Sistema de mando del motor VAZ-21214-10(1,7 l 8 V.) a inyección multipunto de combustible según las normas

de emisión EVRO-2 (Calculador MP7.0H de la «BOSCH»)

Manual

de mantenimiento y reparación

AO AVTOVAZ

2001

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Manual de mantenimiento y reparación .......................1

1. Estructura y reparaciónDescripción general y funcionamiento del sistema ....51.1 Calculador y captadores ...........................61.2. Sistema antirrobo del automóvil (SAA) ....121.3. Sistema de alimentación de combustible .151.4. Sistema de encendido ..............................221.5 Ventiladores del sistema de refrigeración 241.6. Sistema de ventilación del cárter .............241.7 Sistema de admisión de aire....................251.8. Sistema de captación de vapores

de gasolina ...............................................281.9. Catalizador................................................292. Diagnóstico .............................................302.1. Introducción ..............................................302.2. Medidas de precaución en el proceso

de diagnóstico ..........................................322.3. Descripción general de diagnóstico .........322.4. Instrumento de diagnóstico DST-2 ...........332.5. Disposición de fusibles y de relé

del sistema de mando del motor ..............382.6. Esquema de las conexiones eléctricas

del sistema de mando del motor a inyección multipunto .................................38

2.7. Descripción de los contactos del calculador ...........................................40

2.8. Cartas de diagnóstico ............................432.8A. Cartas de diagnóstico A

(cartas del control primordial y cartas de códigos de defectos) .............44

Carta A Control del circuito de diagnóstico ...........44Carta A-1 No se enciende la lámpara

«CHECK ENGINE» ..................................46Carta A-2 No hay datos del conector

de diagnóstico ..........................................48Carta A-3 El cigüeñal gira, pero el motor

no arranca ................................................50Carta A-4 Control del relé principal y del circuito

principal ....................................................54Carta A-5 Control del circuito eléctrico del sistema

de alimentación de combustible ...............56Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación

de combustible .........................................58Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación

de combustible ........................................60Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo

del automóvil ............................................62Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo

del automóvil ............................................64Código P0102

Nivel bajo de señal del medidor de masa de aire........................................66

Código P0103Nivel alto de señal del medidor de masa de aire........................................68

Código P0112Nivel bajo de señal del sensor de temperatura de aire .............................70

Código P0113Nivel alto de señal del sensor de temperatura de aire .............................72

Código P0115Señal falsa de la sonda de temperatura del líquido refrigerante..............................74

Código P0117Nivel bajo de señal de la sonda de temperatura del líquido refrigerante ....76

Código P0118Nivel alto de señal de la sonda de temperatura del líquido refrigerante ....78

Código P0122Nivel bajo de señal del potenciómetro de la mariposa de gases ..........................80

Código P0123Nivel alto de señal del potenciómetro de la mariposa de gases ..........................82

Código P0130Señal falsa de la sonda de oxígeno .........84

Código P0132Nivel alto de señal de la sonda de oxígeno................................................86

Código P0134Falta de señal de la sonda de oxígeno................................................88

Código P0201 (P0202, P0203, P0204) Ruptura del circuito de mando del inyector del 1-r (2, 3, 4) cilindro .............................90

Código P0261 (P0264, P0267, P0270) Corto a masa del circuito de mando del inyector del 1-r (2, 3, 4) cilindro .........92

Código P0262 (P0265, P0268, P0271) Corto del circuito de mando del inyector del 1-r (2, 3, 4) cilindro a la fuente de alimentación .......................................94

Código P0327Nivel bajo de señal del captador de detonación ...........................................96

Código P0328Nivel alto de señal del captador de detonación ...........................................98

Código P0335Señal falsa del transmisor inductivo del cigüeñal...........................................100

Código P0336Error del transmisor inductivo del cigüeñal...........................................102

Código P0444Corto a fuente de alimentación o ruptura del circuito de mando de la válvula de purga del cánister................104

Código P0445Corto a masa del circuito de mando de la válvula de purga del cánister.......106

Código P0480Defecto del circuito de mando del relé del ventilador de refrigeración .............108

Código P0500Señal falsa del captador de velocidad del automóvil .........................................110

Código P0503Señal intermitente del captador de velocidad del automóvil ...................112

Código P0506Revoluciones bajas de la marcha en ralentí ...............................................114

Código P0507Revoluciones altas de la marcha en ralentí ...............................................116

Código P0560Tensión incorrecta de la red de a bordo118

INDICE

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Código P0562Tensión baja de la red de a bordo........120

Código P0563Tensión alta de la red de a bordo.........122

Código P0601Error de suma de control de ROM del calculador........................................124

Código P0603Error de RAM exterior del calculador ...124

Código P0604Error de RAM interior del calculador ....124

Código P0607Señal falsa del canal de detonación del calculador.....................125

Código P1102Resistencia baja del calentadorde la sonda de oxígeno ........................125

Código P1115Fallo del circuito del calentador de la sonda de oxígeno .......................126

Código P1140Señal falsa del medidor de masa de aire....................................128

Código P1500Ruptura del circuito de mando del relé de la bomba de combustible ..130

Código P1501Corto a masa del circuito de mando del relé de la bomba de combustible ...132

Código P1502Corto a la fuente de alimentaición del circuito de mando del relé de la bomba de combustible......................134

Código P1509Sobrecarga del circuito de mando del regulador de ralentí.........................136

Código P1513Corto a masa del circuito de mando del regulador de ralentí.........................138

Código P1514Ruptura del circuito de mando del regulador de ralentí.........................140

Código P1570Señal falsa del sistema antirrobo del automóvil.........................................142

Código P1602Interrupción de tensión del circuito de a bordo en el calculador ..........................142

Código P1640Error de la memoria interna del calculador autónoma de la energía ......142

Código P1689Valores incorrectos de códigos de los errores del calculador ................142

2.8B. Cartas de diagnóstico de defectos ................143Comprobaciones preliminares importantes................................................................143 Comprobaciones precedentes al arranque................................................................143Defectos intermitentes ..........................143Arranque difícil......................................144Fallos en el funcionamiento del motor..144Funcionamiento inestable o parada a lamarcha en ralentí..................................145Tirones y/o fallas...................................146Detenciones, fallas, tirones ..................146Potencia insuficiente y susceptibilidad delmotor.....................................................147

Detonación............................................147Toxicidad elevada o olor penetrante.....148Autoinflamación de la mezcla a causa decompresión ...........................................148Explosiones en el carburador ...............149Consumo excesivo de combustible ......149Tabla de síntomas de defectos de los circuitos del SEMM .........................151Conector del calculador.........................151

2.8C. Cartas de diagnóstico C(cartas de comprobación de grupos delsistema de mando del motor)................155

Carta C-1 Comprobación del sistema de escapepor el aumento de contrapresión...........155

Carta C-2 Comprobación del potenciómetro de la mariposa de gases ................................156

Carta C-3 Comprobación del calibrado de los inyectores ..............................................158

Carta C-4 Comprobación del regulador de ralentí .160Carta C-5 Fallos en el sistema de encendido........162Carta C-6 Comprobación del sistema de extinción

de detonación ........................................164Carta C-7 Comprobación del sistema de ventilación

del cárter................................................166

Anexo 1. Pares de apriete de las uniones a rosca (H·m) ........................................167

Anexo 2. Herramientas especiales para reparación y mantenimiento técnico del sistema demando del motor a inyección multipunto de combustible............................................168

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El presente Manual está elaborado por la Dirección de desarrollo técnico del AO AVTOVAZ y sirve para los funcionariostécnicos, ingenieros de los talleres de servicio de mantenimiento y reparación de los vehículos, asimismo puede ser utiliza-do como manual didáctico para la formación de los especialistas de reparación de los automóviles.

En este manual se describen la estructura y la reparación solamente de los elementos del sistema electrónico de mandodel motor a inyección multipunto conforme a la situación de agosto de 2000.

Por las cuestiones relativas a la reparación de otros grupos del motor o del vehículo mismo les invitamos a Uds. a leerel Manual de reparación del modelo correspondiente.

En el sistema presentado se usa el calculador MP7.0H (2123-1411020-10) con la versión de software M7V20L29.

Abreviaturas

SAA - sistema antirrobo de automóvil RAM - memoria operativa

CAN - convertidor análogo-numérico ROM - memoria permanente

CD - captador de detonación RAA - regulación de aire adicional

SO - sonda de oxígeno RR - regulador de ralentí

MMA - medidor de masa de aire SCVG - sistema de captación vapores gasolina

PMG - potenciómetro de mariposa de gases AAE - ángulo de avance de encendido

TIC - transmisor inductivo de cigüeñal EPROM - memoria reprogramable

CV - captador de velocidad SEMM - sistema electrónico de mando del motor

STLR - sonda de temperatura de líquido refrigerante

Designación de los colores de los cables

� - blanco �� - azul con raya blanca

� - azul �� - azul con raya roja

� - amarillo �� - azul con raya negra

� - verde �� - verde con raya blanca

� - marrón �� - verde con raya amarilla

� - anaranjado �� - verde con raya roja

� - rojo (purpúreo) �� - anaranjado con raya negra

� - rosado �� - rosado con raya negra

� - gris �� - rojo con raya negra

� - violeta �� - gris con raya roja

� - negro �� - negro con raya blanca

�� - negro con raya roja

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El motor instalado en este auto está equipado con elsistema electrónico de mando del motor (SEMM) a inye-cción multipunto de combustible. Este sistema garantiza elcumplimiento de las normas de emisión Evro-2 y de vapo-rización de gases, manteniendo altas características demarcha del automóvil y bajo consumo de combustible.

Además de la inyección de combustible, el sistemaelectrónico de mando del motor realiza el control del tiem-po de la generación de energía en las bobinas de encen-dido y del momento de encendido, de la frecuencia de ro-tación del cigüeñal en el régimen de ralentí, de la bombaeléctrica de combustible, de la purga de cánister del sis-tema de captación de vapores de gasolina, la lámpara tes-tigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-mentos, los ventiladores del sistema de refrigeración delmotor y del acoplamiento del compresor del acondi-cionador. Asimismo, el sistema mencionado genera laseñal de la frecuencia de rotación del cigüeñal de motorpara el tacómetro.

Además, el calculador asegura la interacción con elsistema antirrobo del automóvil (SAA) y el aparato exteriorde diagnóstico.

En el esquema a la izquierda están expuestos losparámetros controlados por el sistema electrónico, a laderecha - los órganos que van regulados.

El calculador tiene encerrado el sistema de diagnósticoque, al determinar la presencia y el carácter de desarreg-los, hace señales al conductor, encendiendo la lámpara te-stigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-mentos.

La conexión de la lámpara a la marcha no significa quehace falta apagar el motor inmediatamente, sino testimo-nia que es necesario examinar el motor lo antes posible enla estación de mantenimiento técnico.

En caso de estropeo de algunos captadores y mecani-smos de ejecución, el calculador emplea el funcionamien-to con avería, manteniendo la capacidad de funcionamien-to del motor.

El conector de diagnóstico, ubicado en el salón de au-tomóvil, se usa para el control de la capacidad de funcio-namiento del sistema de mando del motor (véase el apar-tado 2. “Diagnóstico”).

1. Estructura y reparaciónDescripción general y funcionamiento del sistema

Parámetros a Determinar

Posición del cigüeñal

Frecuencia de rotación del cigüeñal

Medidor de masa de aire

Temperatura de aire

Temperatura del líquido refrigerante

Posición de la mariposa de gases

Tensión de la red eléctrica de a bordo

Velocidad del automóvil

Presencia del pedido a conexión del acoplamiento

del compresor del acondicionador*

Presencia de la detonación

Presencia de oxígeno en los gases de desecho

Consigna para el permiso del sistema antirrobo para elinicio de funcionamiento*

Organos regulados

Relé principal

Inyectores

Bomba eléctrica de combustible

Módulo de encendido

Regulador de ralentí

Acoplamiento del compresor del acondicionador*

Lámpara “CHECK ENGINE”

Conector de diagnóstico (entrada/salida de datos)

Ventiladores del sistema de refrigeración

Tacómetro

Ordenador de recorrido*

Válvula de purga del cánister del sistema de captación de vapores de gasolina

Calentador de la sonda de oxígeno

___________________________________________________

* Se instala en una parte de los automóviles producidos

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1.1 Calculador y captadores

Calculador El calculador (fig. 1.1-01) es el dispositivo central del

sistema de mando del motor. Recibe la información de loscaptadores y maneja los mecanismos de ejecución, man-teniendo el funcionamiento óptimo del motor según el nivelprogramado de los índices de automóvil. El calculador estámontado debajo del revestimiento del panel izquierdo de laparte frontal en la zona de pies (fig. 1.1-0.2).

El calculador maneja los mecanismos de ejecución,tales como inyectores de combustible, módulo de encendi-do, regulador de ralentí, calentador de sonda de oxígeno,válvula de purga del cánister y varios relé.

El calculador controla la conexión y la desconexión delrelé principal, tras el cual la tensión de alimentación por labatería de acumuladores está recibida por los elementosdel sistema (excepto la bomba eléctrica de combustible,ventiladores eléctricos, módulo de encendido, bloque demando y el indicador de estado del sistema antirrobo). Elcalculador conecta el relé principal, al conectar el encendi-do. Una vez desconectado el encendido, el calculador de-tiene la interrupción del relé principal por el período detiempo necesario para la preparación de la conexión queseguirá (terminación de cálculos, instalación del reguladorde ralentí en la posición precedente a la puesta en marchadel motor).

Cuando el encendido está conectado, además de laejecución de dichas funciones, el calculador intercambia lainformación con el sistema antirrobo (sí éste está instala-do y la función de la inmovilización está conectada, véaseel apartado 1.2). Esta sesión de la comunicación duraaproximadamente 2 segundos. Si como resultado del in-tercambio se permite el acceso al automóvil, el calculadorsigue ejecutando las funciones de mando del motor. Encaso contrario el mando del motor se bloquea.

ATENCION. Si el automóvil no está equipado con elsistema antirrobo, después de desconectar/conectarel borne de la batería, durante primeros cinco segun -dos después de la conexión del encendido, el calcu -lador no transmisiona señales de mando a los órganosde ejecución del sistema electrónico de mando delmotor .

Asimismo, el calculador realiza la función de diagnós-tico del sistema. El calculador determina la presencia dedefectos de los elementos del sistema, de los cuales haceseñales al conductor, encendiendo la lámpara testigo“CHECK ENGINE”, y almacena en la memoria los códigosque designan el carácter de defectos y que ayudarán almecánico a realizar las reparaciones. La información adi-cional referente a la utilización de la función de diagnósticodel calculador véase en el apartado 2 “Diagnóstico”.

ATENCION. El calculador es un aparato electrónicocomplejo, el refaccionamiento del cual se debe efectu -ar solamente en la planta fabricante. Durante el perí -odo de uso y mantenimiento técnico del automóvil eldesarmado del calculador está prohibido.

El calculador transmisiona señales bajo la tensión de 5o 12 V a varios órganos. En algunos casos la tensión setransmisiona por los resistores del calculador que tienenuna resistencia nominal tan alta, que la lámpara testigo nose enciende a pesar de haber sido conectada en el cir-

cuito. En la mayoría de los casos hasta un voltímetro ordi-nario con la resistencia interna baja no da indicacionesexactas.

Para controlar la tensión de las etapas de salida delcalculador hace falta un voltímetro numérico con la resi-stencia interna de 10 MOm como mínimo.

Memoria del calculador El calculador tiene tres tipos de memoria: memoria per-

manente (ROM), memoria operativa (RAM) y memoriareprogramable eléctricamente (EPROM).

Memoria permanente (ROM)

En ROM está encerrado el programa de mando quecontiene la sucesión de instrucciones de funcionamiento einformación calibrada. La información calibrada es unosdatos sobre el mando de la inyección, del encendido, delfuncionamiento en ralentí, etc., que a su vez dependen dela masa del automóvil, del tipo y de la potencia del motor,de la relación de transmisión u otros factores.

Este tipo de memoria es autónoma de la energíaeléctrica, lo que significa que su contenido se conserva apesar de la desconexión de alimentación.

Memoria operativa (RAM) La memoria operativa se utiliza por el microprocesor

para la conserva provisional de los parámetros a medir,resultados de cálculos, de códigos de fallos. En medida delo necesario el microprocesor puede introducir datos enRAM y leerlos.

Este tipo de la memoria es dependiente de la energíaeléctrica. Con la desconexión de la alimentación (des-conexión de la batería o desacoplamiento del calculador de

Fig. 1.1-01. Calculador

Fig. 1.1-02. Disposición del calculador: 1 - calculador; 2 - revestimiento del panel izquierdo de la partefrontal

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haz de cables) los códigos diagnósticos de defectos y losdatos de cálculos encerrados en RAM se borran.

Memoria reprogramable eléctricamente (EPROM)

EPROM se utiliza para la conserva provisional de loscódigos-consignas del sistema antirrobo (SAA). Loscódigos-consignas recibidos por el calculador del bloquede mando del SAA (si éste está instalado en el automóvil),se comparan con los encerrados en EPROM y van cambi-ados por el microprocesor según un orden determinado.

La información en EPROM es autónoma de la energíaeléctrica, se puede almacenarla sin alimentar el calcula-dor.

Extracción del calculador 1. Desconectar el encendido.

2. Desacoplar el cable del borne “menos” de batería.

3. Desenroscar los tornillos de fijación y extraer el reve-stimiento del panel izquierdo de la parte frontal 2 (véasefig. 1.1-02).

4. Desenroscar la tuerca de tornillos de fijación y extra-er el calculador 1, separando de éste el conector de haz decables.

Instalación del calculador 1. Conectar al calculador el conector del haz de cables

y instalarlo en el automóvil.

ATENCION. En caso de fallo del calculador , paracambiarlo, es necesario utilizar el calculador “limpio”(véase el apartado 1.2. “El sistema antirrobo del auto -móvil”).

2. Conectar el cable al borne “menos” de batería.

Comprobación de la capacidad de funciona -miento del calculador

1. Conectar el encendido.

2. Efectuar el diagnóstico (véase el orden en la carta A“Comprobación del circuito de diagnóstico”).

ATENCION. Para la realización de diagnóstico porprimera vez después de la desconexión de la alimen -tación (desacoplamiento de la batería), es necesarioarrancar el motor , después ahogarlo, al desconectar elencendido, y al pasar unos 10-15 segundos, conectarel instrumento de diagnóstico DST -2.

Medidor de masa de aire (MMA) Sensor de temperatura de aire (ST A) En el sistema ha sido introducido el medidor de masa

de aire (fig. 1.1-03) del tipo termoanemométrico. Está situ-ado entre el filtro de aire y la manguera del tubo de admi-sión (fig. 1.1-04).

La señal del medidor de masa de aire es la tensión de lacorriente continua, la magnitud de la cual depende de lacantidad y del sentido de flujo de aire que pasa por el medi-dor. Siendo directa la corriente de aire (fig. 1.1-03), latensión de la etapa de salida del medidor se cambia en elrango de 1...5 V. Si la corriente de aire es contraria, latensión de la etapa de salida del medidor se cambia en elrango de 0...1 V. El instrumento de diagnóstico DST-2 leelas mediciones del medidor en calidad de consumo de aireen kilogramos a la hora. El consumo admisible forma9,5...13 kg/hora en régimen de ralentí para el motor caliente,

y se multiplica con el aumento de la frecuencia de rotacióndel cigüeñal.

Surgido algún fallo en el circuito del MMA, el calculadorregistra en memoria su código y enciende la lámpara tes-tigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de la presenciade desarreglo. En este caso el calculador presupone el va-lor de consumo de masa de aire por la frecuencia de rota-ción del cigüeñal y por la posición de la mariposa degases.

El MMA tiene encerrado el sensor de temperatura deaire. El elemento sensor es el termistor (resistor que ca-mbia la resistencia según la temperatura) instalado en lacorriente de aire. La etapa de salida del STA es la tensiónde la corriente continua en el rango de 0...5 V, la magni-tud de la cual depende de la temperatura del aire que pasapor el medidor. El calculador utiliza las mediciones del STApara el cálculo de la duración de impulsos de la inyecciónde combustible, lo que tiene un significado particular cuan-do se pone en marcha el automóvil.

