Juillet 2011 N EDITORIAL Transportsromands · 2017. 4. 16. · Aproposdecette«vision d’ave-nir»,leprésidentdesCFFpréfère privilégier l’augmentation de la capacitépourdéchargerlaligne

Changement de têtes, chan-gement de stratégies.C’est en quelque sorte le

grand chamboulement qui a saisile Département fédéral de l’envi-ronnement, de l’énergie, destransports et de la communication(Detec) ainsi que l’Office fédéraldes transports (OFT) à la suite desmutations à la tête de ces deuxorganismes.Le fait est que le train s’estemballé, passant du pas de séna-teur de Moritz Leuenberger à lagrande vitesse de Doris Leuthard.Il n’a fallu que quelques moispour que le concept des transportsde demain soit sensiblementmodifié et que le nouveau paquetferroviaire de l’OFT soit expédiéen consultation auprès des compa-gnies et des cantons.Il est donc encore trop tôt poursavoir quels principes seront rete-nus, mais il est certain que l’onforge l’avenir de la Suisse ferro-

viaire pour un demi-siècle. Lesvisions sont esquissées pour 2050,même si désormais, le Detec sou-haite travailler par tranches quin-quennales.A l’heure actuelle, il est difficilepour Ulrich Gygi, président duconseil d’administration des CFF,de se prononcer sur les grandsdesseins de la moitié du XXIesiècle, mais il a défini les prioritésque les CFF entendent mettre enœuvre durant les vingt à trenteprochaines années: augmenter lacapacité de la colonne vertébraledu réseau (tronçons, gouletsd’étrangement, gares).

GROUPE DE TRAVAILUn groupe de travail romand etalémanique étudie la faisabilitéd’une liaison à grande vitesseentre Genève et Zurich, afin dedécharger et de compléter la ligneactuelle en voie de saturation surde nombreux tronçons. L’idée

serait de répartir sur ces deux iti-néraires le trafic à grande vitesseet le trafic traditionnel (intercités,régio-express, régionaux et mar-chandises).A propos de cette «vision d’ave-nir», le président des CFF préfèreprivilégier l’augmentation de lacapacité pour décharger la ligneclassique et continuer à bien des-servir les gares intermédiaires.Ainsi sur la ligne nouvelle entreMattstetten (BE) et Rothrist (AG),la cadence est au quart d’heure, cequi représente 16 trains par heureet environ 240 trains par jour. Orentre Berne et Zurich, il s’agitd’écouler quelque 800 trains parjour. On est donc loin du compte.Même une nouvelle ligne à doublevoie entre Roggwil et Altstettenne nous épargnerait pas le renfor-dement du trajet Olten – Zurich(tunnels de l’Eppenberg, du Ches-tenberg et Honeret). BLN

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Juillet 2011 No 10

Transports romandsNouvelles infrastructures

Bulletin d’information sur les transports publicsde Suisse romande et de France voisine

CFF: priorité à la capacité

LeConseil fédéral a publié sonnouveau «Programme dedéveloppement stratégique de

l’infrastructure ferroviaire» (Prodes).Ce dossier inventorie les projets àréaliser d’ici à l’horizon 2050. Lesinvestissements s’élèvent à 42,6 mil-liards de francs. Leur financements’effectuera via un nouveau Fondsd’infrastructure ferroviaire (FIF) nonlimité dans le temps, qui remplacerale Fonds temporaire (FTP) servant àfinancer les grands projets ferro-viaires.Le FIF sera alimenté par diversessources dont trois nouvelles: lacontribution des cantons, selon uneclé de répartition à définir, apportant300 millions de francs par an; l’aug-mentation du prix des sillons (coût del’utilisation des voies) rapportantannuellement 200 millions de francsdès 2013 et 100 millions de plus dès2017, ce qui entraînera un renchéris-sement tarifaire; enfin la limitation à800 francs de la déductibilité fiscaledes frais de transport (mode indivi-duel ou collectif) pour les pendu-laires, ce qui procurera 250 millionsde francs par an.Quant au projet Financement et amé-nagement de l’infrastructure ferro-viaire (FAIF), il présente notammentla première étape d’aménagement du«Prodes», comportant une liste deprojets devisée à 3,5 milliards defrancs et à réaliser jusqu’en 2025.

Philippe ClaudeSuite page 2

SOMMAIRE

OFT: stratégie pour 2030-50 3-4NLFA: quelles attentes? 5Léman 2030: projet géant 6-7Berne - Zurich en 30 minutes? 8CGN: trafic en nette hausse 9Wako: idée révolutionnaire 10Ambitions de Ouestrail 11Transgoldenpass en avant 13Matisa au service des réseaux 16TGV: fin de l’âge d’or 17 / 20Avenir de Genève - Bellegarde 19Blonay-Les Pléiades: 100 ans 20

Le double tunnel du Mormont, à Eclépens, est conçu pour le passage des rames à deux niveaux. (PhC)

EDITORIALPaquet de 42milliards d’ici à 2050

A nos lecteursLe dixième numéro de «Transportsromands» traite de la nouvelle poli-tique fédérale en matière ferroviaireet du programe de développementdes grandes infrastructures ferro-viaires. Ce projet très ambitieux neporte pas moins sur 40 milliards defrancs à investir d’ici à l’horizon2050, afin de satisfaire aux multiplesrequêtes formulées dans toutes lesrégions de la Suisse.Nous remercions nos annonceursainsi que nos lecteurs qui ont renou-velé leur abonnement. Afin de pour-suivre notre information, nous vousinvitons à souscrire un abonnementannuel de 25 francs pour quatrenuméros (soutien dès 30 francs).Banque romande Valiant, Delémont;compte n° 16 3.225.404.00. IBAN:CH79 0625 0016 3225 4040 0. CCP30-38195-5, au nom de «Transportsromands».

La rédaction

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 2N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 2

EDITORIAL Nouvelle stratégie fédéraleSuite de la première page

Le Conseil fédéral souligneque sa proposition de finan-cement et d’aménagement

de l’infrastructure ferroviaire est uncontre-projet à l’initiative fédéralede l’ATE «Pour les transportspublics», initiative qui, rappelons-le, a recueilli plus de 140.000 signa-tures.L’orientation du Conseil fédéral vadans le bon sens, parce qu’ellegarantit un financement durable desinvestissements nécessaires audéveloppement du transport ferro-viaire et à l’optimalisation de la qua-lité de son offre. La pérennisation

du Fonds d’infrastructure a été una-nimement saluée et le développe-ment par étapes jusque vers lesannées 2040-2050 est approuvé.Cependant, les avis divergent ausujet des nouvelles sources de finan-cement et le manque d’ambition dela première étape d’aménagementest déploré ainsi que l’absenced’une vision globale intégrant lamobilité souhaitable et la vérité descoûts dans le trafic des voyageurs.

Philippe Claude

GLOSSAIREVoici les trois nouvelles abrévia-tions qui ont fait leur apparition

dans le vocabulaire ferroviaire hel-vétique déjà fort complexe:- FAIF: Financement et aménage-ment de l’infrastructure ferroviaire.Il s’agit du projet de message duConseil fédéral qui sera soumis auParlement en 2012.- FIF: Financement de l’infrastruc-ture ferroviaire. C’est l’appellationdu nouveau fonds proposé.- STEP, acronyme allemand de «STrategisches EntwicklungsPro-gramm Bahninfrastruktur», traduitpar «Programme de développementstratégique de l’infrastructure ferro-viaire» (PRODES).

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Avec le quadruplement inté-gral du tronçon Olten –Zurich, on vise des temps

des parcours de 45 minutes, tantentre Zurich et Berne qu’entre Bâleet Zurich. Le raisonnement pourune hausse de capacité est sem-blable pour Genève – Lausanne,avec l’aménagement par étapes desnœuds de Lausanne et Genève, puisà long terme d’une troisième etd’une quatrième voie.Ulrich Gygi demeure ouvert auprincipe de la construction de tron-çons à grande vitesse, pour autantque le coût ne soit pas supérieur etque l’on n’oublie pas les arrêtssecondaires. Toutefois l’objectiffondamental demeure l’augmenta-tion indispensable de la capacitéd’un réseau largement saturé. Il nefaut pas se leurrer, le réaménage-ment de Berne – Olten en ligne àgrande vitesse (300 km/h) coûteraittrès cher. Il faut aussi tenir comptede critères techniques, tels que laconsommation d’énergie à grandevitesse, la puissance, l’aérodyna-misme des trains ainsi que de lataille des portails de tunnels. Lesvariations de ces critères sont consi-dérables pour des vitesses com-prises entre 200 et 300 km/h, mêmesi Bombardier a promis une dimi-nution de 10% de consommationénergétique pour ses nouvellesrames.Maintenant, il est possible d’envi-

sager de réduire le temps de par-cours à 45 minutes entre Berne etZurich avec les moyens techniquesactuels. Même si le président desCFF se montre enthousiaste àl’égard des projets de grandevitesse, il ne doit pas perdre de vuele financement de tels investisse-ments et la résistance du public etdes milieux politiques. Sur ce plan,le Detec et l’OFT ont préféré l’op-tion des tranches finançables etjudicieuses de trois à quatre mil-liards de francs. Le Conseil fédéralsoumettra chaque fois un messageaux Chambres. L’avantage de cetteméthode, c’est de pouvoir avancerétape par étape avec gain immédiatsur le temps de parcours, alors quela construction de lignes nouvellesdoit se réaliser en une seule fois, cequi exige plusieurs années. Oraujourd’hui, les politiques préfèrentla méthode des petits pas. En outre,rappelle le président Ulrich Gygi, lesystème ferroviaire helvétique estconçu comme un réseau de S-Bahn(RER ou Réseau express régional),avec des cadences à la demi-heureet même au quart d’heure sur lestronçons les plus fréquentés.

TRANSIT DES POIDS LOURDSLes ingénieurs ferroviaires françaisont mis au point un système originaldu type Modalohr pour transporterles trains routiers ou les semi-remorques. Le principe est nova-teur, avec l’ouverture latérale des

wagons, ce qui permet le charge-ment et le déchargement simultanésdes poids lourds. Ce type de caissesurbaissée permet de transporterdes camions au gabarit de quatremètres. Avantage du système, ilpermettrait au trafic de transitd’emprunter les accès au tunnel debase du Gothard sans devoir entre-prendre de coûteux aménagementsdevisés à 600millions de francs. Ungain précieux qui pourrait êtreinvesti dans d’autres projets priori-taires.Sur ce thème, le président UlrichGygi ne s’est pas encore prononcé.Il attend les rapports des ingénieurs,tout en étant favorable à une tellesolution, si elle est plus écono-mique et fonctionne bien. Il rap-pelle toutefois que les NLFAavaient misé sur le transport parconteneurs sur rail et l’abandonprogressif de la chaussée roulante,donc des poids lourds sur le train.Or contrairement à ces prévisions,la chaussée roulante a toujours lacote auprès des transporteurs rou-tiers.A propos de la hausse des billets,Ulrich Gygi rappelle que les CFF etles autres compagnies sont confron-tées à de grands défis: entretiend’un réseau de plus en plus sollicité;hausse de la capacité par de nou-velles rames; construction de tron-çons neufs pour décharger unréseau engorgé. Il faut donc trouverles ressources nécessaires, dans lamesure où les Chambres n’accor-dent que peu de crédits complémen-

taires. En outre, l’Office fédéral destransports souhaite augmenter lecoût des sillons, ce qui ampute d’au-tant les montants disponibles.Il faudra donc bien se résoudre à deshausses annuelles, mais suppor-tables, (en moyenne 3%, mais pas demanière linéaire) dans les dix pro-chaines années. Pour l’année pro-chaine, on mettra l’accent sur lesabonnements généraux en particu-lier, car leurs prix très avantageux nesuffisent plus à couvrir le coût réeldes parcours de ses utilisateurs.Pour les CFF, l’équation est simple.Ils ont besoin d’investir un milliardde francs par année dans le matérielroulant, dont 700 millions sontfinancés par l’amortissement, etenviron 300 par le bénéfice net. Au-delà de ce montant, on augmente ladette, ce qui n’est pas acceptable.Les prix devront donc être fixés enfonction de la qualité de l’offre et duconfort, du type de train, soit des cri-tères parfois antinomiques.

Blaise Nussbaum

CFF: capacité prioritaire

Le président Ulrich Gygi. (sp/cff)

Peter Füglistaler vient dereprendre les rênes de l’Of-fice fédéral des transports

(OFT) des mains de Max Friedli,une lourde charge alors que laConfédération doit relever desdéfis ferroviaires colossaux pour leprochain demi-siècle.Une tâche qui ne semble pas ébran-ler outre mesure la sérénité dudirecteur, bien décidé à mettre enœuvre les nouveaux objectifs fixés.Il s’agit désormais d’assurer lefinancement durable de l’entretienet de l’aménagement du réseau. Laplanification à long terme des pro-jets ferroviaires représente plus de40 milliards de francs pour toute laSuisse, mais à l’heure actuelle, onne dispose pas de l’intégralité desressources nécessaires.C’est pourquoi, le Départementfédéral, de l’énergie, des transportsde l’environnement et de la com-munication (Detec) a mis enconsultation une politique préconi-sant des réalisations par étapes.L’idée est de soumettre au Parle-ment des paquets de trois à cinqmilliards de francs tous les quatre àhuit ans, la méthode favorisantdavantage de souplesse et uneadaptation au marché, avec pouravantage une continuité dans lapoursuite des travaux.

