Upload
marin-valentin
View
285
Download
0
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Istorie automobilism
Citation preview
Universitatea Transilvania din BrașovFacultatea de Inginerie MecanicăCercul Studențesc de Istorie a Tehnicii
”Istoria motoarelor românești, parte a istorieiFacultății de Inginerie Mecanică”
- Album Tehnic -
- 2015 -
1
UNIVERSITATEA „TRANSILVANIA” din BRAŞOV
FACULTATEA de INGINERIE MECANICĂ
Cercul studenţesc de istorie a tehnicii
Istoria motoarelor româneşti, parte a istoriei Facultăţii de
Inginerie Mecanică
Mic album tehnic
- 2015 -
2
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA din BRAŞOV
FACULTATEA de INGINERIE MECANICĂ
CUVÂNT ÎNAINTE
Prezentul mini album tehnic face parte integrantă din obiectivele stabilite în
cadrul programului Facultatea mea 2014, de către un grup de studenţi ai
Departamentului de Autovehicule şi Transporturi, programul de studii
Autovehicule Rutiere.
Proiectul în cadrul căruia s-au desfăşurat activităţile s-a intitulat „Istoria
motoarelor româneşti, parte integrantă a istoriei Facultăţii de Inginerie
Mecanică” şi a avut ca obiectiv principal recondiţionarea unui număr de 6
motoare cu ardere internă, destinate propulsiei tractoarelor şi automobilelor,
motoare care marchează etape importante în evoluţia unor asemenea agregate
complexe în cadrul industriei braşovene şi nu numai.
Scopul acestor activităţi a fost acela de a crea nucleul unei expoziţii (colţ al
tehnicii) cu produse de vârf ale industriei braşovene de motoare pentru
autovehicule din secolul trecut şi de a stimula activităţi asemănătoare în cadrul
„Cercului studenţesc de istorie a tehnicii” creat în cadrul Facultăţii de
Inginerie Mecanică, odată cu desfăşurarea contractului amintit.
*
Mini albumul tehnic prezintă la început un scurt istoric al dezvoltării industriei
de autovehicule, în general, şi de motoare cu ardere internă, în special, la Braşov
şi în alte zone din ţară.
Sunt apoi înfăţişate motoarele recondiţionate, însoţite de o fişă tehnică a
acestora; acolo unde documentaţia a permis sunt ataşate imagini ale
autovehiculelor pe care s-au montat respectivele motoare, precum şi secţiuni
prin motoarele prezentate.
Nădăjduim că activitatea depusă în cadrul proiectului şi care cuprinde
investigaţii asupra unor motoare cu ardere internă ce acoperă perioada 1938-
1990 va constitui un punct de plecare şi un imbold pentru studenţii ce vor activa
în continuare în cadrul „Cercului studenţesc de istorie a tehnicii”, de a
continua activitatea începută în anul 2014 de către grupul de studenţi din anul
III AR.
3
Scurt istoric al construcţiei de motoare pentru
autovehicule în România
A. Motoare pentru tractoare
Producţia de tractoare româneşti a început la uzina I.A.R., devenită mai
târziu Uzina „Tractorul” Braşov.
Primul tractor românesc IAR 22 – agricol, pe roţi, a ieşit pe poarta uzinei
în decembrie 1946. Acest tractor era prevăzut cu un motor cu aprindere prin
comprimare cu patru cilindri în linie, cu antecameră, cu o cilindree de 5,2 litri şi
o putere de 27,9 kW (38 CP) la o turaţie de 1100 rot/min.
În anul 1951 a început fabricarea în serie a tractorului pe şenile KD-35,
sub licenţa Lipeţc – URSS care a fost echipat cu un motor cu aprindere prin
comprimare D-35 în patru timpi cu antecameră cu patru cilindri în linie.
Motorul dezvolta o putere de 27,2kW (37 CP) la o turaţie de 1400 rot/min.
Ulterior s-a trecut la fabricarea tractorului universal U-26 cu variante
perfecţionate, echipate cu un motor cu aprindere prin comprimare D-36 M cu
puterea de 33,2 kW (45 CP) la turaţia de 1500 rot/min.