Si surge algún defecto en el circuito del STA, dentro deun período de tiempo determinado el calculador registraráen la memoria su código y encenderá la lámpara testigo«CHECK ENGINE» haciendo señales de la presencia deldefecto.

Extracción del MMA1. Desconectar el encendido.

2. Desacoplar los cables del medidor.

3. Desacoplar del medidor la manguera de tubo deadmisión.

4. Extraer el medidor, desenroscando los tornillos defijación del medidor al filtro de aire.

Fig. 1.1-04. Disposición del medidor de masa de aire: 1 - medidor de masa de aire

Fig. 1.1-03. Medidor de masa de aire

corriente deaire directa

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Instalación del MMA1. Instalar el sello sobre el medidor. Montar el sello

hasta el fondo.

2.Acoplar el medidor al filtro de aire mediante dostornillos, apretádolos al par de 3...5 N.m.

3.Acoplar la manguera del tubo de admisión, fijándolocon la abrazadera.

4. Acoplar los cables al medidor.

ATENCION. Falta del sello puede resultar en la in -estabilidad del funcionamiento del motor relacionadacon el empobrecimiento excesivo de la mezcla combu -stible-aire. Es necesario tener cuidado con el medidorfuncionando. No es admisible la caída de objetosextraños en la parte interior del medidor . El medidordañado provoca el quebrantamiento del funcionamien -to normal del sistema de mando del motor .

Potenciómetro de la mariposa de gases(PMG)

El potenciómetro de la mariposa de gases (fig. 1.1-05)está instalado de costado en la tubuladura de mariposa,enfrente la biela de mando de la mariposa de gases (fig.1.1-06).

El PMG es un resistor del tipo potenciométrico, una delas salidas del cual está conectada con la tensión de refe-rencia (5 V) del calculador, mientras que la segunda salida- con masa del calculador. La tercera salida, conectadacon el contacto móvil del potenciómetro, es la salida de laseñal del PMG.

Girándose la mariposa, en respuesta al movimiento delpedal de acelerador el eje de la mariposa de gases trans-misionará su movimiento giratorio al PMG. Esto causacambio de la tensión de la etapa de salida del PMG.

Cerrada la mariposa, la etapa de salida del PMG debeestar dentro de los límites de 0,35...0,7 V. Una vez abiertala mariposa, la etapa de salida acrecenta. Cuando la mari-posa está completamente abierta (a 76-81% según elDST-2), la tensión de salida debe ser 4,05...4,75 V.

Midiendo la tensión de salida de la señal del PMG, elcalculador determina la posición actual de la mariposa degases. Los datos sobre la posición de la mariposa sonnecesarios para el calculador para el cálculo del ángulo deavance del encendido y de la duración de impulsos de lainyección.

Observando el cambio de la tensión, el calculador de-termina, si la mariposa se está abriendo o cerrando. El cal-culador percibe la tensión de la señal del PMG creciendorápidamente como el testimonio de la demanda crecientedel combustible y la necesidad de aumentar la duración deimpulsos de la inyección.

El PMG no se regula. El calculador utiliza la tensiónmás baja de la señal del PMG en el régimen de ralentí encalidad de punto de partida para el recuento (0% de laapertura de la mariposa).

La avería o el aflojamiento de la fijación del PMGpueden causar la inestabilidad del régimen de ralentí, esdecir, el calculador no recibirá la señal de movimiento dela mariposa.

Al surgir algún defecto en los circuitos del PMG, el cal-culador registra en la memoria su código y enciende lalámpara testigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de lapresencia de defecto. Si esto sucede, el calculadorpresupondrá el valor de posición de la mariposa por la fre-cuencia de rotación del cigüeñal.

Extracción del PMG1. Desconectar el encendido.

2. Separar el cable del borne «menos» de batería.

3. Separar los cables del potenciómetro.

4. Desenroscar dos tornillos de fijación del potencióme-tro a la tubuladura de mariposa y extraer el potenciómetrode la tubuladura.

Instalación del PMG 1. Instalar el potenciómetro en la tubuladura de mari-

posa. La mariposa debe hallarse en la posición cerradanormalmente.

2. Apretar dos tornillos de fijación del potenciómetro alpar de 2 N.m.

3. Acoplar los cables al potenciómetro.

4. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.

5. Comprobar la etapa de salida del potenciómetro delmodo siguiente:

- conectar el instrumento de diagnóstico DST-2, elegir elrégimen «1 - Parámetros; 4 - Canales ADC, TPS»;

- conectado el encendido y desconectado el motor, latensión de salida del potenciómetro debe ser 0,35...0,7 V.Si está fuera de los límites del rango, hay que sustituir elpotenciómetro.

Sonda de temperatura del líquidorefrigerante (STLR)

La sonda (fig. 1.1-07) está instalada en la corriente dellíquido refrigerante del motor en la tubuladura de escapede la camisa refrigerante sobre la culata (fig. 1.1-08).

El elemento sensor de la sonda de temperatura dellíquido refrigerante es el termistor, es decir, es un resistor,

Fig. 1.1-05. Potenciómetro de la mariposa de gases

Fig. 1.1-06. Posición del potenciómetro de la mariposa degases: 1 - potenciómetro de la mariposa de gases

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la resistencia eléctrica del cual se cambia según latemperatura.

La temperatura alta provoca la resistencia baja (70 Oma 130°C) de la sonda, y la temperatura baja del líquidorefrigerante - la resistencia alta (100700 Om a -40°C).

El calculador transmisiona a la STLR la tensión de ali-mentación de 5 V por el resistor con la resistencia continuaque está instalado dentro del calculador.

La temperatura del líquido refrigerante el calculador ladetermina por la caída de la tensión en la STLR. La caídade tensión es relativamente alta en el motor frío y baja enel motor caliente. La temperatura del líquido refrigerantese utiliza en la mayoría de las funciones de mando delmotor.

Si se presenta algún defecto en los circuitos de laSTLR, el calculador registrará en la memoria su código yencenderá la lámpara testigo «CHECK ENGINE» y venti-ladores del sistema de refrigeración haciendo señales dela presencia de defecto. En este caso el calculadorpresupondrá el valor de la temperatura del líquido refriger-ante según un algoritmo especial.

Extracción de STLR 1. Desconectar el encendido.

2. Separar los cables de la sonda.

3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.

ATENCION. Es de máxima importancia tomar medi -das de precaución cuando la sonda está funcionando.La sonda dañada lleva al quebrantamiento del fun -cionamiento normal del sistema de mando del motor .

Instalación de STLR

1. Apretar la sonda a la tubuladura de escape de la cu-lata al par de 9,3...15 N.m.

2. Acoplar el conector de haz de cables a la sonda.

3. Añadir vertiendo el líquido refrigerante, si es necesa-rio.

Captador de detonación (CD)Para el descubrimiento de las vibraciones irregulares

(golpes de detonación) en el motor, se usa el captador dedetonación (fig. 1.1-09) instalado en la parte derecha delbloque de cilindros debajo del colector de escape( fig. 1.1-10).

En el captador de detonación (CD) se usa el elementosensor piezocerámico que durante la vibración engendrala señal de tensión de la corriente alterna. La amplitud y lafrecuencia de la señal dependen de la amplitud y la fre-cuencia de vibración del motor.

Si surge la detonación, la amplitud de vibración de unafrecuencia determinada se aumentará. Mientras tanto, elcalculador corregirá el ángulo de avance del encendidopara la extinción de la detonación.

Si se presenta algún fallo en los circuitos del CD, el cal-culador registrará en la memoria su código y encenderá lalámpara testigo «CHECK ENGINE», haciendo señales deldefecto. Para la determinación y la eliminación de defec-tos, es necesario usar la carta de diagnóstico correspon-diente.

Fig. 1.1-09. Captador de detonación

Fig. 1.1-10. Instalación del captador de detonacíon en elmotor

Fig. 1.1-07. Sonda de temperatura del líquido refrigerante

Fig. 1.1-08. Posición de la sonda de temperatura del líquidorefrigerante:1 - sonda de temperatura del líquido refrigerante

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Extracción del captador de detonación1. Desconectar el encendido.

2. Separar los cables del captador.

3. Desenroscar el tornillo de fijación y extraer el capta-dor.

Instalación del captador de detonación1. Instalar el captador, apretando el tornillo al par de

20...27,5 N.m.

2. Acoplar al captador el conector del haz de cables.

Sonda de oxígeno (SO)La más efectiva reducción de la toxicidad de gases de

desecho de los motores de gasolina se logra a relación deaire y combustible en la mezcla 14,6...14,7:1. Estaproporción se llama estequiométrica. A esta proporción dela mezcla combustible-aire el catalizador lo más efectiva-mente posible reduce la cantidad de hidrocarburos, óxidosde carbono y óxidos de nitrógeno que se expulsan congases de desecho. Para la optimización de composiciónde los gases de desecho, con el fin de lograr la máximaefectividad de funcionamiento del catalizador se aplica elmando de la alimentación de combustible por el circuitocerrado con reacción según la presencia de oxígeno en losgases de desecho.

El calculador calcula la duración de impulsos de la in-yección por tales parámetros como el consumo de masade aire, la frecuencia de rotación del cigüeñal, la tempera-tura del líquido refrigerante, etc. Para la corrección decálculos de la duración de impulsos de la inyección se usala información sobre la presencia de oxígeno en los gasesde desecho, la que se da por la sonda de oxígeno (SO)(fig. 1.1-11).

La SO se coloca en el tubo del sistema de escape (fig.1.1-12). Su elemento sensor se sitúa en la corriente de losgases de desecho. La SO engendra la tensión que secambia en el rango de 50...900 mV. Esta tensión de salidadepende de la presencia o falta de oxígeno en los gasesde desecho y de la temperatura del elemento sensor de laSO.

Cuando la SO está fría, falta la etapa de salida de lasonda, porque en este estado la resistencia eléctrica inter-na de la sonda es muy alta - unos cuantos MOm. A medi-da que se está calentando la sonda, la resistencia se bajay se hace activa la capacidad de engendrar la etapa desalida.

Para el funcionamiento efectivo la SO debe hallarse ala temperatura de 300°C como mínimo. Para el calenta-miento rápido después de la puesta en marcha del motor,la SO está equipada con el elemento calentador interno,que se manda por el calculador.

Si la temperatura de la sonda es superior a 300°C, enel momento de paso por el punto de la estequiometría, laetapa de salida se reconecta entre el nivel bajo (50...200mV) y el nivel alto (700...900 mV). El nivel bajo de la señalcorresponde a la mezcla pobre (presencia de oxígeno),alto - a la mezcla rica (falta de oxígeno).

Descripción de funcionamiento del circuito

El calculador da al circuito la tensión de referenciaestable - 450 mV. Cuando la SO no está calentada, latensión de la etapa de salida se halla en el rango de300...600 mV. Al paso que se está calentando la sonda, suresistencia interna se disminuye y la sonda empieza a

engendrar la tensión que se cambia y sale de los límites deeste rango. Por el cambio de la tensión el calculador deter-mina que la SO está calentada y su etapa de salida puedeser utilizada para el mando de la alimentación de com-bustible en el régimen del circuito cerrado.

Si está funcionando normalmente el sistema de laalimentación de combustible en el régimen de circuito cer-rado, la tensión de salida de la SO irá cambiando entre elnivel bajo y el nivel alto.

Contaminación de la sonda de oxígenoLa SO puede resultar contaminada como consecuen-

cia del empleo de la gasolina etílica mezclada, o del usoen el proceso de la armadura de las piezas selladas vul-canizantes a temperatura del ambiente, las cuales en unacantidad grande contienen silicona (compuesto de silicio)con alta volatilidad. Los vapores de silicona pueden infil-trarse en el sistema de ventilación del cárter y encontrarseen el proceso de combustión. La presencia de los compue-stos de plomo o de silicio en los gases de desecho puedellevar al estropeo de la SO.

La ruptura del circuito de salida de la SO o del circuitode tierra, el defecto de la sonda, su contaminación o elestado no calentado pueden causar la permanencia pro-longada de la tensión de señal en el rango de 300...600mV. Si esto sucede, en la memoria del calculador se inser-ta el código de fallo correspondiente. El mando de la ali-mentación de combustible se efectuará por el circuitoabierto.

Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-tigua que la mezcla ha sido demasiado pobre durante unperíodo bastante largo, en su memoria se ensertará elcódigo del defecto correspondiente (el nivel bajo de laseñal de la sonda de oxígeno). La causa del desarreglopuede consistir en el corto a masa del circuito de salida de

Fig. 1.1-12. Posición de la sonda de oxígeno:1 - sonda de oxígeno

Fig. 1.1-11. Sonda de oxígeno.

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la SO, falta de estanquiedad del sistema de admisión deaire o en la presión baja del combustible.

Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-tigua el estado rico de la mezcla durante un período pro-longado, en su memoria se insertará el código de fallo co-rrespondiente (nivel alto de la señal de la sonda de oxíge-no). La causa del desarreglo puede consistir en el corto afuente de la tensión del circuito de salida de la SO o en lapresión alta de combustible en la rampa de inyectores.

Si se presentan los códigos de fallos de la sonda deoxígeno, el calculador realizará el mando de alimentaciónde combustible en el régimen de circuito abierto.

Mantenimiento técnico de la sonda de oxígenoDañados el haz, el conector o los pasadores de la SO,

es necesario sustituir la sonda entera en conjunto. Las re-paraciones del haz, el conector o los pasadores estánprohibidas. Para el funcionamiento normal, la SO debeestar en contacto con el aire ambiental. El contacto con elambiente se abastece por capas de aire de los cables dela sonda. El intento de reparar cables, conectores o pasa-dores lleva a la perturbación del contacto con el aire y alempeoramiento de funcionamiento de la SO.

Manteniendo la SO, es necesario observar lasexigencias siguientes:

No es admisible que penetre el líquido para limpiezade los contactos u otros materiales en la sonda o en co-nectores de haces. Estos materiales pueden caer en la SOy causar quebrantamiento del funcionamiento. Además, nose admiten deterioros o daños del aislamiento de loscables que provoquen el desnudamiento de estos.

Se prohibe doblar fuertemente o torcer el haz de la SOy el haz de cables del sistema de inyección unidos entresí. Esto puede perturbar la admisión del aire ambiental.

Para excluir los defectos consecuentes de la infiltra-ción de agua, es necesario evitar daños al sellado en laperiferia del conector de haz del sistema de la inyección.

Extracción de la sonda de oxígeno 1. Desconectar el encendido.

2. Desacoplar de la sonda el conector de haz de ca-bles.

3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.

ATENCION. A la temperatura del motor inferior a40°C el desmontaje de la sonda puede resultar difícil.El esfuerzo excesivo lleva a la deterioración de la ros -ca del tubo del sistema de escape.

Es aconsejable manejar con precaución la sondanueva. No es permisible la penetración del lubricanteo de la suciedad en el conector de haz de cables de lasonda y en el terminal de la sonda con ranuras.

Instalación de la sonda de oxígeno1. Lubricar la rosca de la sonda con el aceite de

carbón.

2. Apretar la sonda al par de 25...45 N.m.

3. Acoplar a la sonda el conector del haz de cables.

Captador de velocidad del vehículo(CVV)

El captador de velocidad de vehículo (fig. 1.1-13) trans-mita la señal de impulso que informa el calculador de lavelocidad de movimiento del vehículo. El CVV está insta-

lado en el árbol de salida de la caja de transferencia (fig.1.1-14).

El CVV produce 6 impulsos por metro del movimientodel automóvil. El calculador determina la velocidad de ve-hículo por la frecuencia de seguimiento de los impulsos.

Averiados los circuitos del CVV, el calculador registraen la memoria el código de defecto y enciende la lámparatestigo «CHECK ENGINE», haciendo señales del defecto.

Extracción del captador de velocidad1. Desconectar el encendido.

2. Desacoplar el conector de haz.

3. Extraer la grapa de fijación de los cables del capta-dor al árbol flexible del accionamiento de velocímetro.

4. Con cuidado desenroscar el captador del árbol desalida de la caja de transferencia.

Instalación del captador de velocidad1. Apretar el captador al par de 1,8...4,2 N.m. al árbol

de salida de la caja de transferencia.

2. Acoplar el conector de haz.

3. Fijar con la grapa los cables de captador al árbol fle-xible del accionamiento de velocímetro.

Transmisor inductivo del cigüeñal (TIC)El transmisor inductivo del cigüeñal (fig. 1.1-15) está

instalado en la tapa de accionamiento del árbol de distribu-ción (fig. 1.1-16) a distancia de 0,7...1,1 mm del disco dedientes sujetado en el cigüeñal del motor.

El disco de dientes es una rueda dentada con 60 dien-tes colocados en su periferia a paso de 6° que está inter-

Fig. 1.1-13. Captador de velocidad de vehículo

Fig. 1.1-14. Disposición del captador de velocidad devehículo: 1 - caja de transferencia; 2 - captador de velocidad; 3 - grapade fijación de cable; 4 - árbol flexible del accionamiento develocímetro

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conectada con la polea de mando del generador. Para lasincronización faltan dos dientes. Si van juntándose el ejedel TIC y la mitad del primer diente del sector dentado deldisco, después de esta muesca «larga» formada por losdientes que faltan, el cigüeñal del motor se coloca en laposición de 114° (19 dientes) hasta el punto muerto supe-rior del 1-r y del 4-o cilindros.

Girando el disco de dientes, en el cable de magneto deltransmisor se cambia la corriente magnética, causandoimpulsos de tensión de la corriente alterna en su devana-do. Por la cantidad y la frecuencia del seguimiento deestos impulsos el calculador determina la posición y la fre-cuencia de rotación del cigüeñal, y calcula la fase y laduración de impulsos de mando de los inyectores y delmódulo de encendido.

De las interferencias los cables del TIC están protegi-dos por la pantalla en corto a masa.

Si se presentan algunos defectos en el circuito del transmisor inductivo del cigüeñal, se para el motor, el cal-culador registra en su memoria el código de fallo yenciende la lámpara testigo »CHECK ENGINE», haciendoseñales del defecto.

Extracción del TIC

1. Desconectar el encendido.

2. Desacoplar los cables del transmisor.

3. Desenroscar el tornillo de fijación del transmisor a latapa de accionamiento del árbol de distribución y extraer eltransmisor.

Instalación del TIC1.Acoplar el transmisor a la tapa de accionamiento del

árbol de distribución por medio del tornillo, apretándolo alpar de 7,8...12,6 N.m.

2. Acoplar los cables al transmisor.

1.2. Sistema antirrobo del automóvil (SAA)

Una parte de los automóviles puede ser equipada conel sistema antirrobo que consiste del bloque de mando 1(fig. 1.2-01), el indicador de estado del sistema 2, dos llaves de código negras 3, la llave de aprendizaje roja y laparte correspondiente del programa de calculador del sis-tema de mando del motor. Los regímenes de funciona-miento y de estado del SAA van mostrados por el díodo lu-minoso instalado en el tablero de instrumentos y el zum-bador dentro del bloque de mando del SAA. Las posi-ciones del bloque de mando y del indicador de estado delSAA están expuestas en la fig. 1.2-02, 1.2-03.

El bloque de mando del SAA se conecta al calculadoratravés de la línea de diagnóstico. El bloque de mandotiene encerrado el relé que conecta o desconecta el conec-tor de diagnóstico del calculador.

Si el instrumento DST-2 no está conectado con el co-nector de diagnóstico, el relé abre el circuito de diagnósti-co y la línea se usa para la conexión del calculador y el blo-que de mando. Si el instrumento DST-2 está conectado alconector, el relé cierra el circuito de diagnóstico, lo quepermite realizar el intercambio de la información entre elinstrumento y el calculador. No obstante, el bloque demando del SAA, cooperando con el calculador, tiene laprioridad ante el instrumento de diagnóstico, y si es nece-sario el bloque de mando interrumpe la conexión entre elcalculador con el instrumento DST-2 (por ejemplo, para elintercambio de la información entre el bloque de mando yel calculador, puesto en marcha el motor).

El calculador y el bloque de mando del SAA puedenencontrarse en uno de dos estados:

- con la función no activa de la inmovilización(«limpio»). En este estado el calculador y el bloque demando del SAA no forman un sistema entero y el arranquedel motor se permite independientemente del SAA;

- con la función activa de la inmovilización («programa-do»). En este estado el funcionamiento del motor es posi-ble sólamente cuando el calculador del SEMM haya reci-bido la consigna correcta del bloque de mando del SAA.