PRIORITE: LA CAPACITELe défi principal à relever actuelle-ment pour le directeur de l’OFT,c’est d’accroître la capacité et lafréquence des trains, avec cadenceà l’heure, à la demi-heure et auquart d’heure selon les lignes. Onadaptera les infrastructures (tun-nels et quais notamment) pour fairecirculer des rames à deux étages etplus longues sur les lignes les pluschargées. L’augmentation de lavitesse n’est par conséquent pas lapriorité principale de l’OFT, maiselle est prévue sur les lignes nou-velles (tunnel de base du Gothard,comme c’est le cas dans celui duLötschberg). En outre, il est envisa-geable qu’on puisse réduire à l’ave-nir à 45 minutes le temps de par-cours entre Zurich, Berne et Bâle,

grâce à un futur tunnel entre Aarauet Zurich (tunnel du Chestenberg)dont le site reste encore à détermi-ner. Mais il existe en particulierune divergence sur le choix dutracé entre les CFF et l’OFT. Celui-ci préférerait un tracé par le sud dela ligne actuelle, plus court et plusrapide que l’itinéraire nord. Onréfléchit encore, mais en tout étatde cause, on devrait à terme conce-voir une ligne nouvelle apte à lagrande vitesse (250 km/h).Pour l’instant, il n’est pas non pluspossible de mettre Lausanne à uneheure de Berne, car cela nécessite-rait des investissements non dispo-nibles. En effet, l’accélérationsignificative de la ligne Lausanne– Berne exigera un tunnel entreVauderens et Oron. Cette mesure,évaluée à un milliard de francs, nepourra pas se faire avant 2025. Onse contentera donc pour l’heure desfutures rames Wako (pendulationpassive) qui permettront de gagnerquelques minutes, mais pas de des-cendre au-dessous d’une heure devoyage.

LAUSANNE AU PREMIER PLANIl est prévu en revanche de modi-fier la planification des travauxdans le cadre du développement del’infrastructure ferroviaire (ZEB).Il s’agit de reporter le tunnel duChestenberg, entreAarau et Zurich,et d’anticiper à la place l’adapta-tion du nœud de Lausanne qui est àla limite de sa capacité. Les quaisseront rallongés pour les nouvellesrames et la quatrième voie seraposée entre Lausanne et Renens,avec construction d’un saut-de-mouton notamment. Une voie decroisement sera également aména-gée entre Founex et Coppet. La réa-lisation du nœud de Lausanne serale plus grand chantier ferroviaire deSuisse, dès l’achèvement de laligne diamétrale de Zurich et dutunnel de base du Gothard.

FEU VERT POUR LE CEVADurant le mois de juin, le jugementattendu depuis longtemps du Tribu-nal fédéral administratif vient enfin

de tomber pour le CEVA(Cornavin– Eaux-Vives – Annemasse). Cefeu vert devrait permettre d’enta-mer les travaux dans le courant del’année. Le financement est assurésur le territoire suisse, mais il restedes incertitudes à lever en Francevoisine. La conseillère fédéraleDoris Leuthard s’en est entretenueavec sa collègue ministre française.

SIMPLON ET PIED DU JURALa ligne du Simplon (Lausanne –Brigue) sera rapidement aménagéepour autoriser le passage des ramesà deux niveaux dans les tunnels etsous les ponts. Ce sera déjà le casdès la fin de 2012 jusqu’à Vevey,puis on enchaînera jusqu’à Saint-Maurice sans avoir encore de dateprécise. En outre, on pourra fairepasser la vitesse de 160 km/h à 200km/h sur certains tronçons du Sim-plon grâce au système de sécuritéETCS II.Très ancienne revendication desdéfenseurs de la ligne du Pied duJura, le doublement entre Gléresseet Douanne du seul tronçon encoreà voie unique de cette liaison estprévu à l’horizon 2025. Ce gouletd’étranglement sur la rive nord dulac de Bienne empêche la cadenceà la demi-heure des ICN et entravel’intense trafic de marchandises quis’écoule entre les triages de Dengeset du Limmattal.Quant au doublement de Berne –

Neuchâtel (surnommée la«Directe» depuis son ouverture en1901), il est en cours de réalisationentre Gampelen (Champion) et lebois du Fanel. Par ailleurs, le per-cement du nouveau tunnel de Ross-häusern est compris dans le pro-gramme de raccordement de laSuisse au réseau européen à grandevitesse. Les plans sont en coursd’approbation et les travauxdevraient débuter dans un ou deuxans.

LÖTSCHBERG ET GOTHARDUn comité bernois et valaisan s’estconstitué au début de 2011 pourdemander le doublement intégraldu tunnel de base du Lötschberg(actuellement à double voie sur untiers environ). Cette requête seraintégrée dans le programme dedéveloppement stratégique parétapes (Prodes ou Step en alle-mand) de la Confédération pour lapériode 2030 – 2050. Le directeurPeter Füglistaler estime que l’ondispose d’une capacité encore suf-fisante entre Spiez et Viège (avecnotamment la ligne et le tunnel defaîte). Il s’agit en priorité de ren-forcer la capacité de l’axe, en parti-culier la troisième voie à Münsin-gen, le renforcement du nœud deBerne, la nouvelle traversée du Juraet le transit à Pratteln. BLN

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OFT: assurer le financement

Peter Füglistaler, nouveau directeur de l’Office fédéral des transports. (sp/oft)


OFT: les défis à relever d’ici à 2030-2050Suite de la page 3

Contre toute attente, le per-cement des galeries duGothard de base a enregis-

tré un an d’avance. Le maître d’ou-vrage ATG prévoit donc deremettre le tunnel aux CFF dès2016, au lieu de 2017. La questionmaintenant est de savoir si l’ou-verture au trafic se fera aussi avecune année d’avance. Il faudraencore achever les autres chantierset les accès à la ligne nouvelle etdisposer du matériel roulant. En cequi concerne les accès au tunnel debase du Gothard pour le ferroutage,ceux-ci ne sont pas compris dans lepaquet global des 40 milliards desgrandes infrastructures.Pour l’aménagement des tunnels,un message sera présenté au Parle-ment vers la fin 2012. Le but estd’unifier le gabarit à quatre mètressur tout l’axe Rotterdam – Gênes(ce qui n’est pas non plus réalisé enItalie). Une solution transitoirepourrait être envisagée avec lematériel roulant surbaissé deModalohr qui est déjà exploité enFrance. Pour l’heure, la sociétéfrançaise n’a pas encore demandéd’autorisation de rouler en Suisse,mais des contacts ont été pris avecl’OFT. Ce pourrait être une solu-tion en attendant la mise intégraleau gabarit, qui pourrait survenirvers 2020 pour la ligne en directionde Luino et en 2025 pour celle versChiasso.

DU COTE DE ZURICHMalgré un léger retard de troismois, les travaux sur la ligne dia-métrale de Zurich (Durchmesserli-nie) avancent bien et l’ouvertureest prévue en 2014. Ce sera la pro-chaine ouverture importante duréseau ferroviaire suisse. En tenantaussi compte des investissementsqui sont prévus dans le programmeZEB, la Suisse romande et Bernegagneront environ un quart d’heurepour se rendre à Saint-Gall et enSuisse orientale.La ligne transfrontalière Mendrisio– Varese est l’un des trois projetsd’envergure en cours (avec la ligne

diamétrale de Zurich et le Ceva),mais on en parle peu. Pourtant, laligne est en construction en Suisseet le chantier est en route sur ter-ritoire italien.La réouverture de Delle – Belfortse fait attendre, mais le comité depilotage franco-suisse vient definaliser le bouclement du budgetdans le courant du mois de juin.Si l’on a pris quelque retard surles prévisions optimistes (onespérait 2012, soit un an aprèsl’ouverture du Rhin-Rhône endécembre 2011), la date de 2015devrait être définitive. Sur le tron-çon suisse Delémont - Boncourt,le crédit de 20 millions pour lestravaux est sur le point d’êtredébloqué et à la demande du can-ton du Jura, les travaux serontconcentrés avec fermeture de laligne en été 2012.Quant à la revitalisation Evian –Saint-Gingolph, le projet estmoins avancé, car Réseau ferré deFrance (RFF) ne l’a pas retenudans sa programmation actuelle.Toutefois la région Rhône-Alpeset le canton du Valais comptentbien poursuivre leurs efforts enfaveur de la réouverture de laligne. Sur les liaisons transjuras-siennes Pontarlier – Frasne et LaChaux-de-Fonds – Besançon,aucun investissement n’est prévu.Toutefois, si le Transrun (lignedirecte La Chaux-de-Fonds –Neuchâtel) voit le jour, on renfor-cera la capacité entre Le Locle etLa Chaux-de-Fonds.Soit dit en passant, le Transrunparaît aux yeux du directeur PeterFüglistaler comme l’un des pro-jets les plus prometteurs, avec ungain substantiel de temps (15minutes sur 30) par rapport à l’in-vestissement et à la hausse de lafréquentation (de 4000 à 10.000 /12.000 voyageurs, soit environ letriple de la fréquentation actuelle).Enfin, la ligne Genève – La Plainesera modernisée vers 2014, maisrien n’est encore fixé sur le tron-çon français de Bellegarde, dontl’électrification devrait passer ducontinu à l’alternatif.

AU SUD ET AU NORDLes contacts avec l’Italie sont rela-tivement simples, car l’Italie estadepte des petits pas et a le méritede ne pas y déroger. Toutefois, pourdes raisons financières, le quadru-plement entre Milan et Chiasso,bien que nécessaire, pourrait êtreplus difficile à réaliser.Avec l’Allemagne, les choses sontplus complexes qu’on ne le souhai-terait. La modernisation des lignespour Stuttgart et Munich a quelquepeine à avancer. Et force est d’ad-mettre que ces deux villes du sud del’Allemagne n’exercent pas lamême attractivité que Paris! Parailleurs, le quadruplement surl’Oberrheinstrecke (entre Bâle etFribourg-en-Brisgau) a suscité denombreuses protestations et pren-dra du retard. Pour y remédier, onpourrait reporter une partie du fretsur la rive gauche du Rhin, enAlsace, car les marchandises pas-sent à l’heure actuelle principale-ment par l’Allemagne.Pour ce qui est du souhait de lasociété Lyria de dérouter un cer-tain nombre de TGV Lausanne –Paris, par Genève – Bellegarde –Bourg-en-Bresse, l’Office fédéraldes transports se montre trèsréservé. Peter Füglistaler rappelleque la Confédération a investi unmontant important dans la moder-nisation de la ligne Frasne – Mou-chard - Dole, en particulier pourle renforcement de l’alimentationélectrique. En outre, le nouvel iti-néraire des TGV par la ligne Lau-sanne – Genève, par ailleurs sur-chargée, nécessiterait unenouvelle concession.

LES «PRIVES» PAS OUBLIESL’Office fédéral des transportsn’oublie pas pour autant les che-mins de fer dits «privés». En effet,300 millions de francs financés parla Confédération sont prévus poureux dans l’étape 2025 du pro-gramme Step/Prodes. Parmi lesprojets proposés figurent le tronçonViège – Zermatt, avec le passage àla cadence à la demi-heure, et letronçon Vevey – Blonay, avec le

passage de deux à quatre trains parheure.L’homologation du matériel neufest un sujet particulièrement déli-cat. Comme le rappelle à juste titrele directeur de l’OFT, l’Europes’était prononcée en faveur de l’ou-verture des réseaux ferroviaires.Mais les compagnies nationalespeinent à s’y soumettre. Bien que laSuisse ait signé des accords avec laFrance, la Belgique et le Luxem-bourg en particulier, les filiales dela SNCF chargées de l’homologa-tion du matériel étranger prennentdu retard dans les procédures, alorsque les entreprises ferroviaires(Alstom et Bombardier) ont ten-dance à vouloir se protéger de laconcurrence étrangère.

PRIX DU BILLETLa question du prix du billet estdevenue d’une actualité brûlante.Le directeur de l’OFT estime que leprix des transports est très bonmar-ché en Suisse, par rapport à la qua-lité, au confort et à la fréquence del’offre. Un abonnement d’agglo-mération mensuel revient environ à80 francs. Il permet pour un prixforfaitaire de se rendre au travail etde sortir en ville ou ailleurs, soir etweek-end. C’est dire qu’il paraîtnormal à l’OFT d’augmenterquelque peu le prix du titre detransport, sans pour autant favori-ser le retour modal du rail à laroute. C’est pourquoi, les prixdevront être augmentés régulière-ment, mais non massivement. Enoutre, il conviendra de relever letarif des sillons (location des lignesferroviaires par les entreprises detransport). Les recettes supplémen-taires via ce biais sont évaluées glo-balement à 200 millions de francsen 2013. Le directeur résume ainsila situation. «Nous avons besoind’un milliard supplémentaire paran pour un entretien et un aména-gement corrects du réseau. Ce n’estpas aux seuls contribuables depayer la facture, mais aussi auxpassagers et aux utilisateurs de l’in-frastructure.»

Blaise Nussbaum


NLFA: quel retour sur investissements?

Lepremier élément de l’en-semble des NouvellesLignes ferroviaires à tra-

vers les Alpes (NLFA) est le tunnelde base du Lötschberg, mis en ser-vice en 2007. Les expériencesfaites jusqu’à présent sur le plan del’exploitation sont très positives.Le tunnel est utilisé à sa pleinecapacité actuelle et l’équipementferroviaire du deuxième tube appa-raît comme une exigence qui crèveles yeux, en attendant la doublevoie sur toute la longueur de l’ou-vrage.Contrairement aux prévisions, lapart du trafic des voyageurs prendplus de place que le trafic de mar-chandises de transit. Ce derniersouffre d’insuffisances de capaci-tés (par exemple longueur destrains limitée à 550 mètres) aunord et au sud qui pénalisent lesperformances de l’axe Bâle-Domo-dossola. Sans doute également, ilexiste la volonté des CFF, que l’onpeut comprendre, de maintenir unepart importante de trafic via l’an-cienne ligne du Gothard, malgré lescoûts d’exploitation obligatoire-ment plus élevés de celle-ci. Enrésumé, en 2011, le tunnel de basedu Lötschberg dépasse les objectifsen trafic des voyageurs et nechange pratiquement rien en traficmarchandises de transit.Qu’en est-il avec le futur axe duGothard? Un élément de moyenterme, la réfection lourde du tunnelroutier qui devrait être fermédurant une année, perturbe lanécessaire vision d’ensemble. Eneffet, quoi qu’il en soit, cette fer-meture ne pourra survenir qu’en2017, après l’ouverture du tunnelferroviaire de base (trains decamions en transit), de façon à pou-voir offrir une alternative crédible,en combinaison, limitée dans letemps, avec l’utilisation de l’ancientunnel de faîte ferroviaire, parallèleau tunnel routier (navettes pour letransport des autos). Bien sûr, letunnel de base pourra absorber tousles trains de camions de quatremètres de hauteur d’angle, mais en

revanche, il faudrait d’ici là agran-dir les nombreux tunnels qui sontsitués au nord et au sud du tunnel debase, tunnels qui, eux, ne peuventabsorber que des camions de 3,8 mde hauteur d’angle… Ces travauxcoûteux et très contraignants sur leplan de l’exploitation (maintien dutrafic) ne pourraient être achevésau mieux qu’en 2022/25. Une autresolution, apparemment moins coû-teuse et réalisable d’ici à 2016,semble possible: utiliser de nou-veaux wagons surbaissés autori-sant le passage des camions dequatre mètres par ces «petits» tun-nels. L’industrie ferroviaire s’yemploie. La réponse sera connue audébut de 2012.

