ING. JAVIER JIMÉNEZ ESPRIÚ PRESENTEcicm.org.mx/wp-content/uploads/2018/09/DictamenCICM_completo.pdfesquemas para financiar el 100% de la construcción, sin necesidad de utilizar

Camino a Santa Teresa No. 187 5606-2323, 5606-2673, 5606-2923 Col. Parques del Pedregal, Tlalpan www.cicm.org.mx México, D.F. C.P. 14010 1

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Ciudad de México a 5 de septiembre del 2018

ING. JAVIER JIMÉNEZ ESPRIÚ PRESENTE En atención a la solicitud que por su conducto, el Ciudadano Presidente Electo hizo llegar en días pasados a nuestro Colegio, en la que nos solicita una opinión técnica, imparcial y objetiva sobre las opciones posibles para la solución del problema de saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, presentamos en el documental adjunto a esta comunicación, un resumen de nuestro dictamen colegiado y los informes de los comités técnicos en que se sustenta. El dictamen y sus comentarios están basados en la información que se nos proporcionó en la reunión que se llevó a cabo en el Palacio de Minería, el día 20 de agosto pasado; en la proporcionada por los técnicos y administradores del Nuevo Aeropuerto Internacional de México “Proyecto Texcoco”; en la suministrada por los representantes de la Propuesta alterna “Aeropuerto Internacional Santa Lucía”; así como en la que los miembros de este Colegio han aportado. El Colegio de Ingenieros Civiles de México agradece al Presidente Electo de México, la oportunidad de colaborar con el próximo gobierno como organismo asesor en temas de la Ingeniería Civil y la Infraestructura nacional, en la solución de un tema de tal trascendencia para los intereses nacionales. Asimismo, nuestro Colegio confirma su mayor disposición e interés de participar en los Foros Técnicos de Consulta que se desarrollarán sobre este importante tema. Esperando que la presente comunicación resulte útil para los fines propuestos, le reitero nuestra consideración.

ATENTAMENTE

Ing. Ascensión Medina Nieves

Presidente del XXXVII Consejo Directivo del CICM

C.c.p. Lic. Manuel López Obrador, Presidente Electo de los Estados Unidos Mexicanos C.c.p. Ing. Manuel Salvoch Oncins, Presidente de la Junta de Honor del CICM Anexos: 1.- Resumen del Dictamen del CICM sobre las opciones para la solución del problema de

saturación del AICM. 2.- Informe de los Comités Técnicos del CICM.



RESUMEN DEL DICTAMEN DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A.C. SOBRE LAS OPCIONES PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA DE SATURACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO Los comentarios que siguen se refieren a los campos de conocimiento de la ingeniería civil. También se han incluido señalamientos importantes de otros temas y que se considera son fundamentales en el estudio realizado. De igual forma anticipamos que algunos Ingenieros miembros del CICM laboran, directa o indirectamente, en la obra del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), lo que es natural por la magnitud e importancia del proyecto. Es indudable que el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, es insuficiente para atender debidamente a la enorme demanda diaria de operaciones. Ésta además, se incrementa a un ritmo mayor a lo supuesto cuando se inició el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, NAIM, lo que se ha traducido en la imperiosa obligación de encontrar la solución a esta necesidad en el corto plazo. En síntesis, el problema a resolver es cómo incrementar la capacidad de operaciones aeroportuarias, de pasajeros y carga, al tiempo de convertir al aeropuerto en un Centro de Conexión de vuelos nacionales e internacionales, HUB. La solución debe ser, primero que nada, factible desde un punto de vista aeronáutico, viable desde un punto de vista económico, pero sobre todo, confiable desde el ámbito de la seguridad de la navegación aérea. Ahora bien, la atención a la necesidad de incrementar la capacidad de operaciones aeroportuarias en el Valle de México no es nueva. Varios profesionistas, entre ellos ingenieros de transporte, una de las especialidades de la ingeniería civil, han estudiado formalmente este asunto desde finales de los años 90 y han analizado diversas opciones, dentro de las cuales están las dos que actualmente se debaten. En la actualidad, un camino es aceptar que la mejor solución al problema enunciado es construir un nuevo aeropuerto en el ex Lago de Texcoco, lo que implica continuar con las obras en el NAIM. El otro camino, Plan Alternativo, es construir un aeropuerto en la base militar de Santa Lucía, que funcione al mismo tiempo como complemento del AICM, solución a la que llamaremos binomio AICM-AISL. La decisión sobre estas dos opciones radica en responder cuál de ellas resuelve mejor el incremento de pasajeros en la actualidad y en el futuro a largo plazo.



El estudio realizado por la empresa MITRE, consultora reconocida internacionalmente como especialista en aspectos aeronáuticos, determina muy claramente que la única solución factible es la de un nuevo aeropuerto en Texcoco, como lo es el NAIM. El informe es claro al señalar que no es posible atender el problema con la solución AICM-AISL.

La operación simultánea de los aeropuertos AICM y el de Santa Lucía es incompatible por conflictos de operación y, especialmente, por asuntos de seguridad de la navegación aérea. Con la información existente a la fecha no es posible operar ambos aeropuertos a la vez sin poner restricciones a las operaciones, lo que hace ineficientes éstas y no solucionaría el problema actual y mucho menos el de largo plazo.

Dejando en claro que la única solución para resolver dicha saturación, desde el ámbito de la aeronavegación, es el Aeropuerto de Texcoco, señalamos que con respecto a los costos de la obra en construcción, así como las inversiones realizadas a la fecha y comprometidas mediante contratos ya signados, todos deben respetarse ya que fueron en su gran mayoría, producto de licitaciones internacionales vigiladas por los órganos de gobierno que tienen esta atribución. Aún más, muchas otras instancias intervinieron en este proceso, crucial para garantizar el adecuado uso de los recursos destinados a esta magna obra. Debe señalarse que la fecha de entrada en operación originalmente planteada para 2020, no será factible. Es por ello que, como lo reconocen los responsables del proyecto, la entrada en operación será en el año de 2022, si no se presentan nuevos inconvenientes.

Lo anterior obliga a efectuar las inversiones necesarias para mantener en funcionamiento

las actuales instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, para que

operen con las deficiencias conocidas. Para mitigar la saturación en los próximos años, se

deberá considerar el uso de otros aeropuertos como el de Toluca, Puebla o Cuernavaca.

A continuación, damos nuestro punto de vista sobre el documento entregado a este

Colegio, respetando el orden establecido en el mismo para mayor agilidad en su

presentación, mencionando los pros y contras de cada punto en análisis.

Debemos aclarar que el análisis no es totalmente comparable, ya que para el proyecto de

Texcoco se cuenta con más de 30 años de estudios y proyectos ejecutivos terminados y en

construcción.



En cambio, para el Plan Alternativo AICM-AISL, se conoce a profundidad la situación del

actual aeropuerto AICM y sus deficiencias, que incluyen problemas de inundaciones en las

pistas, deficiente abastecimiento de agua potable, falta de drenaje adecuado y suficiente,

así como hundimientos del suelo que provocan la necesidad de mantenimiento continuo en

pistas y edificios en ambas terminales, pero la posibilidad de aprovechamiento del

aeropuerto de Santa Lucia se basa sólo en información supuesta que habría de

confirmarse una vez que se realicen los estudios necesarios.

Comentarios al proyecto actual del NAIM

1.- Avance de las obras y nuevas contrataciones.

Se cuenta con un avance importante de alrededor del 35% en la construcción general del

proyecto, principalmente en las pistas, el edificio terminal y la torre de control. Por las

dificultades que presenta construir en el terreno del ex Lago de Texcoco, es de suponer

que se presentarán algunas demoras adicionales, que reclamarán especial atención y

cuidado para que no incidan en la ruta crítica de la obra.

De igual forma, se deberán implementar acciones de mitigación a fin de asegurar la

terminación de la construcción a finales de 2021, tal como fue expuesto por el GACM en

las mesas de trabajo realizadas en el CICM.

Lo que resultaría urgente, si se determina que esta es la única solución, es reiniciar las

contrataciones faltantes, evitando incrementar el retraso actual y no incurrir en más

sobrecostos, lo que seguramente ya ha ocurrido por el tipo de obras en suspenso.

2.- Costos y financiamiento.

Según la información proporcionada, se ha incrementado el costo previsto debido a un

aumento de un 35% en las áreas a construir, por las necesidades adicionales del

crecimiento de la demanda de pasajeros año con año, lo que ha modificado el Plan

Maestro y el proyecto inicial. Sin embargo, según los datos que aparecen en los

documentos disponibles, este incremento de pasajeros futuros hace más atractiva la

inversión, lo que demandará más requerimientos financieros, tema que deberá analizarse a

detalle.



Asimismo, se ha aumentado el costo debido a la dificultad que implica construir sobre un

suelo que ha provocado modificaciones al proyecto para minimizar las deformaciones en el

corto y largo plazo, que además requerirán de un mantenimiento menor durante la vida útil

de la obra. Otro rubro por el que ha aumentado el costo en pesos, es la depreciación de

nuestra moneda frente al dólar.

Con relación al financiamiento de la construcción total, el Grupo Aeroportuario indica que

se cuenta con el 70% resuelto y, en caso de requerirse flujos adicionales, se cuenta con

esquemas para financiar el 100% de la construcción, sin necesidad de utilizar recursos del

presupuesto federal. La concesión total o en parte de la operación del aeropuerto, podrá

ser analizada por el Gobierno Mexicano una vez que se termine su construcción, de

acuerdo a la mejor conveniencia para el país.

3.- Análisis costo-beneficio (ACB)

El Grupo Aeroportuario afirma que está en estudio el nuevo análisis costo-beneficio, ya que

los parámetros con los cuales se elaboró han sido modificados debido al aumento de la

demanda, lo que ha ocasionado que las áreas a construir hayan sido incrementadas para

satisfacer las necesidades finales. Mientras no se cuente con este documento no se

pueden hacer comentarios al respecto, excepto que todo indicaría que el resultado será

positivo.

4.- Condiciones del suelo.

El principal reto para la construcción de esta obra de gran envergadura (superada la

decisión de ingeniería de transporte), es el suelo en toda la zona del NAIM. Para superar

esta condición, se han realizado numerosos estudios por las empresas contratadas, así

como por investigadores del Instituto de Ingeniería de la UNAM y de la Comisión Federal

de Electricidad.

Los resultados en la información disponible no han sido diferentes a lo esperado. Es de

hacer notar que los resultados de la geotecnia del sitio de que se disponen, indican un

mejor comportamiento del terreno donde se construye el NAIM que el comportamiento del

suelo donde se asienta el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, por lo que se

esperan hundimientos en las pistas del NAIM de 13.5 cm anuales contra 30 cm en

promedio de las pistas actuales del AICM.



Esto hará que el mantenimiento de las instalaciones subterráneas, y de las pistas en

especial, sea necesario durante toda la vida del aeropuerto, como lo ha sido en el actual en

funciones, cuyo mantenimiento permanente no ha impedido una operación adecuada, por

lo que es de esperar que así suceda en el NAIM. No cabe duda de que es el principal reto

de mantenimiento a atender.

5.- Incompatibilidad del espacio aéreo con el Lago Nabor Carrillo

La propuesta de los expertos en las áreas de hidráulica e hidrología, es que el Lago Nabor

Carrillo sirva como vaso regulador para las aguas pluviales, junto con otros ubicados en las

inmediaciones del NAIM, por lo que deberá encontrarse una solución al problema que

representa que, a la fecha, sea el hábitat de varias especies de aves que deberán migrar a

nuevos espacios.

De acuerdo con los expertos en Medio Ambiente, el problema aviar es un problema en

todos los aeropuertos del mundo, por lo que independientemente de la decisión que se

tome, se debe de implementar un plan de monitoreo para el mejor control y manejo de las

diversas aves.

6.- Aspectos hidrológicos dentro y fuera del polígono del Aeropuerto.

Dentro del polígono estos asuntos han sido estudiados y resueltos por el Grupo

Aeroportuario y, fuera de él, la CONAGUA es la que ha definido las obras necesarias para

garantizar seguridad hídrica, que consisten básicamente en una serie de lagunas de

regulación capaces de contener el agua producto de lluvias extraordinarias, en

canalizaciones y desazolves de ríos y la construcción de plantas de tratamiento de aguas

residuales. Aquí es necesario añadir que en la zona se requieren de otras obras

indispensables para garantizar el buen funcionamiento durante los próximos 75 años, por

lo menos.



7.- Aspectos e impactos ambientales

Resulta indispensable revisar la Manifestación de Impacto Ambiental, para complementarla

y garantizar que se cumplan todas las medidas de mitigación señaladas actualmente y las

que sea necesario agregar en el complemento a la misma. No obstante, desde el punto de

vista del Comité de Medio Ambiente del Colegio, se anticipa que el proyecto es viable.

8.- Impacto urbano Con una población de 6.4 millones de habitantes, el lado oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México es una de las más pobladas del país, donde se destaca por mucho, un gran rezago y una desigualdad social, además de problemas de tenencia de la tierra, asentamientos humanos desordenados y la existencia de una zona de alto índice de riesgo. Por ello, las políticas propuestas, tanto en el ámbito federal como el estatal, deben incidir en los usos del suelo de la zona cercana al NAIM, específicamente en el ordenamiento territorial de la Zona Oriente del Valle de México de los municipios de Texcoco y Atenco. Para mejorar esta zona, se requiere su integración por medio de una red de comunicación, modernizando las vías existentes y realizando otras. En las mesas de trabajo realizadas en el CICM, se presentaron estrategias en la generación de planes parciales de ordenamiento territorial de los municipios de Atenco, Texcoco, Netzahualcóyotl y Chimalhuacán, a fin de realizar una zonificación de los usos del suelo y evitar la expansión urbana anárquica. 9.- Impacto social y litigios No es de nuestra área de especialidad este tipo de aspectos, pero es indudable que como en todos los casos, deberán atenderse estos litigios para llevar a buen fin la obra que se está llevando a cabo. Sin embargo, no es extraordinario ni debe sorprender que una obra de esta magnitud e importancia conlleve litigios y situaciones sociales por atender. 10.- Conectividad terrestre al nuevo aeropuerto Quizá uno de los puntos más importantes por considerar es la adecuada conectividad terrestre, ya que finalmente la obra es para los pasajeros que lo usarán todos los días, para los empleados y funcionarios que trabajarán en ese lugar y para las empresas de transporte y carga que requieren de una instalación aeroportuaria para sus operaciones.



Es indispensable la comunicación y acuerdos entre las autoridades federales, municipales

y de la CDMX, para hacer posible la construcción de vías de comunicación adecuadas,

tanto viales como carreteras y servicios de transporte masivo de calidad y cantidad,

suficiente y con costo adecuado. El éxito final de esta obra dependerá en forma importante

de una buena conectividad.

El GACM presentó un plan de conectividad para el acceso al NAIM que se está

desarrollando con la SCT y que resolvería la problemática que presenta la ubicación de

esta alternativa.

Opción binomio AICM-AISL

Sobre esta opción no se pueden emitir opiniones concretas, ya que la información es

escasa para la propuesta en Santa Lucía; no se cuenta con información sobre aspectos de

suelos, hidrológicos e hidráulicos, ni se cuenta con estudios financieros, de costos, de

costo-beneficio, por lo que nos limitaremos a expresar un comentario general. Para hacer

un análisis similar al presentado para el NAIM, se requiere de mucha más información.

Como ya dijimos antes, la opción depende de que realmente se puedan operar ambos

aeropuertos en forma totalmente independiente, lo que a la fecha ha negado la empresa

consultora MITRE, única que ha estudiado este fundamental aspecto. Además, con la tasa

de crecimiento registrada en el AICM, el binomio tampoco soluciona el problema de

saturación en el largo plazo (50 años).

Sin perjuicio de lo anterior, conviene recordar que la opción del binomio AICM-AISL

imposibilita crear un Centro de Operaciones de Alcance Regional (HUB) en el Valle de

México, lo que es deseable y que se obtiene con la solución del NAIM. Cabe señalar que

los denominados HUBs., son detonadores de economía, flujo de bienes y servicios y una

importante forma de incrementar la importancia y posicionamiento regional, lo que

seguramente es de interés para México.

