Ingeniería Básica y de Detalle de las Obras Civiles y ... · Tabla 9.5 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 4 .....60 Tabla 10.1. Tabla de Evaluación

Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”

030102-MEM-GEN-002-C

INFORME 3.1

ANEXO 2

ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES


030102-MEM-GEN-002-C Página 2 de 66

1. DEFINICIONES GENERALES ........................................................................................ 6

1.1. ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR .................................................................................. 6

1.2. VARIACIÓN DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR ....................................................... 6

1.3. CONSULTORÍAS PREVIAS (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 2) ................................ 6

1.4. PERFIL CONCURSO NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA (NAP) (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 3) ..................................................................................................................... 6

2. CRITERIOS DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES ............................................ 7

2.1.1. Continuidad y Unidad .............................................................................................. 7

2.1.2. Dimensiones Mínimas para Estudios de Cabida Preliminares ............................... 7

2.1.3. Estaciones de Parada ............................................................................................. 7

3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y DEFINICIONES ......................................................... 9

3.1. EVALUACIÓN MULTICRITERIO: PUNTUACIÓN ...............................................................10

3.1.1. Impactos de Transporte ........................................................................................10

3.1.2. Impactos Económicos ...........................................................................................10

3.1.3. Impactos en el Entorno Urbano ............................................................................11

3.1.4. Impactos Sociales .................................................................................................12

3.2. JERARQUÍA CRITERIOS ....................................................................................................18

3.3. REFERENCIAS DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO.........................................................19

4. CONCEPTO GENERAL ................................................................................................ 21

5. TRAMO 1 ...................................................................................................................... 22

5.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares .................................................22

5.1.2. Calidad del Espacio Urbano..................................................................................23

5.1.3. Funcionalidad del Transporte ...............................................................................24

6. TRAMO 2 ...................................................................................................................... 25

6.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares .................................................25


6.1.3. Funcionalidad Transporte .....................................................................................28

7. TRAMO 3 ...................................................................................................................... 29

8. TRAMO 4 ...................................................................................................................... 30

8.1.1. Descripción Perfiles Consultorías Previas ............................................................30


8.1.3. Funcionalidad de Transporte ................................................................................33

9. RESUMEN ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES Y VARIACIONES CONSIDERADAS 34

9.1.1. TRAMO 1 ..............................................................................................................35

9.1.2. TRAMO 2 ..............................................................................................................38

9.1.3. TRAMO 3 ..............................................................................................................42

9.1.4. TRAMO 4 ..............................................................................................................51

10. EVALUACION Y CONCLUSIONES .............................................................................. 56

10.1.1. Evaluación Multicriterio. Puntuaciones .................................................................56

10.1.2. Etapa Concurso ....................................................................................................60

10.1.3. Participación Institucional y Conclusión ................................................................60

11. TABLAS DE EVALUACION MULTICRITERIO ............................................................. 62



ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1 Criterios de Evaluación y Definiciones ......................................................................9

Tabla 2.2 Coeficientes de Costo ............................................................................................. 11

Tabla 2.3 Jerarquía puntuaciones........................................................................................... 18

Tabla 2.4 Resumen de Indicadores de Evaluación ................................................................. 19

Tabla 9.1 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 1 ................. 57


Tabla 9.3 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Poniente... 58

Tabla 9.4 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Oriente ..... 59


Tabla 10.1. Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares62

Tabla 10.2 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares62

Tabla 10.3 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares64

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Pirámide invertida del transporte ........................................................................... 13

Figura 2.2 Referente transformación Pirámide Invertida París, Francia .................................. 14

Figura 2.3 Referente transformación Pirámide Invertida Barcelona, España .......................... 15

Figura 2.4 Referente transformación Pirámide Invertida Zaragoza, España ........................... 16

Figura 2.5 Referente transformación Pirámide Invertida Nantes, Francia ............................... 17

Figura 4.1 Sección Transversal del Tramo 1 – Alameda Poniente: Perfil Existente y Propuesto

(Estudios de cabida Preliminar 2) ........................................................................................... 22

Figura 4.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas ........................... 23

Figura 4.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas ................................... 23

Figura 5.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 2 – Alameda – Amunátegui / Metro Moneda:

Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2) ............................................... 25

Figura 5.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ R. Cumming


Figura 5.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ Ricardo Cumming


Figura 5.4 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda

Central (Estudios de cabida Preliminar 3) ............................................................................... 27

Figura 5.5 Planta Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda

Central (Estudios de cabida Preliminar 3) ............................................................................... 27

Figura 6.1 Propuesta Concurso NAP Plaza Baquedano (Estudios de cabida Preliminar 3) .... 29

Figura 7.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 4 – Providencia/ Metro Los Leones: Perfil

Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2) ........................................................ 30

Figura 7.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia




Figura 7.3 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de

cabida Preliminar 3) ............................................................................................................... 32

Figura 7.4 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios

de cabida Preliminar 3)........................................................................................................... 32

Figura 7.5 Planta Propuesta Concurso Consultor del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de

cabida Preliminar 3) ............................................................................................................... 33

Figura 8.1 Sección Tramo 1 – Situación Existente. 1.1.A ....................................................... 35

Figura 8.2 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: .............................................................. 36



Figura 8.5 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte

/ Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.1.3.A. ......................................................... 37

Figura 8.6 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte

/ Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Acera.1.3.B. .............................................................. 38

Figura 8.7 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor Re-ruteo Ecuador/ Una pista Vehículos Norte /

Ciclovía Bidireccional Norte. 1.3.C. ........................................................................................ 38

Figura 8.8 Sección Tramo 2 – Situación Existente. 2.1.A. ...................................................... 39


Figura 8.10 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: ............................................................ 40


Figura 8.12 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: ............................................................ 41



Figura 8.15 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Buses en Corredor Central/ Dos Ciclovías.

2.3.D. ..................................................................................................................................... 42

Figura 8.16 Sección Tramo 3 Poniente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 OPB.43

Figura 8.17 Sección Tramo 3 Oriente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 EPB. . 43

Figura 8.18 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad

Bandejón Central. 3.2.A. OPB. ............................................................................................... 44

Figura 8.19 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad

Bandejón Central. 3.2.C. EPB. ............................................................................................... 44

Figura 8.20 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos

Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.B. OPB..................................................................... 45

Figura 8.21 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos

Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.C. EPB. .................................................................... 45

Figura 8.22 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: . 46

Figura 8.23 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Ciclovía

Bidireccional. 3.2.C.EPB. ....................................................................................................... 46

Figura 8.24 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: . 47





Figura 8.27 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: ............................. 48

Figura 8.28 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/

Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E OPB. ...................................................................... 48

Figura 8.29 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/

Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E EPB. ...................................................................... 49


Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.F EPB. ............................................................ 49


Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle

Vereda o Ciclovía 3.3.G EPB. ................................................................................................. 50

Fuente: Elaboración propia ..................................................................................................... 50

Figura 8.32 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/

Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H OPB. ............................................................ 50


Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H (=3.3.F) EPB. ............................................... 51

Figura 8.34 Sección Tramo 4 – Situación Existente. 4.1.A...................................................... 51

Figura 8.35 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares. 4.2.A.