CONCEPT D’EXPLOITATIONAu-delà de ces éléments de court etmoyen termes, que savons-nous duconcept d’exploitation des Nou-velles Transversales alpines(NLFA)? Pour le moment, peu dechose. Un premier élément estconnu. Il y aura deux exploitants,au début tout au moins: le BLSpour l’axe du Lötschberg et lesCFF pour celui du Gothard. Cettesolution de concurrence n’est cer-tainement pas la plus performantesur le plan des retours sur investis-sements publics, ni sur l’objectifsupérieur du transfert de la route aurail. Les expériences de concur-rence selon les directives euro-

péennes montrent bien que lescontraintes ainsi générées à courtterme n’améliorent en rien la posi-tion du rail en général et à longterme. (Il faudra bien un jour poserla question: pourquoi le rail pro-gresse-t-il actuellement partout surla planète bien mieux qu’enEurope?).Cette primauté du court terme,résultante obligatoire de la concur-rence, fait que les opérateurs ferro-viaires sont beaucoup plus préoc-cupés de se ravir du trafic entre euxque d’en prendre à la route. Cettetendance contredit absolument lebut essentiel politique des NLFA:transférer le trafic de la route aurail. En l’occurrence, un gestion-naire unique qui aurait la responsa-bilité des deux axes serait beau-coup plus efficace. Il pourraitgarantir en tout temps, avec unmaximum de souplesse, l’utilisa-tion de l’itinéraire le plus perfor-mant compte tenu des aléas quoti-diens (incidents, travaux, etc.). Unautre aspect politique est à prendreen compte: l’évolution du taux dechange du franc suisse par rapportà l’euro. Des écarts de 10 à 20 %dans un sens ou dans l’autre peu-vent complètement changer ladonne.Le sort réservé aux deux lignes defaîte, après l’achèvement completdes lignes de base, sera fondamen-tal quant à la rentabilité à long

terme des NLFA. En effet, les coûtsd’exploitation des lignes de mon-tagne sont 50% plus élevés (trac-tion, forêts et protection anti-ava-lanches, chauffage des aiguilles,etc.) que ceux de lignes de base. Enbonne logique d’entreprise, si l’ona investi massivement pour ces der-nières, c’est pour supprimer lescoûts élevés des premières. Voilàpour la théorie.Pour l’axe du Lötschberg, la lignede faîte doit subsister quoi qu’il ensoit: tout d’abord, parce qu’elle estindispensable tant que le tunnel debase n’est pas à double voie surtoute sa longueur, ensuite à causedu trafic des autos à travers l’an-cien tunnel (Rawilersatz) et finale-ment parce qu’elle est sensible-ment plus courte que celle duGothard, donc moins coûteuse àexploiter.Sur l’axe du Gothard, en revanche,le maintien de la ligne de faîte dansson état actuel fixerait les coûtsd’exploitation à un niveau trèsélevé. Par exemple, le tunnel de basepeut absorber sans problème defuturs trains de transport combiné de1400 m de long et de 3000 tonnesde charge, seuls capables d’offrirdans la durée et sans subventions desperformances et des prix trèsconcurrentiels par rapport à la route.Mais les coûts d’exploitation pourfaire passer de tels trains par la lignede faîte seraient prohibitifs: troislocomotives par train, ce qui signi-fierait un stock permanent supplé-mentaire de 50 locomotives au basmot de grande puissance, soit uncapital immobilisé d’au moins 300millions de francs, sans compter lescoûts de personnel et d’entretien, etcela seulement pour une utilisationoccasionnelle. Cela ressembleraitfort à une aberration économique:aucun transporteur ne voudraitpayer un tel surcoût et ce serait unbeau scandale de le faire payer par letrafic des voyageurs à travers unemanipulation du prix des sillons…

Michel Béguelinancien conseiller aux Etats

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Seuls les trains ne dépassant pas la limite des 3m80 aux anglespeuvent actuellement transiter par le Gothard. (photo sp/cff)


Léman 2030: projet ambitieuxLes CFF planchent sur un

ambitieux projet intitulé«Léman 2030» visant à

développer de manière spectaculairel’offre et les infrastructures ferro-viaires pour répondre à la demandeexponentielle de mobilité dans l’Arclémanique. Ces attentes ont étégénérées par une croissance démo-graphique et économique plus quesoutenue – 120.000 habitants et52.000 emplois supplémentairesentre 2000 et 2008 – ce qui néces-site des réponses adéquates enmatière de transport public.Aujourd’hui, la ligne Lausanne –Genève est fréquentée quotidienne-ment par près de 50.000 voyageurset d’ici à 2030, les CFF prévoientque ce nombre doublera. La densifi-cation de l’offre du Réseau expressrégional vaudois (RER VD) et lamise en place du RER franco-valdo-genevois (RER FVG), avec la futureliaison Cornavin – Eaux-Vives –Annemasse (CEVA), seront un fac-teur supplémentaire de développe-ment.Afin d’accroître les capacités du raillémanique, les cantons de Genève etVaud ont donné une impulsion poli-tique décisive en octroyant un préfi-nancement pour anticiper la réalisa-tion de certains projets et les étudesd’autres améliorations. Tous cesprojets constituent le programme«Léman 2030» piloté par un comitéstratégique réunissant les deux can-tons promoteurs, la Confédération –représentée par l’OFT – et les CFF.

OBJECTIFSLes principaux objectifs de«Léman 2030» sont les suivants.- Le doublement du nombre deplaces assises par la mise en servicede nouveaux trains dont treize«Régio Duplex» et des «DuplexGrandes Lignes».- L’introduction de la cadence auquart d’heure sur les dessertes duRER au cœur des agglomérationslausannoise et genevoise.- L’adaptation de l’infrastructuredes nœuds ferroviaires de Lau-sanne et de Genève ainsi que deplusieurs tronçons de la lignereliant ces deux villes.

Pour réussir le défi que représente«Léman 2030», avec ses multiplesprojets et types d’offres – RER VDet FVG, CEVA, trafic grandeslignes – les CFF ont mis en placeune structure de planification, decoordination et de gestion spéci-fique.

TROIS PHASES«Léman 2030» se réalisera en troisphases au cours desquelles l’offresera étoffée et différents travauxd’infrastructure seront effectués.Pendant la première phase, les tra-vaux les plus importants se dérou-leront en gare de Lausanne, entreLausanne et Renens, entre Nyon etCoppet ainsi qu’à Genève.A relever également les aménage-ments prévus en gares de Cully, deCossonay et de La Plaine, dans lecadre du développement des RER.En outre, on modernisera les instal-lations électriques (conversion du1,5 kV aux 25 kV, section com-mutable 15 kV/25 kV de Corna-vin à la bifurcation de Châtelainepour disposer de la double voie endirection de la France) et l’on adap-tera la sécurité sur la ligne Genève– La Plaine – Bellegarde.La première phase comprendradivers aménagements en gare deLausanne.- Création de deux voies nouvellespour le garage des trains de 400mètres sur le site de Paleyres. Cetteextension est inscrite comme pro-jet-pilote dans les mesures antibruitet d’intégration environnementale.- Modification des têtes est et ouestde la gare qui seront dotées de nou-

veaux embranchements permettantdes entrées-sorties à 60 km/h aulieu de 40 km/h.- Prolongement à 420 mètres detous les quais, vers l’ouest.- Nouvelle répartition des voies dela gare: voies 1 à 5 affectées au tra-fic de et pour Berne; voies 6 à 9affectées au trafic du et pour leValais.- Création d’un nouveau passagesous-voies du côté ouest.- Renouvellement des installationsd’enclenchement.

ENTRE LAUSANNE ET GENEVE- Construction de la quatrième voieLausanne – Renens et du saut-de-mouton entre la halte de Prilly-Malley et la gare de Renens.- Modernisation des accès auxtrains avec aménagement derampes, élargissement, allonge-ment et rehaussement des quais engare de Renens.- Nouvelle voie d’accès au triage deDenges.- Nouvelle voie de dépassementdes trains de marchandises entreFounex et Coppet.

A GENEVE- Nouveaux points de croisementavec quais intermédiaires de 220mètres de long à Mies et à Cham-bésy.- Extension de la gare de Genève-Cornavin avec la construction dedeux bordures de quai supplémen-taires.- Allongement des quais des sta-tions du RER situées entre Genèveet La Plaine pour l’exploitation de

nouvelles compositions.- Aménagement d’un nouveau quaicentral avec accès dénivelé en garede La Plaine.Les transformations des gares deLausanne et Renens s’inscriventdans un ensemble de projetsurbains visant à valoriser le quar-tier alentour, soit le futur pôlemuséal et culturel à Lausanne; ren-forcer l’interface train – futur tramt1 (Renens-gare – Lausanne – placede l’Europe) – métro m1 (Renens-gare – Lausanne-Flon) – bus;réaménager des espaces publics etde nouveaux immeubles à Renens.

PHASES SUIVANTES- La deuxième phase concernera lesconstructions de la troisième voieRenens – Allaman et d’un saut-de-mouton à Genève-Châtelaine.- Dans la troisième phase, l’établis-sement d’une section à quatre voiesentre Gland et Rolle ainsi que l’ex-tension de la gare de Genève-Aéro-port (voies et quai supplémen-taires) sont envisagés.Au niveau de l’offre, des liaisonsRegioExpress cadencées au quartd’heure sur la ligne Lausanne –Genève et l’intensification des des-sertes par bus de rabattement surles gares régionales entre Allamanet Coppet sont planifiés.En outre, dans le cadre du dévelop-pement des RER, la réalisation denouvelles haltes entre Cornavin etVernier (Châtelaine) ainsi qu’entreCornavin et Aéroport (Blandonnet)est prévue à long terme. PhC

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Vue futuriste de la gare de Lausanne réaménagée. (photomontage sp)

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Le principal défi consisteraà organiser des chantiersde grande ampleur dans un

contexte où il est difficile d’inter-rompre la circulation des trains et leflux des voyageurs. Cet impératifimpose un phasage des travaux etdes mises en service.- Modernisation des équipementstechniques (alimentation électriqueet signalisation) de la ligne Genève– La Plaine, fin de 2014.- Nouvelles voies de garage à Lau-sanne-Paleyres, mise en service en2014-2015.- Points de croisement de Mies etChambésy, en décembre 2015.- Transformations en gare deRenens, avec mises en service parétapes de 2014 à 2019.- Nouvel enclenchement du nœudferroviaire de Lausanne, en 2019.- Transformations en gare de Lau-sanne, en 2023 (quais allongés) eten 2026 (achèvement complet).- Quatrième voie Lausanne –Renens et saut-de-mouton, objectifde mise en service en 2018.- Voie de dépassement Founex –Coppet, mise en service en 2017.- Aménagements des stations de laligne Genève – La Plaine, (2019).- Accès au triage de Denges, hori-zon 2025.Ces travaux permettront de nom-breuses nouvelles prestations.

- Extension des dessertes du RERVD avec l’ouverture de la nouvellehalte de Prilly-Malley, à la fin dejuin 2012, avec une autre expan-sion prévue en décembre 2018.- Nouvelles liaisons RegioExpress(RE) Romont / Vevey – Genève,dès décembre 2012.- Nouvelles rames automotricespour la desserte RER Genève – LaPlaine, dès la mi-2014.

INVESTISSEMENTSLa réalisation des projets de«Léman 2030» dépend de plusieurssources de financement. Le Fondsd’infrastructure pour le trafic dansles agglomérations (plus les contri-butions cantonales et locales) ser-vira à diverses réalisations.- Points de croisement de Mies etChambésy: 100 millions de francs.- Aménagement des haltes du RER

entre Genève et La Plaine: 120millions de francs.Le Fonds de raccordement auréseau européen à grande vitesseest aussi mis à contribution.- Nouvelles voies de garage à Lau-sanne-Paleyres: 10 millions defrancs.- Alimentation électrique commu-table (15 kV/25 kV) et signalisa-tion spécifique sur le tronçonGenève-Cornavin; bifurcation deChâtelaine: 40 millions de francs.Le fonds du maintien de la sub-stance lié à la convention de presta-tions des CFF sera aussi sollicité.- Renouvellement de l’enclenche-ment de la gare de Lausanne: 160millions de francs.- Transformations en gare deRenens: 60 millions de francs.- Nouvelles voies de garage à Lau-sanne-Paleyres: 10 millions defrancs.Le fonds du programme de déve-loppement stratégique de l’infra-structure ferroviaire (STEP*)incluant le ZEB** et l’étaped’aménagement 2025 (message surle financement et l’aménagementde l’infrastructure ferroviaire)accordera d’importants crédits.- Quatrième voie Lausanne –Renens: 210 millions de francs.- Saut-de-mouton entre Malley etRenens: 260 millions de francs.- Transformations en gare de Lau-sanne: 660 millions de francs.- Accès au triage de Denges et voiede dépassement Founex – Coppet:330 millions de francs.Enfin, le fonds du programmeSTEP, étapes d’aménagementsultérieurs (jusqu’en 2040 et au-delà) sera le dernier contributeur

de ce programme «Léman 2030».- Accroissement de la capacité engare de Genève: 800 millions defrancs.- Troisième voie Renens – Alla-man: environ 1,9 milliard defrancs; section à quatre voies entreGland et Rolle: environ 600 mil-lions de francs. Philippe Claude* STrategisches EntwicklungsProgrammBahninfrastruktur. ** Zukünftige Ent-wicklung der Bahninfrastruktur.

