Infrastrutture e industraia ferroviaria in ToscanaToscana nel contesto italiano, ... cadenzamento e rafforzamento dei servizi attraverso il “Memorario”, ... ipotizzato nei documenti

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INFRASTRUTTURE E INDUSTRIA FERROVIARIA,

SCENARI E PROSPETTIVE. IL CASO TOSCANA

RELAZIONE INTRODUTTIVA ALLA CONFERENZA NAZIONALE PISTOIA, 17 NOVEMBRE 2008

Oliviero Baccelli

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INDICE INFRASTRUTTURE E INDUSTRIA FERROVIARIA, SCENARI E PROSPETTIVE. IL CASO TOSCANA 3

EXECUTIVE SUMMARY ............................................................................................................................................................... 3 INTRODUZIONE E METODO D’INDAGINE ................................................................................................................................ 6 I DRIVER DEL CAMBIAMENTO DEI TRASPORTI NELLA SOCIETÀ: VELOCITÀ, QUALITÀ ED ECO- SOSTENIBILITÀ............... 7 L’EVOLUZIONE DEL RUOLO DEL TRASPORTO FERROVIARIO ................................................................................................. 9

Il trasporto merci...................................................................................................................................................................... 10 Il trasporto passeggeri a lunga distanza ...................................................................................................................................... 11 Il trasporto regionale................................................................................................................................................................. 11

L’ALTA VELOCITÀ IN ITALIA: UNA NUOVA ERA PER LA FERROVIA ..................................................................................... 12 Le nuove linee .......................................................................................................................................................................... 12 Le nuove stazioni ..................................................................................................................................................................... 15 La tratta Torino – Milano....................................................................................................................................................... 17 La tratta Milano – Bologna – Roma - Napoli –Salerno............................................................................................................ 18

IL QUADRO PROGRAMMATICO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE PREVISTE IN TOSCANA...................................... 19 La realizzazione dell’Alta Velocità/Alta Capacità fra Firenze e Bologna .................................................................................. 19 La stazione Alta Velocità di Firenze Belfiore............................................................................................................................ 21 La realizzazione del passante e delle opere di scavalco tra la stazione di Firenze Castello e Firenze Rifredi ................................... 22 Il sistema metropolitano ferroviario ............................................................................................................................................ 24 Il sistema tramviario fiorentino .................................................................................................................................................. 26 La linea Pontremolese .............................................................................................................................................................. 29 La linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio.............................................................................................................................. 31 L’ Interporto di Prato .............................................................................................................................................................. 33 L’interporto di Livorno Guasticce.............................................................................................................................................. 34

LE IMPRESE APPARTENENTI ALLA FILIERA DEL TRASPORTO FERROVIARIO PRESENTI IN TOSCANA................................ 35 La filiera ferroviaria................................................................................................................................................................. 35 Le imprese di settore ................................................................................................................................................................. 39

ANALISI DELLE POLITICHE INTRAPRESE A SOSTEGNO DELLE SCELTE LOCALIZZATIVE DI AGENZIE SPECIALIZZATE E IMPRESE DI SETTORE ................................................................................................................................................................ 48

Il Polo tecnologico dell’Osmannoro ............................................................................................................................................. 48 L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.................................................................................................................... 51 Italcertifer ................................................................................................................................................................................ 53 L’Agenzia per la mobilità di area metropolitana di Firenze e l’associazione metropolitana per la mobilità fiorentina ....................... 54

SCENARI E PROSPETTIVE PER LA TOSCANA ........................................................................................................................... 55

INFRASTUTTURE E INDUSTRIA FERROVIARIA, SCENARI E PROSPETTIVE. IL CASO TOSCANA

INFRASTRUTTURE E INDUSTRIA FERROVIARIA, SCENARI E PROSPETTIVE. IL CASO TOSCANA

EXECUTIVE SUMMARY La Regione Toscana è al centro del processo di rinnovamento delle infrastrutture ferroviarie in Italia, con un programma particolarmente ambizioso sia per quanto riguarda gli assi di media e lunga distanza, lungo il corridoio 1 individuato dalla Commissione Europea come progetto prioritario dei Trans European Transport Network (TEN - T), sia di riordino del sistema ferroviario regionale. Il rafforzamento del ruolo dei sistemi di trasporto ferroviari sia merci che passeggeri costituisce uno degli obiettivi principali in tutti i documenti di pianificazione territoriale e di carattere strategico approvati dalla Regione Toscana nel corso degli ultimi anni. Attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture ed iniziative che mirano a ridurre il costo generalizzato del trasporto (tempo e costo monetario) e a favorire il riequilibrio modale, si perseguono obiettivi politici di diversa natura, ma complementari: di politica dei trasporti, di sviluppo territoriale, di sviluppo economico e di sostenibilità ambientale. Obiettivo dello studio è quello di predisporre un’analisi e una valutazione sintetica del settore del trasporto ferroviario in Toscana, alla luce degli investimenti infrastrutturali previsti, delle strategie delle imprese della filiera ferroviaria e delle politiche intraprese dagli Enti Locali per rafforzare le logiche di distretto e favorire la localizzazione di agenzie di carattere regolatorio nel proprio territorio. In particolare, le fasi dello studio sono state quattro: a) Ricostruzione aggiornata e dettagliata del quadro programmatico previsto; B) Indagine sulla situazione delle principali imprese appartenenti alla filiera del trasporto ferroviario presenti in Toscana; c) Analisi delle politiche intraprese al sostegno delle scelte localizzative di agenzie specializzate di settore, d) Valutazione d’insieme in merito agli scenari relativi ai possibili effetti socio-economici per la Toscana al 2010 e 2015. Le infrastrutture prese in esame nel presente studio sono esclusivamente di tipo ferroviarie e tranviario di carattere strategico per lo sviluppo della Regione Toscana e dell’intera nazione. Si tratta, in particolare, dell’inserimento nei grandi assi ferroviari europei e dell’ammodernamento del sistema ferroviario e tranviario dell’area metropolitana fiorentino. Complessivamente, la messa a regime di tali opere comporta investimenti in Toscana per circa 5 miliardi di euro sino al 2015, di cui circa 3 miliardi della tratta Bologna- Firenze- Roma già spesi e 1,626 sono le opere con finanziamenti certi, mentre mancano da reperire circa 374 milioni di euro per gli interventi di raddoppio della linea fra Montecatini e Lucca e di potenziamento delle linee nell’area costiera fra Pisa e Livorno. Da queste valutazioni viene escluso il costo, pari a circa 2,25 miliardi di Euro, dell’ammodernamento della linea Pontremolese, fondamentale anche per la competitività dei porti toscani dell’Alto Tirreno (Marina di Carrara, Livorno e Piombino), oltreché per permettere una connessione fra le aree forti del Nord Italia e l’area metropolitana che gravita intorno a Pisa. Il completamento di queste opere consentirà:

• di disporre di un sistema infrastrutturale che preservi la competitività del tessuto economico della Toscana nel contesto italiano, europeo e mediterraneo, soprattutto nei mercati del terziario avanzato;

• di dotare la Regione Toscana di un’adeguata “porta di accesso” interconnessa con le aree forti d’Italia, come la nuova stazione AV;

• di sviluppare, in particolare, l’accessibilità dell’area metropolitana fiorentina, dove si concentrano i flussi di pendolari utilizzatori del sistema ferroviario, in crescita sia per effetto della crisi economica generalizzata (viaggiare in treno costa meno rispetto ad altre modalità) sia per il riassetto complessivo del mercato del lavoro (si è disposti a spostamenti più lunghi pur di ottenere un posto di lavoro adeguato alle aspettative).

I fattori innovativi delle politiche, attivate in modo coordinato dagli Enti Locali nel corso dell’ultimo decennio, ma con una forte accelerazione e maggior convinzione a partire dall’approvazione del Piano Regionale per la Mobilità e la Logistica avvenuta nel 2004, riguardano tre aspetti:

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• non basare l’ammodernamento ferroviario solo su grandi opere, bensì puntare anche sugli aspetti di governance del sistema ferroviario, tenendo conto degli aspetti “soft” di tipo organizzativo, come il cadenzamento e rafforzamento dei servizi attraverso il “Memorario”, l’attivazione di nuove fermate nell’ambito del servizio ferroviario metropolitano, o il recupero di stazioni dismesse come l’ex Leopolda ora Porta al Prato. Questo aspetto risulta fondamentale in un contesto come quello fiorentino dove l’indicatore dei flussi pendolari (entrati + usciti in rapporto alla popolazione residente) ha un valore secondo solo a Milano fra le aree metropolitane italiane ( ma anche Prato e Pisa registrano valori molto elevati) e dove il rapido processo di invecchiamento della popolazione nel capoluogo regionale richiede un’estensione del bacino di riferimento del mercato del lavoro per poter far fronte alle esigenze dell’economia;

• il coinvolgimento di tutti gli Enti Locali e di RFI affinché il riassetto ferroviario sia accompagnato dal

riassetto urbanistico e territoriale, legando i progetti di riqualificazione immobiliare più rilevanti ai nuovi nodi di trasporto di tipo regionale (servizio ferroviario regionale) o di tipo urbano (nuove tranvie), nonostante questo possa portare a ritardi complessivi per la messa a regime degli interventi. In un contesto, come quello toscano dove l’influenza delle sedimentazioni urbanistiche è molto forte e dove l’armatura ferroviaria principale era già consolidata addirittura nel 1850, è di assoluta centralità il recupero del rapporto funzionale fra la politica urbanistica (che governa la distribuzione sul territorio con diversa capacità di attrazione del traffico) e quella della mobilità intesa sia come programmazione e realizzazione delle infrastrutture sia della normativa sull’uso del suolo pubblico in relazione alla mobilità. Gli interventi di riqualificazione delle aree Belfriore/Macelli, delle aree ex Benci a Prato, della concentrazione all’interno del Polo tecnologico dell’Osmannoro (che ha permesso la chiusura e riutilizzo ad altri fini degli impianti di Firenze Campo Marte, di Romito e della zona di via Redi nei pressi di Santa Maria Novella) di funzioni “pesanti” legate al sistema ferroviario, ricadono fra gli esempi di questo recupero del rapporto e valorizzazione reciproca fra infrastrutture di trasporto e funzioni urbanistiche;

• i meccanismi finanziari attivati per il finanziamento degli interventi sono in parte innovativi, non solo per

l’attivazione dello strumento di project finance ai sensi dell’art. 153 Promotore permettendo la realizzazione delle linee tranviarie n°2 e 3 di Firenze e in futuro la linea 1 di Prato, ma anche grazie al cofinanziamento tra pubblica amministrazione e imprese private e per l’utilizzo concertato di fondi provenienti da differenti programmi europei.

Gli aspetti più critici riguardano i numerosi ritardi nel completamento degli interventi di maggior rilevanza per lo sviluppo urbanistico legato ai progetti di alto livello delle realtà dell’area metropolitana di Firenze (ad esempio aree Belfiore/Macelli di Firenze ed aree ex Benci di Prato). Il ritardo complessivo, rispetto alle indicazioni emerse nel Monitoraggio del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (del luglio 2006), è di circa 4 anni in quanto la conclusione di tutti gli interventi connessi al nodo AV di Firenze era prevista nel 2010, mentre secondo le stime più recenti avverrà presumibilmente nel 2014. Anche il programma relativo alle linee tranviarie ha un ritardo di circa 2 anni, in quanto la messa a regime della linea 1 era prevista per il 2007 (mentre avverrà nell’estate 2009 secondo le nuove stime), mentre per le linee 2 e 3 (primo tratto) si dovrà attendere il 2011 rispetto al 2009 ipotizzato nei documenti ufficiali del luglio 2006. Il secondo aspetto più critico riguarda la concentrazione degli investimenti nell’area metropolitana di Firenze, mentre andrebbero perseguiti gli obiettivi di valorizzazione delle economie di agglomerazione e di rete anche dell’area di Pisa – Livorno - Lucca – Viareggio, cercando di mettere in sinergie le aree di eccellenza fra i due poli forti della regione. Questo risulta determinante per il rafforzamento complessivo del tessuto del terziario avanzato, particolarmente dipendente dal fattore accessibilità sia per attrarre forza lavoro qualificata sia per avere una maggior visibilità nei confronti della clientela. Si pensi alle complementarietà fra Firenze e Pisa, ad esempio, nei segmenti più sofisticati del turismo, sia di tipo itinerante sia di tipo business, o al settore della formazione di eccellenza (non solo di tipo universitario), ma anche ai servizi legati all’ampia filiera della salute o della ricerca. Gli investimenti per il miglioramento delle connessioni fra le due aree forti della Toscana avrà anche un effetto importante di riequilibrio regionale rispetto al nuovo asse creato dall’AV fra Firenze e Bologna. Si pensi ai possibili effetti sul ruolo degli aeroporti (nei prossimi anni lo scalo di Bologna sarà più accessibile rispetto a quello di Pisa da Firenze), sul sistema Fiere ed eventi (Bologna potrà più facilmente di Pisa avviare iniziative simili a quelle promosse ad esempio fra Milano e Torino con il progetto MITO).

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Dall’analisi della filiera di produzione ferro-tranviaria toscana, emerge l’importanza di questo comparto produttivo nel contesto regionale e in quello nazionale. I dati analizzati evidenziano sinteticamente:

• il peso delle imprese della filiera nel tessuto produttivo regionale e nazionale (il 9% delle unità produttive del settore ferro-tranviario nazionale sono localizzate in Toscana);

• la rilevanza in termini occupazionali (il 10% degli addetti del settore ferro-tranviario italiano sono impiegati in unità produttive localizzate in Toscana), ovvero l’ “impatto” della filiera sul mercato del lavoro regionale (la domanda di lavoro prevista nel 2008 in Toscana dalle imprese facenti parte della filiera supera le 4.000 unità);

• la competitività delle imprese di questo comparto sui mercati internazionali. Le esportazioni di queste imprese hanno infatti un’incidenza elevata sia sull’export regionale complessivo che sull’export nazionale del settore (nel 2007, il 40% circa dell’export nazionale del comparto ferro-tranviario ha avuto origine da unità produttive localizzate in Toscana).

Vengono inoltre brevemente descritte alcune delle realtà produttive più interessanti e dinamiche della filiera localizzate nel territorio regionale, iniziando ovviamente dall’AnsaldoBreda, leader a livello globale nel settore, e proseguendo con altre importanti imprese operanti nei servizi di progettazione, nella carpenteria, nell’impiantistica, nella componentistica, negli allestimenti. Le rilevanti performance economiche ed occupazionali, insieme alla crescente capacità di aggregarsi, di innovarsi, e di rafforzare la qualità di prodotti e processi, con il forte supporto dei soggetti istituzionali e associativi locali, sono alcuni dei tratti distintivi dell’ ampio tessuto di PMI del comparto che risaltano chiaramente. A fianco del sistema delle imprese, attraverso una partnership pubblico-privata con protagoniste anche le università, è stato creato il polo tecnologico dell’Osmannoro. Il progetto, in via di completamento nei prossimi due anni dopo una lunga gestazione, mira alla piena valorizzazione del sistema di eccellenza nella ricerca, manutenzione e produzione di materiale rotabile presente nell’Area Metropolitana, e a trasferire e concentrare in un’unica area le principali attività legate al settore ferroviario, permettendo di convertire ad altri usi aree più centrali (fra cui Parco Belfiore). Inoltre, con la scelta di Firenze quale sede dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) avvenuta nel 2007, con la trasformazione della società Italcertifer in organismo notificato, specializzato nel settore del materiale rotabile e, con la messa a regime dell’Impianto di dinamica polifunzionale di Osmannoro, ha preso avvio il progetto di fare di Firenze un punto di riferimento nazionale ed europeo nel settore.

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INTRODUZIONE E METODO D’INDAGINE Lo studio è stato svolto da Oliviero Baccelli, vice direttore del CERTeT - Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo – dell’Universita’ Commerciale “Luigi Bocconi” e Direttore del Master in Economia e Management dei Trasporti, della Logistica e delle Infrastrutture della medesima università, che si avvalso della collaborazione del Dott. Dario Musolino (autore del capitolo relativo alle imprese appartenenti all’industria ferrotranviaria in Toscana) e dell’Arch. Micaela Pastanella (autrice delle schede degli interventi infrastrutturali nel capitolo relativo al quadro programmatico in Toscana). La parte ricognitiva del rapporto – vale a dire il capitolo che presenta in modo dettagliato le singole infrastrutture ed interventi che compongono il mosaico delle opere legate al settore ferroviario in Toscana nel suo complesso, tenendo conto anche degli interventi relativi all’accessibilità terrestre (stradali e tramviari) – è stata realizzata sulla base di dati e informazioni in possesso o acquisite ad hoc dal gruppo di lavoro, rielaborati e sistematizzati avvalendosi delle competenze del team di ricerca nel campo dell’economia dei trasporti. La documentazione di base è stata costituita dai più recenti documenti di pianificazione e programmazione della Regione Toscana (fra i quali: Programma Regionale di Sviluppo 2006-2010, Piano di Indirizzo Territoriale 2007-2010, Programma Operativo Regionale “Competitività regionale e Occupazione FESR 2007-2013, La Toscana nel Quadro Strategico Nazionale 2007-2013, Piano regionale della Mobilità e della Logistica del 2004), oltreché il Contratto di Programma RFI 2007-2011, il Documento di Pianificazione Economico-Finanziaria 2008-2012, gli specifici Protocolli d’Intesa e Accordi di Programma Quadro sottoscritti fra gli enti interessati per i singoli interventi. Molti aspetti sono stati approfonditi e completati grazie allo stretto confronto con funzionari della Regione Toscana. Questa parte è stata arricchita da una serie di indicazioni emerse da interviste con interlocutori privilegiati, profondi conoscitori del settore, che hanno fornito preziose informazioni di contesto di cui si è tenuto conto nel corso del lavoro, anche se evidentemente la responsabilità dei contenuti di questo rapporto è solo degli autori. La fase dello studio relativa all’analisi della filiera del trasporto ferroviario in Toscana è stata impostata con l’obiettivo di evidenziare la valenza economica sull’economia toscana del settore. La metodologia utilizzata è quella tipica dell’economia regionale e dell’analisi dei distretti, mirante a sottolineare anche le relazioni inter-aziendali all’interno del comparto. L’ultima parte del progetto è dedicata alla valutazione delle politiche intraprese a livello locale, promosse dai soggetti istituzionali toscani, per favorire lo sviluppo di attività legate al settore, in particolare di servizi avanzati nel settore della ricerca, della certificazione e della regolazione del settore. Una dettagliata schedatura dello stato di avanzamento progettuale delle iniziative di questo genere completa questo capitolo. Le considerazioni sono state svolte in maniera prima separata per schede di intervento e poi in maniera congiunta in modo da avere una valutazione economica dell’insieme degli interventi e due scenari infrastrutturali al 2010 e al 2015. Il lavoro si conclude con alcune indicazione di carattere scenaristico e prospettico in modo da evidenziare un sintetico quadro d’insieme degli effetti economici prevedibili su alcuni settori come il turismo, il mercato immobiliare, il trasporto pubblico locale e il mercato del lavoro, oltreché una valutazione del ruolo della Toscana in questo settore così dinamico.

