Inyeccion electronica

INYECCION ELECTRONICA

INSTRUCTOR: ANDRES ZAPATAMANTENIMIENTO MECATRONICO DE AUTOMOTORES

FICHA: 395270SENA CTT

SISTEMAS DE ADMISION DE AIRE EN EL VEHICULO

Se denomina aire a la combinación de gases que forma la atmósfera terrestre, mantenidos sujetos alrededor de la Tierra por la fuerza de gravedad.

EL AIRE

Componente Concentración aproximada

Nitrógeno (N) 78,03% en volumen

Oxígeno (O) 20,99% en volumen

Dióxido de Carbono (CO2) 0,03% en volumen

Argón (Ar) 0,94% en volumen

Neón (Ne) 0,00123% en volumen

Helio (He) 0,0004% en volumen

Criptón (Kr) 0,00005% en volumen

Xenón (Xe) 0,000006% en volumen

Hidrógeno (H) 0,01% en volumen

Metano (CH4) 0,0002% en volumen

Óxido nitroso (N2O) 0,00005% en volumen

Vapor de Agua (H2O) Variable

Ozono (O3) Variable

Partículas Variable

Físicas:

Es de menor densidad que el agua; se expande y se contrae. Al calentarse ocupa un mayor volumen debido al movimiento de sus partículas, por lo que se expande y asciende. Si se enfría, disminuye su volumen, se contrae y desciende. A >h<ρ.

Tiene Volumen indefinido. No existe en el vacío. Es incoloro, inodoro e insípido. Ejerce presión sobre la superficie terrestre.

Químicas: Reacciona con la temperatura condensándose en hielo a bajas

temperaturas lo que produce corrientes de aire (clima). Esta compuesto por varios elementos entre ellos los principales son el

Oxígeno (O2 21%), el Nitrógeno (N2 78%) y el Argón (Ar 1%) elementos que son básicos para la vida.

PROPIEDADES DEL AIRE

Al nivel del mar, la densidad del aire es de 1,205 kg / m3 a una presión absoluta de 101325Pa.

Del mismo modo el Aire tendrá una densidad de 1,293 kg/m3 a 0°C que aumentará a medida que disminuye la temperatura; pej a los -100°C su densidad será de 1,98 kg/m3. Si el aire se calienta, disminuirá su densidad a 0,946 kg/m3 a 100°C.

Sin embargo la influencia de la presión es más evidente en los cambios de la densidad, pej:

ρ aire en Barranquilla (25°C) = 1,18 kg/m3 ρ aire en Bogotá (15°C) = 0,907 kg/m3


CONDICION DENSIDAD Kg/m3

NTP (25°C Y 101,325kPa)

1,205

STP (0°C Y 100,000kPa) 1,293

La Ley de los Gases Ideales se resume en la ecuación de estado del gas ideal, un gas hipotético formado por partículas puntuales, sin atracción ni repulsión entre ellas y cuyos choques son perfectamente elásticos (conservación de momento y energía cinética). Relación estequiométrica y λ.


ECUACION DE ESTADO GAS IDEAL:

P . V = n . R . TDonde:

P= Presión absoluta (kPa)V=Volumen (m3)

n= Moles de gas (kgmol)R° = Constante universal de los gases ideales (8,314 KJ/Kgmol.°K)

T = Temperatura absoluta (°K)

m= M * n R= R° / M

SISTEMA DE ADMISION

El sistema de admisión de aire suministra aire limpio para la combustión del motor. Por Sistema de Admisión o admisión se entiende el conjunto de dispositivos que permiten que ingrese el aire comburente a las cámaras de combustión del motor. Las funciones principales que debe cumplir el sistema de admisión son 4:

1) Filtrar el aire atmosférico de forma que llegue limpio al motor.

2) Medir y regular la cantidad de aire que formará la mezcla explosiva.

3) Atenuar el ruido procedente del interior del motor.

4) Distribuir adecuadamente el aire entre los puertos de admisión del motor.

FUNCION DEL SISTEMA

ESTRUCTURA DEL SISTEMA

1. Un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado para la determinación exacta de las condiciones de carga

2. Un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de escape a recircular3. Un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de conseguir un flujo específico

del aire en el cilindro4. Una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso para conseguir altas

cantidades de gases recirculados5. Un sensor de presión para servofreno, destinado a regular la depresión de frenado.6. Unidad de mando de la mariposa (TPS)7. Depósito de carbón activo (cánister)8. Unidad de control del motor

Depurador de Aire; aloja al filtro del aire y recibe el aire del ambiente para un posterior filtrado o purificado. (Baño de aceite, ciclón, papel).

COMPONENTES DEL SISTEMA

Filtros o Elementos filtrantes; evitan la entrada de partículas sólidas flotantes en el aire que pueden producir desgaste mecánico por abrasión en el motor así como contaminación del aceite lubricante, especialmente en ambientes polvorientos (prefiltros, papel, cónicos).