Necesităţile legate de complexitatea lucrărilor agricole mecanizate au
impus fabricarea unui tractor de mare universalitate. În consecinţă, în anul 1963
s-a trecut la fabricarea în serie a noilor tractoare universale pe roţi U-650 şi U-
651. Aceste tractoare au fost echipate cu motoare D-110, în concepţie proprie,
motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă, dezvoltând o putere
de 48 kW (65 CP) la turaţia de 1800 rot/min.
În acelaşi an a intrat în producţie şi tractorul pe şenile S-1300, echipat cu
un motor cu aprindere prin comprimare supraalimentat, cu puterea de 96 kW
(130 CP) la turaţia de 1200 rot/min.
După 1965 se achiziţionează de la firma FIAT licenţa pentru gama de
tractoare pe roţi şi pe şenile de 45 CP după care a urmat o perioadă de
diversificare a producţiei de tractoare.
În anul 1969 a început fabricarea tractoarelor pe roţi şi şenile din familia
U-445, în diferite variante: universal, legumicol, viticol, pomicol, lucrări în
pantă şi pentru lucrări multiple. Toate aceste variante au fost echipate cu
motoare cu aprindere prin comprimare D-115 cu injecţie directă, cu puterea de
33 kW (45 CP) la turaţia de 2400 rot/min.
4
În anul 1970 a început fabricarea tractorului pe şenile S-1500 echipat cu
motor cu aprindere prin comprimare supraalimentat, cu puterea de 110 kW (150
CP) derivat din tractorul S-1300. În continuare s-au fabricat tractoarele S-1800
1F şi S-1800 LS pentru lucrări de construcţii şi industriale, echipate cu motoare
de 133 kW (180 CP) supraalimentate. Au mai fost realizate noi tipuri de
tractoare grele, pe roţi, de 180 CP şi 360 CP şi anume tractoarele A-1800 şi A-
3600 cu şasiu articulat.
B. Motoare pentru autocamioane şi autovehicule din aceeaşi categorie
În decursul anilor, România a adunat o bogată experienţă tehnică,
tehnologică şi ştiinţifică în domeniul motoarelor cu ardere internă, unul dintre
pionierii acestui domeniu fiind Uzina de Autocamioane din Braşov, prin
intermediul motorului pentru autocamioane SR – 101, fabricat începând cu anul
1954. Acest motor era cu aprindere prin scânteie, cu 6 cilindri în linie, cu o
cilindree de 5,55 şi dezvolta o putere de 66 kW (90 CP) la 2800 rot/min.
Necesitatea realizării unui nou autocamion, cu un motor mai puternic şi
mai rapid a devenit obligatorie odată cu dezvoltarea industrială. Astfel în
perioada 1959 – 1961 se proiectează şi se pregăteşte intrarea în fabricaţie de
serie a autocamioanelor „Carpaţi” şi „Bucegi”, echipate cu motorul SR – 211.
Acest motor, tot cu aprindere prin scânteie, în 4 timpi cu 8 cilindri în V la şi
cilindreea de 5,03 dezvolta o putere de 103 kW (140 CP) la 3600 rot/min.
Progresul tehnic a determinat trecerea la fabricarea autovehiculelor
echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.
Astfel, începând cu anul 1971, s-a trecut la fabricarea motoarelor de acest
tip, în licenţă SAVIEM şi MAN, primele motoare fiind 797 – 05, care dezvoltau
o putere de 97,8 kW (135 CP) la 3800 rot/min şi D 2156 – HMN8, care dezvolta
puterea de 158 kW (216 CP) la 2200 rot/min. Aceste motoare au stat la baza
fabricării unor multiple variante de motoare care s-au putut monta pe o gamă
largă de autovehicule.