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I DRIVER DEL CAMBIAMENTO DEI TRASPORTI NELLA SOCIETÀ: VELOCITÀ, QUALITÀ ED ECO- SOSTENIBILITÀ Gli spostamenti delle persone sono sempre più difficilmente prevedibili e sempre più incontrollabili. L’evoluzione dei comportamenti dei singoli individui nei confronti della mobilità dipende da un’enorme quantità di variabili, che possono essere legate al reddito, alle abitudini, al livello di istruzione, all’età, al tipo di lavoro, al sesso, ma anche alla razza, come ad esempio hanno dimostrato studi di carattere scientifico che hanno evidenziato come in Olanda, dove tutti usano la bicicletta per spostarsi per le brevi distanze, gli immigrati ed anche i figli di immigrati preferiscono sempre altri mezzi di trasporto, anche in contesti socio-economici e territoriali del tutto identici. La crescita degli indici di mobilità precede lo sviluppo economico di un territorio o di una nazione, tanto che alla borsa di New York l’andamento del Dow jones Transportation Average Index, che sintetizza il valore delle aziende del settore aereo, dei corrieri espressi, delle società di logistica, delle compagnie di navigazione e delle ferrovie, è considerato come una buona proxy in grado di anticipare l’andamento dell’intero mercato borsistico e dell’economia in generale. Un calo del Transportation Index viene percepito, quindi, come un segnale fortemente negativo, premonitore di altri eventi economici negativi. Lo sviluppo prevede spostamenti e la mobilità ha un valore economico. La risposta alle crescenti esigenze di domanda di trasporto è sempre più complessa ed articolata. Il numero dei semplici spostamenti quotidiani casa-lavoro (scuola) –casa è in calo perché sempre più spesso si aggiungono tappe intermedie lungo il percorso rendendo sempre meno banale l’organizzazione dello spostamento, che implica decisioni in merito al mezzo di trasporto da utilizzare, il percorso da effettuare, il tempo da dedicare e i costi da sostenere. Idem per le vacanze, visto che il ventaglio di opportunità che possono essere colte da un cittadino medio è ormai molto vasto. Il risultato è che le spese per i trasporti sono divenuti la terza voce di spesa per le famiglie, dopo l’abitazione e gli alimenti, e che scelte fondamentali nel percorso di vita sono fortemente influenzate dal costo generalizzato del trasporto (somma del costo monetario dei biglietti del trasporto pubblico o dell’utilizzo del mezzo privato e del valore del tempo impiegato nello spostamento). Dove scegliere la propria casa, dove cercare lavoro, dove localizzare la propria impresa, dove andare in vacanza, dove fare la spesa, sono decisioni sempre più influenzate dal sistema dei trasporti. Sistema dei trasporti che per poter funzionare in maniera corretta necessita di infrastrutture (“l’hardware”) e di servizi, organizzati, regolamentati e codificati (“il software”). In questo scenario, in cui il numero di spostamenti pro-capite è in continua crescita, la mobilità delle persone e delle merci è sempre più al centro degli interessi della politica e delle società: tutti vorrebbero spostarsi rapidamente e frequentemente e lo vorrebbero fare in maniera sostenibile dal punto di vista ambientale. La Dichiarazione dei diritti dell’Uomo delle Nazioni Unite, non a caso, all’art. 13 recita “Tutte le persone hanno il diritto di muoversi liberamente”. Viaggiare per incontrare persone e popoli, ma anche recarsi al supermercato e pretendere di trovare frutti e prodotti provenienti dall’altra parte del mondo, sono esigenze ormai radicate che coinvolgono vastissimi strati della popolazione dei paesi occidentali. In pratica, la mobilità è vista sempre più come un valore culturale non negoziabile. La società attuale obbliga alla mobilità: andare al lavoro, vedere gli amici, gestire il proprio tempo libero implica essere in grado di spostarsi facilmente. L’automobile, il treno, la metro, l’aereo sono divenuti strumenti centrali nell’organizzazione della vita quotidiana e gli aspetti quali la velocità e la qualità (in termini di accessibilità, confort, percezione della sicurezza) del mezzo di trasporto divengono gli elementi chiave delle scelte. L’analisi delle interrelazioni fra cambiamenti sociali e trasporti, in contesti differenti dal punto di vista dell’organizzazione territoriale e dei background culturali, è uno degli sviluppi più interessanti dell’economia dei trasporti.

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L’evoluzione spaziale, sociale ed economica delle grandi città in Europa e negli Stati Uniti, ad esempio, ha molto a che fare con i trasporti. Gli elevati tassi di motorizzazione (il numero di auto private per abitanti) e lo sviluppo di mezzi di trasporto di massa, come le metropolitane e le ferrovie regionali, hanno esteso l’influenza delle metropoli in maniera tentacolare, coinvolgendo aree sempre più vaste in forme di pendolarismo per lavoro, studio e per attività socio-culturali. I sociologi urbani indicano che i confini dell’area metropolitana si estendono a tutte le località che possono raggiungere il centro della grande città con uno spostamento di durata inferiore ai 45 minuti. E’ una soglia psicologica, oltre la quale nella maggioranza dei casi si rinuncia alla scelta di spostarsi quotidianamente. I confini possono quindi variare fortemente a seconda dell’efficienza del sistema di trasporto. L’apertura di servizi ferroviari regionali ad alta velocità intorno a Madrid ha permesso di considerare parte dell’area metropolitana della capitale spagnola anche città situate a 120 km di distanza. I trasporti incidono direttamente sulle variabili chiave in grado di influenzare le logiche dell’economie di agglomerazione alla base del concetto stesso di città e di area metropolitana. Gli aspetti più specifici ed interessanti di questi sviluppi dei trasporti sono i riflessi sul mercato del lavoro (posso permettermi di cercare un lavoro più interessante su un’area più ampia), sullo scambio di informazioni (incontrare un maggior numero di esperti, tecnici, medici per un’opinione od un confronto), sulla fruizione di servizi per il tempo libero (concerti, teatri) oltreché sulle scelte localizzative di impresa o residenziale. Insomma, l’incremento forte dell’efficienza dei trasporti innesca un rilevante processo di cambiamenti economici. Gli elevati valori immobiliari delle aree centrali spingono le fasce di popolazione meno abbienti, giovani ed immigrati in particolare, nei comuni di prima e seconda corona, incrementando così il numero e la distanza media degli spostamenti quotidiani per raggiungere il luogo del lavoro. Fornire una risposta a questo tipo di esigenze, che comportano picchi di traffico concentrati in poche ore alla mattina e alla sera, è uno dei problemi cronici per le amministrazioni pubbliche delle grandi città. Infatti, la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto in aree a forte antropizzazione risulta particolarmente complesso sia dal punto di vista progettuale sia per le difficoltà nel raggiungimento del consenso politico per l’avvio dei cantieri. Inoltre, e soprattutto in Italia, i costi della gestione dei servizi pubblici, autobus, treni regionali e metropolitane, necessitano di sussidi rilevanti. Il risultato può essere, quindi, l’irrigidimento della spesa pubblica a svantaggio di altri interventi sociali. Il grande dilemma per chi amministra grandi aree metropolitane è quello di lasciare che gli spostamenti avvengano con mezzi privati, con i conseguenti problemi ambientali, di congestione e di esclusione sociale, oppure promuovere l’utilizzo dei mezzi pubblici, che però richiedono ampi sussidi pubblici sia in fase di realizzazione sia in fase di gestione. La soluzione richiede un’attenta opera di pianificazione di sistema, che individui chiaramente in fase di progettazione delle infrastrutture, i territori in grado di venir valorizzati e che cerchi di “catturare” questo nuovo valore attraverso specifiche tasse di scopo. L’obiettivo è utilizzare per il finanziamento dell’infrastruttura questi introiti specifici, a carico di chi effettivamente godrà dei benefici dell’opera, in modo da ridurre l’ammontare del contributo pubblico. La riduzione dei costi di gestione è ottenibile attraverso l’utilizzo delle tecnologie più avanzate per automatizzare i veicoli, ma anche organizzando stazioni e fermate in modo che siano ambienti piacevoli dove i ricavi commerciali possano costituire entrate rilevanti da affiancare alla vendita dei biglietti. In ogni caso, le soluzioni proposte per rispondere alle esigenze di mobilità devono tener conto degli aspetti relativi all’ambiente, alla sicurezza e all’uso del territorio, perché la sensibilità comune rispetto alla questione “mobilità sostenibile” è ormai a centro di ogni scelta quotidiana. Gli interventi infrastrutturali e le politiche descritte nei paragrafi successivi devono essere inserite nel macrocontesto appena descritto, in cui l’evoluzione dei sistemi di trasporto si deve basare sull’idea che la velocità, la qualità del servizio e l’eco-sostenibilità sono gli effettivi driver del cambiamento nel settore dei trasporti, con tutto quello che ne consegue, in termini di scelte localizzative, di comportamento di spesa, etc. Basta citare un esempio specifico di Firenze….la nuova stazione.

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L’EVOLUZIONE DEL RUOLO DEL TRASPORTO FERROVIARIO Il mercato del trasporto ferroviario è stato coinvolto nel generale processo di liberalizzazione spinto dall’inizio degli anni ’90 dalla politica comunitaria, a maggior ragione per il fatto che il trasporto su rotaia è lo strumento fondamentale per il raggiungimento di quello che è uno dei principi cardini della politica dei trasporti europea, vale a dire la sostenibilità ambientale. Individuato come modo di trasporto più favorevole per il perseguimento di tale obiettivo, il treno è stato posto al centro della priorità del cosiddetto riequilibrio modale, vale a dire il raggiungimento di quote di trasporto più bilanciate tra il ferro e la strada, attualmente predominante in Europa, con gli effetti di congestione e di impatto ambientali che ne conseguono. La Comunità europea attua una politica tesa a infondere un nuovo slancio alle ferrovie, attuando tre strategie: • la creazione di un mercato del trasporto merci su scala europea, realizzata con il primo pacchetto ferroviario

(si tratta delle Direttive 2001/12, 2001/13 e 2001/14 del 26 febbraio 2001) e il secondo pacchetto ferroviario (Direttive 2004/49/CE, 2004/50/CE, 2004/51/CE e il regolamento Ce n. 881/2004/CE del 29 aprile 2004)

• lo sviluppo dell'interoperabilità tecnica e della normativa di sicurezza comuni; • la definizione di una rete ferroviaria nell'ambito della rete transeuropea di trasporto (Ten-T). Il Libro Bianco della politica europea dei trasporti fino al 2010 (“Il Momento delle Scelte”, CE), in particolare, individuava come prima misura prioritaria il riequilibrio dei modi di trasporto e all’interno di tale misura proponeva tra le relative sottomisure il “rilancio delle ferrovie”, con la progressiva apertura dei trasporti internazionali di passeggeri. Quest’ultimo aspetto, nello specifico, è uno degli obiettivi primari che il cosiddetto “Terzo Pacchetto Ferroviario” emanato nel 2004 dalla Commissione auspica per il 2010. A tal fine la serie di misure proposte riguardanti il trasporto passeggeri prevedono, oltre a una maggiore attenzione nell’implementazione dei diritti dei passeggeri e alla certificazione per i macchinisti: • da un punto di vista organizzativo, l’apertura del mercato: la proposta prevede che dal 1° gennaio 2010 le

imprese ferroviarie titolari di una licenza e dei certificati di sicurezza necessari potranno operare servizi internazionali all'interno della Comunità. Per esempio, i servizi attuali quali il Thalys e l'Eurostar assisteranno ben presto all'arrivo della concorrenza.

• da un punto di vista infrastrutturale, l’espansione della rete di Alta Velocità e la ricerca dell’interoperabilità: essa favorirà la concorrenza e la competitività tra i vettori e permetterà di utilizzare le stesse risorse (materiali e umane) lungo le tratte internazionali nella loro interezza, favorendo una forte espansione del traffico ferroviario passeggeri internazionale.

La rete mondiale dell’Alta Velocità : previsioni

1.55

2

1.57

3

74

562

0

120

0

2.09

0

130 33

0

345

0

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0

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1.82

0

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362

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500

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2008 2010

Fonte: Observatorio Económico de la Ciudad de Madrid (2008)

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Come evidenziato dal grafico precedente, il forte sviluppo delle reti ad Alta velocità che supererà i 12.000 km di estensione nel 2010 condizionerà la crescita del settore ferroviario sia grazie all’incremento complessivo della capacità sia per l’evoluzione della tipologia di traffico, fortemente migliorata in termini qualitativi. Con la Legge n.188 del 2003 il nostro Paese è stato uno dei primi ad adeguarsi alla norma del primo “pacchetto ferroviario” di direttive UE che consentiva alle imprese ferroviarie provenienti da altri Stati membri di acquisire la licenza ferroviaria in Italia. Allo stato attuale in Italia il grado di liberalizzazione effettivo del mercato del trasporto ferroviario è in linea con i principali Paesi europei1. Il mercato ferroviario di riferimento, al 31 dicembre 2007, oltre a Trenitalia, vede la presenza di 49 imprese ferroviarie munite di licenza rilasciata dal Ministero dei trasporti. Di queste 25 sono certificate in sicurezza e 19 hanno contratti attivi per il trasporto merci (12 soggetti) e passeggeri (7 soggetti). L’incidenza espressa in treni-km complessivi circolanti dei traffici effettuati da operatori terzi rispetto al gruppo FS è pari al 2,4%. Questo valore sale nel settore merci a circa il 10%.2

IL TRASPORTO MERCI In Europa (UE15), tra il 1995 e il 2005 la quota di mercato del trasporto merci per ferrovia ha continuato a calare rispetto agli altri modi di trasporto per stabilizzarsi attorno al 10% a partire dal 2005, raggiungendo così il minimo storico dal 1945. In termini di volumi assoluti si è passati nel periodo 2000-2005 da 254,6 a 262,5 miliardi di tonn/km, con un ulteriore incremento del 5,7% nel periodo 2005-2006. In base agli ultimi dati diffusi dalla UIC (che includono anche Svizzera e Norvegia) il tasso di crescita fra il 2006 e il 2007 espresso in tonnellate-km è stato dello 0,8%. È evidente che il trasporto merci ferroviario presenta una serie di problemi: dalla mancanza di affidabilità alle ridotte capacità disponibili, da una cattiva gestione dell'informazione, alla bassa velocità media e una scarsa flessibilità. L'analisi più specifica, contenuta in una comunicazione della Commissione intitolata "Verso una rete ferroviaria a priorità merci", in realtà offre uno spiraglio di ottimismo: nonostante le premesse abbastanza sconfortati, infatti, sembrano profilarsi nuove opportunità. In alcuni Stati membri il trasporto merci su rotaia, ormai aperto alla concorrenza, mostra un nuovo dinamismo grazie soprattutto a fattori quali la crescita degli scambi commerciali, la congestione stradale, il prezzo elevato del petrolio o le crescenti preoccupazioni in materia di protezione dell'ambiente. Gli operatori del settore e gli Stati membri, talora incoraggiati dalla Commissione, hanno già avviato diverse iniziative con l'obiettivo di sviluppare un certo numero di assi ferroviari internazionali per garantire buone condizioni di circolazione al traffico merci, favorire il coordinamento fra gestori dell'infrastruttura per la programmazione degli investimenti o migliorare la gestione del traffico merci internazionale. Il nostro Paese è stato superato da molti altri Paesi UE nel processo di liberalizzazione dello specifico segmento merci, come evidenziato dal’“ Rail Liberalisation Index 2007”3, dove l’Italia al 20° posto nella graduatoria di liberalizzazione del trasporto merci (in una classifica guidata da Svezia e Olanda, con Gran Bretagna 4° e Germania 7°). Fra gli aspetti segnalati come più problematici vi è anche quello del rilascio del certificato di sicurezza, che per specifico per ciascuna linea dove la società ferroviaria intende operare. Per il rilascio l’operatore deve dimostrare di possedere materiale rotabile compatibile con le specifiche della rete, personale qualificato, e solidità finanziaria e organizzativa. La procedura di certificazione di sicurezza, i suoi costi e i tempi necessari sono ancora oggi una potente barriera all’accesso al mercato formalmente liberalizzato. In Italia la procedura è lunga e complessa, il costo è superiore ai 30.000 euro, e può richiedere tempi superiori all’anno se il locomotore non è ancora stato omologato sulla rete (anche se circolante da anni all’estero). Il passaggio delle competenze per la certificazione di sicurezza alla nuova Agenzia Nazionale della Sicurezza Ferroviaria (ANSF), indipendente da RFI, la cui sede è stata individuata per decreto a Firenze (Dlgs 162/2007), è percepito dagli operatori come fattore di imparzialità e quindi di potenziale accelerazione della procedura.