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s N o u v e l l e s i n f r a s g r u c t u r e s 7N o u v e l l e s i n f r a s g r u c t u r e s 7

Léman 2030: calendrier prévisionnel

Le visage de la gare de Lausanne sera remodelé. (photo sp/cff)

Quel avenir pour le GothardSuite de la page 5Alors, que faire de la ligne de faîte?Dans tous les cas, elle ne devraitplus peser sur les coûts du réseaunational. Plusieurs variantes sontenvisageables, par exemple enconfier l’exploitation à la compa-gnie alpine par excellence du Mat-terhorn-Gothard Bahn pour enfaire un complément à l’axe touris-tique Zermatt-Brigue-Andermatt-Grisons, le tunnel de faîte pouvantêtre réservé au transport des autos,comme celui du Lötschberg oucelui de Realp à Oberwald.Le système des Transversalesalpines sera mis en service dansson ensemble en 2019. Il reste huit

ans pourmettre au point un conceptd’exploitation propre à l’ensembledu système, seul moyen de garantirla qualité des performances et lerespect des objectifs nationauxvoulus par le peuple.Pour la crédibilité du système, àcôté de la réalisation des avantagespromis en trafic des voyageurs(voir les succès déjà enregistrés parla partie du Lötschberg), il fautmaintenant se donner les moyensd’assurer la réussite économiqueen trafic de transit des marchan-dises, domaine où l’axe du Gothardsera déterminant.

Michel Béguelinancien conseiller aux Etats

Transports romandsRédactionPhilippe ClaudeSylvain MeillassonBlaise NussbaumCase postale 3492350 Saignelé[email protected]

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Tonkin: étude déposéeL’étude technique de la réouverture dela ligne du Tonkin, entre Evian-les-Bains et Saint-Gingolph, vient d’êtreprésentée à la presse. On posera unevoie entièrement nouvelle et l’on amé-nagera quatre gares intermédiaires, dontune créée à Evian-Est. La ligne rouvertesera mise sous tension suisse de 15 kV,afin de faire circuler les rames Dominode Saint-Maurice à Evian, ce qui per-mettra de faire une économie substan-tielle en matériel. Ce tronçon de 17 kilo-mètres sera parcouru en 19 minutes etcoûtera environ 124 millions d’euros.Ce projet doit être conçu comme le pro-longement du Ceva (Cornavin – Anne-masse) et le bouclage ferroviaire duLéman. La desserte prévoit 15 allers-retours en semaine (10 le week-end) ettransportera 1200 passagers par jour à laréouverture pour passer à 3100 voya-geurs à terme. Le calendrier est espéré àl’horizon 2020. Enfin, la ligne Evian-LeBouveret célébrera ses 125 ans le 17septembre, à 15h, à Evian. (bln)


Berne - Zurich en 30 minutes en 2030?Printemps 2010. La Confédé-

ration prépare le futur mes-sage de Rail 2030 et

annonce ses objectifs: «Rail 2030désengorge le réseau ferré: davan-tage de trains, de places assises,d’espace dans les gares».«La Suisse est trop petite pour lestrains à grande vitesse. Entre Berneet Zurich, à peine le train a-t-ilatteint la vitesse de 300 km/h,qu’il doit déjà commencer à frei-ner», déclarait l’ancien directeur del’Office fédéral des transports,Max Friedli (NZZ am Sonntag, 23mai 2010). De son côté, le journal«Sonntag» du 8 mai 2010 rap-porte: «Le président des CFFUlrich Gygi appelle de ses vœux untrain à grande vitesse qui mettrait laville de la Limmat à 27 minutes dela ville de l’Aar».Le décor est planté: l’un des enjeuxmajeurs de l’après-Rail 2000 est latransformation de l’axe Berne –Zurich, l’un des tronçons vitaux duréseau suisse, puisqu’il concentre àla fois le trafic ouest–est, deGenève à Saint-Gall, et les deuxaccès nord–sud aux nouvelleslignes ferroviaires alpines (NLFA),soit Bâle–Olten–Berne, en direc-tion du Lötschberg, etBâle–Olten–Lucerne/Lenzbourg/Zurich en direction du Saint-Gothard.

NOUVEAU TRACÉLa première partie de cet axe, deBerne à Olten, est une ligne nou-velle (tunnel du Grauholz et lignerapide de Mattstetten à Rothrist, lefleuron de Rail 2000), qui satisfaità la fois aux exigences de capacité(quatre voies continues de Berne àOlten) et de vitesse (200 km/h deMattstetten à Rothrist). La secondesection, de Rothrist à Zurich, faitl’objet de tous les débats. Les argu-ments d’Oskar Baumann, l’ancienchef du bureau d’étude des CFF etauteur d’un projet de ligne directeentre Berne et Zurich, en 1969, ontété suivis à la lettre pour la réalisa-tion de sa première étape, de Berneà Olten, mais sont manifestementtombés aux oubliettes de l’Histoire

pour sa seconde étape, d’Olten àZurich. Celle-ci constitue pourtantle projet idéal en termes de kilomé-trage et de performances envitesse: ce tronçon emprunte letracé le plus direct entre Roggwil etZurich-Altstetten, en évitant lesnœuds encombrés d’Olten, d’Aa-rau et de Lenzbourg.Le rêve de Hans Bosshard etJürg Perrelet: une ligne à grandevitesse de Roggwil à AltstettenPour Hans Bosshard et Jürg Perre-let, deux experts alémaniques émi-nents du chemin de fer, la situationest claire: à la place du projet desCFF de nouvelles doubles voies surles tronçons Dulliken–Aarau (tun-nel de l’Eppenberg) et Rupperswil– Killwangen – Zurich-Altstetten(tunnels du Chestenberg et du Hei-tersberg II), la ligne entre Berne-Löchligut et Rothrist devrait êtreaménagée pour 300 km/h aumoins, et celle de Roggwil et d’Ol-ten vers Zurich-Altstetten réaliséepar deux nouveaux tronçons àgrande vitesse.La ligne existante, entre Berne-Löchligut et Mattstetten (tunnel duGrauholz), puis entreMattstetten etRothrist (Rail 2000), peut êtreadaptée à des vitesses de 270 à 300km/h grâce à des mesures relative-ment classiques. Pour l’essentiel, il

faut surélever le rail extérieur dansles courbes (augmentation dudévers), adapter la signalisation(avec le passage éventuel au sys-tème de sécurité ETCS de niveauIII) et équiper les tunnels existantsde puits de décompression, afind’atténuer les effets de la surpres-sion dus au croisement de deuxtrains à grande vitesse.

LA LIGNE NOUVELLELe projet de ligne nouvelle Rogg-wil-Altstetten quitte la ligneactuelle Mattstetten-Rothrist à lahauteur de Roggwil et rejoint sansgare intermédiaire la ligne histo-rique aux environs de Zurich, àl’ouest de la gare de Zurich-Alts-tetten. La LGV Rogg-wil–Altstetten s’étend sur 55,4kilomètres, dont sept tunnels totali-sant 33 km, 13 km de zones peuhabitées, ainsi que sept kilomètresde forêts. Le tracé, avec descourbes de 4000 mètres de rayonau moins et avec une pente maxi-male de 35‰, autorise de bout enbout une vitesse maximale de 320km/h.La ligne nouvelle Olten-Nord–Schöftland relie le portailsud du tunnel du Hauenstein debase (dans un avenir plus lointain,le portail sud du futur tunnel du

Wisenberg) jusqu’à la jonction deSchöftland où elle se raccorde, sanscroisement à niveau, avec la LGVRoggwil–Altstetten. Ce tronçoncomporte trois tunnels d’une lon-gueur cumulée de 11,7 km pourune distance de 15 kilomètres.Seul un nouveau matériel roulant àforte motorisation, capable de roulerà 320 km/h et optimalisé sur le planaérodynamique, pourra rouler à lavitesse maximale sur ces nouvelleslignes; les trains de marchandises ensont exclus et continueront de circu-ler via la ligne du Pied du Jura.Un rapport d’experts a évalué lescoûts de la construction des deuxtronçons nouveaux Rogg-wil–Altstetten et Olten–Schöftland.En admettant que tous les tunnelssoient réalisés avec deux tubes uni-directionnels d’une section de 65m2 chacun, en incluant les études etla réalisation, les réaménagementsfonciers et les levées d’oppositionpour les sections à ciel ouvert, lesaménagements connexes (réseauxroutiers et électriques, canalisationset égouts, etc.) pour 15 %, ainsiqu’une réserve de 20 % pour destravaux supplémentaires, on obtientun coût total de 6,3 milliards defrancs.Conclusion: bâtir ou rafistoler?Pour la liaison Berne–Zurich, rienn’est encore joué. Si l’unanimitéest faite sur l’objectif final, quatrevoies continues de Berne à Kill-wangen, au débouché sur la valléede la Limmat, et six voies de Kill-wangen à Zurich, la réalisationfinale du tronçon Olten–Zurich faittoujours l’objet d’un débat. Troisscénarii sont en jeu:• la variante historique, issue duDéveloppement de l’infrastruc-ture ferroviaire (DIF), vise lepercement des tunnels de l’Ep-penberg, du Chestenberg et duHeitersberg II; la nécessitéd’élargir à six voies le derniertronçon, de Killwangen àZurich-Altstetten, condamneaujourd’hui cette option.

Daniel Mangesecrétaire de citrap-vaud.ch

Suite page 9

Les variantes entre Olten et Zurich. En noir: réseau actuel. En rouge:variante CFF du Honeret, avec les nouveaux tunnels de l’Eppenberg, duChestenberg et du Honeret (5,77 milliards de francs suisses).En bleu:LGV Roggwil–Altstetten avec barreau Olten–Schöftland selon le projetHans Bosshard et Jürg Perrelet (6,3 milliards de francs suisses).


CGN: cap sur le succèsLa Compagnie générale de

navigation sur le lac Léman(CGN) a le vent en poupe.

La croissance de la fréquentationest remarquable sur les lignesNaviMobilité®. L’offre de transportpublic lacustre de la CGN proposejusqu’à 90 traversées quotidiennessur l’ensemble des quatre lignestransfrontalières: Lausanne –Evian (N1); Lausanne – Thonon(N2); Nyon – Yvoire (N3) et Nyon– Chens (N4). Cette belle progres-sion du trafic pendulaire nécessitel’engagement de doublures auxheures de pointe.Autres sujets de satisfaction. L’in-formation en ligne a été développéeainsi que les possibilités de consul-tation de l’offre à partir des télé-phones portables. Et, la remise enservice du vapeur «Simplon»,superbement restauré, est l’événe-ment marquant du printemps 2011de la flotte «Belle Epoque».«Le Simplon, explique TerryGuillaume, responsable merca-tique à la CGN, a été restaurédurant plus d’une année pour unmontant de 1,5 million de francs,récolté entièrement par l’Associa-tion des amis des bateaux à vapeurdu Léman (ABVL) auprès de dona-teurs privés. Ces travaux ontnotamment permis une révisiongénérale de sa machine à vapeur,démontée pour la première fois deson histoire, et une remise envaleur de ses espaces intérieurscomme le salon de première classeou la rotonde de seconde classe quiont retrouvé leur éclat d’origine.»Directeur général de la CGNdepuis 2000, Luc-Antoine Baehni arépondu à nos questions.

EXCELLENT DEBUT- La CGN a bien commencé l’année2011 avec une augmentation dunombre de passagers de +24% à lafin avril. Quelles sont les raisons dece succès?- A la fin mai, nous devions proba-blement atteindre +20 %. La fré-quentation touristique, grâce à lamétéo et à la qualité de nos presta-tions, est pour moitié dans la

hausse. Le solde est dû à un affluxcontinu de pendulaires.- Le doublement des bateaux sur cer-tains trajets de l’offre de transportpublic lacustre nécessitera-t-il, dansun avenir plus ou moins proche, lerenforcement de la flotte NaviMobi-lité® par l’acquisition de nouvellesunités adaptées à ce type de service?- Oui, sans aucun doute. Mais lefinancement reste à trouver.- La flotte «Belle Epoque» est unatout touristique évident. L’avenirde ce patrimoine historique est-ilassuré sur le long terme?

- On peut répondre par l’affirma-tive puisque cette flotte est désor-mais classée «monument histo-rique». De plus, une étude del’Université de Lausanne a montréque chaque franc investit par lecanton de Vaud dans la CGN enrapporte dix!- «L’infrastructure» sur laquellevoguent les bateaux de la CGN estrenouvelable, et donc ne nécessitepas d’entretien. En revanche, surles rives y a-t-il des projets d’infra-structures nouvelles ou moderni-sées (ports, ateliers)?

-Avec le développement des lignes,des agrandissements de ports sont àprévoir, à terme, tant sur les rivessuisses (Morges, Lausanne) quefrançaises (Thonon-les-Bains).- La navigation est tributaire de lamétéo. Combien de fois par année,le mauvais temps perturbe-t-ilsérieusement l’exploitation de laCGN?- Parfois, cela n’arrive jamais etcela peut survenir jusqu’à quatrefois, selon les années.

Propos recueillis par PhC

Suite de la page 8• Les CFF privilégient actuelle-ment la variante du Honeret,d’un coût global de 5,77 mil-liards de francs (valeur 2011),qui reprend le tracé précédent,d’Olten à Mellingen (tunnels del’Eppenberg et du Chesten-berg), et poursuit par le longtunnel du Honeret (15 km), deMellingen à Zurich-Altstetten;le passage par les gares d’Oltenet d’Aarau reste obligé.