5
C. Motoare pentru autoturisme
1- Motoare pentru autoturisme DACIA
Construcţia Uzinei de Autoturisme Mioveni a început în anul 1966, iar
după doi ani, la semnarea contractului cu Renault, începe fabricaţia modelului
Dacia 1100 sub licenţă R8, o berlină cu motor spate şi tracţiune pe puntea din
faţă.
În august 1969 a urmat lansarea autoturismului Dacia 1300 sub licenţă
R12, o berlină cu motor faţă şi tracţiune faţă.
După 1980, Dacia lansează un model cu denumirea Dacia 500 sau
Lăstun, un autoturism de dimensiuni mici, produs la Timişoara, echipat cu un
motor de 499 cmc, capabil să dezvolte 16,2 kW (22 CP) şi să ofere un consum
mediu de 3,3 litri la 100 km. Producţia a fost întreruptă în 1989.
În anul 1980 s-a finalizat conversia motorului Dacia de 1289 cmc, din
motor cu carburator, în motor Diesel cu cameră de turbulenţă şi
implementarea acestuia pe caroseria de serie a autoturismului Dacia 1300.
Ambele realizări au aparţinut unui colectiv de specialişti ai Catedrei de
Autovehicule şi Motoare de la Universitatea Transilvania din Braşov, finanţat
prin contract de către Consiliul Naţional pentru Ştiinţă şi Tehnologie CNST.
În ziua de 30 decembrie 1980 ambele realizări au fost omologate la nivel
naţional.
Unul dintre cele mai importante momente din istoria uzinei a avut loc în
anul 1995 când a fost lansat în producţia de serie primul model de concepţie în
totalitate românească, Dacia Nova. Acesta a fost echipat cu două tipuri de
motoare cu aprindere prin scânteie: cu carburator şi cu injecţie de benzină
monopunct Bosch Monomotronic, ce satisfăcea normele de poluare Euro 2.
În anul 1999 se semnează contractul de privatizare şi Dacia devine o
marcă a grupului Renault.
În anii 2000-2001 se lansează în fabricaţie Dacia Super Nova, o variantă
îmbunătăţită a autovehiculului Dacia Nova, echipat cu un motor E7J (1390
cmc), cu injecţie de benzină multipunct.
În anul 2002 se introduce fabricaţie autovehiculul Pick-Up Diesel cu
motor tip F8Q de 1870 cmc. Diesel injecţie indirectă, mai întâi cu motoare
importate, după care a urmat integrarea în fabricaţie la Dacia.
În anul 2003, modelul Super Nova este înlocuit cu modelul Solenza,
echipat cu două versiuni de motorizare: cu motor cu aprindere prin scânteie de
6
1.4 litri similar cu cel de pe Super Nova şi cu un motor cu aprindere prin
comprimare de 1.9 litri.
Anul 2004 este anul renaşterii firmei Dacia, prin lansarea modelului
Logan, un autoturism complet nou. Era echipat cu un motor E7J 1390 cmc,
nivel de poluare Euro 2, Euro 3, Euro 4, urmând ca în anul 2007 să fie lansată
varianta break a modelului Logan, numită MCV, capabilă să transporte până la
7 pasageri şi de asemenea, varianta utilitară Logan Van, bazată pe MCV, urmată
de o altă derivaţie de caroserie Logan Pick-up, revelaţia salonului auto de la
Bucureşti.
În anii ce au urmat au fost lansate diferite modele de autoturisme printre
care: Dacia Sandero în 2008 şi primul vehicul de teren Dacia, modelul Dacia
Duster, la Salonul Auto din 2010 de la Geneva.
2- Motoare pentru autoturisme de teren
Datorită apropierii geografice de Braşov, întreprinderea S.C. ARO S.A.
din Câmpulung Muscel şi-a început activitatea industrială în construcţia de
maşini în anii 1943-1944, când au fost produse aici elice de avioane şi
echipamente de tragere pentru I.A.R. Braşov, iar între anii 1954-1957 au fost
produse părţi componente pentru industria auto.
Anul 1957 este marcat de lansarea primului automobil din România, IMS
57, urmat în anul 1959 de modelul îmbunătăţit M 59, echipat cu motor IMS
59A.
