INTRODUCTION MEMOIRE TRANSPORT AERIEN 2

Thème : L’analyse de la construction des Tarifs des compagnies aériennes Africaines : le cas de Sénégal Airlines

Soutenu par Barthélemy MOUELE

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INTRODUCTION

« Le Transport aérien est d’une part le mode de transport le plus récent, d’autre part

celui qui connait le développement le plus rapide » écrit MERLIN Pierre : Le Transport

aérien, Paris, La documentation Française, 2000. Pages 6. Les exploits de Louis Bleriot1 en

traversant la manche en 1909 et de celui de Roland Garos2 en survolant la Méditerranéen

en 1913 marquaient le début réel de l’aviation. C’est en 1919 qu’apparait l’aviation

commerciale par la mise en service des premières lignes entre Berlin – Leipzig – Weinar et

Paris –Londres.

Le vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz entre Paris - Dakar en 1930 est le début de

l’Aviation commerciale en Afrique. L’Aéropostale relie toutes les capitales africaines en

l’absence des compagnies à cette époque. L’Aéropostale l’ancêtre d’Air France est en

situation de monopole jusqu’en 1934, année de création de la première compagnie

africaine South African Airways. La création de cette compagnie en 1934 marque la phase

de création des compagnies africaines.

En 1945 le gouvernement Éthiopien sous l’impulsion de sa majesté le Négus Negest

Hailé Sélassié 1er 3, crée la compagnie aérienne Ethiopian Airlines. La compagnie reçut

dés sa création l’aide de la firme Boeing Corporation et de la Transworld Airlines la plus

importante compagnie aérien de l’époque. La volonté des africains de créer les

compagnies aériennes s’amplifie. C’est ainsi, qu’en 1957 les autorités Chérifiennes

décident de la création de la Royale Air Maroc. L’Afrique coloniale dans son ensemble

enregistre ces premières compagnies aériennes qui figurent parmi les meilleures du

continent.

Conscient de l’importance et des enjeux du transport aérien dans les échanges

commerciaux et des indépendances des peuples, les dirigeants africains décident, au

lendemain des indépendances de créer une compagnie aérienne multinationale. Onze

États (Cameroun, Congo, Centrafrique, Cote d’Ivoire, Benin, Burkina Faso, Mauritanie,

Niger, Tchad, Sénégal) réunis à Yaoundé signent en 1961 le traité de création d’Air



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Afrique. Quelques années plus tard deux pays membres fondateurs se retirent pour créer

leur propre compagnie : Cameroun Airlines en 1971 et Air Gabon en 1977. Durant la même

année 1977, Kenya Airways lance son premier vol.

L’Afrique post-indépendante est quasiment bien desservie, au nord avec Royale Air

Maroc, l’Afrique de l’est et australe avec Ethiopian Airlines et South African Airways, et la

partie ouest et centrale du continent par Air Afrique, Air Gabon et Cameroun Airlines.

Pendant prés d’un demi-siècle, l’on a assisté à un parfait maillage inter zone en Afrique. La

présence de toutes ces compagnies a favorisé la concurrence et les déplacements des

peuples. Mais ces compagnies aériennes africaines seront confrontées à la rude

concurrence des compagnies aériennes occidentales comme -Air France, Brussel Airlines,

Iberia- entre autres.

Le secteur du transport aérien à travers le monde a été gravement perturbé au

début de la première décennie du 21ième siècle. Les attentats du 11 septembre 2001 au

l’États Unis d’Amérique va ralentir l’activité du transport aérien en occident. En Afrique, la

faillite des compagnies Air Afrique en 2002, Air Gabon, Cameroun Airlines 2006 va

déstructurer le maillage inter zone qu’a connu l’Afrique avant les années 2000. A la suite

de la faillite des ces compagnies (Air Afrique, Air Gabon, Cameroun Airlines) l’on assiste à

la création des compagnies Air Mali, Asky, Air Burkina et Sénégal Airlines (né des centres

de Air Sénégal International). Toutes ces compagnies nationales se partagent entre autres

les quarante millions des passagers avec les majors tels que South African Airways,

Egyptair, Royale Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenya Airways.

Malgré la présence de toutes ces compagnies, rallier les capitales africaines relève

parfois d’un exploit. Plusieurs facteurs pourraient être à l’origine notamment l’insuffisance

des fréquences des vols, l’ouverture tardive des aéroports, les droits de trafic, les prix des

billets assujetties à la variation du baril de pétrole... Ce qui ne facilite pas les déplacements

des populations. Les prix des billets sont l’un des facteurs de rentabilité des compagnies et

du choix des compagnies par les passagers. Si la littérature sur le transport aérien abonde,

abordant les raisons de la faillite des compagnies africaines, les causes de non réalisation



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des projets régionaux fédérateurs de création de compagnies aériennes (Air Cemac), force

est de constater que les ouvrages n’abordent pas souvent la construction des prix de

compagnies aériennes africaines. C’est fort de ce constat qu’il nous parait opportun

d’analyser la construction des tarifs des compagnies aériennes africaines.

Pour traiter ce thème, nous aborderons dans une première partie un cadre théorique

et méthodologique dans laquelle il sera question de poser les questions centrales, définir

les objectifs et les hypothèses de travail. Puis dans une deuxième partie pour le cadre

organisationnelle du transport aérien africain Et enfin une troisième partie pour le cadre

analytique du thème qui sera scindée comme suit : Le marché de Sénégal Airlines

(Chapitre V), et La construction des tarifs analyse qui nous permettra de répondre aux

questions du thème (Chapitre VI), suivi des recommandations.



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PREMIERE PARTIE

CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE



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CHAPITRE I : Cadre Théorique

I. 1 : Problématique

Au début de l’aviation civile commerciale, le transport aérien était réservé à une

classe sociale (homme d’affaire, cadre d’entreprise…).Au cours de ces trente dernières

années, la tendance a changé. En Europe les voyages loisirs sont plus importants que les

voyages d’affaire. En l’absence des modes de transports développés comme le Train à

Grande Vitesse (TGV) le transport routier susceptible de rallier les capitales du nord au sud

de l’est à l’ouest, le transport aérien devrait entre autre, être un moyen de transport

accessible à tous. Mais force est de constater que le transport aérien reste encore réservé

à une classe sociale (homme d’affaire, cadre d’entreprise…).

Selon Gora MBAYE spécialiste du transport aérien et ancien employé d’Air Afrique,

le tarif est le montant que fait payer un transporteur à un usager en échange d’un service

offert. Ce service concerne soit le transport aérien de passagers à savoir lorsque le

passager paye un billet d’avion pour voyager sur une relation donnée, soit le règlement des

excédents de bagages.

A la lumière de la définition de ce terme qui constitue la notion clé de notre étude,

l’on peut en déduire que le tarif est l’élément principal qui influence les motifs du voyage

des ménages.

Ainsi la réflexion menée par ce thème qu’est l’analyse de la construction des tarifs

des compagnies africaines nous permet d’entrevoir plusieurs interrogations :

Comment sont construits les tarifs des compagnies aériennes ? La construction des

tarifs des compagnies aériennes prend t-elle en compte le revenu des populations ?

Les tarifs des compagnies aériennes ne limitent – ils pas les voyages des

populations ?



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Tels sont les axes qui nous servirons de fil conducteur pour mener à bien cette

étude.

I. 2 : Hypothèses de recherche

Comme toutes entreprises les compagnies aériennes, obéissent au principe de

l’équilibre entre les charges et les recettes. De ce fait, la construction des tarifs des

compagnies aériennes ne prend pas en compte le revenu des populations.

L’absence de prise en compte des revenus dans l’élaboration des tarifs limitent

considérablement les voyages des populations.

I. 3 : Objectifs de Recherche

Globalement, toute la réflexion entamée depuis plusieurs années en matière du

transport aérien en Afrique a conduit à la même évidence selon laquelle le transport aérien

reste encore un produit de luxe réservé à une classe sociale. Il s’agit donc de comprendre

cet état de fait

De manière spécifique, l’objet de cette étude vise à comprendre l’élaboration des

tarifs des compagnies aériennes Africaines, et d’établir la relation entre le revenu des

populations et les voyages des populations.