• La LGV Roggwil–Altstetten,selon Hans Bosshard et JürgPer-relet, est une véritable ligne àgrande vitesse permettant derelier Berne à Zurich en moins

de 30 minutes; le barreauOlten–Schöftland améliore sen-siblement la durée du trajetentre Zurich et Bâle, qui passede 53 à 37 minutes, avantmême de percer le nouveau tun-nel du Wisenberg, entre Liestalet Olten.

Avant d’investir près de six mil-liards de francs entre Olten etZurich via Aarau et le tunnel duHoneret, il serait opportun deréexaminer sous l’angle politique,économique et technique la liaisondirecte Roggwil–Altstetten selonl’étude de 1969 des CFF –sous ladirection d’Oskar Baumann– et leprojet détaillé de Hans Bosshard et

Jürg Perrelet; la construction d’unesuccession de tronçons isolés, tou-jours enchevêtrés dans la ligne his-torique, est incompatible avec unevéritable ligne à grande vitessevisant à relier Berne à Zurich enune trentaine de minutes, pour uncoût très voisin, soit 6,3 milliardsde francs pour les tronçons deRoggwil à Zurich et d’Olten àSchöftland.Aujourd’hui, rafistoler coûte aussicher que de construire à neuf: le bri-colage à court terme doit laisser laplace à une véritable vision à longterme.

Daniel Mange,secrétaire de citrap-vaud.ch

Le trafic des travailleurs frontaliers ne cesse de croître sur le Léman. (photo sp/CGN)

Pour mettre Berne à 30 minutes de Zurich

ntre Fribourg et Lausanne,le train spécial franchit plusrapidement les tronçons

sinueux et ose même des pointes devitesse de plus de 150 km/h là oùla voie est rectiligne. A bord de lavoiture IC 2000, équipée de deuxbogies «intelligents» du construc-teur ferroviaire Bombardier, lesconditions de confort sont bonnestant au niveau supérieur qu’auniveau inférieur.Depuis le début de l’année 2011,Bombardier et les CFF testent latechnique Wako sur ces deuxbogies prototypes de la familleFlexx Tronic. Cette techniqueWako, de l’acronyme allemandWAnkKOmpensation (compensa-tion du roulis), permettra aux futurstrains duplex des CFF de rouler jus-qu’à 15 % plus vite dans lescourbes sans altérer le confort desvoyageurs, ni occasionner le maldes transports. Pendant les diffé-rents parcours d’essais (Lausanne –Yverdon-les-Bains, Lausanne –Fribourg, Winterthour – Etzwilen,Berne –Thoune, Berne – Zofingue)la fiabilité et la sécurité du systèmeWako ont été confirmées.Développée par le centre de com-pétence pour les bogies de Bom-bardier àWinterthour, la techniqueWako enrichit la gamme d’innova-tion mécatronique Flexx Tronicdont les performances furent révé-lées avec une rame automotricedes chemins de fer suédois (detype Regina) qui atteignit lavitesse de 282 km/h en juillet2007*.Richard Schneider, chef du projetWako chez Bombardier, a réponduà nos questions.- Au début des années 1990, vousaviez développé les systèmesNeiko et Navigator. Quels étaientles principes de ces deux dévelop-pements techniques?Ces techniques de l’époqueavaient exactement le mêmeobjectif que poursuivent aujour-d’hui Wako et ARS (AktiveRadialsteuerung und Stabilisie-rung, c’est-à-dire l’orientationradiale active et la stabilisation):augmenter la vitesse dans lescourbes (Neiko/Wako) d’environ15% et réduire l’usure de la voie(Navigator/ARS). Toutefois, lessystèmes étaient conçus demanière purement mécanique etpassive; par conséquent leurconstruction était plus complexe etleurs prestations limitées.

- Par rapport aux techniquesNeiko et Navigator, quelles sontles nouveautés marquantes et lesprincipaux avantages de la tech-nique Wako et ARS?- Par la combinaison de la ciné-tique Wako et de la techniqueactive, il est possible d’équiperune voiture à deux niveaux de lataille d’une IC-2000 d’un systèmed’inclinaison permettant de roulerenviron 15% plus vite dans lescourbes. Avec ARS, il est possiblepour la première fois dans l’his-toire du chemin du fer, de résoudrele conflit entre grande vitesse etroulement en courbe presque sanscompromis.Ainsi il se révèle de manière écla-tante que cela peut être réaliséavec une application mécaniquebeaucoup plus simple des deuxsystèmes. Wako n’a pas besoin desuspensions ni de systèmes dependulation supplémentaires. Ilpossède même moins d’élémentsde suspension qu’un véhicule clas-sique. Avec ARS, les pièces com-plexes de direction mécaniquesont totalement supprimées; etl’on peut renoncer à l’amortisseur,ce qui assure un meilleur confortde transport et réduit le bruit.Les autres avantages résident dansune construction mécanique nette-ment plus simple, ce qui permetune réalisation plus facile,meilleur marché et d’entretienréduit. Grâce à une électroniqueplus moderne en architecture«Plug&Play» et un concept intelli-gent de redondance, les systèmesatteignent une fiabilité et une dis-ponibilité jusqu’à cent fois supé-rieures. Par élimination de certainscomposants, il n’y aura ainsi plusaucune restriction d’exploitation,tels que des retards de train ou despannes dus aux systèmes de pen-dulation.- L’option Wako peut être complé-tée par l’ajout du dispositif decontrôle actif et de stabilisationdes roues (ARS: Active Radialsteering and bogie Stabilisation).Quel est l’intérêt de cette combi-naison Wako / ARS?-Au fond, les deux systèmesWakoet ARS peuvent être considérésindépendamment l’un de l’autre.Avec la combinaison de Wako etd’une voiture à deux niveaux, onpeut obtenir une forte augmenta-tion de capacité sur les lignesconsidérées, afin de répondre auxbesoins futurs. Or une telle hausse

de capacité sollicitera davantagel’infrastructure, ce qui conduira àdes intervalles d’entretien pluscourts et à des coûts plus élevés.Mais le système ARS offrira lapossibilité de réduire massive-ment l’usure de l’infrastructurepar le matériel roulant, de sorteque les coûts d’entretien demeure-ront au-dessous du niveau actuel.Les estimations de Bombardiersur la base des modèles suédois duprix de sillon révèlent des prévi-sions économiques très attrac-tives.- Le système ARS s’inscrit dans leconcept ECO4 (Energie, effica-cité, économie et écologie) deBombardier. Quelle est sa contri-bution dans ce concept de déve-loppement durable et sur le plandu ménagement de l’infrastruc-ture?- Comme indiqué précédemment,le système ARS réduit sensible-ment l’usure du rail. La réductiondes forces roue/rail ainsi que del’usure se manifeste par moins derésistance de roulement et donc deconsommation d’énergie. Selonles conditions d’utilisation et letrajet, on peut économiser jusqu’à3% de la consommation totaled’énergie d’un train. Par unemoindre usure, la durée de vie durail et des roues est prolongée etcela contribue à la préservationdes ressources naturelles. Enfin,par le comportement optimal desroues en courbe, les grincementsdes essieux dans les courbes ser-rées et au passage des aiguilles nese manifestent plus, de sorte quel’on peut renoncer à des mesuressupplémentaires de protection dubruit.- Les premiers résultats des essaisen cours correspondent-ils à vosattentes? La technique Wako secomporte-t-elle comme prévu lorsdes calculs et des simulations?

- Nous sommes très satisfaits ducours des essais et des résultatsenregistrés. Le concept ainsi queles calculs de Wako ont été entiè-rement confirmés. Les essais devéhicules, avec 450 clients desCFF, ont montré en outre que l’uti-lisation de Wako à une vitessesupérieure en courbe ne portaitnullement atteinte au confort duvoyageur.- Le coût du système Wako repré-sente un investissement de moinsde cent millions de francs pour les59 trains duplex commandés parles CFF, ce qui permet d’économi-ser plus d’un milliard de francs detravaux d’infrastructure. Toute-fois, certaines adaptations desvoies ne sont-elles pas nécessairespour une exploitation optimaledes trains équipés de bogies FlexxTronic Wako?- Grâce à Wako, on peut en prin-cipe rouler sur chaque réseau exis-tant, environ 15% plus vite encourbe, ce qui réduit d’environ8% la durée du voyage. C’estpourquoi, on peut renoncer à laconstruction extrêmement coû-teuse de nouveaux tronçons(lignes, ouvrages d’art, tunnels,etc.). En raison de la vitesse supé-rieure, on doit cependant adapterles intervalles entre signaux, afinde tenir compte des distances defreinage supérieures. Selon l’étatd’entretien d’un tronçon, il fautprendre des mesures conserva-toires, afin de ne pas entrâverl’utilisation du Wako par des cir-culations plus lentes.


*Dans le cadre du projet de recherche«Gröna Täget» (le train vert), cetterame a établi un nouveau record devitesse en atteignant les 303 km/h, le14 septembre 2008.

Wako: principe révolutionnaireT r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 1 0N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 1 0

Richard Schneider explique le système Wako à la presse. (photo PhC)

E

Pour Ouestrail, le messagesur l’infrastructure ferro-viaire du Conseil fédéral

est bon, mais insuffisant. Ilconstitue une bonne base, mais ilmanque cruellement d’ambition!Depuis plusieurs décennies déjà, laSuisse a choisi de jouer pleinementla carte du ferroviaire, misant clai-rement sur un report progressif dela route au rail. C’est ainsi quedepuis l’introduction de l’horairecadencé à l’échelle du pays en1982, la demande ferroviaire a qua-siment doublé, alors que l’on attendune croissance de 60 % de lademande d’ici à 2030. Toujoursselon les prévisions, la croissancedevrait être plus forte en Suisseoccidentale que dans le reste dupays.L’étape d’aménagement 2025n’est pas à la hauteur des besoins.Les autorités fédérales voudraient-elles freiner l’engouement qui semanifeste de plus en plus pour lerail? On pourrait le croire à lalumière du manque d’ambitionaffiché par l’étape d’aménagement2025 proposée.En tout et pour tout, sont prévus,pour la Suisse occidentale, lesmesures suivantes (entre paren-thèse l’estimation des coûts):- voies de dépassement pour le tra-fic de marchandises entre Genèveet Lausanne (330 millions);- tunnel à double voie Gléresse –Douanne (390 millions);- aménagement du nœud de Berne(690 millions).Le projet prévoit en outre diversesmesures de moindre importance,soit au total pour la Suisse occiden-tale un montant que l’on peut esti-mer à 1500 millions pour lapériode de 2017 à 2025. A cerythme-là, il faudra plus de 100 anset non 40 pour réaliser l’ensembledes projets figurant dans le pro-gramme de développement straté-gique de l’infrastructure ferroviaire(Step).Dès lors, Ouestrail propose d’inté-grer dans la première étape du Steples mesures figurant dans lesvariantes mentionnées – mais non

retenues par le Conseil fédéral –dans le projet de message. On ytrouve en effet deux mesuresimportantes pour la Suisse occi-dentale, à savoir:- l’augmentation des capacités dunœud de Genève. Avec le dévelop-pement du trafic ferroviaire résul-tant de la mise en service du CEVA,la gare de Genève devra notam-ment être dotée d’un quai supplé-mentaire (790 millions);- l’augmentation des capacitésentre Berne et Thoune (630 mil-lions).Quant à l’ensemble des autresmesures qui seront égalementnécessaires au bon fonctionnementdu réseau ferroviaire de Suisseoccidentale mais qui ne figure-raient pas dans l’étape d’aménage-ment de 2025 (voir carte), Ouestrailexige leur réalisation dans les plusbrefs délais et demande au Conseilfédéral de prévoir leur finance-ment.Pour en terminer avec l’inventairedes mesures, mentionnons encorel’investissement indispensable àhauteur d’environ un milliard defrancs qui sera consenti pour aug-menter la capacité de la gare deLausanne. Cet investissement sefera toutefois au titre du ZEB(seconde étape de Rail 2000),actuellement en cours de planifica-tion et non pas au titre de la pre-mière étape d’aménagement du

FAIF (Fonds d’aménagement etd’infrastructure ferroviaire).

FINANCEMENT: DES SOLUTIONSCertes, le Conseil fédéral seretranche derrière les insuffi-sances de financement pour justi-fier la maigreur de la premièreétape. Mais cette situation n’estpas une fatalité. On entend sou-vent dire que «ceux qui proposentun programme plus ambitieux segardent bien de dire comment lefinancer». Tel n’est pas le casd’Ouestrail qui présente une pro-position de financement dans saréponse à la récente procédure deconsultation (www.ouestrail.ch).L’enveloppe financière doit parailleurs également permettre lefinancement de mesures de com-pensation lorsque des améliora-tions de l’offre engendrent desdégradations sur des lignes adja-centes.Le projet FAIF se veut un contre-projet à l’initiative de l’ATE(Association transports et envi-ronnement) «Pour les transportspublics». Ouestrail est favorable àcette approche. Mais pour cela, ilfaut étoffer la liste des mesures àréaliser et doter le nouveau fondsd’infrastructure des moyensnécessaires.

Jean-Claude Hennet,secrétaire général d’Ouestrail

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 1 1N o u v e l l e s i n f r a s t r u c t u r e s 1 1

OuestRail demande plus d’ambition

Programme d’OuestRail pour la Suisse occidentale: lire ci-contre. (sp/OR)

Genève

Spiez

Lausanne

Fribourg

Brigue

ViègeSion

Bâle

Frankfurt

MulhouseBelfort

BesançonDijon

Paris

Lyon

Delémont

SoleureOlten

Yverdon-les-Bains

Neuchâtel

Berne

Bienne

1

2

3

4

56

7

8

9

10

11

12

13

Milan

L’avis de Claude Hêche*Quel est le point fort du projet duConseil fédéral?

