight.jpg

[12] http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wright_Glider_being_flown_as_a_kite._-1900_10457_A.S..jpg

[13] http://www.friendsamm.hampshire.org.uk/Cody5.jpg

[14] http://chestofbooks.com/home-improvement/workshop/Handy-Man/images/General-view-of-main-

frame.jpg

[15] http://www.wright-brothers. org/Information _Desk/Just_the_Facts /Airplanes/Wright _Airplane _images

/1905_Flyer_III/1905_Flyer_3View.jpg

[16] http://www.wright_brothers.org/Information_Desk/Just_the_Facts/Airplanes/Military_Flyer.htm

[17] http://www.glennhcurtissmuseum.org/museum/flight_of_the_june_bug.html