I. 4 : Approche conceptuelle

La définition des concepts clés du sujet a pour objectif de clarifier le sujet et le rendre plus

accessible. Comme l’affirme Émile DURKHEIM « Tout discours scientifique doit utiliser

des concepts clairs et précis afin de se démarquer de la confusion qui caractérise le

sens commun »

Dans le cadre de notre étude nous nous sommes intéressés aux concepts suivants



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Tarif

Le tarif est le montant que fait payer un transporteur à un usager en échange d’un service

offert. Ce service concerne soit le transport aérien de passagers à savoir lorsque le

passager paye un billet d’avion pour voyager sur une relation donnée, soit le règlement des

excédents de bagages.

Marché du transport aérien

Le marché du transport aérien est le marché où se rencontrent l’offre et la demande du

transport aérien. Au sens large il est composé des compagnies aériennes qui offrent les

services notamment les vols et les usagers des compagnies que sont les voyageurs, des

avionneurs (constructeurs) dont les principaux sont BOEING et EADS constructeur

d’Airbus.

Offre de transport aérien

L’offre d’une compagnie aérienne est caractérisée par plusieurs couches

représentées en quatre couches (Ressources, Réseau, Services, Commerce) . Chacune

des couches représente des offres spécifiques. (cf. Page 26 l’offre de transport de Sénégal Airlines)

Demande de transport aérien

La demande de transport aérien est l’ensemble de la demande globale qui s’intéresse

uniquement des go shows, c’est – à - dire les passagers qui effectuent le voyage. Certains

spécialistes du transport aérien intègre dans la demande les personnes qui ne peuvent se

déplacer pour faute d’argent, faute de temps, de désertes ou encore pour des raisons

d’âge, handicap physique. C’est ce qu’on les spécialistes qualifient de demande latente.

Compagnies aériennes Low Cost :

L’expression anglo-saxonne est utilisée pour désigner une entreprise qui pratique des prix

très bas, grâce à la conduite d'une politique rigoureuse de coûts très bas. L'expression a

été médiatisée avec les compagnies aériennes qui, réduisent la prestation de service au



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minimum, et ont commencé à proposer des vols à prix « cassés » par rapport à ceux

offerts par les compagnies traditionnelles. Mais l'expression peut être utilisée pour d'autres

secteurs d'activité pour lesquelles certaines entreprises procéderaient de la même manière

Compagnies aériennes de lignes régulières

La convention de Chicago qui est la charte de l’aviation civile ne définit pas la notion de

service aérien de lignes régulières. C’est le conseil de l’OACI qui définit la notion de service

aérien international régulier comblant ainsi l’insuffisant de l’article 6 de Chicago qui

dispose : qu’aucun service aérien international régulier ne peut - être exploité au dessus ou

à l’intérieur d’un État contractant sauf permission spéciale ou tout autre autorisation du dit

État et conforment à cette autorisation ou permission. On attend donc par ligne régulière

une série de vol présentant chacune des caractéristiques ci- après :

a- Ces vols sont accomplis à travers l’espace aérien de deux ou plusieurs pays.

b- Ils sont effectués par des aéronefs en vue du transport de passagers d’articles postaux

ou de fret moyennant rémunération de telle manière que ces vols soient accessibles aux

publics.

c- Ces vols sont effectués enfin d’acheminer le trafic entre deux ou plusieurs points qui

restent les mêmes pour toute la suite des vols soit suivant un modèle publié soit avec une

régularisation ou une fréquence telle que cette suite constitue une suite systématique

évidente de vol.

Les coûts

Ils sont représentatifs de la somme totale des charges que doit supporter une

société pour assurer sa production ou vendre ses services.

Les coûts sont fréquemment répertoriés en coûts directs ou en coûts indirects, voir en

coûts variables ou coûts invariables.



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Convention

L'expression convention internationale est utilisée en droit international pour décrire des

déclarations formelles de principes qui n'ont au départ pas de force obligatoire. Ces

conventions doivent généralement être ratifiées par des États pour obtenir une force

obligatoire et ainsi devenir de véritables traités internationaux.

Traité

« L’expression « traité » s’entend d’un accord international conclu par écrit entre États et

régi par le droit international, qu’il soit consigné dans un instrument unique ou dans deux

ou plusieurs instruments connexes, et quelle que soit sa dénomination particulière. »

Il existe plusieurs types de traités : le traité bilatéral conclu entre deux sujets du droit

international, le traité multilatéral conclu entre plus de deux parties.

I. 5 : Revue critique de la littérature

La littérature dans le domaine du management de l’aviation civile n’abonde pas

comme dans les domaines du marketing ou des assurances ou des finances. L’ouvrage

consulté dans le cadre de la rédaction de ce mémoire qui traite de la construction des tarifs

est celui de Jacques PAVAUX intitulé l’Économie du Transport Aérien, la Concurrence

impraticable paru aux éditions Économica, 1984

Pour Jacques PAVAUX , la construction des tarifs doit tenir compte des coûts

directs et indirects. Cet ouvrage met en exergue tous les éléments clés pour la construction

des tarifs Ces éléments énumérés constituent les éléments de base sur lesquels sont

construits les tarifs dans les compagnies aériennes.

Mais se fondant sur cet ouvrage par rapport aux nouvelles techniques de tarification

et par rapport à la concurrence, nous pouvons affirmer que cet ouvrage de référence dans

le transport aérien est obsolète car il ne prend pas en compte les nouvelles technologies



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de l’information et les systèmes des alliances, du partage des codes shard et du Yield

Management, autant d’éléments qui interviennent dans la construction des tarifs.



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CHAPITRE II : Cadre Méthodologique

II. 1. Méthodes et Techniques d’investigation

II. 1.1. Méthodes

La méthode est la stratégie intellectuelle qui permet d’appréhender un objet un fait,

un processus, une situation, un cas, etc. En ce qui concerne le thème qui fait l’objet de

notre étude, nous allons utiliser la méthode d’observation qualitative qui permet de

comprendre par analyse un phénomène une représentation, un comportement une attitude,

une croyance, une idéologie et la méthode d’observation quantitative qui permet de

mesurer, d’évaluer les opinions et les pratiques.

II.1.2. Techniques

La technique est un procédé opératoire rigoureux bien défini qui permet l’application

de la méthode. Nous utiliserons comme technique les questionnaires.

II.3. Constitution de l’échantillon

La constitution de l’échantillon dans le cadre de cette étude nous permettra de

répondre à l’une des questions de la problématique à savoir : Les prix des compagnies

aériennes ne limitent – ils pas les voyages des pop ulations ? La population cible est

celle résident dans la ville de Dakar. La taille de la population est estimée à 150 et la taille

de l’échantillon à 120.

La structure de notre échantillon se reparti par sexe, tranche d’âge et par catégorie

socioprofessionnelle. Le choix des étudiants s’explique par leur voyage pendant les

vacances. Les voyages loisirs dans les pays africains sont réservés à une certaines

classes sociale d’où les choix de cadres moyens et supérieurs. Les personnes des

professions libérales telles que les commerçants, artistes chef d’entreprises nous



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permettent de recueillir leur avis sur la question de la problématique du fait de leur

déplacements. La méthode d’échantillonnage utilisé est la méthode par quotas.

II.3.1 Tableaux des échantillons

Tableau 1 : Répartition par Sexe

Répartition de la

population

Échantillon

Sexe Homme 60 58

Femme 40 42

Tableau 2 : Répartition par Catégorie socioprofessionnelle et par âge

Taux Tranche

d’âge

Catégorie

socioprofessionnelle

Étudiant 15 18 – 25

Cadre moyen 30 26 – 34

Cadre supérieur 35 35 – 45

Commerçant, Artiste, Chef d’entreprise 20 46 et plus



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II. 4. Difficultés rencontrées

Si la recherche consiste à découvrir ce qui n’est pas à porté de main, il est donc

admis que tout travail de recherche comporte à quelque niveau que se soit des difficultés.

En ce qui nous concerne, plusieurs difficultés se sont présentées à nous. D’abord dans la

recherche du stage et l’accès aux sources d’information car il convient de souligner que

Sénégal Airlines est une compagnie qui est en pleine structuration, le caractère sensible

des informations dans le transport aérien constitue l’une des difficultés majeurs.

L’absence des ouvrages qui traitent du thème car la plus part des ouvrages

consultés traitent des thèmes diamétralement opposés au notre. Le manque de temps des

personnes ressources capables de nous orienter dans notre recherche. La réticence des

populations à répondre aux questionnaires sont autant des difficultés auxquelles nous

avons fait face. Cependant, ces difficultés ne nous ont pas empêchées de mener à bien

notre travail.