La solución binomio AICM-AISL crea enormes problemas logísticos de la mayor

importancia para los pasajeros y para las líneas aéreas, como es el desplazamiento

constante y permanente de personas y carga entre uno y otro aeropuerto.



Asimismo, es importante señalar que la distancia y lo complicado del trayecto entre la

Ciudad y el aeropuerto de Santa Lucía hará poco atractivo el uso del aeropuerto, además

de los sobrecostos de traslado que se causen tanto al aeropuerto, las aerolíneas, los

usuarios y como consecuencia a las empresas y sus empleados, que a la fecha no están

evaluados y que puede significar un costo muy importante.

Por otro lado, es muy probable que las condiciones del terreno en esta ubicación sean

mejores que las del NAIM, lo que resultaría en un menor costo de las obras de las pistas y

de las cimentaciones de las estructuras necesarias, así como de las instalaciones

subterráneas indispensables en este tipo de obra.

En contraste, por su ubicación, se requieren obras de importancia para dotar de agua y

drenaje suficiente a SL, que necesitará lagunas de regulación para el control de agua

pluvial por insuficiencia del Túnel Emisor Oriente y Gran Canal del desagüe. Lo mismo

ocurre en otro tipo de infraestructura, como el de suministro eléctrico y fibra óptica,

principalmente.

Asimismo, no se puede dejar de considerar las grandes inversiones que habría que

efectuar para solucionar los problemas que aquejan al AICM cotidianamente. Como

ejemplo se puede mencionar que se deberá continuar con el mantenimiento de las pistas y

calles de rodaje, solucionar el problema de inundaciones mediante la construcción de un

túnel profundo y una planta de bombeo.

Será también importante solucionar el severo problema de abastecimiento de agua potable

que actualmente se enfrenta, prácticamente en su totalidad, mediante el empleo de pipas

de abastecimiento.

A lo anterior hay que añadir la necesidad de resolver el problema de hundimientos

diferenciales, especialmente en la Terminal 2, entre el edificio y la zona de abordaje a los

aviones, que es urgente corregir ya que cada día se acentúa más.



En caso de optar por esta alternativa, se deberá considerar el importe necesario para dar

por terminados anticipadamente los contratos actualmente otorgados y en ejecución en el

NAIM, así como la pérdida del dinero invertido a la fecha, lo que según sus propios

cálculos asciende a más de 100 mil millones de pesos, además del efecto negativo que

esto acarrearía ante la comunidad internacional que financia y construye este tipo de

instalaciones, lo que generaría desconfianza en proyectos futuros. Lo anterior además de

requerir hacer labores de remediación del sitio por el abandono de las obras ya ejecutadas

Este desprestigio no sería menor por sus consecuencias políticas, económicas, financieras

y de comercio en el corto y mediano plazo, tanto a nivel nacional como internacional..

COMENTARIOS FINALES

Del análisis realizado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México se concluye que con

la información disponible, la única solución factible, viable y confiable, con todos sus retos

por atender, es continuar con la construcción del NAIM.

Se recomienda tratar de reducir el costo en acabados, sin sacrificar las inversiones en

materia de instalaciones y sistemas de seguridad indispensables para una instalación de

este tipo. Se sugiere evaluar el empleo de materiales nacionales y menos lujosos que

algunos de los propuestos, entre ellos la cubierta del edificio terminal, sin que se afecte el

consumo de energía porque sería contraproducente. No se debe ahorrar en aspectos de

funcionamiento, en los que se deberá contar con lo mejor disponible en el mercado

internacional.

Se considera que aún con los problemas conocidos por la ubicación del NAIM y los costos que provoca, pero que están contemplados en el proyecto en ejecución, la solución del NAIM tiene ventajas operativas y de funcionamiento a largo plazo sobre el binomio AICM-AISL, razón por la cual se recomienda continuar con su construcción en forma acelerada, para solucionar definitivamente la problemática existente y la de largo plazo. Los problemas que el binomio AICM-AISL tiene, que han sido mencionados en los puntos anteriores, son completamente superados por la propuesta actual del NAIM. En la solución AICM-AISL, sería necesario atender las serias deficiencias del actual aeropuerto AICM con un alto costo económico, para que pueda continuar operando en el largo plazo como la principal terminal aérea.



Finalmente, y no menos importante, es una reflexión sobre el futuro del oriente de la CDMX y su Zona Metropolitana. El NAIM ofrece la oportunidad única de hacer participar a sus alcaldías y municipios para mejorar, de manera drástica, la calidad de vida de sus pobladores. La demanda del NAIM de empleos calificados y mejor remunerados que los que en promedio, actualmente tiene la población de la zona, es un incentivo muy positivo para terminar el NAIM. En suma, continuar con el NAIM permite rediseñar la zona oriente de la CDMX, con visión de mediano y largo plazo; esta acción incluye aprovechar los terrenos del actual AICM como un detonador de actividad económica, académica, de innovación, de alta tecnología y de servicios ambientales de calidad, entre otros.

ATENTAMENTE

XXXVII CONSEJO DIRECTIVO COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MEXICO A.C.



COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A.C.

XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

DICTAMEN SOBRE LAS DOS ALTERNATIVAS DE UBICACIÓN

DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MEXICO (NAIM)



Índice:

Introducción……………………………………….............................................. 14

Comité Técnico de Infraestructura del Transporte…........................... 15

Comité Técnico del Agua……………………………............................. 37

Comité Técnico de Desarrollo Urbano Sustentable Comité Técnico de Energía………………………….............................

46

Comité Técnico de Infraestructura Turística………............................. 50

Comité Técnico de Gerencia de Proyectos……………………………. 52

Comité Técnico de Resiliencia de la Infraestructura………............... 59

Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad………………. 62

Comité Técnico de Financiamiento…………………………………….. 66

Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo Comité Técnico de Prospectiva………………………………………….

69



INTRODUCCIÓN El pasado 20 de agosto el Ing. Javier Jiménez Espriú hizo entrega de la carta en la que solicita el apoyo de los Ingenieros Civiles para dar su opinión técnica acerca de las opciones que se tienen para el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), dichas opciones son las siguientes:

1. Continuar la Construcción en el vaso del Antiguo Lago de Texcoco, que obliga el cierre de las operaciones del Aeropuerto Internacional “Benito Juárez) y las de la base Aérea Militar Santa Lucía por incompatibilidad.

2. Continuar la operación del Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México y construir dos pistas, terminal y servicios en los terrenos de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, para que operen simultáneamente.

Los documentos fueron entregados con el fin de ser analizados técnicamente y formar una opinión respecto a la solución más viable, las opiniones del CICM se basan en el análisis de dicha información, del conocimiento y la experiencia de los ingenieros miembros de todos los Comités Técnicos del CICM. La entrega del documento final por parte de los Ingenieros Civiles al Ing. Jiménez Espriú será el día 5 de septiembre. El Colegio de Ingenieros Civiles de México, ha emprendido una revisión de las ventajas y desventajas de continuar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en el sitio elegido, o abandonar las obras en proceso y sustituir ese proyecto por la combinación de dos aeropuertos, el actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) y uno nuevo en el sitio de la Base Aérea Militar de Santa Lucía (SL).

Esta revisión se lleva a cabo a través de los Comités Técnicos del Colegio, según su especialidad.

1. Comité Técnico del Infraestructura del Transporte 2. Comité Técnico del Agua 3. Comité Técnico de Prospectiva 4. Comité Técnico de Energía 5. Comité Técnico de Desarrollo Urbano Sustentable 6. Comité Técnico de Infraestructura Turística 7. Comité Técnico de Gerencia de Proyectos 8. Comité Técnico de Resiliencia de la Infraestructura 9. Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad 10. Comité Técnico de Financiamiento 11. Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo

RESUMEN DEL DICTAMEN DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILESRESUMEN DEL DICTAMEN DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A.C. SOBRE LAS OPCIONES PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA DE SATURACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Comité Técnico de Infraestructura del TransporteInfraestructura del Transporte



I. COMITÉ DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE El pasado 06 de agosto de 2018 en el desayuno Diálogo con Ingenieros al cual fue invitado el Lic. Andrés Manuel López Obrador Presidente electo de los Estados Unidos Mexicanos, solicitó al Colegio de Ingenieros Civiles de México a través de nuestro Presidente del XXXVII Consejo Directivo, Ing. Ascención Medina Nieves, realizar una revisión en la cual indicáramos los Pros y los Contras de:

a) Proyecto actual del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM)

Vs.

b) Conservar al actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y

ampliar su capacidad con uno nuevo en la base aérea militar de Santa Lucía.

El informe con las “opciones posibles para la solución del problema de la saturación del AICM” nos fue entregado el 20 de agosto del 2018 para la posterior convocatoria de mesas de trabajo según la especialidad de los Comités Técnicos que en nuestro caso aplica para la Infraestructura del Transporte.

Desde hace varias décadas se ha venido analizando las distintas opciones de como solucionar el problema de saturación del AICM, considerandose las opciones de Texcoco y Santa Lucía en la cual inclusive se llegó a considerar un tren rápido que saliera del monumento a la Madre hacia dicho nuevo aeropuerto. Sin embargo, derivado de todos los estudios de factibilidad realizados en cada opción, al día de hoy, siempre se ha considerado técnicamente la opción de Texcoco como la más viable -a pesar de tener un costo mayor- debido al retorno y bienestar que generará dicha infraestructura del Transporte, no sólo para la zona oriente de la zona metropolitana, sino pare la zona centro y para el País en su conjunto.

A continuación, presentamos el análisis solicitado.



CONDICIONES DEL SUELO: COMPARATIVA DE ALTERNATIVAS DEL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL NAIM

EN TEXCOCO Y SANTA LUCÍA, DESDE EL PUNTO DE VISTA GEOTÉCNICO

Los días 28 al 30 de agosto del 2018 fue convocado el Comité de Infraestructura (CI) del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), para darle a conocer las condiciones en que se encuentran el proyecto y construcciones de las dos alternativas para el AICM; una totalmente nueva situada en el Lago de Texcoco (NAIM), y la otra consistente en aprovechar el actual aeropuerto para vuelos nacionales y construir nuevas instalaciones para vuelos internacionales, en los terrenos de la base aérea ubicada en Santa Lucía, Edo. de México. Para lo anterior, los equipos desarrolladores de ambas alternativas hicieron sus respectivas presentaciones al CI, que por razones de escasez de tiempo fueron muy breves y resumidas. El objeto de estas presentaciones fue informar y normar el criterio del CI respecto a los dos proyectos, de manera que el CICM pudiera emitir su opinión profesional, a efecto de orientar la consulta pública que ha sido convocada el próximo mes de octubre por el Presidente Electo Andrés Manuel López Obrador (AMLO), para decidir cuál de ellos será el que se desarrollará en definitiva. El objeto de este escrito es proporcionar la opinión consensada de geotecnia sobre este tema. Se aclara que en el caso del NAIM en Texcoco, además del avance presentado por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), se tomaron en cuenta los estudios y planos entregados por éste para la licitación en el año 2016 de la supervisión del Edificio Terminal y de las pistas. Para la alternativa de Santa Lucía, la presentación hecha por el Grupo de Asesores fue muy escueta, por lo que se trató de recopilar algo de la información disponible en la bibliografía, así como experiencias personales, sobre el subsuelo y comportamiento de las instalaciones existentes.

1. EDIFICACIONES

1.1 Edificios del NAIM en Texcoco Durante su presentación, el GACM describió la gran cantidad de exploraciones e instrumentaciones del subsuelo que han llevado a cabo para estudiar el subsuelo en el sitio del NAIM. A partir estos trabajos se construyeron perfiles estratigráficos detallados con propiedades, a lo largo de distintos ejes longitudinales y transversales de los edificios y pistas en construcción, los cuales muestran la disposición típica del subsuelo de la Zona del Lago o Zona III definida en el Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias (NTC), compuesta por: Costra Superficial (CS), Formación Arcillosa Superior (FAS), Primera Capa Dura (PCD), Formación Arcillosa Inferior (FAI) y Depósitos Profundos (DP).



Otras características son que los suelos de los 30 m superiores presentan baja permeabilidad, una inusual alta salinidad y agresividad química severa hacia los concretos y el acero. Es bien conocido y documentado que en la zona tiene lugar un proceso de hundimiento regional, debido a la extracción de agua de los acuíferos profundos en pozos de bombeo, que en la superficie alcanza valores de hasta 20 cm/año. En consecuencia, la presión de poro intersticial es casi hidrostática en los primeros 20 m, pero presenta abatimientos hacia abajo de la PCD. Cabe hacer notar que en la presentación no se mencionó que se hubiera tomado en cuenta la existencia en la zona de otros dos fenómenos asociados a la extracción de agua freática: la aparición de Grietas de Tensión, que afectan el subsuelo desde la superficie hasta profundidades significativas, y la generación de Mantos Colgados de agua, contenidos por lentes más impermeables al descender los niveles piezómetricos locales. Asimismo, la presencia de montículos arenosos superficiales llamados “tlateles”, capaces de inducir asentamientos diferenciales locales de terraplenes para las pistas. A continuación se tratará por separado lo que corresponde a la cimentación de cada una de las principales edificaciones en construcción. 1.1.1 Edificio Terminal (ET) y Centro de Transporte Terrestre (CTT) El ET es un complejo de 4 niveles y un sótano, con una superficie del orden de 743,000 m2, inscrito en un rectángulo de 1,600 m de largo y 600m de ancho, que en planta se asemeja a una “X”. Por su dificultad constructiva, destaca el sótano excavado al nivel -7.0 m, que alojará el servicio del APM y Sistema de Manejo de Equipaje, con una superficie del orden de 70,275 m2. Por su parte, el CTT es un edificio de cuatro plantas, con una superficie total aproximada del orden de los 130,000 m2, situada al sur del núcleo central del ET, que integrará un estacionamiento de corta estancia con capacidad aproximada de 5,250 cajones, área de operaciones para conexión de autobuses, estación del autobús interurbano, estación del Metrobus, una estación del Metro, estacionamiento para alquiler de vehículos y áreas comerciales. Tanto el ET como el CTT estarán cimentados con una placa de concreto monolítica para compensación, cuyo objetivo es lograr que la nueva carga total bajo la losa sea igual a la carga total del suelo antes de la construcción (sin losa presente). La losa trabajará en conjunto con pilotes de fricción distribuidos espaciados bajo ella, para ayudar a controlar posibles movimientos diferenciales. Se espera que los pilotes y la losa se asienten al mismo tiempo, siguiendo el hundimiento regional del sitio.



Con fines de investigación previa, el GACM diseñó y ejecutó un programa de pruebas de pilotes, de excavación y de construcción del elemento placa de cimentación. Los resultados de estas pruebas han permitido ajustar las consideraciones hechas respecto a la constructividad y el comportamiento del suelo.

En primer lugar, debe resaltarse que no se conocen antecedentes de la construcción en la zona del Lago de Texcoco, de una cimentación compensada de las dimensiones y características de la proyectada para el NAIM: i), abarcando un espacio de 1600 x 600 m; ii), a base de una losa de cimentación de concreto monolítica; e iii), con zonas totalmente, parcialmente y sobre-compensadas, excavadas a profundidades variables de hasta 6.5 m.

Dadas las dimensiones del ET y del CTT, la hipótesis de diseño de que, por tratarse de una cimentación “rígida” las deformaciones de la losa serán uniformes, puede no ser del todo aplicable. Llama la atención que en la presentación del GACM no se mencionó nada acerca de haber considerado en el diseño la colocación de juntas de la losa de cimentación estratégicamente dispuestas, para tomar en cuenta diferencias en la magnitud de la compensación, y de las deformaciones verticales o contracciones/dilataciones de la misma que pudieran presentarse.