1 L’indicatore proposta da IBM Global Business Service nel rapporto “Rail liberalisation Index del 2007” vede l’Italia al 16esimo posto sui ventisette mercati europei analizzati, con 676 punti su 1000, raggiungendo una posizione definita come “on schedule”. 2 Fonte: Bilancio societario 2007 diTrenitalia. 3 IBM Global Business Services “Rail Liberalisation Index” dell’ottobre 2007.

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In Italia 12 operatori con certificato di sicurezza sono attivi nel settore merci (tra cui Railion, SNCF e SBB, sussidiarie delle ferrovie tedesche, francesi, svizzere), contro più di 200 in Germania, più di 50 in Gran Bretagna, Olanda e Polonia. La quota di mercato dei nuovi operatori è pari a circa il 10% se misurata in treni-km prodotti (16% in Germania, 25% in Olanda, 45% in Svezia) mentre raggiunge l’11,5% in termini di tonnellate-km. IL TRASPORTO PASSEGGERI A LUNGA DISTANZA Nel settore passeggeri, dopo un costante miglioramento fra il 1970 e il 1990, nel decennio successivo (1990-2000) si è registrata una rapida crescita nei 15 Stati membri dell’Unione Europea, confermata nel quinquennio 2000-2005, quando si è passati da 306,4 a 325, 7 (+6,3%) di miliardi passeggeri/km. Ben superiori i tassi di crescita dei passeggeri sui treni ad alta velocità +50% fra il 2000 e il 2006, grazie anche all’estensione della rete dedicata a questo tipo di traffici, passata nello stesso periodo da 2.665 a 4.765 km4. In parziale controtendenza l’Italia, infatti, fra il 2000 e il 2005 il traffico espresso in passeggeri/km è calato del 2,1%, con un recupero dell’0,6% nel periodo 2005-2006. L’andamento del traffico in Italia, espresso in passeggeri, è comunque crescente, passando da 472,6 a 534,8 milioni di passeggeri nel periodo 2000-2006, evidenziando così una forte crescita del traffico di breve distanza5. I dati, forniti dal Rapporto sul pendolarismo del CENSIS evidenziano come nel 2005 il rapporto fra viaggiatori sulle linee regionali e i viaggiatori su treni a lunga percorrenza nazionale sia 9 ad 1. Nell’ambito del traffico viaggiatori di media e lunga distanza un focus particolare merita il segmento Eurostar. Tale prodotto, infatti, continua a crescere sia in termini di viaggiatori-km che di viaggiatori: tra il 2000 e il 2006 tale crescita è stata rispettivamente del 55% e del 47%. In valori assoluti nel 2006 sono stati trasportati su treni Eurostar circa 23 milioni di passeggeri (+5,9% rispetto al 2005) per complessivi 8,7 miliardi di pax/km (+3,6 sul 2005). I dati disponibili per il 2007 evidenziano un forte incremento dell’incidenza dei pax/km dei treni Eurostar sul complesso dei pax di media e lunga distanza, salita al 39,1% dal 34,7% del 2006 (nel 2000 era del 20%6). I pax/km sui servizi a media e lunga percorrenza non Eurostar sono scesi del 10,7% contribuendo a ridurre i pax/km complessivi sulle medie e lunghe distanze (-6,4% fra il 2006 e il 2007), ma il fatturato di Trenitalia in questo comparto, grazie all’incremento dei prezzi sui servizi Eurostar, è salito a 1,615 miliardi di Euro (+4,0% rispetto al 2006). IL TRASPORTO REGIONALE Il trasporto ferroviario regionale risponde alle esigenze crescenti di spostamento sulle brevi e medie distanze, soprattutto di studenti, che evidenziano una propensione all’utilizzo di questo mezzo tripla rispetto ai lavoratori. Infatti, il 32,7% degli studenti pendolari utilizza il treno a fronte di solo il 9,3% tra i lavoratori. Complessivamente in Italia il treno viene utilizzato dal 14,8% dei pendolari (ovvero più di 1,9 milioni di persone al giorno) per effettuare gli spostamenti in ambito locale e metropolitano come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altre modalità di spostamento7.

4 I dati sono tratti dalle statistiche dell’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). 5 I dati sono tratti dall’Annex 12 alla Comunicazione della commissione Europea al Consiglio e al Parlamento sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario (SEC 2007-1323). 6 Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti 2006-2007 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 7 I dati sono tratti da “Indagine sul fenomeno del pendolarismo: gli scenari e le strategie” commissionata dal Ministero dei Trasporti e

presentata nel novembre del 2007 dal CENSIS.

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Tab. 5 - Andamento del traffico passeggeri del trasporto ferroviario regionale, 2001-2005 (v.a. e var. %)

Nel corso del 2006 e 2007 i passeggeri-km nel settore regionale di Trenitalia sono aumentati ulteriormente, arrivando a 21.296,0 e 21.818,7 milioni, con un incremento nell’ultimo anno del 2,5%8. Anche il fatturato è salito, in modo più che proporzionale grazie agli aumenti tariffari, arrivando a 783 milioni di Euro nel 2007 (+ 6,6% rispetto al 2006).

L’ALTA VELOCITÀ IN ITALIA: UNA NUOVA ERA PER LA FERROVIA Questo paragrafo ha come obiettivo quello di effettuare una prima valutazione del contesto nazionale relativo agli scenari e delle aspettative derivanti dal completamento, previsto per il 2014, del sistema di infrastrutture ferroviarie (nuova stazione, sovrappassi e tunnel sotterranei) definito come nodo di Firenze nel programma dell’Alta Velocità/Alta capacità. LE NUOVE LINEE Gli interventi d’interesse per il presente lavoro sono quelli denominati Alta Velocità/Alta Capacità in quanto combinano la possibilità di far viaggiare treni passeggeri a velocità elevata con i sistemi di gestione della linea che consentono la presenza contemporanea di convogli a velocità differenti (treni passeggeri e merci). • Torino-Milano. Il progetto viene ad inserirsi in quello europeo di più ampio respiro, che prevede il

collegamento ad Alta Velocità sulla direttrice Ovest-Est tra Barcellona e l'Europa Centro-Orientale, a Sud delle Alpi. La nuova direttrice si sviluppa a Nord dell'attuale linea "storica", caratterizzandosi per l'utilizzo di un unico corridoio infrastrutturale, coincidente in massima parte con il tracciato autostradale esistente. La linea si snoda prevalentemente a Sud dell'autostrada A4, ad una distanza media di 50 metri tra gli assi autostradale e ferroviario, per una lunghezza di circa 125 km, dalla stazione Stura del nodo di Torino alla stazione di Milano Certosa. Il progetto comprende tre interconnessioni intermedie con la rete ferroviaria esistente (vercellese Ovest, Novara Ovest e Novara Est). Il tracciato si snoda in massima parte in rilevato, con alcuni tratti in viadotto, galleria artificiale e naturale, e trincea. Nella tratta Torino-Novara, i lavori sono conclusi: la fase di esercizio è stata inaugurata nel febbraio 2006. Per la tratta Novara-Milano, invece, il completamento è previsto nel dicembre 2009.

• Milano-Venezia. La tratta Milano-Treviglio, di 24 km, è in esercizio dal luglio 2007. Le tratte Treviglio-Verona (112 km) e Verona-Padova (80 km) sono in fase di progettazione ed il completamento dei lavori è

8 Fonte: bilancio societario di Trenitalia 2007.

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preventivato rispettivamente per il 2015 e per il 2016; in realtà nel contratto di Programma RFI 2007-2011 il Governo si impegna a finanziare come opera prioritaria da avviare subito la tratta Treviglio-Brescia, dal costo di 2 miliardi di Euro, mentre la tratta Brescia – Verona e la successiva Verona-Padova sono inserite sotto la voce “altre opere da realizzare”, la cui effettiva realizzazione è demandata alle future disponibilità finanziarie pubbliche, pertanto con una tempistica del tutto incerta. La Padova-Venezia (24 km) è stata inaugurata nel marzo 2007. La tratta ferroviaria fra Milano e Venezia risulta essere molto vicina alla soglia di saturazione della capacità.

• Milano-Bologna. La direttrice del tracciato si sviluppa nel corridoio infrastrutturale, coincidente per la

massima parte con quello dell'autostrada A1. Lo sviluppo totale della tratta è di 180 km. Il progetto prevede otto interconnessioni con la linea storica di cui due terminali (Melegnano e Lavino) e sei intermedie (Piacenza Ovest, Piacenza Est, Fidenza, Parma, Modena Ovest, Modena Est). Il tratto di penetrazione urbana che costituirà il nuovo nodo AV/AC di Bologna è lungo 17,8 km (oltre la metà in galleria), e prevede due interconnessioni, verso Padova e verso Verona. Il progetto è completato dalla realizzazione in sotterranea della nuova stazione AV di Bologna, che sarà contigua alla attuale stazione centrale. Il progetto si trova nella fase finale di esecuzione dei lavori, iniziati nel gennaio 1999; la loro conclusione e l’inaugurazione della linea è prevista per dicembre 2008.

• Bologna-Firenze-Roma9. La prima tratta si sviluppa per una lunghezza di 78,5 km e costituisce

indubbiamente il tratto più complesso del progetto, che permetterà l’attraversamento del territorio appenninico che divide le regioni Emilia Romagna e Toscana. 73,3 km, pari al 93% del totale del progetto, saranno realizzati in galleria al fine di minimizzare l’impatto ambientale in un’area particolarmente sensibile. I lavori sono iniziati nel 1996 ed il completamento è previsto per il 2008, con apertura nel dicembre 2009. La tratta successiva (Firenze-Roma) è invece già operativa, essendo stata inaugurata nel 1991: è lunga 253,6 km con una percorrenza di 1 ora e 20 minuti. Attualmente si trova in fase di adeguamento ai nuovi standard progettuali.

• Roma-Napoli-Salerno. La linea si sviluppa per 205 km, e risulta in buona parte affiancata ad infrastrutture

esistenti lungo il corridoio pedemontano che congiunge Lazio e Campania, allo scopo di minimizzare l’impatto ambientale. I lavori sono conclusi e nel dicembre 2005 la linea è entrata in esercizio, con l’esclusione del tratto terminale (ultimi 18 km) che verrà completato nel dicembre del 2008. Il tratto di penetrazione urbana che costituirà il nuovo nodo AV/AC di Napoli è lungo 6,2 km, ed ha inizio nel comune di Caloria. Un ulteriore tratto della lunghezza di 1 km connetterà il nodo alla stazione Napoli Centrale. I lavori di ristrutturazione del nodo sono costituiti dagli interventi di connessione tra la nuova linea e le esistenti Cancello-Napoli e Circumvesuviana, e dalla realizzazione della nuova stazione AV/AC di Napoli Afragola. La linea, a monte del Vesuvio, fra Napoli e Salerno è stata attivata a metà del 2008, si sviluppa per circa 29 km e realizza, quale prolungamento della linea AV/AC Roma - Napoli, il collegamento veloce nord/sud liberando l’attuale linea costiera Napoli-Torre Annunziata-Salerno per l’esclusivo servizio metropolitano. La linea si sviluppa da Bivio Caloria sino a Bivio Salerno, predisposto per l’eventuale prosecuzione verso sud, da cui si dirama l’interconnessione con la linea costiera Napoli–Salerno.

La tabella di seguito mostra le ipotesi sui tempi di percorrenza con cui sarà possibile viaggiare tra i principali nodi in seguito alla realizzazione degli interventi.

9 Nella scheda specificamente dedicata a questo intervento, nel successivo capitolo del rapporto, i dettagli informativi sono molto più ampi.


Tappe e tempi dell'AV/AC

Periodo di apertura Linea

Tempi di percorrenza

futuri

Tempi di percorrenza precedenti

Risparmio di tempo

da giugno 2008 Napoli - Salerno 30' 49’ 19’ da dicembre 2008 Milano - Bologna 1 ora 1 ora e 42’ 42’

Torino - Milano 1 ora 1 ora e 30’ 30’ Bologna - Firenze 35' 58’ 24’ Firenze - Milano 1 ora 35' 2 ore 44’ 1 ora e 9’ Roma - Napoli 1 ora 10' 1 ora 27’ 17’ Roma - Milano

(no stop) 3 ore 4 ore 5’ 1 ora e 5’

da dicembre 2009

Roma – Milano (con fermate) 3 ore 10' 4 ore 30’ 1 ora e 20’

Fonte: TAV

Fonte: Ferrovie dello Stato

Inoltre, in questa fase di premessa, è importante sottolineare come nel mercato italiano dell’Alta Velocità non sono in corso solo investimenti per il completamento di imponenti infrastrutture, ma anche per l’acquisto di materiale rotabile innovativo. Infatti, il completamento del processo di liberalizzazione dei traffici passeggeri, che avverrà entro il 2010 sia per le tratte nazionali che per le tratte internazionali, ha permesso l’ipotesi di ingresso di nuovi operatori. I piani strategici che sono stati resi pubblici sia da Trenitalia sia dai nuovi entranti fra cui NTV10, 10 NTV è stata creata nel dicembre 2006 dagli imprenditori Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo (insieme detengono il 38,4% delle azioni attraverso MDP Holding) e Giuseppe Sciarrone (attraverso l società RESET controlla l’1,6%), ai quali nel giugno 2008 si sono aggiunti Intesa Sanpaolo (attraverso IMI Investimenti detiene il 20%), Alberto Bombassei (con il 5%), Generali Financial Holdings FCP-FIS (15%) e SNCF/VFE-P SA (20%)

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evidenziano come, i maggiori investimenti in nuovi servizi innovativi si focalizzeranno sulle tratte più redditizie (in particolare fra Milano e Roma). La flotta di NTV sarà composta da 25 treni Alstom ad altissima velocità di tipo AGV (Automotrice Grande Vitesse), che prevede il sistema di motorizzazione ripartita su tutto il convoglio, anziché concentrata sulle motrici di testa e di coda. Questo concetto innovativo permette di eliminare le motrici, utilizzando lo spazio liberato per metterlo a disposizione dei passeggeri (capienza a bordo incrementata del 20%). Per NTV avrà una capacità di 460 posti, distribuiti su 11 carrozze (lunghezza treno 200 metri), e viaggerà in Italia sulla rete ad alta velocità a 300km/h. Trenitalia non ha ancora reso noto il bando di gara per la fornitura di nuovi treni AV, che si prevede possa avere un valore complessivo di circa 1,2 miliardi di euro. Si prevede sarà bandita entro la fine del 2008. LE NUOVE STAZIONI In Italia, seguendo l’esempio europeo, il piano di sviluppo delle linee ad Alta Velocità è stata l’occasione per ripensare il complesso quadro delle stazioni principali nelle aree metropolitane. Infatti, le reti ferroviarie ad Alta Velocità stanno divenendo in tutta Europa un sistema strutturato del quale le stazioni costituiscono elementi caratteristici. Adeguare le stazioni esistenti e costruirne di nuove porte a ripensare alla tipologia stessa di questi luoghi, non più destinati alla sola mobilità. L’occasione derivante dalla realizzazione di nuove stazioni ad Alta Velocità, in molti casi europei11 è stata sfruttata per il ridisegno di ampie zone della città, sulla base di criteri che possono essere schematizzati come indicato nella tabella successiva.