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DEUXIEME PARTIE

CADRE ORGANISATIONNEL DU TRANSPORT

AERIEN AFRICAIN



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CHAPITRE III : Le Marché du Transport aérien en Afr ique

L’étude du marché du transport aérien constitue le fondement de la mise en œuvre

d’une politique de tarification. Le marché du transport aérien est constitué de la demande

(Passagers) et de l’offre (les Compagnies aériennes)

III. 1. La Demande

La demande de transport aérien en Afrique représente 2,4%1 de 2,75 milliard de

passagers du trafic mondiale. L’étude de la demande globale s’intéresse uniquement des

go shows, c’est - à - dire les passagers qui effectuent le voyage. Certains spécialistes du

transport aérien intègre dans la demande les personnes qui ne peuvent se déplacer pour

faute d’argent, faute de temps, de désertes ou encore pour des raisons d’âge, handicap

physique. C’est ce qu’on les spécialistes qualifient la demande latente.

Les déplacements répondent aux motifs de satisfaire un besoin. Ainsi, il y a plusieurs

motifs regroupés en deux catégories principales.

Les déplacements pour motif professionnel : voyages d’affaire, les conférences

colloques, les séminaires etc. Les déplacements pour motif personnel : le pèlerinage, les

évasan (évacuation d’assistance sanitaire) les VFR (visiting friends relatives) les

déplacements touristique).

Sources : 1. http://www.iata.org



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III. 2. Les types Demande

III. 2.1. La Demande domestique

La demande domestique encore appelée le trafic domestique est la demande qui

correspond au trafic interne d’un pays. Cette demande est exprimée par la population qui

se déplace entre les villes du pays. En raison de l’absence des infrastructures dans les

villes intérieures des pays, l’on enregistre un trafic domestique peu développé. Excepté

l’Afrique du sud, l’Égypte, le Kenya, le Maroc, le Nigéria, le Gabon.

Le nombre de sièges sur les vols domestique représentaient 56%1 du trafic total,

mais environ 40% du total revenaient à l’Afrique du sud en 2009. Le trafic domestique de

l’Afrique du sud, du Maroc, de l’Égypte représentait 54 pourcent durant l’année 2009.

En Afrique de l’ouest et centrale, le trafic domestique est moins important du fait de

la faiblesse du développement des liaisons. En moyenne deux villes sont souvent dotées

des aéroports.

III. 2.2. La Demande régionale

La demande régionale est la demande exprimée entre les pays d’une même sous

région. L’insuffisance des liaisons aériennes rend difficile les déplacements entre les pays

d’une même sous région. Il est fréquent de se rendre d’un pays à un autre en transitant par

une capitale européenne notamment Paris avec Air France KLM pour par Bruxelles avec

Brussel Airlines

Ce trafic de la demande sous – régionale s’effectue généralement entre les capitales ou

villes économiques. Les liaisons les plus fréquentes dans les régions de l’Afrique de l’oust

et centre sont : Lagos – Accra avec près de 200 000 passagers par ans, Dakar- Bamako,

Dakar – Abidjan, Bamako – Abidjan, Douala - Libreville, Libreville-Pointe Noire, avec en

moyenne 100 000 passagers par an.



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III. 2.3. La Demande internationale

Dans le cadre de cette étude, la demande internationale concerne le trafic entre les

continents en elle est exprimée par les personnes résident sur le continent africain et sur

celle résident sur d’autres continents. Cette demande est composée des hommes d’affaire,

des touristes, des pèlerins, des evasan, des VFR.

III. 3. L’Offre de transport

L’offre de transport aérien en Afrique est composée des compagnies africaines,

européennes, américaines et du moyen orient.(Air France, Delta Airlines, Brussel Airlines,

Turkish Airways, Emirates)

II.3.1. L’Offre africaine

L’offre africaine est essentiellement composée de cinq principales compagnies :

South African Airways, Egyptair, Royal Air Maroc, Kenya Airways, Ethiopian Airlines.

Toutes ces compagnies desservent l’Afrique et le reste du monde. Cette offre est surtout

caractérisée par les compagnies historiques citées ci-dessus. Elles participent à hauteur de

3% du trafic mondial.

Globalement, l’offre de transport est inégalement repartie par région depuis la faillite d’Air

Afrique de Air Gabon et de Cameroun Airways. Les régions Afrique de l’ouest et centrale

souffrent de l’absence de compagnies nonobstant la présence de quelques petites

compagnies éphémères Gabon Airlines.

Par ailleurs les régions de l’Afrique du nord et de l’est connaissent une offre

abondante (South African Airways, Egyptair Royal Air Maroc, Kenya Airways compagnies

Ethiopian Airlines) pour ne citer que celles qui figurent parmi les majors du continent.



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III. 3.2. L’offre des compagnies occidentales

Selon certains spécialistes du transport aérien, l’Afrique représente un marché en

pleine expansion. L’OACI estime la croissance annuelle du trafic de 8 %1 en moyenne de

2012 à 2013. Ce qui attire les compagnies aériennes de tous les continents. Parmi ces

compagnies l’on note la présence des compagnies de lignes régulières et les compagnies

Lows cost.

1. Sources : http://www.icao.int

III. 3.2.1.l’Offre compagnies Lows cost

Depuis l’apparition des compagnies lows cost aux États Unis d’Amérique au début

des années 1980, les lows cost n’ont cessé de gagner les parts de marché. Le marché

africain en pleine expansion attire les lows cost. Plusieurs compagnies desservent l’Afrique

(Aigle Azur, Airabian, Airberlin, Corsaire). L’on annonce d’ici l’an 2013 l’arrivée sur le

marché africain de l’un leader Low cost Easyjet.

III. 3.2.2. L’Offre des compagnies de Lignes réguli ères

L’offre de transport aérienne occidentale de lignes régulières est étroitement liée à

l’histoire de l’aviation civile. Le vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz entre Paris –Dakar en

1930 marque le début de l’offre occidentale en Afrique. L’Aéropostale rallie toutes les

capitales africaines en l’absence des compagnies à cette époque.



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Chapitre IV : Sénégal Airlines

IV.1. Historique

SENEGAL AIRLINES est né des cendres d’AIR SENEGAL INTERNATIONAL. La

création de la compagnie en 2009 est le fruit d’un partenariat entre l’Etat du Sénégal et le

secteur privé national.

Détenue en majorité par le secteur privé sénégalais, elle a recours en permanence

aux compétences nationales pour la constitution de son capital social, sa structuration

financière et son exploitation. Sénégal Airlines a aussi bénéficié de l'expertise de TASC

Aviation Consulting basée à Dubaï pour sa structuration et sa mise en œuvre.

Pour ce faire, des partenariats techniques et stratégiques ont été scellés

avec Airbus, premier constructeur aéronautique européen, pour sa flotte et avec

la compagnie Emirates, compagnie de renommée internationale, réputée pour ses

compétences et son efficacité dans le transport aérien, pour sa mise en place

opérationnelle.

La compagnie détient le statut privilégié de Pavillon National du Sénégal et a

l’ambition de donner une nouvelle dynamique au transport aérien sénégalais, régional et

même continental.

IV.2. Localisation

Basée à Dakar, SENEGAL AIRLINES propose désormais des vols réguliers vers Abidjan,

Bamako, Banjul, Bissau, Cap-Skirring, Conakry, Cotonou, Dakar, Douala, Libreville,

Niamey, Nouakchott, Ouagadougou, Praia et Ziguinchor.



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IV.3. Statut Juridique

La compagnie Sénégal Airlines est une compagnie Société Anonyme au capital de 17

milliards de francs CFA reparti comme :

• 64%: Privé National (Groupement National des Privés du Sénégal), Groupements

de Prestataires Aéroportuaires, Fédération des Assureurs du Sénégal.

• 36%: Etat du Sénégal et autres Sociétés d'Etat : Aéroport du Sénégal, AIBD

(Aéroport International Blaise Diagne), IPRES (Institution de Prévoyance Retraite du

Sénégal), Caisse de Sécurité Sociale, Port Autonome de Dakar, Caisse des dépôts

et Consignations

IV.4. Missions

Sénégal Airlines s’est fixé comme mission de devenir une compagnie aérienne

leader en Afrique de l’Ouest. Une compagnie réputée pour la qualité de ses produits &

services, mais qui sait rester abordable tant par la chaleur de son personnel que par la

compétitivité de ses prix.