Al estado programado el calculador y el bloque demando del SAA pasan después de haber sido ejecutado elprocedimiento especial, que se realiza con la ayuda de lallave de aprendizaje. Este procedimiento se llama «Salidadel régimen de mantenimiento técnico y aprendizaje de lasllaves», y está descrito más adelante.

Si el procedimiento está llevado a cabo correctamente,los dos bloques pasan al estado programado y es imposi-ble volverlos al estado «limpio».

La llave de aprendizaje, mediante la cual se realiza elprocedimiento mencionado, almacena la consigna del sis-tema y se usa solamente para la ejecución de los procedi-mientos de aprendizaje, a los que pertenecen:

- entrada en el régimen de mantenimiento técnico y sa-lida de éste. En el proceso de la salida del régimen demantenimiento técnico se va efectuando el aprendizaje delbloque de mando del SAA, del calculador del SEMM y delas llaves de código:

- programación del «arranque alternativo» del motor;

- renovación de funcionamiento del sistema, sustituidouno de los bloques en caso del defecto.

Realizándose cualquier de los procedimientos arribacitados, en el sistema se genera una consigna nueva quese almacena en la memoria autónoma de energía eléctricadel calculador y del bloque de mando del SAA. También

Fig. 1.1-15. Transmisor inductivo del cigüeñal

Fig. 1.1-16. Posición del transmisor inductivo del cigüeñal: 1 - transmisor inductivo del cigüeñal; 2 - disco de dientes.

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esta consigna nueva se registra en la llave de aprendiza-je. Así, si el propietario sospecha que la consigna de sullave de aprendizaje haya sido leída, le bastará efectuaruno o unos cuantos procedimientos (por ejemplo, entradaen el régimen de mantenimiento técnico y salida de éste),y la consigna vieja del sistema se hará inválida.

ATENCION. Está prohibido usar la llave de apren -dizaje para programar cualquier otro par del bloque demando del SAA-calculador del SEMM, porque en estecaso se anotará la consigna para el sistema nuevo y laconsigna vieja será perdida. En adelante esto nopermetirá al propietario utilizar ninguno de losprocedimientos de aprendizaje para su SAA. Además,perdida de la llave de aprendizaje, el propietario debesistituir y el calculador del SEMM, y el bloque demando del SAA. Para la sustitución se necesitan solólos bloques «limpios» (no programados).

Durante el procedimiento de paso del SAA al estadoprogramado, simultáneamente van programándose las lla-ves de código «negras». Estas llaves se usan para la des-abilización del régimen de guardia del SAA a lo largo deluso del automóvil. Más detalladamente el proceso de lainstalación y la desabilización del régimen de guardia delSAA se da en el Manual de empleo de vehículo.

Si están perdidas las llaves de código, para el empleodel SAA, será necesario programar las llaves «limpias»nuevas (dado que no haya sido perdida la llave de apren-dizaje del sistema). Para eso se debe hacer pasar el SAAal régimen de mantenimiento técnico (véase «Régimen demantenimiento técnico»), después hacerlo salir de este ré-gimen (véase «Salida del régimen de mantenimientotécnico y aprendizaje de las llaves»). Durante la ejecuciónde este procedimiento se realiza el aprendizaje de las lla-ves «negras».

Régimen de mantenimiento técnicoEl SAA permite pasar al régimen de mantenimiento

técnico y salir de éste. En este régimen el SAA funcionade tal modo, como si no existiera, es decir, el sistema noimpide al arranque del motor. Este régimen puede ser útilen caso cuando es necesario transmitir el mando delautomóvil a otra persona sin entregarle las llaves decódigo, y, además, realizando las reparaciones de auto-móvil, cuando la función de establecimiento automático delrégimen de guardia impide la realización de las repara-ciones. También hay que acordarse de que en el régimende mantenimiento técnico el calculador cada vez continúademandando del SAA la consigna de permiso para el

arranque del motor, y en caso de defecto del SAA o de rup-tura de la conexión, el motor no se pondrá en marcha.

El paso al régimen de mantenimiento técnico y la sali-da de éste se efectua con la ayuda de la llave «roja». Paraeso es indespensable exactamente ejecutar el procedi-miento siguiente:

1. El SAA está en el régimen de guardia. El díodo lumi-noso del indicador de estado del sistema debe parpadearcon la frecuencia de 1 vez a los 2,5 segundos.

2. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-do el régimen de la leída.

3. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado delsistema y, manteniéndola, desconectar el encendido. El dí-odo debe encenderse y el zumbador dará una corta señalacústica. Retirar la llave del indicador de estado del sis-tema.

Fig. 1.2-03. Posición del bloque de mando del SAA en elsalón del auto V AZ-21214: 1 - bloque de mando del SAA.

Fig. 1.2-02. Posición del indicador de estado del SAA en eltablero de instrumentos del V AZ-21214: 1 - indicador de estado del SAA.

Fig. 1.2-01. Sistema antirrobo del automóvil: 1 - bloque de mando del SAA; 2 - indicador de estado del sis-tema; 3 - llave de código

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4. Al pasar unos 3-5 segundos después de ladesconexión del encendido, el díodo debe empezar aparpadear con la frecuencia de 10 veces al segundo, inter-rumpiendo este parpadeo cada dos segundos.

5. Otra vez acercar la llave «roja» al indicador de esta-do. El díodo debe encenderse y el zumbador dará unaseñal acústica de un segundo de duración.

6. Al pasar 10 segundos después de la conexión deldíodo, hay que conectar el encendido del auto y dentro de1-2 segundos desconectarlo. Si el intercambio con el cal-culador ha pasado bien, dentro de 1...5 segundos el díodose apagará y el zumbador dará una corta señal acústica.

7. Conectar el encendido. El díodo debe encendersecon la luz permanente, indicando el régimen de manteni-miento técnico.

Si el díodo parpadea con la frecuencia de 1 vez cada 2segundos, será necesario desconectar el encendido ydentro de 15 segundos conectarlo de nuevo. El díodo debeseguir luciendo con la luz permanente y el motor debe po-nerse en marcha.

Cualquiera de las etapas de ejecución de este procedi-miento realizada incorrectamente, o sobrepasado el tiem-po de la expectativa, el SAA vuelve al régimen ordinario,como si el procedimiento no se hubiera realizado.

A semejante salida errada, el díodo parpadea durante2 segundos con la frecuencia de 2 veces al segundo.

Si el procedimiento ha sido efectuado correctamente,el SAA pasará al régimen de mantenimiento técnico.

Salida del régimen de mantenimientotécnico y aprendizaje de las llaves

Pasando al régimen de mantenimiento técnico, se bo-rran los códigos de las llaves «negras». Por eso, a la sali-da del régimen de mantenimiento técnico y al paso al régi-men ordinario, es necesario programar el SAA a las llavesque se usarán durante el servicio del automóvil.

Es posible programar sea las llaves «limpias», es decir,que nunca han sido programadas antes, o sea las llavesque ya han sido utilizadas para este mismo SAA.

Para la programación de las llaves y la salida delrégimen de mantenimiento técnico es necesario efectuarel procedimiento siguiente:

1. Conectar el encendido. El díodo debe encendersecon la luz permanente, indicando el régimen de manteni-miento técnico.

2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado y,manteniéndola, desconectar el encendido. El díodo debecontinuar luciendo, el zumbador dará una corta señalacústica.

3. Retirar la llave del indicador de estado del sistema.Al pasar unos 3-5 segundos después de la desconexióndel encendido, el díodo debe empezar a parpadear con lafrecuencia de 10 veces al segundo haciendo señales delpaso al régimen de programación.

4. Durante 10 segundos siguientes acercar la llave«negra», que se está programando, al indicador de estadodel SAA. Terminado el aprendizaje de la llave, el zumbadorproduce una señal acústica de un segundo de duración yel díodo se apaga para este período.

5. Después de la programación de la primera llave«negra» el régimen de aprendizaje se prolonga a 10segundos más, permitiendo efectuar el procedimientodescrito arriba (punto 4) con la segunda llave «negra».

6. Después de la programación de las llaves, durante10 segundos siguientes, el SAA permanece en el régimende aprendizaje (el díodo está parpadeando 10 veces alsegundo. En este momento hay que acercar la llave «roja»al indicador de estado del sistema y mantenerla así hastaque el zumbador genere la señal acústica de un segundode duración. El díodo se enciende y luce permanente-mente en el transcurso de 10 segundos. Retirar la llave«roja» del indicador de estado del SAA.

7. Durante estos 10 segundos, mientras está luciendoel díodo, es necesario conectar el encendido del automóvily, dentro de 1-2 segundos, desconectarlo. Si la sesión dela comunicación con el calculador ha pasado bien, el díodose apagará, el SAA generará una corta señal acústica,saldrá del régimen de aprendizaje y de mantenimientotécnico, y pasará al régimen de guardia.

Cualquiera etapa de la ejecución de este procedimien-to realizada incorrectamente o sobrepasado el tiempo dela expectativa, el SAA vuelve al régimen de mantenimientotécnico, y será obligatorio efectuar el procedimiento denuevo. En caso citado el indicio de la salida errónea es elparpadeo del díodo a lo largo de 2 segundos con la fre-cuencia de 2 veces al segundo.

Si el procedimiento está ejecutado, pero en su curso nohaya sido programada ni una llave «negra», el SAA saledel régimen de mantenimiento técnico y es imposible de-sabilitarlo del régimen de guardia porque faltan las llaves«negras». En este caso es indespensable pasar alrégimen de mantenimiento técnico otra vez y salir de éstedespués de haber programado la cantidad necesaria delas llaves «negras».

Terminado el procedimiento de la programación, puedehacerse imprescindible la concordancia entre los códigosdel bloque de mando del SAA y el calculador. Para eso hayque desabilitar el SAA del régimen de guardia y conectarel encendido. Si el díodo está parpadeando con la fre-cuencia de 1 vez al segundo, es necesario desconectar elencendido para 15 segundos. Al conectar el encendidonuevamente, el díodo no debe parpadear y el motor debeponerse en marcha.

Sustitución del calculador programadoEn caso de defecto del calculador, para su sustitución

es necesario usar el calculador «limpio» (no programado).Para el reacondicionamiento del SAA, después de lasustitución hecha, hay que realizar el procedimiento sigu-iente:

1. Comprobar si el calculador instalado se encuentraen el estado «limpio». Para eso hace falta efectuar losiguiente:

a) Conectar el encendido. El díodo del indicador debeparpadear con la frecuencia de 2 veces al segundo (elSAA está en el régimen de «leída»).

b) Acercar al indicador la llave «negra». El zumbadordará dos señales acústicas, el díodo debe apagarse.Desconectar el encendido.

c) Al pasar 15 segundos, conectar el encendido. Si eldíodo del indicador:

- se enciende con la luz permanente y dentro de 20segundos se apaga (se admite el parpadeo del díodo du-rante 5 segundos). Esto significa que el calculador instala-do está «limpio» y se puede continuar el procedimiento;

- se enciende con la luz permanente y no se apaga alpasar 20 segundos, esto significa que el calculador y elbloque de mando del SAA están «limpios». En este caso

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hay que saltar el punto 2 y pasar enseguida al punto 3 delprocedimiento;

- empieza a parpadear y no se enciende con la luzpermanente dentro de 5 segundos. Entonces es necesariodesconectar el encendido, y al pasar 15 segundos, conec-tarlo otra vez. Si el díodo sigue parpadeando, el calculadorinstalado no está «limpio», y la reactivación de la capaci-dad de funcionamiento del SAA es imposible.

d) Desconectar el encendido. Abrir y cerrar la puertadel conductor de vehículo. Durante 2 siguientes minutos elSAA debe pasar al régimen de guardia. El díodo del indi-cador debe parpadear con la frecuencia de 1 vez a los 2,5segundos.

2. Hacer pasar el SAA al régimen de mantenimientotécnico (véase arriba).

3. Programar las llaves de trabajo y salir del régimende mantenimiento técnico (véase arriba).

ATENCION. Durante la realización de todos lospuntos del procedimiento es necesario usar la llave deaprendizaje de códigos «vieja».

Sustitución del bloque de mando delSAA programado

En caso de fallo del bloque de mando del SAA es nece-sario:

1. Sustituir el bloque de mando del SAA por otro nuevoque esté «limpio» (no programado).

2. Ejecutar el procedimiento de salida del régimen demantenimiento técnico (véase arriba), programando lasllaves de código nuevas.

ATENCION. Durante la realización de todos lospuntos del procedimiento es preciso usar la llave decódigo «negra» «vieja».

«Arranque alternativo» del motorEl «arranque alternativo» permite poner en marcha el

motor, incluso cuando no se haya recibido el permiso delbloque de mando del SAA.

Durante el desbloqueo por medio del «arranque alter-nativo» con la ayuda del pedal de acelerador, se introducela sucesión de códigos programada antes.

Programación del «arranque alternati -vo»

Durante la programación del procedimiento de «arran-que alternativo» se elige el código de desbloqueo (consig-na) que consiste de 6 números.

1. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-do el régimen de «leída».

2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado delsistema, y manteniéndola, desconectar el encendido. Eldíodo debe encenderse y el zumbador dará una cortaseñal acústica. Retirar la llave del indicador de estado delsistema.

3. Al pasar unos 3-5 segundos después de la descone-xión del encendido, el díodo debe empezar a parpadearcon la frecuencia de 10 veces al segundo, interrumpiendoel parpadeo cada dos segundos.

4. Conectar el encendido.

5. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» estáparpadeando a lo largo de 4 minutos (frecuencia del

parpadeo es 1 vez a los 2 segundos). De este modo seindica que el «arranque alternativo» está en el régimen deprogramación.

6. Después del parpadeo mencionado, la lámpara tes-tigo se apaga por 1 minuto. Durante este período es nece-sario introducir el primer número de 1 a 255, pisando hastael fondo el pedal de acelerador. Con cada presión lalámpara se enciende y el número va aumentándose a 1.

7. Para la inroducción de los números restantes delcódigo, es necesario realizar las operaciones 5 y 6 (dadasarriba) cinco veces más.

Cuando el pedal de acelerador no se pisa, la progra-mación se interrumpe. Entonces el desbloqueo por mediodel «arranque alternativo» es imposible. Esto se indica porel parpadeo más rápido de la lámpara «CHECK ENGINE»(frecuencia del parpadeo 1 vez al segundo).

Desbloqueo del motor mediante el«arranque alternativo»

Si después de la desconexión del encendido no sedesbloquea el funcionamiento del motor por el sistemaantirrobo de automóvil, es conveniente desbloquearlomediante el «arranque alternativo».

El desbloqueo se efectua del modo siguiente:

1. Conectar el encendido.

2. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» está luciendodurante 4 minutos.

3. Después de eso la lámpara se apaga por 1 minuto.Durante este período hay que introducir el número progra-mado con la ayuda del pedal de acelerador. Si el pedal delacelerador se pisa hasta el fondo, la lámpara se enciendey el número va aumentándose a 1.

Si el pedal del acelerador no haya sido pisado o hayasido introducido un número incorrecto, el proceso del«arranque alternativo» se interrumpirá. En este caso elmotor queda bloqueado. Esto se indica por el parpadeo dela lámpara «CHECK ENGINE» (frecuencia del parpadeoes 1 vez al segundo).

4. Para la introducción de los números restantes, hacefalta realizar las operaciones 2 y 3 cinco veces más.

El procedimiento del «arranque alternativo» permiteponer en marcha el motor solamente por un viaje. Al pasar10 segundos después de la desconexión del encendido, elmotor se bloquea de nuevo. El arranque repetido del motormediante el «arranque alternativo» es imposible.

1.3. Sistema de alimen -tación de combustible

Descripción generalLa función principal del sistema de alimentación de

combustible es el suministro de la cantidad necesaria decombustible al motor en todos los regímenes de funciona-miento. El combustible se suministra al motor por losinyectores instalados en el tubo de admisión.

El sistema de alimentación de combustible se com-pone (fig. 1.3-01) por:

• bomba eléctrica de combustible

• filtro de combustible

• tuberías de combustible (de alimentación y de vacia-do)

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• rampa de inyectores:

- inyectores de combustible

- regulador de presión de combustible

- racor de control de presión de combustible

La bomba eléctrica de combustible ubicada en el depó-sito de gasolina, suministra el combustible por el filtro deconducto principal de combustible y la línea dealimentación de combustible a la rampa de inyectores.

El regulador de presión de combustible mantiene elsalto permanente de presión entre el tubo de admisión y larampa principal de inyección. La presión de combustiblesuministrada a los inyectores está en los límites de284...325 kPa, a condición de que el encendido estéconectado y el motor - desconectado. El exceso de com-bustible destinado para los inyectores, vuelve al depósitode combustible por la línea de vaciado separada.

El calculador conecta los inyectores de combustiblepor pares (1-4, 2-3). Los pares de inyectores se conectanpor turno cada 180° de giro del cigüeñal.

La señal del calculador, la que controla el inyector, esel impulso, la duración del cual corresponde a la cantidadde combustible que se necesita para el motor. Este impul-so se transmisiona en el momento determinado de giro delcigüeñal que depende del régimen de funcionamiento delmotor.

La señal de control enviada al inyector abre la válvuladel inyector cerrada normalmente, suministrando al orificiode admisión el combustible bajo presión.

Como el salto de presión de combustible se mantieneen el estado permanente, la cantidad del combustible su-ministrado está en proporción al tiempo, durante el cual losinyectores se hallan en el estado abierto (duración del impulso de la inyección). El calculador mantiene la relaciónóptima de aire/combustible mediante el cambio de laduración de impulsos.

El aumento de la duración de impulso de la inyecciónlleva al aumento de la cantidad del combustible sumini-strado (enriquecimiento de la mezcla). La reducción de laduración de impulso de la inyección causa la reducción dela cantidad del combustible suministrado, es decir, el em-pobrecimiento de la mezcla.

ATENCION.

Para la prevención de los traumas a la persona odaños al automóvil durante el desmontaje de los ele -mentos del sistema de alimentación de combustiblecomo resultado del arranque casual, es necesariodesacoplar el cable del borne «menos» de la bateríahasta la realización de mantenimiento técnico, yacoplarlo después de concluir los trabajos.

Antes del servicio de aparatos de combustible esde máxima importancia aliviar la presión en el sistemade alimentación de combustible (véase «Orden de ladisminución de la presión en el sistema de alimenta -ción de combustible»).

En el proceso de desacoplamiento de las tuberíasde combustible no se admiten fugas de combustible.Por eso es necesario cubrir los terminales de los tu -bos con trapos. Después de concluir los trabajos esaconsejable botar los trapos usados a un contenedorque sea destinado para esto.

Orden de disminución de la presión enel sistema de alimentación

de combustible1. Conectar la transmisión neutral, frenar el vehículo

con el freno de estacionamiento.

2. Plegar el asiento trasero hacia adelante y extraer laalfombrilla del compartimiento de equipaje.

3. Quitar la tapa del depósito de combustible (fig. 1.3-03) y desacoplar el conector de haz del sistema de inye-cción.

4. Poner en marcha el motor y dejarlo funcionar enralentí hasta que se pare por causa del consumo pleno decombustible.

5. Conectar el arrancador para 3 segundos con el finde aliviar la presión en las tuberías de combustible.Después de hacerlo se puede trabajar con el sistema dealimentación de combustible sin peligro.

6. Después del alivio de presión y la conclusión de tra-bajos acoplar los cables a la bomba eléctrica de com-bustible.

Fig. 1.3-01. Sistema de alimentación de combustible a inyección multipunto: 1 - bomba eléctrica de combustible; 2 - tubería de vaciado de combustible; 3 - filtro de combustible; 4 - tubería de alimentación de com-bustible; 5 - inyector; 6 - rampa de inyectores; 7 - racor de control de presión de combustible; 8 - regulador de presión de combustible.

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Módulo de la bomba eléctricade combustible

El módulo de la bomba eléctrica de combustible (fig.1.3-02) consiste de la bomba eléctrica de combustible deltipo de turbinas, el filtro de depuración basta de combusti-ble y el aforador de combustible.