Zone di sviluppo relative all’accessibilità ai servizi ferroviari ad alta velocità

Zona di sviluppo primario Zona di sviluppo secondario Zona di sviluppo terziario

Accessibilità ai servizi ferroviari ad alta velocità

Diretta (5/10 minuti a piedi/people mover)

Indiretta (<15 minuti con trasporti complementari)

Indiretta (>15 minuti con trasporti complementari)

Potenzialità localizzative Localizzazione di

funzioni (inter)nazionali di alto livello

Localizzazione secondaria per funzioni di alto livello. Funzioni specializzate relative a localizzazioni specifiche

(cluster)

Varietà di funzioni dipendenti da fattori

specifici di localizzazione

Densità edilizia Molto alta Alta In funzione di situazioni specifiche

Dinamicità dello sviluppo Molto alta Alta Modesta Fonte: elaborazione e schematizzazione ripresa su dati ed informazioni tratte da P.M.J. Pol (2003), The economic impact of the high

speed train on urban regions, Erasmus University Rotterdam. Le esperienze internazionali, in particolare francesi, spagnole e tedesche, mettono in evidenza il ruolo e la necessità da parte di enti pubblici e privati di avviare politiche di accompagnamento, ossia di quelle forme d’intervento che derivano dalla pianificazione a scala locale o regionale e che sono fondamentali per garantire che il territorio in cui è inserita la stazione dell’alta velocità possa beneficiare a pieno dell’impatto economico e di immagine che la stessa è in grado di generare. Particolarmente importante appare essere il marketing territoriale mirato al fine di una valorizzazione della stazione come catalizzatore di nuove attività e di nuove opportunità imprenditoriali, influenzando sia le scelte localizzative di imprese e residenze, sia quelle degli operatori del turismo, ma anche, ad esempio, nelle scelte degli universitari fuori sede, che in alcuni contesti economici della Toscana assumono una rilevanza consistente (Pisa e Siena in particolare, ma anche nella stessa Firenze dove vivono 10.000 studenti provenienti da fuori regione e 2.500 provenienti dall’estero). Altro settore che trarrà forti benefici sin dalle prime fasi di avvio dei nuovi servizi ad Alta Velocità è il settore turistico business (Convegni,

11 Per approfondire questi aspetti: “Villes et grande vitesse. La revolution ferroviarie en France et en Allemagne” di Gilles Rabin, Mardaga

2003

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congressi, fiere) che trova in molte realtà della Toscana (in primis Firenze, ma anche Montecatini e Pisa) un modello organizzativo e dati economici in grado di porlo in posizione di rilevo nazionale. In particolare, ad esempio, il completamento delle linee del TGV in Francia è stato l’occasione per ripensare le funzioni urbane di molte realtà come Lille, con i progetti Eurolille 1 (dal 1990 al 1995) e 2 (dal 2000 al 2005). Negli ultimi anni, lungo le nuove linee del TGV Mediterraneé da Lione a Marsiglia sono state realizzate nuove stazioni, a partire da quella di Lyon Saint Exupery di interconnessione fra Alta Velocità e Aeroporto, disegnata da Santiago Calatrava e completata nel 1994 e stazione intermedia del percorso di tre ore fra Parigi e Marsiglia. La nuova linea ha implicato la costruzione di tre nuovi fabbricati ferroviari, nella periferia di Valence, Avignone e Aix en Provence, e l’ampliamento della stazione di Marseille Saint Charles. I primi tre progetti sono legati alla creazione di poli d’interscambio nelle zone limitrofe ai centri urbani, considerati nel loro rapporto con il paesaggio naturale circostante e con lo sviluppo di futuri quartieri polifunzionali. Il progetto per Marsiglia propone invece l’ammodernamento e l’utilizzo della stazione ottocentesca come terminal urbano per i treni regionali e ad alta velocità, con un’operazione di risanamento del quartiere che prevede, al termine, la costruzione di circa 400.000 mq di alloggi, attività commerciali e servizi. La linea del TGV Mediterraneé proseguirà in direzione di Nizza e del confine italiano, con tempistica e tracciato ancora incerti, in quanto sono al vaglio tre diversi tracciati nella tratta Marsiglia – Tolone – Nizza - Monaco - Ventimiglia. Anche in Italia il piano di sviluppo delle nuove linee, è stato anche l’occasione per ripensare il complesso quadro delle stazioni principali nelle aree metropolitane, sebbene con un forte ritardo rispetto all’attivazione delle linee. Infatti, le direttrici saranno a regime a partire dal dicembre 2009, mentre i nodi e le stazioni nelle aree metropolitane lo saranno solo fra il 2011 e il 2015. Alcuni dei migliori architetti mondiali fra cui l’inglese Norman Foster, lo spagnolo Santiago Calatrava, l’irachena Zaha Hadid e la giapponese Arata Isozaki hanno firmato i complessi piani di sviluppo delle nuove stazioni e delle aree circostanti, in particolare a Torino Porta Susa, Reggio Emilia, Bologna, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina e Napoli Afragola. Queste stazioni, concepite come nodi di interscambio dei diversi sistemi di trasporto (autobus, metropolitane) e con il sistema ferroviario di carattere regionale e metropolitano, ma anche come luoghi urbani di grande attrazione e lasceranno segni forti nei contesti cittadini. Le tendenze progettuali emergenti, infatti, delineano un’idea di stazione che si rinnova continuamente, si modernizza, divenendo luogo rappresentativo della contemporaneità e dando vita a nuove forme dell’architettura, con l’idea di stazione quale aggregatore sociale a livello urbano, animato dalla presenza di attività commerciali e terziarie. Questa nuova filosofia delle relazioni fra trasporti e territorio comporta un ripensamento del ruolo delle stazioni in tutte le città italiane interessate dalle nuove linee ad Alta Velocità, ma questo si evidenzia in modo più marcato nel caso dei progetti più avanzati intorno alla Stazione di Torino Porta Susa, alla stazione Mediopadana di Reggio Emilia e presso Roma Tiburtina. E’ facile immaginare che, divenendo esse stesse landmark urbani, saranno considerate centralità nei percorsi turistici delle città, indipendentemente dalla funzione di stazione ferroviaria. Gli effetti complessivi di questi nuovi modo di viaggiare sulla filiera del turismo sono numerosi e devono essere valutati con attenzione, in quanto sono cambiamenti in grado di portare a polarizzazioni e marginalizzazioni territoriali, non di carattere temporaneo, bensì di tipo strutturale. Al completamento dello sviluppo dell’Alta Velocità la filiera del turismo in Italia sarà modificata, soprattutto nelle sei aree metropolitane interessate sia dai nuovi servizi sia dai rilevanti interventi di carattere urbanistico legati al ridisegno delle stazioni ferroviarie, per una serie di fattori così sintetizzabili: forte ventaglio tariffario (in grado quindi di generare anche nuova domanda grazie a tariffe promozionali), incremento delle frequenze e dell’offerta di servizi aggiuntivi (elemento rilevante per la clientela che si muove per business), incentivo alla riduzione della durata media del soggiorno. In particolare i servizi ad alta velocità permettono di rafforzare il ruolo delle sei aree metropolitane nel circuito delle localizzazioni primarie di grandi eventi (manifestazioni sportive, grandi fiere, conferenze di alto livello, concerti, mostre esibizioni, spettacoli) a livello nazionale, in quanto si amplia il bacino di mercato di riferimento, derivante anche dalla facilità di accesso e di confort percepiti (puntualità, regolarità e sicurezza) di questo mezzo di trasporto, rispetto a tutte le altre modalità.

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Firenze, dopo aver a lungo discusso il progetto e bandito la gara internazionale per la nuova stazione a Firenze Belfiore già nel 2002, appare essere la realtà che sosterrà i maggiori “costi del non fare” derivanti dall’impossibilità di cogliere le opportunità migliori derivanti dal completamento delle linee che avverrà già nel dicembre del 2009. Il complesso di interventi nel nodo fiorentino sarà, infatti, portato a termine solo nel 2014. Di seguito sono presentati i progetti di integrazione stazioni - territorio per i tre rami dell’asse principale; quello Torino – Milano, Milano - Bologna e Bologna - Firenze- Roma - Napoli.

LA TRATTA TORINO – MILANO

STAZIONI PROGETTI DI INTEGRAZIONI STAZIONI - TERRITORIO Torino Porta Nuova (da completare entro il primo semestre 2009)

Stazione esistente, interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori gennaio 2007)

Torino Porta Susa (completamento previsto per il 2009)

Nuova stazione progettata a fianco dell’esistente con caratteristiche per essere la nuova stazione centrale di Torino (progetto Studio AREP, S. d’Ascia e A. Magnaghi), con una galleria in vetro di 385 metri, larga 30 a copertura dei binari interrati. Integrazione con la nuova linea metropolitana (attiva già dal 2006) e con il nuovo passante ferroviario (dal 2009). L’area circostante è oggetto di un piano di recupero molto ampio che comprende la nuova sede di Intesa San Paolo (grattacielo disegnato da Renzo Piano), Alberghi, Museo d’arte contemporanea.

Novara (completamento parziale per il 2009)

Nuova fermata fuori del centro di Novara, solo per l’AV e integrata con la linea delle FNM che prolungheranno i binari in modo da garantire una connessione fra NO e MXP

Rho - Fiera (completamento parziale per il 2009)

Nuova fermata situata all’interno del nuovo complesso della Fiera, integrata con il sistema passante ferroviario e con la linea della metropolitana

Milano Centrale (da completare entro il dic.08)

Interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori gennaio 2007)

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LA TRATTA MILANO – BOLOGNA – ROMA - NAPOLI –SALERNO

Stazione Progetti di integrazione stazione - territorio

Milano Rogoredo

Nuova stazione di porta dell’AV per le linee verso BO e GE, valorizzazione della stazione esistente, integrata con il sistema passante ferroviario e con la linea metropolitana. L’area nei pressi della stazione è oggetto di una riqualificazione molto ampia (1,2 milioni di mq), inserito nel progetto Santa Giulia di Norman Foster (headquarter di Sky, nuove residenze, centro commerciale)

Mediopadana (da completare entro dicembre 2011)

Nuova stazione progettata da Santiago Calatrava, situata 4 km a nord del centro di Reggio Emilia, con programmi di recupero urbanistico per 2 kmq. L'opera ha una lunghezza di 480 metri, una larghezza massima di 50 metri ed un'altezza media di 20 metri. Nell'area antistante la stazione viene realizzato un grande parcheggio di scambio. E’ su questo nodo intermodale che gravita anche una delle fermate della metropolitana di superficie Reggio - Bagnolo, attualmente in cantiere, che permette ai passeggeri di raggiungere la Stazione FS di Reggio in pochi minuti.

Bologna Centrale (in fasi, da completare entro il 2015)

I treni ad AV della linea MI – FI passeranno in sotterranea su binari dedicati integrati con le linee verso VR e VE, la stazione nel suo complesso sarà interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni. La nuova stazione, firmata da Arata Isozaki, sarà pronta entro il 2015 e richiederà investimenti per 160 milioni di euro. A questa cifra si dovranno aggiungere altri 180 milioni per la sistemazione dell'intero complesso ferroviario. Le risorse verranno reperite in project financing dalle Ferrovie dello Stato e derivano dai diritti di edificazione su ampie aree di proprietà Fs. Oltre 32 ettari in cui sorgerà un nuovo polo direzionale, con 50mila metri quadrati di uffici. Il progetto si completa con altre strutture: la centrale termica, gli impianti sportivi, il terminal del people mover per il collegamento con l'aeroporto ed un ponte circolare che collegherà l'isola alla nuova stazione con movimento. La struttura ideata dall'architetto giapponese copre i binari di superficie, destinati in prospettiva al transito dei treni ordinari. Per i treni ad alta velocità è già in costruzione una stazione sotterranea che verrà ultimata entro il 2011. Il costo complessivo del riassetto del nodo di Bologna è di 1,7 miliardi di Euro e riguarda anche oltre 1 milione di metri quadri di aree ferroviarie dismesse e riconsegnate alla città per nuove funzioni urbane.

Firenze Belfiore (da completare entro il 2012)

Nuova stazione, con binari interrati e con funzione passante, progettata da Foster & Arup (454 metri di lunghezza per 52 di ampiezza) nelle aree dismesse di Belfiore Macelli (che comprendono anche 10.000 mq di spazi commerciali e auditorium musicale e 25.000 mq di spazi residenziali), integrata con Santa Maria Novella con una nuova linea di tram (la scheda completa è nel capitolo successivo) .

Roma Tirburtina (da completare entro il 2011)

Nuova Stazione Ponte (“grande boulevard urbano”) di 240 metri di lunghezza per 50 di larghezza che sostituisce la stazione esistente, progettata da ABDR Architetti Associati e Paolo Desideri. L’intervento permette il collegamento fra la linea direttissima FI – RM di legarsi alla linea AV RM – NA con tratte interrate e fermata a Tiburtina, inoltre, si propone di riconnettere i quartieri Nomentano e Pietralata divisi dai binari.

Napoli – Afragola (da completare entro il 2012)

Nuova stazione extraurbana, all’incrocio di assi autostradali che permette l’interscambio dei treni AV con quelli del trasporto regionale e della circumvesuviana, consentendo la fermata dei treni che proseguiranno verso sud senza entrare nel nodo di Napoli. L’obiettivo del progetto di Zaha Hadid è quello di trasformare il nodo di interscambio costituito dalla stazione – ponte in un landmark, fulcro del nuovo parco naturalistico-tecnologico per valorizzare l’area con laboratori ad alta tecnologia, centri per la sperimentazione agricola, attrezzature per lo sport e un grande centro espositivo.

Napoli Centrale (da completare entro il 2009)

La stazione sarà interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori avviato nel 2007) ed è prevista la riqualificazione della zona antistante che comprende piazza Garibaldi, il terminal di collegamento con la rete Tav e l’interscambio fra le linee metropolitane 1 e 2, la Circumvesuviana e il trasporto su gomma.

Vesuvio Est

Il bando per partecipare al Concorso internazionale di progettazione per la realizzazione della stazione "Vesuvio EST" è stato pubblicato il 10.09.2008. La stazione si trova nelle vicinanze di Poggiomarino (Provincia di Napoli) e Sarno (Provincia di Salerno), in posizione baricentrica rispetto all’attuale sistema infrastrutturale ed all’organizzazione del territorio che esso determina, intercettando, tra l’altro, la linea Circumvesuviana Napoli-Ottaviano-Sarno a sud-est del centro abitato del Comune di Striano. Il completamento della prima fase è previsto per il 2015 per un costo di 32,5 milioni di Euro, la seconda per il 2020 e la terza nel 2030.

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IL QUADRO PROGRAMMATICO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE PREVISTE IN TOSCANA Questa prima fase ha l’obiettivo di verificare lo stato di avanzamento programmatico e procedurale dei principali interventi previsti nel settore delle infrastrutture ferroviarie in Toscana, evidenziando chiaramente gli aspetti principali relativi al tracciato, alla tempistica, ai costi e alle relative fonti di finanziamento delle opere. Il lavoro terrà conto anche degli interventi complementari, quali ammodernamenti (potenziamenti e velocizzazioni), completamento di interporti, nuove stazioni ferroviarie, nuove fermate metropolitane e gli interventi previsti sul sistema tranviario fiorentino. Il risultato di questa prima fase sarà la predisposizione di schede di intervento aggiornate, basate sulle informazioni derivanti dagli strumenti normativi, programmatori e amministrativi più aggiornati, provenienti dagli Enti Locali e da RFI. Il quadro di sintesi permetterà di delineare due scenari temporali (al 2010 e al 2015), in modo da verificare la coerenza programmatica complessiva e permettere una valutazione in merito alle opportunità di sviluppo e alle problematiche relative ai traffici sia passeggeri sia merci.

• L’Alta Velocità in Toscana: percorsi, tempistica, aspetti critici

• Il nodo di Firenze: la nuova stazione, il sistema di accesso alla stazione (la linea tranviaria), il sistema del passante ferroviario

• Le altre linee ferroviarie: Ammodernamento e potenziamento della Pistoia-Lucca- Viareggio e corridoio trasversale Firenze-Pisa-Livorno

• Le nuove linee costiere e transappenniniche:, il potenziamento della linea costiera, gli interventi sul nodo di Pisa la pontremolese

• Gli interporti: Interporto della Toscana Centrale (Prato), l’interporto di Guasticce (Livorno)

LA REALIZZAZIONE DELL’ALTA VELOCITÀ/ALTA CAPACITÀ FRA FIRENZE E BOLOGNA

OBIETTIVO DELL’INTERVENTO

Il progetto dell’Alta Velocità ha lo scopo di garantire un miglioramento nel sistema dei trasporti a livello nazionale, determinando vantaggi in termini di tempo, affidabilità e sicurezza. L’attivazione dell’intero Sistema AV/AC, aumenterà notevolmente il numero di treni in circolazione sulle direttrici quadruplicate e le linee esistenti, alleggerite dell'attuale traffico a lunga percorrenza, potranno essere interamente dedicate al trasporto regionale e metropolitano e al trasporto merci, in modo tale da garantire più puntualità e qualità del servizio. La nuova linea veloce Firenze – Bologna e le opere ad esse legate faciliteranno le lunghe percorrenze su rotaia e trasformeranno la mobilità sia nell’area metropolitana fiorentina sia in altre aree della Regione Toscana. Gli i nterventi previsti per raggiungere tali obiettivi si posso così riassumere:▪ realizzare nuove linee per il trasporto passeggeri a lunga percorrenza; ▪ spostare i terminali merci fuori dai nodi e separare così i flussi di traffico passeggeri

per tipologia (lunga percorrenza o pendolari); ▪ potenziare i servizi ferroviari regionali e metropolitani.

DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO

Il progetto prevede il quadruplicamento veloce della linea Bologna – Firenze la quale si estende in parte nel territorio emiliano e in parte in quello toscano, interessando il territorio di 12 Comuni, 6 in provincia di Bologna e 6 in Provincia di Firenze. Lo sviluppo della linea è di circa 78,5 Km di cui oltre il 93% in galleria. I nuovi viadotti, i ponti e le trincee occupano una lunghezza di 5,1 Km. Tra gli interventi per l'inserimento della nuova infrastruttura nel territorio verranno realizzati più di 8 km di barriere antirumore, 140 km di nuova viabilità al servizio dei cantieri, 130 ha di interventi a verde e 19 interventi archeologici. L’integrazione tra la nuova linea e quella esistente sarà realizzata attraverso l’interconnessione di S.Ruffillo nell’area bolognese lungo circa 5 Km. Per consentire le migliori prestazioni in termini di sicurezza, velocità, e interoperabilità con le principali direttrici ferroviarie esistenti e con le linee europee ad Alta Velocità di trasporto le nuove linee AV/AC sono costruite secondo i più avanzati standard infrastrutturali e tecnologici. Tra le dotazioni tecnologiche innovative sviluppate e/o adottate per l'AV/AC italiana,

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LA REALIZZAZIONE DELL’ALTA VELOCITÀ/ALTA CAPACITÀ FRA FIRENZE E BOLOGNA

particolarmente significative sono l'European Railways Traffic Management Sistem (ERTMS), il Sistema di Comando Centralizzato adattato all'AV (SCC-AV), il sistema di radiotelefonia mobile GSM-R, e il sistema di trazione elettrica a 25 KV c.a. Tempi attuali 58 minuti Tempi sulla nuova linea 30 minuti

Soggetti coinvolti Soggetti del Conferenza di Area vasta, Ferrovie dello Stato, Regione Emilia-Romagna

Comuni interessati Borgo San Lorenzo, Firenze, Fiorenzuola, San Piero a Sieve, Scarperia, Sesto Fiorentino, Vaglia

Rilevanza geografica Sovraregionale

DOCUMENTAZIONE TECNICA

Intervento previsto dall’Accordo di Programma Quadro del 2000 dalla Legge obiettivo 443 del 21 dicembre 2001 – Interventi strategici di preminente interesse nazionale.e ripreso dal Programma Regionale di Sviluppo (PRS) 2006/2010 della Regione Toscana, dal Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) 2005-2010 della Regione Toscana, Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007.