Múltiple de admisión; tiene como objetivo obtener el mejor llenado del cilindro conduciendo el aire previamente filtrado. Son diseñados cuidadosamente para reducir en lo posible el rozamiento del aire, para asegurar un flujo con un mínimo de turbulencias y evitar pérdidas y condensaciones. Todos los conductos deben asegurar una admisión de aire idéntica a cada cilindro, lo que se consigue por características de diseño.

Los múltiples son fabricados en materiales ligeros; pueden ser de aluminio, de manganeso o de material sintético, como el plástico, por ejemplo.

Lo que se puede deteriorar en el múltiple de admisión son las empaquetaduras, lo que ocasionaría el ingreso de aire adicional, falsas lecturas de todos los sensores electrónicos, y por consiguiente, un error en la estrategia del computador de inyección.


El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del ingles Throttle - Position -Sensor) , efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa.

El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.

Actualmente el tipo de TPS mas utilizado es el potenciómetro. Este consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde el ECM.

Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexión y en algunos casos pueden tener 4 cables, este último caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch).

SENSOR TPS

SENSOR TPS

El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:

Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente abierta.

Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la mariposa totalmente abierta (WOT).

Corrección en la relación aire-combustible. Corrección en el incremento de potencia. Control del corte de combustible.

El sensor IAC ó válvula IAC (Idle Air Control Valve ) juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.

Es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.

El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.

La válvula IAC/sensor IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración.

SENSOR IAC

SENSOR IAC

El sensor de masa de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

MAF (SENSOR DE MASA DE AIRE)

El flujo de aire de admisión que reaccionacontra el generador vórtex crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman Vórtex".Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces que estos oleajes se están formando a lo largo del tiempo.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

Está montado como sensor de carga "térmico" entre el filtro de aire y la mariposa. Detecta el flujo másico de aire para determinar la carga del motor.

Su funcionamiento con una resistencia de compensación que mide primero la temperatura del aire de admisión entrante, que enfría a continuación el hilo calefaccionado. Un circuito de regulación reajusta la corriente de calefacción de tal manera que el hilo caliente adopta una temperatura constante superior a la del aire de admisión.

Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM

El medidor de masa de aire de película caliente es un "sensor térmico". Trabaja según el siguiente principio:Una resistencia calefactora dispuesta en el centro sobre la célula de medición, calienta una membrana sensible micromecánica y la mantiene a una temperatura constante. Fuera de esta zona de calefacción regulada disminuye la temperatura a ambos lados.

Medidor de masa de aire de película caliente HFM5

El caudalímetro es un sensor que mide la cantidad de aire aspirado por el motor encualquier régimen de giro y constantemente estáenviando dicha información a la unidad decontrol del motor.Esta señal se utiliza esencialmente para que la unidad de control calcule el porcentaje de apertura o cierre de la válvula EGR y para limitar la presión de sobrealimentación del turbo.Está alojado después del filtro del aire y, normalmente, se monta junto con el sensor de temperatura del aire aspirado.

SENSOR CAUDALIMETRO

El sensor VAF provee a la PCM con una medidaexacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así como el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes: Plato medidor, Plato compensador, Resorte de retorno, Potenciómetro (o resistencia variable), Conducto de aire, Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica), Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas), Sensor de temperatura del aire (IAT).

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea voltaje de batería para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la señal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseño ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno pero es muy común en vehículos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un pasode aire de admisión.En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presión), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentándose en algunos casos integrado al calculador.Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.Para ello genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.

SENSOR MAP

sensor de temperatura del aire del múltiple MAT (Manifold Air Temperature)

El sensor MAT está ubicado en el ensamble del filtro de aire, de tal manera que el ECM pueda compensar con exactitud las lecturas del flujo de aire, en base a la temperatura del aire que entra.

Este sensor convierte temperatura en señal de referencia.

La terminal E5 está conectada a tierra dentro de ECM para obtener una lectura más precisa. ECM por medio de la terminal F16 (cable café claro) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de bajo amperaje reguladopor una resistencia reguladora en su interior. Al aumentar la temperatura del aire disminuye su resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la terminal F16 modificando el funcionamiento del motor.Cuando el motor está frío la resistencia de MAT es mucha y ECM detecta alto voltaje condicionando el motor para funcionamiento en frío.

Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior (admisión), y la que podría haber, dado el volumen de la cámara y la presión atmosférica. El rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podría haber a presión atmosférica; es superior al 100 % si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica.

Motor atmosférico < 100 (0,7-0,85) régimen Motor atmosférico Diesel; cercano a 100 Motor sobrealimentado > 100

La masa de fluido que se introduce efectivamente en los cilindros es inferior a la teórica por:

• Contrapresión en el escape.• Disminución de la densidad (T alta).• Resistencia de flujo al paso.

RENDIMIENTO VOLUMETRICO

El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de motor.

Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor.Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento del motor.

SISTEMA DE ADMISION VARIABLE

Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para mejorar la admisión de aire.