Sans hésiter: la création d’un fonds pourle financement de l’infrastructure ferro-viaire non limité dans le temps, en rem-placement du fonds temporaire actuel.Le financement de l’entretien et dudéveloppement de l’infrastructure fer-roviaire est ainsi assuré durablement.- Et quel le point faible?Je réponds également sans hésiter: «lemanque d’ambition du projet». L’ali-mentation du fonds doit être augmentéeet l’étape d’aménagement 2025 étoffée.A défaut, l’offre ferroviaire ne sera plusen mesure de satisfaire à la demande, cequi serait un comble après tout ce qui aété entrepris pour encourager la popula-tion et les entreprises à privilégier lestransports publics. Cela dit, j’aiconfiance dans la volonté et la capacitédu Parlement – avec l’appui des cantons– à procéder aux correctifs nécessaireslorsque ce dossier sera traité par lesChambres, en principe en 2012.

*Président de OuestRail

1. Voies de dépassement pour le traficmarchandises entre Genève et Lau-sanne (330 millions de francs). 2. Tun-nel à double voie Gléresse – Douanne(390 mio). 3. Aménagement du nœudde Berne (690 mio).4.Augmentation des capacités du nœudde Genève (790 mio). 5. Augmentationdes capacités entre Berne et Thoune(630 mio).6. Accélération Lausanne – Berne(1000 mio). 7. Equipement du tronçonFerden – Mitholz du tunnel du Lötsch-berg (700 mio). 8. Accélération Lau-sanne – Bienne (150 mio). 9. Accéléra-tion Bienne – Bâle via Delémont (80mio). 10. Augmentation de la capacitéentre Berne et Neuchâtel (280 mio). 11.Augmentation de la capacité sur laligne Genève – La Plaine et sur la ligneGenève Aéroport (500 mio). 12. Accé-lération Lausanne – Brigue (50 mio).13. Capacités accrues de la gare de Lau-sanne (1100 mio).Bleu: prévu par le projet retenu par leCF. Vert: intégré dans les variantes nonretenues par le CF. Rouge: pas prévudans l’étape 2025 mais réalisationnécessaire. Noir: réalisation ZEB.


TransGoldenPass: la marche en avant

Unenouvelle offre de voya-geurs, le TransGolden-Pass, devrait être com-

mercialisée à partir de 2016 entreMontreux et Interlaken-Est. Ellerecourt à un système de change-ment d’écartement développé enSuisse et permettra au MOB ainsiqu’au BLS d’assurer de manièrehomogène la desserte de régions aufort potentiel touristique.Les sections Montreux - Zweisim-men, Zweisimmen - Spiez et Spiez– Interlaken-Est sont annuellementempruntées par 2,1 millions devoyageurs dont 1,25 relève de lacatégorie «loisirs/tourisme». Cetteclientèle spécifique est à 50%suisse, à 25% européenne, à 15%asiatique, à 5% américaine et à 5%«autre». Fait notable, elle génère12 des 19 millions de francs suissesdes recettes enregistrées. Connuesous le nom de GoldenPass, l’ac-tuelle offre Montreux - Lucerne viaInterlaken «sous-performe».Sont en cause son hétérogénéité(trois entreprises, des horaires peucoordonnés) et les ruptures decharge à Zweisimmen ainsi qu’àInterlaken-Est. L’accompagnementdes voyageurs et la réservation desplaces s’en trouvent nettementcompliqués. De manière générale,le service à bord des trains n’est pastoujours très convaincant et lesmatériels sur les parties BLS(Zweisimment-Interlaken) et Zen-tralbahn (Interlaken-Lucerne) duparcours sont pour l’heure peuattractifs.

INDISPENSABLEPrésentée comme un sursaut indis-pensable, la nouvelle offre Trans-GoldenPass a été limitée au par-cours Montreux - Interlaken parpragmatisme (limitation de la prisede risque). Il y a aussi des raisonsde mercatique (le changement detrain à Interlaken est moins péjo-rant du fait du comportement dupublic qui ne se contente pas detransiter via cette région maisaspire à la visiter) et technique. Lapremière génération de bogies àécartement variable ne sera en effet

pas équipée de freins par roue den-tée obligatoires sur les sections àcrémaillère du Brünig. Malgrécette «impasse», la nouvelle offredoit permettre à terme (en 2018 etpar rapport à 2011) d’augmenter lesrecettes de 9% par an, notammentpar le biais des réservations, ainsique la part des clientèles «loi-sirs/tourisme» et «groupes».La nouvelle offre du TransGolden-Pass ne recourt pas à la pose d’untroisième rail, un temps projetée,mais jugée trop coûteuse en inves-tissement (environ 260 millions defrancs) ainsi qu’en exploitation, ettrop délicate pour la traversée àniveau des voies principales duBLS à Spiez. Elle repose aucontraire sur un système original dechangement d’écartement et denouveaux bogies développés par leMOB avec le concours des sociétésProse et Alstom.Sa mise en place s’effectueracomme suit. Deux compositionsTransGoldenPass Panoramique etune composition TransGoldenPassClassique emprunteront, à partir de2016 et à raison d’une circulationtoutes les deux heures, le parcoursMontreux - Spiez (- Interlaken Est).Pour 2018, 16 voitures existantes(dont 12 panoramiques et quatreclassiques) seront adaptées et 18voitures neuves (10 panoramiqueset huit classiques) seront acquises.Notons que quatre des huit voitures

panoramiques à plancher bas duMOB (Transports Romands No 9)recevront des bogies à écartementvariables et que deux voitures res-taurants seront introduites sur lesTransGoldenPass classiques.L’offre TransGoldenPass auraaussi pour conséquences la généra-lisation de l’attelage automatique àtoutes les voitures et locomotivesdu MOB. Enfin, de nouvelles voi-tures pilotes pour le TransGolden-Pass seront réceptionnées alors queles voitures pilotes actuelles serontaffectées aux trains régionaux.Parallèlement, les locomotives duBLS engagées sur l’offre Trans-GoldenPass resteront inchangées,mais circuleront avec des voituresd’interface.

TRAVAUX A ZWEISIMMENLes appels d’offres pour le matérielroulant n’ont pas encore été lancés- ils sont prévus pour le début 2012- mais l’élaboration des cahiers decharge est en cours. En fait, l’adap-tation et l’acquisition du matérielroulant ne sont pas tant des enjeuxcruciaux. En revanche, la transfor-mation de la gare de Zweisimmen(modifications de voies et quais,rampes de changement d’écarte-ment, système de changementd’alimentations, systèmes de sécu-rité, télécommande de Spiez,rehaussement des quais, etc.) estcentrale. D’un coût de 40 millions

de francs, elle dicte la tenue del’agenda commercial annoncé.Quand tous les travaux seront ter-minés, le format des trains sera deneuf voitures de Montreux à Zwei-simmen (longueur 234 m), contreonze au-delà (longueur 272 m) et lacapacité pourra atteindre les 450places. Selon la charge des trains, ilsera nécessaire de recourir sur leMOB à une ou à deux locomotives6000 ou 8000.Les essais réalisés à ce jour avecl’installation prototype de Mon-treux et la voiture spécialementéquipée des nouveaux bogies ontpermis d’engranger un maximumde données et n’ont pas révélé demauvaises surprises. Ces tests per-mettent tout au plus d’envisagercertaines optimalisations (simplifi-cation et allègement) sur les bogiesde série. Ils montrent surtout quel’attelage automatique conjuguéaux nouveaux bogies reconnus parailleurs pour leur confort dyna-mique et l’efficacité de leur frei-nage, offrent de bonnes garantiescontre le déraillement en courbes eten pousse. Ils ont également permisd’établir que la charge correspon-dant à neuf voitures pouvait êtreadmise sur les rampes les plusfortes (73‰) du MOB.

Sylvain MeillassonSuite page 18


Rames du MOB (Goldenpass) et du BLS en gare de Zweisimmen. (photo sym)



Matisa: au service des réseauxFondée en 1945, Matisa pro-

duit des engins de hautetechnologie pour la

construction, la rénovation et lecontrôle des voies ferrées. L’entre-prise dont le centre d’étude et deproduction se trouve à Crissier(VD) a des centres de compétencesdans six pays. Aujourd’hui, la fortesollicitation et l’extension deslignes ferroviaires nécessitent desmoyens techniques performants etadaptés aux besoins des gestion-naires de l’infrastructure. Danscette perspective, Matisa est doncun acteur important du développe-ment et du maintien des réseauxferrés. Son directeur de mercatiqueet de vente, Stephan Guby, arépondu à nos questions.- Combien d’emplois le groupeMatisa compte-t-il en Suisse etdans les autres pays?- Actuellement, Matisa emploieenviron 400 personnes sur son sitede Crissier et un peu plus de 500personnes dans le monde. Matisa ades filiales en Allemagne, France,Espagne, Italie, au Royaume-Uniet au Japon. Dans beaucoupd’autres pays nous sommes repré-sentés par des agents.-Matisa figure parmi les chefs defile mondiaux de la mécanisationdes travaux de voie. Quelles sontles machines phares du groupe?- Matisa est un des leaders mon-diaux pour les machines d’entre-tien et de construction de la voie etnous nous sommes spécialisés dansles machines de haut niveau tech-nique. Les deux gammes demachines phares de Matisa sont lestrains de renouvellement ainsi queles bourreuses.- Par combien de réseaux ferrés lesmachines de Matisa sont-elles uti-lisées dans le monde et quels sontles principaux pays où elles sont àl’œuvre?- La plupart des machines sontlivrées dans les pays où nous avonsune filiale ainsi qu’en Suisse. Enrevanche, nous livrons régulière-ment des machines dans le mondeentier. Prochainement, nous livre-rons la dernière machine d’une

série de quatre à Vale au Brésil.Nous avons des machines en fonc-tion en Afrique du Sud, en Chine,en Colombie, au Viêt-Nam ainsique dans d’autres pays.- Le développement et le renouvel-lement de l’infrastructure ferro-viaire dans de nombreux paysaccroissent-ils les commandesd’engins de chantiers et quels sontles besoins des entrepreneurs detravaux ferroviaires?- Actuellement nous constatons, enEurope, un phénomène de concen-tration des différentes entreprisesvia des regroupements ou desrachats. De plus, les grands entre-preneurs travaillent souvent dansplusieurs pays. De ce fait, lesmachines sont de plus en plus sou-vent appelées à passer d’un pays àl’autre. Mais la dynamique actuelledu ferroviaire en Europe engendreune augmentation des besoins enmachines et Matisa profite pleine-ment de ce phénomène. Malheu-reusement, nous constatons unebaisse des commandes depuis envi-ron un an. Selon nous, ce phéno-mène est une conséquence de lacrise financière de 2008-2009 et dela crise actuelle que traverse l’euro.Mais nous restons confiants dansl’avenir et sommes persuadés quecette période de retenue prendra finprochainement.- Des machines de Matisa tra-vaillent sur les chantiers de lignesà grande vitesse (LGV). Quellessolutions innovantes proposez-vous aux constructeurs de LGV enterme de performance lors de lapose des voies?- Effectivement beaucoup de nosmachines travaillent sur des lignesLGV dans toute l’Europe. Para-doxalement la construction de nou-velles lignes LGV ne représentepas le plus grand défi technique.Nos innovations les plus impor-tantes concernent les machines derenouvellement de voie ainsi queles systèmes de guidage et demesure. Nous pouvons mention-ner:- l’intégration d’une chaîne d’exca-vation du ballast dans le groupe de

travail des trains de renouvelle-ment afin d’abaisser la voie durantle remplacement de cette dernière;- le nouveau logiciel de guidage desbourreuses pour l’Angleterrelorsque ces dernières doivent tra-vailler sans géométrie de voieconnue en début de chantier.- L’extension et l’entretien duréseau ferroviaire de la Suisse sonten cours et d’autres projets impor-tants vont se concrétiser durant lesannées à venir. L’organisation deschantiers dans un contexte à fortedensité du trafic, où les plages detravaux sont très limitées, impose-t-elle une conception particulièredes machines afin d’optimaliserleur déroulement?- Ces contraintes de chantier etd’exploitation de nos machinesreprésentent nos plus grands défispour notre bureau technique. Il estimportant de mentionner que l’aug-mentation des exigences au niveaude la sécurité et des normes estaussi une contrainte importantepour Matisa. Beaucoup de nosmachines sont conçues en collabo-ration avec l’entrepreneur afin des’assurer que la machine répondebien à toutes les exigences et s’in-tègre parfaitement dans l’organisa-tion du chantier. Cette augmenta-tion des exigences a pourconséquence que seuls des spécia-listes peuvent concevoir et fabri-quer des machines répondant à tousles critères. Notre savoir-faire, aubureau technique et à la production,ainsi que la bonne collaboration

entre ces deux secteurs est essentielpour assurer le succès de nos pro-jets.-L’engagement d’engins mécaniséspermet de réduire la durée des tra-vaux, mais engendre inévitable-ment des émissions sonores pourles riverains et les ouvriers duchantier. Le bruit peut être sourcede mécontentement et d’insécurité.Quelles sont les solutions tech-niques de Matisa pour rendre sesmachines moins bruyantes?- Ces dernières années, les exi-gences des normes et celles concer-nant la sécurité (en travail et en cir-culation) ont très fortementaugmenté. Nous savons que l’undes prochains défis pour nosmachines sera en effet la réductiondes émissions sonores et de l’im-pact sur l’environnement (pous-sière, traitement du ballast pollué,récupération des anciens rails afinde les recycler). Depuis quelquesannées, notre bureau techniquecherche des solutions pour réduireles émissions sonores de nosmachines et nous avons des colla-borations avec l’EPFL.-Quel type d’examens l’automo-teur de mesures livré à SNCF infraassume-t-il?- Le M 1200 livré en 2007 à laSNCF effectue une auscultation parultrasons des rails afin de détecterdes fissures dans les rails.


Une machine de chantier ferroviaire Matisa au chevet de la voie. (sp)


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De Martigny (Suisse) à Nice (France), à travers les Alpes, des itinéraires ferro-viaires uniques, véritables traits d’unions entre des paysages exceptionnels, des cultures et des gastronomies variées, nous vous proposons de monter à bord du « Alpes - Méditerranée Express ».