INFRASTRUTTURE INTERESSATE Linea ferroviaria Milano - Bologna

INTERVENTI CORRELATI Sottoattraversamento di Firenze e linea veloce Firenze - Roma

STATO DI AVANZAMENTO

L’avanzamento dei lavori è circa del 92%. Il termine delle operazioni di elettrificazione e di attrezzaggio tecnologico è previsto per la primavera del 2009 per poi avviare il pre-esercizio e aprire al pubblico la linea entro il 2009. Attualmente, la tratta è già stata elettrificata, la geometria del binario è stata già verificata con esito positivo, e con lo scopo di testate i sistemi Rfi sta facendo percorrere treni a trazione elettrica, gli ETR 500, i quali stanno provando le cosiddette “salite in velocità”. (fonte RFI)

FINANZIAMENTO 3.221,3 Meuro per il tratto toscano di cui: il 20,5% finanziato con Contratto di Programma Ferrovie dello Stato 1994-2000 e Contratto di Programma Ferrovie dello Stato 2001-2005;

▪ il 79,5% finanziato mediante il ricorso al mercato di capitali12

Fonte: RFI

12 Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa, Regione Toscana, febbraio 2008

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LA STAZIONE ALTA VELOCITÀ DI FIRENZE BELFIORE


La nuova stazione passante di Firenze Belfiore dovrà assolvere la funzione di polo di interscambio integrato, ricucendo il frazionamento dei vari modi di trasporto presenti (treni ad alta velocità, treni regionali, sistema tranviario e trasporto pubblico locale), oltre che fornire un’ampia offerta di servizi anche non strettamente connessi all’ambito trasportistico (attività commerciali e terziarie). Il progetto della stazione per l’Alta Velocità è il risultato di un concorso internazionale vinto dal gruppo Norman Foster per la parte architettonica e da Ove Arup per la parte ingegneristica. La stazione si sviluppa su una superficie di oltre 45.000 mq e diventerà il principale nodo di interscambio cittadino. Sarà collegata, mediante una nuova linea tranviaria e treni metropolitani di superficie, all’attuale stazione di Santa Maria Novella (distante circa 1km) e al centro storico. L’edificio consiste in un singolo volume di 454 metri di lunghezza e 52 metri di larghezza. Un vasto “camerone” sotterraneo sovrasta i binari dell’AV, posti a quota -21,5 metri dal piano di calpestio e si estende a fianco dei binari esistenti in un’area compresa tra gli ex Macelli e l’area ferroviaria di Belfiore. La copertura propone soluzioni tecnologiche innovative, in grado di garantire il controllo ambientale e acustico, l’illuminazione naturale, il ricambio dell’aria e l’evacuazione dei fumi. La distribuzione della stazione è di tipo verticale: lo spazio interno si sviluppa a tutta altezza, rendendo così visibili i treni e le banchine fin dalla superficie, facilitando l’utilizzo delle diverse funzioni ospitate nella stazione. Dai treni, mediante scale mobili e tapis-roulants inclinati, attraverso percorsi segnati da diverse gradazioni di luce naturale e artificiale, i viaggiatori potranno passare dal piano delle banchine, poste a 25 metri sotto il livello del piano strada, dove sono concentrati tutti i servizi della stazione, e raggiungere le uscite, il terminal degli autobus, la fermata del tram, i taxi, i parcheggi la fermata dei treni regionali. Soggetti coinvolti Regione Toscana, Comune di Firenze, Stato, Rete Ferroviaria

Italiana (RFI) Comuni interessati Firenze


Rilevanza geografica Regionale


Intervento previsto dal Programma Regionale di Sviluppo (PRS) 2006/2010 della Regione Toscana, dal Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) 2005-2010 della Regione Toscana e dalla Legge obiettivo 443 del 21 dicembre 2001 – Interventi strategici di preminente interesse nazionale. Per il concorso, bandito da TAV nel marzo 2002, data la complessità dell’opera e il delicato contesto di intervento, la committenza ha selezionato un progettista che fornisse le massime garanzie in termini qualitativi. Il concorso di progettazione si è svolto in due fasi mediante procedura ristretta (articolo 26 del dl. 17 marzo 1995, n.157): sulla base della qualità professionale e scientifica del curriculum presentato in prima fase, sono stati invitati alla seconda fase, di elaborazione del progetto preliminare, dieci concorrenti. Insieme al gruppo vincitore, Foster & Arup, sono stati classificati secondo Arata Isozaki e terzo Santiago Calatrava. Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007.

INTERVENTI CORRELATI Passante sotterraneo, scavalco tra la stazione di Firenze Castello e Firenze Rifredi, interventi tranviari e viari connessi

STATO DI AVANZAMENTO Il progetto definitivo è stato approvato con la Conferenza di Servizi del 2003. I lavori sono stati affidati nel 2007 con la previsione di concludere l’opera nel 2013/2014.

FINANZIAMENTO L’investimento previsto è di circa 340 milioni di euro.

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Fonte: www.fosterandpartners.com

LA REALIZZAZIONE DEL PASSANTE E DELLE OPERE DI SCAVALCO TRA LA STAZIONE DI FIRENZE CASTELLO E FIRENZE RIFREDI


L’obiettivo è quello di conseguire una efficace separazione dei flussi locali da quelli a lunga percorrenza – realizzando un corridoio dedicato sotterraneo per i treni a lunga percorrenza - a beneficio di una maggiore efficienza del servizio ferroviario lungo il nodo. Realizzazione del sottoattraversamento di Firenze (passante ferroviario) e delle opere di scavalco tra la stazione di Firenze Castello e Firenze Rifredi. Il tratto urbano della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità si sviluppa dalla stazione di Firenze Castello alla stazione di Firenze Campo di Marte per una lunghezza di 8,865 Km, di cui 6,444 Km sotterranei. Il nuovo passante è dedicato ai treni a lunga percorrenza, in modo tale che i binari di superficie, liberati dal traffico di lunga percorrenza, siano dedicati al trasporto metropolitano e regionale con servizi ferroviari adeguatamente potenziati. Lungo il tracciato sorgerà, in zona Macelli/Belfiore, la nuova stazione sotterranea AV. Opere di scavalco: realizzazione, tra le stazioni Firenze Castello e Firenze Rifredi, di una nuova linea a doppio binario che si innesta sugli scavalchi rendendo indipendente il collegamento AV/AC da quello tra Firenze Rifredi e Firenze Campo Marte, prevalentemente dedicato al trasporto regionale e merci. Soggetti coinvolti Regione Toscana, Comune di Firenze, Stato, Rete Ferroviaria

Italiana (RFI) Comuni interessati Firenze




Programma Regionale di Sviluppo (PRS) 2006/2010 della Regione Toscana, dal Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) 2005-2010 della Regione Toscana e dalla Legge obiettivo 443 del 21 dicembre 2001 – Interventi strategici di preminente interesse nazionale. Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007.

INFRASTRUTTURE INTERESSATE

Linea ferroviaria Bologna-Firenze Linea ferroviaria Firenze-Roma

INTERVENTI CORRELATI Nuova stazione AV e interventi tranviari e viari connessi.


Passante sotterraneo: il progetto definitivo è stato approvato con le Conferenze dei Servizi del 1999 e del 2003. I lavori sono stati affidati nel 2007 con la previsione di completare le opere nel 2014. L’avanzamento dei lavori è pari al 18%. Opera di scavalco: il progetto definitivo è stato approvato nel 2003. II lavori sono stati affidati nel 2007 con la previsione di completare l’opera nel 2010. Il ritardo complessivo, rispetto alle indicazioni emerse nel Monitoraggio del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (documento del luglio 2006), è di circa 4 anni in quanto la conclusione di tutti gli interventi connessi al nodo AV di Firenze era prevista nel 2010, mentre secondo le stime più recenti avverrà presumbilmente nel 2014.

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http://www.fosterandpartners.com/


LA REALIZZAZIONE DEL PASSANTE E DELLE OPERE DI SCAVALCO TRA LA STAZIONE DI FIRENZE CASTELLO E FIRENZE RIFREDI

FINANZIAMENTO

Complessivamente il nodo AV/AC di Firenze prevede un finanziamento pari a 1.517 milioni di euro, di cui il 5,4% pari a 81,5 milioni di euro fonte statale, e il 94,6% pari a 1.435,5 milioni di euro con ricorso al mercato finanziario. Per la realizzazione delle opere di scavalco, per la fluidificazione del traffico ferroviario e progettazione esecutiva del passante e della nuova stazione il costo previsto è pari a 73,5 milioni di euro. Per la realizzazione del sottoattraversamento il costo previsto è pari a 500 milioni di euro.

Fonte: RFI

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IL SISTEMA METROPOLITANO FERROVIARIO


Il sistema ha lo scopo di assicurare collegamenti ferroviari con maggiori frequenze e con orari cadenzati, in grado di rispondere alla crescente domanda di mobilità metropolitana. Le finalità riguardano il soddisfacimento dei bisogni di mobilità e di accessibilità della popolazione (1,5 milioni di abitanti delle province di Firenze, Prato e Pistoia), riducendo fenomeni di congestione nell’area metropolitana, i consumi energetici ed abbattendo i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico. L’intervento razionalizza e ammoderna le tratte metropolitane di linee realizzate nel periodo 1841-1850.


L’intervento prevede la realizzazione di nuove fermate metropolitane in relazione con l’Alta Velocità. Infatti, grazie alla realizzazione del tratto interrato dell’Alta Velocità, da campo Marte a oltre Rifredi, permetterà di utilizzare i binari di superficie in modo tale da potenziare il servizio ferroviario regionale e da offrire nel tratto urbano un servizio ferroviario “metropolitano”. Gli interventi già avviati sono13: ▪ interventi di realizzazione di un quinto binario nella stazione di Vernio per

attestazione dei servizi ferroviari metropolitani della relazione Vernio –Prato-Firenze.. ▪ sistema di mobilità tranviaria urbana di connessione fra la Stazione FS di Prato

Centrale, il centro urbano, il nuovo polo metropolitano Firenze Fiere sull’area ex-Banci, il quartiere de Le Badie ed il parcheggio scambiatore Questura Est” (Comune di Prato): è previsto un parziale finanziamento mediante fondi FESR 2007/2013 pari a 7,2 milioni di euro;

▪ lo studio di prefattibilità della nuova linea metropolitana FI-PO-PT (Comune di Prato): secondo il protocollo d’intesa del 6.02.2007 siglato dalal regione Toscana, dalle Province di Firenze e prato, dai comuni di Firenze e Prato;

▪ attivazione del servizio ferroviario metropolitano Firenze-Prato-Pistoia (Provincia di Pistoia): attivato da dicembre 2005 un servizio cadenzato con sistema Memorario14. Si prevede una cadenza di tre treni l’ora per senso di marcia, la realizzazione di nuove fermate metropolitane, Sant’Agostino, Pistoia ovest (già attiva), Borgonuovo (Prato) e Capostrada e riorganizzazione della stazione centrale con apertura a sud. Stipulato protocollo d’intesa in data 27.4.2004. Studio di fattibilità in corso per l’utilizzo del tratto ferroviario Pistoia-Capostrada come sede di tranvia urbana, già inserito come tratto terminale del servizio di tipo metropolitano Firenze–Prato–Pistoia. Stipulata la convenzione tra Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Comune di Pistoia per la realizzazione del sottopasso di Via Pertini, adiacente la stazione centrale.

▪ nuove fermate metropolitane incluse nel progetto del “passante AV” di Firenze approvato nella conferenza del 1999: (finanziamento di 19,62 milioni di euro con 2° addendum del C.d.P. 1994-2000): o Fermata “Cure”. Completata e attivata nel 2001 la 1^ fase relativa al marciapiede

a servizio della linea Firenze C.M. – Vaglia - Borgo S.L. La realizzazione e l’attivazione della 2^ fase della fermata delle Cure è collegata con il sottoattraversamento AV;

o Fermata “Perfetti Ricasoli”. Opere di 1^ fase ultimate nel dicembre 2003, è da attivare il servizio;

o Fermata “Le Piagge”. Realizzata la 1^ fase e attivato il servizio in data 19.2.04; o Fermata “S. Donnino”. Opere di 1^ fase ultimate nel dicembre 2003, è da attivare

il servizio 8previsto per il dicembre 2008); o Fermata Circondaria – Macelli. La realizzazione e l’attivazione della fermata è

collegata con il sottoattraversamento AV. ▪ nuove fermate metropolitane con progettazione prevista dagli accordi AV:

progettazione preliminare finanziata per 0,41 milioni di euro con fondi di cui all’art. 1 dell’Accordo Integrativo del 3.3.1999 relativo al “passante A.V.” di Firenze:

13 Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Valdelsa , Regione Toscana, 2008. 14 Servizio ferroviario che offre più treni con orari di facile memorizzazione a cadenze regolari e coordinati per semplificare gli spostamenti. Attivato per fasi a partire da dicembre 2004, sulla linea ferroviaria Firenze-Pisa-Livorno/Tirrenica Nord, seguita dalla Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio/Pisa (dicembre 2005) e dalla Firenze-Empoli-Siena (settembre 2006). Dal 9 dicembre 2007 il servizio è stato attivato anche sulle linee: Firenze-Arezo-Chiusi, Firenze-Borgo S.Lorenzo-Faenza, Firenze-Pontassieve-Borgo S. Lorenzo.



o Fermata di S. Paolo (Prato). Fermata realizzata con il nome di Prato Borgonuovo e servizio attivato nel dicembre 2005;

o Fermata S. Agostino (Pistoia). Progettazione definitiva conclusa; o Fermate, Le Querce-Le Macine, Mazzone-Montemurlo. Studio di fattibilità e

progettazione preliminare conclusa; o Fermate di Pistoia Ovest, Capostrada (Comune di Pistoia). Studio di fattibilità e

progettazione preliminare conclusa; o Fermata di Nuovo Ospedale (Comuni di Montevarchi e S. Giovanni V.no). Studio

di fattibilità e progettazione preliminare conclusa; o Fermata di Veroni - Distretto scolastico (Comune di Pontassieve). Studio di

fattibilità e progettazione preliminare conclusa; o Fermata di S. Francesco sud (Comune di Pelago). Studio di fattibilità e

progettazione preliminare conclusa; o Adeguamento Stazione di Rufina. Studio di fattibilità e progettazione preliminare

conclusa; o Fermate di San Salvi (Firenze) e Girone (Fiesole). Progettazione preliminare

conclusa. ▪ riapertura di due binari della ex stazione Leopolda (utilizzata come stazione solo nel

periodo 1848 – 1860) ribattezzata Porta al Prato, secondo il Protocollo d’Intesa tra Regione Toscana, RFI, Provincia e Comune di Firenze del 23.01.2006. Lungo la tratta Empoli-Montelupo- Lastra a Signa San Donnino-Le Piagge-Porta al Prato si prevede l’entrata in servizio di 15 coppie di treni nei giorni feriali e 14 nei festivi, con cadenza di circa un treno ogni ora. La riattivazione della stazione rientra in un progetto di localizzazione a Porta Prato delle grandi funzioni della città, soprattutto alla luce di progetti urbanistici che vedono la realizzazione del nuovo teatro del Maggio Musicale Fiorentino, di circa 400 alloggi, della viabilità interna ed esterna al comparto, un parcheggio pubblico, un albergo, attività commerciali, spazi verdi e pista ciclabile. L’apertura della stazione è prevista per dicembre 2008.

▪ linea ferroviaria Osmannoro-Campi Bisenzio: costo dell’intervento valutato in 70 milioni di euro, attualmente previsto finanziamento ministeriale per 36 milioni di euro15: o progettazione di massima con individuazione delle fermate completata; o il progetto definitivo ultimato nel febbraio 2004, predisposto nel rispetto delle

indicazioni fornite dalle competenti Autorità Idrauliche, ha evidenziato un costo dell’opera notevolmente superiore a quello previsto negli accordi;

o da definire lo studio di fattibilità del prolungamento della linea fino a Prato. E’ inoltre previsto un sistema di parcheggi che integrano quelli di pertinenza della nuova stazione AV. Anche attorno alle nuove fermate metropolitane sono stati previsti – in alcuni casi realizzati o in corso di realizzazione - interventi per la sosta. Benefici Nell’arco di 1 mese, Il costo per percorrere tutti i

giorni i 20 Km fra Prato e Firenze è pari a 264 euro, cioè 0,30 euro/Km, che includo non solo il carburante ma tutte le spese di gestione dell’auto16.Il costo dell’abbonamento ferroviario mensile è invece di 34 euro. Calcolando inoltre una media di circa 170 g/Km per 880 Km, si risparmiano circa 150 Kg/mese di anidride carbonica immessa nell’atmosfera17.

Soggetti coinvolti Regione Toscana, Province di Prato e Pistoia, Comune di Vernio, Comune di Prato, Ministero Infrastrutture, CC.I.AA. Firenze- Prato-Pistoia di Firenze, Prato e Pistoia, Soggetti Conferenza Area vasta, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), TAV e altri EE. LL.

15 Contratto di Programma 1994-2000 tra il Ministero delle Infrastrutture e Ferrovie dello Stato SpA 16 Fonte: costi chilometrici ACI su autovettura media cilindrata. 17 Fonte: elaborazione Comune di Firenze su fonte Commissione delle Comunità Europee Bruxelles 7.2.2007 COM 19 definitivo.