............................................................................................................................................... 52

Figura 8.36 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus

Derecha. 4.2.B. ....................................................................................................................... 52


Figura 8.38 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/

Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.D. ................................... 54

Figura 8.39 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía

Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.E. ...................................................................................... 54

Figura 8.40 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus / 1 Pista

Vehículos Particulares / Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.F. ................................... 55

Figura 8.41 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1

Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda o Ciclovía 4.3.G. .............................. 55

Figura 8.42 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas de Buses en Nueva Providencia + 1

de autos / 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional. 4.3.H. ...... 55



1. DEFINICIONES GENERALES

1.1. ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR

En el marco de este Informe se entenderá por estudios de cabida preliminar las tres opciones

definidas por en Mandante en el documento Minuta 0, y que corresponden a Estudio de Cabida

Preliminar 1: Situación actual optimizada, Estudio de Cabida Preliminar 2: Opción revisada de

los perfiles de consultorías previas y Estudio de Cabida Preliminar 3: Opción ganadora del

concurso Nueva Alameda Providencia, propuesta por el Consultor. Adicionalmente, a solicitud del

Mandante, en el Tramo 4 se incluye un cuarto estudio de cabida debido a la complejidad del

contexto urbano en el par vial Providencia-Nueva Providencia. Estas opciones se detallan en el

capítulo 7.

1.2. VARIACIÓN DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR

Se entenderá por variación de estudios de cabida preliminar a las modificaciones de geometría,

emplazamiento y distribución de calzadas en la faja en cada uno de los estudios de cabida descritos

en punto anterior.

1.3. CONSULTORÍAS PREVIAS (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 2)

Las consultorías previas son las propuestas para el perfil del eje Alameda-Providencia,

desarrolladas en forma previa al Concurso Internacional Nueva Alameda Providencia que definió

el proyecto ganador y adjudicatario de la presente consultoría:

i) Taller para la Co-Construcción de una imagen objetivo del eje Alameda Providencia

desarrollado por el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable en el año 2013, en adelante

llamado Taller CEDEUS.

ii) Habilitación vía exclusiva de transporte público eje Alameda entre Plaza Italia y Las Rejas.

Encargado por SECTRA 2011, en adelante proyecto SECTRA 2011.

iii) Diseño Corredor de Transporte Providencia, DTPM (ICR Consultores), 2012, en adelante

proyecto DTPM 2012

1.4. PERFIL CONCURSO NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA (NAP) (ESTUDIO DE

CABIDA PRELIMINAR 3)

Se refiere a la propuesta de perfil para el eje Alameda-Providencia, desarrollada por el consultor

para el Concurso Internacional Nueva Alameda Providencia, seleccionada como proyecto ganador

y adjudicatario de la presente consultoría.



2. CRITERIOS DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES

Para la elaboración de estudios de cabida preliminares se han considerados criterios de diseño

basados en los objetivos de mejoramiento del espacio público y la priorización del transporte

sustentable establecidos en las bases de licitación del proyecto Nueva Alameda Providencia.

De acuerdo a lo anterior, para estudios de cabida preliminares se ha definido un perfil básico inicial

con las siguientes características:

a) dos pistas de buses por sentido, con descarga por puerta izquierda

b) dos pistas de vehículos privados en ambas direcciones

c) dos ciclovías unidireccionales o una ciclovía bidireccional, a lo largo de todo el eje

d) un ancho mínimo de aceras de 3,5m.

Este perfil establece un requerimiento de diseño que será considerado para el desarrollo de los

distintos estudios de cabida y sus variaciones considerando los siguientes criterios de diseño:

2.1.1. Continuidad y Unidad

Uno de los criterios a considerar a la hora de valorar y jerarquizar las variantes de estudios de

cabida es la unidad y continuidad del eje Alameda Providencia buscando alcanzar eficiencia en el

transporte y una clara legibilidad en la configuración del espacio público. Por esta razón los

estudios de cabida deben, por una parte, responder a las particularidades de cada tramo y

subtramo y, por otra, considerar la continuidad y unidad entre los distintos tramos.

2.1.2. Dimensiones Mínimas para Estudios de Cabida Preliminares

Otro de los parámetros importantes son las dimensiones mínimas de aceras y pistas para

bicicletas, transporte público y vehículos privados. En algunas secciones del eje, especialmente en

los tramos 3 y 4, debido a la estrecha faja disponible, se requiere la reducción de los anchos de

algunas de las pistas destinadas a los usuarios del corredor. En estos casos, se ha optado por

reducir en primer lugar las pistas para vehículos privados de 3 a 2,75 metros. Esta reducción de

ancho de la pista también puede ser utilizada como una medida para la reducción de la velocidad

en casos requeridos. En segundo lugar, ha sido necesario reducir la pista de adelantamiento de

los buses de 3,5 a 3 metros, nunca reduciendo la pista en la que se maniobra para la descarga de

pasajeros. En este caso la sección total sería de 6,5 metros.

Estas reducciones tienen el objetivo de lograr mayores anchos de acera para que se alcance al

menos los 3,5 metros, como indica la normativa para este tipo de vías.

2.1.3. Estaciones de Parada

En la elaboración de estudios de cabida no se ha considerado la localización específica de las

nuevas estaciones de pago extra vehicular (EPEV) del corredor de buses, ya que su ubicación y

dimensiones deben ser definidas en las siguientes etapas de desarrollo del proyecto.



Sin embargo en los distintos estudios de cabida se ha considerado disponer preliminarmente de

espacio suficiente para su instalación, replicando las posiciones actuales de paradas, para poder

así dimensionar los requerimientos de espacio para el funcionamiento eficiente del corredor.



3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y DEFINICIONES

Para la evaluación de las diferentes variaciones de los estudios de cabida se han considerado los

siguientes parámetros, englobados dentro de 4 categorías y respectivas subcategorías:

Impactos de Transporte:

o Conflictos entre vehículos privados y buses de transporte público,

o Área de pistas de bus,

o Área de calzada,

o Área de ciclovía.

Impactos Económicos:

o Ventilaciones,

o Otros costos,

Impactos sobre el entorno urbano:

o Árboles,

o Monumentos.

Impactos sociales:

o Área de acera,

o Número de aceras menores 3,5m,

o Área de mediana,

o Segregación,

o Pirámide de transporte equitativo y sostenible.

La siguiente tabla se resumen los criterios de evaluación y las definiciones respectivas.

Tabla 3.1 Criterios de Evaluación y Definiciones

Impactos Criterios Definiciones

Transporte Conflictos entre vehículos privados y buses

Número de conflictos entre modos de transporte diferentes (ej. cruce de pistas o conflictos de acceso privado)

Área de carril bus Cambio porcentual en el área de superficie (m2) dedicada a las pistas de bus

Área de calzada Cambio porcentual en la área de superficie (m2) dedicada a las pistas de tráfico

Área de ciclovía Área de superficie (m2) dedicada a ciclovías.

Económicos Ventilaciones Área de superficie (m2) de las zonas de ventilación en conflicto

Otros costos Rango de costos de implementación

Entorno urbano

Árboles Cambio porcentual en el número de árboles en relación con la situación actual

Monumentos Cambio porcentual en el número de monumentos trasladados en relación con la situación actual

Sociales Área de acera Cambio porcentual en la área de superficie (m2) de aceras

Número de aceras menores a 3,5 m.

Número de secciones de aceras menores a 3.5 m. de ancho

Área de mediana Cambio porcentual en la área de superficie (m2) dedicadas al bandejón

Segregación Número de pistas (buses o vehículos particulares) para que peatones crucen el eje. Reducir 1 para cada bandejón central (donde peatones están seguros y pueden esperar a la siguiente oportunidad para continuar la travesía).