La bomba suministra la alimentación de combustibledel depósito de combustible por el filtro de combustible deconducto principal a la rampa de inyectores. El exceso decombustible vuelve al depósito por la línea separada devaciado.

La bomba eléctrica de combustible se conecta por elcalculador por medio del relé. Instalando la llave de encen-dido en la posición «ENCENDIDO», después de permane-cer éste más de 15 segundos en la posición «DESCO-NECTADO», el calculador alimenta el relé a 2 segundospara poder crear la presión necesaria en la rampa de in-yectores. Si el encendido se conecta, al pasar menos de

15 segundos después de su desconexión, la bombaeléctrica de combustible se conectará solamente con el ini-cio de giramiento del motor.

Si durante estos 2 segundos, mientras está funcionan-do la bomba eléctrica de combustible, no da marcha el mo-tor, el calculador desconectará el relé y esperará a queempiece el rodaje. Después de su comienzo el calculadorconectará el relé de nuevo.

Desmontaje del módulo de la bombaeléctrica de combustible

1. Bajar la presión en el sistema de alimentación decombustible (véase arriba).

2. Desacoplar las tuberías de combustible de la bombade gasolina.

3. Al desenroscar las tuercas de fijación, cuidadosa-mente extraer el módulo de la bomba de gasolina deldepósito de combustible.

ATENCION. Es preciso extraer el módulo de gasoli -na cuidadosamente para no causar la deformación dela palanca del aforador de combustible y , como con -secuencia, las mediciones falsas del nivel de combus -tible.

Montaje del módulo de la bomba decombustible

1. Comprobar la presencia y la regularidad de laposición de la empaquetadura entre el depósito de com-bustible y el módulo de la bomba de gasolina.

2. Instalar el módulo de la bomba de gasolina aldepósito de combustible y fijarlo, apretando las tuercas defijación al par de 1...1,5 N.m.

ATENCION. Es recomendable cuidadosamenteinstalar el módulo de la bomba de gasolina para evitarla deformación de la palanca del aforador de combus -tible y , como consecuencia, las mediciones falsas delnivel de combustible.

3. Instalar las tuberías de combustible, al comprobarpreviamente la integridad de los anillos de empaquetaduray después de apretar las tuercas de extremidad al par de20...34 N.m.

4. Acoplar el conector de haz del sistema de inyecciónal conector del haz de la bomba de gasolina.

5. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda delinstrumento DST-2 o por medio de la alimentación detensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico,y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.

6. Montar el portillo de la bomba de gasolina.

7. Volver el asiento trasero en la posición normal.

Filtro de combustibleEl filtro de combustible (fig. 1.3-04) está colocado en el

salpicadero izquierdo delantero debajo de la rueda de re-puesto (fig. 1.3-05). El filtro está encerrado en el conductoprincipal de alimentación entre de la bomba de gasolina yla rampa de combustible.

El filtro tiene el cuerpo de acero con los racores a roscaen ambos extremos. El elemento filtrante está fabricado depapel y se destina a la captura de las partículas quepueden llevar al defecto de funcionamiento del sistema deinyección.

Fig. 1.3-02. Módulo de la bomba eléctrica de combustible.

Fig. 1.3-03. Posición del módulo de la bomba eléctrica decombustible: 1 - asiento trasero (en la posición desplazada hacia adelante); 2 - alfombra del compartimiento de equipaje; 3 - tapa deldepósito de combustible.

Desmontaje del filtro de combustible1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de

combustible (véase arriba).

2. Desenroscar las tuercas de fijación de tubos de com-bustible al filtro. No se admite la pérdida de los anillos deempaquetadura, colocados entre el filtro y los terminalesde tubos.

ATENCION. Desenroscando las tuercas de fijación,es obligatorio usar la segunda llave del lado del filtro.

3. Al aflojar el tornillo que emperna la abrazadera delsoporte, extraer el filtro de combustible.

Ajuste del filtro de combustibleComprobar los anillos de empaquetadura por cortadu-

ras, abolladuras o rozaduras. Si es necesario, sustituir losanillos.

1. Colocar el filtro de tal modo, que la flecha en su cuer-po corresponda a la dirección de alimentación de combus-tible, y sujetar el filtro con la abrazadera.

2. Acoplar al filtro los tubos de combustible, apretandolas tuercas de fijación al par de 20...34 N.m.

ATENCION. Es preciso usar la segunda llave dellado del filtro de combustible, apretando las tuercasde fijación.

3. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda delinstrumento DST-2 o mediante la alimentación de tensión+12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico, y cer-ciorarse de que no haya fugas de combustible.

Rampa de inyectoresLa rampa de inyectores (fig. 1.3-06 y 1,3-07) es una

placa hueca con los inyectores y el regulador de presiónde combustible instalados en la misma. La rampa de inye-ctores está ajustada con dos tornillos sobre el tubo de ad-misión del motor.

El combustible bajo presión se alimenta a la cavidadinterior de la rampa, y de allí - al tubo de admisión atravésde los inyectores.

Para el control de presión de combustible en la rampade inyectores está puesto el racor 3 (véase fig. 1.3-07) ce-rrado con el tapón roscado.

Unos procedimientos de diagnóstico en el proceso demantenimiento técnico del automóvil o de la búsqueda dedefectos exigen la realización de control de la presión decombustible. El racor permite medir la presión de combu-stible que alimenta los inyectores por medio del manómet-ro de combustible y un adaptador especial (véase fig. 1.3-08).

Desmontaje de la rampa de inyectoresEs de suma importancia desmontar la rampa de inyec-

tores con cuidado para no deteriorar los contactos de lospasadores y los pulverizadores de inyectores.

No es admisible la presencia de suciedad o materialesextraños en tubería y canales abiertos. Durante el mante-nimiento se recomienda cerrar los racores y las aperturascon tapones.

Antes de extraerla, se puede limpiar la rampa de inyec-tores con el detergente pulverizante para limpieza de losmotores. Está prohibido zambullir la rampa de inyectoresen el diluyente para limpieza.

1. Disminuir la presión en el sistema de alimentaciónde combustible. Véase «Orden de disminución de lapresión en el sistema de alimentación de combustible».

2. Desconectar el encendido.

3. Separar el cable del borne «menos» de la batería deacumuladores.

4. Separar el mando de la mariposa de gases de latubuladura de mariposa y el recibidor.

5. Separar la manguera de tubo de admisión de latubuladura de mariposa.

6. Desenroscar las tuercas de fijación de la tubuladurade mariposa al recibidor y sin desacoplar las manguerascon el líquido refrigerante, extraer la tubuladura de maripo-sa del recibidor.

7. Desmontar los tubos de alimentación y de vaciadodel combustible, desacoplándolos de la rampa de inyecto-res, del regulador de presión y del soporte en el recibidor.

8. Separar la manguera al vacío del regulador depresión.

9. Desenroscar las tuercas de fijación del recibidor yextraerlo del tubo de admisión.

10. Extraer el haz de cables de inyectores, al separarlodel haz del sistema de inyección y los inyectores.

Fig. 1.3-06. Posición de la rampa de inyectores: 1 - inyector; 2 - rampa de inyectores; 3 - racor de control depresión de combustible; 4 - regulador de presión de combustible

Fig. 1.3-04. Filtro de combustible

Fig. 1.3-05. Posición del filtro de combustible:1 - filtro de combustible.

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11. Desenroscar los tornillos de fijación de la rampa deinyectores y desmontarla.

ATENCION. Si el inyector se ha separado de larampa y se queda en el tubo de admisión, es obligato -rio sustituir los dos anillos de empaquetadura y elfijador del inyector .

Montaje de la rampa de inyectores1. Sustituir y lubricar los anillos nuevos de empaqueta-

dura de inyectores con el aceite para motores, montar larampa de combustible en conjunto sobre el tubo deadmisión y ajustarla con tornillos, apretando al par de9...13 N.m.

2. Acoplar el haz de cables de inyectores.

3. Instalar el recibidor.

4. Colocar los tubos de combustible, apretando la tuer-ca doble de fijación al regulador de presión al par de10...20 N.m., y el tornillo de fijación de la tubería dealimentación de combustible a la rampa de inyectores alpar de 3,2...5,2 N.m.

ATENCION. Comprobar los anillos de empaque -tadura de los tubos de combustible por la presencia decortaduras, abolladuras o rozaduras. Sustituir , si esnecesario.

5. Instalar la manguera al vacío del regulador depresión.

6. Colocar la tubuladura de mariposa en el recibidor yajustarlo con tuercas.

7. Acoplar la manguera de tubo de admisión a la tubu-ladura de mariposa.

8. Instalar el mando de mariposa y controlar su funcio-namiento.

9. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.

10. Conectar la bomba eléctrica de combustible con laayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentaciónde tensión +12 V al contacto «G» del conector dediagnóstico, y cerciorarse de que no haya fugas de combu-stible.

Inyectores de combustibleEl inyector (fig. 1.3-09) del sistema a inyección multi-

punto es el instrumento electromagnético controlado por elcalculador, que dosifica la alimentación de combustiblebajo presión al tubo de admisión del motor.

Los inyectores están ajustados en la rampa por mediode los fijadores de resorte 4. Los terminales superior y elinferior de los inyectiores se hermetizan con los anillos deempaquetadura 6, los cuales siempre deben ser sustitui-dos por los nuevos, al desmontar y colocar los inyectores.

El calculador abre la válvula electromagnética de in-yector mediante la señal de mando, el combustible pasapor la válvula y la guía que asegura la pulverización decombustible.

La guía tiene los orificios que conducen el combustible,formando una antorcha cónica.

La antorcha de combustible conduce a la válvula deadmisión. Antes de caer en la cámara de combustión, elcombustible se evapora y se mezcla con el aire.

El inyector, que ha pasado el agarramiento de laválvula parcialmente abierta, causa pérdida de presióndespués de la desconexión del motor, por eso en algunosmotores se puede observar el aumento de tiempo del gira-miento. Además, el inyector con la válvula agarrada puede

causar autoinflamación de combustible, porque cierta can-tidad de combustible caerá en el motor después de que elmotor ha sido silencionado.

Desmontaje de los inyectores1. Extraer la rampa de inyectores (véase arriba «Des-

montaje de la rampa de inyectores»).

2. Desmontar el fijador de inyector (fig. 1.3-10).

3. Extraer el inyector.

4. Extraer los anillos de empaquetadura de ambosextremos y botarlos.

ATENCION. Desmontando los inyectores, tomarprecauciones para no dañar los pasadores y pulveriza -dores. El inyector no es desmontable.

Se prohibe la inmersión de los inyectores en loslíquidos detergentes porque los inyectores contienengrupos eléctricos.

No es admisible la penetración del aceite paramotores dentro del inyector .

Montaje de los inyectores1. Lubricar los anillos de empaquetadura nuevos con el

aceite limpio para motores y colocarlos en el inyector.

2. Instalar el fijador de inyector.

3. Posicionar el inyector en el alojamiento de la rampa(fig.1.3-11) de tal modo que el pasador esté vuelto paraarriba. Posicionar el inyector en el alojamiento hasta elengranaje del fijador con la canaleta en la rampa.

4. Instalar la rampa de inyectores en conjunto (véasearriba «Instalación de la rampa de inyectores»).

5.Conectar la bomba eléctrica de combustible con laayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentaciónde tensión +12 V al conector «G» del conector de diagnó-stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.

Regulador de presión de combustibleEl regulador de presión de combustible (fig. 1.3-12) es

una válvula de seguridad de membrana. Está situado en elterminal de la rampa de inyectores (véase fig. 1.3-06) y semantiene en conjunto con la rampa. De una parte al dia-fragma del regulador influye la presión de combustible, deotra - la presión del resorte del regulador y la presión (de-presión) en el tubo de admisión.

La función del regulador consiste en el mantenimientodel salto permanente de presión en los inyectores. El regu-lador de presión compensa el cambio de carga del motor,aumentando la presión de combustible con el aumento depresión en el tubo de admisión (cuando se va abriendo lamariposa).

Bajando la presión en el tubo de admisión (disminuciónde la apertura de la mariposa), el regulador disminuye lapresión de combustible. La válvula del regulador vaabriéndose y el exceso de combustible se vacía inversa-mente al depósito de combustible por el conductor princi-pal de vaciado.

Si están conectado el encendido, el motor - parado, yfuncionando la bomba de gasolina, la presión de combusti-ble en el sistema es 284...325 kPa.

La presión baja de combustible causa defecto de fun-cionamiento del motor.

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Extracción del regulador de presión1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de

combustible. Véase «Orden de disminución de la presiónen el sistema de alimentación de combustible».

2. Desconectar el encendido.

3. Separar el cable del borne «menos» de batería.

4. Desacoplar la manguera al vacío del regulador depresión.

5. Separar el tubo de vaciado de combustible del regu-lador de presión.

6. Extraer el regulador de presión de la rampa deinyectores, al haber desenroscado los tornillos de fijacióny girado el regulador a la izquierda-derecha hasta eldesplazamiento.

Instalación del regulador de presión1. Al lubricar el regulador de presión con sellado, insta-

larlo en la rampa de inyectores y ajustar con tornillos, apre-tando al par de 8...11 N.m.

2. Instalar el tubo de vaciado de combustible, apretan-do las juntas roscadas al par de 10...20 N.m.

3. Montar la manguera al vacío.

4. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.

5. Conectar la bomba eléctrica de combustible con laayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentaciónde tensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnó-stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.

Regímenes de mando de alimentaciónde combustible

Como se indica al inicio de este apartado, la cantidadde combustible que se alimenta através de los inyectoresla manda el calculador.

El combustible se alimenta según uno de dos métodosdiferentes: sincrónico, es decir, en la posición determinada

del cigüeñal, o asincrónico, es decir, sin sincronización conla rotación del cigüeñal.

La alimentación sincrónica de combustible es elmétodo que se aplica principalmente.

Los inyectores se conectan por pares y por turnos:primero, los inyectores del primer par de cilindros (1-4) y,al pasar 180° del giro del cigüeñal - los inyectores del segundo par de cilindros (2-3), etc. Así, cada inyector seconecta una vez por la rotación de cigüeñal, es decir, dosveces por un completo ciclo de funcionamiento.

La alimentación asincrónica de combustible se usa enel régimen de arranque y en los regímenes dinámicos defuncionamiento del motor.

El calculador trata las señales de los captadores, deter-mina el régimen de funcionamiento del motor y calcula laduración de impulso de la inyección de combustible.

Para el aumento de la cantidad de combustible alimen-tado, la duración de impulso de la inyección se aumentatambién. Para la reducción - la duración de impulso sereduce.

La duración de impulso de la inyección puede ser con-trolada con la ayuda del instrumento de diagnóstico DST-2.

El mando de alimentación de combustible se efectuaen uno de varios regímenes que más adelante se descri-ben.

Desconexión de la alimentación de combustible

La alimentación de combustible no se realiza en loscasos siguientes:

- encendido desconectado (esto previene el encendidoincandescente);

- cigüeñal del motor no gira (falta de señal del TIC );

- frecuencia de rotación del cigüeñal del motor superael valor extremo (unos 6 200 revoluciones/minuto).

Régimen de arranqueUna vez conectado el encendido, con la ayuda del relé

el calculador conecta la bomba eléctrica de combustibleque crea la presión de combustible en la rampa de inyec-tores.

El calculador trata las señales de la sonda de tempera-tura del líquido refrigerante y del sensor de la temperaturade oxígeno para determinar la duración de impulsos de lainyección, necesaria para el arranque.

Cuando, al arrancar, el cigüeñal de motor da marcha,el calculador forma el impulso asincrónico de la conexiónde los inyectores, la duración del cual depende de las me-

Fig. 1.3-10. Extracción de los fijadores de inyector

Fig. 1.3-11. Instalación de inyector

Fig. 1.3-12. Regulador de presión de combustible: 1 - cuerpo; 2 - tapa; 3 - tubuladura para la manguera al vacío; 4 - diafragma; 5 - válvula; A - cavidad; B - cavidad al vacío

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diciones de los captadores. A las temperaturas bajas elimpulso de inyección se aumenta para aumentar la canti-dad de combustible, y a las altas - la duración del impulsose reduce. Esto se llama la inyección primordial de combu-stible y sirve para la aceleración de la puesta en marchadel motor. Luego se efectua la alimentación sincrónica decombustible.

El sistema funciona en el régimen de arranque hasta ellogro de un valor determinado de la frecuencia de rotacióndel cigüeñal (revoluciones deseadas en el régimen de ra-lentí) que dependen de la temperatura del líquido refriger-ante y la temperatura de aire.

ATENCION. La condición obligatoria para la puestaen marcha del motor es el logro de vueltas del motor ,cuando está girando el arrancador , del valor de 80vueltas/minuto como mínimo, a la tensión de la redeléctrica de a bordo de automóvil no inferior a 6,5 V .

Régimen de mando de alimentación de combustible por el circuito abierto

Después del arranque del motor y hasta el cumplimien-to de todas las condiciones para entrada en el régimen decircuito cerrado, el calculador manda la alimentación decombustible en el régimen de circuito abierto. En elrégimen del circuito abierto el calculador calcula laduración de impulsos de la inyección sin tener en cuentala señal de la sonda de oxígeno. Los cálculos se efectuana base de las señales del transmisor inductivo delcigüeñal, del medidor de masa de aire, de la sonda detemperatura del líquido refrigerante y del potenciómetro dela mariposa de gases.

Régimen de enriquecimiento de potencia

El calculador controla la señal del potenciómetro de lamariposa de gases y la frecuencia de rotación del cigüeñalpara la determinar el momento cuando sea necesaria lapotencia máxima del motor.

Para el desarrollo de la potencia máxima se necesitaun compuesto más rico de la mezcla de combustible, loque se realiza mediante el aumento de la duración deimpulsos de la inyección.

Régimen de la desconexión dealimentación de combustible al

frenado con el motorCuando se efectua el frenado con el motor, dado que

la mariposa de gases esté completamente cerrada, conec-tados la transmisión y el embrague, la inyección de com-bustible no se realiza.

Los parámetros de este régimen se puede observarlospor medio del instrumento DST-2.

El mando de la desconexión de alimentación de com-bustible durante el frenado con el motor y su siguiente re-novación se somete a unas condiciones determinadassegún los parámetros siguientes:

- temperatura del líquido refrigerante;

- frecuencia de rotación del cigüeñal;

- velocidad del automóvil;

- ángulo de la apertura de la mariposa de gases;

- parámetro de carga.

Compensación de cambio de tensión dela red de a bordo de automóvil

A tensión baja de la red de a bordo la generación deenergía en las bobinas del módulo de encendido pasa máslentamente y el movimiento mecánico de la válvula electro-magnética del inyector ocupa más tiempo.

El calculador compensa la caída de tensión de la redde a bordo por medio del aumento de tiempo de la genera-ción de energía en las bobinas de encendido y de la dura-ción de impulsos de la inyección.

Conformemente, cuando la tensión de la red de a bor-do del automóvil se aumenta, el calculador reduce el tiem-po de generación de la energía en las bobinas de encen-dido y la duración de inyección.

Reglaje de alimentación de combustiblepor el circuito cerrado

El sistema entra en el régimen de circuito cerrado, alcumplir todas las condiciones siguientes:

1. La sonda de oxígeno está calentada suficientementepara el funcionamiento normal.

2. La temperatura del líquido refrigerante supera elvalor determinado.

3. Desde el momento del arranque el motor ha fun-cionado el período de tiempo determinado que dependede la temperatura del líquido refrigerante en el momentode la puesta en marcha.

4. El motor no funciona en ninguno de los regímenescitados: puesta en marcha, desconexión de la alimenta-ción de combustible, régimen de la potencia máxima.

5. El motor funciona en cierto rango según el parámet-ro de carga.

En el régimen de mando de la alimentación de combu-stible por el circuito cerrado el calculador originariamentecalcula la duración de impulsos de la inyección según losdatos de los mismos captadores que los dan para elrégimen del circuito abierto (cálculo básico). La diferenciaconsiste en que en el régimen del circuito cerrado el cal-culador utiliza la señal de la sonda de oxígeno para lacorrección de los cálculos de la duración de impulsos de lainyección con el fin del suministro de efeciencia máximadel funcionamiento del catalizador.