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Comuni interessati Firenze, Vernio, Prato Rilevanza geografica Regionale


Intervento previsto dal Programma Regionale di Sviluppo (PRS) 2006/2010 della Regione Toscana, dal Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) 2005-2010 della Regione Toscana e oggetto degli Accordi sottoscritti nell’ambito del progetto AV (Tratta, variante di Castello e Nodo di Firenze) come sopra richiamati. Il protocollo d’intesa per la “Riqualificazione urbanistica delle aree ferroviarie di Porta al Prato, Belfiore, Centrale del Latte, Campo di Marte e Romito” è stato sottoscritto il 27.10.2008 da Regione Toscana, Comune di Firenze, Provincia di Firenze e Ferrovie dello Stato. Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007.


Il sistema ferroviario metropolitano si innesta lungo le direttrici ferroviarie di Firenze-Prato-Pistoia, Firenze-Bologna, Firenze-Roma, e Firenze-Pisa.

INTERVENTI CORRELATI Nuova stazione AV, scavalco tra la stazione di Firenze Castello e Firenze Rifredi, passante sotterraneo.

STATO DI AVANZAMENTO Vedi quanto indicato nella descrizione dei singoli interventi. FINANZIAMENTO Vedi quanto indicato nella descrizione dei singoli interventi.

Fonte: www.comune.firenze.it

IL SISTEMA TRAMVIARIO FIORENTINO


I percorsi del sistema tranviario sono progettati in un’ottica di servizio pubblico integrato, per servire l’area metropolitana interscambiando con la rete ferroviaria già esistente e con la rete capillare degli autobus.


Realizzazione di 3 linee che costituiranno il sistema tranviario fiorentino lungo complessivamente 35 Km. Tale sistema raffigura una “dorsale” che dall’Arno percorre i viali attorno al centro storico fino a tornare all’Arno, su cui si innestano le linee radiali che collegano le diverse aree periferiche e il tratto a servizio del centro storico. I principali assi di scorrimento del traffico privato intorno al centro saranno serviti dal trasporto pubblico su ferro, mantenendo

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http://www.comune.firenze.it/


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comunque sufficienti corsie per la viabilità ordinaria. Le 3 linee tranviarie18 sono così definite: ▪ la linea 1, Scandicci - Santa Maria Novella, con un percorso lungo 7,6 km con 14 fermate

per senso di marcia più i due terminal. La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, ha l’obiettivo di riequilibrare il sistema della mobilità nell’area sud, dove non sono mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia. A Scandicci , dove è in corso di realizzazione anche il deposito – officina, la fermata principale sarà quella del nuovo centro direzionale, progettato da Richard Rogers: 280mila mq di superficie destinati a funzioni culturali, commerciali, ricettive, residenziali, produttive, artigianali, ricreative e per la formazione. Verrà realizzata una nuova pista ciclabile che costeggerà la tramvia in viale Talenti e sarà collegata alla Ciclabile dell’Arno (C1C) e al sistema di mobilità ciclabile del quartiere Isolotto. Superato il nuovo ponte sull’Arno – riservato a tramvia, pedoni e ciclisti – le biciclette potranno accedere al Parco delle Cascine e alla ZTL, zone interamente ciclo-pedonali, per poi collegarsi alle piste C1 (Lungarrni) e C2 (viali di circonvallazione) e alla rete complessiva delle piste ciclabili;

▪ la linea 2, Aeroporto Peretola – Piazza della Libertà, con un percorso lungo 7,2 Km per 18 fermate. Nel tratto fra viale Forlanini e via Baracchini, la tramvia è affiancata da una nuova pista ciclabile connessa alla rete cittadina. La linea interscambia con l’Alta Velocità e percorre il centro storico, comportando una completa riorganizzazione della circolazione nel tratto fra piazza Unità d’Italia e piazza San Marco, con drastica riduzione de ipassaggi di auto e autobus, inoltre non sarà installata la linea aerea di alimentazione elettrica, secondo le prescrizioni della sopraintendenza, e i tram si muoveranno grazie a batterie di accumulatori installate a bordo.

▪ la linea 3, costituita da un primo lotto, Careggi-Fortezza-Stazione di Santa Maria Novella (lungo 4 Km e con 10 fermate) e da un secondo lotto, Fortezza-Piazza della Libertà-Rovezzano-Bagno a Ripoli.

• Lungo l’intero percorso delle tre linee, il tram viaggia sempre in sede esclusiva, percorribile dai mezzi di emergenza in caso di stretta necessità, le fermate sono collocate a una distanza tipica fra 300 e 400 metri, tutti gli incroci sono semaforizzati, con precedenza al tram, tutti gli attuali attraversamenti pedonali vengono mantenuti e semaforizzati, e le stazioni e fermate ferroviarie di Santa Maria Novella, Alta Velocità, Porta a Prato, Statuto, Campo Marte, Circondaria, Castello e Rovezzano interscambiano con il tram.

Soggetti coinvolti Provincia di Firenze, Comuni di Firenze e di Scandicci Comuni interessati Firenze e di Scandicci Rilevanza geografica Regionale


L. 211/1992 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa” e successive modifiche ed integrazioni, Legge Obiettivo 443/01 e Intesa generale Quadro tra Ministero Infrastrutture e Trasporti e Regione Toscana del 18/03/2003, PRS 2006-2010, PIT 2007, Piano regionale della mobilità e della logistica (DCR n. 63/2004). Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007.


Nuova stazione AV, stazione di S. Maria Novella, aeroporto di Peretola, stazione di Porta Prato (linea ferroviaria Firenze –Pisa/Livorno), stazione di Statuto (linea ferroviaria Firenze – Faenza/Firenze-Roma)

INTERVENTI CORRELATI

Nuova stazione AV, scavalco tra la stazione di Firenze Castello e Firenze Rifredi, passante sotterraneo.


Le opere preliminari per la linea 1 sono state avviate nel 2001, mente la costruzione del nuovo ponte sull’Arno (prima opera specifica per la linea) è iniziata nel dicembre del 2004. La conclusione dei lavori ed entrata in esercizio sono previste per l’estate del 2009 per la linea 1. La realizzazione della linea 1 è stata aggiudicata con una gara di appalto integrato all’ATI costituita da Consorzio Cooperativo Costruzioni (mandataria), AnsaldoBreda Spa, Ansaldo

18 Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Valdelsa , Regione Toscana, 2008 e Tramvia-Argomentario del gennaio 2008..



Trasporti Sistemi Ferroviari Spa, CIET Spa, Consorzio Toscano costruzioni Scarl e Dicos Spa. Il progetto definitivo delle linee 2 e 3, con tutte le varianti, è stato approvato dalla giunta comunale il 21 dicembre 2007 ed è stato inviato al Ministero dei Trasporti per l’approvazione definitiva il 16 gennaio 2008. Per l’approvazione definitiva si è in attesa del responso da parte del Comitato tecnico del Ministero che deve approvare le varianti indicate dal Ministero dei Beni Culturali. Nel corso del 2008 sono stati avviati alcuni lavori propedeutici e il termine lavori e l’entrata in esercizio delle linee 2 e 3 sono previsti per il 2011. Il ritardo complessivo, rispetto alle indicazioni emerse nel Monitoraggio del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (documento del luglio 2006), è di circa 2 anni in quanto la conclusione della linea 2 e del primo tratto della alinea 3 erano previsti per il 2009, mentre secondo le stime più recenti avverrà presumbilmente nel 2011.

FINANZIAMENTO

Il costo complessivo è circa di 492 milioni di euro, di cui circa 260 di provenienza statale, 69 di Comuni, 35 Regione Toscana, 140 da parte del concessionario privato. La realizzazione della linea 1 è finanziata interamente con soldi pubblici e il costo è pari a 226,3 milioni di Euro, di cui 163,5 per lavori e 62,8 per somme a disposizione dell’Amministrazione (espropri, spese tecniche, sistemazioni urbanistiche, oneri di cantierizzazione, direzioni, etc). Il finanziamento è così ripartito: Stato 73,8 mln, RFI 33,2 mln, Comune di Firenze e Comune di Scandicci 84,3 miln, regione Toscana 35 mln. Il comune di Firenze ha deciso di realizzare le linee 2 e 3 utilizzando il project financing.Il contratto di concessione prevede la costruzione delle linee 2 e 3 (primo lotto) e la gestione trentennale dell’intero sistema (linee 1, 2 , 3 8primo lotto e , in previsione, linea 3, secondo lotto). Il comune è responsabile delle politiche tariffarie, del coordinamento dei diversi servizi collegati alla tramvia ed è proprietario dell’infrastruttura. La progettazione, realizzazione e gestione degli interventi delle linee 2 e 3 (primo lotto) è di 292 milioni di Euro, dei quali 237 di corrispettivo contrattuale per lavori (174 per la linea 2), 44 per altri costi comuni alle due linee (sottoservizi, espropri, direzione lavori etc), oltre a 7 milioni di euro per ricambi e 4 milioni di euro per pre-esercizio. Il finanziamento è così ripartito: Stato 116 mln, RFI 36 mln, Concessionario 140 mln. Nel 2005 è stato sottoscritto il contratto di concessione con RATP, il colosso pubblico francese gestore del trasporto pubblico a Parigi e nell’Ile de France, che ha fatto da capofila al raggruppamento d imprese aggiudicatario della gara. Da qui è nata la società di progetto Tram di Firenze, così strutturata: Soci gestori: RATP 24,9% e ATAF 24,1%; Soci costruttori: Alstom transport, Alstom transport System, Ansaldobreda, Ansaldo Sistemi Trasporti Ferroviari, Baldassini – Tognozzi Costruzioni Generali, CIET, Coestra, Consorzio Cooperative costruzioni, Consorzio Toscana Costruzioni, Dicos, Sirti; Socio progettista: Architecna Engineering 2%.

Fonte: www.comune.firenze.it

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http://www.comune.firenze.it/


LA LINEA PONTREMOLESE


Sviluppare il trasporto merci su ferro elevando gli standards di qualità del servizio e migliorare le sue caratteristiche funzionali e prestazionali della linea fra Parma e La Spezia (inaugurata nel 1894), che collega i porti dell’alto Tirreno alla Pianura Padana e l’asse del Brennero. La linea Pontremolese è interessata da diversi interventi di efficientamento e potenziamento che consentono di migliorare le sue caratteristiche funzionali e prestazionali. La realizzazione di tali interventi è temporalmente correlata agli sviluppi di traffico ipotizzati, per cui, dopo l’attivazione di alcune opere di potenziamento della tratta ligure e l’attivazione del raddoppio della tratta S.Stefano–Aulla–Chiesaccia (settembre 2005) e del raccordo Garfagnana attualmente sono in corso di realizzazione lavori di raddoppio tra Solignano e Fornovo ed interventi di upgrading ed efficientamento. Sono invece in progettazione gli interventi per il completamento del raddoppio della linea, che saranno realizzati in un arco temporale di medio periodo. Nel complesso i progetti di potenziamento della linea consistono in:

1. Potenziamento infrastrutturale Pontremolese 2. Completamento raddoppio linea Pontremolese 3. Efficientamento linea attuale.

Il progetto 1, Potenziamento infrastrutturale Pontremolese, include i seguenti interventi:

a. il Raddoppio delle tratte S.Stefano-Aulla-Chiesaccia, compreso raccordo con linea Garfagnana, e Solignano – Fornovo (Osteriazza).

b. interventi di potenziamento della linea consistenti essenzialmente nella realizzazione: • del 3° binario, della lunghezza di circa 4,8 Km, tra le stazioni di La Spezia Migliarina e

Vezzano Ligure; finalizzato a rendere indipendenti i traffici della direttrice Tirrenica da quelli della linea Pontremolese e da quelli originati dall’attività portuale di La Spezia;

• di un nuovo fascio merci nella stazione di La Spezia Marittima, con fabbricato per gli impianti IS e relativi impianti tecnologici; l’intervento permette di ottimizzare la circolazione e ridurre i conflitti nelle stazioni di La Spezia Migliarina e Vezzano Ligure, legati alle movimentazioni di convogli merci e passeggeri della Direttrice Tirrenica;

• del raddoppio della linea di accesso alla Stazione di La Spezia Marittima (da bivio S. Bartolomeo fino all’impianto).

Il progetto 2, Completamento raddoppio linea Pontremolese, include il seguente intervento: a. il raddoppio delle tratte Berceto – Chiesaccia e Parma – Fornivo

Il progetto 3, Efficientamento linea attuale, include il seguente intervento: a. interventi di upgrading ed efficientamento della linea finalizzati prioritariamente ad

elevare gli standards di qualità del servizio e a migliorare le caratteristiche prestazionali. In particolare si tratta di interventi per l’adeguamento a modulo e la velocizzazione degli itinerari e/o la realizzazione di sottopassi in alcuni impianti della linea, il potenziamento degli impianti di trazione elettrica (TE); è prevista anche la realizzazione di nuovi apparati di sicurezza a Pontremoli, Borgo Val di Taro e Grondola, l’omogeneizzazione del sistema di distanziamento sull’intera linea, un nuovo sistema di informazione al pubblico.

Soggetti coinvolti Tirreno Brennero S.r.l. in qualità di soggetto promotore, Italiferr

S.p.A., RFI S.p.A. come società appaltanti. Comuni interessati La Spezia, Aulla, Licciana Nardi, Collecchio, Fillattiera, Villafranca

Lunigiana, Solignano, Fornovo, Berceto, Pontremoli,Grondola, Borgo Val di Taro, Parma.




Accordo di Programma del 2 dicembre 2004 tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regioni Liguria, Emilia Romagna e Toscana, RFI, Autorità Portuale di La Spezia, Legge Obiettivo 443/01, Documento di programmazione economico-finanziaria nazionale (DPEF) 2008-2012 – allegato infrastrutture.


Principali infrastrutture stradali interessate dai lavori in corso: Autostrada della Cisa, SS 308, SS63 (per il raccordo con la Garfagnana)

STATO DI Il CIPE nella seduta del 21 dicembre 2007, ha adottato, su proposta del Ministero delle

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LA LINEA PONTREMOLESE

AVANZAMENTO infrastrutture, l’approvazione del progetto preliminare del “Raddoppio ferroviario della Pontremolese” per un costo complessivo dell’opera di circa 2.304 milioni di euro. Progetto 1: Relativamente agli interventi di cui al punto a), a febbraio 2008 sono terminati i lavori del raddoppio della tratta S.Stefano – Aulla – Chiesaccia, con il raccordo con la linea Garfagnana. Sono in corsi i lavori per la realizzazione del raddoppio fra Solignano e Osteriazza; l’attivazione dell’intervento è pianificata per il 2010. L’ultimazione dei lavori per il Raddoppio Solignano – Fornivo è prevista per il 2010. Gli interventi di cui al punto b) sono stati tutti attivati fra il 2003 ed il 2004. L’affidamento dei lavori è stato effettuato tramite gara d’appalto (Appalto Integrato L.109/2004) per un importo complessivo di 190 milioni di euro. La gara è stata aggiudicata alla società Astaldi S.p.A. Progetto 2: Relativamente all’intervento di cui al punto a), nel giugno 2003 è stato trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, secondo le procedure di “Legge Obiettivo”, il progetto preliminare del raddoppio delle tratte Chiesaccia- Pontremoli - Berceto e Parma-Fornovo, il cui iter autorizzativo è tuttora in corso. L’ultimazione dei lavori è prevista per il 2017. Progetto 3: Gli interventi, in parte già attivati, saranno completati per fasi funzionali entro il 2008. A novembre 2008 è stata interrotta, da parte della Corte dei Conti, la procedura di erogazione dei finanziamenti previsti dal piano finanziario del 2007 relativamente a 48 milioni di euro per la progettazione preliminare dei tratti non ancora raddoppiati, a causa dei mancati fondi (54 milioni di euro) e della lunghezza dei tempi di esecuzione dei lavori prevista per 13 anni mentre il contratto di programma con Rfi scade nel 2011.

FINANZIAMENTO

Complessivamente i finanziamenti previsti per la realizzazione degli interventi ammontano a 2.803 milioni di euro19, di cui 609 già stanziati.20

Progetto 1: il costo previsto è pari a 557 milioni di euro, finanziati dal Contratto di Programma RFI e Ministero delle Infrastrutture. Progetto 2: il costo previsto è pari a 2.194 milioni di euro, finanziati dalla L.433/2001 (Legge Obiettivo) Progetto 3: il costo previsto è pari a 52 milioni di euro, finanziati dal Contratto di Programma RFI e Ministero delle Infrastrutture.

Fonte: www.tirrenobrennero.it

19 Contratto di Programma e Legge Obiettivo 20 Contratto di Programma RFI e Ministero delle Infrasrutture

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http://www.tirrenobrennero.it/


LA LINEA FERROVIARIA PISTOIA-LUCCA-VIAREGGIO


Il potenziamento della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio si inserisce nel più ampio progetto di rafforzamento dei collegamenti ferroviari tra l’area metropolitana Livorno-Pisa-Lucca e l’area metropolitana fiorentina il quale prevede un incrementi della capacità di trasporto passeggeri, una diminuzione dei tempi di percorrenza, una maggiore integrazione modale e un recupero di competitività rispetto al trasporto privato su strada, con lo scopo di favorire un impulso al sistema produttivo regionale verso l’esterno capace di competere con i nuovi scenari economici globali e di accrescere la coesione interna del territorio regionale. La linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio prevede interventi di potenziamento e velociazzazione. Il progetto prevede il raddoppio della tratta Pistoia-Montecatini, la velocizzazione della tratta Montecatini-Lucca, e il sottoattraversamento di Montecatini. Per il potenziamento e raddoppio della tratta Pistoia – Lucca, è stato redatto da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), in attuazione del Protocollo d’Intesa del 17.03.2003, il progetto dei seguenti interventi individuati come prioritari: ▪ raddoppio tratta Pistoia – Montecatini; ▪ velocizzazione linea Montecatini – Lucca; ▪ sottoattraversamento Montecatini; L’intervento è inserito nel DPEF 2005/2008. Soggetti coinvolti Province di Pistoia e Lucca, Regione Toscana, Rete Ferroviaria

Italiana (RFI) Comuni interessati Pistoia, Montecatini, Lucca




Previsto dall’intesa generale quadro del 18.04.2003, PRS 2006/2010 e PIT. L’intervento è inserito tra “le altre opere da realizzare” nel Contratto di Programma Rete Ferroviaria Italiana (RFI) 2007/2011, nel Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007 e nel POR “Competitività regionale e occupazione FESR 2007-2013”, Regione Toscana.