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Jour 2Le Fayet - Sallanches - Nid d’Aigle - ChambéryNous commençons par gravir les flancs du Mont Blanc grâce au Tramway du Mont Blanc (TMB). Déjeuner au Nid d’Aigle (2’362m) où la vue sur l’Aiguille de Bionnassay (4052m) est exception-nelle. Le soir, visite d’un magnifique dépôt de locomotives exposées à Chambery.

Jour 3Chambéry - Grenoble - Maurienne - GrenobleEn Maurienne, nous visiterons d’abord le terminal de l’autoroute Modalohr. Nous prendrons notre repas de midi dans un ancien fort, face aux massifs de la Vanoise et du Mont Thabor. Retour à Grenoble.

Jour 4Grenoble - Veynes - Devoluy - SisteronNous emprunterons la ligne des Alpes est un petit bijou quasi miraculé qui permet d’atteindre à Lus-la-CroixHaute, les avant-postes des Hautes Alpes. Le voyage se poursuit avec une autre ligne en traction autonome, celle du Val de Durance - qui relie Briançon à Marseille.

Jour 5Sisteron - Digne - San RemoNous emprunterons la ligne à voie métrique Dignes - Nice dont on fête en 2011 le centième anniversaire. En pleine modernisation, les chemins de fer de Provence méritent d’être (re-)découverts ! Continua-tion le long de la Grande Bleue jusqu’à San Remo.

Jour 6San Remo - Tende - NiceDe Vintimille, nous emprunterons à nouveau la vallée de la Roya pour faire étape à Tende, puis Breil afin de visiter l’Ecomusée. Nous continuons en direction de Nice. Arrivée à Nice à la Gare à 14h00. Après-midi libre. Dîner commun.

Jour 7Nice - Lyon - GenèveRetour en train 1ère classe. Arivée à genève en fin d’après-midi.

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TGV: la fin de l’âge d’orLetrentième anniversaire de

l’inauguration de la ligne àgrande vitesse (LGV) a été

salué, ce qui est rare en France, parun hommage sans ombre à unetechnique réputée française et cré-ditée d’avoir assuré la survie dutransport ferroviaire. Il est vraiqu’en 1981, le réseau et son opéra-teur historique, la SNCF, étaientproches de la faillite. Malgré la fer-meture de 20.000 kilomètres delignes, soit la moitié du réseaud’avant-guerre, le maillage de laSNCF était en piteux état, le déficitrestait chronique en raison de la fai-blesse des recettes désertées par lefret et les voyageurs, ainsi que del’impossible compression desdépenses générées et même majo-rées sous la pression d’un person-nel pléthorique – 500.000 agents en1945 – protégé par un statut rui-neux. Georges Pompidou, prési-dent de la République de 1969 à1974, tenait alors, un discours quiavait valeur de requiem pour letransport ferroviaire: «Les Françaisaiment la bagnole…».

LA GRANDE VITESSE POUR TOUSTrente ans après l’inauguration dela grande vitesse, le bilan écono-mique apparaît très positif, même sile gisement commence à s’épuiser.Un réseau de lignes à grandevitesse (LGV) dépassant les 1900kilomètres illustre l’avance tech-nique qui a été celle de la Francedans la fabrication des matériels etsurtout la richesse de son espacequi a permis la constructon d’unnouveau réseau à usage démocra-tique. Par-delà son réseau justifiantdes vitesses supérieures à 300km/h, la grande vitesse a été mise àla disposition de tous: 100 millionsde passagers, en 2010, ont utiliséles 800 TGV quotidiens de laSNCF, assurés par 480 ramesdédiées à la grande vitesse.L’aventure n’est pas achevée,puisque Réseau ferré de France(RFF), propriétaire des infrastruc-tures, a engagé quatre opérationsd’extension de son réseau, aux-

quelles s’ajoute la LGV Rhin-Rhône, ouverte au public, le 11décembre 2011, ce qui va accélérernotablement les circulations entrela France et la Suisse alémanique(Zurich et Bâle en particulier).

QUATRE CHANTIERS EN COURSLa première opéation tient à l’achè-vement de la LGV-Est (Paris –Strasbourg), sur une portion de 106kilomètres, entre Baudrecourt, enLorraine, et Vendenheim, enAlsace, aux portes de Strasbourgqui sera dorénavant à 1h25 deParis.La deuxième opération, évaluée àneuf milliards de francs suisses,porte sur le tronçon Tours – Bor-deaux dont l’originalité tient aupartenariat public privé (PPP) avecle groupe Vinci qui reçoit laconcession de l’infrastructure pour50 ans et qui se rémunérera par lepéage demandé aux opérateurs, etd’abord à la SNCF qui en gardera lamaîtrise grâce à la modulation descirculations. Vinci prend 30% ducoût; les collectivités locales, 20%;et la puissance publique (Etat etRéseau ferré de France / RFF),50%.Le troisième projet est constituépar le contournement de Nîmes etMontpellier, actuel goulet d’étran-glement sur l’axe Paris – Lyon –Barcelone. La future LGV reliantBarcelone, prévue pour 2016, estdéjà construite dans sa section

frontalière, entre Perpignan etFigueiras. Au-delà, il ne reste qu’àterminer le percement du tunnel deGérone et l’entrée souterraine dansla ville de Barcelone, véritableemmental ferroviaire.Enfin, quatrième projet en voie deréalisation, le prolongement duTGVAtlantique, avec la section LeMans – Rennes de 182 kilomètres,d’un coût de quatre milliards defrancs suisses et prévue pour 2017.Le PPP est réalisé par le groupeEffiage, concessionnaire de laligne, chargé de la conception, de laconstruction et de l’entretien de laLGV. Sur cette ligne qui ne com-porte aucun ouvrage d’art d’enver-gure, le coût du kilomètre est de 21millions de francs suisses, alorsqu’il ne dépassait pas 18 millionspour le Rhin-Rhône.

FIN DE LA VACHE A LAIT !Le coût et la rentabilité des infra-structures dédiées à la grandevitesse posent un premier pro-blème. En même temps, la pre-mière limite au développementfutur de ce mode de transport quiest entré dans sa phase de gestion.Le surcoût d’investissement estparticulièrement élevé et il n’acessé de dériver sous la pressionécologiste, dès le prolongement dela LGV Sud-Est vers Marseille. Larentabilité en a été aussitôt réduite,voire aggravée sous le poids denouvelles contraintes, en particu-

lier, l’augmentation des péages ver-sés par la SNCF à RFF. Ceux-ciatteindront 1,2 milliard de francssuisses par an en 2013, soit unemajoration de 145% en dix ans.La SNCF va ainsi voir fondre l’ex-cédent annuel du transport à grandevitesse qui, bon an, mal an, lui arapporté plus d’un milliard defrancs suisses pendant trente ans.L’augmentation du péage est justi-fiée par la mise à niveau du réseautraditionnel de la SNCF quiincombe à RFF dont le président necesse de clamer que «le réseau fer-roviaire français n’est pas en état demarche».

RESEAU A RENOVEREt c’est vrai, ce médiocre état duréseau de la SNCF met en difficultéRFF dans ses relations avec lesrégions, autorités organisatrices dutransport, bailleurs de fonds durenouvellement du parc de traction.Un renversement de la culture ferro-viaire s’est opéré en France, adeptede la grande vitesse, aujourd’huibeaucoup plus prudente pour caused’exiguïté de la ressource et d’ur-gence de la rénovation du réseautraditionnel. C’est Guillaume Pépy,président de la SNCF, qui ne cessede déplorer la hausse des péages, derevendiquer une ressource supplé-mentaire annuelle de 1,2 milliard defrancs suisses et de plaider, nonpour la grande vitesse, mais pour«les trains du quotidien».C’est le député, Hervé Mariton,membre de la commission desfinances, qui vient de rendre un rap-port critique sur le Schéma nationaldes infrastructures de transport(SNIT) et qui sonne le tocsin, endénonçant «la part trop grande faiteà la création de lignes nouvelles» etcorrélativement le déficit d’inves-tissement pour le renouvellementdu réseau, analyse, chiffré par l’au-dit du professeur Rivier de l’Ecolepolytechnique fédérale de Lausanne(EPFL).

Pierre LajouxSuite page 20

Gare de Belfort-Montbéliard TGV face au sud de la gare. (photo sp)

Située à Bussigny-près-Lau-sanne, l’entreprise Scheuch-zer est l’un des plus impor-

tants fournisseurs des CFF dans ledomaine de l’entretien mécanisédes voies ferrées.L’engagement de moyens perfor-mants est indispensable pour assu-rer l’entretien du réseau sans per-turber le trafic. Uniquement de lavoie en travail, alors que la circula-tion des trains est maintenue sur lavoie contiguë, il faut évacuer lesanciens matériaux, puis approvi-sionner et mettre en place selon desnormes strictes les nouveaux rails,traverses, attaches, ballast, etc. Lafréquence d’utilisation du réseausuisse étant l’une des plus élevée aumonde, les travaux s’effectuentgénéralement de nuit. Chaquematin, les voies doivent être ren-dues à l’heure pour permettre la cir-culation des trains le jour.Fondée en 1917, l’histoire de l’en-treprise est liée à son fondateur,Charles-Auguste Scheuchzer, quifut le premier au monde à conce-voir puis à fabriquer des machinesspécifiques pour l’entretien desvoies ferrées. Ce véritable pionnierreçut en 1956 un doctorat honoriscausa de l’EPFL.Les conditions topographiques par-ticulières et la densité du réseauferroviaire suisse ont eu pourconséquences de multiplier les tun-nels, les tranchées, les ponts et lesgares. Comme les travaux d’entre-tien ainsi que le renouvellementdes voies et de l’infrastructure serévélent souvent très difficiles,voire impossibles sur ces chantierspar les engins mécanisés à disposi-tion sur lemarché, Scheuchzer a étéamené à développer et à construiredes machines et des méthodes detravail originales.

TERRAIN EXIAGEANTLa DRL est un exemple concret demachine conçue pour la topogra-phie du réseau suisse. Cettemachine permet de cribler le ballastdans les zones particulièrementétroites (le long des quais, dans les

tunnels, sur les ponts), ou lorsquedes conduits, drainages, etc. sesituent près de la face inférieure destraverses.Autre machine adaptée au marchésuisse, le fameux Puscal effectueun assainissement complet de lavoie. Ce travail requiert le démon-tage des rails, traverses et attaches,puis l’évacuation du ballast et de lasous-couche, avant la pose du nou-veau matériau et du remontage dela voie. Toutes ces opérations sefont uniquement sur la voie en tra-vail. Une variante du Puscalabaisse le radier des tunnels, en

piquant la roche pour obtenir legabarit exigé par les rames voya-geurs à deux niveaux et l’achemi-nement des semi-remorques.Le système BOA est conçu pour lesoudage et la substitution des railsavec une qualité inégalée. Pourl’engager en France aussi, Scheu-chzer l’a adapté aux exigences spé-cifiques des lignes à grande vitesse.La solution BOA est la seule quipermette de rendre une ligne prati-cable à 300 km/h immédiatementaprès la fin de chaque étape.Avec le meulage des rails, Scheu-chzer travaille aussi à l’étranger

pour les grands réseaux et clientsen particulier en France, en Bel-gique et en Allemagne. Jusqu’àpeu, le meulage était considérécomme un moyen simple pour éli-miner les défauts apparaissant dansla zone de contact rail-roue.Aujourd’hui, de nombreux réseauxrecourent au meulage afin d’éviterle développement de ces défauts:en quelques années, la préventionest devenue le maître mot des stra-tégies d’entretien. Les trains meu-leurs opérés par Scheuchzer sontconçus pour ces exigences.

SAVOIR-FAIRE ET EXPERIENCELe savoir-faire particulier deScheuchzer provient du fait qu’elleexploite elle-même ses machines.Les centaines de chantiers effec-tués annuellement lui procurentune expérience inégalée pour faireévoluer son parc de plus de 60machines. Avec ses 360 employés,Scheuchzer a non seulement suadapter ses machines à des condi-tions toujours plus exigeantes,notamment avec l’amélioration desperformances, mais elle a su appor-ter des solutions innovantes à lademande de chacun de ses clients.

(sch/réd.)


Le Puscal: machine impressionnante de remplacement de voie. (sp/sch)

Scheuchzer: entretien des voies sur mesure

Suite de la page 13Conformes à la loi sur les cheminsde fer, les investissements en infra-structure sont financés par laConfédération et les cantonsconcernés, selon une clé de réparti-tion convenue. Les investissementsen matériel roulant relèvent desentreprises de transports. Il a étédécidé que leMOB acquiert la tota-lité du matériel roulant qui seraensuite en partie loué au BLS. Al’investissement «infrastructure»de 40 millions de francs s’ajoute uninvestissement «matériels rou-lants» de 55 millions. Le MOBrelève que ces investissements per-mettent de faire l’économie de

dépenses autrement indispensableset de toute façon programmées. Aufinal, l’investissement supplémen-taire réel généré par la nouvelleoffre ne sera que de treize millionspour l’infrastructure et d’environsix millions pour le matériel rou-lant. Les recettes supplémentairesescomptées seront d’environ cinqmillions par an. Les chargesréduites d’exploitation doiventrendre ce projet rentable en peu detemps, tout en permettant une aug-mentation significative des trains-km et des places-km offerts. Lesindemnités des commanditairesseront réduites de 2,5 millions defrancs par an. Les investissements

supplémentaires du projetdevraient ainsi être rentabilisés enapproximativement dix ans.Le développement du concept deTransGoldenPass s’est traduit parle dépôt de plusieurs brevets danstous les pays industrialisés. Maisprotéger des systèmes n’impliquepas nécessairement de se consacrerà leur commercialisation immé-diate de par le vaste monde. A cetitre, le MOB déclare vouloir seconcentrer exclusivement ces pro-chaines années à la mise en œuvrecomplète de la nouvelle offreTransGoldenPass de Montreux àInterlaken.