Existen dos tipos de la corrección de alimentación decombustible - corriente, y la corrección por autoaprendiza-je. La primera corrección (corriente) se calcula según losdatos de la sonda de oxígeno y puede cambiarse relativa-mente con rapidez para compensar las desviaciones co-rrientes del compuesto de la mezcla de ésteestequimétrico. La segunda (corrección por autoapren-dizaje) - se calcula para cada conjunto de parámetros«vueltas-cargo» a base de la corrección corriente y secambia relativamente despacio.

La corrección corriente se pone a cero cada vez quese conecta el encendido. La corrección por autoaprendiza-je se almacena en la memoria del calculador hasta ladesconexión de la batería.

El fin de la corrección por autoaprendizaje es la com-pensación de desviaciones en el compuesto de la mezclaaire-combustible de éste estequiométrico, que surgen co-mo resultado de la desigualdad de características de loselementos del SEMM, tolerancias al fabricar el motor y,además, de las desviaciones de los parámetros del motoren el período de su servicio (desgaste, carbonización,etc.).

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Para la compensación más exacta de las desviacionessurgientes, el rango entero de funcionamiento del motorestá dividido en 4 zonas características de la programa-ción:

- marcha en ralentí;

- revoluciones altas a carga pequeña;

- cargas parciales;

- cargas grandes.

Funcionando el motor en cualquiera de las zonas, tienelugar la corrección de la duración de impulsos de la inye-cción según una lógica determinada, hasta que el com-puesto real de la mezcla no logre el valor óptimo.

Si el motor ha terminado de funcionar en una de laszonas citadas, el aprendizaje en esta zona se acaba y enla memoria operativa (RAM) se almacena el valor últimodel coeficiente de la corrección para esta misma zona. Talproceso tiene lugar en todas las zonas de aprendizaje.

Obtenidos de este modo, los coeficientes de la corre-cción caracterizan un motor concreto y se usan en la regu-lación de la duración de impulso de la inyección, cuandoel sistema está funcionando en el régimen de circuitoabierto, y al arranque, sin posibilidad de cambiarse.

El valor la de corrección, al cual no se necesita la regu-lación de alimentación de combustible, equivale a 1 (paralos parámetros de corrección de la alimentación de com-bustible por medio de la programación en el régimen deralentí el valor equivale a 0). Cualquier cambio de 1(0)indica que la función de ajuste de la alimentación de com-bustible por el circuito cerrado cambia la duración deimpulso de la inyección. Si el valor de la corrección de ali-mentación de combustible por el circuito cerrado supera1(0), se aumentará la duración de impulso de la inyección,es decir, tendrá lugar el aumento de la alimentación decombustible. Si el valor de la corrección de alimentaciónde combustible por el circuito cerrado es inferior a 1(0), sereduce la duración de impulso de la inyección, es decir,tendrá lugar la reducción de la alimentación de combu-stible. Los valores máximos del rango admisible del cam-bio de la corrección corriente de la alimentación de com-bustible (corrección por autoapendizaje) son 1±0,25(±0,45).

La salida de cualquier de los coeficientes fuera de loslímites del reglaje respecto al enriquecimiento o empobre-cimiento de la mezcla, atestigua la presencia del defectoen el motor o en el SEMM (desviación de la presión decombustible, succión de aire, falta de hermeticidad en elsistema de escape, etc.).

La corrección por autoaprendizaje para la regulaciónde alimentación de combustible en los automóviles con elcatalizador es un proceso que ininterrumpido durante todoel período de servicio del automóvil y asegura el cumpli-miento de las normas rigurosas de emisión de los gasesde desecho.

Desconectada la batería, el valor de coeficiente de lacorrección se pone a nulo y el proceso de programacióncomienza de nuevo.

1.4. Sistema de encendido

Descripción generalEn el sistema de encendido (fig. 1.4-01) se emplea el

módulo de encendido que consiste del conmutadorelectrónico de dos canales y dos bobinas de encendido dedos salidas. En el sistema de encendido no hay piezas mó-

viles. Por eso el sistema no requiere mantenimientotécnico y reglajes, porque el mando de encendido es com-pletamente eléctronico.

El mando de encendido lo efectua el calculador que uti-liza la información sobre el régimen de funcionamiento delmotor recibida de los captadores del sistema de mando delmotor.

En el sistema de encendido se emplea el método de ladistribución de chispa que se llama el método de «chispalibre». Los cilindros del motor están interconectados porpares 1-4, 2-3, y la creación de la chispa pasasimultáneamente en dos cilindros: en el cilindro, en el quese termina la fase de compresión (chispa de función), y enel cilindro, en el cual pasa la fase de escape (chispa libre).

Debido al sentido permanente de la corriente en los de-vanados primario y secundario, la corriente de creación dela chispa de una bujía siempre fluye del electrodo centralal electrodo lateral, y de la otra - del lateral al central.

Módulo de encendidoEl módulo de encendido (fig. 1.4-02 y 1.4-03) contiene

dos bobinas de encendido y dos fuertes válvulas de transi-stor para la conmutación de los devanados primarios delas bobinas de encendido.

El módulo de encendido tiene cuatro circuitos siguien-tes (véase la fig. 1.4-01):

Circuito de alimentación.La tensión de la red de a bordo de automóvil llega del

interruptor de encendido al contacto «D» del módulo deencendido.

Circuito de masa.El circuito de conexión con masa pasa del extremo de

la tapa de la culata de cilindros al contacto «C» del módulode encendido.

El circuito de mando del encendido de 1 y 4cilindros.

El calculador genera la señal de mando del encendidoal contacto «B» del módulo de encendido. Esta señal seusa para la conmutación del devanado primario de bobinade encendido que produce alta tensión a las bujías deencendido de los cilindros 1-4.

Circuito de mando del encendido de 2 y 3 cilin -dros.

El calculador genera la señal de mando del encendidoal contacto «A» del módulo de encendido. Esta señal seusa para la conmutación del devanado primario de bobinade encendido que produce alta tensión a las bujías de loscilindros 2-3.

En caso de defecto de cualquier elemento del módulode encendido es necesario sustituir el grupo entero enconjunto.

Desmontaje del módulo de encendido1. Desconectar el encendido.

2. Separar el conector de haz de cables del módulo deencendido.

3. Separar los cables de las bujías de encendido.

4. Desmontar el módulo de encendido, desenroscandolas tuercas de fijación.

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Instalación del módulo de encendido1. Colocar el módulo de encendido en el soporte y fijar-

lo con las tuercas, apretándolas al par de 2...4,6 N.m.

2. Acoplar los cables de las bujías de encendido.

3. Conectar el haz de cables.

Extinción de detonaciónPara evitar daños a las piezas interiores del motor en

resultas de la detonación de duración larga, el SEMM co-rrige el ángulo de avance del encendido.

Para el descubrimiento de la detonación en el sistemaestá instalado el captador de detonación, véase el aparta-do 1.1.

El calculador analiza la señal de este captador y, unavez descubierta la detonación caracterizada por el aumen-to de la amplitud de vibraciones del motor en el rango de-terminado de frecuencias, corrige el ángulo de avance delencendido según el algoritmo especial.

La corrección del ángulo de avance del encendido parala extinción de la detonación se realiza individualmente porcilindros, es decir, se determina en cuál de los cilindrostiene lugar la detonación y se reduce el ángulo de avancedel encendido solamente para este cilindro.

En caso del defecto del captador de detonación en lamemoria del calculador se registra el código de defecto yse enciende la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Ade-más, según el régimen de funcionamiento del motor, elcalculador establece un ángulo reducido de avance delencendido que excluya el surgimiento de detonación.

1.5 Ventiladores del sistema de refrigeraciónEl calculador manda el relé de la conexión de

ventiladores eléctricos del sistema de refrigeración delmotor (fig.1.5-01). La conexión de los ventiladores es posi-ble solamente cuando está funcionando el motor. Los ven-tiladores eléctricos se conectan y se desconectan según latemperatura del motor.

Los ventiladores eléctricos del sistema de refrigeraciónse conectan, si la temperatura del líquido refrigerante su-pera 105 °C.

Los ventiladores eléctricos se desconectan después dela caída de temperatura del líquido refrigerante bajo los101 °C, o en caso de la parada del motor.

Los ventiladores eléctricos se conectan independiente-mente de la temperatura del líquido refrigerante, dado queel compresor del acondicionador esté conectado.

Si los códigos de fallos de la sonda de temperatura dellíquido refrigerante están activos, los ventiladoreseléctricos del sistema de refrigeración funcionarán hastaque se borren los códigos o pare el motor.

Fig. 1.4-01. Sistema de encendido: 1 - batería de acumuladores; 2 - relé principal; 3 - interruptor de encendido; 4 - bujías de encendido; 5 - módulo de encendido; 6 - calcu-lador; 7 - transmisor inductivo del cigüeñal; 8 - disco de dientes; E - instrumentos de coordinación

Fig. 1.4-02. Módulo de encendido

Fig. 1.4-03. Disposición del módulo de encendido: 1 - módulo de encendido

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1.6. Sistema de ventilación del cárterEl sistema de ventilación del cárter (fig. 1.6-01) ase-

gura el desahogo de gases del cárter. A diferencia de otrossistemas de ventilación del cárter, en el sistema a inye-cción multipunto de combustible el aire atmosférico no sealimenta en el cárter.

El sistema de ventilación tiene dos mangueras - delprimer y del segundo circuitos (uno del diámetro menor,otro - mayor). Por medio de estas mangueras los gases delcárter, pasados por el separador de aceite, se alimentan ala cámara de combustión por la tubuladura de mariposa. Elseparador de aceite está situado en la parte izquierda delbloque de cilindros.

El primer circuito tiene un orificio calibrado (surtidor) enla tubuladura de mariposa. Del separador de aceite al sur-

tidor se extiende la manguera del diámetro menor. Lamanguera del diámetro mayor (manguera del segundo cir-cuito) se extiende del separador de aceite al tubo deadmisión (espacio de sobreestrangulación).

En el régimen de marcha en ralentí todos los gases delcárter van alimentados por el surtidor del primer circuito(manguera del diámetro menor). En este régimen en el tu-bo de admisión se crea depresión alta y los gases delcárter con eficacia se aspiran al espacio sobremariposa. Elsurtidor limita el volumen de los gases aspirados para noperturbar el funcionamiento del motor en ralentí.

En los regímenes bajo carga, cuando la mariposa estáabierta parcialmente o completamente, por el surtidor delprimer circuito pasa una cantidad pequeña de los gasesdel cárter. En este caso la mayor parte de su volumen pa-sa por el segundo circuito (manguera del diámetro mayor)a la manguera del tubo de admisión delante de la tubula-dura de mariposa, y luego se quema en la cámara decombustión.

Fig. 1.5-01. Circuito eléctrico de ventiladores del sistema de refrigeración.

salida de mando delrelé de ventilador del sis -tema de refrigeración

al relé principal

relé de ventiladoresdel sistema de refrige -

ración

Calculador

ventiladores delsistema de refrige -

ración

a la batería

Fig. 1.6-01. Esquema del sistema de ventilación del cárter (a la izquierda: vista de arriba): 1 - tubuladura de mariposa; 2 - manguera del primer circuito; 3 - manguera del segundo circuito; 4 - manguera del tubo de admisión; 5 - tapa del separador de aceite; 6 - separador de aceite.

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Defectos y sus consecuenciasEl tapado del surtidor en la tubuladura de mariposa o

de las mangueras puede causar:

• aumento de la cantidad de pasos del regulador deralentí;

• fuga de aceite;

• caída del aceite en el medidor de masa de aire y el fil-tro de aire;

• contaminación del motor con los residuos de goma.

1.7. Sistema de admisión de aire

Filtro de aireEl filtro de aire está instalado en la parte frontal de vano

del capó y está fijado en los apoyos de goma (fig. 1.7-01).El elemento filtrante del filtro de aire es de papel congrande área de la superficie filtrante.

El aire exterior se absorbe através de la tubuladura detoma de aire colocada debajo del cuerpo del filtro de aire.Después el aire pasa por el elemento filtrante del filtro deaire, del medidor de masa de aire, de la manguera de tubode admisión y de la tubuladura de mariposa.

Después de la tubuladura el aire se conduce a los ca-nales del recipiente y tubo de admisión, y luego - a la cula-ta de cilindros y a los cilindros.

Sustitución del elemento filtrante1. Desenroscar los tornillos de fijación y subir un poco

la tapa del filtro de aire junto con el medidor de masa deaire y la manguera de tubo de admisión.

2. Sustitur el elemento filtrante por otro nuevo, colocán-dolo de tal manera, que sus ondulaciones estén situadasparalelamente a las agujas dentro del semicírculo inferiordel filtro de aire.

3. Montar y fijar la tapa del filtro de aire.

Exracción del filtro de aire1. Separar el medidor de masa de aire del filtro de aire,

al desenroscar los tornillos de fijación.2. Cortar con el cuchillo tres apoyos de goma, median-

te los cuales se fija el filtro a la carrocería, y al cortar unode los apoyos de fijación de la extremidad de la toma deaire frío al radiador, extaer el filtro.

Instalación del filtro de aire1. Montar nuevos apoyos de goma del filtro de aire en

las aperturas de la carrocería.2. Instalar el filtro de aire en los apoyos.3. Por medio de tornillos fijar el medidor de masa de

aire con la manguera del tubo de admisión al filtro de aire.

Tubuladura de mariposaLa tubuladura de mariposa (fig. 1.7-02) del sistema a

inyección multipunto de combustible está sujetada en elrecipiente 1 (véase fig. 1.7-01). Este dosifica la cantidad deaire que va alimentado al tubo de admisión. La enrada deaire en el motor la manda la mariposa de gases, unida conel accionamiento de pedal del acelerador.

La tubuladura de mariposa en conjunto tiene en suestructura el potenciómetro de la mariposa de gases y el

regulador de ralentí. En la parte corriente de la tubuladurade mariposa (detrás de la mariposa de gases) se hallan losorificios de toma de depresión, necesarias para el funcio-namiento del sistema de ventilación de cárter en ralentí 2(véase fig. 1.7-02) y el cánister del sistema de captaciónde vapores de gasolina 6 (véase fig. 1.7-02).

La sustitución del potenciómetro de la mariposa degases y del regulador de ralentí se efectua sin desmonta-je de la tubuladura de estrangulación del motor.

Sustituyendo la tubuladura de mariposa, es necesarioinstalar una empaquetadura nueva entre la tubuladura demariposa y el tubo de admisión.

Extracción de la tubuladura de mari -posa

1. Separar el cable del borne «menos» de batería.

2. Verter parcialmente el líquido del radiador, dejandola posibilidad de desmontar las mangueras del sistema derefrigeración de la tubuladura de mariposa.

3. Separar la manguera del sistema de ventilación delcárter y la manguera 8 (fig. 1.7-03) de purga del cánister.

4. Desacoplar los cables del regulador de ralentí y elpotenciómetro de mariposa.

5. Separar la manguera 1 del tubo de admisión.

6. Separar las mangueras de alimentación y de deriva-ción del líquido refrigerante.

7. Desacoplar el accionamiento de la mariposa degases.

8. Desenroscar las tuercas de fijación de la tubuladurade mariposa y extraerla con la empaquetadura.

Después de desmontar la tubuladura de mariposa esnecesario tomar precauciones para excluir daños a lamariposa de gases o las superficies que van selladas.

Limpieza de la tubuladura de mariposaLa limpieza de la parte corriente y de la tubuladura de

mariposa se puede efectuarla en el automóvil con la ayu-da del líquido para limpieza de carburadores y con trapos.

Se prohibe usar el líquido detergente que contenga elmetiletilcetona. Es un disolvente fuerte que no convienepara este tipo de ensuciamientos.

Fig. 1.7-01. Sistema de admisión de aire: 1 - recibidor; 2 - tubuladura de mariposa; 3 - filtro de aire; 4 - medidor de masa de aire; 5 - manguera de tubo de admisión.

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Las piezas metálicas de la tubuladura de estrangula-ción se puede limpiarlas, después del desarmado, pormedio de baño en el líquido detergente frío.

Para excluir defectos, no es admisible la penetraciónde disolventes y líquidos detergentes en el potenciómetrode mariposa y el regulador de ralentí.

Limpiando las superficies de los residuos de empaque-taduras, es preciso tomar precauciones para no deteriorarlas superficies selladores.

Instalación de la tubuladura de mari -posa

1. Instalar la tubuladura de mariposa con la empaque-tadura nueva y sujetarla, apretando las tuercas al par de14,3...23,1 N.m.

2. Acoplar el accionamiento de la mariposa de gases ycerciorarse de que el accionamiento funcione normalmen-

te: liberándola de la posición completamente abierta, lamariposa se cierra completamente, sin atascamientos.

3. Acoplar las mangueras del líquido refrigerante.

4. Acoplar la manguera de tubo de admisión y sujetar-la con la abrazadera.

5. Acoplar los cables al regulador de ralentí y alpotenciómetro de mariposa.

6. Acoplar la manguera del sistema de ventilación delcárter.

7. Acoplar la manguera de purga del cánister.

8. Llenar el sistema de refrigeración con el líquido.

9. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.

ATENCION. Después de la instalación de la tubu -ladura no se exige reglaje del regulador de ralentí. Elregulador de ralentí se monta en la posición inicial porel calculador , si el automóvil se mueve normalmente.

Regulador de ralentí (RR)El calculador manda la frecuencia de rotación del

cigüeñal en el régimen de ralentí. El instrumento deejecución es el regulador de marcha en ralentí (fig. 1.7-04).Está compuesto de la válvula con la aguja de cierre cónicaque se traslada por el motor paso a paso (MPP).

La válvula del RR está puesta en el canal de rodeo dealimentación de aire de la tubuladura de mariposa. El RRreglamenta la frecuencia de rotación del cigüeñal en elrégimen de ralentí con la mariposa cerrada según el pará-metro de carga del motor, regulando la cantidad del aireque se alimenta en rodeo de la mariposa cerrada.

El esquema de funcionamiento del RR está ilustradoen la fig. 1.7-05. Para el aumento de revoluciones de lamarcha en ralentí el calculador abre la válvula del RR,aumentando la alimentación de aire en rodeo de la mari-posa de gases. Para la disminución de las revoluciones, elcalculador cierra la válvula, reduciendo la cantidad del airealimentado en rodeo de la mariposa.

En la posición de la aguja de cierre desplazada com-pletamente hasta el asiento (lo que corresponde a ceropasos del MPP), la válvula cierra la alimentación de aire enrodeo de la mariposa de gases. Cuando la aguja de la vál-vula se mete para adentro, se asegura la entrada en el mo-tor de la cantidad de aire proporcional a la cantidad depasos del MPP de la posición completamente desplazadade la aguja.

El instrumento de diagnóstico DST-2 lee del calculadorel estado del RR como la cantidad de pasos.

El RR bajo mando del calculador asegura el aumentoo la disminución de revoluciones en el régimen de ralentísegún las condiciones de funcionamiento del motor.

Aparte del mando de frecuencia de rotación del cigüe-ñal en el régimen de ralentí, se efectua el mando del RRque coayuda la reducción de la toxicidad de los gases dedesecho. Cuando la mariposa se cierra bruscamente du-rante el frenado del motor, el RR aumenta la cantidad delaire alimentado en rodeo de la mariposa, asegurando elempobrecimiento de la mezcla aire-combustible. Estoreduce las expulsiones de hidrocarburos y óxidos de car-bonos, lo que pasa cuando se cierra rápidamente la mari-posa de gases.

Desmontaje del regulador de ralentí1. Desconectar el encendido.

2. Separar los cables del regulador de ralentí.

Fig. 1.7-03. Extracción de la tubuladura de mariposa degases:1 - manguera de tubo de admisión; 2 - manguera de alimenta-ción del líquido refrigerante; 3 - tubuladura del sistema deventilación de cárter; 4 - tubuladura de mariposa; 5 - manguerade derivación del líquido refrigerante; 6 - empaquetadura; 7 -recipiente; 8 - manguera de purga del cánister.

Fig. 1.7-02. Tubuladura de mariposa en conjunto: 1 - tubuladura de alimentación del líquido refrigerante; 2 - tubu-ladura del sistema de ventilación del cárter en marcha en ralentí;3 - tubuladura para la derivación del líquido refrigerante; 4 - potenciómetro de la mariposa de gases; 5 - regulador delrégimen en ralentí; 6 - racor para purga del cánister.