Sénégal Airlines se veut l’ambassadrice de l’Elégance Africaine. Une élégance

naturelle, innée, qui reflète l’histoire et les traditions de notre continent et de notre pays.

Une compagnie aérienne ultramoderne tournée vers l’avenir, et qui porte ce raffinement

jusqu’au « bout des ailes ».Les besoins de mobilité croissent de façon inéluctable, et notre

développement passera par un positionnement précis ; si nous voulons nous affirmer, il

faut que notre compagnie puisse progresser autour de trois valeurs fondamentales : la

Qualité , la Flexibilité et l’Innovation . Le tout avec un but partagé par tous nos

collaborateurs : devenir la compagnie de référence en Afrique de l’Ouest.



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IV .5 : Structure Organisationnelle de Sénégal Airl ines



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TROISIEME PARTIE

ANALYSE DE LA CONSTRUCTION DES

TARIFS DE SÉNÉGAL AIRLINES



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CHAPITRE V : Le Marché de Sénégal Airlines

Le marché du transport aérien au Sénégal a connu une évolution significative en

nombre de passagers de 2009 à 2011. En effet, le nombre de passagers est passé

respectivement de d 1 598 5651 en 2009 à 1 733 423 en 2010 à 1903 962 passagers soit

une augmentation de 20%.

Plusieurs facteurs expliquent la hausse du trafic de 2009 à 2011. Parmi ces

facteurs, la stabilité politique et l’amélioration des offres touristiques qui résultent de la

bonne structuration de l’offre et de la promotion du produit, de l’organisation du Festival

des Arts nègres en 2010.

Il y a aussi la crise ivoirienne qui a facilité l’arrivée massive des investisseurs et des

touristes au Sénégal. C’est dans cet environnement prospère que Sénégal Airlines

organise son offre pour satisfaire sa demande.

V.1. L’Offre

L’offre d’une compagnie aérienne est caractérisée par plusieurs couches représentées en

quatre couches (Ressources, Réseau, Services, Commerce) . Chacune des couches

représente des offres spécifiques.

V.2. Ressources

L’offre en ressource rassemble la couche nécessaire à l’exploitation de la compagnie

Sénégal Airlines. Il s’agit de la flotte, du personnel navigant (technique, et commercial) du

personnel au sol, des créneaux horaires (slots), des installations en escales. Cette couche

est le socle qui regroupe principalement la flotte, et le personnel navigant.



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V.3. Le Personnel

Le personnel est composé du PNT : personnel navigant technique (commandants

de bord, copilotes et mécaniciens navigant et du PNC : personnel navigant commercial

(hôtesses, stewards). Du personnel au sol qui s’occupe de l’embarquement et du

débarquement des passagers mais aussi de la propriété des appareils.

V. 4. Le Réseau

Le réseau est l’ensemble des décisions relative au programme des vols (routes

horaires, types d’avion, classes, prix).Le réseau est aussi désigné par l’appellation de

network management. Le réseau de Sénégal Airlines couvre deux villes intérieures (Cap-

Skirring, Ziguinchor).Et désert toutes les capitales de l’Union Économique et Monétaire

Ouest Africaine. La ligne Dakar-Lagos est prévue pour très bientôt. Contrairement à la

tendance de configurer le réseau en hub, Sénégal Airlines exploite un réseau de point à

point assurant des liaisons transversales à courte et moyenne distance avec des

fréquences élevées.

V.5. Le Réseau de Sénégal Airlines (cf. Annexe)

V.5.Les Fréquences (cf. Annexe)



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V.6. Les Tarifs

Les tarifs des compagnies aériennes sont établis par saison. Le transport aérien

comporte deux saisons reparties chacune d’elle en six mois. Ces deux saisons se

caractérisent par la haute et la basse saison.

Les tarifs en vigueur à Sénégal Airlines à la date du 24 mai 2012 sont les suivants :

DKR - LBV : 463 900 francs CFA

DKR - BKO : 246 500 francs CFA

DKR - NIM : 339 400 francs CFA

DKR - CTN : 338 400 francs CFA

DKR - ADJ : 366 000 francs CFA

DKR- DLA : 554 500 francs CFA

DKR- NKC : 251 700 francs CFA

Tarif moyen : 463 900+246 500+339 400+338 400+366 000+554 500+554 500 = 2 560 400 FCFA

2 560 400 ÷ 7 = 365 771 FCFA

V. 6. Les Services / Produits

Les services et les produits de Sénégal Airlines se résument au système d’achat de

billet et de réservations des places en lignes sur le site de Sénégal Airlines. La compagnie

propose une panoplie de produits et services à bord des ses aéronefs. Ils sont équipés de

classes. Une classe économique et une classe affaire.

• La classe économique est équipée de 120 sièges espacés de 81 cm. Des

réservations gratuites des sièges peuvent être faites à l’achat du billet.



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• La classe affaire plus spacieuse est équipée de 16 sièges espacés de 132 cm. La

classe affaire vous donne accès aux salons VIP des aéroports desservis, un large

choix des menus selon les destinations.

V. 7. La Flotte

La compagnie a débuté ses activités avec 2 airbus A 320 comportant deux classes de

services : Affaires et Economique. Un ATR 42-500 de 46 places a rejoint la flotte le lundi 06

Août 2011.

Un quatrième appareil de type Airbus A320 a suivi le 12 Août 2011. Il permet

aujourd'hui d'assurer de nouvelles dessertes notamment vers l'Afrique centrale.

Airbus A320 Caractéristiques

• 2 Classes de services : Affaires et Economique

• Nombre de sièges : 136 (16 en classe Affaires et 120 en classe Economique)

• Longueur : 37.57m

• Envergure : 34 m

• Longueur cabine : 27.38m

• Largeur cabine : 3.68 m

• Altitude de croisière : 39 000 pieds max

• Vitesse de croisière max : 875 km/h

ATR 42-500 caractéristiques

• Monoclasse : Une classe économique

• Nombre de sièges : 46

• Envergure : 24.57 m

• Longueur : 22.67 m

• Hauteur : 7.58 m



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• Masse maximale : 18600 kg

V.8. Le commerce

Le commerce dans l’offre de Sénégal Airlines concerne la vente et la distribution et

la relation avec les clients. La vente des billets se fait à travers les agences de Sénégal

Airlines et des agences de voyages. La vente peut se faire via le site de Sénégal Airlines.

Cette couche comporte les canaux utilisés pour vendre les services ainsi que la relation

avec la clientèle et le traitement des réclamations.

V. 9. La Demande

La demande de Sénégal Airlines est domestique et sous –régionale. Elle concerne

l’ensemble des pays de l’UEMOA et deux pays de la CEMAC à savoir le Cameroun et le

Gabon.

V. 10.1. Les compagnies africaines qui desservent l e Sénégal

Sénégal Airlines

Air Mali

South African Airways

Air Burkina

Air Algérie

Tunis Air

Air Mauritanie

Royal Air Maroc

Afriqiyah

Kenya Airways

Virgin Nigeria



Page 28 sur 55

Ethiopian Airways V.10. 2. Les concurrents de Sénégal Airlines

On enregistre deux types de compagnies qui concurrencent Sénégal Airlines. Celles

qui embarquent de Dakar pour d’autres capitales africaines via leur Hub respectif. Ces

compagnies sont considérées comme les majors du transport aérien africain. Il s’agit de

South African Airways

Ethiopian Airways Royal Air Maroc

Kenya Airways

Air Algérie

Tunis Air

Et celles qui partagent le même réseau que Sénégal Airlines il s’agit de :

Virgin Nigeria

Air Burkina

Air Mali Afriqiyah



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V.10. 3.Les parts de Marchés des compagnies aérienn es au départ de

Dakar en 2011

Rang Compagnies Nombre

de vol

Passager

Embarqués

Passager

Débarqués

Total Pourcentage

1 Rayal Air Maroc 746 92 448 109 004 201 425 27,86

2 Sénégal Airlines 2123 97 480 95 899 193 379 26,75

3 South African Airways 838 29 414 29 370 58 784 8,13

4 Virgin Nigeria 413 29 659 27 769 57 428 7,94

5 Kenya Airways 336 28 143 28 613 56 756 7,80

6 Air Mali 372 27 966 26 467 54 433 7,53

7 Ethiopian Airways 160 19 102 18 794 37 599 5,20

8 Air Burkina 209 13 293 12 488 25 781 3,56

9 Tunis Air 170 13 511 10 090 23 601 3,26

10 Air Algérie 104 4 678 4 612 9 290 1,28

11 Afriqiyah 30 2576 1 741 4 317 0,59

Total 5 501 358 270 364 550 722 820 100

SOURCES : Statistiques 2011 de Aviation Handling Service et Sénégal Handling Service



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Des onze compagnies aériennes qui embarquent et débarquent les passagers de

Dakar, deux compagnies se sont partagées plus de la moitié de 722 820 passagers en

2011.Il s’agit de Royal Air Maroc et Sénégal Airlines.