Pirámide de transporte equitativo y sostenible

Distribución equitativa y sostenible de los espacios sociales

Fuente: Elaboración propia



3.1. EVALUACIÓN MULTICRITERIO: PUNTUACIÓN

A continuación se describen cada uno de estos parámetros y su puntuación, así como su referencia

o no a la situación existente. Los parámetros se han considerado como de tres tipos:

(1) porcentajes relativos respecto a la situación actual,

(2) puntuaciones absolutas, con interpolación lineal entre las opciones para obtener una puntuación

relativa sobre 10, o

(3) como relaciones entre parámetros como el caso de la pirámide equitativa.

Tras obtener estas puntuaciones sobre una nota máxima de 10, se ponderan con un indicador de

jerarquía que representa la importancia de cada parámetro. La puntuación total se expresa también

en porcentaje con respecto a la puntuación máxima que cada una de las variantes podría obtener.

3.1.1. Impactos de Transporte

3.1.1.1. Conflictos entre vehículos privados y buses

Los conflictos se refieren al número de veces que la pista de vehículos privados se intercambia

con las pistas dedicadas a buses en un cruce inglés. Puede referirse también a la necesidad de

los vehículos privados de usar las pistas de buses tanto para accesos privados como a

estacionamientos subterráneos, especialmente en el Tramo 4.

3.1.1.2. Área de Pista Bus

Se refiere al área de la superficie total ocupada por las pistas de bus, y se calcula como porcentaje

respecto a la existente.

3.1.1.3. Área de Calzada

Se refiere al área de la superficie total destinada a vehículos privados, y se calcula como porcentaje

respecto a la existente.

3.1.1.4. Área de Ciclovía

Se refiere al área de la superficie total ocupada por las ciclovías, y se calcula como porcentaje

respecto a la existente, cuando la hay (tramos 1 y 2).

3.1.2. Impactos Económicos

3.1.2.1. Ventilaciones

Las ventilaciones se encuadran como impactos económicos debido a los costos que se requerirán

para restablecer el sistema de ventilación necesaria para el funcionamiento del Metro y los

refuerzos estructurales de la calzada. Se calculan como el área de las zonas de ventilación en

conflicto, como porcentaje respecto a las áreas de ventilación total. Las ventilaciones se ponderan

con un coeficiente de 0,2 si se superponen con la acera y la ciclovía por considerarse un conflicto

menor; un coeficiente de 0,5 si se localizan en la mediana por el potencial conflicto con los



paraderos de buses, considerándose un conflicto intermedio; y finalmente, cuando coinciden con

el área de calzada, se considera un conflicto mayor, con coeficiente 1, por la necesidad de mover

la ventilación.

3.1.2.2. Otros Costos

En esta fase del proyecto, los costos detallados para cada alternativa no se pueden estimar. Sin

embargo, es posible suponer proporciones generales que indican los costos relativos entre las

opciones, mediante la determinación de los multiplicadores para los diferentes componentes de

costo y luego multiplicando a las unidades respectivas de cada componente. Por ejemplo, el costo

de la eliminación de 1 árbol se puede estimar en un 10% del costo de la construcción de 1m2 de

calzada. La tabla siguiente muestra estos coeficientes generales orientativos de costos.

Tabla 3.2 Coeficientes de Costo

Componente Coeficiente

ventilaciones 4

aceras 2

calzadas 1

arboles + 0,2

arboles - 0,1

mediana 0,5 Fuente: Elaboración propia

3.1.3. Impactos en el Entorno Urbano

3.1.3.1. Árboles

En un clima como el de Santiago los árboles juegan un papel fundamental en el espacio público,

contribuyen a paliar el calentamiento provocado por los entornos urbanos y el CO2 producido en

los mismos, ayudando también a mantener humedad en el suelo y en el ambiente. Sus raíces

además contribuyen a ralentizar la escorrentía de las aguas en eventos de lluvias torrenciales.

En paralelo con los objetivos de la propuesta del concurso para una gestión más sustentable del

agua, uno de los objetivos prioritarios es mantener los árboles ya existentes, ya que tienen gran

valor en algunos casos, por sus dimensiones y edad. Junto con los monumentos y algunas de las

infraestructuras existentes, los árboles pasan a tener un valor monumental por su aporte un espacio

público de calidad.

Por esta razón, el número de árboles eliminados es uno de los parámetros críticos a considerar. El

conteo de árboles que deberían trasplantarse o eliminarse se ha hecho como porcentaje respecto

a los existentes.

3.1.3.2. Monumentos

Los monumentos se han contabilizado como el número de monumentos afectados por el trazado,

que deberían relocalizarse. Este parámetro se considera como porcentaje respecto a los

monumentos existentes.



3.1.4. Impactos Sociales

3.1.4.1. Área de Acera

Se refiere al área de la superficie total propuesta, y se calcula como porcentaje respecto a la

existente.

3.1.4.2. Número de Aceras Menores de 3,5m

Este criterio es relevante por el objetivo de mantener la superficie dedicada a los peatones al

mínimo de la anchura de 3,5 metros, aunque no siempre es posible. El número de aceras menores

de 3,5 en cada variante se interpola linealmente para obtener una puntuación sobre 10.

3.1.4.3. Área de Mediana

Se refiere al área de la superficie total propuesta, y se calcula como porcentaje respecto a la

existente.

En las zonas donde no hay mediana en el Tramo 4, la puntuación es relativa al área máxima del

grupo de opciones.

3.1.4.4. Segregación

La segregación es un parámetro muy importante para la experiencia peatonal del corredor e influye

en el atractivo del corredor para los usuarios. A menor segregación, más fácil es la conexión entre

peatones y paraderos y más directa su legibilidad.

La segregación se ha contabilizado según el número de pistas que el peatón debe atravesar para

acceder al paradero. Por cada isla peatonal se resta un punto y si la pista de vehículos privados es

de superficie compartida, se resta 0,5 puntos.

Tras este conteo, esta puntuación se interpola linealmente para obtener una puntuación sobre 10.

3.1.4.5. Pirámide de transporte equitativo y sustentable

La pirámide de transporte equitativo y sustentable se basa en el concepto del espacio de vía

asignado por pasajero, como se ilustra en la siguiente figura.



Figura 3.1 Pirámide invertida del transporte Fuente: Plan Integral de Movilidad de la Municipalidad de Santiago

Uno de los objetivos principales de la evaluación de las variantes es lograr un perfil que se acerque

lo máximo posible a la pirámide de movilidad invertida propuesta por el GORE. Es uno de los

cambios más importantes que este proyecto va a provocar y, consecuentemente, las opciones se

han considerado no solamente en su Cabida en planta, sino también en su sección y sobretodo en

el espacio dedicado a cada grupo de usuarios dando prioridad a: peatones, ciclistas, transporte

público y vehículos particulares, en orden de preferencia.

Esto conlleva una valoración positiva de los perfiles que invierten la pirámide actual en la que el

vehículo privado ocupa una gran proporción de la faja, generando secciones muy estrechas de

acera en zonas como la Iglesia de San Francisco, Nueva Providencia y en el subtramo paralelo al

Parque Balmaceda.

La inversión de la pirámide actual tiene como objetivo evidente sentar las bases de un espacio

público de calidad y un uso más confortable, eficaz y atractivo para el transporte público y por lo

tanto mucho más equitativo y sustentable.

3.1.4.6. Referentes Pirámide Sostenible

Los siguientes referentes muestran intervenciones similares en avenidas europeas, en las que se

observa una importante transformación de las pirámides de usuarios y en algunos casos incluso la

reducción de pistas destinadas a vehículos particulares.



