TINJAUAN HUKUM ISLAM TERHADAP ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT

(Studi Lapangan pada PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Dan Melengkapi Syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Strata Satu (S1)

Dalam Ilmu Syari’ah

Oleh: ADIB ZUBAIDI NIM: 042311016

JURUSAN MUAMALAH FAKULTAS SYARI’AH

IAIN WALISONGO SEMARANG 2010

ii

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Lamp : 5 (lima) eksemplar

Hal : Naskah Skripsi

a.n. Sdr. Adib Zubaidi

Assalamua’alaikum Wr.Wb.

Setelah saya meneliti dan mengadakan perbaikan seperlunya, bersama ini

saya kirimkan naskah skripsi saudara:

Nama : Adib Zubaidi

Nomor Induk : 042311016

Jurusan : MU

Judul Skripsi : TINJAUAN HUKUM ISLAM TERHADAP

ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT

(Studi Lapangan pada Asuransi PT. Purna

Artanugraha Semarang)

Selanjutnya saya mohon agar skripsi saudara tersebut dapat segera

dimunaqasyahkan

Atas perhatiannya saya ucapkan terima kasih

Wassalamu’alaikum Wr.Wb.

Semarang, Juni 2009

Pembimbing I, Pembimbing II,

Drs. Sahidin M.Si Rahman El-Junusy, SE, MM. NIP. 150 263 235 NIP. 150 301 637

iii

DEPARTEMEN AGAMA RI INSTITUT AGAMA ISLAM NEGERI WALISONGO

FAKULTAS SYARI’AH SEMARANG JL. Prof. Dr. HAMKA KM.2 Ngalian Telp. (024) 7601291 Semarang 50185

PENGESAHAN

Skripsi saudara : Adib Zubaidi

NIM : 042311016

Fakultas : Syari’ah

Jurusan : MU

Judul :TINJAUAN HUKUM ISLAM TERHADAP ASURANSI

PENGANGKUTAN LAUT (Studi Lapangan pada

Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang)

Telah dimunaqasahkan oleh Dewan Penguji Fakultas Syari’ah Institut

Agama Islam Negeri Walisongo Semarang dan dinyatakan lulus, pada tanggal:

31 Desember 2009

Dan dapat diterima sebagai syarat guna memperoleh gelar sarjana Strata1

tahun akademik 2008/2009

Semarang, Desember 2009 Ketua Sidang, Sekretaris Sidang, Dra. Hj. Siti Mujibatun, M.Ag Rahman El-Junusy, SE, MM NIP. 150 231 628 NIP. 150 301 637 Penguji I, Penguji II, Drs. H. Nur Khoirin, M.Ag H. Ahmad Izzudin, M.Ag NIP. 150 254 254 NIP. 150 290 930

Pembimbing I, Pembimbing II,

Drs. Sahidin M.Si Rahman El-Junusy, SE, MM. NIP. 150 263 235 NIP. 150 301 637

iv

M O T T O

)1: املائدة(يا أيها الذين آمنوا أوفوا بالعقود

Artinya: Hai orang-orang yang beriman, penuhilah akad perjanjianmu (QS. Al-Maidah: 1) ∗

∗Yayasan Penterjemah/Pentafsir al-Qur’an, Al-Qur’an dan Terjemahnya, Surabaya:

DEPAG RI, 1978, hlm.156.

v

PERSEMBAHAN

Dalam perjuangan mengarungi samudra Ilahi tanpa batas, dengan keringat

dan air mata kupersembahkan karya tulis skripsi ini teruntuk orang-orang yang

selalu hadir dan berharap keindahan-Nya. Kupersembahkan bagi mereka yang

tetap setia berada di ruang dan waktu kehidupan ku khususnya buat:

o Orang tuaku tercinta (Bapak Abdul Harist dan Ibu Mas'adah) yang selalu

memberi semangat, nasehat serta membimbingku dalam menjalani hidup ini.

o Kakak dan Adikku Tercinta (Mas Alfi H, Mas R. Uddin, Mas Ulum, Laila F),

yang selalu memberi motivasi dalam menyelesaikan studi.

o Teman-Temanku (Saad Hasan, Mawir, Fendy, Alka) dan teman-teman di Kost

Utara dan Kos Timur yang selalu bersama-sama dalam meraih cita dan asa.

Penulis

vi

DEKLARASI

Dengan penuh kejujuran dan tanggung jawab,

penulis menyatakan bahwa skripsi ini tidak

berisi materi yang telah pernah ditulis oleh

orang lain atau diterbitkan. Demikian juga

skripsi ini tidak berisi satupun pemikiran-

pemikiran orang lain, kecuali informasi yang

terdapat dalam daftar kepustakaan yang

dijadikan bahan rujukan.

Jika di kemudian hari terbukti sebaliknya maka

penulis bersedia menerima sanksi berupa

pencabutan gelar menurut peraturan yang

berlaku

Semarang, 05 Juni 2009

ADIB ZUBAIDI NIM: 042311016

vii

ABSTRAK

Salah satu tindakan yang diambil di masa modern untuk pengaturan

ekonomi dan keuangan ialah asuransi. Saat ini asuransi telah memainkan peran penting dalam pertumbuhan industri sebagaimana halnya dalam organisasi perdagangan, industri, dan pertanian skala besar. Perumusan masalah adalah bagaimana mekanisme ganti rugi dalam asuransi pengangkutan laut pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang? Bagaimana tinjauan hukum Islam tentang ganti rugi pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang?

Dalam menyusun skripsi ini peneliti menggunakan jenis penelitian lapangan (field research) yaitu penelitian yang objeknya mengenai pembayaran ganti rugi Asuransi Pengangkutan Laut Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Data Primer, yaitu hasil wawancara dengan para pemilik barang yang mengasuransikan barangnya dan pihak asuransi ganti rugi dalam konteks asuransi pengangkutan laut. Sebagai data sekunder, yaitu berupa buku-buku atau kitab yang relevan dengan penelitian ini. Adapun teknik pengumpulan data menggunakan berupa interview (wawancara), observasi dan dokumentasi. Metode analisis data, peneliti menggunakan metode deskriptif analisis.

Hasil pembahasan menunjukkan bahwa dalam asuransi pengangkutan laut pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang bahwa pertanggungjawaban penanggung terhadap kerusakan barang dalam pengangkutan laut di pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang tidak bersifat mutlak. Dengan kata lain, dalam pertanggungan asuransi tidak ada yang mutlak terhadap penggantian kerugian atas harta benda yang dipertanggungkan. Perusahaan asuransi akan mengganti kerugian yang diderita oleh tertanggung sesuai dengan pokok-pokok yang diperjanjikan, dan tidak melanggar prinsip-prinsip asuransi, di antaranya, prinsip bahwa suatu pertanggungan asuransi harus didasari dengan i'tikad yang baik dari ke dua belah pihak. Tertanggung harus memberi informasi secara terbuka dan penanggung akan menjelaskan secara terbuka segala aspek mengenai polis asuransi. Apabila tertanggung ada niat yang tidak baik dalam mengasuransikan, maka bila terjadi kerugian (dan terbukti ada niat tidak baik) maka penanggung dapat menolak tuntutan ganti rugi tersebut

Apabila keterangan penanggung dan tertanggung ditinjau dari hukum Islam maka dapat dikatakan bahwa penanggung kurang menghormati perjanjian. Padahal menurut Islam penghormatan terhadap isi perjanjian hukumnya wajib, karena mentaati isi perjanjian memiliki peran yang besar dalam memelihara perdamaian dan melihat urgensinya dalam menciptakan muamalah yang sesuai dengan al-Qur'an dan hadis.

viii

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Allah yang maha pengasih dan penyayang, bahwa atas

taufiq dan hidayah-Nya maka penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi

ini. Skripsi yang berjudul: “TINJAUAN HUKUM ISLAM TERHADAP

ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT (Studi Lapangan pada Asuransi PT.

Purna Artanugraha Semarang)" ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat

guna memperoleh gelar Sarjana Strata Satu (S.1) Fakultas Syari’ah Institut Agama

Islam Negeri (IAIN) Walisongo Semarang.

Dalam penyusunan skripsi ini penulis banyak mendapatkan bimbingan dan

saran-saran dari berbagai pihak sehingga penyusunan skripsi ini dapat

terselesaikan. Untuk itu penulis menyampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak Drs. H. Muhyiddin, M.Ag selaku Dekan Fakultas Syari’ah IAIN

Walisongo Semarang.

2. Bapak Drs. Sahidin M.Si selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak

Rahman El-Junusy, SE, MM selaku Dosen Pembimbing II yang telah

bersedia meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan

bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan skripsi ini.

3. Bapak Drs. H. Nur Khoirin, M.Ag selaku penguji I dan Bapak H. Ahmad

Izzudin, M.Ag selaku penguji II yang banyak membimbing dan memberi

saran dalam penyelesaian skripsi ini.

4. Bapak Pimpinan Perpustakaan Institut yang telah memberikan izin dan

layanan kepustakaan yang diperlukan dalam penyusunan skripsi ini.

5. Para Dosen Pengajar di lingkungan Fakultas Syari’ah IAIN Walisongo,

beserta staf yang telah membekali berbagai pengetahuan

6. Orang tuaku yang senantiasa berdoa serta memberikan restunya, sehingga

penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.

Akhirnya hanya kepada Allah penulis berserah diri, dan semoga apa yang

tertulis dalam skripsi ini bisa bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri dan para

pembaca pada umumnya. Amin.

ix

Penulis

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ........................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN....................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................. v

HALAMAN DEKLARASI........................................................................... vi

ABSTRAK ................................................................................................... vii

KATA PENGANTAR................................................................................... viii

DAFTAR ISI ................................................................................................. ix

BAB I : PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah .................................................... 1

B. Perumusan Masalah .................................................... 8

C. Tujuan Penelitian .................................................... 8

D. Telaah Pustaka .................................................... 9

E. Metode Penelitian .................................................... 12

F. Sistematika Penulisan .................................................... 15

BAB II : ASURANSI ISLAM DAN ASURANSI KONVENSIONAL

A. Asuransi Islam .................................................... 17

1. Pengertian Asuransi Islam dan Landasan Hukumnya........ 17

2. Macam-Macam Asuransi ................................................... 20

3. Perbandingan Antara Asuransi Islam dan Konvensional... 26

4. Mekanisme Pengelolaan Dana dan Manfaat Asuransi

Syari'ah .................................................... 29

B. Asuransi Konvensional .................................................... 34

1. Pengertian dan Pengaturan Asuransi Laut .......................... 34

2. Bahaya-Bahaya Yang Menjadi Tanggungjawab

Penanggung .................................................... 39

x

3. Jenis-Jenis Kerusakan dan Kerugian Yang Dapat

Ditanggung dalam Asuransi............................................... 44

BAB III : GAMBARAN UMUM PENGANGKUTAN LAUT

DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

A. Berdirinya PT Asuransi Purna Artanugraha di Pelabuhan

Tanjung Emas Semarang .................................................... 52

B. Tanggung Jawab Pihak Asuransi Pengangkutan Laut pada

Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang........................... 65

C. Ganti Rugi antara Perjanjian dengan Pelaksanaannya ........... 77

BAB IV : ANALISIS

A. Analisis terhadap Tanggung Jawab Pihak Asuransi

Pengangkutan Laut pada Asuransi PT. Purna Artanugraha

Semarang..................................................................................80

B. Analisis Hukum Islam tentang Tanggung Jawab Pihak

Asuransi Pengangkutan Laut pada Asuransi PT. Purna

Artanugraha Semarang ........................................... .............. 94

BAB V : PENUTUP

A. Kesimpulan .................................................... 106

B. Saran-saran .................................................... 107

C. Penutup .................................................... 107

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Salah satu tindakan yang diambil di masa modern untuk pengaturan

ekonomi dan keuangan ialah asuransi. Saat ini asuransi telah memainkan

peran penting dalam pertumbuhan industri sebagaimana halnya dalam

organisasi perdagangan, industri, dan pertanian skala besar.1 Asuransi, pada

awalnya merupakan suatu kelompok yang bertujuan arisan untuk meringankan

beban keuangan individu dan menghindari kesulitan pembiayaan.2

Asuransi atau dalam bahasa Belanda "verzekering" berarti jaminan,

kepastian.3 Secara umum, pengertian asuransi dapat dilihat pada Pasal 246

Kitab Undang-Undang Hukum Dagang. Dalam undang-undang tersebut

disebutkan bahwa yang dimaksud dengan asuransi atau pertanggungan adalah

"suatu perjanjian yang dengan perjanjian tersebut penanggung mengikatkan

diri kepada seseorang tertanggung untuk memberikan penggantian kepadanya

karena suatu kerugian, kerusakan atau kehilangan keuntungan yang

diharapkan yang mungkin dideritanya karena suatu peristiwa yang tidak

tertentu".4

1Muhammad Nejatullah Siddiqi, Insurance in an Islamic Economy, Terj. Ta'lim Musafir,

"Asuransi di dalam Islam", Bandung: Pustaka, 1987, hlm. 1. 2Mohammad Muslehuddin, Insurance in Islam, Terj. Wardana, "Asuransi dalam Islam",

Jakarta: Bumi Aksara, 1993, hlm. 3. 3Wojowasito, Kamus Umum Belanda Indonesia, Jakarta: PT Ichtiar Baru van Hoeve,

1992, hlm. 746. 4R. Subekti dan Citrosudibio, Kitab Undang-Undang Hukum Dagang dan Undang-

Undang Kepailitan, Jakarta: PT Pradnya Paramita, 1986, hlm. 74.

2

Dari pengertian tersebut dapat dipahami bahwa dalam asuransi

terdapat empat unsur yang harus ada. Pertama, perjanjian yang mendasari

terbentuknya perikatan antara dua pihak yang sekaligus terjadinya hubungan

keperdataan. Kedua, premi berupa sejumlah uang yang sanggup dibayarkan

oleh tertanggung kepada penanggung. Ketiga, adanya ganti rugi dari

penanggung kepada tertanggung jika terjadi klaim atau masa perjanjian

selesai. Keempat, adanya suatu peristiwa yang tidak tertentu yang adanya

suatu resiko yang memungkinkan datang atau tidak ada resiko. Selain itu, dari

pengertian di atas dapat dipahami pula bahwa dalam asuransi itu terdapat dua

pihak yang terlibat. Pertama, pihak yang mempunyai kesanggupan untuk

menanggung atau menjamin yang selanjutnya disebut dengan "penanggung".

Kedua, pihak yang akan mendapatkan ganti rugi jika menderita suatu musibah

sebagai akibat dari suatu peristiwa yang belum tentu akan terjadi, yang

selanjutnya disebut dengan "tertanggung". Pihak yang pertama bisa berupa

perseorangan, badan hukum atau lembaga seperti perusahaan, sedangkan

pihak kedua adalah masyarakat luas.5

Dengan pengertian di atas, menurut Fuad Mohd Fahfruruddin, asuransi

itu pada hakikatnya adalah perjanjian peruntungan.6 Peruntungan yang

dimaksud di sini bahwa peristiwa yang akan terjadi itu belum menentu dan

belum diketahui secara pasti, baik oleh perusahaan asuransi maupun oleh

peserta asuransi itu sendiri. Kalau peristiwa itu telah diketahui sebelumnya

5Jazuli dan Yadi Janwari, Lembaga-Lembaga Perekonomian Umat, Jakarta: PT Raja

Grafindo Persada, 2002, hlm. 119. 6Fuad Mohd Fachruddin, Riba dalam Bank Koperasi, Perseroan, dan Asuransi, Bandung:

al-Ma'arif, tth, hlm. 198.

3

atau setidaknya direncanakan, khususnya oleh peserta, maka bagi perusahaan

asuransi sebagai asurador tidak berkewajiban untuk menunaikan

kewajibannya.7

Tujuan perjanjian pertanggungan (asuransi) adalah untuk mengalihkan

resiko si tertanggung kepada si penanggung, yang berarti bahwa penanggung

berkewajiban untuk mengganti kerugian tertanggung bila terjadi evenemen.

Sebagai kontra prestasinya tertanggung harus membayar uang premi kepada

penanggung. Berapa jumlah uang premi yang harus dibayar oleh tertanggung,

penanggung harus memperhitungkan berdasarkan statistik dan pengalaman

yang cermat.8

Salah satu asuransi yang bersedia menanggung risiko dalam

konteksnya dengan kerusakan barang dalam pengangkutan di laut adalah

asuransi laut. Asuransi laut merupakan salah satu asuransi kerugian yang

diatur secara lengkap dalam KUHD. Berkembangnya asuransi laut karena

pelaksanaan pengangkutan atau pelayaran melalui laut yang penuh dengan

ancaman bahaya laut.9

Bahaya-bahaya laut yang digolongkan sebagai evenemen terdiri dari

dua golongan, yaitu:

a. Bahaya-bahaya laut yang bersumber dari alam, misalnya badai,

gelombang besar, hujan angin, kabut tebal, batu karang, gunung es, sisa

kapal karam, dan sebagainya.

7Jazuli dan Yadi Janwari, op.cit., hlm. 120. 8Purwosotjipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia, Hukum Pertanggungan,

Jakarta: Djambatan, 1983, hlm. 25. 9Abdulkadir Muhammad, Hukum Asuransi Indonesia, Bandung: Citra Aditya Bakti,

1999, hlm. 153.

4

b. Bahaya-bahaya laut yang bersumber dari manusia, baik dari awak kapal

maupun dari pihak ketiga, misalnya pemberontakan awak kapal,

perompakan bajak laut, penahanan dan perampasan oleh penguasa

negara.10

Dalam KUHD bahaya-bahaya laut tersebut ditentukan dalam Pasal 637

tetapi rincian tersebut tidak bersifat limitatif, sebab pada bagian akhir rincian

itu ditutup dengan kata-kata "pada umumnya karena segala bahaya yang

datang dari luar apa pun namanya". Tetapi tidak semua bencana yang datang

dari luar itu menjadi tanggungan penanggung karena Pasal 637 KUHD

memberikan pengecualian, yaitu:

a. Apabila dalam undang-undang ditegaskan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung;

b. Apabila suatu janji dalam polis menentukan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung.

Untuk lengkapnya, berikut ini disajikan ketentuan Pasal 637 KUHD.

Semua kerugian dan kerusakan atas barang-barang asuransi karena bahaya-

bahaya laut berikut ini menjadi beban penanggung:

a. Bahaya badai, guruh, karam, kandas, melanggar kapal lain, menyenggol

kapal, menabrak kapal, terdampar kapal, terpaksa mengubah jurusan,

perjalanan, atau kapal.

b. Bahaya pelemparan barang-barang ke laut.

10Ibid., hlm. 158.

5

c. Bahaya kebakaran, kekerasan, banjir, perampasan, bajak laut, penyamun,

penahanan atas perintah penguasa, pernyataan perang, tindakan

pembalasan.

d. Bahaya karena kurang hati-hati, kealpaan atau kecurangan pihak nakhoda

atau anak buah kapal.

e. Pada umumnya karena segala bahaya yang datang dari luar apapun

namanya, kecuali oleh ketentuan undang-undang atau janji-janji dalam

polis penanggung dibebaskan dari bahaya-bahaya tersebut.

PT. Asuransi Purna Artanugraha merupakan asuransi pertanggungan

laut (marine insurance). Asuransi ini dimaksudkan untuk menanggung bahaya

atas barang-barang terutama selama dalam pengangkutan di laut. PT. Asuransi

Purna Artanugraha ini mencakup semua bahaya-bahaya yang dapat menimpa

barang selama pengangkutan berjalan. Termasuk di dalamnya antara lain

bahaya kebakaran dan bahaya-bahaya lain yang bertalian dengan

pengangkutan, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh navigasi seperti, karam

kapal, tabrakan kapal dan lain-lain. Dengan kata lain, PT. Asuransi Purna

Artanugraha dimaksudkan sebagai asuransi tentang bahaya laut, misalnya

taufan, tenggelamnya kapal, kandas, tubrukan, kebakaran, perbuatan

kekerasan pihak ketiga (molest), kelalaian nakhoda atau anak buah kapal dan

sebagainya.

Dalam hubungannya dengan pertanggungjawaban asuransi terhadap

kerusakan barang dalam pengangkutan di Laut di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang terjadi suatu kasus sebagai berikut: beberapa orang tertanggung

6

telah mengasuransikan barang yang hendak dikirim di suatu tempat, namun

barang itu sesampainya di tempat yang dituju ditolak oleh pihak pemesan

barang dikarenakan barang tersebut mengalami kerusakan akibat kelalaian

dari pihak asuransi pengangkutan laut. Barang tersebut ditumpuk dan

disatukan dengan barang yang mempunyai bobot sangat berat, sehingga

barang tersebut menjadi cacat dan tidak utuh lagi.11 Demikian pula kelalaian

pihak asuransi pengangkutan laut yang pada waktu menurunkan barang

terburu-buru, dari ketidak hati-hatian ini barang yang ada di dalam rusak

sehingga pemesan barang menolak sebagian barang yang rusak dan hanya

menerima barang yang masih utuh.12

Menerima kenyataan yang demikian, maka tertanggung mengklaim

pihak asuransi atas kelalaiannya, namun ternyata penanggung tidak memberi

ganti rugi dan sebagian tertanggung ada yang menerima ganti rugi, namun

jumlah ganti rugi tidak sesuai dengan harga kerusakan barang

Dengan perkataan lain, seharusnya pihak tertanggung yang barangnya

mengalami kerusakan diganti dengan layak namun dalam kenyataannya ada

sejumlah tertanggung yang kecewa dengan pertanggungjawaban pihak

asuransi dalam membayar ganti rugi. Kekecewaan itu disebabkan terkadang

asuransi tidak memberi ganti rugi atau ganti ruginya tidak sebesar

sebagaimana yang ada dalam isi perjanjian. Sebaliknya menurut keterangan

dari pihak asuransi bahwa sebabnya asuransi tidak memberi ganti rugi atau

11 Hasil wawancara dengan Bapak Rozikin sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 18 Maret 2009. 12 Hasil wawancara dengan Bapak Nurkolis sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 17 Mei 2009

7

ganti rugi tidak sesuai dengan apa yang tercantum dalam isi perjanjian adalah

pertama, tertanggung da1am mengajukan klaim tidak disertai data-data yang

lengkap. Kedua, tertanggung tidak memahami mengenai hal-hal yang

tercantum di dalam polis.

Apabila kerusakan dan atau kerugian yang diderita tertanggung tidak

menyimpang dari apa yang diperjanjikan maka penanggung akan memberikan

ganti rugi sesuai nilai kerugian keuangan yang benar-benar diderita oleh

tertanggung. Sebaliknya apabila kerugian tersebut disebabkan oleh hal-hal

yang tidak dijamin di dalam polis, maka penanggung dapat menolak tuntutan

ganti rugi yang diajukan oleh tertanggung. Perusahaan asuransi tidak mutlak

untuk membayar ganti rugi terhadap setiap kerusakan dan atau kerugian yang

diderita oleh tertanggung. Penanggung mutlak akan memberikan ganti rugi

kepada tertanggung apabila semua aspek tersebut tidak ada yang melanggar

(dikecualikan) isi perjanjian, yaitu polis.13

Berdasarkan keterangan tersebut, menarik untuk diteleti tentang

mengapa pihak asuransi membayar ganti rugi yang tidak sesuai antara

perjanjian dengan pelaksanaannya di Asuransi Pengangkutan Laut Pelabuhan

Tanjung Emas Semarang, dan bagaimana jika ditinjau dari sudut hukum Islam

terhadap ingkar janji tersebut. Atas dasar itu menarik untuk diteliti tentang

bentuk pertanggungjawaban pihak penanggung, cara penanggung memberi

ganti rugi, dan faktor-faktor yang menyebabkan kecewanya pihak

tertanggung.

13Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 18 Maret 2009.

8

Berpijak pada pentingnya masalah di atas, maka penulis hendak

mengangkat tema ini dengan judul: Tinjauan Hukum Islam terhadap Asuransi

Pengangkutan Laut (Studi Lapangan pada Asuransi PT. Purna Artanugraha

Semarang)

B. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka yang menjadi perumusan

masalah:

1. Bagaimana tanggung jawab pihak asuransi pengangkutan laut pada

PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang?

2. Bagaimana tinjauan hukum Islam tentang tangung jawab pihak

PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang?

C. Tujuan Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan penelitian ini sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui tanggung jawab pihak asuransi pengangkutan laut pada

PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang

2. Untuk mengetahui tinjauan hukum Islam tentang tangung jawab pihak

PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang

D. Telaah Pustaka

Sepanjang pengetahuan peneliti, belum ditemukan penelitian yang

membahas tentang mekanisme ganti rugi dalam asuransi pengangkutan laut

pada PT. Asuransi Purna Artanugraha Semarang. Berdasarkan penelitian di

9

perpustakaan, sudah ada beberapa penelitian yang membahas asuransi, namun

penelitian ini sangat berbeda dengan penelitian sebelumnya. Meskipun

beberapa penelitian sebelumnya ada yang telah mengungkapkan asuransi, tapi

masih bersifat umum dan belum menyentuh tentang pembayaran ganti rugi

yang tidak sesuai antara perjanjian dengan pelaksanaannya pada Asuransi PT.

Purna Artanugraha Semarang.

Beberapa penelitian yang dimaksud, di antaranya:

1. Skripsi yang disusun Nur Anisah Fatmawati (NIM: 2103213) dengan

judul: Studi Analisis Terhadap Pendapat Ali Yafie tentang Asuransi. Pada

intinya penyusun skripsi ini menyimpulkan bahwa menurut Ali Yafie, dari

tiga jenis asuransi, dua di antaranya yaitu asuransi perkumpulan (al-ta'min

al-ta'awuni) dan asuransi wajib (al-ta'min al-'ilzami) dapat memperoleh

tempat dalam lingkungan patokan-patokan muamalah yang ditetapkan

oleh hukum syara'. Oleh karenanya layak diberi perhatian ke arah

pengembangannya menjadi wasilah masyru'ah. Jenis asuransi lainnya,

yaitu asuransi perusahaan (al-tamin al-tijari), tidak memberikan

pemecahan atas pangkal ide asuransi yang baik, dan menurut hukum dan

praktiknya ia kait-mengait dengan hal-hal yang dilarang oleh hukum

agama di dalam muamalah. Ia pun tidak menjamin suatu mashlahah

mu'tabarah (syar'an) dan tidak ada dharurah ataupun hajah melekat

padanya karena ia bukan satu-satunya pilihan.

Istinbat hukum yang digunakan Ali Yafie dalam hal membolehkan

keberadaan asuransi perkumpulan (al-ta'min al-ta'awuni) dan asuransi

10

wajib (al-ta'min al-'ilzami) yaitu (a) Al-Qur'an surat al-Ma'idah ayat 2; (b)

Hadis dari Muhammad bin Abdullah bin Numair dari bapaknya dari

Zakaria dari Sya'biy dari Nu'man bin Basyir, hadis dari Imam Muslim; (c)

Asas maslahah mursalah, yaitu maslahah yang mu'tabarah (dapat

diterima). Maslahat yang mu'tabarah (dapat diterima) ialah maslahat-

maslahat yang bersifat hakiki, yaitu meliputi lima jaminan dasar:

keselamatan keyakinan agama, keselamatan jiwa, keselamatan akal,

keselamatan keluarga dan keturunan, dan keselamatan harta benda

2. Skripsi yang berjudul Studi Analisis Pemikiran Sayyid Sabiq Tentang

Asuransi disusun oleh Siti Saifiyatun Nasikhah (NIM.2100166). Pada

intinya, penyusun skripsi ini mengungkapkan bahwa Sayid Sabiq dalam

Fiqhus-Sunnah, setelah mengutarakan pandangan Syekh Ahmad Ibrahim

terse but, beliau menggaris bawahi bahwa asuransi tidak dapat

dimasukkan sebagai mudlarabah yang shahih tetapi termasuk mudlarabah

yang rusak. Perusahaan asuransi itu tidak dapat dikatakan memberi

sumbangan kepada pihak tertanggung (nasabah) dengan apa yang

diharuskannya, karena karakter asuransi menurut undang-undang adalah

termasuk akad pembayaran yang tidak menentu (untung-untungan).

3. Skripsi yang berjudul Studi Analisis Konsep Yusuf Qardawi tentang

Asuransi, disusun oleh Nur Hasanah (NIM. 2196111). Penulis skripsi

tersebut dalam temuannya mengungkapkan bahwa penyusun kitab Al-

Halal wal Haram fil Islam, Syekh Muhammad Yusuf al-Qardlawi ikut

memperkatakan asuransi. Beliau tidak menolak asuransi secara mutlak.

11

Asuransi masih dapat diterima apabila disesuaikan dengan prinsip syari'at

Islam. Yang beliau tolak ialah asuransi dalam praktek sekarang ini, dan

dipandangnya bertentangan dengan prinsip-prinsip syari'at. Sebagai

contoh al-Qardlawi menunjuk kepada asuransi kecelakaan, yaitu seorang

anggota membayar sejumlah uang (X rupiah misalnya) setiap tahun.

Apabila dia bisa lolos dari kecelakaan, maka uang jaminan itu hilang,

sedang si pemilik perusahaan akan menguasai sejumlah uang tersebut dan

sedikitpun ia tidak mengembalikannya kepada anggota asuransi itu. Tapi

jika terjadi sesuatu kecelakaan, maka perusahaan akan membayar

sejumlah uang yang telah disetujui bersama.

Al-Qardlawi juga menunjuk asuransi jiwa, apabila anggota

asuransi itu membayar sejumlah uang (dua ribu dollar misalnya) pada

periode pertama kemudian mendadak meninggal dunia, maka dia akan

mendapat pengembalian sejumlah uang tersebut dengan penuh, tidak

kurang satu sen pun. Tetapi kalau dia itu kongsi dengan pedagang, maka

ia akan memperoleh pengembalian uang sejumlah uang yang disetor pada

periode itu tambah dengan keuntungannya.

MUI pada tanggal 25 Maret 2005 mengeluarkan fatwa bahwa

asuransi pada hakikatnya sama atau serupa dengan judi karena

mengandung unsur tidak jelas dan tidak pasti serta mengandung unsur

riba. Dengan demikian asuransi yang di dalamnya terdapat unsur riba dan

eksploitasi adalah haram, sedangkan asuransi yang bersifat koperatif

hukumnya halal.

12

Berdasarkan pada keterangan tersebut, bahwa sebetulnya sudah banyak

penelitian yang membahas persoalan asuransi, namun demikian penelitian ini

lebih memfokuskan tentang pembayaran ganti rugi yang tidak sesuai antara

perjanjian dengan pelaksanaannya di Asuransi Pengangkutan Laut Pelabuhan

Tanjung Emas Semarang.

E. Metode Penelitian

Metode penelitan bermakna seperangkat pengetahuan tentang langkah-

langkah sistematis dan logis dalam mencari data yang berkenaan dengan

masalah tertentu untuk diolah, dianalisis, diambil kesimpulan dan selanjutnya

dicarikan cara pemecahannya. Metode penelitian dalam skripsi ini dapat

dijelaskan sebagai berikut:14

1. Jenis Penelitian

Penelitian ini termasuk penelitian lapangan (field research), yaitu

penelitian yang objeknya mengenai pembayaran ganti rugi Asuransi

Pengangkutan Laut Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.15 Adapun lokasi

yang akan dijadikan penelitian adalah Asuransi Pengangkutan Laut

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

2. Sumber Data

a. Data Primer, yaitu data yang langsung yang segera diperoleh dari

14Hadari Nawawi, Metode Penelitian Bidang Sosial, Yogyakarta: Gajah Mada University

Press, 1991, hlm. 24. 15Suharismi Arikunto, Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Jakarta: Rineka

Cipta, Cet. II, 1998, hlm. 15

13

sumber data oleh penyelidik untuk tujuan yang khusus itu.16 Data yang

dimaksud adalah hasil wawancara dengan para pemilik barang yang

mengasuransikan barangnya dan pihak asuransi ganti rugi dalam

konteks asuransi pengangkutan laut.

b. Data Sekunder, yaitu data yang mendukung data primer, dan relevan

dengan penelitian ini, seperti: buku-buku atau kitab, penelitian-

penelitian terdahulu, dokumen, artikel/jurnal dan lain-lain.

3. Metode Pengumpulan Data

a. Interview (wawancara)

Wawancara ini menggunakan snowball sampling yaitu teknik

penentuan sampel yang mula-mula jumlahnya kecil, kemudian

membesar. Ibarat bola salju yang menggelinding yang lama-lama

menjadi besar. Dalam penentuan sampel, pertama-tama dipilih satu

atau dua orang, kemudian dua orang ini disuruh memilih teman-

temannya untuk dijadikan sampel. Begitu seterusnya, sehingga jumlah

sampel semakin banyak.17

Wawancara atau interview adalah percakapan dengan maksud

tertentu, percakapan ini dilakukan oleh dua belah pihak, yaitu

pewawancara (interview) dan yang memberikan jawaban atas

pernyataan itu.18 Adapun pihak-pihak yang dimaksud adalah :

16Winarno Surahmad, Pengantar Penelitian-Penelitian Ilmiah, Dasar Metoda Teknik,

Edisi 7, Bandung: Tarsito, 1989, hlm. 134-163. 17Sugiono, Metode Penelitian Bisnis, Bandung: Alfabetha, 2003, hlm. 78. 18Lexy J. Moelong, Metodologi Penelitian Kualitatif, Bandung: PT. Remaja Rosdakarya,

2000, hlm. 135

14

1) Para pihak yang mengasuransikan barang

2) Pihak Asuransi.

b. Dokumentasi

Metode dokumentasi adalah mencari data mengenai hal-hal

atau variabel yang berupa catatan, transkip, buku, surat kabar, majalah,

prasasti, notulen rapat, agenda dan sebagainya.19 Dalam hal ini penulis

menggunakan dokumentasi yang langsung diambil dari obyek

pengamatan (dokumentasi dari Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).

4. Metode Analisis Data

Penelitian ini pada umumnya bertujuan untuk mempelajari secara

mendalam terhadap suatu individu, kelompok, institusi, atau masyarakat

tertentu, tentang latar belakang, keadaan/kondisi, faktor-faktor, atau

interaksi-interaksi (sosial) yang terjadi di dalamnya.20 Data-data hasil

penelitian yang telah terkumpul kemudian dianalisis dengan metode

deskriptif analisis. Metode ini diterapkan dengan cara menganalisis dan

menggambarkan mekanisme ganti rugi dalam Asuransi Pengangkutan Laut

di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang serta ditinjau dari hukum Islam

tentang ketidaksesuaian ganti rugi antara perjanjian dengan

pelaksanaannya dalam Asuransi Pengangkutan Laut di Pelabuhan Tanjung

Emas Semarang.

19Suharsimi Arikunto, op.cit., hlm. 206 20Bambang Sunggono, Metodologi Penelitian Hukum, Jakarta: PT Raja Grafindo Persada,

2007, hlm. 36

15

F. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan skripsi ini terdiri dari lima bab yang masing-

masing menampakkan titik berat yang berbeda, namun dalam satu kesatuan

yang saling mendukung dan melengkapi.

Bab pertama berisi pendahuluan, merupakan gambaran umum secara

global namun integral komprehensif dengan memuat: latar belakang masalah,

perumusan masalah, tujuan penelitian, telaah pustaka, metode penelitian dan

sistematika penulisan.

Bab kedua berisi asuransi Islam dan asuransi konvensional yang

meliputi asuransi Islam (pengertian asuransi islam dan landasan hukumnya,

macam-macam asuransi, perbandingan antara asuransi islam dan

konvensional, mekanisme pengelolaan dana dan manfaat asuransi syari'ah),

asuransi konvensional (pengertian dan pengaturan asuransi laut, bahaya-

bahaya yang menjadi tanggungjawab penanggung, jenis-jenis kerusakan dan

kerugian yang dapat ditanggung dalam asuransi).

Bab ketiga berisi gambaran umum pengangkutan laut di pelabuhan

Tanjung Emas Semarang yang meliputi berdirinya asuransi laut di pelabuhan

Tanjung Emas Semarang, mekanisme ganti rugi dalam asuransi laut di

pelabuhan Tanjung Emas Semarang, ketidaksesuaian ganti rugi antara

perjanjian dengan pelaksanaannya.

Bab keempat berisi analisis yang meliputi analisis terhadap mekanisme

ganti rugi dalam asuransi pengangkutan laut di pelabuhan Tanjung Emas

Semarang, analisis hukum Islam tentang ketidaksesuaian ganti rugi antara

16

perjanjian dengan pelaksanaannya dalam asuransi pengangkutan laut di

pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

Bab kelima merupakan penutup yang berisi kesimpulan, saran dan

penutup.

17

BAB II

ASURANSI ISLAM DAN ASURANSI KONVENSIONAL

A. Asuransi Islam

1. Pengertian Asuransi Islam dan Landasan Hukumnya

Dalam Kamus Indonesia Inggris An Indonesian-English-Dictionary,

asuransi berasal dari Bahasa Inggris insurance.1 Sedangkan dalam Kamus

Besar Bahasa Indonesia, asuransi adalah pertanggungan (perjanjian antara

dua pihak, pihak yang satu berkewajiban membayar iuran dan pihak yang

lain berkewajiban memberikan jaminan sepenuhnya kepada pembayar iuran

apabila terjadi sesuatu yang menimpa pihak pertama atau barang miliknya

sesuai dengan perjanjian yang dibuat).2 Sedangkan dalam Kamus Modern

Bahasa Indonesia, asuransi adalah pertanggungan jiwa, kebakaran dan lain-

lain.3 Dalam Kamus Umum Belanda Indonesia, asuransi berasal dari Bahasa

Belanda assuran'tie.4 Sedangkan dalam Kamus Indonesia Arab, asuransi

berasal dari Bahasa Arab 5 .تأمين

Dalam bahasa Arab, asuransi dikenal dengan istilah at-ta'min,

penanggung disebut mu'ammin, tertanggung disebut mu'amman lahu atau

musta'min. At-ta'min diambil dari amana yang artinya memberi

1John M. Echols dan Hassan Shadily, Kamus Indonesia Inggris An Indonesian-English-

Dictionary, Jakarta: PT. Gramedia, 2000, hlm. 33. 2Depdiknas, Kamus Besar Bahasa Indonesia, Jakarta: Balai Pustaka, 2002, hlm. 73. 3Sutan Muhammad Zain, Kamus Modern Bahasa Indonesia, Jakarta: Grafika, tth, hlm.

59. 4S. Wojowasito, Kamus Umum Belanda Indonesia, Jakarta: PT Ichtiar Baru Van Hoeve,

1992, hlm. 48. 5Asad M. Alkalali, Kamus Indonesia Arab, Jakarta: Bulan Bintang, 1987, hlm. 30.

18

perlindungan, ketenangan, rasa aman, dan bebas dari rasa takut, seperti yang

tersebut dalam QS. Quraisy (106): 4, yaitu "Dialah Allah yang

mengamankan mereka dari ketakutan." Pengertian dari at-ta'min adalah

seseorang membayar menyerahkan uang cicilan agar ia atau ahli warisnya

mendapatkan sejumlah uang sebagaimana yang telah disepakati, atau untuk

mendapatkan ganti terhadap hartanya yang hilang.6

Menurut Afzalur Rahman, kontrak asuransi adalah suatu kontrak

antara dua pihak, penanggung asuransi dengan yang diasuransikan, pihak

pertama tadi bertanggung jawab atas ganti rugi, sedangkan pihak kedua

apabila terjadi atau mengalami peristiwa-peristiwa sesuai dengan

kesepakatan, menerima pengembalian atas premi yang telah dibayarkan.7

Ahli fikih kontemporer, Wahbah az-Zuhaili mendefinisikan asuransi

berdasarkan pembagiannya. Ia membagi asuransi dalam dua bentuk, yaitu

at-ta'min at-ta'awuni dan at-ta'min bi qist sabit. At-ta'min at-ta'awuni atau

asuransi tolong-menolong adalah "kesepakatan sejumlah orang untuk

membayar sejumlah uang sebagai ganti rugi ketika salah seorang di antara

mereka mendapat kemudaratan." At-ta'min bi qist sabit atau asuransi dengan

pembagian tetap adalah "akad yang mewajibkan seseorang membayar

sejumlah uang kepada pihak asuransi yang terdiri atas beberapa pemegang

6Wirdyaningsih (ed), Bank dan Asuransi Islam di Indonesia, Jakarta: Kencana, 2005,

hlm. 221. 7Afzalur Rahman, Economic Doctrines of Islam, Terj. Soroyo dan Nastangin, "Doktrin

Ekonomi Islam", jilid 4, Yogyakarta: Dana Bhakti Wakaf, 1995, hlm. 28.

19

saham dengan perjanjian apabila peserta asuransi mendapat kecelakaan, ia

diberi ganti rugi."8

Musthafa Ahmad az-Zarqa memaknai asuransi adalah sebagai suatu

cara atau metode untuk memelihara manusia dalam menghindari resiko

(ancaman) bahaya yang beragam yang akan terjadi dalam hidupnya, dalam

perjalanan kegiatan hidupnya, atau dalam aktivitas ekonominya. la

berpendapat, bahwa sistem asuransi adalah sistem ta'awun dan tadhamun

yang bertujuan untuk menutupi kerugian peristiwa-peristiwa atau musibah-

musibah oleh sekelompok tertanggung kepada orang yang tertimpa musibah

tersebut. Penggantian tersebut berasal dari premi mereka.9

Sebenarnya, dalam mentranslit istilah asuransi ke dalam konteks

asuransi Islam terdapat beberapa istilah, antara lain dikenal istilah takaful

(bahasa Arab), ta'min (bahasa Arab), dan Islamic insurance (bahasa

Inggris). Istilah-istilah tersebut secara substansial tidak jauh berbeda dan

mengandung makna yang sama, yakni pertanggungan (saling menanggung).

Namun, istilah yang paling populer sebagai istilah lain dari asuransi dan

juga paling banyak digunakan di beberapa negara, termasuk Indonesia,

adalah istilah takaful. Istilah takaful sendiri dipakai sebagai istilah lain bagi

Asuransi Islam untuk pertama kalinya digunakan oleh Dar al-Mal al-Islami -

perusahaan asuransi Islam di Genewa yang berdiri pada tahun 1983.10

8Abdul Aziz Dahlan, et. al, (ed), Ensiklopedi Hukum Islam, Jilid 1, Jakarta: PT Ichtiar

Baru Van Hoeve, 1997, hlm. 138. 9Wirdyaningsih (ed), op.cit., hlm. 222. 10Djazuli dan Yadi Janwari, Lembaga-lembaga Perekonomian Umat (Sebuah

Pengenalan) Jakarta: PT Raja Grafindo Persada, 2002, hlm. 119..

20

Istilah takaful, tentu saja, diambil dari Bahasa Arab dengan kata

dasar takafala—yatakafalu—takaful yang berarti saling menanggung atau

menanggung bersama. Secara operasional, penggunaan istilah takaful ini

dimaksudkan bahwa semua peserta asuransi menjadi penolong atau

penjamin satu sama lainnya. Hal ini berarti bahwa dalam asuransi takaful

yang saling menanggung bukan antara perusahaan asuransi dengan peserta,

melainkan terjadi di antara para peserta, di mana peserta yang satu menjadi

penanggung bagi peserta yang lainnya. Sedangkan perusahaan asuransi

hanya bertindak sebagai fasilitator saling menanggung di antara para peserta

asuransi. Hal ini antara lain yang membedakan antara asuransi takaful

dengan asuransi konvensional, di mana dalam asuransi konvensional terjadi

saling menanggung antara perusahaan asuransi dengan peserta asuransi.11

2. Macam-Macam Asuransi

Asuransi yang terdapat pada negara-negara di dunia ini bermacam-

macam, hal ini terjadi karena bermacam-macam pula sesuatu yang

diasuransikan. Untuk lebih jelasnya, macam-macam asuransi itu adalah:

a Asuransi Timbal Balik

Yang dimaksud dengan asuransi timbal balik adalah bahwa

beberapa orang memberikan iuran tertentu yang dikumpulkan dengan

maksud meringankan atau melepaskan beban seseorang dari mereka di

waktu mendapat kecelakaan. Jika uang dikumpulkan tersebut telah habis

11Ibid., hlm. 120.

21

maka dipungut lagi iuran yang baru untuk persiapan selanjutnya,

demikianlah terus-menerus.12

b Asuransi Dagang

Asuransi dagang adalah beberapa manusia yang senasib

bermufakat dalam mengadakan pertanggungan jawab bersama untuk

memikul kerugian yang menimpa salah seorang anggota mereka.

Apabila timbul kecelakaan yang merugikan salah seorang anggota

kelompoknya yang telah berjanji itu, seluruh orang yang tergabung

dalam perjanjian tersebut memikul beban kerugian itu dengan cara

memungut derma (iuran) yang telah ditetapkan atas dasar kerja sama

untuk meringankan teman semasyarakat.

c Asuransi Pemerintah

Asuransi pemerintah adalah menjamin pembayaran harga

kerugian kepada siapa saja yang menderita di waktu terjadinya suatu

kejadian yang merugikan tanpa mempertimbangkan keuntungannya,

bahkan pemerintah menanggung kekurangan yang terdapat karena uang

yang dipungut sebagai iuran dan asuransi lebih kecil daripada harga

pembayaran kerugian yang harus diberikan kepada penderita di waktu

kerugian itu terjadi. Asuransi pemerintah dilakukan secara obligator atau

paksaan dan dilakukan oleh badan-badan yang telah ditentukan untuk

masing-masing keperluan.

12Hendi Suhendi, Fiqh Muamalah, Jakarta: PT.Raja Grafindo Persada, 2002, hlm. 3110

22

d Asuransi Jiwa

Yang dimaksud dengan asuransi jiwa adalah asuransi atas jiwa

orang-orang yang mempertanggungkan atas jiwa orang lain,

penanggung (asurador) berjanji akan membayar sejumlah uang kepada

orang yang disebutkan namanya dalam polis apabila yang

mempertanggungkan (yang ditanggung) meninggal dunia atau sesudah

melewati masa-masa tertentu.13

e Asuransi atas Bahaya yang Menimpa Badan

Asuransi atas bahaya yang menimpa badan adalah asuransi

dengan keadaan-keadaan tertentu pada asuransi jiwa atas kerusakan-

kerusakan diri seseorang, seperti asuransi mata, asuransi telinga,

asuransi tangan atau asuransi-asuransi atas penyakit-penyakit tertentu.

Asuransi ini banyak dilakukan oleh buruh-buruh industri yang

menghadapi bermacam-macam kecelakaan dalam menunaikan tugasnya.

f Asuransi Terhadap Bahaya-bahaya Pertanggungan Jawab Sipil

Yang dimaksud dengan asuransi terhadap bahaya-bahaya

pertanggungan jawab sipil adalah asuransi yang diadakan terhadap

benda-benda, seperti asuransi rumah, perusahaan, mobil, kapal udara,

kapal laut motor dan yang lainnya, di RPA asuransi mengenai mobil

dipaksakan.14

Dalam UU Nomor 2 Tahun 1992 (Tentang Usaha Perasuransian),

maka asuransi syari'ah terdiri dari dua jenis, yaitu asuransi Syari'ah umum

13Fuad Mohd Fachruddin, Riba dalam Bank Koperasi, Perseroan, dan Asuransi, Bandung: al-Ma'arif, tth, hlm.196.