Sylvain Meillasson

De Montreux à Lucerne


Lasection de ligne Genève -Bellegarde est une porteferroviaire capitale de la

Suisse pour la France. Extrémitéorientale de l’itinéraire Lyon -Genève, cette ligne à double voiede 34 kilomètres – dont 18 en terri-toire français – fut achevée en1887, par la Compagnie du Lyon -Genève et reprise en 1862 par leParis-Lyon-Méditerranée (PLM).S’adaptant au cours du Rhône, leprofil présente des déclivités jus-qu’à 12‰ et le tracé limite lesvitesses à 90 - 110 km/h.En 1880, la ligne à voie unique versAnnemasse est raccordée à Longe-ray et, en 1899, la ligne à voieunique pour Divonne s’embrancheà Collonges-Fort-l’Ecluse.La ligne est électrifiée en 1956, àl’initiative de la SNCF, sous cou-rant continu à 1500 V, en extensionde l’espace équipé avec ce système(électrification Paris - Lyon et sessuites). ACornavin, la cohabitationdes 15 kV suisse et du 1,5 kV fran-çais est traitée par des sectionscommutables de ligne de contact.En 1959, pour permettre l’accèsdes locomotives de la SNCF à lagare marchandises de La Praille, unraccordement à voie unique estconstruit à partir de Châtelaine. En1971, la ligne Longeray - Anne-masse est équipée en courantmonophasé 50 Hz 25 kV. En 1987,la ligne à double voie Cornavin-Aéroport est mise en service. Pourpermettre sa construction, la liaisonpour la France est réduite à uneseule voie entre Cornavin et Châte-laine, sur quatre kilomètres.La sécurité et le cantonnement sontassurés par le bloc automatiquelumineux, sur dix kilomètres, auxdeux extrémités de la ligne (Corna-vin - Vernier-Meyrin et Longeray -Bellegarde). Les 24 kilomètres res-tants sont équipés en bloc manuel,avec, au mieux quatre cantons. Surtoute la ligne, les signaux de pleinevoie sont de type SNCF.La ligne est parcourue par du traficvoyageur international de grandedistance (avec les TGV depuis1981); régional (liaisons TER avecLyon et Grenoble - Valence) et dutrafic local (aujourd’hui Rhôneexpress régional, Genève - LaPlaine et Bellegarde). Un trafic de

marchandises France - Suisse,même limité, a justifié les infra-structures de raccordement à lagare de La Praille.La majorité des trains internatio-naux est assurée par du matériel detraction SNCF, le plus souvent bi-tension 1,5/25 kV. Les services duRER sont assurés actuellement pardu matériel des CFF 1,5 kV.

MODERNISATIONLes différents trafics de voyageurs,TGV, TER (Transport expressrégional), RER sont en forte aug-mentation. Le débit limité, lié aubloc manuel sur 70% du trajet, et legoulet d’étranglement de la voieunique Cornavin - Châtelainepénalisent fortement le trafic.L’exploitation et l’entretien d’uneenclave de 34 kilomètres sous cou-rant continu de 1500 V, dans unréseau entièrement voué au mono-phasé 15 kV, posent des problèmesaux CFF, auxquels il faut ajouterles contraintes liées aux courantscontinus vagabonds. Enfin, l’es-pace du futur RER franco-valdo-genevois, qui sera établi autour deCEVA (liaison Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse), comporteaujourd’hui trois systèmes d’élec-trification, 15 kV côté Suisse, 1,5kV vers Bellegarde et 25 kV enHaute-Savoie.Ces différentes contraintes ontconduit les CFF à proposer laconversion de la ligne au 50 Hz 25kV, permettant aux matériels de laSNCF de continuer à desservirCornavin et La Praille. Pour lesCFF, le bénéfice est la simplifica-tion de la gestion technique de laligne, le futur matériel du RER uni-quement bi-fréquence et moins de

perturbations liées aux courantsvagabonds. Les CFF ont donc lancéla conversion aux 25 kV, de Corna-vin à la frontière, avec échéance àfin 2013, avec une seule sous-sta-tion de 25 kV à Verbois.Côté français, le gestionnaire desinfrastructures, Réseau ferré deFrance (RFF), a décidé de suivre ceprojet en convertissant aux 25 kVla section française de la ligne, deBellegarde à la frontière. Les avan-tages sont surtout pour l’exploitant,la SNCF: suppression de la sectioncommutable 1,5/25 kV installée àBellegarde avec la remise en ser-vice et l’électrification de la lignedu Haut-Bugey pour les TGVGenève – Paris; suppression de lasection de séparation 1,5/25 kV àLongeray, au début d’une rampe de18‰ versAnnemasse qui pose desproblèmes de traction; simplifica-tion de la gestion technique des ins-tallations fixes de traction élec-trique qu’elle assume pour RFF.

AVANTAGESAinsi, Réseau ferré de Francegagne la suppression des deuxsous-stations de Longeray (1,5 et25 kV) ainsi que des économiesd’entretien et d’énergie (chutes detension en ligne plus faibles en 25kV). Cette conversion correspond àl’une des conclusions d’un audit deRFF, établi par l’Ecole polytech-nique fédérale de Lausanne (EPFL)en 2005, recommandant la conver-sion aux 25 kV des lignes électri-fiées sous 1,5 kV.Mais, c’est le financement de ceprojet, non prévu à l’origine parRFF, qui a posé quelques difficul-tés. Finalement les CFF et RFFsont tombés d’accord pour une

conversion simultanée, des deuxcôtés de la frontière, reportée à2014.

UN PEU DE TECHNIQUELe cœur du projet est la conversionde l’alimentation de la ligne decontact des 1500 V aux 25.000 V.Plusieurs dispositions sont envisa-gées suivant les situations: conser-vation de la ligne de contactactuelle avec changement des iso-lateurs; construction d’une caté-naire neuve; pose d’une ligne decontact rigide dans certains tun-nels.Les sections commutables 1,5/15kV de Cornavin seront adaptéespour 25 kV et de nouvelles section15/25 kV seront installées à LaPraille dans le cadre du projetCEVA. Un second itinéraire entreCornavin et Châtelaine, sera établivia l’une des voies Cornavin –Aéroport, avec ligne de contactcommutable, selon un dispositif«dynamique» commandant la com-mutation avec l’avancement dutrain. Comme prévu, une sous-sta-tion unique de 25 kV sera installéeà Verbois, contiguë au poste dehaute tension EOS. Elle alimenterales lignes de contact de Cornavinet, côté français, jusqu’à Belle-garde et à Bossey en directiond’Annemasse.Le bloc automatique lumineux serainstallé sur toute la ligne, avec dessignaux de type CFF sur le par-cours suisse. Le tronçon de Corna-vin à La Plaine sera contrôlé par unposte d’enclenchement nouveau àVernier-Meyrin, ultérieurementtélécommandé de Lausanne. Lenouveau poste 2 de Bellegarde, quiassure le contrôle du Haut Bugey,couvrira la ligne jusqu’à la fron-tière.Côté suisse de nombreux chantiers,souvent discrets, sont déjà ouverts(ré-isolation, installations de com-mutation, appareils de voie, postesd’enclenchement). Des deux côtésde la frontière, les travaux quipourront être conduits avec desperturbation minimales des circu-lations seront exécutés jusqu’enjuillet 2014. A ce moment-là, unarrêt complet du trafic durant sixsemaines permettra l’achèvementdes travaux et la mise en servicepour la fin août 2014.

Michel Comte

Genève - Bellegarde: sous 25 kV en 2014

Bourg-en-Bresse(Haut-Bugey)

Vernier

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PougnyCollonges

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Ligne Genève - Bellegarde: porte ferroviaire vitale de la Suisse. (carte sp)


SNCF: l’ouverture, planche de salutSuite de la page 17La grande vitesse a cessé d’être lepourvoyeur d’excédents pour laSNCF qui doit, dans le mêmetemps, constater les effets pervers,en termes commerciaux, de l’ex-tension du réseau. Sans doute,celui-ci a-t-il ramené au transportferroviaire une clientèle qui l’avaitdéserté. Mais le phénomène,aujourd’hui, plafonne et le TGVdoit se résigner à travailler avec desvolumes constants de voyageurs.

TRANSFERT DE CLIENTELESLe développement des LGV pro-voque des transferts de clientèlesque l’on observe sur le réseau deLyria (TGV franco-suisses), quandle TGV-Est aspire des clients venusdu Paris-Berne, quand le Paris-Lausanne s’expose à un double«cannibalisme», venu de l’ouver-ture de la LGV Paris-Genève parNantua et, en décembre prochainde la LGV Rhin-Rhône. Le coûtdes infrastructures de la grandevitesse, rapportée à la stagnationdes clientèles, impose un nouveauregard sur les investissements etl’arrêt de certaines dessertes enbout de ligne. D’ores et déjà, 150rames de la première génération(1981) sont menacées d’inutilisa-tion.

La grande vitesse n’en constituepar moins un exceptionnel progrèstechnique. Pour l’avenir, il est pré-maturé d’envisager les développe-ments du réseau à grande vitesse,au-delà de 2017, quand s’achèverala construction du TGV-Ouest LeMans-Rennes. Il est, en tout cas,certain que le programme envisagépar le Grenelle de l’environnement,soit 2000 kilomètres de LGV sup-plémentaires, à l’horizon 2020, nesera pas tenu. La France ne peut sepermettre de financer à crédit desLGV qui engendrent un nouvelendettement des deux grandsacteurs du transport ferroviaire,déjà amorcé, avec les dix milliardsde francs suisses de dette, souscritspar la SNCF, alors que RFF assumeune véritable dette flottante, avecles 34 milliards de francs suisses,hérités du réseau actuel de LGV.Dans cette révision des ambitionsferroviaires françaises, intervien-nent les collectivités locales quifinancent les TER (Transportsexpress régionaux), au prix dedépenses devenues le premier ou ledeuxième poste de leur budget et nes’estiment plus en capacité definancer les infrastructures de lagrande vitesse. Pour quelles retom-bées, d’ailleurs? Les collectivitéssont passées d’une appréciation en

termes d’exigence de développe-ment à une évaluation en termes dedéveloppement économique, c’est-à-dire de création d’emploi, deve-nue miroir aux alouettes.

POUR L’OUVERTUREAu coût de l’investissements’ajoute celui du financement,aggravé par les péages, et qui incli-nent le président de la SNCF àdénoncer la séparation acquise en1997, du propriétaire des infra-structures, RFF et de l’opérateurhistorique, la SNCF. GuillaumePépy cite l’exemple de la DB(Deutsche Bahn) qui, dans unemême holding, détient, et l’opéra-teur et la propriété des lignes. Maisce contre-exemple ne devrait pasmodifier le dispositif actuel qui,seul, permettra l’ouverture duréseau français. On devine, dans laréférence allemande la grandecrainte de Guillaume Pépy àl’égard de l’opérateur allemand quiréalise plus de la moitié de son

chiffre d’affaires dans le fret,déserté par la SNCF.Pour l’avenir, et c’est la troisièmevoie pour la grande vitesse fran-çaise, l’ouverture du réseau appa-raît inévitable, ne serait-ce quepour faire baisser les prix. Elle estacquise dans le secteur du transportinternational à grande vitesse et,dès l’hiver prochain, Trenitaliaauquel est associéVéolia proposeraun Paris – Rome – Florence et unParis – Milan –Vérone.Là est l’avenir de la grande vitesse,non plus dans la course à la vitesse,mais dans le prix. La France adéveloppé une technique de pointe,mais, comme souvent, en serrechaude à l’abri du colbertisme. Cetemps-là est révolu et la SNCF doitsavoir que le salut de son réseautraditionnel est lié à cette ouver-ture, après le sacrifice de la moitiédu réseau historique pour cause denon-compétitivité due aux surcoûtsdu monopole.

Pierre Lajoux

En juillet 2011, la ligne à cré-maillère reliant Blonay auxPléiades a célébré son centenaireavec diverses promotions. C’estl’occasion de rappeler les datesd’ouverture de lignes de la Riviera.- 2 avril 1861, Lausanne – Ville-neuve (ligne du Simplon).- 19 août 1883, Territet – Glion(premier funiculaire de Suisse).- 2 et 28 juillet 1892, Glion – Caux– Naye-Fontaines.- 16 septembre 1892, Naye-Fon-taines – Rochers-de-Naye.- 24 juillet 1900, Vevey-Plan –Mont-Pèlerin (funiculaire).- 18 décembre 1901, Montreux –Les Avants (MOB).- 1er octobre 1902, Vevey – Blonay

– Chamby (tronçon Blonay –Chamby, fermé le 22 avril 1966 etrouvert en chemin de fer historiqueet ligne musée, le 20 juillet 1968).- 1er octobre 1903, Les Avants –Montbovon (MOB).- 21 mai 1904, Vevey – Puidoux –Chexbres (train des Vignes).- 19 août 1904, Montbovon – Châ-teau-d’Oex. - 20 décembre 1904,Château-d’Oex – Gstaad. - 6 juillet1905, Gstaad – Zweisimmen(MOB pour les trois).- 8 avril 1909, Montreux – Glion.- 14 décembre 1910, Les Avants –Sonloup (funiculaire).- 8 juillet 1911, Blonay – LesPléiades, dont on célèbre le cente-naire. PhC

Blonay-Les Pléiades: 100 ans

NOTRE VOCATION Défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale

NOTRE DOCUMENT D’ACTUALITÉ Notre document d’actualité est la réponse d’OUESTRAIL à la procédure de consultation relative au future financement et développe-ment de l’infrastructure ferroviaire (à consulter sur www.ouestrail.ch)

NOTRE PROCHAIN RENDEZ-VOUS Colloque d’Yverdon-les-Bains le vendredi 4 novembre 2011, de 9h à 13h.

Thème : Quels enseignements tirer de la pro-cédure de consultation relative au finance-ment et au développement de l’infrastructure ferroviaire ?

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POUR DES LIAISONS FERROVIAIRES PERFORMANTES

>> [email protected]>> www.ouestrail.ch

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Juillet 2011 N EDITORIAL Transportsromands · 2017. 4. 16. · Aproposdecette«vision d’ave-nir»,leprésidentdesCFFpréfère privilégier l’augmentation de la capacitépourdéchargerlaligne