Antes Después

Figura 3.2 Referente transformación Pirámide Invertida París, Francia Fuente: Elaboración propia, Google maps



Antes Después

Figura 3.3 Referente transformación Pirámide Invertida Barcelona, España Fuente: Elaboración propia, Google maps



Antes Después

Figura 3.4 Referente transformación Pirámide Invertida Zaragoza, España Fuente: Elaboración propia, Google maps



Antes Después

Figura 3.5 Referente transformación Pirámide Invertida Nantes, Francia

Fuente: Elaboración propia, Google maps



3.2. JERARQUÍA CRITERIOS

Cada criterio considerado en la evaluación tiene un peso diferente para representar su importancia

relativa entre todos los otros criterios. La siguiente tabla muestra los puntos asignados a cada

criterio, que van desde el 10%, o 0,1, al 100%, o 1,0.

Tabla 3.3 Jerarquía puntuaciones

Impacto Criterio Ponderación

Transporte

Conflictos 0.9

Pista Bus 0.2

Calzada 0.1

Ciclovía 0.4

Economía Ventilaciones 0.3

Costo 1.0

Entorno Arboles 0.8

Monumentos 0.2

Social

Acera 0.6

Aceras <3,5 M 0.5

Mediana 0.1

Segregación 0.5

Pirámide 1.0

Muy importante

Importancia Media

Importancia Baja Fuente: Elaboración propia



3.3. REFERENCIAS DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO

Como referencia para la evaluación multicriterio, se han examinado varios casos internacionales.

En este ámbito, el Reino Unido es uno de los países líderes en guías de evaluación que son

utilizadas con frecuencia como referencia en otros países. El proceso de valoración estimada

descrito en las guías WebTAG1 (Web Transport Appraisal Guidance) establece la pauta para el

desarrollo y evaluación de planes estratégicos o esquemas individuales de transporte. Está basado

en un rango de métodos para la evaluación de los impactos económicos, medioambientales,

sociales y en la contabilidad pública. Los indicadores utilizados en este análisis se resumen en la

siguiente tabla.

Tabla 3.4 Resumen de Indicadores de Evaluación

Económico

Transformaciones en la duración del trayecto para usuarios de

negocios y proveedores de transporte

Fiabilidad del sistema de transporte para usuarios de negocios

Regeneración urbana

Impactos económicos indirectos

Medioambiental

Ruido

Calidad del aire

Gases efecto invernadero

Paisaje rural

Paisaje urbano

Entorno histórico

Biodiversidad

Medioambiente hídrico

Social

Transformaciones en la duración del trayecto para otros usuarios

Fiabilidad del sistema de transporte para otros usuarios

Actividad física

Calidad del viaje

Accidentes

Seguridad

Acceso a servicios

Accesibilidad

Segregación urbana

Beneficios para no-usuarios de la infraestructura de transporte

Contabilidad

pública

Costos de implementación y operación

Ingresos tributarios indirectos

Fuente: WebTAG Estos criterios son muy completos y requieren una gran cantidad de datos para que se lleve a cabo

la evaluación. Muchos de los parámetros de evaluación utilizados en la evaluación multicriterio

para el proyecto Nueva Alameda Providencia son comunes a los de la guía del Reino Unido,

mientras que algunos de los que están en dicha guía son menos relevantes para este proyecto y

para esta fase de estudios de cabida. Otros como el proceso de participación ciudadana, los

árboles preexistentes, monumentos o los impactos en infraestructuras existentes se han adaptado

a las condiciones específicas del proyecto. En otros casos, algunos de estos datos se han

condensado en parámetros como la pirámide de transporte equitativo. Por estas razones, tomando

1 https://www.gov.uk/guidance/transport-analysis-guidance-webtag

https://www.gov.uk/guidance/transport-analysis-guidance-webtag



como base y referencia las guías de WebTAG se ha diseñado un análisis multicriterio específico

adaptado a las condiciones particulares del proyecto y a los objetivos de los agentes involucrados.



4. CONCEPTO GENERAL

El proyecto eje urbano Nueva Alameda Providencia plantea como requerimiento inicial la

incorporación de un corredor exclusivo de dos pistas para buses con descarga a la izquierda,

ciclovías continuas a lo largo del eje y renovación integral del espacio público, veredas y parque

central. En efecto, la principal característica de los perfiles en los que se basa el concurso es el

cambio de pistas para buses reubicándolas hacia el centro de las calzadas. Las ventajas de esta

configuración incluyen:

Mejora en la circulación del tráfico, lo que permite movimientos fáciles de viraje a la

derecha sin la necesidad de cruzar las pistas exclusivas para bus, actualmente situados

en el lado derecho de la calzada;

Facilidad de acceso de vehículos a las propiedades y comercios, que no quedan aislados

por las dos pistas para buses;

Espacios dedicados para los paraderos de buses en la mediana;

Mejora del entorno peatonal y espacios más amplios de acera sin paraderos de buses;

El nuevo diseño representa una oportunidad para mejorar el intercambio modal entre las

nuevas estaciones de buses y las estaciones de Metro, el cual también opera, en gran

parte del eje, al largo del centro de la vía;

Actualmente no hay ciclovías continuas dedicadas a lo largo de la Alameda, pero fueron

consideradas como parte integral del diseño en la fase de concurso. Las ciclovías

ofrecerán mayor seguridad, conectividad y velocidad, lo que incentivará a más gente a

viajar en bicicleta.

Las desventajas incluyen:

La necesidad de buses adaptados para que operen con puertas que se abren a ambos

lados;

La necesidad de que los usuarios de buses crucen la calle desde la acera para acceder al

paradero.

Interferencias con árboles, monumentos y áreas verdes consolidadas.



5. TRAMO 1

5.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares

El perfil actual del Tramo 1 es cercano a los 55 metros de ancho, fraccionado por cuatro franjas

de calzadas vehiculares, y 5 franjas de separación entre vías y paraderos de buses. La propuesta

de los estudios de cabida preliminares es crear dos corredores de circulación vehicular

separados por el bandejón central, con más espacio para peatones y bicicletas. Los perfiles

existentes y futuros del Tramo 1 con sección transversal en la Alameda Poniente se ilustran en la

siguiente figura.

Figura 5.1 Sección Transversal del Tramo 1 – Alameda Poniente: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de Cabida Preliminar 2)

Fuente: CEDEUS

Las imágenes en perspectiva y planta de Las Rejas que se ilustran en las siguientes Figuras

muestran la propuesta del consultor para el concurso. Las variaciones que se presentan respecto

al perfil propuesto por los estudios de cabida son los siguientes:

Ciclovía bidireccional como alternativa a las dos ciclovías unidireccionales propuestas a

cada lado.

La utilización de Ecuador como calle par para desvío del tráfico en sentido poniente,

proponiendo dos carriles en superficie compartida o calle tipo vereda para el tráfico de

vehículos particulares en sentido poniente en Alameda.



Figura 5.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas

(Estudios de cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia

Figura 5.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas

(Estudios de Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia

5.1.2. Calidad del Espacio Urbano

En la actualidad, las aceras en el Tramo 1 son relativamente estrechas; la vereda se obstruye aún

más por la presencia de comercio ambulante y de paraderos de buses, que impiden la circulación

efectiva de los peatones. La escasa arborización y franjas con vegetación se concentran a lo largo

del bandejón central pero su potencial está subutilizado. Estos aspectos se rectifican en la

propuesta de concurso ampliando las aceras, introduciendo una superficie compartida entre

peatones y vehículos particulares, aumentando la arborización tanto en veredas laterales como



entre aceras y ciclovías y entre ciclovías y el tráfico vehicular, así como en el bandejón central.