14Ibid., hlm. 203.

23

(asuransi kerugian) dan asuransi Syari'ah keluarga (asuransi jiwa). Asuransi

Syari'ah umum adalah bentuk asuransi Syari'ah yang memberi perlindungan

dalam menghadapi bencana atau kecelakaan atas harta milik peserta asuransi

Syari'ah. Sedangkan yang dimaksud dengan asuransi Syari'ah keluarga

adalah bentuk asuransi Syari'ah yang memberikan perlindungan dalam

menghadapi musibah kematian dan kecelakaan atas diri peserta asuransi

Syari'ah. Dari pengertian ini dapat disimpulkan bahwa yang diasuransikan

dalam asuransi Syari'ah umum adalah harta yang dimiliki peserta asuransi,

sedangkan yang diasuransikan dalam asuransi syari'ah keluarga adalah diri

atau jiwa peserta asuransi itu sendiri.15

Asuransi syari'ah umum merupakan bentuk perlindungan syari'ah

untuk perorangan, perusahaan, yayasan, lembaga, atau badan hukum

lainnya. Asuransi ini ditawarkan sebagai upaya untuk menghadapi

kemungkinan terjadinya bencana, seperti kebakaran, kehilangan, kerusakan,

dan kemalangan lainnya yang menimpa harta benda atau barang-barang

yang dimiliki oleh peserta asuransi syari'ah.

Kalau asuransi syari'ah umum ditawarkan tidak hanya untuk

perorangan tetapi juga untuk badan hukum, sedangkan asuransi syari'ah

keluarga hanya ditawarkan kepada perorangan. Asuransi syari'ah keluarga

merupakan bentuk perlindungan syari'ah yang ditujukan bagi perorangan

yang ingin menyediakan sejumlah uang sebagai cadangan dana untuk ahli

warisnya seandainya yang bersangkutan meninggal dunia atau sebagai bekal

15Yadi Janwari, Asuransi Syari'ah, Bandung: Pustaka Bani Quraisy, 2005, hlm. 55

24

di masa tua seandainya selama menjadi peserta asuransi syari'ah tidak

meninggal dunia. Untuk kasus di Indonesia, kedua jenis asuransi itu dibuat

menjadi dua perusahaan yang terpisah, yakni PT. Asuransi Takaful

Keluarga (Asuransi Jiwa) dan PT. Asuransi Takaful 'ah Umum (Asuransi

Kerugian). Kedua perusahaan asuransi itu kemudian berada di bawah PT.

Syarikat Takaful Indonesia sebagai Holding Company dari dua anak

perusahaan itu. Sebagaimana telah dikemukakan di muka bahwa

pembentukan kedua anak perusahaan di bawah PT. Syarikat Takaful ini

dimaksudkan untuk mengikuti Undang-undang Nomor 2 Tahun 1992

tentang Usaha Perasuransian, di mana perusahaan asuransi jiwa dan

perusahaan asuransi kerugian harus didirikan dan dioperasikan secara

terpisah.16

Berikut akan dikemukakan aturan-aturan umum kedua jenis asuransi

syari'ah tersebut. Bentuk asuransi keluarga syari'ah dilakukan menurut

aturan-aturan sebagai berikut: (1) Peserta asuransi bebas memilih salah satu

jenis atau produk asuransi keluarga yang ada, umur peserta 18-50 tahun,

masa klaim berakhir sebelum mencapai umur 60 tahun; (2) Perusahaan dan

peserta asuransi mengadakan perjanjian mudharabah (bagi-hasil), sekaligus

dinyatakan hak dan kewajiban antara kedua belah pihak; (3) Setiap peserta

asuransi akan menyerahkan premi asuransi sesuai dengan kemampuan

peserta, tetapi tidak boleh kurang dari jumlah minimal yang ditetapkan

perusahaan asuransi; (4) Setiap premi yang dibayarkan peserta dibagi ke

16Ibid., hlm. 56.

25

dalam dua rekening, yaitu Rekening Peserta dan Rekening Derma (Tabarru'

atau charity account), yang prosentase kedua rekening itu ditentukan sesuai

kelompok umur peserta dan jangka waktu pertanggung; (5) Uang angsuran

(premi) oleh perusahaan asuransi akan disatukan ke dalam "Kumpulan Dana

Peserta", yang selanjutnya diinvestasikan dalam pembiayaan-pembiayaan

proyek yang dibenarkan syari'ah; (6) Keuntungan yang diperoleh dari

investasi itu akan dibagi dengan peserta sesuai dengan perjanjian

mudharabah yang telah disepakati sebelumnya; dan (7) Keuntungan bagian

peserta akan dikreditkan ke dalam rekening peserta dan rekening derma

secara proporsional.17

Sedangkan bentuk asuransi umum (kerugian) syari'ah dilakukan

menurut aturan-aturan sebagai berikut: (1) Peserta dapat terdiri dari

perorangan, perusahaan, lembaga/yayasan/badan hukum, atau yang lainnya;

(2) Perjanjian kerjasama antara perusahaan asuransi dan peserta asuransi

syari'ah umum dilakukan berdasarkan prinsip mudharabah; (3) Besarnya

nominal premi tergantung dari jenis asuransi yang dipilih. Setoran premi

dilakukan sekaligus pada awal kontrak dibuat. Jangka waktu pertanggungan

adalah satu tahun, dan harus diperbaharui jika kontrak hendak diperpanjang

untuk tahun berikutnya; (4) Premi asuransi dikumpulkan dalam satu

kumpulan dana yang kemudian diinvestasikan dalam proyek-proyek atau

pembiayaan-pembiayaan lainnya yang sejalan dengan Syari'ah; (5)

Keuntungan dari hasil investasi akan dikreditkan ke dalam kumpulan dana

17Ibid., hlm. 56.

26

peserta; (6) Jika terjadi musibah atas harta benda peserta yang

diasuransikan, maka perusahaan asuransi membayarkan ganti rugi atau

santunan kepada peserta tersebut dengan dana yang diambil dari kumpulan

dana peserta asuransi syari'ah umum; (7) Biaya-biaya yang diperlukan oleh

perusahaan asuransi diambil dari kumpulan dana peserta. Jika masih

terdapat kelebihan dana akan dibayarkan kepada peserta dan perusahaan

asuransi menurut prinsip mudharabah.18

3. Perbandingan Antara Asuransi Islam dan Konvensional

Perbedaan utama terletak pada prinsip dasarnya. Asuransi syariah

menggunakan konsep takaful, bertumpu pada sikap saling tolong-menolong

dalam kebaikan dan ketakwaan (wata'wanu alal birri wat taqwa) dan tentu

saja memberi perlindungan (at-ta'min). Satu sama lain saling menanggung

musibah yang dialami peserta lain. Allah Swt. berfirman, "Dan saling tolong

menolonglah dalam kebaikan dan ketakwaan dan jangan saling tolong-

menolong dalam dosa dan permusuhan. Sedangkan pada asuransi

konvensional dasar kesepakatannya adalah jual beli. Perbedaan yang nyata

juga terdapat pada investasi dananya. Pada takaful, investasi dana

didasarkan sistem syariah dengan sistem bagi hasil (mudarabah), sedangkan

pada asuransi konvensional tentu saja atas dasar bunga atau riba.19

Demikian pula untuk dana premi yang terkumpul dari peserta. Pada

sistem konvensional dana itu jelas menjadi milik perusahaan asuransi. Tentu

18Ibid., hlm. 57. 19Mustafa Edwin Nasution, et al, Pengenalan Eksklusif Ekonomi Islam, Jakarta: Kencana,

2006, hlm. 298

27

saja terserah pada perusahaan itu bila hendak diinvestasikan ke mana pun.

Adapun pada asuransi takaful, dana itu tetap milik peserta. Perusahaan

hanya mendapat amanah untuk mengelolanya. Konsep ini menghasilkan

perbedaan pada perlakuan terhadap keuntungan. Pada takaful keuntungan

dibagi antara perusahaan asuransi dengan peserta, sedang pada sistem

konvensional keuntungan menjadi milik perusahaan.

Satu hal yang sangat ditekankan dalam takaful adalah meniadakan

tiga unsur yang selalu dipertanyakan, yakni ketidakpastian, untung-

untungan, dan bunga alias riba. Tentu saja perusahaan yang bergerak dengan

sistem takaful ini tidak melupakan unsur keuntungan yang bisa diperoleh

nasabah.

Dari setiap premi yang dibayarkan, sekitar lima persen akan

dimasukkan ke dana peserta. Ini sebagai tabungan bila terjadi klaim peserta

secara tiba-tiba. Dana yang sebesar lima persen itu disebut dana tabarru.

Sumbangan (tabarru') sama dengan hibah (pemberian), oleh karena itu

haram hukumnya ditarik kembali. Kalau terjadi peristiwa, maka diselesaikan

menurut syariat.20

Sisanya sebanyak 95% akan segera ditanamkan di sejumlah

portofolio investasi yang sesuai dengan syariah Islam, yakni saham, reksa

dana syariah, dana penyertaan langsung, dana talangan, deposito, serta

hipotek. Setelah dikurangi beban asuransi, surplus kumpulan dana itu akan

20Ibid., hlm. 299.

28

dibagikan kepada peserta dengan sistem bagi hasil. Nisbahnya berkisar 70%

untuk perusahaan asuransi dan 30% untuk peserta.

Proporsi ini bisa meningkat menjadi 60: 40 bila saja hasil investasi

meningkat dengan tajam. Ini berlaku untuk semua produk asuransinya.

Inilah yang membedakan dengan produk asuransi konvensional. Pada

asuransi konvensional keuntungan ini menjadi milik perusahaan asuransi.

Dari ilustrasi itu, nilai keuntungan yang akan diperoleh peserta

sangat tergantung pada kecerdikan manajemen investasi mengelola duit

nasabah. Dalam kondisi biasa-biasa saja, potensi keuntungan yang akan

diraup bisa mencapai delapan persen per tahun. Namun jika hasilnya sedang

bagus, peserta bisa meraih keuntungan hingga l6 %. Hal menarik lainnya

berkaitan dengan perbedaan asuransi syariah dengan konvensional adalah

soal dana hangus. Pada asuransi konvensional dikenal dana hangus, yakni

ketika peserta tidak dapat melanjutkan pembayaran premi dan ingin

mengundurkan diri sebelum masa jatuh tempo. Begitu pula dengan asuransi

jiwa konvensional nonsaving (tidak mengandung unsur tabungan) atau

asuransi kerugian, jika habis masa kontrak dan tidak terjadi klaim, maka

premi asuransi yang sudah dibayarkan hangus atau menjadi keuntungan

perusahaan suransi.21

Dalam konsep asuransi syariah, mekanismenya tidak mengenal dana

hangus. Peserta yang baru masuk sekalipun karena satu dan lain hal ingin

mengundurkan diri, maka dana atau premi yang sebelumnya sudah

21Widyaningsih, op.cit., hlm. 233.

29

dibayarkan dapat diambil kembali kecuali sebagian kecil saja yang sudah

diniatkan untuk dana tabarru yang tidak dapat diambil. Begitu pula dengan

asuransi syariah umum, jika habis masa kontrak dan tidak terjadi klaim,

maka pihak perusahaan mengembalikan sebagian dari premi tersebut dengan

pola bagi hasil, misalkan 60: 40 atau 70: 30 sesuai dengan kesepakatan

kontrak di muka. Dalam hal ini maka sangat mungkin premi yang

dibayarkan di awal tahun dapat diambil kembali dan jumlahnya sangat

bergantung dengan tingkat investasi pada tahun tersebut.

Adanya Dewan Pengawas Syariah dalam perusahaan asuransi

syariah yang merupakan suatu keharusan. Dewan ini berperan dalam

mengawasi manajemen, produk serta kebijakan investasi supaya senantiasa

sejalan dengan syariat Islam. Adapun dalam asuransi konvensional, maka

hal itu tidak mendapat perhatian.22

4. Mekanisme Pengelolaan Dana dan Manfaat Asuransi Syari'ah

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, bahwa dalam Undang-

undang No. 2 Tahun 1992 tentang Usaha Perasuransian, maka asuransi

syariah atau takaful terdiri dari dua jenis, yaitu: Takaful Keluarga (Asuransi

Jiwa), dan Takaful Umum (Asuransi Kerugian). Produk takaful keluarga

meliputi:

1). Takaful berencana

2) Takaful pembiayaan

3) Takaful pendidikan

22Mustafa Edwin Nasution, et al, op.cit., hlm. 300.

30

4) Takaful dana haji

5) Takaful berjangka

6) Takaful kecelakaan siswa

7) Takaful kecelakaan diri

8) Takaful khairat keluarga

Produk takaful umum meliputi:

1) Takaful kendaraan bermotor

2) Takaful kebakaran

3) Takaful kecelakaan diri

4) Takaful pengangkutan laut

5) Takaful rekayasa/Engineering.23

Adapun mekanisme pengelolaan dana asuransi syariah:

a Takaful Keluarga

Pengelolaan dana Asuransi Syariah pada Takaful Keluarga,

terdapat dua macam sistem yang dipakai, yaitu sistem pengelolaan dana

dengan unsur tabungan dan sistem pengelolaan dana tanpa unsur tabungan.

Untuk aktivitas asuransi syariah takaful keluarga yang tanpa unsur

tabungan, mekanisme operasional pengelolaan dananya sama saja dengan

mekanisme operasional takaful umum, sebagaimana akan diterangkan

kemudian. Sedangkan mekanisme operasional pengelolaan dana pada

asuransi takaful Keluarga dengan unsur tabungan adalah seperti gambaran

di bawah ini.

23Gemala Dewi, Aspek-Aspek Hukum Dalam Perbankan, & Perasuransian Syariah Di

Indonesia, Jakarta: Kencana, 2004, hlm. 138

31

Setiap premi takaful yang telah diterima akan dimasukkan ke

dalam:

1. Rekening tabungan, yaitu rekening tabungan peserta.

2. Rekening khusus/ tabarru', yaitu rekening yang diniatkan derma dan

digunakan untuk membayar klaim (manfaat takaful) kepada ahli waris,

apabila ada di antara peserta yang ditakdirkan meninggal dunia atau

mengalami musibah lainnya.

Premi takaful akan disatukan ke dalam "kumpulan dana peserta"

yang selanjutnya diinvestasikan dalam pembiayaan-pembiayaan proyek

yang dibenarkan secara syariah. Keuntungan yang diperoleh dari investasi

itu akan dibagikan sesuai dengan perjanjian mudharabah yang disepakati

bersama misalnya 70% dari keuntungan untuk peserta dan 30% untuk

perusahaan takaful.24

Atas bagian keuntungan milik peserta (70%) akan ditambahkan ke

dalam rekening tabungan dan rekening khusus secara proporsional.

Rekening tabungan akan dibayarkan apabila pertanggungan berakhir atau

mengundurkan diri dalam masa pertanggungan. Sedangkan rekening

khusus akan dibayarkan apabila peserta meninggal dunia dalam masa

pertanggungan atau pertanggungan berakhir (jika ada).

Sedangkan bagian keuntungan milik perusahaan (30%) akan

dipergunakan untuk membiayai operasional perusahaan. Pengelolaan dana

premi takaful keluarga dapat dilihat pada gambar berikut.

24Ibid., hlm. 139.

32

b Takaful Umum

Setiap premi takaful yang diterima akan dimasukkan ke dalam

rekening khusus yaitu rekening yang diniatkan derma/tabarru' dan

digunakan untuk membayar klaim kepada peserta apabila terjadi musibah

atas harta benda atau peserta itu sendiri.

Premi takaful akan dikelompokkan ke dalam "kumpulan dana

peserta" untuk kemudian diinvestasikan ke dalam pembiayaan-pembiayaan

proyek yang dibenarkan secara syariah. Keuntungan investasi yang

diperoleh akan dimasukkan ke dalam kumpulan dana peserta untuk

kemudian dikurangi "beban asuransi" (klaim, premi asuransi). Bila

terdapat kelebihan sisa akan dibagikan menurut prinsip mudharabah.

Bagian keuntungan milik peserta akan dikembalikan kepada peserta yang

tidak mengalami musibah sesuai dengan penyertaannya, Sedangkan bagian

keuntungan yang diterima perusahaan akan digunakan untuk membiayai

operasional perusahaan. Pengelolaan dana premi takaful umum.25

Adapun manfaat Asuransi Syariah (Takaful):

1. Takaful Keluarga

Pada takaful keluarga ada tiga skenario manfaat yang diterima oleh

peserta, yaitu klaim takaful akan dibayarkan kepada peserta takaful

apabila:

1) Peserta meninggal dunia dalam masa pertanggungan (sebelum jatuh

tempo), dalam hal ini maka ahli warisnya akan menerima:

25Yadi Janwari, op.cit., hlm. 57.

33

a). Pembayaran klaim sebesar jumlah angsuran premi yang telah

disetorkan dalam rekening peserta ditambah dengan bagian

keuntungan dari hasil investasi.

b) Sisa saldo angsuran premi yang seharusnya dilunasi dihitung dari

tanggal meninggalnya sampai dengan saat selesai masa

pertanggungannya. Dana untuk maksud ini diambil dari rekening

khusus/tabarru' para peserta yang memang disediakan untuk itu.

2) Peserta masih hidup sampai pada selesainya masa pertanggungan.

Dalam hal ini peserta yang bersangkutan akan menerima:

a) Seluruh angsuran premi yang telah disetorkan ke dalam rekening

peserta, ditambah dengan bagian keuntungan dari hasil investasi.

b) Kelebihan dari rekening khusus/tabarru' peserta apabila setelah

dikurangi biaya operasional perusahaan dan pembayaran klaim

masih ada kelebihan.26

3) Peserta mengundurkan diri sebelum masa pertanggungan selesai.

Dalam hal ini peserta yang bersangkutan tetap akan menerima seluruh

angsuran premi yang telah disetorkan ke dalam rekening peserta,

ditambah dengan bagian dari hasil keuntungan investasi.

2. Takaful Umum

Klaim takaful akan dibayarkan kepada peserta yang mengalami

musibah yang menimbulkan kerugian harta bendanya sesuai dengan

26Gemala Dewi, op.cit., hlm. 142.

34

perhitungan kerugian yang wajar. Dana pembayaran klaim takaful .diambil

dari kumpulan pembayaran premi peserta asuransi syariah

Baik pada takaful keluarga maupun takaful umum keuntungan

yang diperoleh dari hasil investasi dana rekening peserta pada takaful

keluarga dan dana kumpulan premi setelah dikurangi biaya operasional

perusahaan pada takaful umum, dibagikan kepada perusahaan dan peserta

takaful sesuai dengan prinsip mudharabah dengan porsi pembagian yang

telah disepakati sebelumnya.

B. Asuransi Konvensional

1. Pengertian dan Pengaturan Asuransi Laut

Dalam Kamus Indonesia Inggris An Indonesian-English-

Dictionary, asuransi berasal dari Bahasa Inggris insurance.27 Sedangkan

dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, asuransi adalah pertanggungan

(perjanjian antara dua pihak, pihak yang satu berkewajiban membayar

iuran dan pihak yang lain berkewajiban memberikan jaminan sepenuhnya

kepada pembayar iuran apabila terjadi sesuatu yang menimpa pihak

pertama atau barang miliknya sesuai dengan perjanjian yang dibuat).28

Sedangkan dalam Kamus Modern Bahasa Indonesia, asuransi adalah

pertanggungan jiwa, kebakaran dan lain-lain.29 Dalam Kamus Umum

27John M. Echols dan Hassan Shadily, Kamus Indonesia Inggris An Indonesian-English-

Dictionary, Jakarta: PT. Gramedia, 2000, hlm. 33. 28Depdiknas, Kamus Besar Bahasa Indonesia, Jakarta: Balai Pustaka, 2002, hlm. 73. 29Sutan Muhammad Zain, Kamus Modern Bahasa Indonesia, Jakarta: Grafika, tth, hlm.

59.

35

Belanda Indonesia, asuransi berasal dari Bahasa Belanda assuran'tie.30

Dalam bahasa Arab, asuransi dikenal dengan istilah at-ta'min, penanggung

disebut mu'ammin, tertanggung disebut mu'amman lahu atau musta'min.31

Asuransi atau pertanggungan yang merupakan terjemahan dari

insurance atau verzekering atau assurantie, timbul karena kebutuhan

manusia.32 Demikian pula asuransi laut muncul dan berkembang sebagai

kebutuhan manusia. Asuransi laut merupakan salah satu asuransi kerugian

yang diatur secara lengkap dalam KUHD. Menurut Purwosucipto, tujuan

dari pertanggungan/asuransi kerugian itu ialah mengganti kerugian yang

mungkin timbul pada harta kekayaan tertanggung. Dalam hal ini

tertanggung ingin mengamankan kepentingan harta kekayaannya.33

Berkembangnya asuransi laut karena pelaksanaan pengangkutan atau

pelayaran melalui laut yang penuh dengan ancaman bahaya laut. Asuransi

laut diatur dalam:

a. Buku l Bab IX Pasal 246-286 KUHD tentang asuransi pada umumnya

sejauh tidak diatur dengan ketentuan khusus.

b. Buku II Bab IX Pasal 592-685 tentang asuransi bahaya laut, dan Bab

X Pasal 686-695 KUHD tentang asuransi bahaya sungai dan perairan

pedalaman.

30S. Wojowasito, Kamus Umum Belanda Indonesia, Jakarta: PT Ichtiar Baru Van Hoeve,

1992, hlm. 48. 31Wirdyaningsih (ed), Bank dan Asuransi Islam di Indonesia, Jakarta: Kencana, 2005,

hlm. 221. 32M. Suparman Sastrawidjaya, Aspek-Aspek Hukum Asuransi dan Surat Berharga,

Bandung: Alumni, 1997, hlm. 1 33Purwosucipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia jilid 6, Jakarta: Jambatan,

1983, hlm. 15

36

c. Buku II Bab XI Pasal 709-721 KUHD tentang Kerugian Laut.

d. Buku II Bab XII Pasal 744 KUHD tentang berakhirnya perikatan

dalam perdagangan laut.34

Menurut Emmy Pangaribuan Simanjuntak, penggolongan besar

dari pertanggungan kerugian itu di dalam praktek di beberapa negara

dibagi dalam golongan :

1. Pertanggungan Laut (marine insurance)

2. Pertanggungan Kebakaran (fire insurance).

3. Casualty Insurance atau varia insurance.35

Asuransi laut adalah semacam asuransi yang pengaturannya paling

mendalam dan meluas dalam KUHD. Hal ini dapat dimengerti karena

asuransi laut adalah jenis asuransi yang mempelopori asuransi lain-lain.

Tidak kurang dari 85 Pasal dari KUHD, khusus mengatur mengenai

asuransi laut, yaitu mulai dari Pasal 592 sampai dengan Pasal 685,

sedangkan 8 Pasal kemudian dicabut.36 Menurut Djoko Prakoso sepuluh

Pasal kemudian dicabut, yakni Pasal-Pasal 600, 601, 607, 608, 609, 610,

611, 631, 659 dan 660.37

Menurut Emmy Pangaribuan Simanjuntak, pertanggungan laut atau

marine insurance adalah pertanggungan yang ditutup untuk menanggung

bahaya atas barang-barang terutama selama dalam pengangkutan di laut.