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3. Desenroscar los tornillos de fijación del regulador ydesmontarlo.

ATENCION. Se prohibe estirar o presionar laválvula del regulador de ralentí. Este esfuerzo puededeteriorar los dientes del engranaje de tornillo sin fin.

Se prohibe meter el regulador en el líquido deter -gente o disolvente.

Limpieza y control del regulador de ralentí

Limpiar la superficie sellador del anillo de empaqueta-

dura del regulador de ralentí, el asiento de válvula y el ca-nal de aire.

Para la eliminación de los residuos hace falta usar ellíquido para limpieza de carburadores y una escobilla. Encaso de presencia de los residuos grandes en el canal deaire se debe desmontar la tubuladura de mariposa parauna limpieza completa.

Se prohibe usar el líquido detergente que contienemetiletilcetona. Es un disolvente fuerte y no conviene paraeste tipo de ensuciamientos.

Los puntos brillantes en la válvula o en el asiento es unfenómeno normal y no atestigua la desalineación odeformación del vástago de válvula.

Cerciorarse de que no hay cortaduras, fisuras odeformación del anillo sellador. Si hay defectos, sustituir elanillo.

Instalación del regulador de ralentíEn caso de colocación del regulador de ralentí nuevo,

medir la distancia A (véase fig. 1.7-04) entre el extremo dela aguja de cierre de la válvula del regulador de ralentí y lapestaña de montaje.

Si la distancia supera 23 mm, es menester meter paradentro la aguja de cierre con la ayuda del probador del re-gulador de ralentí.

El fin del reglaje de la distancia de 23 mm - no permitirel apoyo de la válvula contra el asiento, y asegurar la mar-cha en ralentí normal al arranque de nuevo.

1. Lubricar el anillo de empaquetadura con el aceite pa-ra motores.

2. Montar el regulador de ralentí y sujetarlo con los tor-nillos, apretándolos al par de 3...4 N.m.

ATENCION. No se exige ningún ajuste del regula -dor de ralentí después de su instalación.

1.8. Sistema de captaciónde vapores de gasolinaEl sistema de captación de vapores de gasolina

(SCVG) se compone del cánister carbonero con la válvulaelectromagnética de purga y las tuberías de unión.

Los vapores de gasolina del tanque de combustible sealimentan a la capacidad de captación (cánister con elcarbón activado) para la retención de los mismos cuandoel motor no está funcionando. Los vapores entran por la tu-buladura indicada con la inscripción «TANK» (fig. 1.8-01).

El calculador, controlando la válvula electromagnética,efectua la purga del cánister después de que el motor hayafuncionado durante el período de tiempo programado. Elaire entra en el cánister através de la tubuladura «AIR»(fig. 1.8-01) donde se mezcla con los vapores de gasolina.La mezcla formada de este modo se absorbe en el tubo deadmisión del motor para la combustión en el proceso defuncionamiento.

El calculador regula el grado de purga del cánister se-gún el régimen de funcionamiento del motor, transmitiendoa la válvula la señal con la frecuencia cambiable de impul-so (8 Hz, 16 Hz, 32 Hz).

El instrumento de diagnóstico DST-2 indica el coeficie-nte de llenado de la señal de ejecución. El coeficiente de0% significa que la purga del cánister no se está realizan-do. El coeficiente de 100% significa que tiene lugar lapurga máxima.

El calculador conecta la válvula electromagnética depurga del cánister cuando:

- temperatura del líquido refrigerante supera el valordeterminado;

- sistema funciona en el régimen de reacción según laseñal de la sonda de oxígeno;

- sistema está en buen estado.

Defectos y sus causasLa inestabilidad de la marcha en ralentí, el paro del

motor, la toxicidad elevada y el empeoramiento de las ca-racterísticas de marcha del automóvil pueden ser provoca-dos por las causas siguientes:

- defecto de la válvula electromagnética de purga;

- defecto del cánister;

Fig. 1.7-04. Regulador de marcha en ralentí: 1- anillo de empaquetadura; 2- tornillo de fijación del regulador; A - longitud de la carrera de válvula

Fig. 1.7-05. Esquema del reglaje de alimentación de airepor el RR; 1 - motor paso a paso del regulador de marcha en ralentí; 2 - tubuladura de mariposa; 3 - mariposa de gases; 4 - aguja de cierre de válvula del RR; 5 - desempalme eléctrico; A - aire alimentado.

- relleno excesivo del cánister, si acumula más de 60kilos (peso del cánister nuevo no supera 1,1 kilos);

- roturas o uniones incorrectas de las mangueras;

- apretado o atascamiento de las mangueras.

Control visual del cánister y de válvulade purga del cánister

Examinar detalladamente las mangueras y el cánister(fig.1.8-02). Si hay fisuras o defectos del cuerpo, sustituirel cánister.

Si hay fugas de combustible, comprobar la hermetici-dad de la unión de las mangueras. En caso de salida delcombustible del cánister, sustituirlo.

Comprobar la corrección de instalación de la válvulaelectromagnética y la unión de mangueras de la alimenta-ción de depresión.

Desmontaje del cánister1. Desconectar el encendido.

2. Separar el conector de haz de cables de la válvulade purga.

3. Separar las mangueras de cánister.

4. Al desenroscar el tornillo, aflojar la abrazadera ydesmontar el cánister.

Instalación del cánister1. Sujetar el cánister con la abrazadera.

2. Acoplar las mangueras al cánister.

3. Acoplar el conector de haz de cables.

1.9. CatalizadorPara el cumplimiento de las normas Evro-II referentes

al contenido de las sustancias nocivas en los gases dedesecho, es preciso emplear el catalizador en el sistemade escape.

La aplicación del catalizador asegura una reducciónconsiderable de la expulsión de hidrocarburos, óxidos decarbono y óxidos de nitrógeno con los gases de desecho,puesto que el proceso de mando de la combustión en elmotor se realiza correctamente.

Para la aceleración del proceso de transformación delos hidrocarburos, de óxido de carbono y óxido de nitró-geno en combinaciones atóxicas, el catalizador tiene uncatalizador oxidante y otro - reconstructivo.

El catalizador oxidante es platino. Coayuda oxidar loshidrocarburos y el óxido de carbono, los que contienen losgases de desecho, en el vapor de agua y el biócxido decarbono.

El catalizador reconstructivo es rodio. Acelera lareacción química de reducción de los óxidos de nitrógenoen el nitrógeno inofensivo que es uno de los componentesde aire.

Para la neutralización de los hidrocarburos y el óxidode carbono se necesita oxígeno. Simultáneamente pasa lareducción de óxidos de nitrógeno. Por eso para el funcio-namiento eficaz del catalizador es obligatorio mantener elequilibrio exacto de la mezcla alimentada en el motor.

El contenido elevado de oxígeno remanente en los ga-ses de desecho (en el proceso de combustión de las mez-clas pobres) hace difícil la reducción de óxidos de nitróge-no. El contenido disminuído de oxígeno en los gases dedesecho (durante la combustión de las mezclas ricas) difi-

culta la oxidación del óxido de carbono y los hidrocarburos.Solamente el equilibrio exacto de la mezcla aire-combu-stible asegura la neutralización eficaz de los tres compo-nentes tóxicos.

La combustión más completa de la mezcla aire-combu-stible y la neutralización eficaz al máximo de los mencio-nados componentes tóxicos de los gases de desecho lasasegura la proporción de aire al combustible 14,6...14,7:1,es decir, 14,6...14,7 kilos de aire a 1 kilo de combustible.

Explotando un motor averiado, el catalizador puedeestropearse debido a la tensión térmica (más de 970°C), ala que se somete el motor en el proceso de oxidación delas cantidades excesivas de hidrocarburos. Sufriendo lastensiones térmicas, los bloques cerámicos del catalizadorpueden destruirse (taponarse) y causar el aumento deretropresión.

La causa posible del estropeo del catalizador puedeconsistir en el empleo de la gasolina etílica mezclada. Eltetraetilo de plomo, que contiene la gasolina, dentro depoco tiempo lleva a la contaminación del catalizador, loque considerablemente reduce la eficacia de su fun-cionamiento.

También la causa de estropeo del catalizador es elempleo de empaquetaduras que contienen silicona, y eluso de aceites para motores de los tipos no recomenda-dos, con el contenido elevado de azufre y fósforo.

Fig. 1.8-02. Posición del cánister del sistema de captaciónde vapores de gasolina: 1 - cánister

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Fig. 1.8-01. Cánister .

desempalmeeléctrico

entrada de depresión

entrada deaire de purga

(tubuladura«AIR»)

entrada devapores deldepósito degasolina (tubu -ladura «T ANK»)

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2.1. IntroducciónEl apartado 2 - «Diagnóstico» está compuesto de las

partes siguientes:

Información de carácter general

La información sobre el orden de realización de diag-nóstico, medidas de seguridad y el instrumento dediagnóstico DST-2. Asimismo, se da la descripción de lasconexiones eléctricas del sistema de mando del motor y lafunción de contactos de desempalme del calculador.

Parte «A» y cartas de diagnóstico «A»

Contiene la información inicial sobre el orden de reali-zación de diagnóstico, incluso «COMPROBACION DELCIRCUITO DE DIAGNOSTICO», cartas de diagnósticopara la lámpara testigo «CHECK ENGINE», medidas encaso de imposibilidad de poner en marcha el motor y otrascartas de carácter general.

Cartas de códigos de defectos

Estas cartas se emplean si, al comprobar el circuito dediagnóstico, se descubre el código de defecto registradoen la memoria del calculador. Si hay más de un código dedefecto, es necesario comenzar siempre con los códigosP0560 (tensión incorrecta de la red de a bordo) o P0562(tensión baja de la red de a bordo).

Parte «B». Cartas de diagnóstico de defectos.

Si falta el código de defecto o es inestable, la partepresente ayudará al mecánico a determinar el fallo. Entales casos el diagnóstico debe empezarse con lacomprobación del circuito de diagnóstico.

Parte «C» y las cartas de diagnóstico «C» (car -tas de comprobación de grupos del sistema demando del motor).

Esta parte comprende la información sobre la compro-bación de los elementos concretos del sistema de mandodel motor, y también sobre su mantenimiento. Además,contiene informes de los elementos del sistema de alimen-tación de combustible, el sistema de encendido, etc.

Datos generalesEl diagnóstico del sistema de mando del motor a

inyección multipunto de combustible es bastante simple, acondición de que se observe el orden de su realización.

La efectuación del diagnóstico no requiere conoci-mientos especiales en el dominio de electrónica y máqui-nas calculadores. Es suficiente tener idea de las nocionesbásicas de la electrotécnica y poseer el hábito de leer sim-ples esquemas eléctricos. Además, es necesario tener ex-periencia en tratamiento del multímetro númerico. Desdeluego, es imprescindible saber entender los fundamentosde funcionamiento del motor.

La primera y la más importante condición de diagnósti-co acertado de defectos de cualquier sistema es el enten-dimiento del principio de su funcionamiento. Antes de laejecución de las reparaciones, es preciso tener la ideaclara en qué consiste la diferencia entre el estado bueno yel defectuoso.

El conocimiento del apartado 1 del manual «Estructuray reparación» es un buen inicio para el entendimiento delfuncionamiento del sistema y sus elementos en condi-ciones normales.

En las descripciones de diagnóstico y en las cartas dediagnóstico se mencionan ciertos medios de diagnóstico(véase Apéndice 2). Estos medios de diagnóstico se apli-can con los fines concretos, y las cartas de diagnóstico conla descripción de orden del diagnóstico están compuestasa base del empleo de precisamente estos medios.

En caso cuando los medios recomendados de diagnó-stico no se emplean, el diagnóstico correcto de defectosdel sistema de mando del motor se hace casi imposible.

Hablando de los medios de diagnóstico, es de sumaimportancia recordar que ninguno de los medios especia-les de diagnóstico puede sustituir al hombre. El instrumen-to y los medios de diagnóstico no efectuan el diagnósticopor el hombre, tampoco excluyen la necesidad de las car-tas de diagnóstico y la descripción del orden de la realiza-ción de diagnóstico.

No hace falta olvidar que por encima de la electrónicaestá el motor básico de combustión interna. La capacidadde funcionamiento del sistema de mando del motor depe-nde del estado bueno de los sistemas mecánicos.

Fig. 1.9-01. Catalizador en el sistema de escape: 1 - sonda de oxígeno; 2 -tubo delantero de escape del silenciador; 3 - catalizador; 4 - silenciador delantero.

2. Diagnóstico

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- limitación de capacidad de paso del sistema de esca-pe;

- desviaciones de las fases de distribución de gas cau-sadas por el desgaste de las piezas y armado incorrecto;

- calidad mala de combustible;

- inobservación de los plazos de efectuación de la inspección técnica.

2.2. Medidas deprecaución en el proceso

de diagnósticoUsando el automóvil, es preciso observar las exigen-

cias siguientes.

1. Antes del desmontaje del calculador se necesitaseparar el cable de masa de la batería.

2. No se permite la puesta en marcha del motor sin quela batería esté firmemente conectada.

3. No es admisible la desconexión de la batería de lared de a bordo, funiconando el motor.

4. Cargando la batería, ésta debe estar desconectadade la red de a bordo.

5. Es obligatorio controlar la seguridad de contactos delos haces de cables y mantener la limpieza de los bornesde batería.

6. La estructura de los conectores de haces de cablesdel sistema de mando del motor presupone la articulaciónsolamente cuando se mantenga una orientación determi-nada. Los dos conectores tienen los elementos de orienta-ción.

Orientada correctamente, la articulación se efectua sinesfuerzo. La articulación, orientada incorrectamente, pue-de llevar al estropeo del conector, módulo u otro elementodel sistema.

7. No se permite la articulación o desarticulación de losconectores de elementos del SEMM, conectado el encen-dido.

8. Antes de la realización de los trabajos de soldaduraeléctrica es imprescindible desacoplar los cables de labatería y el conector del calculador.

9. Para excluir la corrosión de los contactos durante lalimpieza del motor con chorro de agua bajo presión, estáprohibido dirigir el pulverizador a los elementos del siste-ma.

10. Para excluir las equivocaciones y daños a los gru-pos en buen estado, no se permite la aplicación del equipopara control y medición no mencionado en las cartas dediagnóstico.

11. La medición de tensión debe realizarse con la ayu-da del voltímetro con la resistencia nominal interna de 10MOm.

12. Si está prevista la aplicación del probador con lalámpara testigo, es necesario utilizar la lámpara de poten-cia pequeña (no más de 4 W). La aplicación de laslámparas de potencia grande, por ejemplo del faro, no sepermite. Si no se sabe la potencia de la lámpara delprobador, es obligatorio, por medio de la más simplecomprobación de la lámpara, cerciorarse de la seguridadde su empleo para el control de circuitos del calculador.

Para eso hay que conectar un amperímetro exacto(multimétro numérico con resistencia baja) en serie con lalámpara de probador y abastecer al circuito «lámpara-amperímetro» la alimentación de batería (fig. 2.2.-01).

Si el amperímetro indica la corriente inferior a 0,25 A(250 mA), no hay peligro en el empleo de la lámpara. Si elamperímetro indica la corriente superior a 0,25 A, laaplicación de la lámpara es peligrosa.

13. Los mecanismos electrónicos del sistema de man-do del motor son vulnerables a las descargas electro-státicas, por eso, empleándolos, es necesario tener cuida-do.

ATENCION. Para evitar las averías por la descargaelectrostática, se prohibe desarmar el cuerpo metálicodel calculador y tocar los pasadores del desempalme.

2.3. Descripción general de diagnóstico

Las cartas de diagnóstico y las descripciones de com-probaciones de la capacidad de funcionamiento compren-didos en el presente manual sirven para el descubrimientode defectos del circuito o del elemento del sistema con laayuda de una lógica creada a base del método deexcepción.

En el proceso de funcionamiento el calculador efectuael diagnóstico continuo de los elementos y las funcionesde mando del SEMM. Esta posibilidad de diagnóstico sehace completa por los procedimientos de diagnósticodescritos en el presente manual.

La señalización de la presencia de defectos se realizapor la lámpara testigo «CHECK ENGINE» encendida.

Al descubrir defectos, en la memoria del calculador seregistran los códigos correspondientes (véase tab. 2.3.-01)que pueden ser leídos por el instrumento de diagnósticoDST-2.

Fig. 2.2-01. Ensayo de lámpara del probador: 1 - amperímetro; 2 - probador; 3 - batería.

En calidad de recordativo, abajo se da la serie de desviaciones que causan defectos y equivocadamente pueden seratribuidos a la parte electrónica del sistema de mando del motor:

- compresión insuficiente;

- succión de aire;

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Tabla 2.3-01

Códigos de diagnóstico del calculador MP7. 0HCódigo Descripción

P0102 Nivel bajo de señal del medidor de masa de aire ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0103 Nivel alto de señal del medidor de masa de aire---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0112 Nivel bajo de señal del sensor de temperatura de aire---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0113 Nivel alto de señal del sensor de temperatura de aire---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0115 Señal falsa de sonda del líquido refrigerante---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0117 Nivel bajo de señal de sonda del líquido refrigerante---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0118 Nivel alto de señal de sonda del líquido refrigerante---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0122 Nivel bajo de señal del potenciómetro de mariposa---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0123 Nivel alto de señal del potenciómetro de mariposa---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0130 Señal falsa de sonda de Lambda---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0132 Nivel alto de señal de sonda de Lambda---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0134 Falta de señal de sonda de Lambda ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0201, P0202, P0203, P0204 Ruptura del circuito de mando del inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0261, P0264, P0267, P0270 Corto circuito a «tierra» de mando del inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente)---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0262, P0265, P0268, P0271 Corto circuito a «+Ualim.» de inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente)---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0327 Nivel bajo de señal del captador de detonación---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0328 Nivel alto de señal del captador de detonación---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0335 Señal falsa del transmisor inductivo del cigüeñal---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0336 Error de señal de sincronización del transmisor inductivo del cigüeñal---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0444 Corto a «+Ualim.» o ruptura del circuito de mando válvula de purga cánister---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0445 Corto a «tierra» del circuito de mando válvula de purga cánister ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0480 Fallo del circuito de mando del relé ventilador de refrigeración---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0500 Señal falsa del captador de velocidad de vehículo ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0503 Señal intermitente del captador de velocidad del vehículo---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0506 Revoluciones bajas del regulador de ralentí---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0507 Revoluciones altas del regulador de ralentí---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0560 Tensión incorrecta del circuito de a bordo---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0562 Tensión baja del circuito de a bordo ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0563 Tensión alta del circuito de a bordo---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0601 Error de suma de control de ROM del calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0603 Error del RAM exterior del calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0604 Error del RAM interior del calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P0607 Señal falsa del canal de detonación del calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1102 Resistencia baja del calentador de sonda de Lambda ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1115 Fallo del circuito del calentador de sonda de Lambda ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1140 Señal falsa del medidor de masa de aire ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1500 Ruptura del circuito de mando del relé de bomba de combustible---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1501 Corto a «tierra» del circuito de mando del relé de la bomba eléctrica de combustible ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1502 Corto a «+Ualim.» del circuito de mando del relé de bomba de combustible ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1509 Sobrecarga del circuito de mando regulador de ralentí---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1513 Corto a «tierra» del circuito de mando regulador de ralentí---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1514 Ruptura del circuito de mando regulador de ralentí---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1570 Señal falsa del inmovilizador---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1602 Caída de tensión del circuito de a bordo en el calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1640 Error de la memoria interior autónoma de energía eléctrica del calculador ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1689 Valores incorrectos de códigos de los errores del calculador

32

Lámpara testigo «CHECK ENGINE»La lámpara testigo «CHECK ENGINE» en los automó-

viles VAZ-21214 se halla en el cuadro de instrumentos (vé-ase fig. 2.3-01).

La conexión de la lámpara es la señalización al con-ductor del defecto y la necesidad de efectuación de lainspección técnica lo antes posible. La conexión de lalámpara no significa que hace falta ahogar el motor, sinoatestigua la necesidad de esclarecimiento lo antes posiblede la causa, por la cual se ha encendido la lámpara.

Al conectarse el encendido, la lámpara testigo se en-ciende y se apaga después del arranque del motor, confir-mando el estado bueno del sistema de diagnóstico.