INFRASTRUTTURE INTERESSATE Linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio


Si è conclusa la progettazione definitiva del raddoppio Pistoia-Montecatini della velocizzazione Montecatini – Lucca, e la procedura di approvazione del progetto definitivo “Interconnessione Rete Ferroviaria territorio lucchese” per la gestione del traffico merci, che ricade nei Comuni di Capannoni e Porcari, in attuazione del relativo Protocollo d’Intesa ed è in corso di definizione l’Accordo di Programma tra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Provincia di Lucca e i due Comuni.

FINANZIAMENTO

Il costo complessivo del progetto è pari a 250 milioni di euro. L’ipotesi di finanziamento prevede fondi FESR e la compartecipazione di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). In particolare, il raddoppio tratta Pistoia – Montecatini prevede costi pari a 110 milioni di euro, la velocizzazione linea Montecatini – Lucca 60 milioni di euro e il sottoattraversamento Montecatini, 50 milioni di euro stanziati da RFI e 30 milioni dal Comune di Montecatini. I costi previsti per la progettazione sono pari a 3,6 milioni di euro finanziati da RFI , nell’ambito dell’Intesa Generale Quadro 18.04.2003 di attuazione della Legge obiettivo 443/2001.

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Fonte: Regione Toscana

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L’ INTERPORTO DI PRATO


Obiettivo dell’intervento è quello di favorire il riequilibrio modale del trasporto delle merci nell’ambito della Piattaforma Logistica Toscana con effetti di riordino territoriale, riduzione del congestionamento delle infrastrutture di trasporto stradale e riduzione dei costi per gli operatori di trasporto e logistica. Alcuni degli edifici previsti possono essere adibiti come Transit point a servizio della city logistics all’interno dell’area Firenze-Prato-Pistoia. L’Interporto è attivo dal 2000, nato dalla compartecipazione di numerosi enti pubblici e privati dell’area (Comune di Prato, CCIAA di Prato e Firenze, Cariprato, Regione Toscana, Cassa di Risparmio di Firenze e altri soci). Situato nel centro delle direttrici che collegano il nord Italia con il sud e le due coste, con il suo ampliamento e con gli ulteriori fasci di binari, oltre ad incrementare l’intermodalità, troverà spazio un’offerta di trasporto ferroviario completa: intermodale, trasporto a carro tradizionale e magazzinaggio raccordato. Il completamento dell’Interporto nell’area pratese si concretizza secondo i seguenti interventi: 1. realizzazione di opere di completamento della piattaforma ferroviaria (binari, piazzali,

fabbricati); 2. realizzazione di opere di completamento del sistema del verde all’interno dell’area

interportuale costituito dal verde di interposizione con l’abitato della Querce e dal verde interno centrale, zona Nord;

3. realizzazione dell’edificio indicato nel Piano di Utilizzo. La superficie complessiva dell’area nel territorio comunale di Campi Bisenzio è pari a 260.442 mq, la superficie coperta dei magazzini è pari a 42.136 mq, il volume dell’edificio direzionale è di 48.781, la superficie per la viabilità e i parcheggi è di 37.495, le aree verdi relative al primo intervento è di 49.746 mq, le aree di riserva sono di 46.287 mq, il verde relativo alle aree di riserva è di 25.960 mq, il completamento della piattaforma nel Comune di Campi Bisenzio è di 1.896 mq. Con tali interventi si potrà raggiungere l’obiettivo iniziale che prevedeva una movimentazione potenziale di 800.000 tonn/anno stradale e di oltre 800.000 tonn/anno ferroviario. Ad oggi l’Interporto, in cui sono insediati oltre 35 operatori, si estende su un’area di oltre 700.000 m, di cui 600.000 mq di magazzini, 6.000 mq di uffici direzionali e un terminal intermodale in fase di completamento, con due binari di 650 metri lineari, una struttura dognale. Soggetti coinvolti Soggetti Conferenza Area Vasta, Soc. Interporto Centrale Spa

ed operatori della logistica Comuni interessati Prato, Campi Bisenzio


Rilevanza geografica Sovraregionale DOCUMENTAZIONE TECNICA

Patto per lo sviluppo locale dell’Area vasta metropolitana Firenze, Prato, Pistoia e Circondario Empolese Val D’Elsa del 27 luglio 2007, Programma Regionale di Sviluppo (PRS) 2006/2010 della Regione Toscana, dal Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) 2005-2010 della Regione Toscana.


Linee ferroviarie Firenze-Bologna e Firenze-Lucca


Per i primi due interventi (opere di completamento della piattaforma ferroviaria e completamento del sistema del verde) la conclusione dei lavori è prevista per il 31/12/2008, mentre per l’ultimo (realizzazione dell’edificio) la conclusione è prevista per il 31/12/2009.

FINANZIAMENTO Il costo totale del progetto ammonta a 35,5 milioni di euro di cui 15 milioni di euro finanziati dal CIPE, 9 milioni di euro sono fondi dell’interporto e 11,5 milioni di euro sono da reperire.

Fonte: www.gruppoabaco.it

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L’INTERPORTO DI LIVORNO GUASTICCE


Obiettivo dell’intervento è quello di favorire il riequilibrio modale del trasporto delle merci nell’ambito della Piattaforma Logistica Toscana e per dare una risposta alla crescente richiesta di aree di stoccaggio dovuta all'incremento del traffico containerizzato del porto di Livorno. Il progetto dell’Interporto nasce negli anni 80 in virtù della necessita di rispondere alle esigenze del Porto di Livorno che stava saturando le aree di stoccaggio. Il progetto trovava riferimento legislativo nel Piano Generale dei Trasporti, P.G.T. approvato con DPR 10/01/1986, e quindi nel Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) del 30/05/89, con l'individuazione dei corridoi plurimodali e dell'assetto dei centri merci. Nel 1990 la Legge 240 definendo il ruolo degli interporti inserisce l'Interporto di Guasticce tra quelli di 1° livello di importanza nazionale, potendo quindi beneficiare dei finanziamenti previsti. L’interporto si sviluppa su un’area di 220 ettari suddivisi in 250.00 mq di magazzini, 600.000 mq di aree per stoccaggio merci, 185.000 mq di terminal ferroviario, 130.000 mq per strutture e servizi per i prodotti agroalimentari. A causa della bonifica idraulica preliminare che ha influito sia economicamente che nei tempi di realizzazione, attualmente sono stati realizzati 40.000 mq di magazzini generali di cui 11.000 mq raccordati da ferrovia, piazzali per 65.000 mq, una palazzina per uffici per 2.200 mq, una piattaforma stoccaggio auto per 80.000 mq. Il raccordo ferroviario ed il terminal ferroviario sono in corso di realizzazione. Soggetti coinvolti Interporto Toscano Amerigo Vespucci SpA Livorno-Guasticce Comuni interessati Guasticce



Legge Obiettivo 443/01, Documento di programmazione economico-finanziaria nazionale (DPEF) 2008-2012 – allegato infrastrutture.


Strada Grande Comunicazione Firenze-Pisa-Livorno, Rete Ferroviaria Firenze-Pisa-Livorno

INTERVENTI CORRELATI Rafforzamento della connessione tra l’interporto di Guasticce e la rete ferroviaria principale ed il porto di Livorno, nell’ambito dello sviluppo della piattaforma logistica costiera, e realizzazione servizi su vie navigabili interne regionali tra Interporto, Darsena di Pisa e Porto di Livorno.


Il 4 ottobre 2007 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Cipe) approva il progetto definitivo della realizzazione della viabilità interna e delle opere di urbanizzazione primaria, assegnando all’Interporto Toscano S.p.A. i seguenti contributi pluriennali: ▪ 1.235.164 euro, per 15 anni, a valere sul contributo decorrente dal 2008; ▪ 1.298.191 euro, per quattordici anni, a valere sul contributo decorrente dal 2009. Detti contributi sviluppano complessivamente un volume di investimenti di 26.077.414 euro, importo che costituisce il limite di spesa. Il 5 novembre 2008, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Economia e delle Finanze, ha approvato il decreto per la concessione del contributo approvato dal CIPE. Tali opere si inseriscono in un progetto più ampio, del costo di circa 290 milioni di euro, con il quale verrà assicurata la piena operatività dell’infrastruttura interportuale e che prevede il completamento delle opere di urbanizzazione del settore nord-ovest con la realizzazione di viabilità interna e relative reti di servizi tecnologici, dell’asse di collegamento viario tra le aree ovest dell’interporto e lo svincolo est della Firenze – Livorno e della prima e seconda maglia infrastrutturale della seconda fase interportuale. Con lo scopo di realizzare forme di coordinamento e sinergia per la competitività e lo sviluppo della logistica nel territorio toscano il 24.01.2008 è stato stipulato il Protocollo d’Intesa per lo sviluppo della logistica regionale e la promozione di sinergie tra gli interporti della Toscana tra la Regione Toscana, il Comune di Livorno, il Comune di Prato, e il Comune di Collesalvetti.

FINANZIAMENTO

Negli anni 1992-2002 sono stati finanziati contributi statali per la realizzazione delle infrastrutture di prima fase e delle prime strutture logistiche, per oltre 35 milioni di euro complessivi, il cui utilizzo è stato regolato con apposita convenzione e successivi atti aggiuntivi stipulati con il Ministero dei Trasporti dalla Società Interporto Toscano A. Vespucci S.p.A. costituita nel 1987 previa autorizzazione della Regione Toscana

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Fonte: www.interportotoscano.com

LE IMPRESE APPARTENENTI ALLA FILIERA DEL TRASPORTO FERROVIARIO PRESENTI IN TOSCANA L’obiettivo di questa fase è la ricostruzione di un quadro d’insieme delle principali imprese della filiera del trasporto ferroviario che operano in Toscana attraverso sedi e stabilimenti principali, oltrechè unità locali. L’analisi avverrà sia basandosi su dati di tipo quantitativo (numero aziende, addetti, etc) sia attraverso schede descrittive dei principali soggetti operanti, con evidenziazione delle relazioni industriali e di fornitura in modo da comprenderne le interazioni con i circuiti economici direttamente e indirettamente legati. Il risultato di questa seconda fase sarà la predisposizione di un capitolo di carattere descrittivo, basate sulle informazioni derivanti da documenti statistici (ISTAT, database Excelsior, visure camerali) integrato da schede relative ai principali operatori del settore al fine di evidenziare il ruolo delle aziende nell’economia toscana. In questo progress si illustrano i risultati fin qui ottenuti dell’analisi economico-territoriale della rilevanza e della struttura del comparto/filiera ferroviaria in Toscana, e la descrizione di alcune imprese ad essa appartenenti. LA FILIERA FERROVIARIA La filiera ferroviaria (o anche ferrotranviaria) appare estremamente complessa e articolata, e ricca di attività e di relazioni produttive (si veda, la figura allegata). In prima approssimazione, sulla base dell’approccio già sviluppato in studi recentemente realizzati21, la filiera può essere individuata come quell’insieme di imprese la cui attività ricade nei seguenti codici Ateco 2002 (divisioni)22:

DJ28 Fabbricazione e lavorazione dei prodotti in metallo ,esclusi macchine e impianti DK29 Fabbricazione, installazione, riparazione e manutenzione di macchine ed apparecchi meccanici DL31 Fabbricazione, installazione, riparazione e manutenzione di macchine ed apparecchi elettrici n.c.a. DL32 Fabbricazione di apparecchi radiotelevisivi e apparecchiature per le telecomunicazioni DM34 Fabbricazione di autoveicoli e loro motori, motori di motocicli, rimorchi e semirimorchi DM35 Fabbricazione di altri mezzi di trasporto

Le imprese toscane appartenenti alla filiera nel 2007 sono quasi 11.300, di cui più del 52% collocate nella fase di “Fabbricazione e lavorazione di prodotti di metallo, escluse le macchine”, il 25% dedite alle attività di “Fabbricazione macchine ed apparati meccanici, installazione”, e il resto prevalentemente concentrate nelle fasi a valle.

21 Si veda Cavaliere V. (a cura di) (2007). In occasione dello studio curato da Cavaliere, la filiera ferrotranviaria (nello specifico caso quella pistoiese) è stata ricostruita con l’aiuto imprenditori del settore. 22 Si consideri che tra le imprese toscane che svolgono attività contrassegnate da questi codici e incluse nell’analisi di cui al punto 1 della presente nota, ricadono anche molto probabilmente diverse imprese che hanno alcun legame produttivo con la filiera ferro-tranviaria. Da qui, la sottolineatura iniziale sull’approssimazione (per eccesso) dei dati.

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http://www.interportotoscano.com/


Imprese attive della filiera (2001 e 2007)

2001 2007 2001-2007 2007v.a. % v.a. % Toscana/IT

Fabbricaz.e lav.prod.metallo,escl.macc. 5.849 51,9 6.166 52,5 5,4 5,2Fabbric.macchine ed appar.mecc.,instal. 2.970 26,3 2.889 24,6 -2,7 6,2Fabbric.di macchine ed appar.elettr.n.c.a. 1.095 9,7 1.009 8,6 -7,9 5,9Fabbric.appar.radiotel.e app.per comunic. 499 4,4 331 2,8 -33,7 8,9Fabbric.autoveicoli,rimorchi e semirim. 118 1,0 152 1,3 28,8 3,6Fabbric.di altri mezzi di trasporto 744 6,6 1.194 10,2 60,5 9,6CODICI SELEZIONATI 11.275 100,0 11.741 100,0 4,1 5,8TOTALE SETTORI 338.735 359.531 6,1 6,5

Fonte: ns. elaborazioni su dati Infocamere - Indagine movimprese Le imprese della fase finale della filiera (divisione “Fabbricazione di altri mezzi di trasporto”) sono aumentate dei ben il 60% tra il 2001 e il 2007. Una dinamica pure espansiva, anche se meno marcata, si è osservata per le imprese delle divisioni “Fabbricazione e lavorazione di prodotti di metallo, escluse le macchine” e “Fabbricazione autoveicoli, rimorchi e semirimorchi”. Le imprese di tutti le altre fasi hanno registrato invece una flessione.

Unità locali della filiera (2005)

v.a. % Toscana/IT

Fabbricaz.e lav.prod.metallo,escl.macchine 6.053 52,3 5,6Fabbric.macchine ed appar.mecc.,instal. 2.799 24,2 5,8Fabbric.di macchine ed appar.elettr.n.c.a. 1.215 10,5 5,8Fabbric.appar.radiotel.e app.per comunic. 470 4,1 5,7Fabbric.autoveicoli,rimorchi e semirim. 121 1,0 4,4Fabbric.di altri mezzi di trasporto 915 7,9 14,9CODICI SELEZIONATI 11.573 100,0 6,0TOTALE SETTORI 357.832 7,5

Fonte: ns. elaborazioni su dati Istat- ASIA

Le unità locali23 presentano approssimativamente la stessa distribuzione percentuale tra divisioni della filiera. Sia con riferimento alle imprese che alle unità locali, si rileva come, la fase “Fabbricazione di altri mezzi di trasporto” della filiera è quella che ha il maggior peso relativo nel contesto nazionale.

Imprese attive della filiera per forma giuridica (Toscana)

Società di capitali

Società di persone

Ditte individuali

Altre forme Totale

2007 v.a 3.121 2.964 5.567 89 11.741% 26,6 25,2 47,4 0,8 100,0

2001 v.a 2.292 3.391 5.509 83 11.275% 20,3 30,1 48,9 0,7 100,0

var. 07-01 36,2 -12,6 1,1 7,2 4,1

Fonte: ns. elaborazioni su dati Infocamere - Indagine movimprese 23 Per effettuare questo prima analisi della filiera ferrotranviaria regionale si è scelto di usare sia il database derivante dall’indagine Infocamere/Movimprese che il Registro Statistico delle Unità locali ASIA. La prima fonte (camerale) è utilizzata per le informazioni relative alle imprese; la seconda fornisce invece dati ritenuti più attendibili ed esaustivi sulle unità locali appartenenti al comparto localizzate in Toscana, e sui relativi addetti.

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In termini di addetti (occupazione), poi, emerge una rilevanza della divisione “Fabbricazione e lavorazione di prodotti di metallo, escluse le macchine” più contenuta (37%) di quanto osservato nel caso delle imprese e delle u.l. . Un dato che presumibilmente testimonia che questo “anello” della filiera è particolarmente polverizzato dal punto di vista dimensionale. Le imprese di “Fabbricazione macchine ed apparati meccanici, installazione” hanno un’incidenza del 28%, mentre quelle di “Fabbricazione di altri mezzi di trasporto” hanno una quota di addetti del 13%. In questi casi la dimensione media delle imprese è presumibilmente più elevata.