34Abdulkadir Muhammad, Hukum Asuransi Indonesia, Bandung: Citra Aditya Bakti,

1999, hlm. 153 35Emmy Pangaribuan Simanjuntak, Hukum Pertanggungan dan Perkembangannya,

Yogyakarta: Seksi Hukum Dagang Fakultas Hukum UNiv. Gadjah Mada, 1983, hlm. 55 36Wirjono Prodjodikoro, Hukum Asuransi di Indonesia, Jakarta: PT Intermasa, 1979, hlm.

131 37Djoko Prakoso, Asuransi di Indonesia, Semarang: Dahara Prize, 1994, hlm. 110

37

Pertanggungan ini mencakup semua bahaya-bahaya yang dapat menimpa

barang selama pengangkutan berjalan. Termasuk di dalamnya antara lain

bahaya kebakaran dan bahaya-bahaya lain yang bertalian dengan

pengangkutan, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh navigasi seperti,

karam kapal, tabrakan kapal dan lain-lain. Menurut M.H. Tirtaamidjaja,

yang dimaksudkan dengan asuransi laut yaitu asuransi tentang bahaya laut,

misalnya taufan, tenggelamnya kapal, kandas, tubrukan, kebakaran,

perbuatan kekerasan pihak ketiga (molest), kelalaian nakhoda atau anak

buah kapal dan sebagainya.38

Pertanggungan laut itu sangat luas dan pada perkembangan tahun-

tahun kemudian, marine insurance ini telah diperluas dan mencakup

penutupan bahaya-bahaya atas barang-barang yang diangkut di darat

sehingga dikenal juga istilah inland marine insurance (seperti yang

dikenal juga di dalam KUHD Buku E titel 10). Bahkan sering juga dipakai

suatu istilah baru untuk menunjukkan bidang yang berkembang dari

Marine Insurance dengan timbulnya kemudian inland marine insurance

dengan istilah: transportation insurance. Menurut Emmy Pangaribuan

Simanjuntak, istilah ini tidak ada salahnya dipakai karena memang dapat

menunjuk pada bidang pertanggungan atas bahaya selama pengangkutan

baik di laut maupun di darat. Dengan demikian perusahaan pertanggungan

laut (marine insurer) sudah tidak hanya menutup pertanggungan atas

bahaya-bahaya yang ada hubungannya dengan pengangkutan dengan

38M.H. Tirtaamidjaja, Pokok-Pokok Hukum Perniagaan, Jakarta: Jambatan, 1970, hlm.

215

38

kapal, perahu atau alat lain melalui air melainkan juga atas pengangkutan

yang dilakukan dengan kereta api, truk atau pesawat udara sedang bagian

pengangkutan yang melalui lautan atau perairan hanya sebagian kecil dari

seluruh pengangkutan.39

Asuransi laut adalah bagian usaha perasuransian pada umumnya;

oleh karena itu peraturan-peraturan yang menguasai usaha asuransi laut ini

pada umumnya bersamaan dengan peraturan yang berlaku pada usaha-

usaha asuransi lainnya seperti asuransi kerugian, asuransi kebakaran dan

lain-lain. Namun demikian terdapat beberapa ketentuan khusus yang hanya

berlaku pada asuransi laut dan tidak berlaku bagi jenis-jenis usaha asuransi

lainnya, karena memang asuransi laut mempunyai beberapa ciri-ciri

khusus yang tidak terdapat pada jenis usaha asuransi lainnya.40

Perbedaan yang segera tampak antara asuransi laut dengan

asuransi-asuransi yang lain adalah dalam hal bahaya/risiko yang dapat

dijadikan obyek pertanggungan itu. Pada asuransi kebakaran misalnya,

kerugian hanya ditanggung untuk bahaya kebakaran; begitu seterusnya

dalam hal asuransi kecelakaan (misalnya asuransi mobil) ganti rugi hanya

diberikan kalau kerugian terjadi karena bahaya atau risiko yang disebut

polis yang telah ditutup. Dalam asuransi laut penyebutan jenis-jenis risiko

satu persatu, atau penutupan asuransi untuk satu persatu risiko tidaklah

tepat karena di dalam pelayaran kapal di laut dapat terjadi beberapa jenis

bahaya secara bersama-sama. Misalnya: kapal yang sedang mengalami

39Emmy Pangaribuan Simanjuntak, op.cit., hlm. 55 40Sudjatmiko, Pokok-Pokok Pelayaran Niaga, Jakarta: Cendana Press, 1979, hlm. 171

39

serangan ombak besar, terbakar di salah satu bagiannya karena sewaktu

kapal bergoyang karena ombak, ada pipa minyak yang terputus sehingga

minyaknya tumpah dan menyambar api.41

Berhubung dengan hal itu, asuransi laut dapat menanggung

bahaya-bahaya kebakaran, kecelakaan, tindakan kekerasan oleh manusia

dan lain-lain, pada umumnya bahaya-bahaya yang mungkin timbul sebagai

akibat atau selama pengangkutan/pelayaran kapal di laut, bersama

muatannya yang menjadi obyek pertanggungan.42

Berdasarkan keterangan tersebut, maka jelaslah bahwa

pengangkutan laut merupakan salah satu kegiatan dalam dunia usaha yang

sangat besar peranannya dalam lalu lintas perdagangan pada umumnya.

Pengangkutan laut yang mau tidak mau memakai laut sebagai media

(prasarana) pengangkutan, tentu saja sangat luas pula ruang lingkupnya,

yaitu seluas lautan itu sendiri

2. Bahaya-Bahaya Yang Menjadi Tanggungjawab Penanggung

Bahaya laut (marine perils) merupakan bahaya yang berasal dari

laut (of the sea) dan yang terjadi di laut (on the sea). Bahaya tersebut

merupakan tantangan dalam pengangkutan melalui laut, khususnya dalam

pelayaran niaga, yang mau tidak mau harus dihadapi.43 Dalam pelayaran

kapal di laut dapat dialami berbagai macam bahaya dan risiko terhadap

kapal dan muatannya. Untuk memungkinkan penutupan kontrak

41Ibid., hlm. 171 42Ibid., hlm. 172 43Radiks Purba, Angkutan Muatan Laut, Jilid 4, Jakarta: Bhratara Karya Aksara, 1981,

hlm. 147

40

pertanggungan bagi kapal atau muatan kapal, supaya dapat ditetapkan

jenis-jenis risiko terhadap mana asuransi ditutup, perlulah diadakan

penggolongan atau pengkategorian bahaya-bahaya laut yang sangat

beraneka ragam itu.

Secara kategoris bahaya-bahaya laut dapat dibagi menjadi dua

golongan yaitu:

1. Bahaya laut yang sebenarnya (perils of the sea), yaitu segala macam

bahaya yang timbul di laut disebabkan oleh kelakuan atau perbuatan

alam misalnya topan, ombak besar dan lain-lain.

2. Bahaya laut yang terjadi karena tindakan manusia, misalnya:

perampasan kapal oleh bajak laut, perampasan atau penyitaan oleh

pemerintah sesuatu negara di mana kapal singgah, dan lain-lain.44

Dalam KUHD bahaya-bahaya laut tersebut ditentukan dalam Pasal

637 tetapi rincian tersebut tidak bersifat limitatif, sebab pada bagian akhir

rincian itu ditutup dengan kata-kata "pada umumnya karena segala bahaya

yang datang dari luar apa pun namanya". Tetapi tidak semua bencana yang

datang dari luar itu menjadi tanggungan penanggung karena Pasal 637

KUHD memberikan pengecualian, yaitu:

a. Apabila dalam undang-undang ditegaskan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung;

b. Apabila suatu janji dalam polis menentukan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung.

44Sudjatmiko, op.cit., hlm. 172

41

Untuk lengkapnya, berikut ini disajikan ketentuan Pasal 637

KUHD, Semua kerugian dan kerusakan atas barang-barang asuransi

karena bahaya-bahaya laut berikut ini menjadi beban penanggung:

a. Bahaya badai, guruh, karam, kandas, melanggar kapal lain,

menyenggol kapal, menabrak kapal, terdampar kapal, terpaksa

mengubah jurusan, perjalanan, atau kapal.

b. Bahaya pelemparan barang-barang ke laut.

c. Bahaya kebakaran, kekerasan, banjir, perampasan, bajak laut,

penyamun, penahanan atas perintah penguasa, pernyataan perang,

tindakan pembalasan.

d. Bahaya karena kurang hati-hati, kealpaan atau kecurangan pihak

nakhoda atau anak buah kapal.

e. Pada umumnya karena segala bahaya yang datang dari luar apapun

namanya, kecuali oleh ketentuan undang-undang atau janji-janji dalam

polis penanggung dibebaskan dari bahaya-bahaya tersebut.45

Mengenai perubahan jurusan atau arah kapal perlu dibedakan

antara perubahan karena terpaksa dan perubahan karena kehendak sendiri.

Apabila terjadi perubahan jurusan karena terpaksa sehingga menimbulkan

kerugian, maka kerugian tersebut menjadi tanggung jawab penanggung

(Pasal 637 KUHD). Tetapi apabila terjadi perubahan jurusan itu karena

kehendak bebas nakhoda, pengusaha kapal, atau tertanggung sendiri, maka

kerugian yang timbul karenanya bukan menjadi beban penanggung. Hal

45R. Subekti dan R. Citrosudibio, Kitab Undang-Undang Hukum Dagang dan Undang-

Undang Kepailitan, Jakarta: PT Pradnya Paramita, 1986, hlm. 194

42

ini diatur dalam Pasal 638 KUHD yang menyatakan, dalam asuransi atas

kapal (kasko), barang-barang, atau biaya angkutan, apabila terjadi

perubahan jurusan atau perjalanan atau pertukaran kapal dengan

sewenang-wenang atas kemauan sendiri dari nakhoda, pengusaha kapal,

atau tertanggung, maka perubahan tersebut bukan menjadi beban

penanggung.46

Sejak kapan bahaya dalam asuransi laut menjadi beban

penanggung dan sejak kapan pula berakhirnya? Dalam asuransi kapal

menurut perjalanan, bahaya mulai menjadi beban penanggung sejak saat

nakhoda mulai memuat barang-barang, atau apabila dia harus berangkat

hanya dengan membawa bahan pemberat, sejak saat dimuatnya bahan

pemberat itu (Pasal 624 KUHD). Dalam asuransi tersebut, bahaya bagi

penanggung berakhir 20 hari sesudah kapal yang diasuransikan itu tiba di

tempat tujuan, atau sekian hari lebih dahulu apabila barang-barang muatan

yang terakhir sudah selesai dibongkar (Pasal 625 KUHD). Apabila kapal

itu diasuransikan untuk perjalanan pergi pulang, atau untuk lebih dari satu

perjalanan, maka bahaya atas beban penanggung berlangsung terus-

menerus sampai hari yang ke-21 sesudah kapal itu menyelesaikan

perjalanannya, atau sekian hari lebih awal apabila barang-barang muatan

terakhir telah selesai dibongkar (Pasal 626 KUHD).

Dalam asuransi barang-barang muatan, bahaya mulai menjadi

beban penanggung sejak saat barang-barang muatan itu ditumpuk di

46Abdulkadir Muhammad, op.cit., hlm. 158

43

dermaga untuk dimuat ke dalam kapal, dan bahaya itu berakhir 15 hari

setelah kapal tiba di tempat tujuan, atau sekian hari lebih dahulu apabila

barang-barang itu telah selesai dibongkar dan ditumpuk di dermaga (Pasal

627 KUHD). Bahaya itu tetap menjadi beban penanggung meskipun

nakhoda terpaksa berlabuh di pelabuhan darurat, membongkar barang-

barang, dan memperbaiki kapal di situ, sampai perjalanan kapal berhenti

secara sah, atau tertanggung memerintahkan untuk tidak memuat lagi

barang-barang itu ke dalam kapal, atau perjalanan kapal sama sekali sudah

selesai dilakukan (Pasal 628 KUHD).

Apabila nakhoda atau tertanggung karena alasan yang sah

terhalang untuk melakukan pembongkaran barang-barang muatan dalam

waktu yang telah ditentukan, sehingga tanpa kesalahan memperlambat

pembongkaran tersebut, maka bahaya tetap menjadi beban penanggung

sampai barang-.barang muatan itu sudah selesai dibongkar (Pasal 629

KUHD).

Dalam asuransi biaya angkutan yang akan diterima, bahaya mulai

menjadi beban penanggung sejak saat barang-barang muatan yang harus

dibayar biayanya itu sudah dimuat di dalam kapal, dan berakhir 15 hari

setelah kapal itu tiba di tempat tujuan, atau sekian hari lebih dahulu

apabila barang-barang muatan itu sudah selesai dibongkar (Pasal 630

KUHD). Apabila karena alasan yang sah terhalang melakukan

44

pembongkaran, maka ketentuan Pasal 629 KUHD juga diberlakukan untuk

ini (Pasal 630 KUHD).47

Walaupun dalam asuransi kapal dan barang-barang muatan telah

diatur saat mulai dan berakhirnya asuransi laut, Pasal 634 KUHD

memberikan kebebasan kepada tertanggung dan penanggung untuk

menyimpang dari ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan itu. Menurut

ketentuan Pasal 634 KUHD, tertanggung dan penanggung bebas

memperjanjikan lain dalam polis tentang saat mulai dan berakhirnya

bahaya yang menjadi beban penanggung.

3. Jenis-Jenis Kerusakan dan Kerugian Yang Dapat Ditanggung dalam

Asuransi

Sesungguhnya dalam pelaksanaan pengangkutan laut, tidak

mustahil terdapat berbagai jenis bahaya yang dapat mengakibatkan

berbagai jenis kerusakan dan kerugian. Kerusakan dan kerugian yang

mungkin terjadi tentu saja akan berakibat buruk baik bagi pengangkut

maupun bagi pemilik barang angkutan. Bahaya-bahaya yang dapat

menyebabkan kerusakan dan kerugian dalam pengangkutan laut tadi dapat

dikatakan relatif lebih besar bila dibandingkan dengan bahaya-bahaya

yang timbul di darat.

Atas pemikiran bahwa kerugian yang disebabkan oleh bahaya laut

dan bahaya di laut itu relatif lebih besar dari bahaya di darat maka tentu

saja orang berpikir bagaimana cara mengatasinya. Dalam

47Ibid., hlm. 159

45

asuransi/pertanggungan laut dikenal berbagai jenis "pemberian ganti rugi",

sesuai dengan kemungkinan kerugian yang diderita oleh tertanggung.

Berbagai bahaya laut yang menjadi penyebab kerugian yang dapat

dipertanggungkan dalam asuransi laut pada garis besarnya dalam praktek

dapat digolongkan sebagai berikut:48

1. Total loss, yaitu kerugian karena lenyap seluruhnya, jadi lenyap secara

keseluruhan dapat terdiri dari:

a. Actual total loss, mungkin apabila kapal dan muatannya secara

fisik lenyap seluruhnya.

b. Constructive total loss, mungkin apabila kapal dan muatannya

kehilangan seluruh sifatnya semula, sekalipun secara fisik tidak

rusak.

2. Partial Loss, yaitu kerugian yang sifatnya tidak mutlak, dan dapat

terdiri atas :

a. General average atau kerugian umum atau avary grosse avary

umum.

b. Particular avarage atau kerugian khusus/avary khusus.

Melihat dari pembagian jenis kerugian yang mungkin ditanggung

oleh penanggung terhadap kerugian tertanggung, KUH Dagang juga

memberikan beberapa batasan terhadap berbagai kerugian sebagaimana

yang diatur dalam pasal-pasal 699 KUH Dagang untuk kerugian-kerugian

umum dan pasal 701 untuk kerugian-kerugian khusus.

48Sri Redjeki Hartono, Hukum Dagang: Asuransi dan Hukum Asuransi, Semarang: IKIP

Semarang Press, 1985, hlm. 123

46

Adapun kerugian-kerugian umum sebagaimana diatur oleh pasal

699 adalah sebagai berikut :

Pasal 699 KUH Dagang:

Kerugian laut umum adalah :

1. Segala apa yang telah dibayarkan kepada musuh atau bajak-bajak laut

untuk pembebasan atau pembelian kembali kapal beserta muatannya.

Dalam halnya ada keraguan-raguan, maka haruslah dianggap bahwa

pembelian kembali itu adalah untuk kepentingan kapal beserta

muatannya;

2. Segala apa yang telah dibuang ke laut atas dipakai seisinya;

3. Segala kawat, tiang dan layar dan lain-lain alat yang telah dipotong

atau dipatahkan, untuk keperluan yang sama seperti tersebut di atas;

4. Segala sauh, tali dan lain-lain benda yang telah terpaksa dilepaskan

untuk keperluan yang sama seperti yang tersebut di atas;

5. Kerugian yang diterbitkan pada barang-barang yang tetap berada

dalam kapal sebagai akibat pembuangan barang-barang ke laut;

6. Kerusakan yang dengan sengaja telah diterbitkan pada badan kapal,

untuk memudahkan keluarnya air, begitu pula kerusakan yang

diterbitkan pada muatan oleh karena air tersebut;

7. Penjagaan, pengobatan dan pemeliharaan mendapat luka-luka atau

cacat pada waktu membela mendapat luka-luka atau cacat pada waktu

membela kapalnya;

47

8. Penggantian atau perbekalan untuk mereka yang pada waktu mereka

untuk keperluan kapal dan muatan dikirimkan ke laut atau ke daratan,

telah ditangkap, dipenjarakan atau diperbudak;

9. Gaji-gaji dan pemeliharaan nakhoda beserta anak buah kapal, selama

kapal ini terpaksa bersinggah dalam suatu pelabuhan darurat;

10. Upah pandu-laut dan lain-lain biaya pelabuhan, yang harus dibayar

pada waktu memasuki atau keluar dari suatu pelabuhan darurat;

11. Uang sewa bagi gudang-gudang dan tempat-tempat penyimpanan, di

mana barang-barang yang selama dilakukan perbaikan pada kapalnya

dalam suatu pelabuhan darurat tidak dapat dibiarkan dalam kapal,

terpaksa disimpan;

12. Biaya-biaya penuntutan kembali, apabila kapal dan muatan telah

ditahan atau diseret, dan keduanya itu telah dituntut kembali oleh

nakhoda;

13. Gaji-gaji dan biaya penghidupan nakhoda beserta anak buah kapal

selama dilakukannya penuntutan kembali tadi, apabila kapal dan

muatannya dibebaskan;

14. Biaya pembongkaran, upah kapal-kapal penolong, beserta biaya yang

diperlukan untuk membawa kapalnya ke suatu pelabuhan atau sungai,

apabila yang demikian; itu terpaksa dilakukan untuk menyelamatkan

kapal beserta muatannya, karena ada angin taufan, pengejaran oleh

musuh atau bajak-bajak laut ataupun karena sesuatu hal lain; begitu

pula kerugian muatan kerusakan yang menimpa barang-barang yang

48

diangkut karena pembongkaran dan pemuatan, karena keadaan

memaksa, dalam kapal-kapal penolong atau kapal-kapal lainnya, dan

pemuatan kembali dalam kapalnya;

15. Kerusakan yang ditimbulkan pada kapal atau muatannya, apabila

kapal itu, untuk menghindarkannya dari perampasan musuh atau dari

kemusnahan, terpaksa didamparkan ke pantai; begitu pula apabila

yang demikian tadi terpaksa dilakukan di dalam sesuatu bahaya

lainnya untuk menyelamatkan kapal beserta muatannya;

16. Biaya-biaya yang diperlukan untuk mengusahakan agar kapal yang

didamparkan sebagai tersebut dalam ayat yang lalu, dapat berlayar

lagi, beserta upah-upah yang dibayarkan untuk pertolongan yang

diberikan untuk itu, begitu pula segala pengupahan untuk pertolongan

yang diberikan kepada kapal dengan muatannya, pada waktu berada

dalam bahaya;

17. Segala kerugian atau kerusakan yang diterbitkan pada barang-barang

yang diangkut, yang dalam keadaan darurat telah dipindahkan ke

kapal-kapal penolong atau ke lain kapal-kapal, termasuk di dalamnya

bagian dalam avary gros yang oleh pemilik barang-barang tersebut

wajib dibayar kepada kapal-kapal penolong atau lain-lain kapal tadi;

dan sebaliknya segala kerugian atau kerusakan yang diterbitkan pada

barang-barang yang tetap berada di dalam kapalnya semula, dan pada

kapal itu sendiri, setelah diadakan penolongan tadi, satu dan Jain

49

sekedar kerugian atau kerusakan tersebut termasuk dalam kerugian

laut umum;

18. Gaji-gaji dan biaya penghidupan bagi nakhoda beserta anak buahnya,

apabila kapalnya, setelah bermulainya perjalanan, dihentikan oleh

kekuasaan suatu negara asing atau karena pecahnya perang, selama

kapal beserta muatannya tidak dibebaskan dari segala perikatan yang

bertimbal-balik;

19. dihapuskan;

20. Premi yang digunakan untuk mempertanggungkan biaya-biaya yang

dapat dianggap sebagai kerugian laut umum atau kerugian yang

diderita karena dijualnya sebagian dari muatan di suatu pelabuhan

darurat, dengan maksud untuk menutup biaya-biaya kerugian laut

tersebut;

21. Biaya-biaya yang diperlukan untuk menghitung dan menetapkan

kerugian laut umum;

22. Biaya-biaya, termasuk di dalamnya gaji-gaji dan biaya-biaya

penghidupan bagi nakhoda dan anak buahnya, yang disebutkan karena

suatu karantina yang tak dapat diduga pada waktu diadakan

persetujuan pencarteran, sekedar kapal beserta muatannya terpaksa

tunduk kepada karantina itu;

23. Pada umumnya, segala kerugian yang dalam keadaan darurat, telah

sengaja ditimbulkan dan yang diderita sebagai akibat langsung

50

daripada itu, dan selanjutnya segala biaya yang, dalam keadaan yang

sama, telah dikeluarkan guna penyelamatannya.

Sedangkan kerugian khusus sebagaimana diatur oleh pasal 701 adalah

Pasal 701 KUH Dagang:

Kerugian laut khusus adalah ;

1. Segala kerusakan atau kerugian yang diterbitkan pada kapal atau

muatannya, karena angin taufan, perampasan, karamnya kapal atau

perdampingan yang tak disengaja;

2. Upah-upah dan biaya-biaya penolongan;

3. Hilangnya peralatan-peralatan kapal atau kerusakan yang ditimbulkan

padanya, yang disebabkan karena angin taufan atau lain-lain

kecelakaan di laut;

4. Biaya-biaya penuntutan kembali beserta biaya penghidupan dan gaji

nakhoda dan anak buahnya selama sedang diusahakan penuntutan

kembali tadi, apabila hanya kapalnya atau muatannya yang ditahan;

5. Perbaikan khusus atas pembungkusan dan biaya penyelamatan barang-

barang dagangan yang mengalami kerusakan, sekedar satu dan lain

bukan suatu akibat langsung dari suatu bencana yang memberikan

alasan untuk kerugian laut umum;

6. Biaya yang dikeluarkan untuk menyelenggarakan pengangkutan lebih

lanjut, apabila dalam halnya pasal 519 d, persetujuan-carternya telah

gugur, dan;

51

7. Pada umumnya segala kerusakan, kerugian dan biaya, yang tidak

disebabkan atau dikeluarkan dengan sengaja dan untuk keselamatan

dan manfaat kapal beserta muatannya, namun yang telah dideritanya

atau dikeluarkan untuk keperluan kapalnya sahaja atau untuk

keperluan muatannya sahaja, dan yang karena itu menurut pasal 699

tidak termasuk avary gros.49

49Wirjono Prodjodikoro, Hukum Laut Bagi Indonesia, Bandung: Sumur Bandung, 1991,

hlm. 190 - 192

52

BAB III

GAMBARAN UMUM PENGANGKUTAN LAUT DI PELABUHAN

TANJUNG EMAS SEMARANG

A. Berdirinya PT Asuransi Purna Artanugraha di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang

PT Asuransi Purna Artanugraha selanjutnya disebut Asuransi ASPAN

didirikan pada tanggal 10 Juni 1991. Ijin usaha Asuransi ASPAN dikeluarkan

oleh Departemen keuangan R.I melalui surat keputusan No. 155/KM.13/1992

tanggal 23 Mei 1992 dengan kegiatan usaha di bidang Asuransi Kerugian.