La première place occupée par Royal Air Maroc parmi les onze compagnies

s’explique par son hub de Casablanca, toutes les capitales africaines sont desservies à

partir de Casablanca. Il est plus facile à partir de Dakar via Casablanca de rallier les

capitales africaines telles que Bangui, Ndjamena, Niamey car il n’existe pas souvent de

lignes directs à partir de Dakar. Sa proximité géographique par rapport à l’Europe, la

densité de son réseau européen sont autant d’atout qui contribuent à faire de la RAM la

compagnie leader sur le marché du transport aérien au Sénégal des passagers débarqués

soit 109 004 en 2011 et 7 46 vols soit en moyenne 2 vols par jour

Si Sénégal Airlines occupe la deuxième place, il n’en demeure pas moins que la

compagnie Sénégalaise se place au premier rang des compagnies ayant en commun le

réseau ouest africain. Elle a transporté 193 379 passagers en 2123 vols soit en moyenne

mensuelle 177 vols en 2011. De 331 021 passagers embarqués et débarqués de Dakar

par Sénégal Airlines, Air Mali, Air Burkina, Virgin Nigeria. Sénégal Airlines représente 58,41

% de passagers transportés .En deux ans d’existence, Sénégal Airlines se positionne

comme la compagnie leader en Afrique de l’ouest. A l’analyse des chiffres, on peut

conclure que Sénégal Airlines est leader sur son marché en terme de passager embarqués

soit 97 480 passagers.



Page 31 sur 55

V. 11 Les Acteurs Régulateurs

Trois acteurs participent à la régulation du transport aérien au Sénégal. Il s’agit de

l’ANACS, l’ADS et l’OACI. Chacune de ces structures joue un rôle dans le système de

transport au Sénégal.

V.11.1. L’ANACS

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Sénégal (L’ANACS) est une entité

administrative autonome créée par la loi 2002-31 du 24 décembre 2004. Elle est placée

sous l’autorité hiérarchique du Ministre chargé de l’aviation civile.

La création de l’ANACS traduit l’engagement de l’État du Sénégal à s’adapter au

contexte international de l’aviation civile. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale

(OACI) a recommandé qu’un statut approprié soit conféré aux administrations nationales

de l’aviation civile de, sorte à leur permettre d’assurer de manière adéquate leur mission de

supervision de la sécurité et de la sureté de l’aviation civile.

L’application de cette recommandation figure également en bonne place parmi les

préoccupations et les actions de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africain

(UEMAOA) qui a émis une directive pour la mise en œuvre effective de cette

recommandation de l’OACI dans ses États membres.

V.11.2. LA HAUTE AUTORITÉ DE L’AÉROPORT LÉOPOLD SÉD AR

SENGHOR (HAALSS)

La Haute Autorité de L’aéroport Léopold Sédar Senghor est une structure

administrative créée par décret présidentiel .Elle est rattachée au Premier Ministre et est

placée sous la tutelle technique du Ministre chargé de l’aviation civile.

La Haute Autorité a pour mission d’assurer la sûreté des personnes, des biens et des

aéronefs dans l’enceinte de la zone aéroportuaire. A ce titre, elle est chargée entre autres :



Page 32 sur 55

• De la réalisation des consignes de sûreté en relation avec les services compétents

basés à l’aéroport,

• De l’inspection des passagers et de leurs bagages,

• De la délivrance des titres d’accès à l’aéroport,

• Du contrôle des accès et de la circulation des personnes et des biens à l’intérieur

des zones réservées de l’aéroport,

• De la réalisation des enquêtes, inspection et vérification relatives aux problèmes

relatives à la sûreté de l’aéroport

• Du suivi de l’application des recommandations issues des réunions des comités de

sûreté et des organismes compétents en matière de sensibilisation de tous les

usagers de l’aéroport aux problèmes de la sûreté de l’aviation civile

• De la mise en place des mesures de sensibilisation de tous les usagers de l’aéroport

aux problèmes de la sûreté de l’aviation civile etc.

V.11.3. AGENCE DES AEROPORT DU SENEGAL (ADS)

L’Agence des Aéroport du Sénégal est une agence étatique qui a pour mission de

mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière d’exploitation des aéroports civils

nationaux et internationaux. L’agence est chargée de la gestion technique et commerciale.

Elle est chargée donc :

� De promouvoir et de développer tous les aérodromes civils nationaux et

internationaux du Sénégal.

� D’assurer la fourniture des services de navigation aérienne et de météorologie

aéronautique conformément aux normes et pratiques recommandées par l’OACI et

de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM)



Page 33 sur 55

� D’exploiter et d’assurer la maintenance de l’ensemble des aérodromes nationaux et

internationaux sur le territoire national.

� De gérer les services d’aide à la navigation terminale et de télécommunication sur

tous les aéroports du Sénégal.

� D’assurer l’exploitation et l’entretien de toutes les installations commerciales

� D’assurer la transmission des messages météorologiques aéronautiques liées à ces

structures

� D’assurer la facturation, la collecte, le recouvrement et la répartition des redevances

aéroportuaires au titre de guichets unique des activités aéronautiques

� D’évaluer le trafic aérien

� De négocier les accords bilatéraux et multilatéraux dans le cadre des habilitations et

des mandats conférés par l’Etat

V.11.4. OACI

� L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, est une institution technique

spécialisée des Nations unies, créée en qualité d'organe permanent le 4 avril 1947,

dans le but de promouvoir la sécurité et le développement coordonné de l'aviation

civile dans le monde entier. L'agence établit des normes et des règlements

internationaux en matière de sécurité, d'efficacité et de régularité du transport

aérien. Elle sert aussi à favoriser la coopération entre ses membres, dans tous les

domaines de l'aviation civile, et à fournir une assistance technique aux pays qui ont

besoin d'aide pour assurer la maintenance de leurs installations aéronautiques afin

de satisfaire aux normes mondiales qu'elle a fixées. L'OACI réalise également des

publications et des études spécifiques



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V. 11.5. Les Prestataires de Services

.

V.11.5. 1 Entreprise d’assistance en escale.

Deux opérateurs exercent des activités d’assistance en escale au niveau de Dakar. Il s’agit

des compagnies Sénégal Handling Services (SHS) et Aviation Handling Services (AHS)

Certaines compagnies sont agréées pour s’auto assister : Air France

V.11.5. 2. Le Commissariat

Deux opérateurs exercent des activités de fourniture de restauration à bord au niveau

de Dakar : Dakar Catering et Servair

V. 11.5. 3. Carburant d’aviation

La Société de Carburant d’Aviation de Yoff (SMCADY) commercialise le carburant

d’aviation au niveau de l’aéroport Léopold Sédar Senghor de Dakar. Cette société est

également présente à l’aéroport de Saint Louis.

V.11.6. Le Cadre juridique

Le cadre législatif et réglementaire de l’aviation civile du Sénégal est défini par les

convections, traités, protocoles et accords dont il est signataire. Il est également défini par

les textes nationaux comportant les lois votées par l’Assemblée Nationale et promulguées

par le Président de la République, les décrets signés par le Président de la République, les

arrêtés signés par le Ministre de tutelle et éventuellement les autres Ministres du

Gouvernement, les Règlements Aéronautiques du Sénégal, les décisions techniques et

circulaires élaborés et signés par et publiés par les autorités compétentes.

Dans le domaine de l’aviation et des activités connexes, l’État du Sénégal est signataire des



Page 35 sur 55

Conventions, Traité, Protocole et Accords suivants :

V.11.6.1 Les Textes internationaux

• Convention relative à l’aviation civile internationale, signé à Chicago le 07

décembre 1944.

• Constitution de la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), signée à

Addis –Abeba le 17 janvier 1969.

• Convention relative à la création de l’Agence pour la Sécurité et la Navigation

Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA) signée à Dakar le 25 octobre 1974.