Para el monitoreo de las excavaciones se ha instalado una importante cantidad de instrumentos de control. Hasta donde sea posible, esta instrumentación se deberá proyectar y preservar a fin de que pueda seguirse midiendo después de la construcción, para monitorear el comportamiento de la cimentación de los edificios ya en la etapa de operación, complementándola con los instrumentos adicionales que sean necesarios para ello.

Dada la inusual alta salinidad y agresividad química del subsuelo y agua freática, en todos los elementos que estarán en contacto con ellos, como son los pilotes, losa de cimentación y muros perimetrales de cajones de compensación, se han adoptado medidas de protección especiales, como son recubrimientos de 7.5 cm y concretos de baja permeabilidad.

En planos de construcción de las losas de cimentación, se prevé que conforme se vaya terminando la cimentación en las diferentes zonas de los edificios, se utilicen lastres para mantener los esfuerzos transmitidos al subsuelo lo más cercanos posible al esfuerzo efectivo original, pero siempre por debajo del Esfuerzo Crítico o Carga de Preconsolidación. Los lastres se reducirán a medida que se avance en la construcción de la superestructura, y se incrementen sus descargas hasta la condición de compensación final prevista en el proyecto.



Un aspecto que resulta esencial asegurar en el proyecto es que bajo ninguna circunstancia, en las condiciones más críticas que pudieran ocurrir durante la construcción de los edificios, y a lo largo de la vida útil de éstos, se presente la flotación de alguna parte de la cimentación compensada ante Eventos Extremos de inundaciones o escurrimientos de agua.

Otro punto a vigilar para cumplir con las previsiones del proyecto, son los pesos volumétricos de los materiales ligeros (Tezontle) que se usarán como parte de la compensación del peso de los edificios. En caso necesario, puede ser conveniente usar como complemento otros materiales ligeros tales como poliestireno de alta densidad, cuyo peso volumétrico es del orden de 30 kg/m³.

Respecto a los pilotes, éstos se distribuirán según una retícula regular con ejes separados a unos 9 m, y su cabeza estará desconectada de la losa de cimentación, aproximadamente a un metro abajo del lecho inferior de ésta. La longitud de los pilotes se tratará de mantener constante en la medida de lo posible, tomando en cuenta que la elevación de la losa es variable, y su punta se dejará al menos 2 m por encima de la PCD, para que los pilotes trabajen esencialmente por fricción lateral más que por soporte de punta.

Cabe señalar que por la forma en que está previsto que trabajen los pilotes, constituirán un sistema cerrado en el cual no es posible tener algún control externo de sus desplazamientos, ni por su cabeza en la parte superior, ni por su punta en el extremo inferior. La experiencia local en las condiciones del subsuelo y de hundimiento regional de la Ciudad de México, reporta diversos casos en los que los pilotes de fricción, con holguras del orden de 2 a 3 m entre su punta y la Primera Capa Dura (PCD), han alcanzado a apoyarse en ésta con el paso del tiempo, contraviniendo lo dispuesto en las NTC y dando lugar a comportamientos inadecuados de las cimentaciones de edificios, como es el caso de la Terminal 2 del actual aeropuerto. No debe olvidarse que el hundimiento regional de la superficie medido en el sitio del NAIM es del orden de 20 cm/año, y que se han hecho estimaciones por los mismos proyectistas de éste, de que el hundimiento de la superficie será de unos 17 m en el horizonte de 75 años del proyecto.

Para tomar en cuenta lo anterior, se han desarrollado algunos sistemas que permiten controlar el movimiento de los pilotes sujetos a hundimiento regional, sea en su extremo inferior como los de “punta penetrante”, o bien en su parte superior como los pilotes de control, usando éstos un dispositivo ajustable semejante al propuesto en el proyecto para los puentes fijos. Más recientemente, se ha desarrollado otro sistema que permite perforar a través de un tubo dejado al centro de los pilotes, para permitirles atravesar la PCD y continuar trabajando por fricción hacia abajo de ésta.



1.1.2 Torre de Control (TC) Se cimentará mediante pilotes sobre una plataforma circular de concreto, en la que a su vez se apoyará la TC a través de dispositivos antisísmicos especiales. Tratándose de una cimentación relativamente convencional en la Cd. de México, es poco lo que puede agregarse sobre el diseño y construcción de la cimentación. Si acaso destacar que dada la altura y masa elevada de la TC, que genera un efecto de péndulo invertido durante sismos, es un acierto del GACM el instalar los dispositivos antisismícos. CONCLUSIONES Las condiciones del subsuelo en el sitio seleccionado para el NAIM no son las más favorables para su construcción. Tomando en cuenta lo anterior, el GACM ha tenido que contratar a consultores internacionales y nacionales, con amplia experiencia en el proyecto y construcción de aeropuertos en subsuelos difíciles. En consecuencia, para elaborar el proyecto y los procedimientos con los que se construyen actualmente las cimentaciones de las edificaciones, el GACM ha efectuado gran cantidad de exploraciones e instrumentaciones del subsuelo en el sitio del NAIM, en base a cuyos resultados diseñó y ejecutó un programa de pruebas previas de pilotes, de excavación y de construcción de una cimentación consistente en una losa corrida para compensación del peso de las estructuras, combinada con pilotes de fricción. Las pruebas anteriores permitieron ajustar las consideraciones hechas respecto a la constructividad de la cimentación y el comportamiento del suelo. Esto es importante porque no se tienen antecedentes de la construcción en la zona del Lago de Texcoco, de una cimentación compensada de las dimensiones y características de la proyectada para el NAIM. Los avances presentados por el GACM en la construcción de las cimentaciones de los edificios del ET, CTT y TC son notables, y demuestran que con los ajustes hechos al proyecto se están logrando las metas en él fijadas. Sin embargo, la complejidad del proyecto y del subsuelo en que se está construyendo, hacen necesario monitorear el comportamiento de los edificios durante todo el tiempo en el horizonte de 75 años previsto, mediante una instrumentación apropiada para tal fin. En función de los resultados así obtenidos podrán analizarse y definirse los trabajos de mantenimiento que sean necesarios para asegurar la buena operabilidad de las instalaciones, cuyo costo no fue comentado por los presentadores.



1.2 Edificios de la base aérea militar de Santa Lucía El Grupo de Asesores del Presidente electo, señaló que debido a la secrecía militar de la información, no había podido conseguir ningún estudio geotécnico efectuado para el proyecto de las edificaciones y pistas existentes en la base aérea militar de Santa Lucía (SL). La única información que pudo proporcionar fue que al parecer el comportamiento de la pista construida en los años 1950’s ha sido satisfactorio a la fecha, y que tiene conocimiento de la existencia de una capa superficial de arcillas expansivas en un espesor máximo del orden de 7 m. Comentó que ahora ya tienen permiso para consultar la información geotécnica disponible de SL, por lo que procederán a estudiarla para poder emitir un reporte fundado sobre las condiciones del subsuelo prevalecientes en la zona. Aun así, adelantó que prevén que estas condiciones serán mejores que las del NAIM en Texcoco. Ante la falta de información, el área de geotecnia, se efectuó una rápida investigación sobre las características geológicas de la zona de SL, encontrando lo siguiente:

a) De acuerdo a la secuencia histórica de desarrollo del sistema lacustre del Valle de México (Fig. 1a), los terrenos de SL quedan alojados dentro de los límites aproximados de un gran lago único durante la Época Diluvial.

b) Al comienzo del Siglo XVI, el lago único sufrió desecación que lo separó en cinco

lagos menores, de Norte a Sur: Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco (Fig. 1.b). SL quedó ya fuera de los límites del Lago de Xaltocan (Figs. 1b y 2).

c) La sobreposición de los límites aproximados del gran lago único original en una

imagen satelital obtenida de Bing, indica que con las reservas del caso, SL está alojada en lo que fuera la orilla de dicho lago (Figs. 3 y 4).

d) De confirmarse con los estudios lo expuesto en el punto c) anterior, es posible que en

el sitio de SL existan superficialmente depósitos de arcillas de origen lacustre.









CONCLUSIONES Al momento no se cuenta con información suficiente y confiable sobre las condiciones del subsuelo en SL. De acuerdo a una investigación geológica rápida, es posible que existan en la superficie del terreno de SL depósitos de arcillas lacustres. De cualquier forma, tal como lo apuntó el Grupo Asesor del Presidente electo, es de esperar que estas condiciones sean mejores que las del NAIM en Texcoco.

2. PISTAS

2.1 Pistas del NAIM en Texcoco Para la construcción de las pistas del NAIM se estudiaron diversas alternativas de construcción, a fin de tomar en cuenta las deformaciones que su peso producirá en el subsuelo, compuesto principalmente por arcillas de origen lacustre, de muy alta compresibilidad y baja resistencia al corte. De este modo, se escogió una consistente en el uso de precargas, complementadas con subdrenes verticales del tipo conocido como “mechas”. Como su nombre lo indica, este sistema consiste en aplicar previamente al subsuelo una carga, mayor a la que se le transmitirá en definitiva, con objeto de adelantar los asentamientos diferidos por consolidación que experimentará la estructura que se proyecta construir, debidos a la expulsión del agua intersticial de los suelos compresibles blandos, bajo incrementos de la presión efectiva actuantes en periodos prolongados. Como ayuda para acelerar este proceso de flujo del agua freática es que se propuso la instalación de los subdrenes. A grandes rasgos, el planteamiento del proceso se ilustra en la Figura 5 y se describe a continuación:

a) Se calcula el asentamiento diferido por consolidación final (Hdf) bajo la presión transmitida (Pd), que tendría lugar en un tiempo tdf luego de que la estructura proyectada sea construida sobre el suelo sin tratamiento alguno.

b) Se determina mediante análisis la magnitud de la presión de sobrecarga (Ps) que es

necesario aplicar, para obtener el asentamiento final teórico (Hdf) en el tiempo td+s (<< tdf) que se busca, para poder retirar la sobrecarga.

c) Se verifica que bajo la carga Pd + Ps se tenga un factor de seguridad adecuado contra

una falla de capacidad de carga por cortante del suelo. d) En caso de que esta última condición no se cumpla, constituirá el límite admisible del

valor de la sobrecarga que es posible aplicar y, por tanto, del tiempo que puede adelantarse el asentamiento por consolidación mediante este proceso.



La aplicación exitosa de este procedimiento requiere tomar en cuenta precauciones especiales, como son:

1) Efectuar una exploración e instrumentación del subsuelo intensivas, para poder conocer y caracterizar con el mayor detalle posible, las propiedades índice y mecánicas de los diferentes estratos que lo componen, a efecto de elaborar modelos de análisis que representen las condiciones reales del comportamiento de los terraplenes y pavimentos de las pistas, tanto durante su construcción como a lo largo del horizonte de proyecto previsto. Este requerimiento ya ha sido acertadamente atendido por el GACM.

2) Construir terraplenes de prueba instrumentados, para poder observar y medir a

escala real su comportamiento, con objeto de ajustar los parámetros y procedimientos que intervienen en el proyecto de los terraplenes y pavimentos definitivos de las pistas. Esta medida también ya ha sido implementada por el GACM.

3) El proyecto considera que con las precargas se logrará adelantar prácticamente el

100 % de los asentamientos inmediatos, más lo que se alcancen a asentar los terraplenes precargados por consolidación en el periodo previsto de 9 a 12 meses, y una parte menor de los asentamientos diferidos secundarios que tendrán lugar a largo plazo.

4) Tener cuidado de que la magnitud de las sobrecargas aplicadas no rebase las cargas

críticas que puede soportar el subsuelo sin sufrir una falla local o asentamiento superficial excesivo, que genere efectos contraproducentes de dislocamiento de la estructura natural de los suelos, con una reducción importante de su resistencia al corte original.

Hdf

Hdf+s

PS

Presión desobrecarga

Presión de cargadefinitiva

Tiempo

Pd

Asentamiento debido a Pd

td+s

Asentamientodebido a Pd +Ps

Pre

sión

Ase

ntam

ient

o

Figura 5. Procedimiento de precarga para adelantar los asentamientos debidos a la consolidación primaria



5) Las pistas y sus precargas se asemejarán a rectángulos flexibles cargados de gran

longitud, por lo que en una sección transversal sus asentamientos tendrán forma de “plato”, con valores mayores al centro que en las orillas. Para tratar de uniformizar dichos asentamientos, podría ser conveniente colocar a los lados de los terraplenes materiales más pesados que en el centro.

6) En el proyecto de los terraplenes se considera usar material ligero llamado “tezontle”,

del cual existen bancos en la zona y es empleado en la industria de la construcción en el Valle de México, e incluso en otras obras del propio NAIM; igual es el caso de materiales pesados tipo basaltos, que se están usando para constituir las precargas y luego como agregados de concretos hidráulicos y asfálticos. Por su naturaleza volcánica, el tezontle suele presentar una porosidad y tamaño de partículas muy variable, aun en un mismo frente de explotación de un banco, por lo que es recomendable llevar un adecuado control de sus características y compactación, a fin de cumplir con los requerimientos del proyecto.

7) Para el monitoreo de los terraplenes, precargas y pavimentos, se ha instalado una

instrumentación adecuada, a base de inclinómetros, piezómetros de respuesta rápida, celdas de presión, bancos de nivel superficiales y profundos, y niveles de manguera de alta precisión, entre otros instrumentos. Hasta donde sea posible, es deseable que esta instrumentación se proyecte y preserve para que pueda seguirse midiendo después de la construcción, a fin de monitorear el comportamiento de las pistas y calles de rodaje ya en la etapa de operación.

8) Aun cuando se han instalado sistemas de subdrenes verticales para acelerar el

proceso de consolidación de los suelos, es probable que en el periodo previsto de aplicación de la precarga de 9 a 12 meses, se alcance una preconsolidación mayor en las fronteras de los estratos compresibles que en la parte central de los mismos, de manera que al aplicar la carga definitiva incluyendo los pavimentos, puedan presentarse todavía asentamientos posteriores de cierta consideración. Para prevenir esto se llevan gráficas de control de la evolución con el tiempo de los asentamientos y de la disipación de las presiones de poro en el subsuelo.

9) Los pavimentos asfálticos de las pistas, que se colocarán posteriormente al retiro de

la precarga, tendrán un espesor de proyecto de 1.0 m (carpeta de 20 cm, base tratada con cemento de 65 cm y sub-base de 15 cm). Con base en la experiencia, se considera que el uso de una base semi-rígida no es indicado en las condiciones del subsuelo de alta compresibilidad, sujeto a hundimientos regionales del orden de 20 cm/año.



CONCLUSIONES Para elaborar el proyecto y los procedimientos con los que se construyen actualmente las pistas, el GACM ha efectuado exploraciones e instrumentaciones exhaustivas del subsuelo, construido y monitoreado terraplenes de prueba, y seleccionado una alternativa a base de precargas combinada con subdrenes verticales, que se ha usado con éxito en otras obras similares y se considera adecuada para lograrlo en este caso. En nuestra opinión, el buen comportamiento futuro de las pistas dependerá de la medida en que se respeten las previsiones del proyecto, como fueron mostradas en la presentación hecha por el GACM, tomando en cuenta las precauciones arriba enumeradas, en algunas de las cuales nos permitimos hacer algunos comentarios pertinentes. El procedimiento elegido mediante precargas requiere tiempo, así como un seguimiento estrecho y un control permanente por parte de los proyectistas y supervisores, factores que no deben ser influenciados por aspectos políticos ni económicos, que dificulten o impidan alcanzar los resultados esperados. Por ejemplo, sería contraproducente que, por cumplir con una fecha de inauguración prefijada, se retirara la precarga antes de que hubiera cumplido con su cometido de adelantar los asentamientos diferidos, hasta lograr el grado de consolidación previsto en el proyecto.

Al igual que los edificios, también el comportamiento de las pistas deberá monitorearse todo el tiempo mediante una instrumentación apropiada. Así podrán analizarse y definirse los trabajos de mantenimiento que sean necesarios.