Berdirinya asuransi ASPAN dilatar belakangi oleh keinginan dari

Yayasan Kesehatan Pensiunan PT.PELNI dan Dana Pensiun PT.PELNI untuk

dapat meningkatkan kesejahteraan para anggota dan lingkungannya.

Keinginan tersebut disambut baik oleh manajemen PT.PELNI maka berdirilah

Asuransi ASPAN pada tahun 1991. Pada awalnya kegiatan usaha Asuransi

ASPAN hanya menangani personal accident penumpang kapal PT.PELNI,

kemudian berkembang sesuai dengan portofolio usaha seperti saat ini. Dalam

perkembangannya, Asuransi ASPAN berusaha untuk dapat memperkuat

struktur modal perusahaan dengan meningkatkan modal disetor perusahaan.

Hal ini direalisasikan dalam Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa pada

16 Desember 1997 dan diputuskan bahwa modal setor perusahaan

ditingkatkan dari Rp 3 milyar menjadi Rp 15 milyar. Dalam rapat tersebut

juga diputuskan mengenai perubahan seluruh anggaran dasar perseroan sesuai

53

dengan Undang Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 1995 tentang

Perseroan Terbatas.

Pada awal tahun 2004 modal disetor perusahaan ditingkatkan menjadi

Rp 25 milyar. Peningkatan modal disetor ini dilakukan secara berangsur -

angsur untuk menyesuaikan dengan lansekab arsitektur perasuransian nasional

mengenai modal disetor sebesar Rp 100 milyar pada tahun 2015 bagi

perusahaan asuransi kerugian yang ditetapkan oleh pemerintah.

PT Asuransi ASPAN (PT Asuransi Puma Artha Nugraha) bergerak

dalam bidang usaha perasuransian, khususnya dalam bidang asuransi umum

kerugian (General Insurance ) dalam arti seluas-luasnya. PT Asuransi ASPAN

yang dimiliki Dana Pensiunan PT PELNI mempunyai 3 jenis primadona

sumber pendapatan premi, yaitu:

- Asuransi Kecelakaan Diri ( Khusus Kapal Penumpang )

- Personal Accident Insurance (specifically designed for Passenger Vessels )

- Asuransi Marine Hull ( Mesin dan Rangka Kapal )

- Marine Hull Insurance (Vessel's Machinery & Hull)

- Asuransi Marine Cargo ( Pengangkutan Barang )

- Marine Cargo Insurance (Cargo Transportation)

Dalam konteksnya dengan Asuransi PT Purna Artanugraha dan

pelabuhan Semarang bahwa tempo dulu Pelabuhan Semarang adalah berupa

sungai kecil atau Kali Semarang yang menjadi satu-satunya urat nadi

pengangkutan barang-barang dengan perahu dari dan ke kapal samudera yang

berlabuh di lepas pantai. Pada menara suar pelabuhan Semarang tertera

54

"Tahun 1874", dapat menunjukkan bahwa pelabuhan Semarang berdiri pada

abad ke-19. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota dan perdagangan

pada masa itu dibuat suatu rencana pengembangan pelabuhan yang

pembangunannya dimulai menjelang akhir abad 19. Setelah pembangunan itu,

perdagangan melalui pelabuhan Semarang meningkat. Dalam peran yang

pernah diemban Pelabuhan Semarang, khususnya dalam hal jumlah bongkar

muat barang, pada tahun 1925 pernah menduduki peringkat ke-3 sesudah

Tanjung Priok dan Tanjung Perak.1

Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945,

dengan meningkatnya kegiatan operasional pelabuhan Semarang, diperlukan

penambahan fasilitas, sehingga pada tahun 1964 - 1966 dibangun dermaga

pelabuhan Nusantara (coaster) beserta beberapa fasilitas lain seperti Gudang

Lini 1 Nusantara. Walaupun sudah ada penambahan fasilitas pelabuhan

Nusantara, Pelabuhan Semarang masih terbatas untuk disandari kapal-kapal

berukuran besar. Pada masa itu, yang bisa merapat/bersandar di Dermaga

Nusantara maksimum kapal-kapal dengan draft = 5 m atau berukuran ± 3.500

Ton bobot mati (Dwt). Sedang kapal-kapal dengan draft > 5m masih harus

berlabuh diluar pelabuhan atau dilepas pantai yang jaraknya ± 3 mil dari

dermaga. Karena itu-dikenal sebagai Pelabuhan REDE.

Semenjak tahun 1970, arus kapal dan barang yang melalui Pelabuhan

Semarang cenderung semakin meningkat setiap tahun. Menurut data tahun

1970-1983 kenaikan arus barang rata-rata tiap tahun yaitu 10% lebih.

1Dokumen Pengangkutan Laut Tanjung Emas Semarang, hlm. 6

55

Mengingat keterbatasan fasilitas pelabuhan seperti kedalaman dan lebar

alur/kolam yang tidak memadai untuk masuk/keluarnya kapal-kapal

samudera, maka Pemerintah menetapkan untuk rnengembangkan Pelabuhan

Semarang. Sesuai rencana induk (Master Plan) pengembangan pelabuhan

Semarang dibagi dalam 3 tahapan yaitu : Tahap I, Tahap II, dan Tahap III.2

Tahap I

Program pengembangan yang mendesak (Urgent Improvement Program)

1) Jangka waktu pelaksanaan 3 tahun, 1982-1985.

2) Membangun berbagai fasilitas, di antaranya: dermaga samudera,

pengerukan alur dan kolam, penahan gelombang, gudang lini 1 dan II,

lapangan penumpukan, pengadaan alat-alat bongkar muat (crane,

forklift), kapal tunda, kapal kepil, jalan lingkungan, sarana bantu

navigasi, instalasi air bersih, penerangan serta fasilitas penunjang

lainnya.

Tahap II

Proyek pengembangan jangka pendek 1995-1997

1) Pekerjaan Sipil

a. Dermaga peti kemas. Panjang 345 m, lebar 25 m, kedalaman 10 m.

b. Apron 30 x 345 m2

c. Urugan dan Rivetmen untuk perkerasan.

d. Lapangan penumpukan 70.000 m2.

e. Jalan masuk 31.900 m (lebar 20m).

2Ibid., hlm. 7.

56

f. Utilitas (Instalasi Air, Listrik dll).

g. Pengerukan alur dan kolam 556.000 m3.

2). Bangunan

a. Kantor Administrasi 1.200 m2. J

b. Container Freight Station (CFS) 3.564 m2.

c. Pemadam kebakaran & bengkel 3.415 m2.

d. Pintu gerbang & Sub-station.

e. Pembangkit listrik (untuk cadangan dan darurat).

f. Terminal data.

g. Marine house.

h. Jembatan timbang.

3). Alat bongkar muat3

a. Container gantry crane 4 unit dengan kapasitas 40 ton.

b. Ruber Tyred Gantry 8 unit.

c. Transfer crane 3 unit dengan kapasitas 40 ton.

d. Head Truck & chasis 10 & 20 unit.

e. Forklift 6 unit dengan kapasitas 2 ton.

e. Forklift 2 unit dengan kapasitas 10 ton.

f. Truck Pemadam Kebakaran 1 unit.

4). Instalasi

a. Menara suar.

b. Gardu Listrik & Transformator.

3Ibid., hlm. 8.

57

c. Generator set.

5). Studi

a. Studi lingkungan.

b. Engineering desain untuk terminal Peti Kemas Internasional.4

Tahap III

Program pembangunan jangka panjang

Jangka waktu pelaksanaan direncanakan setelah Tahap II, selesai

s/d tahun 2005. Direncanakan membangun beberapa fasilitas, antara lain

dermaga, gudang, lapangan penumpukan, pengerukan, jalan lingkungan

dan fasilitas lainnya. Proyek Pembangunan Pelabuhan Semarang Tahap 1

yang telah selesai dan diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia -

Bapak Soeharto – pada tanggal 23 Nopember 198S diberi nama Pelabuhan

Tanjung Emas. Semenjak itulah Pelabuhan Semarang memasuki era baru

dengan adanya pengembangan fasilitas pelabuhan samudera. Tidak saja

fasilitas pelabuhan yang tersedia saat ini lebih meningkat, tetapi pelayanan

jasa pelabuhan juga meningkat. Pada saat ini, Pelabuhan Tanjung Emas

menapak penyelesaian Tahap II yang diarahkan sebagai salah satu

Pelabuhan Container di Indonesia, yang juga merupakan suatu perwujudan

mengantisipasi milenium ketiga dengan globalisasi-nya

Untuk mencapai sasaran yang terpadu dalam rencana

pengembangan Pelabuhan Tanjung Emas, Pihak PT.(PERSERO)

Pelabuhan Indonesia III bekerja sama dengan Japan International

4Ibid., hlm. 9.

58

Cooperation Agency (JICA) bersama-sama melakukan studi rencana

pengembangan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Studi Master Plan)

pada tahun 1985-1986. Kegiatan yang dilakukan dalam studi ini adalah

menganalisa dan memberikan rekomendasi terhadap :

a. Basic Policy terhadap pengembangan Pelabuhan Tanjung Emas.

b. Proyeksi masa depan terhadap arus barang dan penumpang.

c. Pembuatan Master Plan dan Short Term Development Plan Pelabuhan

Tanjung Emas.

d. Perencanaan Urgent Development Plan (Phase II Project).

e. Perencanaan konstruksi dan Construction Schedule.

f. Analisa ekonomis dan keuangan.5

Dalam rangka pengembangan Pelabuhan Tanjung Emas yang

berkesinambungan perlu diperhatikan dampak yang akan timbul terhadap

lingkungan dan ekosistem sekitarnya. Kemudian disusun kebijakan dan

langkah-langkah Pengembangan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang

berwawasan lingkungan, berdasarkan Master Plan Pelabuhan Tanjung

Emas tahun 2000 - 2025, Tata Guna Lahan Pelabuhan Tanjung Emas,

Program Kerja Daerah "Pantai dan Laut Lestari" yang dipadu dengan

kegiatan 5-R (Ringkas. Rapi, Resik, Rawat, Rajin) dan K3 (Kesehatan,

Kebersihan dan Keselamatan Kerja)

Dari kebijakan dan langkah-langkah yang telah ditetapkan

tersebut, kemudian disusunlah program-program strategis pengembangan

5Ibid.,

59

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang berwawasan lingkungan (ECO

PORT). Dan telah diraihnya sertifikasi ISO 14001 -1996 maka Pelabuhan

Tanjung Emas sangat konsisten sekali dengan pengelolaan lingkungan.

Saat ini dan yang akan datang, Kawasan Asia Pasifik diperkirakan

akan tetap melaju dengan pertumbuhan ekonomi yang tinggi. Indonesia

yang terletak di persimpangan lalu lintas perdagangan internasional akan

tetap berperan. Untuk itu perlu pengembangan beberapa pelabuhan beserta

kelengkapan fasilitasnya. Bila dilihat dari kecenderungan arus barang

melalui pelabuhan setiap tahunnya mengalami peningkatan, selain dalam

bentuk terurai/bulk, juga utamanya adalah dalam bentuk kemasan

(container). Melihat kecenderungan tersebut, untuk pengembangan

Pelabuhan Tanjung Emas telah direncanakan dan disesuaikan dengan

volume barang melalui Pelabuhan. Pengembangan tersebut diarahkan

sebagai pusat unit ekonomi yang efektif dan efisien, yang mendukung

industri terkait serta meningkatkan sistem distribusi yang efisien (multi

moda transport). Dalam pengembangan Tahap II, mengingat berdasarkan

pengamatan yang ada, bahwa pengiriman barang pada perdagangan dunia,

baik ekspor maupun impor, cenderung pada kontenerisasi, maka

Pelabuhan Tanjung Emas harus menyediakan peralatan bongkar muat

seperti Gantry Crane, Tanstainer, maupun lapangan penumpukan

container. Sehubungan dengan ini, pengembangan Tahap II difokuskan

kepada pengembangan fasilitas dan penyediaan peralatan bongkar muat

untuk pelayanan container. Dengan demikian nantinya akan terwujud

60

fasilitas Full Terminal Container di Pelabuhan Tanjung Emas pada

Propinsi Jawa Tengah ini.

Di dalam pelaksanaan pengembangan fasilitas Pelabuhan Tanjung

Emas, mengingat beban yang dipikul oleh pengelola pelabuhan semakin

berat, dan dana yang tersedia semakin terbatas dibandingkan dengan

demand yang ada, maka kebijaksanaan yang ditempuh yaitu pengusaha

swasta diberi kesempatan ikut berpartisipasi. Pada saat ini beberapa

proyek yang telah terwujud adalah:

1). Kawasan Industri Berikat.

2). Pabrik Tepung Terigu.

3). Pengantongan Pupuk.

4). Tangki-tangki penimbunan Crude Palm Oil, minyak nabati dan lain-

lain.6

Pelaksanaan kerjasama ini dilakukan dengan prinsip saling

menguntungkan. Kondisi demikian membuktikan bahwa investasi di

Propinsi Jawa Tengah dalam kenyataannya tumbuh dengan pesat, dan

telah berorientasi kepada penggunaan container baik untuk pengiriman

barang ekspor maupun untuk mendatangkan bahan baku barang impor.

Pelabuhan Tanjung Emas diselenggarakan oleh PT. (PERSERO)

PELABUHAN INDONESIA III yang kantor pusatnya terletak di jalan

Perak Timur 106 Surabaya. Sebagai penanggungjawab pelayanan, direksi

menunjuk General Manager yang berkantor di Jl. Coaster No. 10

6Ibid., hlm. 10.

61

Pelabuhan Semarang 50174. General Manager dapat dihubungi setiap saat

dalam jam kerja melalui telepon nomor (024) 354 5721, 354 8666, atau

Facsimile (024) 354 2649.

PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Emas

sebagai salah satu cabang perusahaan dari PT. ( Persero ) Pelabuhan

Indonesia III dalam managemen pengelolaan operasionalnya sesuai

amandemen Konvensi International tentang keselamatan jiwa di laut tahun

1974 ( Bab XI - 2 Solas 1974 ) menjamin mutu dan produknya, menjamin

K3 untuk pegawainya, memperhatikan pengelolaan Lingkungan dan

Mengimplementasikan regulasi International Ship and Port Facility

Security (ISPS) Code dan SMM ISO 9001 : 2000 serta EMS ISO 14001 :

1996 di wilayah kerjanya (Port Facilities).7

Di masa mendatang, kontribusi kawasan Jawa Tengah dan Daerah

Istimewa Yogyakarta (DIY) akan semakin penting dalam perkembangan

industri dan perdagangan nasional maupun internasional. Letak Jawa

Tengah yang strategis telah menyebabkan kawasan ini sangat penting

untuk menghubungkan propinsi-propinsi di Pulau Jawa, sehingga

dibutuhkan sistem transportasi yang semakin memadai demi mendukung

peningkatan industri dan perdagangan.

Selama ini kawasan Jawa Tengah dan DIY telah memiliki

transportasi darat, udara dan sejak ratusan tahun silam telah memiliki

transportasi laut yang didukung oleh Pelabuhan Semarang. Keberadaan

7Ibid., hlm. 11.

62

Pelabuhan Semarang ini sangat strategis dalam meningkatkan laju

perdagangan pulau Jawa dengan pulau-pulau lainnya di Indonesia maupun

mancanegara.

Sejak berdiri tahun 1874, Pelabuhan Semarang dikenal sebagai

pelabuhan Rede dan setelah dikembangkan sebagai pelabuhan samudra

sejak tahun 1985, pelabuhan semarang disebut Pelabuhan Tanjung Emas.

Salah satu fasilitas andalan Pelabuhan Tanjung Emas adalah Terminal Peti

Kemas Semarang yang merupakan pusat handling peti kemas.

Sebelumnya pengelolaan Terminal Peti Kemas Semarang menjadi

satu dengan pengelolaan Pelabuhan Tanjung Emas; sebagai langkah

antisipasi terhadap pertumbuhan angkutan peti kemas, yang harus dikelola

lebih professional, terhitung sejak 1 Juli 2001, Terminal Peti Kemas

Semarang ditetapkan sebagai unit bisnis tersendiri yang terpisah dari

manajemen Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan sebutan Terminal

Peti Kemas Semarang (TPKS). Berarti semua urusan handling peti kemas

sepenuhnya dilakukan sendiri oleh manajemen TPKS. Sebagai pusat

handling peti kemas yang menjadi elemen penting dalam seluruh

infrastruktur pelabuhan, TPKS selalu meningkatkan mutu dan pelayanan,

apalagi mengingat beragam potensi yang ada di wilayah Jawa Tengah dan

sekitarnya.

Propinsi Jawa Tengah clan Daerah Istimewa Yogyakarta di masa

kini dan masa mendatang diprediksi akan menjadi daerah yang sangat

potensial bagi para investor, artinya pertumbuhan industri clan

63

perdagangan akan semakin ramai. Pada titik inilah peranan transportasi

laut menjadi sangat vital, fungsi pelabuhan perlu dimaksimalkan demi

memperlancar lalu lintas perdagangan tersebut. TPKS memiliki peranan

kunci yang menentukan besar kecilnya tingkat pertumbuhan itu.

Jika selama ini banyak perusahaan di kawasan Jawa Tengah dan

sekitarnya yang masih mengirimkan produknya melalui Pelabuhan

Tanjung Perak clan Pelabuhan Tanjung Priok berarti harus mengeluarkan

biaya transportasi darat yang cukup tinggi. Memilih Pelabuhan Tanjung

Mas Semarang dengan fasilitas Terminal Peti Kemas yang semakin

canggih dan lengkap serta pelayanan maksimal, tentunya merupakan

langkah efisiensi yang patut ditempuh. Tak hanya fasilitas canggih yang

dimiliki oleh TPKS, tapi juga tarifnya relatif lebih rendah dibanding

Terminal Peti Kemas di pelabuhan Tanjung Perak atau Tanjung Priok.8

Langkah efisiensi itu telah dilakukan oleh sejumlah eksportir.

Misalnya Peti Kemas asal Jepara, yang selama ini kegiatan bongkar

muatnya dilakukan melalui Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, kini telah

beralih ke TPKS. Bahkan banyak perusahaan yang berasal dari Cirebon

lebih memilih TPKS dikarenakan tingkat kongesti kota jakarta yang

sangat tinggi.

Fasilitas dan peralatan merupakan faktor produksi yang sangat

vital bagi kinerja pelabuhan. TPKS berupaya secara bertahap melengkapi

berbagai fasilitas dan peralatannya. Fasilitas yang dimiliki saat ini

8Ibid.,

64

merupakan hasil pembangunan pelabuhan Tanjung Emas tahap II. antara

lain terdiri dari dermaga peti kemas sepanjang 345 m dilengkapi alat

bongkar muat container berupa 4 unit Gantry Crane dan 8 unit RTG.

Pembangunan tahap II ini dimaksudkan untuk mengantisipasi kegiatan

bongkar muat peti kemas yang setiap tahunnya semakin meningkat, yaitu

rata-rata sebesar 14,55% dalam satuan boks dan 17,20% dalam satuan

TEU. Jika kegiatan bongkar muat peti kemas pada tahun 2001 sebesar

272.611 TEUs, maka di tahun 2002. telah mencapai 191.490 boks atau

315.874 TEUs. Kondisi eksisting fasilitas yang ada sekarang adalah:

panjang alur 4000 m dan lebar 80 m dengan kedalaman -10 m LWS; .

Panjang dermaga Peti Kemas 345 m dan lapangan penumpukan Peti

Kemas seluas 82.000 m2; Kemudian alat fasilitas yang dimiliki adalah 5

unit gantry crane (SWL 40 Ts), 1 1 unit Transtainer (SWL 40 Ts); 3

unitTop Looder; 2 unit Side Loader; 20 unit Head Truck; 24 unit Chasis;

96 set Reefer Plugs . Adapun bangunan fasilitas yang sudah tersedia,

yaitu: 77.000 m2 Container Yard; Depo MTY (Empty) baru sebesar

28.600 M2 dan Depo MTY lama sebesar 25.000 M2; Kemudian Gudang

CFS (Container Freight Station) baru sebesar 3.600 M2 dan Gudang

Cargo Consolidasi (Consolidation Ware House) 6.000 M2; Dermaga

sepanjang 495 m serta multy yard (Handling area) seluas 2,2 ha.

TPKS dalam sistem transportasi nasional (Sistranas) telah

ditetapkan selain sebagai Pelabuhan Transhipment (alih muat) juga

merupakan hub port dengan feeder PSA Singapura. Saat ini hampir 60%

65

angkutan Peti Kemas yang melalui TPKS untuk feedernya diekspor

melalui PSA Singapura, sisanya lebih kurang 20% dikirim langsung ke

negara tujuan seperti Hongkong, Taiwan, China, Malaysia (Asia Timur).

Pengangkutan Peti Kemas dari TPKS didistribusikan melalui S

pelabuhan utama seperti Port of Singapore Authority, Port Klang, Port of

Tanjung Pelepas, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak.

Peti Kemas tersebut dikirim melalui jalur utama yakni rute Australia-Asia

Tenggara yang meliputi Port Kelang, Singapore, Port of Tanjung Pelepas,

Freemantle, Adelaide, Sydney, Melbourne dan Tasmania. Selain itu Peti

Kemas juga didistribusikan melalui segitiga jalur persimpangan di Asia

Tenggara yang meliputi: Penang, Kota Bahru, Kuantan, Kuala Lumpur,

Malacca dan Singapore.9

B. Tanggung Jawab Pihak Asuransi Pengangkutan Laut pada Asuransi PT.

Purna Artanugraha Semarang

Sebelum seorang tertanggung melakukan penutupan perjanjian

pertanggungan laut, maka ia harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut

yang akan sangat membantu kelancaran daripada tujuannya. Langkah pertama

ialah mempelajari situasi atau keadaan umum antara lain ialah;

a. Mempelajari sedalam-dalamnya mengenai sifat dan keadaan barang atau

muatan yang akan diasuransikan, antara lain sifat buah-buahan yang cepat

9Ibid., hlm. 12.

66

membusuk, ternak yang bisa mati karena udara laut, bahan kimia, dan

seterusnya.

b. Situasi umum antar negara, apakah dalam keadaan perang, apakah tempat

yang dituju itu sedang dilanda pemogokan, perang lokal, dan sebagainya.

Guna mengatasi kesulitan yang mungkin timbul berhubung

keadaan/situasi, sebaiknya calon tertanggung di samping menutup

pertanggungan dengan syarat umum polis yang lazim dipakai, ia mungkin dan

dapat menutup perjanjian pertanggungan dengan syarat khusus.

Setelah calon tertanggung mengetahui dengan pasti mengenai situasi,

dan keadaan umum tempat tujuan dan pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi

oleh kapal yang membawa muatan barang-barang miliknya, maka ia dapat

menentukan syarat khusus apa yang perlu ditambahkan guna keselamatan dan

kepentingannya. Syarat-syarat khusus yang mungkin ditutup antara lain:

a. Risiko peperangan (war risk/molest)

b. Risiko pemogokan (strikes)

c. Risiko kebakaran (fire risks)

d. Risiko pencurian dan pencolengan (theft dan priverage).