SISTEMA DE ADMISION VARIABLE

En el modo estratificado se determina el par del motor a través de la cantidad de combustible.La válvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depósito de carbón activo, la recirculación de gases de escape y eventualmente para la regulación de la depresión para el freno.

En los modos homogéneo-pobre y homogéneo el par del motor se determina a través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada.La válvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Chapaleta en el colector de admisión accionadaEn los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.

Chapaleta en el colector de admisión no accionadaAl funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Sensor de posición para la chapaleta en el colector de admisión .

Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión ; Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la válvula neumática de accionamiento. A raíz de ello la válvula neumática se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisión.

FUNCIONAMIENTO COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

FUNCIONAMIENTO COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

Admisión variable por longitud del colector.

Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regímenes bajos como altos.

A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga.Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2 fases) según sea el numero de r.p.m. del motor.

CLASES DE SISTEMA DE ADMISION VARIABLE

ADMISION VARIABLE POR LONGITUD DEL COLECTOR

Admisión variable por Resonancia:

Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión.La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el régimen del motor.

Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados ,"en fase", con la apertura de las válvulas de admisión del motor. Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión.

CLASES DE SISTEMA DE ADMISION VARIABLE

ADMISION VARIABLE POR RESONANCIA

La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisión, aumentando su presión en el motor de combustión interna, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par motor en cada revolución y por tanto la potencia.

La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una presión de 1 bar significa que dentro de la admisión hay una presión equivalente a la presión atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar a tener una presión de 2 bar, o sea el doble que la presión atmosférica.

SOBREALIMENTACION

Compresor volumétrico

Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor mecánico, que va conectado al cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico, y gira al mismo tiempo que este.

Máximo rendimiento a regímenes medios; mucho rozamiento. (10.000-15.000RPM)

Mercedez Benz “Kompressor”, Volkswagen Golf (1992).

TIPOS DE SOBREALIMENTACION

Tipo Roots (por lóbulos). Tipo Lysholm (engranajes helicoidales). Tipo cargador G (Volkswagen).

Turbocompresor Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco espacio,

da mucho más par motor y por lo tanto potencia que los otros sistemas y es el sistema más barato. En desventaja este sistema es el más delicado, si no se cuida bien la lubricación de su eje es fácil que tenga problemas porque la turbina se calienta mucho, ya que puede llegar a girar hasta 400.000 rpm, según el tamaño del mismo.

Aprovecha parte de la energía que se desperdicia por los gases de escape para impulsar el aire que entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor.


Compresor Comprex

El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumétrico. Transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas "ondas de presión" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presión“

Gran tamaño, difícil lubricación, ruido silbido y costo mayor que turbocompresor.


CUERPO DE ACELERACION ELECTRONICO

Con su ayuda se puede regular la válvula de mariposa independientemente de la posición del acelerador. La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador se detectan por medio de los sensores de posición del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de esta señal y otras señales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a través de los actuadores.

En este sistema el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que modifica la carga del motor, sino que da una señal eléctrica a través de un potenciómetro.

ACELERADOR ELECTRONICO

Es sistema está formado por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador, una centralita electrónica y un cuerpo de mariposa con accionamiento eléctrico.

En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.

El acelerador electrónico no necesita ajustes, ya que la posición de reposo está determinada por unos muelles internos. El recorrido máximo del pedal está regulado por un tornillo sobre el piso del vehículo. Para evitar daños en el potenciómetro del acelerador, no se debe manipular este tornillo.


Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con multitud de posibilidades.

Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero. Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor. Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes. Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos

equipados con cambio de marchas automático. Integración del control electrónico en la centralita de gestión del

motor, reduciendo el coste del equipo. A diferencia de un acelerador mecánico por cable, no hace falta

tensar el cable que va del acelerador al cuerpo del acelerador ni regular la posición de la mariposa manualmente.

Mejora del consumo. A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente,

mientras a altas revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rápido del acelerador.

VENTAJAS ACELERADOR ELECTRONICO


ELEMENTOS ADICIONALES

Es un dispositivo Israelí hecho de Cobre Oro Y Plata que Reduce Emisiones de Gases, Ahorra Combustible y Aumenta la Potencia.

Trabaja sobre el flujo de aire excitando las moléculas de oxigeno. Produce un efecto físico y químico que mejora la combustión reduciendo así el desperdicio de combustible, bajando las emisiones y aumentando la Potencia.

¿Por qué es una Inversión? Porque con lo que se ahorra en combustible (entre el 10%-35%) , en pocos meses se recupera el dinero invertido. Reduce las emisiones entre 30% al 50% y aumenta la potencia del motor entre el 10%-15%.

¿Dónde se instala Zeta Cinco?Se instala en la manguera de flujo de aire, la que va del filtro de aire a la admisión de combustible.

¿Funciona para todos los carros?Sí, Gasolina, Diesel o Gas, que sean inyectados y algunos carburados.

Su precio es de aproximadamente $500.000 instalado.

http://www.z5costarica.com/pages/preguntasfrec.html

SISTEMA Z5

INSTALACION SISTEMA Z5

GRACIAS

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