2.2 Pistas del aeropuerto de Santa Lucía Por los años 1960-1970, a petición de la Secretaría de la Defensa Nacional, la Secretaría de Obras Públicas, (hoy SCT) comisionó algunos de sus técnicos para revisar las instalaciones de SL. El motivo de la solicitud de la SEDENA era que se presentaban algunas anomalías geotécnicas en el sitio, caracterizadas por movimientos diferenciales, tanto en la pista como en algunas de sus edificaciones. En la pista se pudieron observar algunos escalones de hasta unos 30 en la superficie del pavimento. Esto da mayor probabilidad de ocurrencia a la hipótesis planteada en el Subinciso 1.2, de que el subsuelo en la zona de la BAMSL se encuentre en una zona de transición, entre suelos arcillosos deformables cercanos a la superficie y suelos más resistentes subyacentes. RESUMEN FINAL CONDICIONES DEL SUELO Es probable que las condiciones del subsuelo sean más desfavorables en el sitio donde se construye el NAIM en Texcoco que en la base aérea militar de Santa Lucía. Sin embargo, esto no puede confirmarse dada la escasa información geotécnica disponible sobre el subsuelo en esta última.



Para fines de comparación de las dos alternativas consideradas, salta a la vista una gran diferencia entre el nivel de desarrollo de los estudios, el proyecto y el proceso constructivo de ambas. En el NAIM de Texcoco se han efectuado gran cantidad de exploraciones, ensayes de laboratorio, pruebas de campo y medición de instrumentaciones, que han servido para desarrollar y ajustar el proyecto y los procedimientos constructivos de las cimentaciones de edificios y pistas que se han ejecutado a la fecha, con buenos resultados. Sin embargo, la complejidad del proyecto y del subsuelo hacen necesario monitorear el comportamiento de los edificios y pistas durante todo el horizonte del proyecto, mediante una instrumentación apropiada; así podrán analizarse y definirse los trabajos de mantenimiento que sean necesarios para asegurar la buena operabilidad de las instalaciones, cuyo costo no fue comentado pero a priori consideramos puede ser importante, pero mitigado con el control de la instrumentación. Por el contrario, puede decirse que el avance del anteproyecto de las cimentaciones de los edificios y pistas, presentado para la alternativa del aeropuerto en la base aérea militar de Santa Lucía, es muy preliminar y aproximado, no utilizable para su construcción y evaluación confiable de costos. Siendo así, el proyecto tendrá que arrancarse prácticamente desde el principio, para efectuar primero los estudios geotécnicos, y luego los diseños y pruebas que resulten procedentes según sus resultados.



CONECTIVIDAD: Para iniciar este ejercicio, a continuación presentamos una imagen que muestra las 2 alternativas en lo que se refiere a conectividad, considerando como centroide del pasaje el Zócalo capitalino.

Como se puede observar claramente las distancias son del Centroide a:

AICM 6.38 Km (1.0 veces) (*) NAIM 17.85 Km (2.79 veces) (*) SANTA LUCÍA 38.26 Km (5.99 veces) (*)

Realizando un rápido ejercicio encontramos un factor de proporcionalidad (*) que afecta cuando menos a los siguientes rubros:

Costos de transporte, Costos del tiempo de los usuarios, Ver Tabla Evaluación Costo de Transporte

Pasajeros (Valor social del tiempo) Costos de construcción y conservación de la infraestructura para el transporte

terrestre Impacto social y ambiental





El análisis que llevamos a cabo es en base a la experiencia de los miembros del CIT en lo relativo a Infraestructura del Transporte. Debido al poco tiempo con el que se cuenta, debemos partir de la base de que “es prioritario contar con un nuevo aeropuerto ya que el actual representa un riesgo mayor de accidentes al normal debido al tráfico aéreo de alta intensidad” además de que cada vez más costosa e incómoda su operación, tanto para los pasajeros como para la economía de las líneas comerciales que lo operan. Con base en las mesas de trabajo llevadas a cabo en el CICM con la participación del equipo de trabajo del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) y documentos entregados por el Secretario propuesto de Comunicaciones y Transportes en el Palacio de Minería, el CIT se permite llevar a cabo los siguientes comentarios, acotados a los aspectos de conectividad terrestre al Nuevo Aeropuerto:

1. Estudios preliminares. En lo que correspondiente a este tema, al llevar a cabo una

revisión se concluye que se cuenta con los estudios factibilidad, pre-inversión, espacio aéreo, plan maestro del aeropuerto y de conectividad de accesos terrestres e ingeniería básica, necesarios para llevar a cabo la construcción del NAIM. Cabe mencionar que todos estos están avalados por expertos a nivel nacional e internacional en el ámbito de sus competencias, mientras que en el AICM-SL no cuenta con ningún estudio avalado, al contrario, fue descartado por MITRE, quien opinó que no pueden convivir en el espacio aéreo. Sin descartar que, no se recibieron estudios de prefactibilidad en la documentación presentada, además se indica que se tiene que llevar a cabo un estudio solicitado a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por el gobierno de transición, mismo que se estima concluir en aproximadamente 6 meses.

2. Estudios y proyectos. El NAIM cuenta con estudios aeronáuticos avalados por

MITRE, además la SCT, Gobierno del Estado de México y CDMX ya cuentan con los proyectos ejecutivos de conectividad vial. Es importante destacar que se cuenta con Derecho de Vía histórico para la ejecución de la mismos y, para las obras nuevas que requieren Liberación de Derecho de Vía, se tiene un avance del 90%, y el 10 % restante se encuentra en proceso de liberación. Con relación al AICM-SL, solo se cuenta con proyecto conceptual de un segundo piso, sin que exista proyecto ejecutivo con todos los elementos, resaltando que las vías actuales se encuentran saturadas.

3. Construcción de vías de acceso terrestre. Actualmente existen vías de acceso libre y

de cuota hacia el NAIM por donde se suministran los materiales e insumos, y adicionalmente se están construyendo dos autopistas. Adicionalmente, existe una espuela de acceso que actualmente opera para acarrear materiales para la construcción y que permanecerá como servicio permanente, dando un importante valor agregado a la parte multimodal y logística de carga. Ver anexo 1

En el AICM-SL las vías de acceso se encuentran totalmente saturadas y sin derecho de vía disponible para posible ampliación o modernización.



4. Operación y mantenimiento. El NAIM permite plenamente la creación de un HUB, mientras que el AICM-SL no. Adicionalmente, el NAIM admite llevar a cabo interconexiones con tiempos y costos mínimos, mientras que el AICM-SL tendría el inconveniente de la distancia entre aeropuertos de aproximadamente 32 km, además de que como ya se comentó anteriormente, las vías existentes se encuentran saturadas, lo que representan un costo-tiempo mayor.

RECOMENDACIONES Una vez analizada la información existente, el CIT considera oportuno se revise el plan maestro e ir haciendo ajustes conforme la demanda lo vaya requiriendo, además de revisar el catálogo de insumos del edificio terminal, en específico a los materiales, con fin de evaluar si en el mercado existen insumos equivalentes que cumplan ampliamente con las condiciones de calidad planteadas, con la posibilidad de tener ahorros significativos. También se recomienda realizar un monitoreo de los edificios y pistas en el horizonte previsto de 75, años mediante una instrumentación apropiada para tal fin. Por último, revisión y ampliación de la estructura existente y de la conformación del Grupo que permita una mejor control y administración de los trabajos por ejecutar. CONCLUSIÓN Teniendo en consideración los avances de la obra y reconociendo que los costos de mantenimiento de pavimentos serán elevados por lo que la ingeniería mexicana de aeropuertos deberá enfrentar; no obstante los retrasos incurridos y al mismo tiempo los compromisos adquiridos por México al obtener los créditos sindicados, tanto nacionales como extranjeros y que hay que cumplir, consideramos que el proyecto del NAIM debe continuarse, bajo las recomendaciones arriba descritas. Desde el punto de vista de la conectividad terrestre, los resultados y avances físicos globales del 30% de la opción NAIM superan ampliamente los que podría presentar la opción AICM-SL; además la primera opción generará beneficios significativos a la movilidad de la zona oriente del Valle de México y presentará, como casi todas las obras, algunos efectos negativos, que se pueden atender y mitigar adecuadamente. Desde el punto de vista Geotécnico, la información de Santa Lucía es muy preliminar y aproximada, no utilizable para su construcción y evaluación confiable de costos lo que obliga a que el proyecto tendrá que arrancarse prácticamente desde el principio, para efectuar primero los estudios geotécnicos, y luego los diseños y pruebas que resulten procedentes según sus resultados.



Por su lado, la opción de Santa Lucia no es válida por numerosas razones, entre las cuales se pueden anotar: Las longitudes de las dos pistas propuestas son diferentes y están ajustadas a las limitaciones del terreno. La separación entre las pistas, si bien permite operaciones simultáneas, no es suficiente para un desarrollo adecuado de la zona de enlace (Edificio de pasajeros y la liga vial). No se contemplan terrenos para los sistemas de las luces de aproximación, por lo cual no se podría incluir las instalaciones de ILS en las 4 aproximaciones. No se observa una buena distribución de calles de rodaje, lo cual reduciría la capacidad de operaciones incrementando los recorridos en tierra con aumentos en tiempos improductivos de avión y tripulaciones. La Base militar deberá ubicarse en otro sitio, aún no determinado, ya que no podría operar en un aeropuerto comercial de esa magnitud. El número de posiciones simultáneas está limitado y podría ser insuficiente, incluyendo las del actual AICM, para la demanda que debe preverse en un horizonte de planeación a largo plazo. La zona alrededor de los terrenos actuales de la Base Militar se encuentra altamente poblada y a la cual se le someterá a niveles de ruido no admisibles. Por lo anteriormente expuesto, el Comité de la Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México se pronuncia definitivamente a favor de

CONTINUAR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE MÉXICO EN TEXCOCO



ANEXO 1. RELACIÓN DE VIALIDADES DE ACCESO AL NAIM





Comité Técnico del Agua



II. COMITÉ TÉCNICO DEL AGUA

INTRODUCCIÓN Atendiendo la solicitud del Presidente Electo de los Estados Unidos Mexicanos, el Colegio de Ingenieros Civiles de México ha emprendido una revisión de las ventajas y desventajas de continuar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en el sitio elegido, o abandonar las obras en proceso y sustituir ese proyecto por la combinación de dos aeropuertos, el actual aeropuerto Benito Juárez y uno nuevo en el sitio de la base aérea militar de Santa Lucía. Esta revisión se lleva a cabo a través de los Comités Técnicos del Colegio, según su especialidad. ANTECEDENTES En los años ’80 del pasado siglo, cuando en México todavía se hacía planeación, experimentados ingenieros mexicanos aeronáuticos, civiles, geólogos y de otras ramas, auxiliados por especialistas de otras profesiones, plantearon y analizaron la conveniencia y factibilidad de alternativas para un aeropuerto, o sistema de aeropuertos, que satisficiera las necesidades futuras del centro de México y fungiera como promotor del desarrollo del país. Entre otras, se consideraron alternativas en Texcoco, Tizayuca, Zumpango (Santa Lucía), además de aeropuertos fuera del Valle de México, y el resultado fue, sin lugar a dudas, que la mejor opción era Texcoco, por lo que debían continuarse los estudios, hasta el nivel requerido para llevar a cabo un proyecto ejecutivo completo, y poder emprender la construcción en el momento adecuado. Lo primero que debe cumplir una obra de ingeniería es que cumpla los objetivos planteados, realice bien las funciones para la que se proyecta, y que sea segura. Sólo si se cumple lo anterior, se analiza el costo. Nadie se compra zapatos que le queden chicos sólo por baratos.

Entendemos que, por razones fundamentalmente de la frecuencia y seguridad de los vuelos futuros y del movimiento de aeronaves y de pasajeros, la opción del nuevo aeropuerto en Texcoco es indudablemente la mejor, pero, como Comité del Agua, compararemos las dos opciones planteadas, aeropuerto en el sitio en que se construye actualmente (en adelante TEXCOCO) y Aeropuerto actual + Santa Lucía (en adelante AICM-SL), única y exclusivamente desde el punto de vista de los aspectos hidrológicos e hidráulicos.



Obviamente, se trata de una comparación basada únicamente en la experiencia y el buen juicio de los integrantes del Comité del Agua, pues el análisis comparativo completo desde el punto de vista de la ingeniería requeriría un tiempo adecuado, con el que no se cuenta, además de disponer de estudios y proyectos de la opción AICM-SL, que no se tienen, y cuya ejecución con la calidad necesaria tomaría seguramente varios años, lo cual es sumamente grave si se considera que el Aeropuerto actual, que está en operación es ya insuficiente.

COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES CON BASE EN ASPECTOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS 1. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL AGUA POTABLE.

Se considera que los caudales para el abastecimiento de agua potable en las dos ubicaciones son iguales, ya que dependen solamente de la capacidad máxima de pasajeros de ambas alternativas, y evidentemente ambas buscarían atender al mismo número de pasajeros., es decir que dependen solamente de la capacidad máxima de pasajeros de ambas alternativas. 1.1 TEXCOCO.

El abastecimiento será con una combinación de agua potable de pozos y de aguas

pluviales y residuales tratadas conforme a las normas aplicables. Los edificios tendrán redes separadas de agua potable y de aguas residuales

tratadas. El agua potable se obtendrá de los acuíferos de la región, colindantes, que están

sobreexplotados. El agua tratada se obtendrá de las estructuras de agua pluvial y de agua residual

colindantes. Se compensará la extracción de agua potable de los acuíferos mediante su recarga

con aguas debidamente tratadas. 1.2 AICM-SL.

1.2.1 El abastecimiento de SL también sería con una combinación de agua

potable de pozos y de aguas pluviales y residuales tratadas conforme a las normas aplicables. Los edificios tendrían redes separadas de agua potable y de aguas residuales tratadas. El agua potable se obtendría de los acuíferos de la región, colindantes, que están sobreexplotados. El agua tratada se obtendría de las estructuras de agua pluvial y de agua residual de la región. Se compensaría la extracción de agua potable de los acuíferos mediante su recarga con aguas debidamente tratadas.



1.2.2 El abastecimiento del AICM proviene del sistema de la Ciudad de México,

que le suministra caudales insuficientes, por lo que depende en forma importante del suministro a base de carros tanque. Es necesario obtener agua de pozos de los acuíferos, los más cercanos posibles al AICM y construir un acueducto para llevarla hasta el AICM. El AICM no puede seguir dependiendo de los carros tanque (pipas), como lo hace ahora. Las extracciones se compensarían mediante la recarga de los acuíferos con aguas residuales debidamente tratadas, conforme a la norma correspondiente.

Opinión: No existen ventajas relativas para ninguna de las dos ubicaciones, por lo que prácticamente son indistintas desde el punto de vista de suministro del agua potable, con excepción del monto de la inversión, que sería menor para TEXCOCO que para el AICM-SL. 2. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL DRENAJE SANITARIO.

2.1 TEXCOCO. Las aguas del drenaje sanitario serán tratadas internamente conforme a las normas aplicables y serán reutilizadas para servicios dentro de los edificios del aeropuerto mediante redes separadas. Si hay excedentes se destinarán al riego de áreas verdes internas.

2.2 AICM-SL. Las aguas del drenaje sanitario serían tratadas internamente conforme a las normas aplicables y serían reutilizadas para servicios dentro de los edificios del aeropuerto mediante redes separadas. Si hay excedentes se destinarán al riego de áreas verdes internas. Opinión: No existen ventajas relativas para ninguna de las dos ubicaciones, por lo que prácticamente son indistintas desde el punto de vista del drenaje sanitario. 3 ASPECTOS RELACIONADOS CON EL DRENAJE PLUVIAL. 3.1 TEXCOCO. Los caudales de lluvias no se mezclan con las aguas residuales. Las precipitaciones pluviales dentro del perímetro del aeropuerto serán captadas por un sistema de drenaje superficial y profundo, cuyas descargas por bombeo serán reguladas en las lagunas 4 y 5 que construirá la CONAGUA, vecinas al lago Nabor Carrillo. La regulación es indispensable para no saturar en las horas pico las estructuras de alejamiento del Valle de México.