În anul 1961 începe programul de proiectare şi pregătire de fabricaţie al
automobilului M 461, a cărui producţie de serie debutează în 1964. Prototipul
era echipat cu motorul M 207 cu patru cilindri în linie, derivat din motorul SR –
211 cu opt cilindri în V. Motorul M 207 era destinat şi pentru echiparea
microbuzelor şi autocamionetelor fabricate în ţară. Acest motor cu carburator a
fost primul motor cu aprindere prin scânteie din România, convertit în anul
1971 în motor cu injecţie
indirectă de benzină, rezultat al unei teze de doctorat desfăşurată în cadrul
laboratoarelor Catedrei de Autovehicule şi Motoare de la Institutul
Politehnic din Braşov (azi Universitatea Transilvania).
În anul 1972 începe producţia de automobile ARO 24, echipate cu
motoare L – 25 cu aprindere prin scânteie şi D – 127 cu aprindere prin
comprimare. În anul 1980 îşi face apariţia gama de automobile ARO 10, cu
motoare fabricate la Dacia.
În 1984 s-a început producerea primului motor Diesel ARO, L 27 D, iar
în 1989 cea a motorului ARO L 30-04 cu aprindere prin scânteie.
7
Constructorii de automobile ARO s-au orientat şi spre fabricarea unui
motor supraalimentat, astfel, în anul 2001, a intrat în fabricaţia de serie motorul
TDX 28-02, supraalimentat cu o turbosuflantă cu by-pass (supapă Wastegate),
fabricată de Întreprinderea Hidromecanica din Braşov.
8
Scurtă prezentare a motoarelor recondiţionate
9
MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE SR-101
Echipează, în anul 1954, primul autocamion românesc SR-101 fabricat la Uzina de Autocamioane din Braşov
Principalele caracteristici tehnice
Numărul şi dispunerea cilindrilor 6 în linie
Alezajul cilindrului (mm) 101,6
Cursa pistonului (mm) 114,3
Capacitatea cilindrică (l) 5,55
Raportul de comprimare 6,2
Puterea maximă (CP;kW) 95;69,85
Turaţia puterii maxime (rot/min) 2800
Puterea litrică (CP/l;kW/l) 17,12;12,58
Cuplul motor maxim (kgfm) 30,5
Turaţia cuplului motor maxim (rot/min) 1200 – 1400
Consumul specific minim (g/CPh;g/kWh) 255;187,5
Ordinea de aprindere 1–5–3–6–2–4
10
Secţiunea transversală prin motorul SR – 101
11
Autocamionul SR-101 echipat cu motorul cu aprindere prin scânteie cu 6 cilindri în linie
12
MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE ARO-L-25
Echipează, în anul 1972, seria automobilelor de teren ARO 24 fabricate la Uzina Mecanică Câmpulung Muscel
Principalele caracteristici tehnice
Numărul şi dispunerea cilindrilor 4 în linie
Alezajul cilindrului (mm) 97
Cursa pistonului (mm) 84,4
Capacitatea cilindrică (l) 2,495
Raportul de comprimare 7,2
Puterea maximă (CP;kW) 75;55,14
Turaţia puterii maxime (rot/min) 4000
Puterea litrică (CP/l;kW/l) 30,10;22,86
Cuplul motor maxim (kgfm) 16,5
Turaţia cuplului motor maxim (rot/min) 2500
Consumul specific minim (g/CPh;g/kWh) 240;176,47
Ordinea de aprindere 1–2–4–3
13
Autoturismul de teren ARO 24 echipat cu motorul cu aprindere prin scânteie L-25
14
MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE D-35
Echipează, în anul 1951, tractorul pe şenile KD -35 fabricat la Uzina de Tractoare din
Braşov
Principalele caracteristici tehnice
Numărul şi dispunerea cilindrilor 4 în linie
Alezajul cilindrului (mm) 100
Cursa pistonului (mm) 130