Langkah kedua ialah memperhatikan jangka waktu perjanjian. Seperti

pada setiap perjanjian yang lain tentu saja, pada perjanjian pertanggungan juga

ada masa berlakunya perjanjian termaksud. Pada perjanjian asuransi

pengangkutan laut, mengenai jangka waktu berlakunya justru diatur dan

dibatasi sedemikian rupa, sehingga ada batas kapan dimulai dan kapan

berakhirnya masa perjanjian itu. Hal ini sangat penting artinya baik bagi pihak

67

penanggung atau pihak tertanggung sekalipun, karena dengan jelas dan tegas

akan mengatur dan membatasi sampai seberapa lama para pihak itu terikat

satu dengan yang lain dalam kewajiban yang telah mereka sepakati.

Dalam KUH Dagang, dengan tegas diatur kapan mulai dan kapan

berakhirnya bahaya, yaitu yang diatur dalam bagian ketiga, bab IX, Buku II,

yaitu pada pasal-pasal 624 sampai dengan pasal 634. Pada dasarnya

penanggung akan membayar ganti rugi apabila jadi kerugian yang disebabkan

karena kerusakan atas barang yang dipertanggungkan dalam masa atau jangka

waktu perjanjian pertanggungan dan sesuai dengan syarat yang tersebut dalam

polis.

Dari pasal-pasal tersebut di atas, mengenai batas berlakunya perjanjian

asuransi laut, yaitu yang mengatur tentang permulaan dan berakhirnya bahaya

dapat digolongkan sebagai berikut :

a. Pasal 624 sampai dengan pasal 626, mengatur tentang pertanggungan

terhadap rangka kapal/kapalnya sendiri (hull).

b. Pasal 627 sampai dengan pasal 629 mengatur tentang pertanggungan

terhadap barang-barang yang dimuat kapal yang bersangkutan.

c. Pasal 630 mengatur tentang pertanggungan terhadap upah-upah

pengangkutan yang diharapkan akan diperoleh.

Pasal 624 KUH Dagang:

"Dalam hal pertanggungan atas sebuah kapal maka bahaya mulai berjalan bagi si yang menanggung semenjak saat nakhoda mulai dengan pemuatan barang-barang dagangan; atau apabila ia diwajibkan berangkat hanya dengan membawa bahan pemberat, pada saat dimulainya memuat bahan tersebut".

68

Pasal 625 KUH Dagang :

"Dalam pertanggungan yang disebutkan di dalam pasal yang lalu, bahaya bagi si yang menanggung berakhir dua puluh satu hari setelah tujuannya, ataupun sekian hari lebih dahulu sekurang-kurangnya yang dipertanggungkan itu sampai di tempat dan barang-barang dagangan yang berakhir telah selesai dibongkarnya.

Pasal 626 KUH Dagang :

"Dalam halnya sebuah kapal dipertanggungkan untuk suatu perjalanan pergi-pulang, atau untuk lebih dari satu perjalanan, maka si yang menanggung, dengan tidak terputus-putus, menanggung bahaya sampai pada hari ke dua puluh satu semenjak diselesaikan perjalanan terakhir, ataupun sekian hari lebih dahulu sekedar barang-barang dagangan yang terakhir telah selesai dibongkarnya".

Pasal 627 KUH Dagang :

"Apabila yang dipertanggungkan itu adalah barang-barang dagangan atau barang-barang lainnya, maka bahaya mulai berjalan atas tanggungan si yang penanggung segera setelah barang-barang itu dibawanya di tepi laut, untuk dari situ dimuatkan atau dibawa ke dalam kapal-kapal yang akan memuatnya, sedangkan bahaya tadi berakhir limabelas hari setelah kapal-kapal yang bersangkutan tiba di tempat tujuannya, ataupun sekian hari lebih dahulu sekedar barang-barang yang dipertanggungkan akan selesai dibongkar di tempat tersebut dan ditempatkan di tepi laut".

Pasal 628 KUH Dagang :

"Apabila yang dipertanggungkan itu adalah barang-barang dagangan atau barang-barang lainnya, maka bahaya itu berjalan dengan tidak terputus-putus, biarpun nakhoda telah terpaksa memasuki suatu pelabuhan darurat, membongkar muatan dan memperbaiki kapalnya di situ, hingga perjalanannya dihentikan secara sah atau oleh si tertanggung diberikan perintah untuk tidak lagi memasukkan barang-barangnya ke kapal, ataupun perjalanan itu diselesaikan sama sekali".

Dari ketentuan-ketentuan pasal-pasal di atas pada dasarnya, perjanjian

pertanggungan itu dianggap telah berhenti 15 hari dari sesudah kapal yang

bersangkutan sampai di tempat tujuan atau lebih dulu, sekedar barang muatan

selesai dibongkar. Jadi batas 15 hari itu adalah batas pertanggungan dalam

69

keadaan biasa, sebagaimana diatur oleh KUH Dagang paling jauh dari gudang

ke gudang perusahaan pengangkut. Dalam perkembangannya berhubungan

dengan kebutuhan dan pula mungkin karena adanya persaingan, mengenai

jangka waktu dapat diperluas lagi sesuai dengan kebutuhan. Perluasan mana

tentu saja harus diatur secara khusus dalam polis. Perluasan itu biasanya

menentukan perpanjangan jangka waktu berlakunya perjanjian pertanggungan

laut. Keadaan tersebut tentu saja akan mengikat para pihak.

Untuk mengajukan klaim, maka pertama-tama pihak tertanggung harus

menyampaikan laporan bahwa terjadi kecelakaan yang menimpa kapal yang

diasuransikan/dipertanggungkan, keterangan mana harus dikuatkan oleh

syahbandar. Laporan kecelakaan tersebut di atas dilengkapi dengan dokumen-

dokumen antara lain.

a. Berita acara pemeriksaan nakhoda/perwira kapal oleh syahbandar tentang

kecelakaan.

b. Hasil survey syahbandar atas peristiwa yang bersangkutan.

c. Dokumen-dokumen perjanjian pertanggungan (polis, kwitansi pembayaran

premi).

d. Dokumen-dokumen kapal.

Langkah kedua ialah memperhatikan syarat-syarat perjanjian

bagaimana klausula-klausula dari polis yang bersangkutan. Hal itu juga akan

menentukan pula sikap dari penanggung, apakah la akan membayar tuntutan

atau tidak; untuk itu penanggung dengan mempergunakan jasa surveyan

mengadakan penelitian, apakah kecelakaan itu ditanggung oleh polis atau

70

tidak. Selanjutnya dengan adanya laporan dari surveyan tadi penanggung

harus segera menentukan sikap, apakah la menerima atau menolak tuntutan

klaim dari tertanggung. Dalam hal ini peranan syah bandar dan Mahkamah

Pelayaran sangatlah menentukan.

Adapun jangka waktu pengajuan klaim, biasanya ditempuh jarak

waktu antara tiga sampai tujuh hari semenjak terjadinya kecelakaan. Secara

internasional pengajuan klaim itu adalah tentu saja secepat mungkin dan harus

diikuti bantuan para ahli. Dalam tahap terakhir pada penentuan besarnya ganti

rugi, peranan surveyor sangatlah besar artinya, karena la akan menentukan

hal-hal sbb:

a. membenarkan adanya kerusakan

b. menentukan/memperkirakan sebab kecelakaan yang didasarkan pada

logbock kapal dan bukti-bukti lain

c. menganjurkan ganti rugi

d. memperkirakan besarnya ongkos perbaikan

e. menjaga dan melaporkan mengenai perbaikan

f. mengesahkan kwitansi-kwitansi terakhir.

Bila tertanggung telah mendengar, walaupun tidak secara resmi,

tentang kerugian atau kerusakan yang menimpa barang-barang yang

dipertanggungkannya dan sedang berada dalam perjalanan, dia harus

memberitahukan hal itu kepada brokernya, melalui siapa pertanggungan telah

ditutup. Selanjutnya broker akan melakukan satu dan lain tindakan yang

71

dirasa perlu untuk mengurus penggantian kerugian yang menjadi hak

tertanggung.

Adapun kerugian yang mungkin diderita oleh barang pertanggungan

dapat berupa:

a. Total loss, yaitu kerugian sepenuh nilai barang yang dipertanggungkan.

Dalam hal ini dibedakan adanya dua kategori total loss yaitu actual total

loss (atau absolute total loss) dan constructive total loss. Actual Total Loss

terjadi bila barang yang dipertanggungkan itu:

1. rusak atau hancur seluruhnya/musnah;

2. dirampas oleh suatu negara atau lainnya, tanpa dapat diminta kembali;

3. mengalami kerusakan sedemikian rupa sehingga barang

pertanggungan itu kehilangan nilai dagangnya (lazimnya kerusakan

yang besarnya lebih dari 75% dari nilai barang yang bersangkutan

dapat dianggap sebagai total loss).

Constructive Total Loss terjadi kalau biaya perbaikan

(reparasi) atas barang pertanggungan yang mengalami kerusakan itu,

ditambah biaya-biaya untuk menyerahkan barang tersebut di

pelabuhan tujuannya, akan melampaui nilai barang itu setibanya di

pelabuhan tujuannya.

b. Partial Loss (kerusakan sebagian), yaitu kerusakan pada barang

pertanggungan yang besarnya tidak lebih dari 75% dari nilai barang.

Kapal yang dihantam badai dan terdampar/karam, menimbulkan kerugian

constructive total loss".

72

Mengenai kerusakan sebagian ini kiranya tidak terdapat masalah yang

khusus, hanyalah masalah nilai kerusakan itu apakah memang penilaian yang

dibuat dapat disetujui oleh tertanggung, ataukah tertanggung merasa bahwa

jumlah kerugian dinilai terlalu rendah (hal semacam ini jarang terjadi, karena

penilaian tentang besar kecilnya kerugian lazimnya dibuat oleh ahli-ahli taksir

yang bonafid).

Setiap persetujuan asuransi ditutup dengan tujuan untuk memberikan

perlindungan kepada tertanggung terhadap kemungkinan kerugian yang terjadi

atas kepentingannya. Undang-undang melarang penutupan asuransi yang

bertujuan mencari keuntungan baik pada pihak tertanggung maupun

penanggung. Tetapi kalau barang pertanggungan menderita kerusakan

sedemikian besarnya sehingga waktu dan biaya untuk memperbaiki kerusakan

itu terlalu besar, lebih mudah dan lebih efisien untuk melepaskan saja barang

itu ke tangan penanggung dan sebagai gantinya tertanggung mendapat ganti

rugi penuh seperti halnya kalau barang yang dipertanggungkan itu mengalami

kerugian total loss. Kerusakan sebesar 75% atau-lebih yang terjadi atas barang

yang dipertanggungkan memberi hak kepada tertanggung untuk meng-

abandon barang tersebut, untuk mendapat pembayaran ganti rugi penuh.

Terhadap kerugian yang diderita oleh tertanggung, penanggung akan

membayar ganti rugi kalau kerusakan atau kerugian atas barang yang

dipertanggungkan terjadi dalam masa atau jangka waktu pertanggungan

penanggung dan kerugian memang terjadi sesuai seperti disebut dalam polis

yang bersangkutan.

73

Pada umumnya penanggung mulai menanggung risiko pertanggungan

sejak muatan yang menjadi obyek dari pertanggungan itu, dimuat dalam

kapal, atau sejak kapal menaikkan ballast bilamana obyek asuransi adalah

kapal dan kapal itu berangkat dalam keadaan kosong (in ballast), ataukah

sejak kapal: berangkat dari pelabuhan (yaitu dalam hal obyek pertanggungan

adalah kapal yang berlayar membawa muatan).

Mengenai berakhirnya jangka waktu pertanggungan dapat dijelaskan

bahwa resiko yang ditanggung oleh penanggung dinyatakan berakhir:

a. Untuk Asuransi atas Kapal (Hull Insurance) 21 hari sesudah kapal tiba di

pelabuhan tujuan (pelabuhan pembongkaran barang), atau lebih cepat dari

waktu itu kalau pembongkaran diselesaikan lebih cepat dari 21 hari.

b. Untuk Asuransi atas Barang (Cargo Insurance) 15 hari sesudah kapal tiba

di pelabuhan tujuan, atau lebih cepat dari waktu itu kalau pembongkaran

muatan diselesaikan lebih cepat dari 15 hari.

Dari kedua ketentuan tersebut di atas tampaklah bahwa batas waktu

pertanggungan, di mana penanggung memikul risiko sebagaimana disebut

dalam polis, disesuaikan dengan azas ex tackle responsibility sebagaimana

diatur dalam The Hague Rules. Batas waktu ini sudah barang tentu boleh

diperpanjang oleh penanggung, asal saja hal itu disebut dalam polis yang

bersangkutan.

Dalam hal kapal menyinggahi pelabuhan darurat ataupun karena ada

tindakan Pemerintah, batas waktu pertanggungan penanggung dapat

diperpanjang seperlunya. Juga adalah lazim untuk menetapkan batas

74

pertanggungan from warehouse to warehouse, dalam pengertian bahwa

penanggung menanggung kerugian tertanggung mulai sejak barang-barang

dimasukkan dalam gudang pelabuhan sebelum dimuat, sampai barang tersebut

keluar dari gudang laut di pelabuhan tujuannya.

Jikalau batas waktu pertanggungan sudah dilewati, sedangkan barang

(obyek asuransi) belum sampai di pelabuhan tujuan karena kapal menyinggahi

pelabuhan darurat, asuransi dianggap masih tetap berlaku sepanjang

penyinggahan di pelabuhan darurat itu dilakukan atas dasar waktu keadaan

yang memaksa. Dalam hal ini kapal dianggap melakukan suatu deviasi yang

sah.

Jikalau perjalanan kapal diputuskan di tengah jalan karena suatu

keadaan memaksa, risiko asuransi masih ditanggung terus sampai 15 hari

(untuk asuransi kapal 21 hari) setelah tanggal pemutusan perjalanan atau lebih

cepat kalau pembongkaran muatan kapal diselesaikan lebih cepat dari waktu

itu.

Apabila dalam perjanjian pertanggungan itu kemudian terjadi bencana

atau kecelakaan yang menimpa atas barang-barang muatan yang

dipertanggungkan, tertanggung diwajibkan melaporkan kepada perusahaan

pertanggungan mengenai kecelakaan atau bencana yang menimpa atas barang-

barang yang dipertanggungkan.

Laporan kerusakan barang yang diajukan secepat-cepatnya setelah

terjadi kecelakaan atau paling lama adalah 3 x 24 jam kejadian itu harus sudah

dilaporkan.

75

Untuk menyelesaikan klaim itu penanggung harus memperhatikan hal-

hal sebagai berikut:

a. Klaim terjadi masih dalam jangka waktu pertanggungan

b. Premi sudah dibayar

c. Memenuhi syarat-syarat atau kondisi polis

d. Jangka waktu untuk melapor sudah dipenuhi

e. Tidak ada unsur kesengajaan dalam terjadinya kecelakaan

Klausula-klausula yang terdapat dalam Insurance Cargo Clausa juga

menyebutkan ketentuan-ketentuan mengenai pengajuan klain sebagai berikut:

a. Saat terjadi kerugian tertanggung diharuskan ada insurable interest

(kepentingan).

b. Tertanggung tetap dijamin atas kerugian yang terjadi sebelum polis dibuat,

kecuali tertanggung telah mengetahui kerugian tersebut sebelumnya,

sedang penanggung tidak tahu.10

c. Jika akibat dari resiko yang dijamin oleh polis, perjalanan tidak dapat

dilanjutkan, penanggung akan mengganti biaya-biaya yang wajar

dikeluarkan untuk pembongkaran, penyimpanan dan meneruskan tujuan.

Apabila semua ketentuan di atas dipenuhi, maka pihak tertanggung

juga harus menyediakan atau melengkapi dokumen untuk tuntutan kerugian

yang meliputi:

a. Polis asli dan deklarasinya.

b. Laporan kecelakaan dari tertanggung.

10Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Maret 2009

76

c. Laporan klaim termasuk besarnya kerugian dari tertanggung.

d. Laporan hasil survey yang dilakukan oleh independent surveyor.

e. Except Bewijs atau surat bukti kekurangan barang.

f. Claim Constatering Bewijs atau nota kerusakan.

g. Bill of Lading (B/L) atau konosemen atau surat bukti pengapalan.

h. Packing List daripada barang-barang yang diangkut.

i. Surat tuntutan tertanggung kepada maskapai pelayaran atau pengangkut

beserta jawabannya.

j. Invoice asli.

k. Barang-barang bukti dan foto-foto kerusakan.

Tuntutan klaim tersebut diajukan kepada perusahaan pelayaran dan

tindasannya untuk perusahaan asuransi setelah dokumen-dokumen itu

dilengkapi, dan dari hasil survey pertanggungan itu dapat diklaim, maka pihak

penanggung akan membayar kerugian tersebut. Tetapi tidak selamanya klaim

dapat dikabulkan. Adapun dasar dari penolakan klaim adalah:

a. Daluwarsa.

b. Keterangan yang tidak benar dari tertanggung.

c. Dokumen-dokumen yang dibutuhkan tidak dipenuhi.

Dalam Pasal 643 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang menyebutkan

bahwa penanggung dapat dibebaskan dari kewajiban membayar ganti rugi

dalam hal pertanggungan barang-barang cair seperti anggur, brendi, minyak,

madu, sirup, garam atau gula maka penanggung tak dapat diwajibkan

mengganti kerugian yang diakibatkan karena bocor atau meleleh, kecuali bila

77

kerugian itu diakibatkan oleh penubrukan kapal, atau apabila kapal yang

memuat barang-barang itu dibongkar atau dimuat lagi pada suatu pelabuhan

darurat. Begitu pula halnya penanggung tidak diwajibkan membayar ganti

rugi bilamana syarat-syarat polis mencantumkan ketentuan bahwa

penanggung tidak dibebankan mengganti kerugian dari kecurian, kehilangan

atau kekurangan berat dan sebagainya, resiko peperangan pun merupakan

pengecualian yang lazim dicantumkan dalam polis pertanggungan

pengangkutan laut.11

Dari uraian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa ada dua syarat

yang harus dipenuhi agar penanggung membayar ganti rugi, yaitu :

a. Terjadinya peristiwa yang diperjanjikan.

b. Adanya kerugian, dan tidak boleh ditimbulkan karena kesalahan,

kesengajaan dan sifat alamiah dari barang itu sendiri.

C. Ganti Rugi antara Perjanjian dengan Pelaksanaannya

PT. Asuransi Purna Artanugraha merupakan asuransi pertanggungan

laut (marine insurance). Asuransi ini dimaksudkan untuk menanggung bahaya

atas barang-barang terutama selama dalam pengangkutan di laut. PT. Asuransi

Purna Artanugraha ini mencakup semua bahaya-bahaya yang dapat menimpa

barang selama pengangkutan berjalan. Termasuk di dalamnya antara lain

bahaya kebakaran dan bahaya-bahaya lain yang bertalian dengan

pengangkutan, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh navigasi seperti, karam

kapal, tabrakan kapal dan lain-lain. Dengan kata lain, PT. Asuransi Purna

11Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Oktober 2008

78

Artanugraha dimaksudkan sebagai asuransi tentang bahaya laut, misalnya

taufan, tenggelamnya kapal, kandas, tubrukan, kebakaran, perbuatan

kekerasan pihak ketiga (molest), kelalaian nakhoda atau anak buah kapal dan

sebagainya.

Dalam hubungannya dengan pertanggungjawaban asuransi terhadap

kerusakan barang dalam pengangkutan di Laut di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang terjadi suatu kasus sebagai berikut: beberapa orang tertanggung

telah mengasuransikan barang yang hendak dikirim di suatu tempat, namun

barang itu sesampainya di tempat yang dituju ditolak oleh pihak pemesan

barang dikarenakan barang tersebut mengalami kerusakan akibat kelalaian

dari pihak asuransi pengangkutan laut. Barang tersebut ditumpuk dan

disatukan dengan barang yang mempunyai bobot sangat berat, sehingga

barang tersebut menjadi cacat dan tidak utuh lagi.12 Demikian pula kelalaian

pihak asuransi pengangkutan laut yang pada waktu menurunkan barang

terburu-buru, dari ketidak hati-hatian ini barang yang ada di dalam rusak

sehingga pemesan barang menolak sebagian barang yang rusak dan hanya

menerima barang yang masih utuh.13

Menerima kenyataan yang demikian, maka tertanggung mengklaim

pihak asuransi atas kelalaiannya, namun ternyata penanggung tidak memberi

ganti rugi dan sebagian tertanggung ada yang menerima ganti rugi, namun

jumlah ganti rugi tidak sesuai dengan harga kerusakan barang

12 Hasil wawancara dengan Bapak Rozikin sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 18 Maret 2009. 13 Hasil wawancara dengan Bapak Nurkolis sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 17 Mei 2009

79

Dengan perkataan lain, seharusnya pihak tertanggung yang barangnya

mengalami kerusakan diganti dengan layak namun dalam kenyataannya ada

sejumlah tertanggung yang kecewa dengan pertanggungjawaban pihak

asuransi dalam membayar ganti rugi. Kekecewaan itu disebabkan terkadang

asuransi tidak memberi ganti rugi atau ganti ruginya tidak sebesar

sebagaimana yang ada dalam isi perjanjian. Sebaliknya menurut keterangan

dari pihak asuransi bahwa sebabnya asuransi tidak memberi ganti rugi atau

ganti rugi tidak sesuai dengan apa yang tercantum dalam isi perjanjian adalah

pertama, tertanggung da1am mengajukan klaim tidak disertai data-data yang

lengkap. Kedua, tertanggung tidak memahami mengenai hal-hal yang

tercantum di dalam polis.

Apabila kerusakan dan atau kerugian yang diderita tertanggung tidak

menyimpang dari apa yang diperjanjikan maka penanggung akan memberikan

ganti rugi sesuai nilai kerugian keuangan yang benar-benar diderita oleh

tertanggung. Sebaliknya apabila kerugian tersebut disebabkan oleh hal-hal

yang tidak dijamin di dalam polis, maka penanggung dapat menolak tuntutan

ganti rugi yang diajukan oleh tertanggung. Perusahaan asuransi tidak mutlak

untuk membayar ganti rugi terhadap setiap kerusakan dan atau kerugian yang

diderita oleh tertanggung. Penanggung mutlak akan memberikan ganti rugi

kepada tertanggung apabila semua aspek tersebut tidak ada yang melanggar

(dikecualikan) isi perjanjian, yaitu polis.14

14Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 18 Maret 2009.

80

BAB IV

ANALISIS

A. Analisis terhadap Tanggung Jawab Pihak Asuransi Pengangkutan Laut

pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang

Dalam pertanggungan asuransi tidak ada yang mutlak terhadap

penggantian kerugian atas harta benda yang dipertanggungkan. Perusahaan

asuransi akan mengganti kerugian yang diderita oleh tertanggung sesuai

dengan pokok-pokok yang diperjanjikan, dan tidak melanggar prinsip-prinsip

asuransi, di antaranya :

a. Prinsip ut most good faith, suatu prinsip bahwa pertanggungan asuransi

harus didasari dengan i'tikad yang baik dari ke dua belah pihak.

Tertanggung harus memberi informasi secara terbuka dan penanggung

akan menjelaskan secara terbuka segala aspek mengenai polis asuransi.

Apabila tertanggung ada niat yang tidak baik dalam mengasuransikan,

maka bila terjadi kerugian (dan terbukti ada niat tidak baik) maka

penanggung dapat menolak tuntutan ganti rugi tersebut.1

b. Prinsip insurable interest, suatu prinsip bahwa tertanggung mempunyai

kepentingan keuangan terhadap barang atau harta benda yang akan

diasuransikan. Apabila seseorang tidak mempunyai kepentingan keuangan

terhadap suatu harta benda maka dia tidak dapat mengasuransikan.