3.2 AICM-SL. El AICM está sujeto a frecuentes inundaciones. Las precipitaciones pluviales dentro del perímetro del AICM tendrían que ser captadas por un nuevo túnel profundo de varios kilómetros de longitud, subyacente a los colectores de las pistas actuales, una importante planta de bombeo y descargadas en alguna laguna de regulación dentro del perímetro del Lago de Texcoco. Estas obras no cuentan con los necesarios estudios y proyectos, y la regulación es indispensable para no saturar en las horas pico las estructuras de alejamiento del Valle de México.

El sitio SL requeriría de un sistema de drenaje superficial y profundo, similar al de

TEXCOCO, cuyas descargas por bombeo tendrían que ser reguladas en una nueva laguna, no existente, cercana a SL. No hay estudios no proyectos, pero la regulación es indispensable porque el Túnel Emisor Oriente y el Gran Canal del Desagüe no tienen capacidad para recibir directamente los gastos pico que generaría SL. Opinión: Existen claramente ventajas de la ubicación TEXCOCO sobre el sistema AICM-SL. En efecto si bien TEXCOCO requiere sistemas de drenaje pluvial superficial y profundo y lagunas de regulación, ya tiene resuelto el problema de las lagunas. En cambio, para evitar las inundaciones recurrentes que padece el AICM, sería necesario construir un nuevo sistema de drenaje pluvial profundo, incluyendo un túnel, planta de bombeo y laguna de regulación, para su descarga a las estructuras de alejamiento del Valle de México. Por su parte, en SL, se requieren también sistemas de drenaje pluvial superficial y profundo y, además, una nueva laguna de regulación cercana al sitio, con una superficie importante, de la cual no hay estudios y mucho menos proyecto. 4. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL LAGO NABOR CARRILLO Y LA REGULACIÓN HIDROLÓGICA. 4.1 TEXCOCO. En esta ubicación se ha considerado no desecar el Lago Nabor Carrillo, reservando en él la capacidad de regulación necesaria para el control de los caudales de los ríos del Oriente, complementada con la capacidad de nuevas lagunas de regulación, evitando saturar las estructuras de alejamiento del Valle de México con las descargas de dichos ríos, con lo cual se mejora el funcionamiento del drenaje pluvial y se reducen problemas de inundaciones de la Zona Metropolitana en su conjunto, asunto de la mayor relevancia si se considera el explosivo crecimiento de esta zona.



En esas condiciones, el lago podrá seguir siendo el hábitat de especies de aves acuáticas que no interfieren con las operaciones aeronáuticas, en tanto que, mediante modernas técnicas de manejo ambiental y la ampliación y mejora de otros cuerpos de agua dentro del Valle de México, se podrá lograr que las especies peligrosas para las aeronaves dispongan de hábitats alternativos. 4.2 AICM-SL. Se podría seguir operando el lago como actualmente se hace, sin ninguna modificación en sus funciones como vaso regulador y en sus servicios ambientales. Opinión: En lo que respecta a la regulación hidrológica, el sistema AICM-SL no requeriría obras auxiliares, pero las obras previstas para complementar al lago Nabor Carrillo compensarían con creces, e inclusive mejorarían, su capacidad de regulación actual, más allá de lo que requiere el nuevo aeropuerto, beneficiándose la Zona Metropolitana del Valle de México.

En lo que se refiere al impacto en las comunidades de aves que aprovechan el lago Nabor Carrillo, el sistema AICM- SL requeriría revisar si su laguna de regulación pudiera producir afectaciones como hábitat de aves, mientras que en la opción TEXCOCO el impacto se puede mitigar y compensar adecuadamente mediante obras y técnicas adecuadas. Por su parte, las lagunas de regulación que en su caso se construyeran en SL no estarían exentas de la presencia de aves peligrosas para las aeronaves.

5. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA PRESERVACIÓN DE LOS TERRENOS FEDERALES DEL LAGO DE TEXCOCO, EVITANDO DESARROLLOS URBANOS. Es urgente un Plan Agropecuario para la zona agrícola colindante al polígono del NAIM, en los municipios de Texcoco y Atenco del estado de México, en donde existen siete ejidos con impacto del aeropuerto: Atenco, Francisco I. Madero, Nexquipayac, Tocuila, La Magdalena Panoaya, Acuexcomac y Santa Isabel Ixtapan.

Se requiere ese plan para establecer las estrategias, acciones, y proyectos, entre otros un Agroparque, que en lo posible mantengan vigentes actividades agropecuarias en la región y se impida un proceso desordenado de urbanización de la zona agrícola.

De acuerdo con información oficial del Registro Agrario Nacional (RAN), los núcleos agrarios existentes cuentan con 4,001 integrantes, de los cuales el 75% son ejidatarios y cerca del 90% de su superficie de dotación ha sido parcelada, desconociéndose el número de las parcelas que se han convertido a Dominio Pleno y se han vendido. Cuentan con 2,400 hectáreas de las que el 80% están cultivadas de maíz, con bajos rendimientos. Habrá que revisar la situación legal y operativa de 24 pozos existentes para uso agrícola, de los cuales menos de la mitad están en funcionamiento.



Si se sigue adelante con el NAIM en Texcoco y se implementa un plan para desarrollar esa zona e integrarla al desarrollo que va a generar el aeropuerto, va a ser posible generar empleos en una agricultura más avanzada y se podrá ordenar de mejor forma el uso del suelo, compactar áreas, hacer un mejor uso del agua, ordenar el desarrollo urbano de las comunidades cercanas etc., con un mejor nivel de vida y más y mejores oportunidades para los jóvenes. Lo anterior será sin duda más factible y mejor atendido como consecuencia de la existencia y operación del nuevo aeropuerto en TEXCOCO que si se olvida esa opción y se toma la AICM-SL.

Opinión: Para la preservación de la zona federal del lago de Texcoco y el mejor desarrollo de su entorno agropecuario, la opción del nuevo aeropuerto en TEXCOCO presenta ventajas sobre la AICM-SL, al prevenir invasiones de la zona urbana desde el oriente. 6. ASPECTOS RELATIVOS AL AGUA, RELACIONADOS CON LOS DESARROLLOS URBANOS FUTUROS ALREDEDOR DE AMBAS UBICACIONES. La ubicación del nuevo aeropuerto en cualquiera de los dos sitios propiciará gradualmente el desarrollo urbano, con las inevitables repercusiones en los aspectos hidrológicos e hidráulicos. Respecto al agua potable, las fuentes de abastecimiento para los desarrollos urbanos futuros, en cualquiera de las dos ubicaciones, dependerá de las futuras fuentes de abastecimiento externas al Valle de México. Respecto al drenaje sanitario y pluvial de los futuros desarrollos urbanos, la situación es indistinta en cualquiera de las dos ubicaciones, porque sus descargas dependerán de las capacidades de las diversas estructuras de alejamiento del Valle de México, situación que tendrá que evaluarse en su momento, pero no existen ventajas relativas entre las dos ubicaciones del nuevo aeropuerto, TEXCOCO y AICM-SL. Opinión: No existen ventajas relativas para ninguna de las dos ubicaciones, por lo que prácticamente son indistintas desde el punto de vista de los desarrollos urbanos futuros.



CONCLUSIÓN Desde el punto de vista de los aspectos hidrológicos e hidráulicos, ninguna de las dos opciones para el nuevo aeropuerto presenta únicamente ventajas, pero los resultados positivos de la opción TEXCOCO superan ampliamente los que podría presentar la opción AICM-SL, y sus efectos negativos se pueden atender y mitigar adecuadamente.

Por lo anterior, el Comité del Agua del Colegio de Ingenieros Civiles de México se pronuncia definitivamente a favor de CONTINUAR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE MÉXICO EN TEXCOCO. RECOMENDACIONES La mayor duración de las operaciones de construcción de una obra de infraestructura física aumenta su costo. La mayor tardanza en terminarla retrasa los beneficios.

Por esto, la primera recomendación es, manteniendo ante todo la calidad y la seguridad, acelerar el proceso constructivo del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).

Otra recomendación importante es ejecutar de inmediato, urgentemente, algunas obras necesarias para evitar inundaciones en la Zona Metropolitana, de las que la mayor parte no dependen de que se construya, o no, el Nuevo Aeropuerto, como son el Túnel Dren General del Valle (1a y 2ª etapas), el drenaje semiprofundo del Dren General del Valle y las lagunas 3 y 4 proyectadas.

También es necesario concluir otras obras del Plan Hidráulico del Oriente del Valle de México, que en su conjunto contempla la construcción de cinco cuerpos de regulación y la rehabilitación de cuatro más, para incrementar la capacidad de regulación de 14 Mm3 a 45 Mm3, la rectificación de 83 km de 13 cauces para mejorar el funcionamiento hidráulico, la construcción de 142 km de colectores en los 9 ríos del Oriente para conducir las aguas residuales de la zona, la construcción de 11 plantas de tratamiento y rehabilitación de otras 9 para sanear los ríos del Oriente y la construcción de 35.2 km de túneles y entubamiento de 7.1 km de un cauce para mejorar la conducción de los escurrimientos, además de retomar o realizar los proyectos de otras obras necesarias, como las que se refieren a la laguna de regulación de San Miguel Xico, la instalación de compuertas de control de las lumbreras del sistema de drenaje profundo (túnel Emisor Central), para poder dar mantenimiento y la rectificación del Gran Canal después del Caracol.



De estas obras, solamente las correspondientes a una laguna de regulación tienen relación con la ubicación TEXCOCO, el resto son para el control de inundaciones de la Zona Metropolitana y no son imputables a esta ubicación.

Respecto a las obras por construir, se deberán diseñar de tal manera que las pistas y las diferentes instalaciones no se vean afectadas en su funcionamiento por los hundimientos diferenciales del terreno.

En paralelo, es muy importante implementar un plan de desarrollo social y económico en la zona donde se construirá el aeropuerto e integrarla a los beneficios que la propia obra generará, con el fin de crear mejores empleos, por ejemplo, en una agricultura más avanzada, y ordenar de mejor forma el uso del suelo, compactar áreas, hacer un mejor uso del agua, ordenar el desarrollo urbano de las comunidades cercanas, entre otros aspectos relevantes, para crear un mejor nivel de vida y más y mejores oportunidades para la población del lugar, incluidos los jóvenes que se deben incorporar a la fuerza laboral.



VENTAJAS DESVENTAJAS VENTAJAS DESVENTAJAS

No presenta la mejor ubicaciónpara los dependientes delfuncionamiento del aeropuerto,en la zona de Santa Lucía y sulejanía de la metrópoli.

Ubicación adecuada para losusuarios, del aeropuerto por sucercanía a la metrópoli y a losservicios urbanos ya existentes

Lejanía de los sistemas detransporte masivo de lametrópoli

Cercanía a los sistemas detransporte existentes en laciudad

No es apto para crear un Hub,por la carencia de serviciospúblicos cercanos

Oportunidad de crear un Hubque brinde mayor competitividada la región y al país, propiciandomayor crecimiento económico yturístico.

Oportunidad de igualar eldesarrollo urbano y los serviciospúblicos, entre las zonas orientey poniente de la ciudad

Oportunidad histórica de crearuna Centralidad Urbana deimportancia en los terrenos delActual AICM a solo 5 Km delCentro Histórico

Problemático funcionamientoaeronáutico por el cruce detrayectorias de acceso de losaviones.

Inmejorable funcionamientoaeronáutico a la altura delestado del arte.

La viabilidad del funcionamientode Santa Lucía en conjunto conel actual AICM, requiere deequipamiento de aeronavegaciónsofisticado de última generaciónno de uso general todavía enMéxico

Se puede equipar con la mejortecnología aviónica disponible anivel mundial.

Mejores características delsuelo, que permiten la soluciónde cimentaciones a un costomenor

Suelo problemático en extremo,arcilloso no consolidado, queexige cimentacionescomplicadas y costosas

Probable menor costo demantenimiento de pistas al noexistir hundimientos.

Probable mayor mantenimientode pistas al darseasentamientos diferenciales.

Estudios preliminares yproyecto incipiente que tomaríamucho tiempo y recursostécnicos y económicosdesarrollar

Proyecto ejecutivo con un gradode avance considerable, yaprácticamente terminado.

Edificios e instalacionesantiguas del AICM querequerirán adecuaciones o sureposición. Obsolescenciaacelerada en corto plazo.

Edificios e instalacionesModernas de última generación,a la altura del estado del arte.

Causaría inversiones muertas aun costo superior a los $100,000 millones de pesos.

Ya está en construcción con unavance superior al 30%

Su costo final es considerable.

Menor tiempo de construcciónRequiere inversionesconsiderables en serviciosconexos y vías de acceso.

La construcción lleva un buenritmo de ejecución

SANTA LUCÍA EX LAGO DE TEXCOCO



Comité Técnico de Desarrollo Urbano SustentableUrbano Sustentable

Comité Técnico de Energíag



III. COMITÉ TÉCNICO DE DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE /

COMITÉ TÉCNICO DE ENERGÍA ANTECEDENTES Los aeropuertos se planean, se proyectan, se construyen y se operan “para la gente”; para los usuarios y dependientes de su funcionamiento, sean estos: líneas aéreas, viajeros, turistas, tripulantes, controladores, empleados, comerciantes, operadores, importadores y exportadores, aduaneros, inversionistas y desarrolladores, etc. Los aeropuertos se conciben con una visión, generalmente, de muy largo plazo. Requieren adecuaciones relativamente frecuentes a lo largo de su vida útil. Para decidir su mejor ubicación, proponemos considerar los siguientes factores, en este orden:

1. Como primera instancia, se debería partir determinando la mejor ubicación deseable para la satisfacción de las necesidades presentes y futuras de la gente, cuya actividad depende del uso del aeropuerto.

2. Determinar la mejor ubicación desde el punto de vista de mejor funcionamiento

aeronáutico y la seguridad de su operación. 3. Determinar la mejor ubicación estratégica, que propicie un mayor beneficio, desarrollo

económico y competitividad a la región y al país. 4. Finalmente desarrollar el mejor proyecto desde el punto de vista de la ingeniería, la

arquitectura, el urbanismo, según el estado del arte y la viabilidad económica de su construcción y operación.

5. Considerar las externalidades actuales y futuras y el impacto en la sociedad que

tendrá la construcción del aeropuerto en su ubicación. COMENTARIOS SOBRE LAS UBICACIÓNES PROPUESTAS PARA EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO 1. Se prioriza la mejor ubicación deseable del aeropuerto, para la satisfacción de las

necesidades presentes y futuras de la gente cuya actividad depende del transporte aéreo. Para los trabajadores, operadores, tripulaciones, pasajeros, turistas, líneas aéreas y centros de distribución de mercancías.

Ex Lago de Texcoco: Ubicación adecuada para los usuarios del aeropuerto, por su cercanía a la metrópoli y a los centros de actividad económica, a los servicios urbanos, turísticos y académicos ya existentes. Cercanía a los sistemas de transporte de la ciudad.



Santa Lucía: No presenta la mejor ubicación para las personas que dependen del funcionamiento del aeropuerto, por su lejanía a los centros de actividad económica, turística, comercial y de negocios de la metrópoli. Lejanía de los sistemas de transporte masivo de la ciudad y de las zonas más densamente pobladas. La mayoría de los trabajadores de los aeropuertos reside en zonas urbanas cercanas que cuentan con todos los servicios próximos como son: escuelas, mercados, hospitales, centros de capacitación y de educación superior hoy en día inexistentes en Santa Lucía

2. Determinar la mejor ubicación desde el punto de vista de mejor funcionamiento aeronáutico y la seguridad de su operación.

Ex Lago de Texcoco: Inmejorable funcionamiento aeronáutico. Se puede equipar con la mejor tecnología de control aéreo disponible a nivel mundial. Santa Lucía: Presentaría un problemático funcionamiento aeronáutico, por el cruce de las trayectorias de acceso de los aviones. La viabilidad del funcionamiento de Santa Lucía en conjunto con el actual AICM, requiere de equipamiento de aeronavegación sofisticado y complejo de última generación, todavía no de uso general en México. El operar los dos aeropuertos, no es posible hacerlo en forma simultánea y la capacidad actual no se incrementaría en forma importante.