Capacitatea cilindrică (l) 4,08
Raportul de comprimare 17
Puterea maximă (CP;kW) 37;27,20
Turaţia puterii maxime (rot/min) 1400
Pompa de injecţie Cu 4 elemenţi, cu cap comun demontabil. D pistonaşului 8,5 mm şi S=10 mm
Injectoarele Cu ac de tip închis
Pornirea
Cu motor auxiliar de pornire: monocilindru cu aprindere prin scânteie în doi timpi, cu o cilindree de 0,346 l şi o putere nominală de 10 CP la turaţia de 3500 rot/min
15
Secţiune transversală a motorului D-35
16
Tractorul KD-35 cu şenile echipat cu motorul cu aprindere prin comprimare D-35
17
MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE IAR 22
Echipează, în anul 1946, primul tractor românesc pe roţi fabricat la Uzina de Tractoare din Braşov
Principalele caracteristici tehnice
Numărul şi dispunerea cilindrilor 4 în linie
Alezajul cilindrului (mm) 106
Cursa pistonului (mm) 148
Capacitatea cilindrică (l) 5,22
Raportul de comprimare 19
Puterea maximă (CP;kW) 38;27,94
Turaţia puterii maxime (rot/min) 1100
Cuplul motor maxim (Nm) 290
Turaţia cuplului motor maxim (rot/min) 700
Ordinea de aprindere 1–3–4–2
18
Tractorul IAR 22 echipat cu motorul cu aprindere prin comprimare cu 4 cilindri în linie
19
MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE IAR 002
Motor prototip IAR 002 pentru automobile fabricat, în anul 1947, la Uzina de Tractoare din Braşov
Principalele caracteristici tehnice
Tipul motorului
Motor cu aprindere prin scânteie în doi timpi cu carburator în depresiune (spălare în echicurent, presiune de admisie 2,4 bar, asigurată de un compresor Roots)
Numărul şi dispunerea cilindrilor 8 în U
Alezajul cilindrului (mm) 47,5
Cursa pistonului (mm) 68,5
Capacitatea cilindrică (l) 1,18
Raportul de comprimare 7
Puterea maximă (CP;kW) 102;75
Turaţia puterii maxime (rot/min) 5200
Cuplul motor maxim (Nm) 172
Turaţia cuplului motor maxim (rot/min) 2900
20
Secţiune transversală a motorului prototip IAR 002
21
MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE VEB EKM
Tipul motorului 4KVD8, fabricat în anul 1985
Principalele caracteristici tehnice
Tipul motorului
Motor cu aprindere prin
comprimare, injecție
indirectă, cilindri răciți cu aer
Numărul şi dispunerea cilindrilor 4 în V, 90o
Alezajul cilindrului (mm) 80
Cursa pistonului (mm) 79,4
Capacitatea cilindrică (l) 1,596
Raportul de comprimare 22
Puterea maximă (CP;kW) 25;18,4
Turaţia puterii maxime (rot/min) 3000
Puterea litrică (CP/l; kW/l) 15,7; 11,53
22
Cuvânt de încheiere
Proiectul și prezentul album tehnic au fost realizate în perioada aprilie
2014-aprilie 2015 de către următorii studenţi din anul III ai Facultăţii de
Inginerie Mecanică, specializarea Autovehicule Rutiere, care au constituit
nucleul iniţial al Cercului studenţesc de istorie a tehnicii:
Grupa 1111 AR
Baur Dragoș Alexandru
Gavriloaie Ion
Grupa 1112 AR
Apostu Florin Alexandru
Barabaș Robert
Burcă Ionel
Busuioc Ciprian
Cicu Radu Florin
Cimpoaie Alexandru
Costache Ioan
Grupa 1113 AR
Arișanu Marian
Ciuta Adrian Mihai
Donosă Răzvan
Ghiţă Valentin
Ioniţă Adrian
Lupșa Cătălin
Întregul proiect a fost realizat sub îndrumarea domnilor: prof. dr. ing.
Gheorghe-Alexandru RADU, şef lucr. dr. ing. Criatian LEAHU şi dr. ing.
Vladimir MĂRDĂRESCU.