En caso de la presentación del defecto, el calculadorregistra en la memoria el código correspondiente y encien-de la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Para excluir laindicación de las equivocaciones falsas la lámpara seenciende dentro del período de tiempo determinado y lucea lo largo de la presencia de un defecto, por lo menos.

Si, después de haber sido registrado, el defecto des-cubierto desaparece, la lámpara testigo continua luciendodurante un rato, luego se apaga, pero el código dediagnóstico de este defecto se almacena en la memoriadel calculador.

Al eliminar (borrar) los códigos de defectos de lamemoria del calculador, la lámpara testigo se apaga.

Leída de códigos de defectosPara la conexión con el calculador está previsto el co-

nector de diagnóstico (fig. 2.3-02).

Se puede leer los códigos de defectos almacenados enla memoria del calculador mediante el instrumento dediagnóstico DST-2, que se conecta al conector dediagnóstico.

Orden de realización de diagnóstico

Todos los trabajos de diagnóstico siempre debenempezarse con la «Comprobación del circuito dediagnóstico».

La comprobación del circuito de diagnóstico asegura elcontrol inicial del sistema y después dirige al mecánico aotras cartas del manual. La comprobación debe ser el pun-to de partida de todos los trabajos.

El manual entero está compuesto según un soloesquema, en concordancia con el cual la comprobacióndel circuito de diagnóstico dirige al mecánico a ciertas car-tas que, a su vez, pueden dirigirle a otras.

Es de suma importancia seguir estrictamente la suce-sión indicada en las cartas de diagnóstico. La violación dela sucesión mencionada puede llevar a las conclusioneserróneas y la sustitución de los grupos en buen estado.

En medida de lo posible las cartas de diagnósticoestán compuestas a base de la aplicación del instrumentode diagnóstico DST-2. Este suministra al mecánico la

información de lo que pasa en el sistema de mando delmotor.

El instrumento DST-2 se utiliza para el control delSEMM. El instrumento DST-2 lee y refleja la informacióntransmisionada por el calculador al conector dediagnóstico.

Comprobación del circuito dediagnóstico

Después de la inspección de vano del comparti -miento el primer paso de todo el diagnóstico o de labusca de causa de la violación de las normas de emisión es la comprobación del circuito dediagnóstico descrita en el apartado 2.8A.

El orden correcto del diagnóstico de defectos com-prende la realización de tres pasos básicos siguientes :

1. Comprobación de la capacidad de funciona -miento del sistema de a bordo de diagnóstico. La com-probación se efectua por medio de la realización de lacomprobación del circuito de diagnóstico. Como esta com-probación es el punto de partida del diagnóstico o de labusca de la causa posible de la violación de las normas deemisión, es preciso siempre empezar con ella.

Si el diagnóstico de a bordo no funciona, la comproba-ción del circuito de diagnóstico conduce a la carta dediagnóstico concreta. Si el diagnóstico de a bordo funcionabien, se debe proceder al paso 2.

2. Comprobación de la presencia del código dedefecto. En caso de la presencia del código, hace faltainmediatamente dirigirse a la carta de diagnóstico con elnúmero correspondiente. Esto permite determinar, si siguesiendo presente el desarreglo. En caso de falta del código,se debe proceder al paso 3.

3. Control de los datos transmisinados por el cal -culador . Para el control mencionado, es necesario leer lainformación mediante el instrumento DST-2 conectado alconector de diagnóstico.

La descripción del instrumento y los parámetros, querefleja dicho instrumento, se indican más adelante. Losvalores típicos para las condiciones concretas del funcio-namiento se dan en la tabla 2.4-01.

Fig. 2.3-02. Posición del conector de diagnóstico: 1 - conector de diagnóstico.

Fig. 2.3-01. Posición de la lámpara testigo «CHECKENGINE».

33

2.4. Instrumento dediagnóstico DST -2

El calculador puede transmitir la información medianteel contacto «M» del conector de diagnóstico. Los datos setransmisionan con la frecuencia alta, lo que requiere la ap-licación del instrumento DST-2 para la elaboración de losdatos.

Es posible conectar el instrumento y observar sus indi-caciones, brevemente encendida la lámpara testigo«CHECK ENGINE», o empeoradas las calidades de mar-cha del automóvil durante el movimiento. Si se supone queel defecto esté relacionado con unos parámetros detemi-nados que pueden ser controlados con la ayuda del instru-mento DST-2, se debe controlarlos durante la marcha deautomóvil.

Si falta la conexión evidente entre el defecto y un cir-cuito concreto, se puede utilizar el instrumento para el con-trol de todos los parámetros durante un período determina-do para la revelación de los cambios que indiquen la pre-sencia del defecto intermitente (véase la instrucción sobreel servicio del DST-2).

El instrumento DST-2 puede registrar y almacenar losdatos en el momento de la presentación de defecto, paraque sea posible restaurarlos a velocidad pequeña para de-terminar el carácter de lo que está pasando en el sistema.Esto se llama el régimen de «colección de datos».

Limitaciones del instrumento DST -2El instrumento DST-2 recibe la señal del calculador y lo

refleja en el aspecto apropiado para la lectura. Si falta laseñal, en el rincón derecho superior se enciende elsímbolo «X». Si la señal aparece, se enciende el símboloen forma de flechas (dirigidas arriba y abajo).

El instrumento DST-2 tiene un número de limitaciones.Si el instrumento indica la orden del calculador, esto nosignifica que haya pasado la operación deseada, porque laorden se realiza por el mecanismo accionado correspon-diente.

El instrumento DST-2 hace innecesario el empleo delas cartas de diagnóstico y, además, no puede indicar ellugar exacto del defecto en el circuito.

El instrumento DST-2 economiza el tiempo durante eldiagnóstico y permite evitar la sustitución de los grupos ylas piezas en buen estado. La condición clave de la aplica-ción acertada del instrumento de diagnóstico es el enten-dimiento del sistema bajo diagnóstico y de las limitacionesdel instrumento DST-2 por el mecánico.

Si los datos reflejados se entienden correctamente, elinstrumento DST-2 asegura el recibo de la información quees difícil o es imposible de obtener de otros modos.

Los datos que van reflejados por el instrumento DST-2en el régimen de revisión de datos y de sus valores parael diagnóstico se exponen a continuación. La mayoría delas cartas de diagnóstico presuponen el empleo del instru-mento DST-2.

El DST-2 da la información en ruso y en inglés segúnpreferencias.

Parámetros reflejados en el régimen«1-Parámetros; 1-Revisión general»Cuando el instrumento DST-2 está conectado y ha sido

elegido el punto de menú «1 - Parámetros; 1 - Revisión

general», en la pantalla del instrumento se indican losparámetros que van examinados.

Tensión de batería UB (V)Se refleja la tensión de la red de a bordo de automóvil

alimentada al contacto «37» del calculador.

Temperatura del líquido refrigerante TMOT (°C)

El calculador mide la caída de tensión en la sonda dellíquido refrigerante y la transforma en el valor de tempera-tura en grados de Celsio.

Los valores deben aproximarse a la temperatura de aire cuando el motor no está calentado, y aumentarse amedida del calentamiento del motor. Después delarranque de motor la temperatura debe aumentarse gra-dualmente hasta 94-104 °C.

Angulo de apertura de la mariposa de estrangu-lación DKPOT (%)

El parámetro reflejado representa el ángulo de apertu-ra de la mariposa de gases, que va calculado por el calcu-lador como la función de tensión de la etapa de entrada delpotenciómetro de la mariposa de gases. 0% correspondea la mariposa de gases completamente cerrada, 76-81%- a la completamente abierta.

Frecuencia de rotación del cigüeñal del motorN40 (rpm)

Los datos reflejados corresponden a las rotacionesreales del cigüeñal del motor interpretadas por el calcula-dor según la señal del transmisor inductivo del cigüeñalcon la discreción de 40 rpm.

Duración de impulso de la inyección de combu -stible TE1 (mseg)

El parámetro representa la duración (en milisegundos)del estado del inyector conectado.

Señal del medidor de masa de aire MAF (B) El parámetro representa la tensión de salida del medi-

dor de masa de aire, que va cambiando en el rango de1...5 V según la cantidad de aire que pasa por el medidor.

Carga variable TL (mseg)El parámetro caracteriza la carga sobre el motor y rep-

resenta la duración de cálculo del impulso de inyección de

Fig. 2.4-01. Instrumento de diagnóstico DST -2

34

combustible sin tener en cuenta las correcciones subse-cuentes.

Angulo de avance del encendido ZWOUT ( ° porcigüeñal)

Se muestra el ángulo de avance del encendido por elcigüeñal en relación con el punto muerto superior.

Magnitud de rebote del ángulo de apertura de lamariposa con detonación DZW_Z ( ° porcigüeñal)

Se indica el valor de disminución del ángulo de avancedel encendido en caso del descubrimiento de la detona-ción en uno de los cilindros del motor.

Tensión de la sonda Lambda USVK (mV)

Se presenta la tensión de señal de la sonda de oxígenoen milivoltios. Cuando la sonda no está calentada, latensión es estable a nivel de 450 mV. Después del calenta-miento de la sonda por el elemento calentador, funcionan-do el motor, la tensión oscila en el rango de 50...900 mV.Cuando han sido conectado el encendido y ahogado elmotor, la tensión de señal de la sonda de oxígeno cae pau-latinamente dentro de unos cuantos minutos hasta el nivelinferior a 100 mV.

Corrección de duración de impulso de inyecciónpor la señal de sonda Lambda FR

Se indica cuántas veces más se cambia la duración delimpulso de inyección para la compensación de las desvia-ciones corrientes de la composición de la mezcla de éstaestequiométrica cuando el sistema está funcionando en elrégimen de circuito cerrado.

Aditivo del factor de adoptación de la compo -sición de mezcla TRA (mseg)

Se muestra el valor de la corrección efectuada pormedio de autoaprendizaje, a qué se cambia la duración deimpulso de inyección en ralentí. Se calcula por el calcula-dor a base de la señal de la sonda de oxígeno a condiciónde que esté funcionando el sistema en régimen del circuitocerrado de la regulación de composición de la mezcla aire-combustible.

Multiplicativo del factor de adoptación de lacomposición de mezcla FRA

Se refleja el coeficiente de la corrección efectuada pormedio de autoaprendizaje a base del parámetro FR, alvalor del cual se cambia la duración de impulso de la inye-cción a cargas parciales.

Grado de purga del cánister T ATE (%)

Este parámetro refleja en porcentaje el grado de purgadel cánister según el régimen de funcionamiento del motor.

Frecuencia de rotación del cigüeñal del motoren ralentí N10 (rpm)

Los datos indicados corresponden a las rotacionesreales del cigüeñal del motor en ralentí interpretados por elcalculador según la señal del transmisor inductivo delcigüeñal del motor con la discreción de 10 rpm.

Revoluciones deseadas de ralentí NSOL (rpm)

En régimen de ralentí la frecuencia de revoluciones lamanda el calculador. Las revoluciones deseadas son el va-lor óptimo de la frecuencia de revoluciones del cigüeñalque determina el calculador según la temperatura dellíquido refrigerante y de aire. Con el aumento de la tem-peratura las revoluciones deseadas se disminuyen.

Consumo actual de masa de aire en ralentí ML (kg/h)

El parámetro representa el consumo de aire por elmotor expresado en kilogramos a la hora.

Consumo deseado de aire en ralentí QSOL(kg/h)

Se muestra el consumo de aire teoréticamente calcu-lado y corregido según la cantidad de revoluciones delmotor, la temperatura del líquido refrigerante y del aire.

Intergrador de corrección del consumo de airecalculado en régimen de ralentí IV (kg/h)

Se refleja el valor correspondiente al consumo de aireadicional para la estabilización de las revoluciones deralentí.

Posición de motor a paso MOMPOS (0-255pasos)

Las indicaciones corresponden a la posición del regu-lador de ralentí.

El instrumento DST-2 refleja la cantidad de pasos de laposición en la que la válvula está cerrada completamente.La cantidad de pasos indica hasta cuánto está abierta laválvula del regulador de ralentí. Los valores grandes co-rresponden al grado aumentado de la apertura de laválvula. Después del arranque del motor, a medida de su

error activo

defecto influye la toxicidad de losgases de desecho

señal más alta del límite máximo

señal más baja del límite mínimo

señal falsa

falta de señal

error especial

error alterno

Fig. 2.4-02. Tipos de pictograma.

información para el estado corriente delcódigo de desarreglo

información irrenovable de laconfirmación del código de defecto

35

Tabla 2.4-01

Lista de variables reflejados por el instrumento de diagnóstico DST -2

N Parámetro Nombre Unidad o Encendido Marcha enestado conectado ralentí

1 UB Tensión de batería V 12,2-12,8 13,8-14,6-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2 TMOT Temperatura del líquido refrigerante °C * 94-104-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3 DKPOT Angulo de apertura de la mariposa de estrang. % 0 0-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4 N40 Revoluciones del motor (discreción 40 rpm) rpm 0 800-880-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 TE1 Duración del impulso de la inyección de combustible ms * 1,8-2,5-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6 MAF Señal del medidor de masa de aire V 1 1,15-1,55-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7 TL Carga variable ms 0 1,8-2,5-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8 ZWOUT Angulo de avance del encendido °p.cig 0 8-15-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

9 DZW_Z Magnitud de rebote de ang. de apertura de mariposa con detonación °p.cig 0 0----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10 USVK Tensión de sonda Lambda mV 450 200-800

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11 FR Corrección de duración de imp. de inyecc. por la señal de sonda Lambda 1 1±0,2

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12 TRA Aditivo del factor de adoptación de composición de mezcla ms ±0,4 ±0,4

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 13 FRA Multiplicativo del factor de adoptación de composición de mezcla 1±0,2 1±0,2

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 14 TATE Grado de purga de cánister % 0 15-45

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 15 N10 Revoluciones del motor (discreción 10 rpm) rpm 0 850±40

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16 NSOL Revoluciones deseadas de ralentí rpm 0 850

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 17 ML Consumo actual de aire en ralentí kg/h 10 ** 9,5-13

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18 QSOL Consumo deseado de aire en ralentí kg/h (1) 10-15

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 19 IV Integrador de corrección de consumo calculado de aire kg/h ±1 ±2

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 20 MOMPOS Posición de motor a paso 85 20-55

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 21 QADP Adaptación variable de consumo de aire en ralentí kg/h ±5 ±5

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------22 VFZ Velocidad de vehículo km/h 0 0

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 23 B_VL Marca de carga plena Sí/No NO NO

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 24 B_LL Marca de marcha en ralentí Sí/No NO SI

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25 B_EKP Marca de conexión de bomba de combustible Sí/No NO *** SI

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 26 S_AC Marca de domanda para conexión del acondicionador de aire Sí/No NO NO

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 27 B_LF Marca de domanda para conexión del ventilador de refrigeración Sí/No NO SI/NO

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 28 S_MILR Marca de domanda para conexión de la lámpara «CHECK ENGINE» Sí/No SI/NO SI/NO

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 29 B_LR Marca de acoplam. reac. por sonda Lambda Sí/No NO SI/NO

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- * - El valor del parámetro no se usa para el diagnóstico.

** - El parámetro tiene sentido real durante la marcha del vehículo.

*** - Al instalar la llave de encendido en la posición «CONEXION» después de su permanencia en la posición «DESCONECT ADO» durante el

período más de 15 segundos, el parámetro tiene el valor «SI» durante 2 segundos siguientes.

36

calentamiento hasta la temperatura de funcionamiento, losvalores deben disminuirse.

En ralentí y a transmisión neutral con el acondicionadordesconectado, la cantidad de pasos debe permanecer enel rango de 20-55. Cualquieras circunstancias que causanel aumento de la carga sobre el motor en ralentí, deben lle-var al aumento del valor indicado.

Adaptación variable de consumo de aire enralentí QADP (kg/h)

Se muestra el valor de corrección efectuada por mediode autoaprendizaje del consumo de aire calculado. La sali-da del valor de parámetro fuera de los límites del rangoadmisible indica la presencia de defecto en el sistema deadmisión de aire.

Velocidad de vehículo VFZ (km/h)Se refleja la señal del captador de velocidad del

automóvil interpretada por el calculador con error de ±2 %.

Marca de carga plena B_VL (sí/no)Se presenta si está puesto en acción el régimen del

enriquecimiento de potencia.

Marca de marcha en ralentí B_LL (sí/no)Se refleja si está puesto en funcionamiento el régimen

de ralentí.

Marca de conexión de bomba de combustibleB_EKP (sí/no)

Se muestra la presencia de la orden del calcuador quemanda la conexión de la bomba eléctrica de combustible.

Marca de domanda para conexión del acondi -cionador de aire S_AC (sí/no)

Se refleja la presencia del mando del calcuador queordena la conexión del acondicionador.

Marca de domanda para conexión del ventiladorde refrigeración B_LF (sí/no)

Se presenta la presencia de la orden del calcuador quemanda la conexión de los ventiladores eléctricos del sis-tema de refrigeración.

Marca de domanda para conexión de la lámpara«CHECK ENGINE» S_MILR (sí/no)

Se muestra la presencia del mando del calcuador queordena la conexión o la desconexión de la lámpara testigo«CHECK ENGINE».

Marca de acoplamiento reactivo por la sondaLambda B_LR (sí/no)

El paso del circuito abierto al circuito cerrado de regula-ción de la composición de la mezcla aire-combustibledepende del período de tiempo desde el momento delarranque del motor, de la preparación de la sonda deoxígeno y de la temperatura del líquido refrigerante.

Parámetros reflejados en el régimen «1- Parámetros; 4- Entradas ADC»

Medidor MA (V)Tensión de salida del medidor de masa de aire.

Líquido refrigerante (V)Tensión de salida de la sonda de temperatura del

líquido refrigerante.

Posición mariposa gases (V)Tensión de salida del potenciómetro de la mariposa de

gases.

Tensión red de a bordo (V)Tensión de la red eléctrica de a bordo.

02 Sonda 1 (V)Tensión de salida de la sonda de oxígeno.

Captador detonación (V)Tensión a la salida del canal de detonación.

Además de los mencionados, en este régimen se indi-can algunos parámetros del régimen «1- Parámetros; 2-Revisión general».

Control de los mecanismos de ejecución en el régimen

«2- Control MA» El instrumento de diagnóstico DST-2 puede dar

órdenes al calculador a que conecte los mecanismos deejecución, lo que asegura la posibilidad de comprobarrápidamente la capacidad de funcionamiento de los ele-mentos del sistema.

Eligiendo el punto del menú del instrumento DST-2 «2-Control MA», se puede elegir lo siguiente:

- injector 1 (2, 3, 4).

Permite desconectar la alimentación de combustible enuno de los cilindros. Observando en este momento ladisminución de las revoluciones del motor, es posibledeterminar el funcionamiento no efectivo del cilindro .

- ignition 1 (2) .

Se realiza con el encendido conectado. El calculadorforma una serie de impulsos de mando de la 1 (2) bobinade encendido. Esto permite comprobar la presencia de lachispa en el descargador;

- IAC motor .

Se efectua con el encendido conectado y permite com-probar la capacidad de funcionamiento del regulador deralentí (se realiza el montaje del regulador en la posicióncerrada y el retorno a ésta inicial);

- A/C compressor .

Permite comprobar de oído la conexión del acopla-miento, dado que el motor esté funcionando en el régimende ralentí y el interruptor del acondicionador - esté en laposición «conectado»;

- Fuel Pump Relay .

Se realiza con el encendido conectado y el motor apa-gado. Para el instrumento DST-2 el tiempo de la conexióndel relé de la bomba eléctrica de combustible se limita por10 segundos. Esta instrucción conviene es oportuna

37

durante el diagnóstico del sistema de combustible, porejemplo, en el proceso de control de la presión de combu-stible o de la comprobación de la hermeticidad;

- Coolin Fan 1.

Permite comprobar de oído la conexión de los ventila-dores del sistema de refrigeración;

- Coolin Fan 2.

Para este tipo de automóvil no conviene esta instru-cción;

- idle speed.

Se ejecuta cuando el motor está funcionando, y per-mite manejar el regulador de ralentí, programando el au-mento o la disminución de revoluciones de la marcha enralentí. Si el regulador de ralentí funciona bien, éste debecumplir las órdenes, y la frecuencia de la rotación delcigüeñal debe cambiarse respectivamente.