V.11.6.2 Les Textes nationaux

Le cadre législatif et règlementaire aéronautique du Sénégal est essentiellement défini

par les lois nationales, les décrets, les arrêtés, les Règlements Aéronautiques du Sénégal et

les décisions techniques des autorités compétentes.

L’Assemblée Nationale a lors de sa séance du 12 décembre 2002, voté une nouvelle loi

relative à la réglementation de l’aviation civile au Sénégal.

La loi 2002 -31 du 24 décembre 2002 portant Code de l’aviation civile abroge et remplace la

loi 87-20 du 21 janvier 1987.

Ce nouveau Code de l’Aviation civile , a concrétisé la volonté de l’État du Sénégal de

prendre en compte le contexte international et sous régional de l’aviation civile qui a

beaucoup évolué. Le Sénégal a contracté des engagements qu’il était indispensable

d’intégrer dans la législation nationale. Ainsi dans la conception de cette nouvelle loi, il a été

tenu compte de plusieurs facteurs, notamment :

• Le besoin de sécurité du transport aérien international qui s’est accru et qui a été

réaffirmé au niveau des instances internationales notamment dans le cadre de

l’OACI ;



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• La nouvelle politique aéronautique africaine dégagée à travers la Déclaration de

Yamoussoukro de 1988 qui a été revue et mise en œuvre en 1999 ;

• L’avènement de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des

Affaires (OHADA) créée par le traité de Port Louis le 17 octobre 1993 ;

• Les nouvelles orientations définis en 2002 dans le cadre de l’Union Économique et

Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) en vue d’un programme commun de

transport aérien dont l’objet principal est de contribuer à la création d’un espace

de transport aérien sûr, ordonné et efficace.



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Chapitre VI. La construction des tarifs

VI.1. Rappel historique sur les tarifs en transport aérien

Il apparait utile avant d’aborder la partie centrale de notre étude de faire un bref

rappel sur deux faits qui ont marqué l’histoire des tarifs dans le transport aérien : la

Régulation et la Dérégulation. En effet, en 1938 le gouvernement américain vote une loi le

Civil Aeronautics Act. C’est le texte législatif de la réglementation. Cette loi confiait la tutelle

du transport aérien à une agence, la Civil Aeronautics Board (C.A.B) qui définit le cadre

juridique et économique qui réglemente l’aviation civil commercial. En substance il est

question de l’intervention de l’État dans le secteur du transport aérien. L’esprit de la loi est

la protection du public contre les pratiques tarifaires abusives. La loi dispose également

que tous les tarifs doivent être approuvés par la C. A.B avant diffusion. A travers cette loi

on y voit l’analyse néo classique du rôle de l’État. Ce qui décourageait certaines formes

d’innovation des tarifs et à réduire les coûts.

Dans les années 1970 les universitaires du Department Of Transportation (D.O.T) ont

remis en question la loi de 1938 portant réglementation du transport aérien. C’est ainsi

qu’en 1978 est voté l’Arline Deregulation Act. Les attentes de cette loi étaient :

• Une adaptation entre l’offre et la demande, et la disparition d’une concurrence

excessive de l’offre de transport

• La substitution d’une concurrence par les prix à une concurrence par la qualité de

service

• La pression sur le prix de revient par le biais d’une amélioration de la productivité.

• L’extension du libéralisme au marché international dans le but de permettre aux

transporteurs américains de reconquérir de marché. En 1957 les États Unis



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contrôlaient 36,7 % du marché du transport aérien international régulier (passager et

fret) contre 17,8% en 1977.

Si l’ancienne loi consistait à protéger le consommateur des excès de la libre entreprise, la

nouvelle loi visait à faire bénéficier le consommateur des bienfaits de la concurrence, entre

autres : des tarifs adaptés à l’offre des compagnies, les services adaptés aux besoins des

passagers etc.

VI. 2. La Structure des coûts des compagnies aériennes

Parler de la structure des coûts d’une compagnie aérienne revient à parler de la

nature des dépenses, à la composition de celle - ci. Depuis la publication en 1940 de

l’article de W. C. MENTZER et de H.E NOURSE, dans la revue Some Economic Aspect of

Transport Airplane Performance, Journal of the Aeronautical Science, Volume 7, avril 1940,

les dépenses d’exploitation du transport aérien sont traditionnellement réparties en deux

catégories principales. Elles se composent en coûts direct (Direct Operating Cost) et coût

indirect (Indirect Operating Cost)

VI. 2. 1. Les Coûts directs (Direct Operating Cost )

Les Coûts directs (Direct Operating Cost) se composent des dépenses directement

liées à l’exploitation des avions. Ils ne s’appliquent qu’au matériel volant, ils sont

constitués des éléments suivants : Personnel Navigant Technique (PNT), carburant,

assurance, entretien et amortissement. Les PNT, carburant, assurance, sont constituent ce

que l’on appelle parfois les couts direct de vol. Se sont ces coûts qu’il faut engager pour

faire voler un avion. Leur importance varie en fonction de la compagnie et du type

d’appareil et de la structure du réseau. Ces dépenses représentent entre le tiers et la

moitié des dépenses totales. A cours terme les coûts directs deviennent les coûts

invariables.



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VI. 2. 2. Les Coûts indirect (Indirect Operating Co st)

Á l’inverse des coûts directs qui sont lies à l’exploitation des avions, les coûts

indirects sont liés au fonctionnement global de l’entreprise ou qui se reportent aux

passagers. Ils sont constitués de : les services rendus aux passagers au sol, la préparation

des avions au sol avant le vol à la publicité, le commissariat, les taxes, les frais

administratifs etc.

VI. 2.3 Tableau de la structure des coûts

1- Couts direct d’exploitation

� Coût direct de vol

PNT ……………………………………………6,9%

Carburant……………………………………..13,9%

Lubrifiants………………………………………7,8%

Assurance……………………………………...7,1%

� Entretien………………………………………10,5%

� Amortissement et Location du matériel…….5,9%

Total……………………………………………56,1%

2- Couts indirecte d’e xploitation

� Coût d’étape (Assistance au sol redevance aéroportuaire)………………………………….9.2%

� PNC……………………………………………..2.3%

� Service offerts en vol aux passagers………9.8%

� Réservation et frais commerciaux…………..8,5 %

� Publicité………………………………………..10,5%

Frais administratifs etc………………………..7,6%

Total…………………………………………….47,9%

Totaux………………………………………….100 %



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Pour déterminer le prix d’un tarif sur une étape (ligne), plusieurs éléments doivent

être pris en compte notamment : le prix du carburant, la capacité des réservoirs ,le prix des

lubrifiants ,les charges du personnel, les frais administratif ,les redevances et taxes ,les

amortissements ,les assurances ,la distribution ,la communication, le commissariat, la

distance du trajet, la vitesse commerciale, le temps airborne, le temps bloc, le type

d’appareil, le nombre de sièges offert.



Page 41 sur 55

VI.3. Exemple de la construction du tarif

Les données de cet exemple sont données à titre d’illustration. Elles ne relèvent pas de la

réalité.

Étape : Dakar – Bamako

Type d’appareil : BOEING 737 700

Caractéristiques techniques

Capacité 162

Volume (Cargo) 44 m3

Longueur 39,5 m

Envergure 34,3 m ou 35,8 m (avec winglets)

Hauteur 12,5 m

Diamètre Extérieur 3,53 m

Poids à vide 37,728 kg

Poids maximal au décollage 60'550 kg

Capacité de fret 7000 kg

Vitesse maximale 800 km / heure

Altitude maximale 12 500 m

Rayon d’action maximal 5 665 km

Capacité de réservoir maximale 26 020 litres

Vitesse commerciale 523 km / heure



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Les éléments du coût direct

Prix du Kérézone : 596,801francs CFA / litre

Distance : 1047 Km

Durée : 2 heures

Coût de PNT : 2 400 000 francs CFA

Lubrifiants 780 000 francs CFA

Assurance : 980 000 francs CFA

Amortissement & Location du matériel : 12 000 000 francs CFA

Entretien & Réparation : 4 500 000 francs CFA

Les éléments du coût indirect

Coût d’étape Assistance au sol, redevance aéroportuaire (A calculer sur la base des taxes en vigueur)

Service offerts en vol aux passagers : 2 100 000 francs CFA

Réservation et frais commerciaux : 850 000 francs CFA

Autres frais, y compris frais généraux et administratifs 15 000 000 francs CFA

Durée de stationnement 1heure (la compagnie bénéficie d’une franchise)