3. Determinar la mejor ubicación estratégica, que propicie un mayor beneficio

económico, detone el desarrollo y la competitividad de la región y del país.

Ex Lago de Texcoco: Oportunidad de crear un Hub de intercambio y distribución de mercancías y de servicios, aprovechando las instalaciones y centros de distribución ya existentes en la ciudad. Brindará mayor competitividad a la región y al país, propiciando mayor crecimiento económico y turístico. Hoy en día compiten las ciudades, no los países. La Ciudad de México no debe rezagarse en relación con otras ciudades de América Latina y de Estados Unidos, que brindan cada vez mejores servicios aeronáuticos, como son Miami, Houston o Panamá, por citar algunas. El transporte y distribución de mercancías, cada vez con mayor frecuencia se hacen por vía aérea. Las empresas de mayor crecimiento en el mundo dependen importantemente del transporte aéreo y de vías de comunicación terrestre expeditas. Como ejemplo podemos citar: Apple, Amazon, Zara y algunas industrias del agro, como la fruticultura, los productos de informática, entre otras. Santa Lucía: Es menos apto para crear un Hub, por la carencia de servicios públicos cercanos, su lejanía a los centros de distribución de mercancías, centros de negocios, de servicios turísticos como hoteles y amenidades, financieros y académicos. Las carreteras de acceso a Santa Lucía están hoy en día frecuentemente saturadas.



4. Desarrollar el mejor proyecto desde el punto de vista de la ingeniería, de la

arquitectura y el urbanismo, según el estado del arte y la viabilidad económica de su construcción y operación.

Ex Lago de Texcoco: Presenta la oportunidad única de igualar el desarrollo urbano y los servicios públicos, entre las dispares zonas oriente y poniente de la ciudad. Permitirá saturar zonas aledañas algunas con población estancada o decreciente. Se tendría la oportunidad histórica de crear una Centralidad Urbana de gran importancia, en los terrenos de 750 Has que ocupa el Actual AICM, distantes solo 5 Km del Centro Histórico. No basta con prever las vialidades que los atraviesan, se requiere un proyecto bien concebido. El desarrollo urbano de esos terrenos, bien planeado, podrá ser tan trascendente como lo fue en su tiempo la Alameda Central, primera en América, que se construyó sobre lo que era un suelo pantanoso; más tarde el Paseo de la Reforma y el Bosque de Chapultepec, importantes detonadores del desarrollo ordenado de la ciudad. No obstante, el Suelo del Ex Lago de Texcoco es problemático en extremo, ya que está compuesto de arcillas no consolidadas, que exigen cimentaciones muy complicadas y costosas. Es probable que en un futuro se requiera mayor costo de mantenimiento de pistas, en el caso de darse asentamientos diferenciales. Santa Lucía: Cuenta con mejores características del suelo, que permiten la solución de cimentaciones más sencillas. Probablemente un menor costo de mantenimiento de pistas al no existir hundimientos. Ex Lago de Texcoco: El Proyecto Ejecutivo tiene con un grado de avance considerable, estando ya prácticamente terminado. Se pretende que cumpla con las especificaciones que marca la certificación LEED Platino en ahorro de energía y sustentabilidad. No obstante, todavía es posible llevar a cabo algunos ajustes al proyecto para disminuir el costo de construcción y mejorar las condiciones de su financiamiento. Edificios e instalaciones Modernas de última generación proyectados según el estado del arte. Santa Lucía: No cuenta con estudios preliminares y las ideas muy generales de proyecto son incipientes. Tomaría mucho tiempo, recursos técnicos y económicos desarrollar un Proyecto Ejecutivo completo. El AICM posee características, condiciones y sistemas que no son los más adecuados cuyo costo de reconstrucción y modernización sería considerable.



5. COMENTARIOS FINALES Y EXTERNALIDADES Siempre será más agradable arribar a una gran ciudad cercana con múltiples servicios y amenidades a pocos minutos del aeropuerto, que a un sitio alejado en medio de un llano que requerirá un tiempo de traslado considerable para arribar a la ciudad, al hotel o a la junta de negocios.

El NAIM, será más costoso y complicado de construir, que la adaptación del AICM, y las dos pistas en Santa Lucía. Sin embargo, con el NAIM, se contará con una instalación que permanecerá útil varios lustros, que será una muy digna puerta de entrada a nuestro país, de la que nos sentiremos muy orgullosos los mexicanos. En pocos años nadie se acordará cuánto costó, como ha acontecido con las más grandes obras que se han construido en la historia de México. “El precio se olvida, la calidad perdura” En pocos años México será una importante potencia económica, según varios indicadores internacionales, por ello requerirá contar con un aeropuerto internacional a la altura de sus necesidades y de su posición en el mundo. De las opiniones vertidas por el Comité de Desarrollo Urbano Sustentable, se desprende que es conveniente para el país y la región del oriente de la Ciudad de México la CONTINUACIÓN Y TERMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NAIM EN EL EX-LAGO DE TEXCOCO.



Comité Técnico de Infraestructura TurísticaInfraestructura Turística



IV. COMITÉ TÉCNICO DE INFRAESTRUCTURA TURÍSTICA Dada la problemática de saturación de vuelos y pasajeros en el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México (AICM), la cual como sabemos se ha incrementado considerablemente en los últimos años, la presente administración decidió iniciar la construcción de un Nuevo Aeropuerto Internacional en el vaso del Antiguo del Lago de Texcoco, decisión que contempla el cierre de operaciones del AICM y de la Base Aérea Militar de Santa Lucía (BAMSL) por incompatibilidad.

De acuerdo a las estimaciones de demanda de servicios aéreos se pronostica un crecimiento constante en la demanda de pasajeros para los próximos años, en este sentido resulta importante e impostergable aumentar la capacidad del AICM, y de no hacerlo tendrá un impacto negativo e importante para el desarrollo del país.

Por otra parte, el tener acceso a un aeropuerto con alta conectividad nos permitirá atraer nuevas empresas, negocios, retener compañías e incentivar su expansión y crecimiento así ́como incentivar el desarrollo de clústers, lo que tendrá un impacto muy importante en el turismo y en el crecimiento económico.

El tener dos aeropuertos operando simultáneamente (AICM Y BAMSL) como lo plantea el equipo de transición del presidente electo, Lic. Andrés Manuel López Obrador, tendrá un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario.

La conectividad del sistema se vería afectada por las complicaciones que causaría el tener que hacer conexiones que impliquen la necesidad de trasladarse del AICM a BAMSL, aumentando los tiempos de viaje, los costos de traslado, afectando significativamente la calidad de los viajes ofrecidos lo que podría ocasionar una reducción en la frecuencia de vuelos operados y por lo tanto menores niveles de conectividad haciendo menos competitivo el sistema aéreo de nuestro país.

Por otro lado, el dividir la oferta de servicios aéreos entre aeropuertos tendría también un efecto negativo para las aerolíneas que operen rutas con conexiones en la Ciudad de México, haciendo menos eficiente su operación.

Operar dos aeropuertos simultáneos (AICM y BAMSL) como se plantea en una de las alternativas, se traduciría en la pérdida de convertir al NAIM en uno del los principales Hubs regionales de América Latina, y se desaprovecharía la oportunidad de ser uno de los principales centros de conexión para la zona Suroeste de Estados Unidos y puerta a Centroamérica, dada la buena posición geográfica con que se cuenta. El contar con mayor capacidad para atender más de 4 veces el número de pasajeros que el aeropuerto actual, así como tener un mayor número de pistas con características que permitan recibir aviones de mayor fuselaje, el NAIM podrá ofrecer nuevas rutas que actualmente son imposibles de operar en el AICM.



La alternativa del NAIM permitiría concentrar todas las operaciones en un solo aeropuerto, contribuyendo a incrementar la conectividad del país al permitir que el aeropuerto ofrezca, con mayor eficiencia, una mayor cobertura y frecuencia de las principales rutas a nivel mundial; lo cual se traduciría en un impacto positivo en el PIB del país en el largo plazo. De igual forma tener un sólo aeropuerto evitaría duplicar la infraestructura operativa lo que se traduciría en menores costos operativos para el operador del aeropuerto y las aerolíneas y permitiría aprovechar economías de escala. Por otra parte, el proyecto del NACM representará una oportunidad de desarrollo significativo para una de las zonas más marginadas de la zona metropolitana del valle de México; por lo anterior se considera que este proyecto tendría un impacto positivo en el desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al incrementar la actividad económica de la zona, ser una fuente de empleos estables y bien remunerados, revalorizar los terrenos y atraer inversión privada. La Alternativa del NAIM, y dadas las acciones iniciadas por la administración actual, éste proyecto además de atender la demanda de servicios aeroportuarios, contribuirá a incrementar la seguridad de la zona, al desarrollar la zona de regulación y contención hidráulica, beneficiando a la población del oriente y sur de la Ciudad de México y del estado de México. El NAIM será la principal “Puerta de México al Mundo”, la primera impresión que se lleven los visitantes a México será de un País avanzado, eficiente y preocupado de contar con infraestructura que le de el nivel de competitividad que deseamos.



Comité Técnico de Gerencia de ProyectosGerencia de Proyectos



V. COMITÉ TÉCNICO DE GERENCIA DE PROYECTOS

CONSIDERACIONES GENERALES

El Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura considera que es urgente contar a la brevedad posible con un Nuevo Aeropuerto Internacional para la Zona Metropolitana del Valle de México.

La saturación del actual aeropuerto en lo que se refiere al número máximo de operaciones factible de las aeronaves, está ocasionando costos importantes para la líneas aéreas y costos económicos no valorizados para los pasajeros por el tiempo que pierden esperando el despegue y el aterrizaje de las aeronaves, las cuales frecuentemente se ven imposibilitadas de despegar o aterrizar oportunamente en el AICM o bien se mantienen en tierra en sus aeropuertos de origen por encontrarse saturadas las pistas y las puertas de embarque y desembarque del AICM.

El Comité considera que no se debe soslayar el riesgo de un accidente aeronáutico como consecuencia de la distancia mínima que están guardado las aeronaves en sus despegues y aterrizajes, como resultado de tratar de maximizar el número de operaciones aeronáuticas en el AICM, con lo cual se ha logrado atender hasta 45 millones de pasajeros, situación que no debe prevalecer por muchos años.

LA GERENCIA DE PROYECTO Las modernas técnicas de la Gerencia de Proyecto establecen su aplicación al desarrollo de los proyectos de infraestructura, a través de las siguientes 5 fases:

I. INICIO

II. PLANEACIÓN III. EJECUCIÓN IV. SEGUIMIENTO Y CONTROL V. PRUEBAS, PUESTA EN OPERACIÓN Y CIERRE DEL PROYECTO

A continuación, se presentan en forma tabular y resumida los resultados del análisis de las dos alternativas de ubicación, para cada una de estas cinco fases de la Gerencia de Proyecto. En la última página se establece el dictamen integral sobre las dos alternativas de ubicación.



I. FASE DE INICIO

UBICACIÓN TEXCOCO UBICACIÓN AICM-SL DICTAMEN TEXCOCO DICTAMEN AICM-SL

Diagnóstico. Del análisis de la información

proporcionada al CICM sobre la ubicación

TEXCOCO, el Comité llegó a la conclusión de que el proyecto ha sido

analizado exhaustivamente desde

los puntos de vista técnico, ambiental, social, económico y financiero, entre otros, por lo que el Comité considera que

se cuenta con la información suficiente

para determinar que los requisitos

correspondientes a esta fase de INICIO han sido

cumplidos satisfactoriamente.


disponible, el Comité concluyó que la ubicación AICM-SL no cuenta con la

información técnica, ambiental, social,

económica y financiera, entre otras, que permita

opinar sobre el cumplimiento de los

requisitos correspondientes a la fase

de INICIO, por lo cual el Comité considera que no se han cumplido los

requisitos correspondientes a esta

fase.

El Comité dictamina que la ubicación TEXCOCO cumple ampliamente

con los requisitos establecidos para la fase

de INICIO, por lo que considera que es una ubicación adecuada para el desarrollo

oportuno del nuevo aeropuerto, lo cual es

favorable por la urgencia de contar con un nuevo aeropuerto en

el plazo más corto posible.

Como consecuencia de la falta de información correspondiente a la

ubicación AICM-SL, el Comité dictamina que

esta alternativa no cumple con los

requisitos establecidos para la fase de INICIO , lo cual indica que tomará bastante tiempo para

contar con los estudios necesarios y con la ingeniería suficiente para demostrar su

factibilidad, situación que puede extenderse

por un tiempo indeterminado, lo que

afectaría la disponibilidad de un

nuevo aeropuerto en el plazo más corto posible.



II. FASE DE PLANEACIÓN

Algunas consideraciones importantes sobre la Fase de Planeación:

1. Una vez tomada la decisión de construir un cierto proyecto, la Gerencia de Proyecto considera que no se debe iniciar la construcción de las obras hasta completar el ciclo de planeación.

2. Frecuentemente se reduce la planeación a su mínima expresión por urgencias, sin considerar que el tiempo y costo mínimos destinados a la planeación, conducen finalmente a grandes ahorros en tiempo y costo en la fase de ejecución.

3. Por ello, la primera acción es elaborar un plan para desarrollar la construcción de las obras de infraestructura; el plan incluye los siguientes requisitos: la ingeniería básica, proyectos ejecutivos, estudio de los espacios aéreos, análisis de riesgos, sistema de información, tenencia de la tierra y estudios ambientales, entre otros.


Diagnóstico. Del análisis de la información disponible

sobre la ubicación TEXCOCO, el Comité llegó a

la conclusión de que se cuenta con un plan para

desarrollar la construcción de las obras en esa ubicación,

incluyendo los requisitos establecidos en el proemio de esta tabla, con la única salvedad de que están en proceso los estudios y los

proyectos ejecutivos correspondientes a los

accesos al nuevo aeropuerto y los estudios del desarrollo

urbano en el entorno del nuevo aeropuerto.

El Comité considera que los requisitos de esta fase de PLANEACIÓN han sido

cumplidos satisfactoriamente para la ubicación TEXCOCO, sin

que los estudios en proceso pudieran

modificar este diagnóstico.

Diagnóstico. Del análisis de la

información disponible, el Comité concluyó que la ubicación AICM-SL no cuenta con un plan para

desarrollar la construcción de las obras, por lo que el

Comité considera que no se cumplen los

requisitos de esta fase de PLANEACIÓN para la ubicación AICM-SL.

El Comité dictamina que la ubicación TEXCOCO

cumple con los requisitos establecidos

para la fase de PLANEACIÓN, por lo que considera que es

una ubicación adecuada para el desarrollo del

nuevo aeropuerto, incluyendo el análisis de los espacios aéreos por

una organización reconocida

internacionalmente, lo cual es favorable por la urgencia de contar con un nuevo aeropuerto en

el plazo más corto posible.

Por la falta de información

correspondiente a la ubicación AICM-SL, el Comité dictamina que


requisitos establecidos para la fase de

PLANEACIÓN, con especial énfasis en la

falta de estudios de los espacios aéreos por una organización reconocida internacionalmente, lo cual indica que tomará bastante tiempo contar

con los estudios y con la ingeniería para demostrar su

factibilidad, situación que puede extenderse

por un tiempo indeterminado, lo que

afectaría la disponibilidad de un

nuevo aeropuerto en el plazo más corto posible.



III. FASE DE EJECUCIÓN

Algunas consideraciones importantes sobre la Fase de Ejecución: 1. La ejecución del proyecto se debe llevar a cabo a través del cumplimiento de las

siguientes actividades, todas ellas enmarcadas dentro del plan del proyecto:

Ingeniería básica, proyecto ejecutivo, catálogos de conceptos y programas de ejecución, estudios económicos y financieros, disponibilidad de la tierra, manifestación de impacto ambiental y su resolutivo, estudio de cambios de uso del suelo, bases de licitación, convocatorias, visitas al sitio de las obras, preguntas y respuestas a los licitantes, evaluación y fallo de las licitaciones, entrega de garantías, planeación específica y detallada de la construcción de cada una de las obras del proyecto, permisos para la construcción, contratación de las supervisoras, contratación de servicios de acompañamiento durante la construcción, aseguramiento de calidad, ingeniería de sitio, pruebas, puesta en marcha, inicio de la operación, entrega recepción, finiquito de contratos y entrega de garantías.