Parámetros reflejados en régimen «4- Errores; 1- Revisión de códigos» El calculador realiza la función de diagnóstico del

SEMM. Se efectua a lo largo de así llamado «drive-ciclo»que se empieza, al pasar 10 segundos después del arran-que del motor, y se termina en el momento de paro del mo-tor. En caso de la presentación de defecto, el calculador almacena en la memoria el código correspondiente yenciende la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Paraexcluir la presentación de los códigos falsos, la lámparatestigo se enciende dentro un período de tiempo determi-nado (parámetro FLC), durante el cual el desarreglo estápresente permanentemente.

Si el defecto descubierto desaparece después de ha-ber sido registrado, la lámpara testigo sigue luciendo du-rante un período de tiempo determinado (parámetro HLC),luego se apaga, pero el código de diagnóstico de estedesarreglo se queda en la memoria del calculador hasta elborrado de los códigos.

Cada código de defecto lo acompaña la informaciónsuplementaria que comprende:

• FLC (seg o drive-ciclo)Se indica el valor de retardo antes de que se conecte

la lámpara testigo «CHECK ENGINE» después de la reve-lación del defecto. Para diferentes códigos de defectos elretardo puede ser programado en segundos o en drive-cic-los.

En la posición inicial el parámetro tiene el valor pre-establecido. Una vez descubierto el desarreglo, el valor delparámetro empieza a disminuirse. La lámpara se enciendecuando el valor FLC se pone a cero. Si el código de defec-to desaparece, el valor del parámetro se restablece.

• HLC (drive-ciclo)Se refleja el valor de retardo antes de la interrupción de

la lámpara «CHECK ENGINE», dado que el código dedefecto se haya hecho no activo (el defecto desapareció).

En el estado inicial el parámetro tiene el valorpreestablecido. Al desaparecer el desarreglo, el valor del

parámetro empieza a disminuirse. La lámpara sedesconecta cuando el valor del HLC se pone a cero;

• DLC (ciclo de calentamiento)

Se presenta el valor de retardo hasta el borrado delcódigo de defecto de la memoria del calculador, dado queel código de defecto se haya hecho no activo.

En el estado inicial el parámetro tiene el valor preesta-blecido. Al desaparecer el defecto, el valor del parámetroempieza a disminuirse después de cada ciclo de calenta-miento, el que designa el plazo de tiempo desde el mo-mento de arranque del motor hasta su calentamiento quesupera el valor programado. El código de defecto se borrade la memoria del calculador cuando el valor del DLC sepone a cero;

• HZ

Se muestra la cantidad de casos de la presentación delcódigo de defecto;

• TSF (seg)

Se presenta el tiempo de permanencia del código dedesarreglo en el estado activo que se expresa en segun-dos;

• condiciones de funcionamiento del SEMM, a lascuales se presentó el desarreglo.

Las condiciones para la presentación de defecto secaracterizan por tres variables (tabla 2.4-01) y el tiempo dela presentación. Para cada código de defecto existe unalista especial de variables. El instrumento DST-2 puedemostrar las condiciones solamente para cuatro casos de lapresentación de defectos;

• juego de banderas a modo de pictogramas (fig.2.4-02).

En el régimen de revisión de los códigos de desarreg-los el campo de la pantalla del instrumento está convencio-nalmente dividido en dos partes iguales. En la mitad iz-quierda se presentan las banderas referentes al estadocorriente del código de desarreglo. La información serenueva en caso de cambio del estado de código.

En la mitad derecha se reflejan las banderas del códigoconfirmado de defecto (el código se considera confirmado,si el error permanece a la expiración del tiempo especialde retardo del FLC). La información se registra una sólavez y no se renueva hasta el borrado de códigos.

Borrado de los códigos de defectosExisten dos métodos de borrado de los códigos de la

memoria del calculador después de la terminación de re-paraciones o con el fin de control por la presentaciónrepetida. Es necesario ora desconectar la alimentación delcalculador para 10 segundos como mínimo, ora borrar loscódigos con la ayuda del instrumento DST-2 que da tal po-sibilidad en el régimen «4- Errores; 2- Borrado decódigos».

La alimentación del calculador se desconecta por me-dio del desacoplamiento del cable negativo de la batería.

38

Una vez desacoplado el cable, todos los demás datos dela memoria del calculador también se pierden.

ATENCION. Para evitar dañar el calculador en elproceso de la conexión o desconexión de su alimenta -ción, el encendido debe estar desconectado.

Valores tipo de parámetros controladospor el instrumento DST -2

Los parámetros que se puede controlar con la ayudadel instrumento DST-2 y que se dan en la tabla 2.4-01,pueden ser usados para la comprobación del estado delSEMM, si faltan los códigos de diagnóstico de defectos.

El empleo del instrumento de diagnóstico DST-2 defec-tuoso puede llevar al diagnóstico falso y cambio infundadode las piezas.

Para el diagnóstico se usan sólo los parámetros indi-cados. La información adicional sobre los valores tipo dedatos para el diagnóstico del sistema veáse en el aparta-do 1 «Estructura y reparación».

Si todos los valores están en el rango admisible, veáseel apartado 2.8B «Cartas de diagnóstico de desarreglos».

Explicaciones a la tabla 2.4-011. La columna «Parámetro» se refiere a la lista de los

parámetros «1: Lista de datos» que van mostrados por elinstrumento DST-2.

2. La columna «Unidad o estado» describe las unida-des de medición o el estado de los parámetros indicados.

3. Los valores tipo de parámetros se dan en dos colum-nas que designan las condiciones de medida: «Encendidoconectado» y «Marcha en ralentí». Los valores indicadosson típicos para el vehículo en buen estado.

En primer lugar es necesario realizar la comparacióncon los parámetros de la columna «Encendido conectado»,ya que esto ayuda a descubrir el defecto rápidamente.

Es imprescindible comparar los parámetros de lacolumna «Marcha en ralentí» con los parámetros que sepresentan cuando está conectado el encendido en calidadde la comprobación de diagnóstico de la capacidad de fun-cionamiento de un grupo o del sistema.

4. Los valores de la columna «Encendido conectado»son valores típicos presentados por el instrumento DST-2cuando están conectado el encendido y apagado el motor.

Es importante comprobar los sensores de temperaturamediante la comparación con las temperaturas realesdespués del resto nocturno del automóvil. Para confrontarla resistencia con los valores de temperatura es obligato-rio emplear la tabla correspondiente de diagnóstico.

La información adicional véasela en el apartado 1.«Estructura y reparación».

5. Los valores de la columna «Marcha en ralentí» sonpromediados y típicos para los automóviles en buen estado.

2.5. Disposición de fusibles y del relé del sistema demando del motor

2.6. Esquema de las conexiones eléctricas del sistemade mando del motor a inyección multipunto

Fig. 2.6-01. Esquema de las conexiones eléctricas del sistema de mando del motor 21214-10 a inyección multipunto según lasnormas de emisión EVRO-2 (calculador MP7.0H) de los automóviles V AZ-21214-20: 1- inyectores; 2- bujías de encendido; 3- módulo de encendido; 4- conector de diagnóstico; 5- calculador; 6- bloque de fusibles del sistemade inyección; 7- relé principal; 8- relé del ventilador eléctrico; 9- electromotores de ventiladores del sistema de refrigeración; 10- medidorde masa de aire y de temperatura de aire; 11- potenciómetro de la mariposa de gases;12- sonda de temperatura del líquido refrigerante;13- regulador de ralentí; 14- sonda de oxígeno; 15- captador de detonación; 16- transmisor inductivo del cigüeñal; 17- válvula electromag-nética de purga del cánister; 18- bloque de mando del SAA; 19- indicador de estado del SAA; 20- captador de velocidad del automóvil; 21-relé de la bomba eléctrica de combustible; 22- bomba eléctrica de combustible con el aforador de nivel de combustible; 23- conector acop-lado al haz de cables del tablero de instrumentos; A- al borne «+» de batería; B- cables acoplados al interruptor del plafón de alumbrado;C- cable acoplado al cable blanco-nero que está desacoplado del interruptor del plafón de alumbrado; G1, G2 - puntos de puesta a tierra.Igualmente con las letras que marcan el color de cables en este esquema se emplea la designación del número de elemento del esque-ma, al cual se acopla el cable, por ejemplo «-3-». El signo convencional «-S7-» o «-SA-» significa que el cable está acoplado al elementodel esquema bajo el número 7, o al elemento marcado con la letra A por el punto de conexión no mostrado en el esquema. ATENCION.Realizando el montaje de automóvil, es posible que el orden de instalación de fusibles no corresponda al orden indicado en el esquema.

Fig. 2.5-01. Disposición de fusibles del sistema de mando(SEMM): X,Y,Z,R - fusibles.

Fig. 2.5-02. Disposición del relé del sistema de mando delmotor (SEMM).

39

40

1 Salida de mando del encendido de loscilindros 1 y 4. Por este circuito el calcu-lador trasmite la señal de mando del con-mutador de la bobina de encendido de los1-o y 4-o cilindros al contacto «B» demódulo del encendido.

2 De reserva.

3 Salida de mando del relé de la bombaeléctrica de combustible. La conexión delencendido es la señal para el calculador, laque manda la alimentación del relé de labomba eléctrica de combustible. Si faltanlas señales del transmisor inductivo delcigüeñal en el transcurso de 2 segundos, elcalculador desconectará el relé. Si hayseñales del transmisor inductivo delcigüeñal, el calculador conecta de nuevo elrelé de la bomba eléctrica de combustible.

4 Salida de mando del regulador de mar -cha en ralentí (borne A). Es difícil adivinarla tensión en el contacto, y su medición conel fin de mantenimiento no se efectua.

5 Salida de mando de la purga de cánister .El calculador cierre el circuito a «masa»para la alimentación de la válvula de purgadel cánister. Con el motor ahogado latensión en el contacto debe igualarse a latensión del acumulador. Cuando el motorestá funcionando, la tensión está en elrango de 0 V hasta la tensión de la red de abordo del automóvil.

6 De reserva.

7 Entrada de la señal del medidor de masade aire. La señal analógico del medidor demasa de aire, la magnitud de la cual secambia (5V) según la cantidad de aire ali-mentado al motor.

8 De reserva.

9 Entrada de señal del captador de veloci -dad del vehículo. La tensión de la red de abordo llega a este contacto através delresistor interno del calculador. El captadorimpulsivamente cierre el circuito a masa. Lafrecuencia de impulsos se cambia según lavelocidad del automóvil.

10 Salida de masa de la sonda de oxígeno.El contacto está conectado con «masa» delmotor por medio del calculador.

11 Entrada de señal del captador de detona -ción. La señal es la tensión de la corrientealterna, la amplitud y la frecuencia de lacual dependen de la vibración del motor.

12 Salida de tensión de la alimentación delos captadores. La salida de la tensión dealimentación al potenciómetro de la mari-posa de gases y al medidor de masa deaire. Conectado el encendido, la tensión seaproxima a +5 V.

13 De reserva.

14 Entrada «Puesta a tierra del circuitoprincipal». La tensión en el contacto debeaproximarse a cero.

15 Salida de mando de la lámpara testigo«CHECK ENGINE». El calculador enciendela lámpara, cortando el circuito a masa. En-cendida la lámpara, la tensión en el contac-to debe aproximarse a cero. Cuando latestigo está encendida, la tensión en el con-tacto es la de la red de a bordo.

16 Salida de mando del inyector del 3 cilin -dro. La tensión de la red de a bordo llega aleste contacto por el devanado de inyector.Impulsamente el calculador corta el circuitoa masa, realizándolo a la frecuencia derotación del cigüeñal. La duración de impul-sos de la inyección depende del régimen defuncionamiento del motor.

17 Salida de mando del inyector del 1 cilin -dro. La tensión de la red de a bordo llega aeste contacto por el devanado de inyector.El calculador impulsamente corta el circuitoa masa a la frecuencia de rotación del ci-güeñal. La duración de impulsos de la inye-cción depende del régimen de fun-cionamiento del motor.

18 Entrada de la tensión no desconectada.La alimentación permanente del calculadorde la red de a bordo de automóvil llega,asimismo, cuando el encendido está desco-nectado. La tensión entra por el fusible.

19 Entrada «Puesta a tierra del circuitológico». La tensión en el contacto debeaproximarse a cero.

20 De reserva.

21 Salida de mando del encendido de loscilindros 2 y 3. Por medio de este circuitoel calculador trasmite la señal de impulsode mando del conmutador del devanado deencendido de los cilindros 2-o y 3-o al con-tacto «A» del módulo de encendido.

22 Salida de mando del regulador de ralentí(borne B). La tensión en el contacto esdifícil de adivinar, y la medida con el fin de

Contacto

2.7. Descripción de los contactos del calculador

Circuito Contacto Circuito

Contacto Circuito Contacto Circuito

41

su mantenimiento no se efectua.

23 De reserva.

24 Entrada «Puesta a tierra del circuito prin -cipal». La tensión en el contacto debe ap-roximarse a cero.

25 De reserva.

26 Salida «Puesta a tierra de los capta -dores». La tensión en el contacto debeaproximarse a cero.

27 Entrada de señal de la tensión desde delinterruptor de encendido. La señal delinterruptor de encendido no representa laalimentación del calculador, sino informa elcalculador de que el encendido está conec-tado. La tensión es igual a la tensión de lared de a bordo del automóvil cuando elinterruptor de encendido está en la posición«encendido» o «arrancador».

28 Entrada de señal de la sonda deoxígeno. La sonda de oxígeno tiene el ca-lentador eléctrico. Cuando el motor no estáfuncionando, mas la sonda ha sido calenta-da, esta misma determina una concentra-ción grande de oxígeno en la tubería deescape, y su tensión de salida es inferior a200 mV. Funcionando el motor, después delcalentamiento de la sonda la tensión debecambiarse rápidamente en el rango de50...900 mV. Si la sonda no está calentada,la tensión en el contacto está en el rango de300...600 mV.

29 De reserva.

30 Entrada de señal del captador de detona -ción. La señal es la tensión de la corrientealterna, la amplitud y la frecuencia de lacual dependen de la vibración del motor.

31 De reserva.

32 Salida de la señal del consumo de com -bustible. El calculador da la señal de laforma rectangular. La frecuencia de recorri-do de los impulsos se cambia según la fre-cuencia de recorrido y de la duración deimpulsos de la inyección. Cuando el motorno está funcionando, la tensión de señaldebe aproximarse a +12 V. Funcionando elmotor, la tensión se baja, con el aumento dela duración y de la frecuencia de recorridode impulsos de la inyección.

33 De reserva.

34 Salida de mando del inyector del 4 cilin -dro. La tensión de la red de a bordo llega aeste contacto por el devanado de inyector.El calculador impulsamente corta circuito a

masa con la frecuencia de rotación delcigüeñal. La duración de impulsos de lainyección depende del régimen de fun-cionamiento del motor.

35 Salida de mando del inyector del 2 cilin -dro. La tensión de la red de a bordo llega aeste contacto por el devanado de inyector.El calculador impulsamente corta el circuitoa masa con la frecuencia de rotación delcigüeñal. La duración de impulsos de lainyección depende del régimen de fun-cionamiento del motor.

36 Salida de mando del relé principal. En elcontacto está presente la tensión de la redde a bordo, si el relé no está conectado. Siel relé está conectado, la tensión se aprox-ima al cero. Para el calculador la señal parala conexión del relé principal es la señal deconexión del encendido que llega del inte-rruptor del encendido al contacto «27» delcalculador. Al conectar el encendido, el cal-culador detiene la conexión del relé princi-pal a unos 10 segundos.

37 Entrada de la tensión conectada. Latensión de la red de a bordo llega de los cir-cuitos normalmente abiertos del relé princi-pal.

38 De reserva.

39 Salida de mando del regulador de ralentí(borne C). Es difícil adivinar la tensión en elcontacto y la medición con el fin de su man-tenimiento no se realiza.

40 De reserva.

41 De reserva.

42 De reserva.

43 Salida de señal de la frecuencia de rota -ción del cigüeñal. La etapa de salida deimpulso al tacómetro. La frecuencia derecorrido de impulsos equivale a la frecuen-cia doble de rotación del cigüeñal del motor.

44 Entrada de señal del sensor de tempera -tura de aire. El calculador trasmite latensión de +5 V por este circuito através delresistor interno al sensor de la temperaturade aire, que es un termistor conectado conmasa por medio de la segunda salida. Elsensor cambia la resistencia según la tem-peratura del aire de admisión. Al aumentode la temperatura, la tensión en el contactose disminuye.

45 Entrada de señal de la sonda de tempe -ratura del líquido refrigerante. Por estecircuito, através del resistor interno, el cal-

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culador transmite la tensión de +5 V a lasonda de temperatura del líquido refrige-rante que es un termistor conectado conmasa por medio de la segunda salida. Lasonda cambia la resistencia según la tem-peratura del líquido refrigerante. Cuando latemperatura se aumenta, la tensión en elcontacto se disminuye. A la temperatura dellíquido refrigerante de 0 °C la tensión essuperior a +4 V. A la temperatura normal defuncionamiento (85...100 °C) la tensión esinferior a 2 V.

46 Salida de mando del relé de ventiladoresdel sistema de refrigeración. El calcu-lador manda el relé, cortando el circuito amasa, y en este caso la tensión se aproxi-ma a cero. Si falta la señal de mando, en elcontacto está presente la tensión de la redde a bordo.

47 De reserva.

48 Entrada de señal del transmisor inducti -vo del cigüeñal. Rotando el cigüeñal delmotor, en el contacto está presente la señalde tensión de la corriente alterna, parecidapor su forma a la sinusoide, con la frecuen-cia y la amplitud proporcionales a las revo-luciones. Conectado el encendido y no ro-tando el cigüeñal, en caso de buen estadodel circuito del transmisor, la tensión en elcontacto equivale a cero, mientras que encaso de la ruptura del circuito - se aproximaa 1,5 V.

49 Entrada de señal del transmisor inducti -vo del cigüeñal. Rotando el cigüeñal delmotor, en el contacto está presente la señalde tensión de la corriente alterna, parecidapor su forma a la sinusoide, con la frecuen-cia y la amplitud proporcionales a las revo-luciones. Conectado el encendido y no ro-tando el cigüeñal, en caso de buen estadodel circuito del transmisor, la tensión en elcontacto equivale a cero, mientras que encaso de la ruptura del circuito - se aproximaa 1,5 V.

50 De reserva.

51 Salida de mando del calentador de lasonda de oxígeno. El calculador maneja elcalentador mediante el corto de circuito amasa. En este caso la tensión se aproximaa cero. En caso de falta de la señal de man-do la tensión en el contacto es igual a latensión de la red de a bordo.

52 De reserva.

53 Entrada de señal del potenciómetro de lamariposa de gases. La tensión de la co-rriente continua que depende del grado deapertura de la mariposa de gases. Se cam-bia en el rango de 0 a +5 V. Con la mariposacerrada la tensión es 0,3...0,6 V, con la mi-sma completamente abierta - la tensión es4,2...4,5 V.

54 Salida de mando del regulador de la mar -cha en ralentí (borne D). La tensión en elcontacto es difícil de adivinar y la medidacon el fin de su servicio no se efectua.

55 Línea «K» de diagnóstico. El contactoestá conectado con el contacto «18» delbloque de mando del SAA. Al conectar elencendido, el calculador intercambia lainformación con el SAA por esta línea y, siel régimen de guardia el SAA no está acti-vo, entra en el régimen regular de fun-cionamiento, realizando el mando del sis-tema. En caso contrario el calculador pro-hibe el funcionamiento del motor. Para eltiempo de sesión de comunicación del cal-culador del SEMM con el bloque de mandodel SAA esta línea está desconectada delconector de diagnóstico. Terminada lasesión de comunicación, el bloque demando del SAA cierra sus contactos «18» y«9», conectando la línea de diagnóstico conel contacto «M» del conector dediagnóstico. Luego el calculador puedeintercambiar la información con el instru-mento de diagnóstico DST-2 por esta línea.Los datos se transmiten a modo de seriesde impulsos del cambio de la tensión delnivel alto (tensión de la red de a bordo) alnivel bajo (0 V).

Contacto Circuito Contacto Circuito