1Wawancara dengan Bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Oktober 2008

81

c. Prinsip subrogation, suatu prinsip bahwa setelah penanggung membayar

ganti rugi kepada tertanggung, maka secara otomatis penanggung

memperoleh hak dari tertanggung untuk melakukan penuntutan kepada

pihak lain.

d. Prinsip-prinsip proxima causa, suatu prinsip bahwa penyebab kerugian

adalah penyebab pertama, langsung dan paling efektif yang

mempengaruhi kerugian yang terjadi.2

Bentuk perjanjian dalam asuransi adalah polis asuransi. Di dalam polis

tersebut memuat segala aspek yang menjadi pokok perjanjian (contoh polis

terlampir).

a. Didalamnya mencakup hal-hal yang dijamin dan hal-hal yang tidak

dijamin (dikecualikan dalam polis) oleh perusahaan asuransi.

b. Hak dan kewajiban tertanggung dan penanggung

c. Hal lainnya seperti perselisihan

Dengan demikian apabila kerusakan dan atau kerugian yang diderita

tertanggung tidak menyimpang dari apa yang diperjanjikan maka penanggung

akan memberikan ganti rugi sesuai nilai kerugian keuangan yang benar-benar

diderita oleh tertanggung. Sebaliknya apabila kerugian tersebut disebabkan

oleh hal-hal yang tidak dijamin di dalam polis, maka penanggung dapat

menolak tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh tertanggung.

Dengan demikian bahwa perusahaan asuransi tidak mutlak untuk

membayar ganti rugi terhadap setiap kerusakan dan atau kerugian yang

2Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Oktober 2008

82

diderita oleh tertanggung. Penanggung mutlak akan memberikan ganti rugi

kepada tertanggung apabila semua aspek tersebut tidak ada yang melanggar

(dikecualikan) isi perjanjian, yaitu polis.3

Apabila dikaji apa yang telah diutarakan oleh bapak Rachmad

Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna Artanugraha (ASPAN) Jalan

Kijang Selatan Nomor 1 Semarang. Maka peneliti melihat bahwa ASPAN

merupakan salah satu asuransi yang memiliki kredibilitas cukup baik. Hal itu

dapat dimengerti karena pertanggungjawaban asuransi jika ada kerusakan

barang dalam Pengangkutan Laut di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang,

maka pihak asuransi berupaya secara maksimal untuk memberi ganti rugi

tanpa berusaha menghindar dari tanggung jawab. Hal itu asalkan pihak

tertanggung memiliki itikad baik dan tidak punya niatan berlaku curang atau

itikad buruk. Itulah sebabnya ASPAN merupakan salah satu asuransi yang

banyak diminati tertanggung dalam upaya menghindari risiko kerusakan

barang.

Meskipun pihak ASPAN dalam keterangannya pada peneliti tidak

menggunakan sistem pertanggungjawaban mutlak tapi sejauh ini belum

pernah pihak ASPAN lari dari tanggung jawab dalam memberi ganti rugi

terhadap kerusakan barang dalam Pengangkutan Laut di Pelabuhan Tanjung

Emas Semarang. Bahkan menurut bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala

cabang PT Asuransi Purna Artanugraha (ASPAN) bahwa ada tertanggung

3Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Maret 2009.

83

yang beritikad curang namun pihak ASPAN tetap menggunakan perasangka

baik. Hal itu ia lakukan agar tertanggung jangan sampai ada yang kecewa.

Dari sini tampaklah bahwa pertanggungjawaban pihak penanggung

terhadap kerusakan barang dalam Pengangkutan Laut di Pelabuhan Tanjung

Emas Semarang sesuai dengan prinsip-prinsip dan bahaya-bahaya yang

menjadi tanggung jawab penanggung dalam perjanjian asuransi laut. Dengan

kata lain pertanggungjawaban pihak penanggung terhadap kerusakan barang

dalam Pengangkutan Laut di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sesuai

dengan ketentuan Pasal 637, 699, 701, 624, 627, 630 KUHD.

Bahaya laut (marine perils) merupakan bahaya yang berasal dari laut

(of the sea) dan yang terjadi di laut (on the sea). Bahaya tersebut merupakan

tantangan dalam pengangkutan melalui laut, khususnya dalam pelayaran

niaga, yang mau tidak mau harus dihadapi.4 Dalam pelayaran kapal di laut

dapat dialami berbagai macam bahaya dan risiko terhadap kapal dan

muatannya. Untuk memungkinkan penutupan kontrak pertanggungan bagi

kapal atau muatan kapal, supaya dapat ditetapkan jenis-jenis risiko terhadap

mana asuransi ditutup, perlulah diadakan penggolongan atau pengkategorian

bahaya-bahaya laut yang sangat beraneka ragam itu.

Secara kategoris bahaya-bahaya laut dapat dibagi menjadi dua

golongan yaitu:

4Radiks Purba, Angkutan Muatan Laut, Jilid 4, Jakarta: Bhratara Karya Aksara, 1981,

hlm. 147

84

1. Bahaya laut yang sebenarnya (perils of the sea), yaitu segala macam

bahaya yang timbul di laut disebabkan oleh kelakuan atau perbuatan alam

misalnya topan, ombak besar dan lain-lain.

2. Bahaya laut yang terjadi karena tindakan manusia, misalnya: perampasan

kapal oleh bajak laut, perampasan atau penyitaan oleh pemerintah sesuatu

negara di mana kapal singgah, dan lain-lain.5

Dalam KUHD bahaya-bahaya laut tersebut ditentukan dalam Pasal 637

tetapi rincian tersebut tidak bersifat limitatif, sebab pada bagian akhir rincian

itu ditutup dengan kata-kata "pada umumnya karena segala bahaya yang

datang dari luar apa pun namanya". Tetapi tidak semua bencana yang datang

dari luar itu menjadi tanggungan penanggung karena Pasal 637 KUHD

memberikan pengecualian, yaitu:

a. Apabila dalam undang-undang ditegaskan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung;

b. Apabila suatu janji dalam polis menentukan bahwa bencana-bencana

tertentu tidak menjadi beban penanggung.

Untuk lengkapnya, berikut ini disajikan ketentuan Pasal 637 KUHD,

Semua kerugian dan kerusakan atas barang-barang asuransi karena bahaya-

bahaya laut berikut ini menjadi beban penanggung:

a. Bahaya badai, guruh, karam, kandas, melanggar kapal lain, menyenggol

kapal, menabrak kapal, terdampar kapal, terpaksa mengubah jurusan,

perjalanan, atau kapal.

5Sudjatmiko, Pokok-Pokok Pelayaran Niaga, Jakarta: Cendana Press, 1979, hlm. 172

85

b. Bahaya pelemparan barang-barang ke laut.

c. Bahaya kebakaran, kekerasan, banjir, perampasan, bajak laut, penyamun,

penahanan atas perintah penguasa, pernyataan perang, tindakan

pembalasan.

d. Bahaya karena kurang hati-hati, kealpaan atau kecurangan pihak nakhoda

atau anak buah kapal.

e. Pada umumnya karena segala bahaya yang datang dari luar apapun

namanya, kecuali oleh ketentuan undang-undang atau janji-janji dalam

polis penanggung dibebaskan dari bahaya-bahaya tersebut.6

Mengenai perubahan jurusan atau arah kapal perlu dibedakan antara

perubahan karena terpaksa dan perubahan karena kehendak sendiri. Apabila

terjadi perubahan jurusan karena terpaksa sehingga menimbulkan kerugian,

maka kerugian tersebut menjadi tanggung jawab penanggung (Pasal 637

KUHD). Tetapi apabila terjadi perubahan jurusan itu karena kehendak bebas

nakhoda, pengusaha kapal, atau tertanggung sendiri, maka kerugian yang

timbul karenanya bukan menjadi beban penanggung. Hal ini diatur dalam

Pasal 638 KUHD yang menyatakan, dalam asuransi atas kapal (kasko),

barang-barang, atau biaya angkutan, apabila terjadi perubahan jurusan atau

perjalanan atau pertukaran kapal dengan sewenang-wenang atas kemauan

sendiri dari nakhoda, pengusaha kapal, atau tertanggung, maka perubahan

tersebut bukan menjadi beban penanggung.7

6R. Subekti dan R. Citrosudibio, Kitab Undang-Undang Hukum Dagang dan Undang-

Undang Kepailitan, Jakarta: PT Pradnya Paramita, 1986, hlm. 194 7Abdulkadir Muhammad, Bandung: Citra Aditya Bakti, 1999, hlm. 158

86

Sejak kapan bahaya dalam asuransi laut menjadi beban penanggung

dan sejak kapan pula berakhirnya? Dalam asuransi kapal menurut perjalanan,

bahaya mulai menjadi beban penanggung sejak saat nakhoda mulai memuat

barang-barang, atau apabila dia harus berangkat hanya dengan membawa

bahan pemberat, sejak saat dimuatnya bahan pemberat itu (Pasal 624 KUHD).

Dalam asuransi tersebut, bahaya bagi penanggung berakhir 20 hari sesudah

kapal yang diasuransikan itu tiba di tempat tujuan, atau sekian hari lebih

dahulu apabila barang-barang muatan yang terakhir sudah selesai dibongkar

(Pasal 625 KUHD). Apabila kapal itu diasuransikan untuk perjalanan pergi

pulang, atau untuk lebih dari satu perjalanan, maka bahaya atas beban

penanggung berlangsung terus-menerus sampai hari yang ke-21 sesudah kapal

itu menyelesaikan perjalanannya, atau sekian hari lebih awal apabila barang-

barang muatan terakhir telah selesai dibongkar (Pasal 626 KUHD).

Dalam asuransi barang-barang muatan, bahaya mulai menjadi beban

penanggung sejak saat barang-barang muatan itu ditumpuk di dermaga untuk

dimuat ke dalam kapal, dan bahaya itu berakhir 15 hari setelah kapal tiba di

tempat tujuan, atau sekian hari lebih dahulu apabila barang-barang itu telah

selesai dibongkar dan ditumpuk di dermaga (Pasal 627 KUHD). Bahaya itu

tetap menjadi beban penanggung meskipun nakhoda terpaksa berlabuh di

pelabuhan darurat, membongkar barang-barang, dan memperbaiki kapal di

situ, sampai perjalanan kapal berhenti secara sah, atau tertanggung

memerintahkan untuk tidak memuat lagi barang-barang itu ke dalam kapal,

atau perjalanan kapal sama sekali sudah selesai dilakukan (Pasal 628 KUHD).

87

Apabila nakhoda atau tertanggung karena alasan yang sah terhalang

untuk melakukan pembongkaran barang-barang muatan dalam waktu yang

telah ditentukan, sehingga tanpa kesalahan memperlambat pembongkaran

tersebut, maka bahaya tetap menjadi beban penanggung sampai barang-

.barang muatan itu sudah selesai dibongkar (Pasal 629 KUHD).

Dalam asuransi biaya angkutan yang akan diterima, bahaya mulai

menjadi beban penanggung sejak saat barang-barang muatan yang harus

dibayar biayanya itu sudah dimuat di dalam kapal, dan berakhir 15 hari

setelah kapal itu tiba di tempat tujuan, atau sekian hari lebih dahulu apabila

barang-barang muatan itu sudah selesai dibongkar (Pasal 630 KUHD).

Apabila karena alasan yang sah terhalang melakukan pembongkaran, maka

ketentuan Pasal 629 KUHD juga diberlakukan untuk ini (Pasal 630 KUHD).8

Walaupun dalam asuransi kapal dan barang-barang muatan telah diatur

saat mulai dan berakhirnya asuransi laut, Pasal 634 KUHD memberikan

kebebasan kepada tertanggung dan penanggung untuk menyimpang dari

ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan itu. Menurut ketentuan Pasal 634

KUHD, tertanggung dan penanggung bebas memperjanjikan lain dalam polis

tentang saat mulai dan berakhirnya bahaya yang menjadi beban penanggung.

Sesungguhnya dalam pelaksanaan pengangkutan laut, tidak mustahil

terdapat berbagai jenis bahaya yang dapat mengakibatkan berbagai jenis

kerusakan dan kerugian. Kerusakan dan kerugian yang mungkin terjadi tentu

saja akan berakibat buruk baik bagi pengangkut maupun bagi pemilik barang

8Ibid., hlm. 159

88

angkutan. Bahaya-bahaya yang dapat menyebabkan kerusakan dan kerugian

dalam pengangkutan laut tadi dapat dikatakan relatif lebih besar bila

dibandingkan dengan bahaya-bahaya yang timbul di darat.

Atas pemikiran bahwa kerugian yang disebabkan oleh bahaya laut dan

bahaya di laut itu relatif lebih besar dari bahaya di darat maka tentu saja orang

berpikir bagaimana cara mengatasinya. Dalam asuransi/pertanggungan laut

dikenal berbagai jenis "pemberian ganti rugi", sesuai dengan kemungkinan

kerugian yang diderita oleh tertanggung. Berbagai bahaya laut yang menjadi

penyebab kerugian yang dapat dipertanggungkan dalam asuransi laut pada

garis besarnya dalam praktek dapat digolongkan sebagai berikut:9

1. Total loss, yaitu kerugian karena lenyap seluruhnya, jadi lenyap secara

keseluruhan dapat terdiri dari:

2. Actual total loss, mungkin apabila kapal dan muatannya secara fisik

lenyap seluruhnya.

3. Constructive total loss, mungkin apabila kapal dan muatannya kehilangan

seluruh sifatnya semula, sekalipun secara fisik tidak rusak.

4. Partial Loss, yaitu kerugian yang sifatnya tidak mutlak, dan dapat terdiri

atas :

a. General average atau kerugian umum atau avary grosse avary umum.

b. Particular avarage atau kerugian khusus/avary khusus.

Melihat dari pembagian jenis kerugian yang mungkin ditanggung oleh

penanggung terhadap kerugian tertanggung, KUH Dagang juga memberikan

9Sri Redjeki Hartono, Hukum Dagang: Asuransi dan Hukum Asuransi, Semarang: IKIP

Semarang Press, 1985, hlm. 123

89

beberapa batasan terhadap berbagai kerugian sebagaimana yang diatur dalam

pasal-pasal 699 KUH Dagang untuk kerugian-kerugian umum dan pasal 701

untuk kerugian-kerugian khusus.

Adapun kerugian-kerugian umum sebagaimana diatur oleh pasal 699

adalah sebagai berikut :

Pasal 699 KUH Dagang:

Kerugian laut umum adalah :

1. Segala apa yang telah dibayarkan kepada musuh atau bajak-bajak laut

untuk pembebasan atau pembelian kembali kapal beserta muatannya.

Dalam halnya ada keraguan-raguan, maka haruslah dianggap bahwa

pembelian kembali itu adalah untuk kepentingan kapal beserta muatannya;

2. Segala apa yang telah dibuang ke laut atas dipakai seisinya;

3. Segala kawat, tiang dan layar dan lain-lain alat yang telah dipotong atau

dipatahkan, untuk keperluan yang sama seperti tersebut di atas;

4. Segala sauh, tali dan lain-lain benda yang telah terpaksa dilepaskan untuk

keperluan yang sama seperti yang tersebut di atas;

5. Kerugian yang diterbitkan pada barang-barang yang tetap berada dalam

kapal sebagai akibat pembuangan barang-barang ke laut;

6. Kerusakan yang dengan sengaja telah diterbitkan pada badan kapal, untuk

memudahkan keluarnya air, begitu pula kerusakan yang diterbitkan pada

muatan oleh karena air tersebut;

90

7. Penjagaan, pengobatan dan pemeliharaan mendapat luka-luka atau cacat

pada waktu membela mendapat luka-luka atau cacat pada waktu membela

kapalnya;

8. Penggantian atau perbekalan untuk mereka yang pada waktu mereka untuk

keperluan kapal dan muatan dikirimkan ke laut atau ke daratan, telah

ditangkap, dipenjarakan atau diperbudak;

9. Gaji-gaji dan pemeliharaan nakhoda beserta anak buah kapal, selama kapal

ini terpaksa bersinggah dalam suatu pelabuhan darurat;

10. Upah pandu-laut dan lain-lain biaya pelabuhan, yang harus dibayar pada

waktu memasuki atau keluar dari suatu pelabuhan darurat;

11. Uang sewa bagi gudang-gudang dan tempat-tempat penyimpanan, di mana

barang-barang yang selama dilakukan perbaikan pada kapalnya dalam

suatu pelabuhan darurat tidak dapat dibiarkan dalam kapal, terpaksa

disimpan;

12. Biaya-biaya penuntutan kembali, apabila kapal dan muatan telah ditahan

atau diseret, dan keduanya itu telah dituntut kembali oleh nakhoda;

13. Gaji-gaji dan biaya penghidupan nakhoda beserta anak buah kapal selama

dilakukannya penuntutan kembali tadi, apabila kapal dan muatannya

dibebaskan;

14. Biaya pembongkaran, upah kapal-kapal penolong, beserta biaya yang

diperlukan untuk membawa kapalnya ke suatu pelabuhan atau sungai,

apabila yang demikian; itu terpaksa dilakukan untuk menyelamatkan kapal

beserta muatannya, karena ada angin taufan, pengejaran oleh musuh atau

91

bajak-bajak laut ataupun karena sesuatu hal lain; begitu pula kerugian

muatan kerusakan yang menimpa barang-barang yang diangkut karena

pembongkaran dan pemuatan, karena keadaan memaksa, dalam kapal-

kapal penolong atau kapal-kapal lainnya, dan pemuatan kembali dalam

kapalnya;

15. Kerusakan yang ditimbulkan pada kapal atau muatannya, apabila kapal itu,

untuk menghindarkannya dari perampasan musuh atau dari kemusnahan,

terpaksa didamparkan ke pantai; begitu pula apabila yang demikian tadi

terpaksa dilakukan di dalam sesuatu bahaya lainnya untuk menyelamatkan

kapal beserta muatannya;

16. Biaya-biaya yang diperlukan untuk mengusahakan agar kapal yang

didamparkan sebagai tersebut dalam ayat yang lalu, dapat berlayar lagi,

beserta upah-upah yang dibayarkan untuk pertolongan yang diberikan

untuk itu, begitu pula segala pengupahan untuk pertolongan yang

diberikan kepada kapal dengan muatannya, pada waktu berada dalam

bahaya;

17. Segala kerugian atau kerusakan yang diterbitkan pada barang-barang yang

diangkut, yang dalam keadaan darurat telah dipindahkan ke kapal-kapal

penolong atau ke lain kapal-kapal, termasuk di dalamnya bagian dalam

avary gros yang oleh pemilik barang-barang tersebut wajib dibayar kepada

kapal-kapal penolong atau lain-lain kapal tadi; dan sebaliknya segala

kerugian atau kerusakan yang diterbitkan pada barang-barang yang tetap

berada di dalam kapalnya semula, dan pada kapal itu sendiri, setelah

92

diadakan penolongan tadi, satu dan Jain sekedar kerugian atau kerusakan

tersebut termasuk dalam kerugian laut umum;

18. Gaji-gaji dan biaya penghidupan bagi nakhoda beserta anak buahnya,

apabila kapalnya, setelah bermulainya perjalanan, dihentikan oleh

kekuasaan suatu negara asing atau karena pecahnya perang, selama kapal

beserta muatannya tidak dibebaskan dari segala perikatan yang bertimbal-

balik;

19. dihapuskan;

20. Premi yang digunakan untuk mempertanggungkan biaya-biaya yang dapat

dianggap sebagai kerugian laut umum atau kerugian yang diderita karena

dijualnya sebagian dari muatan di suatu pelabuhan darurat, dengan

maksud untuk menutup biaya-biaya kerugian laut tersebut;

21. Biaya-biaya yang diperlukan untuk menghitung dan menetapkan kerugian

laut umum;

22. Biaya-biaya, termasuk di dalamnya gaji-gaji dan biaya-biaya penghidupan

bagi nakhoda dan anak buahnya, yang disebutkan karena suatu karantina

yang tak dapat diduga pada waktu diadakan persetujuan pencarteran,

sekedar kapal beserta muatannya terpaksa tunduk kepada karantina itu;

23. Pada umumnya, segala kerugian yang dalam keadaan darurat, telah

sengaja ditimbulkan dan yang diderita sebagai akibat langsung daripada

itu, dan selanjutnya segala biaya yang, dalam keadaan yang sama, telah

dikeluarkan guna penyelamatannya.

Sedangkan kerugian khusus sebagaimana diatur oleh pasal 701 adalah

93

Pasal 701 KUH Dagang:

Kerugian laut khusus adalah ;

1. Segala kerusakan atau kerugian yang diterbitkan pada kapal atau

muatannya, karena angin taufan, perampasan, karamnya kapal atau

perdampingan yang tak disengaja;

2. Upah-upah dan biaya-biaya penolongan;

3. Hilangnya peralatan-peralatan kapal atau kerusakan yang ditimbulkan

padanya, yang disebabkan karena angin taufan atau lain-lain

kecelakaan di laut;

4. Biaya-biaya penuntutan kembali beserta biaya penghidupan dan gaji

nakhoda dan anak buahnya selama sedang diusahakan penuntutan

kembali tadi, apabila hanya kapalnya atau muatannya yang ditahan;

5. Perbaikan khusus atas pembungkusan dan biaya penyelamatan barang-

barang dagangan yang mengalami kerusakan, sekedar satu dan lain

bukan suatu akibat langsung dari suatu bencana yang memberikan

alasan untuk kerugian laut umum;

6. Biaya yang dikeluarkan untuk menyelenggarakan pengangkutan lebih

lanjut, apabila dalam halnya pasal 519 d, persetujuan-carternya telah

gugur, dan;

Pada umumnya segala kerusakan, kerugian dan biaya, yang tidak

disebabkan atau dikeluarkan dengan sengaja dan untuk keselamatan dan

manfaat kapal beserta muatannya, namun yang telah dideritanya atau

dikeluarkan untuk keperluan kapalnya sahaja atau untuk keperluan

94

muatannya sahaja, dan yang karena itu menurut pasal 699 tidak termasuk

avary gros.10

B. Analisis Hukum Islam tentang Tanggung Jawab Pihak Asuransi

Pengangkutan Laut pada Asuransi PT. Purna Artanugraha Semarang

Sebelum seorang tertanggung melakukan penutupan perjanjian

pertanggungan laut, maka ia harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut

yang akan sangat membantu kelancaran daripada tujuannya. Langkah pertama

ialah mempelajari situasi atau keadaan umum antara lain ialah;

a. Mempelajari sedalam-dalamnya mengenai sifat dan keadaan barang atau

muatan yang akan diasuransikan, antara lain sifat buah-buahan yang cepat

membusuk, ternak yang bisa mati karena udara laut, bahan kimia, dan

seterusnya.

b. Situasi umum antar negara, apakah dalam keadaan perang, apakah tempat

yang dituju itu sedang dilanda pemogokan, perang lokal, dan sebagainya.

Guna mengatasi kesulitan yang mungkin timbul berhubung

keadaan/situasi, sebaiknya calon tertanggung di samping menutup

pertanggungan dengan syarat umum polis yang lazim dipakai, ia mungkin dan

dapat menutup perjanjian pertanggungan dengan syarat khusus.