2. Las improvisaciones en cualquiera de las actividades antes mencionadas incrementan la

probabilidad de que el proyecto rebase los costos previstos y el tiempo de ejecución.


Diagnóstico. Del análisis de la información sobre la

ubicación TEXCOCO, el Comité llegó a la conclusión

de que han sido y están siendo atendidas en forma

suficiente y satisfactoria, las actividades mencionadas en el proemio de esta tabla, para desarrollar la construcción de las obras en esta ubicación,

por lo que el Comité considera que se cumplen

satisfactoriamente los requisitos correspondientes

a la fase de EJECUCIÓN para que el proyecto resulte

exitoso.Están en proceso los estudios para determinar el tiempo y la

forma en la que dejará de funcionar el actual AICM y se iniciarán las operaciones en la ubicación TEXCOCO, sin que

se considere que dichos estudios pudieran modificar

este diagnóstico.

Diagnóstico. El Colegio no cuenta con

información para la ubicación AICM-SL, que

permita determinar el cumplimiento de las

actividades mencionadas en el proemio de esta

tabla, correspondientes a la fase de EJECUCIÓN,

por lo que el Comité considera que no se

cumplen los requisitos de esta fase de

EJECUCIÓN para esta ubicación.


cumple con los requisitos establecidos para la fase de EJECUCIÓN, por lo que considera que su construcción puede

concluirse razonablemente en el tiempo establecido, lo cual es favorable por la

urgencia de contar con un nuevo aeropuerto en el

plazo más corto posible.

Por la falta de información correspondiente a la

ubicación AICM-SL, el Comité dictamina que


requisitos establecidos para la fase de

EJECUCIÓN, al no satisfacer ninguno de los

requisitos de cumplimiento de las

actividades mencionadas en el proemio de esta

tabla, lo cual indica que tomará bastante tiempo

contar con la información necesaria,

situación que puede extenderse por un

tiempo indeterminado lo que afectaría la

disponibilidad de un nuevo aeropuerto en el

plazo más corto posible.



IV. FASE DE SEGUIMIENTO Y CONTROL

Algunas consideraciones importantes sobre la Fase de Seguimiento y Control: Durante esta fase se controla el cumplimiento de los siguientes factores:

1. Tiempo, costo, calidad, maquinaria, equipo, materiales, recursos humanos, comunicaciones, riesgos, ambientales y financieros.

2. La falta de control de los factores mencionados incrementa la probabilidad de que el

proyecto rebase los costos previstos y el tiempo de ejecución.


Diagnóstico. Del análisis de la información sobre la

ubicación TEXCOCO, el Comité llegó a la conclusión de que ha sido y está siendo atendido en forma suficiente y satisfactoria, el seguimiento y

control de los factores mencionados en el proemio

de esta tabla, para desarrollar la construcción de las obras en esta ubicación, por lo que el Comité considera que se

están cumpliendo satisfactoriamente los

requisitos correspondientes a la fase de SEGUIMIENTO Y CONTROL para que el proyecto resulte exitoso.


información de la ubicación AICM-SL, para

determinar si se está considerando el

seguimiento y control de los factores mencionados

en el proemio de esta tabla, por lo que el

Comité concluye que no se ha previsto el cumplimiento de los

requisitos de esta fase de SEGUIMIENTO Y CONTROL para esta

ubicación.


cumple con los requisitos establecidos para la fase de EJECUCIÓN, por lo que considera que su construcción puede

concluirse razonablemente en el

tiempo previsto, lo cual es favorable por la urgencia de contar con un nuevo aeropuerto en el plazo más corto posible.El

Comité recomienda que se contraten servicios de acompañamiento durante

la construcción, indispensables para tener una certeza razonable de que las obras se terminen a tiempo y con los costos

previstos.


ubicación AICM-SL, el Comité dictamina que esta alternativa no ha

previsto, durante la fase de EJECUCIÓN, el

cumplimiento de los requisitos de

seguimiento y control de los factores

mencionados en el proemio de esta tabla.



V. FASE DE PRUEBAS, PUESTA EN OPERACIÓN Y CIERRE DEL PROYECTO

Algunas consideraciones importantes sobre esta fase:

1. Durante esta fase se deben desarrollar las actividades de pruebas y puesta en operación del proyecto (comisionamiento).

2. Durante esta fase se deben desarrollar las actividades de entrega recepción, finiquito, extinción de derechos y obligaciones y entrega de garantías para el cierre de los diversos contratos de construcción.



sobre la ubicación TEXCOCO, el Comité llegó a la conclusión de que están previstas y

serán atendidas en forma suficiente y satisfactoria,

las actividades relacionadas con el

comisionamiento y con el cierre de los contratos de

las diversas obras del proyecto, por lo que el Comité concluye que

está previsto el cumplimiento de las

actividades correspondientes a la

fase de COMISIONAMIENTO Y

CIERRE DEL PROYECTO.


información de la ubicación AICM-SL, para determinar si se están

considerando las actividades para el

comisionamiento y cierre de los contratos de las

diversas obras del proyecto, por lo que el Comité concluye que no se ha previsto el cumplimiento de los

requisitos de esta fase de COMISIONAMIENTO

Y CIERRE DEL PROYECTO.


cumple con los requisitos establecidos para la fase de COMISIONAMIENTO Y CIERRE DEL PROYECTO

mencionados en el proemio de esta tabla.


ubicación AICM-SL, el Comité dictamina que esta alternativa no ha

previsto, el cumplimiento de los requisitos de la

fase de COMISIONAMIENTO Y

CIERRE DEL PROYECTO mencionados en el

proemio de esta tabla.



DICTAMEN SOBRE LA MEJOR UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO Considerando los resultados de los dictámenes parciales antes mencionados para cada una de las 5 fases de desarrollo del proyecto, aplicando las modernas técnicas de la Gerencia de Proyecto, el Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM, establece el siguiente:

D I C T A M E N

LA UBICACIÓN AICM-SL PRESENTA CARENCIA DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA

BÁSICA, PROYECTOS EJECUTIVOS, PLANES Y PROGRAMAS, CON ESPECIAL

ÉNFASIS EN LA INEXISTENCIA DE UN ESTUDIO QUE DEMUESTRE LA

COMPATIBILIDAD DE LOS ESPACIOS AÉREOS ENTRE EL AICM Y SANTA LUCÍA Y

LA SUPERFICIE DE LOS TERRENOS EN SANTA LUCÍA, PARA ATENDER ENTRE

AMBOS AEROPUERTOS EL NÚMERO DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A

UN AEROPUERTO CON CAPACIDAD DE 135 MILLONES DE PASAJEROS QUE ES LA

CAPACIDAD DE TEXCOCO, PARA HACER COMPARABLES AMBAS ALTERNATIVAS,

POR LO QUE SE DICTAMINA QUE HASTA AHORA ESTA UBICACIÓN NO CUMPLE

CON LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LAS MODERNAS TÉCNICAS DE LA

GERENCIA DE PROYECTO POR LO QUE NO SE RECOMIENDA SU CONSTRUCCIÓN.

LA UBICACIÓN TEXCOCO CUMPLE CON TODOS LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA

BÁSICA, PROYECTOS EJECUTIVOS, PLANES Y PROGRAMAS, INCLUYENDO UN

ESTUDIO CON RESULTADOS POSITIVOS SOBRE LOS ESPACIOS AÉREOS Y CON

TERRENOS PARA UNA CAPACIDAD FINAL DE HASTA 135 MILLONES DE

PASAJEROS, POR LO QUE SATISFACE AMPLIAMENTE LOS REQUISITOS

ESTABLECIDOS EN LAS MODERNAS TÉCNICAS DE LA GERENCIA DE PROYECTO,

POR LO QUE SE RECOMIENDA CONTINUAR CON SU CONSTRUCCIÓN.



Comité Técnico de Resilienciade la Infraestructurade la Infraestructura



VI. COMITÉ TÉCNICO DE RESILIENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA El Comité de Resiliencia de la Infraestructura (CRI) del CICM recibió la información (282 archivos y asistencia a reuniones) que fue entregada al CICM por el Ing. Javier Jiménez Espriú, referente a las dos alternativas del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM); una donde el aeropuerto se ubica en el Ex-lago de Texcoco, la cual ya se está construyendo, y la otra que considera continuar utilizando el aeropuerto actual (AICM) en conjunto con dos nuevas pistas ubicadas en la actual Base Militar de Sta. Lucía (AISL).

La información proporcionada del NAIM en Texcoco es mucho más detallada y completa que la que se tiene para la opción de utilizar el AICM y Sta. Lucía. Por ello, se considera que no es conveniente comparar las dos opciones, ya que la información no es homogénea. En la siguiente tabla se indican algunos aspectos relevantes de estas opciones y su estado actual.

CONCEPTO (ESTUDIO) OPCIÓN

NAIM TEXCOCO AICM – STA. LUCÍA

ESPACIO AÉREO Completo Esquemático

HIDROLOGÍA/HIDRÁULICA REGIONAL Completo Por estudiar

GEOLOGÍA/GEOTECNIA Completo Por estudiar

DRENAJE INTERIOR Completo Por estudiar

COSTOS Y FINANCIAMIENTO Completa la 1ª etapa

Por estudiar/detallar

1. COSTOS Y FINANCIAMIENTO

Los costos y el esquema de financiamiento del NAIM en el Ex-lago de Texcoco se ven razonables, la parte financiera se ve adecuada. Hay que tomar en cuenta que el esquema financiero ya fue autorizado/aprobado por la Secretaría de Hacienda y por los bancos; la respuesta que han tenido los inversionistas tanto nacionales como extranjeros ha sido muy buena. El esquema de financiamiento ha sido exitoso, por lo que se concluye que es adecuado y conveniente.

En la construcción del NAIM hay compañías extranjeras, principalmente de EU, que están trabajando y tienen contratos firmados. En caso de cancelar la construcción de dicho aeropuerto, la reclamación de estos contratistas sería tan grande casi como los contratos vigentes; además serían apoyados por las autoridades de su país. La obra que ya se hizo se abandonaría y muy probablemente sería invadida.



El NAIM es muy rentable, considerando los ingresos que garantiza el TUA, el arrendamiento de locales comerciales y los derivados del manejo de la carga aérea; la tasa interna de retorno es muy atractiva, tanto en el aspecto financiero como en el social. Es uno de los pocos proyectos de infraestructura que tiene resuelto el problema financiero, y que no requiere recursos gubernamentales.

Durante varios años se han venido realizando estudios para definir la mejor opción de construcción de un nuevo aeropuerto. La ingeniería mexicana ha participado siempre y se han hecho muy buenos análisis y proyectos, de los cuales, junto con los dictámenes elaborados por MITRE, se concluyó que el sitio de Texcoco era el más adecuado.

El Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de la Corporación MITRE, ha realizado análisis detallados de los sitios propuestos para ubicar el NAIM, de los cuales se ha concluido que no es viable operar simultáneamente el actual AICM y las pistas en Sta. Lucía, por razones operativas y de seguridad en el espacio aéreo. En caso de que se optara por esta opción, muy probablemente habría varias líneas aéreas, principalmente estadounidenses, que pondrían obstáculos y condiciones para volar a la Ciudad de México, con las consecuencias económicas que esto tendría; las pérdidas serían muy relevantes. Adicionalmente, se perdería la oportunidad de que el NAIM se convirtiera en un hub para tráfico internacional.

Respecto al costo y financiamiento de la alternativa de construir dos pistas en Sta. Lucía, en las presentaciones del 30 de agosto, se mostró un cuadro con grandes rubros, con un costo de aproximadamente 70,000 Mdp; no se indicaron la TIR ni el B/C para esta alternativa. Por otra parte, se considera indispensable considerar el tiempo y el costo de la relocalización del personal y las instalaciones militares que sirven actualmente a la Base Aérea de Santa Lucía.

2. OTROS TEMAS

Adicionalmente, los miembros del CRI vertieron su opinión sobre otros aspectos relacionados con la construcción del NAIM, las cuales se presentan a continuación:

De acuerdo con los estudios de MITRE, la propuesta de dos aeropuertos (AISL y AICM) presenta incompatibilidad en la operación simultánea de ambos. Lo que producirá disminución en la frecuencia de vuelos de dichos aeropuertos, con operaciones mucho más espaciadas. La distancia entre los dos aeropuertos (aprox. 35 km) representa un obstáculo y seguramente incomodidad y oposición para las aerolíneas y pasajeros. La alternativa del funcionamiento conjunto (AICM y AISL) es una solución únicamente para el corto plazo, por lo que, en unos 10 años, deberá buscarse la construcción de otro aeropuerto.



De acuerdo con los comentarios de los especialistas en geotecnia del Instituto de Ingeniería de la UNAM, “el NAIM en Texcoco está ubicado en un terreno con mejores condiciones que el actual”, ya que los hundimientos diferenciales que ocurren son menores que los que se presentan en el AICM. No hay duda, que el aspecto geológico y geotécnico es de mucho cuidado, sin embargo, no insuperable con los tratamientos adecuados que la ingeniería mexicana ha aplicado en diversas grandes obras del Valle de México.

Respecto a los aspectos hidrológicos externos al NAIM, la CONAGUA ha señalado que

el Lago Nabor Carrillo no está encaminado a usarse como vaso de regulación con aguas negras; lo que se pretende es usar dicho Lago con aguas pluviales únicamente como regulador cuando se presenten lluvias de alta intensidad. Se debe considerar que las obras hidráulicas externas al polígono del NAIM, que está construyendo o tiene en proyecto la CONAGUA, son obras urgentes y se deben realizar independientemente de que se construya o no el aeropuerto en el Ex-Lago de Texcoco, ya que son necesarios para la seguridad hídrica del Valle de México. Pero también, es urgente la construcción del Túnel Dren General del Valle para efecto de aliviar el Dren General del Valle y es condición necesaria para la seguridad del NAIM.

Respecto al drenaje pluvial interno del NAIM, aunque el GACM lo tiene proyectado y en construcción, debe revisarse y asegurar que las obras necesarias estén completas y en operación previamente a la entrada en operación del NAIM, para evitar contingencias indeseables en el futuro.

Respecto a la opción de dos aeropuertos (AICM y AISL), de acuerdo con la información presentada, se detectó que todavía es necesario elaborar estudios básicos (espacio aéreo, topografía, geología, geotecnia, hidrología, conectividad, etc.), a efecto de definir con mayor detalle las obras y conocer la problemática que ello representa.

3. CONCLUSIÓN

De las opiniones vertidas por el Comité de Resiliencia de la Infraestructura, se desprende que es conveniente para el país la CONTINUACIÓN Y TERMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NAIM EN EL EX-LAGO DE TEXCOCO.



Comité Técnico de Medio Ambiente y SustentabilidadAmbiente y Sustentabilidad



VII. COMITÉ TÉCNICO DE MEDIO AMBIENTE Y SUSTENTABILIDAD INTRODUCCIÓN Hay gran disparidad entre la información ambiental desarrollada para el NAIM y la prácticamente inexistente para el sitio Santa Lucía. Sin embargo, a continuación, se anotan recomendaciones para las dos alternativas de aeropuertos.

SITIO TEXCOCO En septiembre de 2014 el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México SA de CV (GACM) presentó ante la SEMARNAT la manifestación de impacto ambiental (MIA) regional del proyecto y el 28 de noviembre de ese año la Secretaría aprobó la construcción y operación del aeropuerto por 50 años, sujetándolo al cumplimiento de una serie de condicionantes. Sin embargo, la MIA fue realizada sobre un proyecto en el que aún no se detallaban muchos aspectos de su diseño, y a pesar de que la MIA fue de nivel regional, en el documento no se analizaron algunos impactos que el proyecto provocará en el sistema ambiental regional, ni los impactos acumulativos.