Peatones y ciclistas se benefician de espacios más amplios y de mejor calidad.

5.1.3. Funcionalidad del Transporte

El perfil actual corresponde a una configuración tradicional en que los buses operan al lado derecho

de la calzada y que prioriza el tráfico de vehículos particulares en desmedro del transporte público.

El perfil actual también plantea desafíos a los virajes de vehículos particulares a la derecha y a la

integración modal.

En el futuro perfil se propone concentrar el espacio destinado a uso vehicular, ensanchando las

veredas mediante la eliminación de los paraderos de buses en las aceras y situándolos en la franja

central, sobre la cual se dispondrán las nuevas y más modernas estaciones de pago extra

vehicular. Junto a las aceras se disponen ciclovías bidireccionales de alto estándar.



6. TRAMO 2

6.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares

El perfil del Tramo 2 es más ancho que Tramo 1, con una sección que varía entre los 55 y los 93

metros. Las características de los perfiles actuales y propuestos son similares a las del Tramo 1.

Sin embargo, el diseño en el Tramo 2 requiere abordar características y requisitos localizados y

específicos para los siguientes puntos críticos: Parque en el Bandejón Central, Estación Los

Héroes y La Moneda. Los perfiles existente y futuro del Tramo 2 se ilustran en la siguiente Figura

de la sección transversal en Alameda – Amunategui / Metro Moneda. El perfil de los Estudios de

cabida Preliminares plantea la posición de los paraderos en los bordes exteriores del parque del

Bandejón Central, además de puntos de intercambio modal, como se muestra a continuación.

Figura 6.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 2 – Alameda – Amunátegui / Metro Moneda: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2)

Fuente: CEDEUS

En la propuesta del concurso para el subtramo ubicado entre Estación Central y Ricardo Cumming,

se propone una ciclovía bidireccional al lado norte, presentando una variación con respecto al perfil

de las consultorías previas.. Las imágenes en perspectiva y planta del sector Ricardo Cumming /

Estación Central se ilustran en las siguientes Figuras.



Figura 6.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ R. Cumming (Estudios de Cabida Preliminar 3)


Figura 6.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ Ricardo Cumming

(Estudios de Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia

En el subtramo del Parque Central Alameda, la propuesta del concurso planteaba un cambio mayor

que consiste en la introducción de las pistas exclusivas para buses en dicho parque, con descarga

a la derecha y paraderos ubicados junto a los árboles existentes. Este subtramo, mantiene la

propuesta de ciclovías unidireccionales a cada lado. Esta estrategia permite ampliar las aceras y

extender la plaza ubicada frente al Palacio de La Moneda para una mejor integración y énfasis de

este punto singular de la Alameda.



Figura 6.4 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda Central (Estudios de cabida Preliminar 3)


Figura 6.5 Planta Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda Central (Estudios de Cabida Preliminar 3)



Las aceras en el Tramo 2 serán más anchas y sin paradas de buses, proporcionando un entorno

de espacio público mejorado, mientras los ciclistas dispondrán de vías dedicadas a bicicletas. Los

peatones se beneficiarán de los cruces en superficie compartida con vehículos particulares,

especialmente en los puntos críticos y de mayor demanda.



6.1.3. Funcionalidad Transporte

El perfil actual corresponde a una configuración tradicional en que los buses operan al lado derecho

de la calzada, separados por un parque central de dimensiones variables. Esta organización

prioriza el tráfico de vehículos particulares y taxis en desmedro del transporte público.

En el futuro perfil se propone reubicar las pistas de buses hacia el centro de la calzada, permitiendo

la eliminación de paraderos en las aceras y situándolos en la franja central, sobre la cual se

dispondrán las nuevas y más modernas estaciones de pago extra vehicular. Por otra parte, junto a

las aceras se disponen ciclovías bidireccionales de alto estándar.



7. TRAMO 3

La división por tramos en la que se estructura este documento es una propuesta del presente

proyecto, que no existía cuando se desarrollaron las consultoría previas. Por esta razón no se

dispone de información gráfica de ellas. Tanto las consultorías previas como la propuesta del

concurso continúan con los mismos principios de diseño en los perfiles, a excepción del Nudo

Baquedano. La propuesta del concurso en Baquedano propone una mejor integración del espacio

público y la conexión de los tres parques que confluyen en este punto. Para ello, se elimina la

rotonda existente, concentrando el uso vehicular y disminuyendo las distancias de cruces

peatonales. Con este movimiento, se logra además una mejor integración modal con la parada de

Metro en ambos sentidos, oriente y poniente.

En el subtramo paralelo al parque Balmaceda, la ciclovía bidireccional se localiza en el parque. No

se tiene información sobre la propuesta para la ciclovía del Taller CEDEUS.

Figura 7.1 Propuesta Concurso NAP Plaza Baquedano (Estudios de Cabida Preliminar 3)




8. TRAMO 4

8.1.1. Descripción Perfiles Consultorías Previas

El Proyecto Eje Urbano Alameda – Providencia propone la reorganización y mejora de los espacios

públicos. El perfil de ancho del Tramo 4 se divide en dos partes: 25-30 metros aproximadamente

en Av. Nueva Providencia y 33-40 metros aproximadamente en Av. Providencia. Los perfiles

existentes y futuros del Tramo 4 de la sección transversal en Providencia / Metro Los Leones

propuestos por las consultorías previas se ilustran en la siguiente figura. En este tramo el tráfico

vehicular en sentido poniente circula por Av. Providencia y en sentido oriente por Nueva

Providencia. Los paraderos de buses se sitúan en la acera izquierda y la ciclovía no aparece en el

perfil. Se puede suponer que se dirige por Andrés Bello.

Figura 8.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 4 – Providencia/ Metro Los Leones: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2)

Fuente: CEDEUS

La propuesta para el concurso del Consultor se ilustra en las siguientes figuras en perspectiva y

planta de las Avenidas Providencia y Nueva Providencia. En este tramo, de nuevo, el Consultor

propone una variación mayor que permite evitar los conflictos entre los paraderos de buses y los

accesos a estacionamientos subterráneos en Av. Providencia, integrar la ciclovía en la Avenida y

evitar entrecruzamientos en Av. Los Leones para la conexión con el tramo Los Leones-Tobalaba

(EISTU Costanera Center) en el cual se propone la concentración de pistas para buses en ambas

direcciones en Av. Providencia.



El perfil del Consultor consiste en situar en Av. Providencia una ciclovía bidireccional y dos pistas

de vehículos privados en sentido poniente para facilitar el acceso a los estacionamientos

subterráneos existentes. En el perfil de Av. Nueva Providencia se concentran las pistas exclusivas

para buses y los dos pistas de vehículos particulares en sentido oriente. Las pistas para buses se

reducen a tres, siendo la tercera de uso alternativo en ambos sentidos. Si el paradero sirve al

sentido poniente, el tercer carril se destina a éste para permitir adelantamientos de servicios

expreso y viceversa.

Figura 8.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios de cabida Preliminar 3)




Figura 8.3 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de

cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia

Figura 8.4 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios de

Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia



Figura 8.5 Planta Propuesta Concurso Consultor del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de

Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia


En la propuesta de concurso del Consultor, las aceras de la sección Av. Providencia serán

sustancialmente más anchas fomentando el desarrollo de actividades comerciales como cafés,

bares y restaurantes con terrazas, en conexión con los proyectos municipales para el desarrollo

urbano de calles semi peatonales ubicadas entre las Avenidas Providencia y Andrés Bello, como

por ejemplo el reciente proyecto de remodelación de espacio público en la calle Orrego Luco. Por

otra parte en Av. Nueva Providencia se concentrará el transporte público en superficie procurando

mantener aceras de un ancho similar a los actuales. Los espacios urbanos mejorarán en calidad,

sobre todo debido las superficies compartidas, lo cual es especialmente importante para esta zona

de alta densidad demográfica, de empleo y de movimiento peatonal. La ciclovía y la superficie

compartida aumentarán la percepción de un espacio urbano recuperado y ampliado.