Fret : 5 Tonnes

Redevance aérienne

Taxe d’atterrissage : 5290 francs / Poids de l’aéronef (Tonne)

Taxe de Balisage : 106,079 francs / Poids de l’aéronef (Tonne)

Taxe passager : 12000 francs / Passager

Taxe sécurité : 550 francs / Passager

Taxe sureté : 4000 francs/ Passager

Taxe fret : 15 francs / Tonnage du fret transporté

Taxe du carburant : 2francs / litre



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V.4. Calcul de la quantité du carburant

1litre de kérosène = 0,72 kg

Total de litres carburant en vol

3450 ÷ 0,72 kg = 4791 litres

Poids total du carburant

432kg+ 338kg+675 kg+3450kg +300kg = 5195 kg soit 7 215 litres de kérosène

Poids basique opérationnel à vide Kg Structure de l’appareil, Les divers fluides huile et air conditionné, eau potable Carburant résiduel, équipage avec bagages, Équipement pour le service aux passagers

37 728 kg

Charges commerciales Poids de tous les passagers Bagages et fret

+13 845 kg

POIDS ZFW (Sans le carburant) Ne doit pas dépasser 54'773 kg = 51 573kg

Carburant de réserve finale + 432Kg

Carburant de dégagement : +338 kg

Carburant pour la destination de l’aéroport de dégagement Carburant d’attente

+ 675kg

Carburant pour circuits d’attente ou multiples approches POIDS PREVU A L’ATTERRISSAGE (Ne pas dépasser 58’050 kg)

= 53 018 Kg

Poids prévu à l’atterrissage : 53 018Kg

Consommation du carburant en vol + 3450 Kg

POIDS PREVU AU DECOLLAGE : (Ne pas dépasser 60'300 kg) = 56 468 Kg

Carburant pour le roulage : +300 Kg

POIDS TOTAL PREVU (Ne pas dépasser 60'550 kg) = 56 768 Kg



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V. 5. Calcul des Coûts Direct d’Exploitation

Carburant : 596,801francs CFA x 7 215 litres = 4 305 919 francs CFA

4 305 919 +2 400 000+780 000 + 980 000 + 12 000 000+4 500 000 = 24 965 919 francs CFA

Calcul des redevances

Taxe d’atterrissage : 5290 francs CFA x 56,768 Tonnes = 300 302 francs CFA

Taxe de balisage : 106, 079 francs CFA x 56,768 Tonnes = 6021 8381 francs CFA

Taxe passager : 162 x 12000 francs CFA = 1 944 000 francs CFA

Taxe sécurité : 162 x 550 francs CFA = 89 100 francs CFA

Taxe de sureté : 162 x 4000 francs CFA = 648 000 francs CFA

Taxe de fret : 15 francs CFA x 5000 kg = 75 000francs C FA

V.6. Calcul des Coûts Indirectes d’Exploitation

2 100 000+ 850 000 + 15 000 000 + 300 302 + 6021 + 1 944 000 + 89 100 + 648 000+ 75 000 = 21 012 423 francs CFA

V.7. Coût global d’exploitation

24 965 919 francs CFA + 21 432 818 francs CFA = 46 398 737 francs CFA

V.8 Prix de base du billet

46 398 737 ÷ 162 passagers = 286 411 francs CFA

A ce prix de 286 411 francs CFA le billet avec un taux d’occupation de siège de 100 % , la

compagnie n’enregistre ni perte ni profit. Il va donc falloir inclure dans ce prix une marge

bénéficiaire. Prenons par exemple 20% de marge bénéficiaire

Le prix du billet reviendra à 286 411 francs CFA x 1,2 = 343 692 francs CFA

A ce prix de 343 692 francs CFA avec 100% du taux d’occupation de siège, la compagnie

enregistre un chiffre d’affaire par vol de : 343 692 francs CFA x162 passagers =

55 678 266 francs CFA.



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Bénéfice par vol : 55 678 266 – 46 398 737 francs CFA = 9 279 367 francs CFA. Il faut

donc pour la compagnie remplir l’appareil à 100%. Ce qui n’est toujours pas évident. Pour

rentabiliser le vol sur cette destination, la compagnie va user de plusieurs méthodes de

tarification, parmi lesquelles le Revenu Management ou le Yield Management. Cette

méthode consiste à établir des tarifs à intervalles de temps bien précis pour le même vol et

la même destination.

Pour un vol prévu le lundi 06 aout 2012 DKR – BKO

La compagnie estime un taux de remplissage de 50 pourcent. Soit 81 passagers.

6 J / 75 Y - Pour rentabiliser le vol il y aura une augmentation de 25 % par semaine.

Semaine du 09 au 15 juillet

1er semaine

Prix du billet


2ème semaine

Prix du billet


3ème semaine

Prix du billet

Semaine du 30 juillet au 06 aout

4ème semaine

Prix du billet

Classe J 373 692 francs CFA Classe J 467 115 francs CFA Classe J 583 894 francs CFA Classe J 729 867 francs CFA

Nombre de place 1 Nombre de place 1 Nombre de place 2 Nombre de place 2

Classe Y 343 692 francs CFA Classe Y 429 615 francs CFA Classe Y 537 018 francs CFA Classe Y 671272 francs CFA

Nombre de place 5 Nombre de place 20 Nombre de place 25 Nombre de place + 35

Si les places de la première semaine ne sont pas achetées, elles seront ajoutées à la semaine suivante ainsi de suite.

Chiffre d’affaire classe J :

373 692 francs CFA + 467 115 +583894 x 2 + 729 867 x 2 = 3 468 329 francs CFA

Chiffre d’affaire classe Y

(343 692 x 5) + (429 615 x 20) + (537 018 x 25) + (671 272 x 35) = 47 230 730 francs CFA



Page 46 sur 55

V. 9. Variation des tarifs par semaine

0

100

200

300

400

500

600

700

1er Sem 2e Sem 3e Sem 4e Sem

Histogramme

Courbes

Chiffre d’affaire total

3 468 329 + 47 230 730 = 50 699 059 francs CFA

Sur la base de cette tarification en raison de 50% du taux d’occupation de siège la

compagnie couvre ses charges et enregistre un profit sur ce vol.

50 699 059 francs CFA - 46 398 737 francs CFA = 4 300 322 francs CFA

Les compagnies aériennes utilisent de plus en plus cette méthode de tarification pour

rentabiliser les vols.



Page 47 sur 55

V.10. Résultat de l’enquête de satisfaction sur les tarifs des compagnies

aériennes africaines

Dans le cadre de la rédaction du mémoire sur l’analyse de la construction des tarifs

des compagnies aériennes, nous avons mené une enquête de satisfaction auprès des

clients pour avoir leur avis sur les dits tarifs.

Le questionnaire d’enquête distribué aux différentes catégories socio - professionnelle a

été élaboré par le rédacteur du mémoire.

Ce questionnaire comporte les trois (03) parties suivantes : Identification de

l’enquête, Connaissance des compagnies africaines, Avis sur les compagnies

aériennes

La taille de la population est estimée à 150 et la taille de l’échantillon à 120. Sur

l’ensemble des questionnaires distribués 80 réponses nous sont parvenus soit un taux de

réponse de 66.66%.

Les résultats de cette enquête seront analysés et nous permettrons d’affirmer ou

d’infirmer les hypothèses de travail.

V.10.1. Identification de l’enquête

- Profil des répondants

Sur le total de la population interrogée, toutes les catégories socio - professionnelle sont

représentées.

Catégories socio – professionnelle Nombre Taux Étudiants 10 14,70 Cadre moyen 15 22,05 Cadre supérieur 25 36,77 Commerçant, Artiste, Chef d’entreprise 18 26,48 TOTAL 68 100



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Nous comptons parmi la population interrogées 36,77% des cadres supérieurs,

26,48% des commerçants artisans, chef d’entreprise etc. Les cadres moyens représentent

22,06 % et les étudiants 14,70% les cadres moyens

Le nombre élevé de la population des cadres supérieurs, moyens et des commerçants et

artisans se justifie par le fait quelle représente le grand nombre des usagers de ce mode

de transport.

V.10.2. Connaissance des compagnies aériennes Connaissance des compagnies aériennes Nombre Taux OUI 73 97 NON 2 3 TOTAL 75 100

0

10

20

30

40

50

60

70

80

OUI

NON

Un grand nombre des usagers connaissent les compagnies aériennes africaines soit 97%

affirment les connaitre contre 3%.