El GACM ha informado de manera regular a la SEMARNAT sobre el cumplimiento que le ha dado a las condicionantes ambientales impuestas por la autoridad, pero hay varios aspectos que no condicionó la Secretaría o que merecen una atención mayor por parte del promotor. RECOMENDACIONES

Algunos temas ambientales han sido atendidos mediante MIAs adicionales, no todas promovidas por el titular del proyecto sino por otras instancias como la CONAGUA, por ejemplo, y seguramente el GACM ha llevado a cabo procedimientos complementarios sobre la MIA original que habrán resultado en respuestas por parte de la autoridad, como serían algunas modificaciones de proyecto. Esta información debería socializarla el GACM, como ha hecho con la MIA y el resolutivo correspondiente.

Sería deseable que el GACM diera a conocer los informes resultantes de las

reuniones del Comité de Vigilancia Ambiental, el cual ha sesionado hasta ahora en cuatro ocasiones, según lo manifestado por el GACM en la reunión sobre medio ambiente con el CICM del 29 de agosto de 2018.

Es recomendable internalizar todos los costos y beneficios ambientales del proyecto,

resaltando los relativos a: i) el desmantelamiento o cambio de uso del AICM y de la base militar de Santa Lucía, ii) las vialidades previstas para acceder al aeropuerto (caminos, vías férreas, líneas de metro) y iii) el desarrollo de la Aerotrópolis.



Será muy importante, en su oportunidad, detallar el proyecto en algunos aspectos

relevantes desde el punto de vista ambiental, como la instalación de la planta de autoabastecimiento y cogeneración de energía eléctrica, para soportar la intención del GACM de que la huella de carbono del proyecto será neutral.

En el resolutivo ambiental se asentó que no era necesario abrir bancos de material ni

de tiro para la construcción de la obra, a menos que resultara obligado. Pero se han explotado decenas de bancos y sí se han abierto zonas de tiro. Es conveniente que el GACM se manifieste al respecto y haga del conocimiento público los detalles de estas actividades, los permisos ambientales que las respaldan, y el tratamiento que se dará a estos sitios para su restauración, en caso dado.

Es deseable reducir los costos del proyecto, que para el tema ambiental abarcaría,

entre otros aspectos, la revisión de materiales, el uso racional del agua, el ahorro de energía, y la reducción de la generación de residuos y su aprovechamiento. Para todo ello es aplicable la norma mexicana de edificación sustentable NMX-AA-164-SCFI-2013, promulgada para las condiciones propias del país.

En la evaluación de impacto ambiental (EIA) del proyecto, el promotor asentó que el

efecto adverso más importante del proyecto es el ruido generado por el aterrizaje y despegue de las aeronaves y estableció como medida de mitigación la colocación de “bardas perimetrales del aeródromo”. El polígono está actualmente delimitado por una malla o enrejado, pero deberán instalarse barreras antirruido para cumplir debidamente con este compromiso ambiental.

Es deseable revisar el plan de manejo de residuos de la construcción para su

aprovechamiento como material de cobertura en el Bordo Poniente, colindante con el predio que ocupará el nuevo aeropuerto y que no cumple con la norma NOM-083-SEMARNAT-2003, lo que implica un importante riesgo ambiental, además de promover la presencia de aves carroñeras que pueden constituir un riesgo de colisión con las aeronaves. En ese sentido es necesario realizar la clausura de este sitio, además de equiparlo con infraestructura para el control del biogás y lixiviados, con el fin de evitar generar impactos ambientales no considerados que incidan hacia el NAICM.

El control ambiental durante la operación del NAICM debe ser un tema prioritario, por

lo que se requiere poner especial atención a la creación de infraestructura para el manejo de los residuos, que junto con las acciones para el control de las emisiones al ambiente, la administración del agua (tratada y reusada) y el manejo valorizable de los residuos; deberán quedar en manos de una entidad ambiental operadora con autonomía de gestión e independencia administrativa y económica.



En el seminario GACM-CICM realizado en julio de 2016, el CMAS planteó la

necesidad de revaluar el desarrollo del proyecto aplicando la evaluación ambiental estratégica (EAE) y ahora se refuerza tal recomendación. La EAE es un instrumento de evaluación de impactos de naturaleza estratégica, cuyo objetivo es facilitar la integración ambiental y la evaluación de oportunidades y riesgos de estrategias de acción (como es el desarrollo de un proyecto tan complejo y de grandes dimensiones como el NAIM) en un marco de desarrollo sustentable. La EAE surgió para superar las limitaciones de la EIA y llevar aguas arriba en el proceso de toma de decisiones las consideraciones ambientales, pero ha evolucionado para incorporar también consideraciones sociales, económicas y de gobernanza o institucionalidad, cubriendo así el espectro completo de la sustentabilidad, aunque guardando el nombre original de EAE. Al aplicar una EAE se lograría una evaluación integral de todas las implicaciones que el proyecto provocará en diferentes componentes del sistema socioambiental (hídrico, desarrollo urbano, transporte/movilidad) y sus efectos directos, indirectos y acumulativos. Así se podría generar un trabajo coordinado entre las diferentes dependencias que participan en el proyecto y eficientar algunas medidas de mitigación, prevención y compensación, amén de que con sus resultados se tendría una herramienta integral para el seguimiento y evaluación del proyecto.

SITIO SANTA LUCÍA RECOMENDACIONES Los estudios realizados por expertos ornitólogos de 2015 a la fecha en los cuerpos de

agua situados en el Valle de México deben traducirse en una evaluación de riesgo de colisión de las aves con las aeronaves y en un programa de gestión de la avifauna, de aplicación estricta durante la vida útil de la obra (100 años).

Es muy recomendable también abordar el proyecto combinado Santa Lucía-AICM

desde la perspectiva de la evaluación ambiental estratégica, independientemente de las autorizaciones ambientales que por ley deba obtener el proyecto; la EAE no reemplaza a la EIA. Esto implica que la planeación de desarrollo de esta opción debe llevarse a cabo, desde un inicio, con la participación de expertos en medio ambiente, impacto y gestión social, economía, relaciones entre instituciones, comunicación y otros temas, cuyas recomendaciones tengan peso en las decisiones estratégicas.

Es muy importante que no sólo la autoridad ambiental sino todas las partes

interesadas estén informadas permanentemente de los estudios que se lleven a cabo y de los resultados que vayan arrojando. Nos referimos no exclusivamente a los estudios socioambientales, sino también a los de: abastecimiento de agua, vialidades (con especial énfasis en la conexión Sta. Lucía – AICM), desarrollo urbano, bancos de materiales, planes de manejo de residuos, etc.



Será primordial implantar desde el inicio, de forma obligatoria, la norma mexicana NMX-AA-164-SCFI-2013 para asegurar una construcción sustentable, considerando tanto aspectos económicos como ambientales en materia de materiales, agua, energía y manejo de residuos.

Esta opción debe incluir el análisis de los impactos y costos socioambientales que se

derivarían del abandono de las obras inconclusas del NAIM y del cambio de uso del terreno.

CONCLUSIÓN

Con las recomendaciones mencionadas y un cuidadoso seguimiento para su cumplimiento, se estima que el tema ambiental no constituye una limitante para construir el NAIM en Texcoco y tampoco para el sitio Santa Lucía. El criterio de decisión radica principalmente en el ámbito de uso del espacio aéreo.



Comité Técnico de FinanciamientoFinanciamiento



VIII. COMITÉ TÉCNICO DE FINANCIAMIENTO ASPECTOS RELACIONADOS CON COSTOS DE CONSTRUCCIÓN. TEXCOCO. Al presupuesto actualizado a la fecha por 285,000 Mdp hay que tomar en consideración que las obras del Plan Hidráulico del Valle de México por un monto de 17,000 Mdp son necesarias e independientes de que se lleve a cabo la construcción del NAIM, sin embargo están dentro del presupuesto, por lo que hay que descontarlas para hacer realmente una comparación al mismo nivel.

Por otro lado, el GACM ha tomado una serie de medidas denominadas Ingeniería de Valor que consiste en reducción de costos con monto de 12,670 Mdp; por lo que respecta a la conectividad se tiene un presupuesto por 4,555 Mdp de recursos públicos; finalmente, hay que tomar en consideración la recuperación del valor económico de los terrenos del AICM que estimamos que pudiera andar en el rango de los 3,000 pesos por m2, esto es alrededor de los 23,100 Mdp. Por lo anterior, consideramos que el costo final sería de 232,230 Mdp.

AICM-SL. La consideraciones que se tomaron para tener un costo final son: el presupuesto presentado por 70,342 Mdp y de 66,678 Mdp, monto reducido después de concesiones, no cuenta con proyectos ejecutivos, llama la atención a manera de ejemplo, el costo por m2 que se está considerando en la terminal por 4,600 pesos, cuando en el mercado anda alrededor de 20,000 pesos y de 15,000 pesos para construcciones muy económicas, por lo por que por simple regla de tres, un presupuesto “austero ”apegado a la realidad andaría alrededor de 217,428 Mdp, desafortunadamente por falta de tiempo no se puede indicar un dato con más precisión; por otro lado habrá que considerar las obras de acceso al SL, que de acuerdo con IMT (Instituto Mexicano del Transporte) andarían en 63,310 Mdp. También hay que tomar en consideración el costo hundido por cancelar contratos del NAIM con un valor de 160,000 Mdp y ejecutados por 58,000 Mdp y que según datos del GACM seria de aproximadamente de 100,000 Mdp; así mismo, se toma en consideración las obras hidráulicas y total remodelación del NAIM que ha sido objeto de innumerables intervenciones arquitectónicas y de obra civil en sus instalaciones, mismas que no han sido suficientes, para atender la creciente demanda de las líneas aéreas y de los propios usuarios, que se estiman tendrían un valor de aproximadamente de 5,000 Mdp. Por lo anterior, consideramos que el costo final sería de 385,738 Mdp.



Opinión: Consideramos un error solo comparar al día de hoy los costos relacionados directamente con la construcción de las terminales NAIM vs SL, ya que tomando en consideración todos los costos relacionados con sus infraestructuras y recuperaciones correspondientes, la opción de TEXCOCO presenta menores costos ASPECTOS RELACIONADOS CON COSTOS OPERATIVOS TEXCOCO. Se tiene un costo programado de 4.91 dólares por pasajero. AICM-SL. Actualmente se tiene un costo de 6.28 dólares para el AICM, para el de SL no se tiene información

Opinión: La opción de AICM-SL desaprovecharía la economía de escalas por lo que la opción de TEXCOCO en el largo plazo es la mejor. ASPECTOS RELACIONADOS CON COSTOS DE MOVILIDAD. De acuerdo con información del IMT y del Comité de Infraestructura el Transporte del CICM, el costo anual por hora hombre de traslado para el año de inicio de operaciones seria para TEXCOCO de 21,877 Mdp vs el de AICM-SL que sería de 28,858 Mdp, por lo que TEXCOCO es la mejor opción.

ASPECTOS RELACIONADOS CON COSTO FINANCIEROS

Opinión: Habrá que tomar en consideración que aunque la fuente de repago (el TUA) es la misma para ambas opciones, en el evento que se cancelara la concesión del NAIM, habrían tres consecuencias: primero los inversionistas tanto nacionales como internacionales acelerarían el pago de los diferentes instrumentos emitidos a la fecha y por otro lado dificultaría la obtención de recursos mediante nuevos instrumentos para financiar la opción AICM-SL.

La segunda consecuencia es que el impacto en los mercados doméstico e internacional respecto de la percepción de riesgo para futuros financiamientos de infraestructura no sería pequeño debido, tanto al precio adicional que cobran los mercados por la incertidumbre respecto la fecha efectiva de vencimiento del principal de los bonos en general para desarrollo de infraestructura en el país, basados en la experiencia de una aceleración inesperada del pago; así como a la disminución en el interés comparativo contra otras naciones por hacer este tipo de inversiones inciertas. La tercera consecuencia es que se tendrían que liquidar los bonos de la Fibra E con un premio por la cancelación, lo cual implica mayor costo directamente asociado a la eliminación del NAIM.



Hay que recordar que estos bonos no tienen como fuente de repago al TUA. Finalmente, a largo plazo, el “apetito” para adquirir una concesión seria mayor para la opción de TEXCOCO, con lo cual el Estado sería mejor recompensado. Por lo anterior TEXCOCO resulta la mejor opción desde el punto de vista de costos financieros.

CONCLUSIÓN

Con la información disponible hasta ahora para ambas opciones y con el análisis llevado a cabo de los diferentes costos, el Comité de Financiamiento del Colegio de Ingenieros Civiles de México se pronuncia a favor de:

CONTINUAR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO EN TEXCOCO.



Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativoy ace eg s at o

Comité Técnico de Prospectiva



IX. COMITÉ TÉCNICO DE NORMATIVIDAD Y ENLACE LEGISLATIVO /

COMITÉ TÉCNICO DE PROSPECTIVA INTRODUCCIÓN Atendiendo la solicitud del Presidente Electo de los Estados Unidos Mexicanos y una vez revisados los documentos que nos fueron facilitados, se presentan los comentarios que se consideran oportunos en esta etapa. Nuestra opinión se encuentra acotada a los aspectos de Impacto Social y Litigios. ANTECEDENTES Se encuentra en operación el AICM con un índice de saturación que se incrementa día con día. Cuando hablamos de soberanía debemos pensar en planeación y este aspecto toma relevancia cuando la planeación del NAIM es a más de 50 años y la alternativa de Sta. Lucía es a tan sólo 20 años sin capacidad de expansión ASPECTOS RELACIONADOS CON EL IMPACTO SOCIAL Es muy importante tomar en cuenta la vocación de la zona y sus pobladores con el fin de otorgar las facilidades para que continúen con su vida diaria. La opción del nuevo aeropuerto en TEXCOCO presenta ventajas sobre la AICM-SL al prevenir invasiones de la zona urbana con las implicaciones sociales para ambas opciones, aunque creemos que serían de un impacto más favorable a la zona de Texcoco por la cercanía al Valle de México. Con el fin de no afectar al desarrollo social y minimizar cualquier impacto negativo que pudiera darse es necesario concluir otras obras del Plan Hidráulico del Oriente del Valle de México. Es muy importante trabajar de inmediato en un plan de desarrollo social y económico de la zona.

El impacto social está en proceso de análisis por la complejidad y diversidad de los conflictos y los grupos afectados. El GACM informó que, hasta el día de hoy, nunca se han reunido con algún grupo contrario a la construcción del NAIM. Litigios pendientes, 4 juicios de amparo indirecto, 1 juicio ordinario civil federal y 1 procedimiento de arbitraje internacional, en general, representan bajo riesgo. Uno de los litigios lo promueve el Gerente de Proyecto (Parsons) derivado del ajuste cambiario peso-dólar.



Para las empresas aéreas tener dos aeropuertos separados, significa problemas logísticos de operación y costos asociados.

Para realizar estas obras calificadas como muy especializadas, los contratistas han invertido una proporción importante en maquinaria, contratado personal experto, subcontratado empresas de obra y de servicios, así como la adquisición de materiales y equipo necesario, suspenderlo podría presuponer una cadena de demandas por un valor probable del 150% del valor de los contratos, por daños y perjuicios, lo cual, no solamente aumentaría el valor de la deuda, sino el prestigio internacional con empresarios y constructores.

Hay que tomar en cuenta que los contratos contemplan cláusulas de “GASTOS FINANCIEROS” y “GASTOS NO RECUPERABLES” que implican costos muy elevado en el caso de suspender las obras del NAIM.

En 2026 tendremos un Mundial de Fútbol y se necesitará la capacidad para recibir a turistas de todo el mundo.

Aumentado la generación de empleos podemos destacar el gran impacto social que una obra de este estilo puede generar en el país. Por la cantidad de estudios realizados y la inversión ejercida al momento consideramos oportuno: CONTINUAR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUPERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO EN TEXCOCO.

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ING. JAVIER JIMÉNEZ ESPRIÚ PRESENTEcicm.org.mx/wp-content/uploads/2018/09/DictamenCICM_completo.pdfesquemas para financiar el 100% de la construcción, sin necesidad de utilizar