8.1.3. Funcionalidad de Transporte

En los perfiles elaborados por las consultorías previas se propone la redistribución del espacio vial

y la localización de paraderos de buses junto al acceso a la estación de Metro Los Leones, lo que

mejorará el intercambio intermodal. Actualmente hay 2 pistas reservadas para vehículos

particulares y 2 pistas para buses en Av. Providencia, así como en Av. Nueva Providencia. La

propuesta de las consultorías previas es maximizar el espacio de la vía manteniendo las 2 pistas

para vehículos particulares y 2 para buses en ambas secciones. Sin embargo, este perfil no

resuelve los conflictos con los accesos a estacionamientos subterráneos y propiedades privadas

en la vereda sur de Av. Providencia, ni la integración con el tramo Av. Los Leones-Tobalaba del

edificio Costanera Center. Para mejorar la funcionalidad, la propuesta del concurso concentra las

pistas dedicadas a buses en Av. Nueva Providencia, evitando además cruces entre buses y

vehículos privados en Av. Los Leones, los cuales afectarían negativamente a la velocidad del

corredor.



9. RESUMEN ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES Y VARIACIONES

CONSIDERADAS

Con el análisis de la situación existente y los estudios de cabida se realiza una fase de variación

de estudios de cabida en las que se proponen modificaciones a las propuestas realizadas por

consultorías previas y por el Consultor a través de su propuesta del Concurso Nueva Alameda

Providencia.

La siguiente consideración de alternativas dentro de las opciones de estudios de cabida a

desarrollar tiene como objetivo evaluar la cabida de los perfiles del corredor segregado de

transporte público en el eje Alameda Providencia.

La Cabida de las diferentes variantes2 de las 3 opciones de Estudios de Cabida Preliminar propone

una evaluación y jerarquización en base a la metodología multicriterio definida por el Consultor,

que tiene como finalidad proveer de un espacio público de calidad, mantener la mayor cantidad de

árboles posibles, cuantificar datos y superficies que se han considerado clave, minimizar conflictos

con elementos patrimoniales e infraestructuras existentes y, sobretodo, lograr la pirámide imagen

objetivo propuesta por el GORE en la que se prioriza el espacio para el peatón, la bicicleta y el

transporte público por sobre el transporte privado.

Están excluidos de este estudio de variaciones los siguientes aspectos: virajes a la izquierda y en

U y el dimensionamiento y localización de paraderos. En el caso del Estudios de Cabida Preliminar

2 se dispone de esta información, por lo que se toman las dimensiones y localización de paraderos

propuestos, así como el diseño de intersecciones. En el caso del Estudios de Cabida Preliminar 3,

se diseña una localización estratégica de paraderos en relación con las estaciones de Metro,

intersecciones y lugares notables, pero tanto la localización exacta como el tamaño y los accesos

serán definidos en una etapa posterior con la validación de las simulaciones. También quedan

excluidas de los fines de este estudio el área de Pajaritos y Plaza Baquedano que se integrarán

posteriormente con los productos 5.1 y 9.1 de proyecto Nueva Alameda Providencia.

En esta sección se describen las opciones de estudios de cabida y las variaciones consideradas

para cada tramo. Para consultar la tabla resumen, ver Anexo 2 del presente documento. Las

siguientes secciones describen el perfil de cada variación. Para ver su aplicación en planta ver

Anexo 3.

2 Se entiende por variación, las posibles variaciones geométricas y de disposición de viales en la faja de cada opción definidas en el presente documento.



9.1.1. TRAMO 1

9.1.1.1. Estudios de Cabida 1 Preliminar Situación Actual

La sección transversal del estudios de cabida 1 que refleja la situación actual en Tramo 1 (1.1.A

Situación Actual) se ilustra en la siguiente figura, con 3 pistas para buses y 2 para automóviles en

cada sentido.

Figura 9.1 Sección Tramo 1 – Situación Existente. 1.1.A


9.1.1.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 (SECTRA 2011)

El Estudios de cabida Preliminar 2 SECTRA 2011 presenta un corredor segregado de transporte

público con 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda

y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del Estudios de cabida

Preliminar 2 se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas

en el Tramo 1:

i) 1.2.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón

ii) 1.2.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera

iii) . 1.2.C Ciclovía bidireccional/ Prioridad Bandejón



Figura 9.2 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón.1.2.A.


Figura 9.3 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera. 1.2.B.




Figura 9.4 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Ciclovía Bi-direccional/ Prioridad Bandejón. 1.2.C.


9.1.1.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 (Concurso NAP: IDOM, LBM, Groundlab, S-

Ch)

El Estudios de cabida Preliminar 3 Concurso NAP presenta un corredor segregado de transporte

público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda,

y 2 pistas para vehículos particulares en sentido oriente. Av. Ecuador recibe el re-ruteo de vehículos

particulares en sentido poniente. Las secciones transversales del Estudios de cabida Preliminar 3

se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas en el Tramo

1:

i) 1.3.A Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía

bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.

ii) 1.3.B Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía

bidireccional norte/ Prioridad Acera.

iii) 1.3.C Re-ruteo Ecuador/ Una pista vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía

bidireccional norte.

Figura 9.5 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte / Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.1.3.A.




Figura 9.6 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte / Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Acera.1.3.B.


Figura 9.7 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor Re-ruteo Ecuador/ Una pista Vehículos Norte / Ciclovía Bidireccional Norte. 1.3.C.


9.1.2. TRAMO 2

9.1.2.1. Estudios de Cabida 1 Situación Actual

La sección transversal del estudios de cabida 1 que refleja la situación actual en Tramo 2 (2.1.A

Situación Actual) se ilustra en la siguiente Figura, con 2 pistas para buses con descarga a la

derecha y 2 para automóviles en cada sentido.



Figura 9.8 Sección Tramo 2 – Situación Existente. 2.1.A. Fuente: Elaboración propia

9.1.2.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas Taller Imagen Objetivo

El estudios de cabida 2 Taller Imagen Objetivo presenta un corredor segregado de transporte


y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 se

ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 2:

i) 2.2.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón

ii) 2.2.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera

iii) 2.2.C Ciclovía Bidireccional Norte/ Prioridad Bandejón

Figura 9.9 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón.2.2.A.




Figura 9.10 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera.2.2.B.


Figura 9.11 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Norte/ Prioridad Bandejón. 2.2.C.


9.1.2.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 Consorcio Consultor (IDOM, LBM, Groundlab,

S-Ch)

Similar al Tramo 1, el estudios de cabida 3 Consorcio Consultor presenta un corredor segregado

de transporte público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por

puerta izquierda y 2 pistas para vehículos particulares con separadores arbolados. Las secciones

transversales del estudios de cabida Consorcio Consultor se ilustran en las siguientes figuras,

reflejando las siguientes variaciones consideradas en el Tramo 2:

i) 2.3.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón/ Separador arbolado entre ciclovías y vehículos

privados



ii) 2.3.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera/ Separador arbolado entre ciclovías y vehículos privados

iii) 2.3.C Ciclovía Bidireccional/ Separador arbolado entre ciclovías, buses, aceras y vehículos

privados

iv) 2.3.D Descarga de bus por puerta izquierda en Bandejón Central/ Dos Ciclovías/ Separador

arbolado entre ciclovías y vehículos privados.