Setelah calon tertanggung mengetahui dengan pasti mengenai situasi,

dan keadaan umum tempat tujuan dan pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi

oleh kapal yang membawa muatan barang-barang miliknya, maka ia dapat

10Wirjono Prodjodikoro, Hukum Laut Bagi Indonesia, Bandung: Sumur Bandung, 1991,

hlm. 190 - 192

95

menentukan syarat khusus apa yang perlu ditambahkan guna keselamatan dan

kepentingannya. Syarat-syarat khusus yang mungkin ditutup antara lain:

a. Risiko peperangan (war risk/molest)

b. Risiko pemogokan (strikes)

c. Risiko kebakaran (fire risks)

d. Risiko pencurian dan pencolengan (theft dan priverage).

Langkah kedua ialah memperhatikan jangka waktu perjanjian. Seperti

pada setiap perjanjian yang lain tentu saja, pada perjanjian pertanggungan juga

ada masa berlakunya perjanjian termaksud. Pada perjanjian asuransi

pengangkutan laut, mengenai jangka waktu berlakunya justru diatur dan

dibatasi sedemikian rupa, sehingga ada batas kapan dimulai dan kapan

berakhirnya masa perjanjian itu. Hal ini sangat penting artinya baik bagi pihak

penanggung atau pihak tertanggung sekalipun, karena dengan jelas dan tegas

akan mengatur dan membatasi sampai seberapa lama para pihak itu terikat

satu dengan yang lain dalam kewajiban yang telah mereka sepakati.

Dalam KUH Dagang, dengan tegas diatur kapan mulai dan kapan

berakhirnya bahaya, yaitu yang diatur dalam bagian ketiga, bab IX, Buku II,

yaitu pada pasal-pasal 624 sampai dengan pasal 634. Pada dasarnya

penanggung akan membayar ganti rugi apabila jadi kerugian yang disebabkan

karena kerusakan atas barang yang dipertanggungkan dalam masa atau jangka

waktu perjanjian pertanggungan dan sesuai dengan syarat yang tersebut dalam

polis.

96

Dari pasal-pasal tersebut di atas, mengenai batas berlakunya perjanjian

asuransi laut, yaitu yang mengatur tentang permulaan dan berakhirnya bahaya

dapat digolongkan sebagai berikut :

a). Pasal 624 sampai dengan pasal 626, mengatur tentang pertanggungan

terhadap rangka kapal/kapalnya sendiri (hull).

b). Pasal 627 sampai dengan pasal 629 mengatur tentang pertanggungan

terhadap barang-barang yang dimuat kapal yang bersangkutan.

c). Pasal 630 mengatur tentang pertanggungan terhadap upah-upah

pengangkutan yang diharapkan akan diperoleh.

Pasal 624 KUH Dagang:

"Dalam hal pertanggungan atas sebuah kapal maka bahaya mulai berjalan bagi si yang menanggung semenjak saat nakhoda mulai dengan pemuatan barang-barang dagangan; atau apabila ia diwajibkan berangkat hanya dengan membawa bahan pemberat, pada saat dimulainya memuat bahan tersebut". Pasal 625 KUH Dagang :

"Dalam pertanggungan yang disebutkan di dalam pasal yang lalu, bahaya bagi si yang menanggung berakhir dua puluh satu hari setelah tujuannya, ataupun sekian hari lebih dahulu sekurang-kurangnya yang dipertanggungkan itu sampai di tempat dan barang-barang dagangan yang berakhir telah selesai dibongkarnya. Pasal 626 KUH Dagang :

"Dalam halnya sebuah kapal dipertanggungkan untuk suatu perjalanan pergi-pulang, atau untuk lebih dari satu perjalanan, maka si yang menanggung, dengan tidak terputus-putus, menanggung bahaya sampai pada hari ke dua puluh satu semenjak diselesaikan perjalanan terakhir, ataupun sekian hari lebih dahulu sekedar barang-barang dagangan yang terakhir telah selesai dibongkarnya". Pasal 627 KUH Dagang :

97

"Apabila yang dipertanggungkan itu adalah barang-barang dagangan atau barang-barang lainnya, maka bahaya mulai berjalan atas tanggungan si yang penanggung segera setelah barang-barang itu dibawanya di tepi laut, untuk dari situ dimuatkan atau dibawa ke dalam kapal-kapal yang akan memuatnya, sedangkan bahaya tadi berakhir limabelas hari setelah kapal-kapal yang bersangkutan tiba di tempat tujuannya, ataupun sekian hari lebih dahulu sekedar barang-barang yang dipertanggungkan akan selesai dibongkar di tempat tersebut dan ditempatkan di tepi laut". Pasal 628 KUH Dagang :

"Apabila yang dipertanggungkan itu adalah barang-barang dagangan atau barang-barang lainnya, maka bahaya itu berjalan dengan tidak terputus-putus, biarpun nakhoda telah terpaksa memasuki suatu pelabuhan darurat, membongkar muatan dan memperbaiki kapalnya di situ, hingga perjalanannya dihentikan secara sah atau oleh si tertanggung diberikan perintah untuk tidak lagi memasukkan barang-barangnya ke kapal, ataupun perjalanan itu diselesaikan sama sekali".

Dari ketentuan-ketentuan pasal-pasal di atas pada dasarnya,

perjanjian pertanggungan itu dianggap telah berhenti 15 hari dari sesudah

kapal yang bersangkutan sampai di tempat tujuan atau lebih dulu, sekedar

barang muatan selesai dibongkar. Jadi batas 15 hari itu adalah batas

pertanggungan dalam keadaan biasa, sebagaimana diatur oleh KUH

Dagang paling jauh dari gudang ke gudang perusahaan pengangkut.

Dalam perkembangannya berhubungan dengan kebutuhan dan pula

mungkin karena adanya persaingan, mengenai jangka waktu dapat

diperluas lagi sesuai dengan kebutuhan. Perluasan mana tentu saja harus

diatur secara khusus dalam polis. Perluasan itu biasanya menentukan

perpanjangan jangka waktu berlakunya perjanjian pertanggungan laut.

Keadaan tersebut tentu saja akan mengikat para pihak.

98

Berdasarkan hasil wawancara bahwa menurut keterangan bapak

Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna Artanugraha,

bahwa prosedur dalam memberikan ganti rugi sebagai berikut:

1. Prosedur tertanggung dalam melakukan tuntutan kerugian sudah ada

dalam wording polis asuransi

2. Kewajiban apa saja yang harus segera dilakukan oleh tertanggung

apabila terjadi kerugian, di antaranya:

a. Membuat kronologis mengenai kerusakan /akerugian

b. Membuat surat tuntutan kepada penanggung yang berisi mengenai

jumlah kerugian yang diderita.

c. Melampirkan dokumen-dokumen seperti, polis asli, B/L, Invoice,

CCB

d. Penanggung akan meneliti sendiri dan atau dapat menunjuk

Independent Loss Adjuster untuk menginvestigasi kerusakan

/kerugian tersebut.

e. Penanggung akan memberikan konfirmasi tuntutan diterima

dengan nilai ganti rugi, atau menolak tuntutan tersebut.

f. Bila tuntutan diterima (claimable) dan tertanggung setuju dengan

jumlah ganti rugi yang disampaikan, maka penanggung akan

membuat surat subrogasi yang harus ditandatangani oleh

tertanggung.

99

g. Penanggung melakukan pembayaran ganti rugi kepada

tertanggung. 11

PT. Asuransi Purna Artanugraha merupakan asuransi pertanggungan

laut (marine insurance). Asuransi ini dimaksudkan untuk menanggung bahaya

atas barang-barang terutama selama dalam pengangkutan di laut. PT. Asuransi

Purna Artanugraha ini mencakup semua bahaya-bahaya yang dapat menimpa

barang selama pengangkutan berjalan. Termasuk di dalamnya antara lain

bahaya kebakaran dan bahaya-bahaya lain yang bertalian dengan

pengangkutan, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh navigasi seperti, karam

kapal, tabrakan kapal dan lain-lain. Dengan kata lain, PT. Asuransi Purna

Artanugraha dimaksudkan sebagai asuransi tentang bahaya laut, misalnya

taufan, tenggelamnya kapal, kandas, tubrukan, kebakaran, perbuatan

kekerasan pihak ketiga (molest), kelalaian nakhoda atau anak buah kapal dan

sebagainya.

Dalam hubungannya dengan pertanggungjawaban asuransi terhadap

kerusakan barang dalam pengangkutan di Laut di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang terjadi suatu kasus sebagai berikut: beberapa orang tertanggung

telah mengasuransikan barang yang hendak dikirim di suatu tempat, namun

barang itu sesampainya di tempat yang dituju ditolak oleh pihak pemesan

barang dikarenakan barang tersebut mengalami kerusakan akibat kelalaian

dari pihak asuransi pengangkutan laut. Barang tersebut ditumpuk dan

disatukan dengan barang yang mempunyai bobot sangat berat, sehingga

11Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 22 Oktober 2008

100

barang tersebut menjadi cacat dan tidak utuh lagi.12 Demikian pula kelalaian

pihak asuransi pengangkutan laut yang pada waktu menurunkan barang

terburu-buru, dari ketidak hati-hatian ini barang yang ada di dalam rusak

sehingga pemesan barang menolak sebagian barang yang rusak dan hanya

menerima barang yang masih utuh.13

Menerima kenyataan yang demikian, maka tertanggung mengklaim

pihak asuransi atas kelalaiannya, namun ternyata penanggung tidak memberi

ganti rugi dan sebagian tertanggung ada yang menerima ganti rugi, namun

jumlah ganti rugi tidak sesuai dengan harga kerusakan barang

Dengan perkataan lain, seharusnya pihak tertanggung yang barangnya

mengalami kerusakan diganti dengan layak namun dalam kenyataannya ada

sejumlah tertanggung yang kecewa dengan pertanggungjawaban pihak

asuransi dalam membayar ganti rugi. Kekecewaan itu disebabkan terkadang

asuransi tidak memberi ganti rugi atau ganti ruginya tidak sebesar

sebagaimana yang ada dalam isi perjanjian. Sebaliknya menurut keterangan

dari pihak asuransi bahwa sebabnya asuransi tidak memberi ganti rugi atau

ganti rugi tidak sesuai dengan apa yang tercantum dalam isi perjanjian adalah

pertama, tertanggung da1am mengajukan klaim tidak disertai data-data yang

lengkap. Kedua, tertanggung tidak memahami mengenai hal-hal yang

tercantum di dalam polis.

12 Hasil wawancara dengan Bapak Rozikin sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 18 Maret 2009. 13 Hasil wawancara dengan Bapak Nurkolis sebagai pihak yang mengasuransikan barang

(tertanggung) pada tanggal 17 Mei 2009

101

Menurut bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi

Purna Artanugraha bahwa apabila kerusakan dan atau kerugian yang diderita

tertanggung tidak menyimpang dari apa yang diperjanjikan maka penanggung

akan memberikan ganti rugi sesuai nilai kerugian keuangan yang benar-benar

diderita oleh tertanggung. Sebaliknya apabila kerugian tersebut disebabkan

oleh hal-hal yang tidak dijamin di dalam polis, maka penanggung dapat

menolak tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh tertanggung. Perusahaan

asuransi tidak mutlak untuk membayar ganti rugi terhadap setiap kerusakan

dan atau kerugian yang diderita oleh tertanggung. Penanggung mutlak akan

memberikan ganti rugi kepada tertanggung apabila semua aspek tersebut tidak

ada yang melanggar (dikecualikan) isi perjanjian, yaitu polis.14

Berdasarkan keterangan tersebut dapatlah diperjelas, bahwa sebabnya

pihak asuransi membayar ganti rugi yang tidak sesuai antara perjanjian dengan

pelaksanaannya di Asuransi Pengangkutan Laut Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang adalah

Pertama, kerugian tertanggung disebabkan oleh hal-hal yang tidak

dijamin di dalam polis, maka penanggung dapat menolak tuntutan ganti rugi

yang diajukan oleh tertanggung; kedua, tertanggung berbuat curang; ketiga,

tertanggung da1am mengajukan klaim tidak disertai data-data yang lengkap.

Keempat, tertanggung tidak memahami mengenai hal-hal yang tercantum di

dalam polis

14Wawancara dengan bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna

Artanugraha, tanggal 18 Maret 2009.

102

Apabila semua sistem dan mekanisme asuransi pengangkutan laut

ditinjau dari hukum islam sangatlah tidak sesuai karna asuransi dalam hukum

islam prinsipnya adalah tolong menolong.Asuransi dalam bahasa Arab

dikenal dengan istilah At-ta’min yang artinya memberi perlindungan,

ketenangan, rasa aman, dan bebas dari rasa takut, seperti yang tersebut dalam

QS. Quraisy (106): 4, yaitu “Dialah Allah yang mengamankan mereka dari

ketakutan.” Pengertian dari At-ta’min adalah seseorang membayar

menyerahkan uang cicilan agar ia aatu ahli warisnya mendapatkan sejumlah

uang sebagaiman yang telah disepakati, atau untuk mendapatkan ganti

terhadap hartanya yang hilang.

Menurut Afzalur Rahman, kontrak asuransi adalah suatu kontrak

antara dua pihak, penanggung asuransi dengan yang di asuransikan. Pihak

pertama tadi bertanggung jawab atas ganti rugi, sedangkan pihak kedua

apabila terjadi atau mengalami peristiwa-peristiwa sesuai dengan

kesepakatan, menerima pengembalian atas premi yang dibayarkan.

Ahli fiqih kontemporer, Wahbah az-Zuhaili mendefinisikan asuransi

berdasarkan pembagianya. Ia membagi asuransi dalam dua bentuk, yaituat-

ta’min at-ta’awuni dan at-ta’min bi qist sabit. At-ta’min at-ta’awuni atau

asuransi tolong menolong adalah “kesepakatan sejumlah orang untuk

membayar sejumlah uang sebagai ganti rugi ketika salah seorang di antara

mereka mendapat kemadharatan.

103

” At-ta’min bi qist sabit atau asuransi dengan pembagian tetap adalah “akad

yang mewajibkan seseorang membayar sejumlah uang kepada pihak asuransi

yang terdiri atas beberapa pemegang saham dengan perjanjian apabila peserta

asuransi mendapat kecelakaan, ia diberi ganti rugi.”

Musthofa Ahmad az-Zarqa memaknai asuransi adalah sebagai sesuatu

cara atau metode untukmemelihara manusia dalam menghindari resiko

(ancaman) bahaya yang beragam yang akan terjadi dalam hidupnya, dalam

kegiatan hidupnya, atau dalam aktivitas ekonominya. Ia berpendapat , bahwa

sistem asuransi adalah sistem ta’awun dan tadhamun yang bertujuan untuk

menutupi kerugian peristiwa-peristiwa atau musibah tersebut. Penggantian

tersebut berasal dari premi mereka.

104

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan uraian dari bab pertama sampai dengan bab keempat

skripsi ini, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Tanggung jawab pihak asuransi Pengangkutan Laut pada Asuransi PT.

Purna Artanugraha Semarang bahwa pertanggungjawaban penanggung

terhadap kerusakan barang dalam pengangkutan laut pada Asuransi PT.

Purna Artanugraha Semarang tidak bersifat mutlak. Dengan kata lain,

dalam pertanggungan asuransi tidak ada yang mutlak terhadap

penggantian kerugian atas harta benda yang dipertanggungkan.

Perusahaan asuransi akan mengganti kerugian yang diderita oleh

tertanggung sesuai dengan pokok-pokok yang diperjanjikan, dan tidak

melanggar prinsip-prinsip asuransi, di antaranya, suatu prinsip bahwa

pertanggungan asuransi harus didasari dengan i'tikad yang baik dari ke

dua belah pihak. Tertanggung harus memberi informasi secara terbuka dan

penanggung akan menjelaskan secara terbuka segala aspek mengenai polis

asuransi. Apabila tertanggung ada niat yang tidak baik dalam

mengasuransikan, maka bila terjadi kerugian (dan terbukti ada niat tidak

baik) maka penanggung dapat menolak tuntutan ganti rugi tersebut

2. Apabila perjanjian penanggung dan tertanggung ditinjau dari hukum Islam

maka dapat dikatakan bahwa penanggung kurang menghormati perjanjian.

105

Padahal menurut Islam penghormatan terhadap isi perjanjian hukumnya

wajib, karena mentaati isi perjanjian memiliki peran yang besar dalam

memelihara perdamaian dan melihat urgensinya dalam menciptakan

muamalah yang sesuai dengan al-Qur'an dan hadis

B. Saran

1. Untuk pihak asuransi

Apa yang sudah ditempuh oleh pihak asuransi selama ini,

meskipun sudah cukup optimal, baik dari segi tanggung jawab maupun

prosedur ganti rugi namun kredibilitas ini harus lebih ditingkatkan untuk

membangun kepercayaan masyarakat. Oleh karena itu kepuasan pihak

tertanggung harus menjadi nomor satu dalam meningkatkan citra asuransi.

2. Untuk pihak tertanggung

Kepada pihak tertanggung hendaknya dapat menggunakan itikad

baik pihak penanggung dengan cara tertanggung senantiasa memegang

prinsip itikad baik dan terbuka.

3. Untuk perguruan tinggi

Kepada perguruan tinggi hendaknya selalu membuka kesempatan

kepada pihak peneliti untuk melakukan penelitian tentang eksistensi

asuransi pengangkutan laut.

C. Penutup

Dengan mengucapkan puji dan syukur kepada Allah SWT, atas rahmat

dan ridha-Nya pula tulisan ini dapat diangkat dalam bentuk skripsi. Penulis

106

menyadari bahwa di sana-sini terdapat kesalahan dan kekurangan baik dalam

paparan maupun metodologinya. Karenanya dengan sangat menyadari, tiada

gading yang tak retak, maka kritik dan saran membangun dari pembaca

menjadi harapan penulis. Semoga Allah SWT meridhai.

DAFTAR PUSTAKA

Alkalali, Asad M., Kamus Indonesia Arab, Jakarta: Bulan Bintang, 1987.

Arikunto, Suharismi, Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Jakarta: Rineka Cipta, Cet. II, 1998.

Dahlan, Abdul Aziz, et. al, (ed), Ensiklopedi Hukum Islam, Jilid 1, Jakarta: PT Ichtiar Baru Van Hoeve, 1997.

Depdiknas, Kamus Besar Bahasa Indonesia, Jakarta: Balai Pustaka, 2002.

Dewi, Gemala, Aspek-Aspek Hukum Dalam Perbankan, & Perasuransian Syariah Di Indonesia, Jakarta: Kencana, 2004.

Djazuli dan Yadi Janwari, Lembaga-lembaga Perekonomian Umat (Sebuah Pengenalan) Jakarta: PT Raja Grafindo Persada, 2002.

Echols, John M. dan Hassan Shadily, Kamus Indonesia Inggris An Indonesian-English-Dictionary, Jakarta: PT. Gramedia, 2000.

Fachruddin, Fuad Mohd, Riba dalam Bank Koperasi, Perseroan, dan Asuransi, Bandung: al-Ma'arif, tth.

Hadi, Sutrisno, Metodologi Research, jilid 1, Yogyakarta: Andi, 2002.

Hartono, Sri Redjeki, Hukum Dagang: Asuransi dan Hukum Asuransi, Semarang: IKIP Semarang Press, 1985.

Janwari, Yadi, Asuransi Syari'ah, Bandung: Pustaka Bani Quraisy, 2005.

Jazuli dan Yadi Janwari, Lembaga-Lembaga Perekonomian Umat, Jakarta: PT Raja Grafindo Persada, 2002.

Moelong, Lexy J., Metodologi Penelitian Kualitatif, Bandung: PT. Remaja Rosdakarya, 2000.

Muhammad, Abdulkadir, Hukum Asuransi Indonesia, Bandung: Citra Aditya Bakti, 1999.

Muslehuddin, Mohammad, Insurance in Islam, Terj. Wardana, "Asuransi dalam Islam", Jakarta: Bumi Aksara, 1993.

Nasution, Mustafa Edwin, et al, Pengenalan Eksklusif Ekonomi Islam, Jakarta: Kencana, 2006/

Nawawi, Hadari, Metode Penelitian Bidang Sosial, Yogyakarta: Gajah Mada University Press, 1991.

Prakoso, Djoko, Asuransi di Indonesia, Semarang: Dahara Prize, 1994.

Prodjodikoro, Wirjono, Hukum Asuransi di Indonesia, Jakarta: PT Intermasa, 1979.

Purba, Radiks, Angkutan Muatan Laut, Jilid 4, Jakarta: Bhratara Karya Aksara, 1981.

Purwosotjipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia, Hukum Pertanggungan, Jakarta: Djambatan, 1983.

Rahman, Afzalur, Economic Doctrines of Islam, Terj. Soroyo dan Nastangin, "Doktrin Ekonomi Islam", jilid 4, Yogyakarta: Dana Bhakti Wakaf, 1995.

Sastrawidjaya, M. Suparman, Aspek-Aspek Hukum Asuransi dan Surat Berharga, Bandung: Alumni, 1997.

Siddiqi, Muhammad Nejatullah, Insurance in an Islamic Economy, Terj. Ta'lim Musafir, "Asuransi di dalam Islam", Bandung: Pustaka, 1987.

Simanjuntak, Emmy Pangaribuan, Hukum Pertanggungan dan Perkembangannya, Yogyakarta: Seksi Hukum Dagang Fakultas Hukum UNiv. Gadjah Mada, 1983.

Subekti, R., dan Citrosudibio, Kitab Undang-Undang Hukum Dagang dan Undang-Undang Kepailitan, Jakarta: PT Pradnya Paramita, 1986.

Sudjatmiko, Pokok-Pokok Pelayaran Niaga, Jakarta: Cendana Press, 1979.

Sugiono, Metode Penelitian Bisnis, Bandung: Alfabetha, 2003.

Suhendi, Hendi, Fiqh Muamalah, Jakarta: PT.Raja Grafindo Persada, 2002.

Sunggono, Bambang, Metodologi Penelitian Hukum, Jakarta: PT Raja Grafindo Persada, 2007.

Surahmad, Winarno, Pengantar Penelitian-Penelitian Ilmiah, Dasar Metoda Teknik, Edisi 7, Bandung: Tarsito, 1989.

Tirtaamidjaja, M.H., Pokok-Pokok Hukum Perniagaan, Jakarta: Jambatan, 1970.

Wirdyaningsih (ed), Bank dan Asuransi Islam di Indonesia, Jakarta: Kencana, 2005.

Wojowasito, S., Kamus Umum Belanda Indonesia, Jakarta: PT Ichtiar Baru Van Hoeve, 1992.

Zain, Sutan Muhammad, Kamus Modern Bahasa Indonesia, Jakarta: Grafika, tth.

REFERENSI LAIN:

Wawancara dengan Bapak Badrul.

Wawancara dengan Bapak Bukhori.

Wawancara dengan Bapak Iskandar.

Wawancara dengan Bapak Nasrul.

Wawancara dengan Bapak Nurkolis sebagai pihak yang mengasuransikan barang (tertanggung).

Wawancara dengan Bapak Rachmad Wahyuhadi, Kepala cabang PT Asuransi Purna Artanugraha.

Wawancara dengan Bapak Rozikin sebagai pihak yang mengasuransikan barang (tertanggung).

Dokumen Pengangkutan Laut Tanjung Emas Semarang.

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Adib Zubaidi

Tempat/Tanggal Lahir : Kudus, 27 Juli 1985

Alamat Asal : Desa Colo RT 01 RW 01 Kec. Dawe Kab. Kudus

Pendidikan : - MI Thoriqutus Sa'adah Kudus lulus th 1998

- MTs Ibtidaul Falah Kudus lulus th 2001

- SMU Hasyim Asyari Kudus lulus th 2004

- Fakultas Syari’ah IAIN Walisongo Semarang

Angkatan 2004

Demikianlah daftar riwayat hidup ini saya buat dengan sebenarnya untuk

dapat dipergunakan sebagaimana mestinya.

Adib Zubaidi