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V.10.3. Critères de choix des compagnies aériennes Critères Nombre Taux Sécurité 35 45,45 Tarif 33 42 ,85 Qualité du service 7 11,7 TOTAL 77 100

Parmi les critères d’appréciation du choix de la compagnie aérienne par les usagers,

l’on note comme premier critère la Sécurité notamment l’assurance que le passager a pour

arriver en bon port sans dommages corporels ou moraux ce critère représente 45,45%. Ce

critère est motivé par la récurrence des accidents en Afrique.

Du 28 décembre 2011au 03 juin 2012, l’on a enregistré dix accidents1 d’avions à travers le

monde. Quatre des dix accidents enregistrés ont lieu en Afrique notamment à Namoya

(Congo Démocratique 30 janvier 2012) à Bukavu (Congo Démocratique 12 février) à Accra

(Ghana 02 juin 2012), à Lagos (Nigéria 03 juin 2012) Contre respectivement Deux

accidents en Europe, trois en Asie et un en Amérique du Sud.

Comme deuxième critère de choix, les Tarifs 42,85% .Il s’ensuit la Qualité du service

11,7%.

1- Source : htt:/www.1001 crash.com

0

5

10

15

20

25

30

35

Sécurité

Tarif

Qualité duService



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V.10.4. Avis sur les tarifs

Nombre Pas cher Taux Cher Taux Très cher Taux Total

Étudiants 13 2 15,38 3 23,08 8 61,53 100 Cadres Moy 27 4 14,81 7 25,92 16 59,25 100 Cadres Sup 17 10 58,82 4 23,52 3 17,64 Commerçants etc.

18 3 16,66 5 27,77 10 55,55 100

Total 75

0

20

40

60

80

Pas cher Cher Très cher

Etudiants

Cadres Moy

Cadres Sup

Commercants etc

Les tarifs des compagnies aériennes constituent le terme socle de notre étude.

Hormis l’étude sur la construction des tarifs, il nous est apparu opportun de réaliser une

enquête sur les avis des clients concernant les prix des tarifs des compagnies aériennes.

Il en ressort que les cadres supérieurs estiment que les tarifs des compagnies

aériennes ne sont pas chers, 58,82% expriment cet avis contre 17,64% des cadres qui

trouvent les tarifs très chers. En effet, cela peut s’expliquer par leurs revenus car la plus

part des cadres exercent dans des sociétés privées ou dans la haute administration de

l’État.

En revanche, la catégorie des cadres moyens (59,25%), étudiants (61,53%) et

commerçants, artisans (55,55%) pensent que les tarifs des compagnies aériennes sont

très chers. Cela est du aux faibles revenus de ces catégories socio -professionnelle dont

les revenus sont en deçà du Produit Intérieur Brut par habitant qui était de 509 096 francs

CFA1 en 2010.

1- Sources : http:// www.ansd.sn



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V.11. Présentation des résultats

La présentation des résultats nous permet de répondre aux problématiques posées et

d’infirmer ou confirmer les hypothèses de travail.

Il ressort donc de cette étude que les tarifs des compagnies aériennes sont construits en

tenant compte d’abord des coûts directs et des coûts indirects, du principe de l’équilibre

des charges et des recettes, des nouvelles techniques de tarifications à temps notamment

du yield management qui consiste à élaborer des tarifs différents dans une même classe

pour une même destination.

Il existe un lien étroit entre les revenus des populations et leur déplacement. Plus les

revenus sont élevés plus la demande de transport est importante. Les études de marché

dans la plus part des cas ont pour but de connaitre la demande, cependant il est rarement

tenu compte des revenus des populations dans l’élaboration des tarifs. Le tarif moyen d’un

billet d’avion à Sénégal Airlines est de 365 771 FCFA ce qui est très proche du PIB au

Sénégal qui est de 509 096 FCFA. Ce qui justifie l’idée selon laquelle les tarifs sont chers.

Cet état de fait laisse penser que le transport aérien en Afrique n’est pas à la portée de

toutes les bourses. Cela reflète la situation des pays occidentaux durant les années 1950.

Il aura fallu attendre la période des Trente Glorieuses (1945 -1975) pour voir les revenus

des populations augmentés suite au plein emploi. L’aisance économique de cette époque

et la et la loi 1980 instaurant les congés payés en France a facilité le départ en vacances

des populations durant cette période.

Pour ce qui est du Sénégal, la non prise en compte du niveau des revenus des populations

dans la construction des tarifs et le taux de chômage estimé à 49,% selon l’Agence

Nationale de Statistique et de la Démographie du Sénégal sont autant des facteurs qui

limitent les voyages des populations.

Ainsi pour répondre à nos hypothèses à savoir si la construction des prix de

compagnies aériennes ne prend pas en compte le revenu des populations et que.



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L’absence de prise en compte des revenus dans l’élaboration des prix limite

considérablement les voyages des populations nous pouvons donc répondre par

l’affirmative au vu de l’analyse que :

• La construction des tarifs ne prend pas compte le revenu des populations

• l’absence de cette prise en compte limite considérablement les voyages.



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V.12. Recommandations

Après avoir étudié l’analyse de la construction des tarifs des compagnies aériennes plus

particulièrement de Sénégal Airlines, nous avons relevé quelques éléments qui obstruent

les voyages des populations.

Ainsi nous recommandons ceci aux compagnies aériennes et aux États ceci:

• La réduction des taxes aéroportuaires : ces taxes alourdissent la structure des coûts

des compagnies,

• La prise en compte du revenu des populations dans l’élaboration des tarifs,

• La création des compagnies sous régionales pour faciliter les déplacements au sein

du continent.

• La mutualisation de certains postes comme celui de l’achat du carburant pour les

compagnies existantes ou de l’harmonisation des prix du carburant dans les

aéroports africains.

• La promotion du trafic domestique et des compagnies low cost



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Conclusion

L’étude sur l’analyse de la construction des tarifs des compagnies aériennes

africaines et notamment de Sénégal Airlines nous permis d’étudier au plan macro

l’environnement du transport aérien en Afrique. Cette étude révèle que l’aviation civile

commerciale en Afrique date de 1930 avec le premier vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz

entre Paris - Dakar en 1930. C’est en 1934 que l’Afrique fait son apparition dans l’aviation

avec la création de la première compagnie africaine South Africa Airways. Conscient du

rôle joué par le transport et afin de mutualiser les efforts pour développer ce secteur, les

États africain vont prendre des initiatives pour développer le transport aérien en Afrique. I

Il s’agit de la création de l’Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en

Afrique et Madagascar créée en 1959 à Saint du Sénégal. Et de la Création de la

compagnie multinationale Air Afrique en 1961 suite au traité de Yaoundé portant création

d’Air Afrique. Dès lors, l’on assiste à la création de plusieurs compagnies aériennes

africaines

Au plan juridique, les États africains et les compagnies aériennes sont membres des

organismes régulateurs tels que l’OACI qui s’occupe des questions de sécurité et de sûreté

du transport aérien, de l’IATA dont les membres sont les compagnies aériennes.

Au plan micro il s’agit de Sénégal Airlines. Nous avons analysé le marché et la

construction des tarifs au sein de la compagnie Sénégal Airlines, recueilli les avis des

usagers sur les dits tarifs. De toutes les compagnies qui desservent Dakar, Sénégal

Airlines arrive en deuxième position après Royal Air Maroc. Ce qui augure des lendemains

meilleurs si l’on s’en tient à sa présence sur le marché qui date de 2011. Aussi, cette

analyse nous a permis de comprendre que la construction des tarifs obéit aux principes de

l’équilibre des charges avec les recettes et celui du Yield Management qui à la

différenciation des tarifs au sein d’une même classes afin de maximiser les recettes.



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Les populations africaines sont de plus en plus confrontées aux difficultés pour se

déplacer à travers le continent. Cette difficulté soulève la problématique des revenus et de

l’existence des compagnies aériennes. Depuis la disparition d’Air Afrique, certaines zone

ou pays du continent ne sont pas bien desservies. C’est le cas des pays comme la

République Centrafricaine, le Tchad.

De ce fait ne serait-il pas judicieux pour les États Africains de créer les compagnies

sous -régionales ?

Documents

INTRODUCTION MEMOIRE TRANSPORT AERIEN 2