Figura 9.12 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón. 2.3.A.


Figura 9.13 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera. 2.3.B.




Figura 9.14 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional.2.3.C.


Figura 9.15 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Buses en Corredor Central/ Dos Ciclovías. 2.3.D.


9.1.3. TRAMO 3

9.1.3.1. Estudios de Cabida Preliminar 1 Situación Actual

La secciones transversales del estudios de cabida 1 para la situación actual en Tramo 3 (3.1.A

Situación Actual) al Poniente Plaza Baquedano y Oriente de Plaza Baquedano se ilustran en las

siguientes figuras, con 2 pistas para buses y 2 para automóviles en cada sentido.



Figura 9.16 Sección Tramo 3 Poniente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 OPB. Fuente: Elaboración propia

Figura 9.17 Sección Tramo 3 Oriente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 EPB. Fuente: Elaboración propia

9.1.3.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas

El estudios de cabida 2 presenta un corredor segregado de transporte público con 2 pistas

centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y 2 pistas para

vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 para Baquedano

poniente y Baquedano oriente se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes

variaciones consideradas en Tramo 3:

i) 3.2.A (En EPB 3.2.C) Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central

*Las dos ciclovías no tienen Cabida en la sección paralela al Parque Balmaceda sin invadir el

parque, por lo cual se opta por la variación C de esta opción en ese tramo, llevando la ciclovía por

el Parque Balmaceda.



ii) 3.2.B (En EPB 3.2.C) Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras

*Las dos ciclovías no caben en la sección paralela al Parque Balmaceda sin invadir el parque por

lo cual se opta por la variación C de esta opción en este tramo, llevando la ciclovía por el Parque

Balmaceda.

iii) 3.2.C Ciclovía Bidireccional

Figura 9.18 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central. 3.2.A. OPB.


Figura 9.19 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central. 3.2.C. EPB.




Figura 9.20 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.B. OPB.


Figura 9.21 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.C. EPB.




Figura 9.22 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional. 3.2.C. OPB.


Figura 9.23 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional. 3.2.C.EPB.



S-Ch)

El estudios de cabida 3 Consorcio Consultor presenta un corredor segregado de transporte público

de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y 2 pistas

para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida Consorcio

Consultor para Baquedano Oriente (EPB) y Poniente (OPB) se ilustran en las siguientes figuras,

reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 3:

i) 3.3.A (OPB) Dos Ciclovías/ Prioridad Palmeras Bandejón

ii) 3.3.B (OPB) Dos Ciclovías/ Prioridad Árboles Sur

iii) 3.3.C (OPB) Ciclovía Bidireccional/ Prioridad Palmeras Bandejón y Árboles Sur

iv) 3.3.D (EPB) Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares

(2.5m+2.5m)/ Ciclovía Bidireccional en Parque Balmaceda



v) 3.3.E Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m)

vi) 3.3.F (EPB) Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m)

vii) 3.3.G (EPB) Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares

(2.5m) + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda (para accesos privados y

giros) o Ciclovía

viii) 3.3.H Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m).

Figura 9.24 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Palmeras Bandejón. 3.3.A OPB


Figura 9.25 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Árboles Sur. 3.3.B OPB.




Figura 9.26 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Prioridad Palmeras Bandejón y Árboles Sur 3.3.C OPB.


Figura 9.27 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Parque

Balmaceda. 3.3.D EPB. Fuente: Elaboración propia

Figura 9.28 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E OPB.




Figura 9.29 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E EPB.


Figura 9.30 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.F EPB.




Figura 9.31 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda

o Ciclovía 3.3.G EPB. Fuente: Elaboración propia

Figura 9.32 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H OPB.




Figura 9.33 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H (=3.3.F) EPB.


9.1.4. TRAMO 4

9.1.4.1. Estudios de Cabida Preliminar 1 Situación Actual

La sección transversal del estudios de cabida 1 para la situación actual en Tramo 4 (4.1.A Situación

Actual) en Av. Providencia y Av. Nueva Providencia se ilustra en las siguiente Figura, con 2 pistas

para buses y 2 para automóviles en cada sentido.

Figura 9.34 Sección Tramo 4 – Situación Existente. 4.1.A. Fuente: Elaboración propia

9.1.4.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas

El estudios de cabida 2 para el Tramo 4 también presenta un corredor segregado de transporte


y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 para

Providencia y Nueva Providencia se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes

variaciones consideradas en Tramo 4:

i) 4.2.A Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares (2,75m + 2,75m)

ii) 4.2.B Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus Descarga Derecha entre C. Antúnez y Los

Leones

iii) 4.2.C Ciclovía Bidireccional en Providencia/ Vehículos Particulares (2,75m + 2,75m)



Figura 9.35 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares. 4.2.A. Fuente: Elaboración propia

Figura 9.36 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus Derecha. 4.2.B.




Figura 9.37 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional/ Vehículos Particulares. 4.2.C.



S-Ch)

El estudios de cabida 3 de Consorcio Consultor presenta un corredor segregado de transporte

público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y

2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida Consorcio

Consultor para Av. Providencia y Av. Nueva Providencia se ilustran en las siguientes figuras,

reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 4:

i) i) 4.3.D Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m)/

Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello

ii) 4.3.E Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m) / Ciclovía Bidireccional en

Andrés Bello

iii) 4.3.F Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m)/ Ciclovía

Bidireccional en Andrés Bello

iv) 4.3.G Pista Bus (3,5 + 3)/ 1 Pista Vehículos Particulares (2.5m) + 1 Pista Vehículos Superficie

Compartida en Calle Vereda (para accesos privados y giros) o ciclovía

v) 4.3.H Tres pistas de buses en Nueva Providencia (9.5m) + 1 de autos (2,5 m) 1 de autos acceso

propiedades (2,5 m)/ 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional.



Figura 9.38 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.D.


Figura 9.39 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.E.




Figura 9.40 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus / 1 Pista Vehículos Particulares / Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.F.


Figura 9.41 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda o Ciclovía 4.3.G.


Figura 9.42 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas de Buses en Nueva Providencia + 1 de autos / 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional. 4.3.H.




10. EVALUACION Y CONCLUSIONES

Para la evaluación y elección de las alternativas a desarrollar hay tres aspectos importantes a tener

en cuenta:

Evaluación multicriterio.

Opción Estudios de Cabida Preliminar Propuesta Concurso, a desarrollar por contrato y

definida en las estrategias antecedentes del presente documento.

Reuniones con Municipalidades, las cuales han proporcionado una visión de las prioridades

y objetivos locales.

10.1.1. Evaluación Multicriterio. Puntuaciones

En esta sección se describen los resultados de la evaluación para dos grupos de alternativas:

Previas y Consultor Actual. Esta evaluación se hizo en términos de:

Los puntos asignados a cada criterio (como se ha descrito en la sección 3.1); y

Considerando la jerarquía de los criterios (como se ha descrito en la sección 3.2) para su

ponderación.

Las siguientes tablas muestran las ponderaciones relativas asignadas a cada criterio y a cada

opción variante.

Para el Tramo 1, dentro de las opciones “Previas”, 1.2.A, 1.2.B Y 1.2.C no tienen diferencias

significativas en la puntuación. 1.2.C ha sido seleccionada por la preferencia de la Ilustre

Municipalidad de Estación Central por una ciclovía bidireccional, como se explicará en las

siguientes secciones. Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa 1.3.C ofrece la puntuación

ponderada más alta, además de coincidir con los criterios de la Municipalidad, por lo que fue

seleccionada para ser desarrollada en la próxima etapa.



Tabla 10.1 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 1


Para el Tramo 2, la opción de consultorías previas 2.2.C tiene una performance relativamente

mayor que las opciones 2.2.A y 2.2.B debido a que la ciclovía bidireccional ocupa menos superficie,

liberando más espacio para peatones y dando lugar a una pirámide de mayor puntaje. Sin embargo,

la Ilustre Municipalidad de Santiago expresó su voluntad de tener dos ciclovías unidireccionales,

que dan más espacio y seguridad al ciclista. Por lo tanto, la opción 2.2.A ha sido seleccionada dado

que tiene casi los mismos puntos que la 2.2.C. Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa

2.3.B ofrece una puntuación mayor, lo que sugiere que las otras dos opciones podrían ser

desestimadas. Sin embargo, la opción 2.3.D fue seleccionada por ser una opción más claramente

diferenciada del perfil de las consultorías previas y por ser una adaptación de la estrategia

ganadora del Concurso NAP, a desarrollar en el presente proyecto. Además, queda en segundo

lugar, con una puntuación marginalmente más baja que la opción 2.2.C.





Para el Tramo 3 poniente, dentro de las opciones de Consultorías Previas, la 3.2.C ofrece la

puntuación más alta, por razones similares al anterior tramo y porque la ciclovía bidireccional

permite respetar también un mayor número de árboles existentes. La alternativa a desarrollar será

una versión adaptada del perfil 3.2.B, por los mismos criterios expresados por la Municipalidad de

Santiago.

Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa 3.3.H es con diferencia la de mejor desempeño,

por las ventajas que tiene en el perfil la eliminación de un pista de vehículos privados.

Tabla 10.3 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Poniente


Para el Tramo 3 oriente, hay solamente una variante de las opciones Previas que tiene Cabida en

la faja sin invadir el Parque Balmaceda: la 3.2.C, mientras que dentro de las opciones “Consultor”,

las alternativas 3.3.F y 3.3.H son las de mejor desempeño ya que son muy similares en su

propuesta de perfil, eliminando una pista de vehículos privados de un modo similar al Tramo 2. Es

esta razón por la que se ha seleccionado la opción H, por continuidad con el tramo anterior y el

siguiente, como veremos a continuación.



Tabla 10.4 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Oriente


Para el Tramo 4, dentro de las opciones de consultorías previas, todas tienen un desempeño

similar. La Municipalidad de Providencia muestra una inclinación favorable por la opción 4.2.B,

porque resuelve la ciclovía en Andrés Bello, liberando espacio en la angosta faja existente. Dentro

de las opciones “Consultor”, la alternativa 4.3.H, adaptada de la propuesta del concurso, ofrece la

puntuación más alta ya que resuelve los conflictos con los estacionamientos subterráneos y la

integración con el EISTU de Costanera Center sin necesidad de intersecciones. La Municipalidad

también se muestra favorable a estudiar en mayor detalle la opción 4.3.H ya que presenta

numerosas ventajas para la calidad del espacio público, la experiencia del peatón y el potencial

comercial de la zona.





10.1.2. Etapa Concurso

La propuesta ganadora del Concurso Nueva Alameda Providencia, realizada por el Consultor, será

desarrollada a nivel de estudios de cabida definitivo como una forma de dar continuidad al

Concurso NAP. En resumen, esta propuesta considera la variante de Ecuador para el TRAMO 1;

para el TRAMO 2, las pistas para buses por el Parque Central Alameda; para el TRAMO 3, (con el

trazado geométrico de Plaza Baquedano en el que se elimina la rotonda), no existe una variante

específica para el perfil; y para el TRAMO 4, la concentración de 3 pistas para bus en Av. Nueva

Providencia con 1 ó 2 pistas para vehículos privados en sentido oriente y 2 pistas para vehículos

privados con ciclovía bidireccional en Av. Providencia.

10.1.3. Participación Institucional y Conclusión

Como parte del proceso de elaboración de estudios de cabida, se realizaron reuniones de

participación institucionales con el GORE y con representantes de las áreas de asesoría urbana y

tránsito de cada una de las municipalidades correspondientes a los tramos 1, 2, 3 y 4

(municipalidades de Estación Central, Santiago y Providencia) del eje Alameda Providencia.

En estas reuniones, coordinadas por el Gore, el consultor presentó los criterios generales para la

elaboración de estudios de cabida en cada uno de los tramos, los principios para la evaluación

multicriterio de alternativas y las diversas variaciones de Estudios de Cabida Preliminares.

Como conclusión del proceso de participación institucional se definieron las alternativas y criterios

de diseño para la elaboraciones de los Prediseños Geométricos expuestos a continuación:.

10.1.3.1. Tramo 1: Municipalidad de Estación Central

- Buscar balance entre privilegiar las aceras en sectores de alto flujo peatonal (sector terminales

de buses) y privilegiar al bandejón central en sectores en que éste presenta áreas verdes

consolidadas y valoradas por la comunidad.

- Estudios de cabida Definitivo 1: Buses al centro de la calzada con descarga por puerta izquierda

y ciclovía por lado norte.



- Estudios de cabida Definitivo 2: Buses con descarga izquierda y ciclovía por lado norte con re-

ruteo de vehículos particulares en sentido oriente-poniente por Av. Ecuador y una pista por

Alameda solo para accesos locales.

10.1.3.2. Municipalidad de Santiago

- Mantener el Área verde consolidad en el Parque Central Alameda

- Dos ciclovías unidireccionales, una a cada lado del eje (opciones 2.3.D y 2.2.A o B)

- Estudios de cabida Definitivo 1: Buses con descarga por puerta izquierda, cuidando mantener los

monumentos y áreas verdes existentes.

- Estudios de cabida Definitivo 2: Buses por el centro del Parque Central Alameda con descarga

por puerta derecha. Esta opción se desarrolla para evaluar en mayor grado de detalle el Estudios

de cabida Preliminar 3 (Concurso NAP), sin embargo su futuro desarrollo no tiene apoyo de las

autoridades municipales.

- Se acuerda la presentación ampliada de las alternativa para socializar el proceso de estudios de

cabida con otros departamentos de la Municipalidad.

10.1.3.3. Municipalidad de Providencia

- Estudios de cabida Definitivo 1:

Buses con descarga por puerta derecha en Av. Providencia.

Buses con descarga por puerta izquierda en Nueva Providencia. Compatible con proyecto de

ciclovía bidireccional por Andrés Bello.


Buses con descarga por puerta izquierda en Av. Providencia.

Buses con descarga por puerta izquierda en Av. Nueva Providencia.

Compatible con proyecto de ciclovía bidireccional por Andrés Bello.


Buses en ambos sentidos por Av. Nueva Providencia .

Buses con descarga por puerta izquierda en islas.

Dos pistas de vehículos particulares por Nueva Providencia (5 metros de ancho)

Dos pistas de vehículos particulares por Providencia (5 metros)

Una ciclovía bidireccional por Av. Providencia.

- Todos los estudios de cabida de este tramo requieren integración con el EISTU de Costanera

Center.



11. TABLAS DE EVALUACION MULTICRITERIO

Tabla 11.1. Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares

Tabla11.2 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares





Tabla 11.3 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares



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