Addetti alle unità locali della filiera (2005)

v.a. % Toscana/IT

Fabbricaz.e lav.prod.metallo,escl.macchine 31.942 37,0 4,5Fabbric.macchine ed appar.mecc.,instal. 24.231 28,1 4,3Fabbric.di macchine ed appar.elettr.n.c.a. 9.909 11,5 5,2Fabbric.appar.radiotel.e app.per comunic. 3.246 3,8 3,8Fabbric.autoveicoli,rimorchi e semirim. 5.666 6,6 3,5Fabbric.di altri mezzi di trasporto 11.239 13,0 11,1CODICI SELEZIONATI 86.233 100,0 4,8TOTALE SETTORI 1.192.885 7,1

Fonte: ns. elaborazioni su dati Istat- ASIA

Anche in termini occupazionali, si registra come la divisione “Fabbricazione di altri mezzi di trasporto” sia la fase produttiva che assume maggiore rilevanza nel contesto nazionale (più dell’11%). I coefficienti di specializzazione produttiva24, del resto, sottolineano come la Toscana mostri una particolare specializzazione in questa fase a valle delle filiera.

Coefficienti di specializzazione della filiera (su addetti; 2005; Toscana)

DJ28 DK29 DL31 DL32 DM34 DM35

0,95 0,90 1,09 0,79 0,73 2,33

Fonte: ns. elaborazioni su dati Istat- ASIA La rilevanza occupazionale della filiera emerge anche dalle indagini condotte nell’ambito del Sistema informativo Excelsior, che rileva con cadenza annuale le assunzioni programmate dalle aziende italiane (fabbisogni occupazionali). Nel 2008, in Toscana, i settori che in senso ampio possono essere inclusi nella filiera ferrotranviaria manifestavano una domanda di circa 4.150 unità, corrispondenti al 6% della domanda di lavoro regionale, al 34% dei fabbisogni occupazionali dell’industria regionale, e il 4% della domanda settoriale nazionale25.

24 Il coefficiente di specializzazione produttiva indica quanto una regione è specializzata in un determinato settore. Prendendo ad esempio il caso settoriale in questione (ferrotranviario in Toscana), si costruisce rapportando il peso relativo degli addetti del comparto ferrotranviario in Toscana sul totale regionale degli addetti, con il peso relativo degli addetti del comparto ferrotranviario in Italia sul totale nazionale degli addetti. 25 Ovvero, le assunzioni programmate dai settori selezionati in Italia.

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Assunzioni programmate per settore (2008)

Toscana/IT

Industrie alimentari 1.010 1,4 22.730 1,9 4,4Industrie tessili, abbigliamento e calzature 3.580 4,8 24.700 2,0 14,5Industrie del legno e del mobile 860 1,2 13.940 1,1 6,2Industrie della carta, della stampa ed editoria 510 0,7 8.140 0,7 6,3Altre industrie manifatt. di prodotti per la casa 300 0,4 3.040 0,2 9,9Industrie dei metalli 1.480 2,0 39.660 3,2 3,7Industrie delle macchine elettr. ed elettron. 850 1,1 19.310 1,6 4,4Industrie meccaniche e dei mezzi di trasporto 1.820 2,4 38.830 3,2 4,7

Totale ferrotranv. e settori collegati 4.150 5,6 97.800 8,0 4,2Estrazione di minerali 100 0,1 2.560 0,2 3,9Industrie dei minerali non metalliferi 550 0,7 9.230 0,8 6,0Industrie petrolifere e chimiche 610 0,8 8.660 0,7 7,0Industrie delle materie plastiche e della gomma 410 0,6 9.480 0,8 4,3Produzione di energia, gas e acqua 210 0,3 3.370 0,3 6,2Industria 12.290 203.650 6,0Costruzioni 5.850 7,9 123.400 10,1 4,7Servizi 35.690 48,0 500.850 40,8 7,1Totale 74.420 100,0 1.227.150 100,0 6,1

Fonte: Unioncamere-Sistema Informativo Excelsior

ITALIATOSCANA

Nell’ambito dell’“anello” finale della filiera, i dati disponibili consentono un approfondimento specifico delle caratteristiche del comparto merceologico di particolare interesse (“costruzione, riparazione e manutenzione di locomotive, anche da manovra, e di materiale rotabile ferrotranviario, compresa l'attivita' di impiantistica”)26. Si rileva come le unità locali del comparto di produzione ferrotranviaria in Toscana sono 21, pari al 9% circa delle unità locali del comparto registrate in Italia. Gli addetti risultano invece 1.550, una cifra corrispondente al 10% degli addetti nazionali del settore. Il settore ferrotranviario toscano, in termini occupazionali, appare dunque alquanto rilevante nel panorama della produzione ferrotranviaria nazionale. Il valore del coefficiente di specializzazione (1.41) mette ulteriormente in luce la specializzazione della Toscana nel settore.

U.L. e addetti nel comparto ferrotranviario DM35.2 (2005)

U.L. Addetti

TOSCANA 21 1.552ITALIA 236 15.526

Toscana/Italia (%) 8,9 10,0

Coeff. di specializzazioneTOSCANA 1,41

Fonte: elaborazioni su dati Istat-ASIA

Anche con riferimento alla performance esportativa, grazie al database Istat sul commercio estero27, si dispone di informazioni rilevanti che consentono di portare l’analisi ad un livello di “raffinazione” settoriale adeguato. 26 Codice ATECO DM35.2. 27 www.coeweb.istat.it

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http://www.coeweb.istat.it/


Export (2005-2007; euro)

EXP2005 EXP2006 EXP2007DM352*

TOSCANA 29.571.829 203.248.348 306.267.290ITALIA 473.701.624 491.539.383 771.272.282Toscana/Italia 6,2 41,3 39,

Tutti i settoriTOSCANA 21.824.964.042 24.580.041.517 26.264.758.721ITALIA 299.923.416.151 332.012.884.964 358.633.067.719Toscana/Italia 7,3 7,4 7,3

Coeff. di specializzazione esportativaTOSCANA 0,9 5,6 5,4

Fonte: elaborazioni su dati coeweb.istat.it* Locomotive, anche da manovra, e materiale rotabile ferrotranviario

7

Dall’esame dei dati riguardanti il comparto ferroviario regionale indica emerge in modo abbastanza netto la rilevanza nel contesto nazionale della perfomance esportativa delle imprese toscane sui mercati esteri. Si registra infatti, come negli ultimi tre anni, l’ export regionale del settore ha avuto una notevole espansione, portandosi a oltre 306 mln di euro nel 200728. Considerando che l’export del settore a livello nazionale nello stesso anno è stato di 771 mln di euro, emerge che le esportazioni settoriali originate dalla Toscana assumono un peso considerevole in Italia (40%). La proiezione internazionale del paese in questo ambito produttivo appare dunque fortemente legata alle competitività delle aziende ferrotranviarie localizzate in Toscana. Il dato sul coefficiente di specializzazione esportativa della Toscana29 mostra pure che in questo comparto la Toscana ha una notevole specializzazione. Il coefficiente, infatti, sia nel 2006 che nel 2007, risulta ampiamente superiore a 1. LE IMPRESE DI SETTORE La filiera ferrotranviaria regionale si sviluppa intorno alla AnsaldoBreda, impresa di rilevanza mondiale nella produzione di materiale rotabile tecnologicamente avanzato per le reti ferroviarie e metropolitane (veicoli per il trasporto ferroviario urbano ed extraurbano). AnsaldoBreda si occupa di progettazione e costruzione di parti meccaniche (cassa, carrello), di equipaggiamenti elettrici di trazione ed ausiliari (convertitori, motori, controlli), di revamping, manutenzione e upgrading. AnsaldoBreda realizza in particolare treni completi, treni ad alta velocità, locomotive diesel ed elettriche, elettrotreni a due piani, Electric Multiple Unit (EMU), Diesel Multiple Unit (DMU), carrozze passeggeri a uno e due piani, veicoli per metropolitane e tram30. La società, controllata dal gruppo Finmeccanica, è stata costituita nel 2001 dalla fusione tra l'Ansaldo Trasporti, specializzata negli azionamenti dei veicoli e nelle apparecchiature elettriche di bordo, e la Breda Costruzioni

28 I dati sul commercio estero del comparto ferrotranviario possono essere soggetti a una forte variabilità annuale, poiché le commesse in questo settore generalmente hanno un importo unitario particolarmente elevato. In tal senso, potrebbe essere quindi interpretata la variazione abnorme del valore dell’export regionale tra il 2005 e il 2006 (comunque in aumento). 29 L’indicatore segnala quanto l’export di un’area è specializzato in un determinato settore. Seguendo la stessa logica vista nel caso dei coefficienti di specializzazione produttiva, si costruisce rapportando il peso relativo dell’export del comparto ferrotranviario in Toscana sull’ export regionale totale, con il peso relativo dell’export del comparto ferrotranviario in Italia sull’ export nazionale totale. 30 Si veda Finmeccanica, Le Aziende del gruppo, Nota stampa.

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Ferroviarie, leader nel campo dei materiali ferroviari e tranviari31. Conta circa 2.550 dipendenti e il fatturato nel 2006 è stato pari a circa 457mln di euro32. Dal punto di vista produttivo si articola negli stabilimenti di Napoli, Pistoia, Reggio Calabria e Palermo, ha divisioni operative all'estero (negli Stati Uniti33, in Francia, in Norvegia e in Danimarca)34. Pistoia è la sede che concentra il maggior numero di dipendenti, 1.024, pari al 40% degli addetti complessivi nel 2006. Nello stabilimento di Pistoia vengono assemblati e montati i veicoli, e vengono inoltre realizzate alcune lavorazioni (per esempio, realizzazione della base del veicolo e verniciatura). Nello stabilimento di Napoli, che conta 906 dipendenti, si realizzano prevalentemente equipaggiamenti elettrici di trazione ed ausiliari (per esempio, motori).

Dipendenti dell’AnsaldoBreda complessivi e per stabilimento (2006) v.a. % Pistoia 1.024 40,3 Napoli 906 35,6 Palermo 157 6,2 Reggio Calabria 457 18,0 2.544 100,0

Fonte: AnsaldoBreda35 AnsaldoBreda ha ricevuto e riceve importanti commesse in diversi paesi del mondo. E’ sufficiente, a titolo esemplificativo, citare la fornitura del treno ad alta velocità V250 per le ferrovie olandesi e belghe, utile al collegamento tra gli aeroporti di Amsterdam e Bruxelles, i treni per le ferrovie danesi e i tram Sirio per le città di Atene, Goteborg, Kayseri36. Recentemente, AnsaldoBreda ha raggiunto un accordo con la società canadese Bombardier Transportation per la commercializzazione e la produzione di un nuovo modello di treno ad alta velocità, che raggiunge velocità superiori ai 300 km/h, lungo 200 metri e del valore di 25mln di euro37. Su questo prodotto la partnership tra le due aziende mira ad impiegare le tecnologie e le soluzioni che entrambe hanno sviluppato e utilizzato negli anni più recenti sui mercati internazionali, insistendo in particolare su aspetti quali efficienza, sicurezza, ampliamento della capacità dei posti a sedere e rispetto delle recenti normative europee in materia di interoperabilità. Lo stabilimento di Pistoia si occuperà delle fasi di meccanica e assemblaggio. Bombardier è un’azienda leader a livello mondiale nel settore, dall’esperienza ventennale nell’alta velocità. Ha svolto un ruolo determinante in commesse quali l’Ice in Germania, l’Etr500 in Italia, l’Ave S-102 in Spagna, e quattro differenti serie del Tgv in Francia. L’ultimo rilevante avanzamento tecnologico di Bombardier è rappresentato dal treno Bombardier Zefiro, che è stato oggetto di un contratto siglato in Cina per la consegna di 20 treni Emu a vagoni letto. Con questa partnership strategica, le due aziende leader intendono consolidare la loro posizione su questo segmento del mercato ferroviario in fortissima crescita a livello mondiale (nel 2006, il mercato mondiale della AV38 ha raggiunto il valore di 1.6 mld di euro). Essa è mirata anche a rafforzare la competitività dei due player sul 31 Si veda www.ansaldobreda.it e it.wikipedia.org/wiki/AnsaldoBreda. 32 Fonte: Aida. 33 con Breda Transportation. 34 Si veda www.ansaldobreda.it35 Dati al 31 maggio 2006 come da accordo integrativo del 30 giugno 2006. Si veda http://www.fiom.cgil.it/finmeccanica/ansaldo_b/a_breda.htm36 Si veda www.ansaldobreda.it. 37 Si veda Finmeccanica (Ufficio stampa) e Bomardier (responsabile comunicazioni esterne), Bombardier e Finmeccanica firmano un accordo per lo sviluppo di un nuovo treno per l’alta velocità, 1 Aprile 2008; e Gervasio M., Accordo AnsaldoBreda-Bomabardier, Il Sole 24ore, 2 Aprile 2008. 38 Escluso il Giappone.

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http://www.ansaldobreda.it/


http://www.fiom.cgil.it/finmeccanica/ansaldo_b/a_breda.htm



mercato italiano, in vista del completamento della TAV e della conseguente domanda di nuovi treni che ne conseguirà. Intorno alla Ansaldobreda, e in generale nel comparto ferrotranviario toscano, esiste una tessuto di PMI che formano il network di fornitura e subfornitura, che non ricadono nella categoria di grandi imprese, ma che comunque in alcuni casi costituiscono realtà produttive di dimensioni rilevanti. Nell’ambito innanzitutto della progettazione, un’azienda di rilievo che può essere menzionata è la Teckno S.r.l., società pistoiese che si occupa di progettazione industriale meccanica ed impiantistica. L’attività della Teckno, che lavora generalmente in stretta cooperazione con i clienti, può essere in particolare scomposta nelle seguenti fasi:

- Analisi e studio di fattibilità, - Sviluppo con tecniche CAD e di modellazione tridimensionale, - assistenza alla produzione durante la costruzione il montaggio e l’ eventuale prova funzionale, - assistenza tecnica al personale durante la messa in esercizio della macchina39.

L’azienda ha tra i suoi clienti più importanti AnsaldoBreda e Nuovo Pignone. Nel 2007 il fatturato è stato pari a 1,498 mln di euro, in crescita rispetto all’anno precedente40. Progres Engineering Sas è a sua volta una società di ingegneria che opera ad ampio raggio nella progettazione e costruzione di costruzioni metalliche, macchine ed attrezzature, impianti di tipo industriale e civile41. Nella filiera ferro-tranviaria, la sua specializzazione riguarda la progettazione e realizzazione di attrezzature ed impianti ad hoc (impianti di satinatura, strutture di sostegno, attrezzature per la saldatura e il montaggio di impianti, sistemi per la sicurezza, ecc.) per la produzione di veicoli ferroviari. Nell’ambito della meccanica, un primo caso è costituito dalla OMEP (Officine Meccaniche Pierallini) Spa, azienda pistoiese di medie dimensioni specializzata nel settore della carpenteria medio leggera, che produce componenti quali strutture per casse di tram, carrozze, locomotori, metropolitane, serbatoi in acciaio inox, canali aria in lega leggera, canaline passaggio cavi, condotti aria in acciaio al carbonio. La OMEP è fornitore ufficiale di AnsaldoBreda, Bombardier, Nuovo Pignone e di altre aziende42. Secondo i dati AIDA relativi al 2007, i dipendenti ammontano a 96, e sono raddoppiati nell’arco di tre anni, passando da 48 a 96. Il fatturato è stato di circa 5,824 mln di euro e, differentemente dagli addetti, ha mostrato una dinamica lievemente negativa negli ultimi tre anni (nel 2005 è risultato pari a 6,302 mln di euro). Un secondo caso è rappresentato poi dalla Nuova I.T., azienda operante su commessa nell’ autoferrotranviario, nella carpenteria medio-pesante e nell’impiantistica. In particolare la produzione di questa azienda è concentrata su componenti quali43:

‐ Carrozzerie settore Autoferrotranviario (Cabine di guide, fiancate, ...) nei vari materiali di base; ‐ Particolari vari e accessori per locomotori, tram, carrozze; ‐ Canalizzazioni e condotti ventilazione impianti; ‐ Carpenterie e strutture saldate e verniciate in genere;

Nuova I.T. è considerata una delle aziende leader nel campo delle saldature in alluminio, con particolare riferimento alla lavorazione del cosiddetto “decentrato di produzione sulla lega leggera”. L’azienda supporta

39 Si veda www.sintek-sinergie.it/tekno.html40 Fonte: Aida. Non sono disponibili dati sul numero dei dipendenti. Né dati sul fatturato negli anni precedenti al 2006. 41 Si veda www.progrespistoia.com 42 Si veda http://www.waytuscany.net/root/impresa_3792.asp43 Si veda www.nuovait.it

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http://www.waytuscany.net/root/impresa_3792.asp

http://www.nuovait.it/


l’AnsaldoBreda nella fase di assemblaggio dei telai dei treni44. Tra gli altri clienti si segnalano Firema trasporti, Bombardier Transportation e Trenitalia45. La Nuova I.T. nel 2007 ha registrato un numero di dipendenti pari a 16 e ha presentato ricavi delle vendite pari a 2,009 mln di euro. Il numero di dipendenti ha seguito un trend lievemente crescente negli ultimi anni (nel 2004 si contavano 12 dipendenti, e nel 2005, 15 dipendenti), mentre il fatturato è risultato in netta espansione (1,488 mln di eruo nel 2005)46. Un terzo caso del settore meccanico è quindi dato da Meccaniche Pistoiesi srl, un’azienda specializzata in lavorazioni meccaniche su parti di grandi dimensioni (l’azienda dispone di centri di lavoro di grandi dimensioni)47. Per il settore ferroviario, cura in particolare la lavorazione per asportazione di truciolo su carrelli, e grandi elementi di carpenteria. La perfomance economica dell’azienda appare in espansione: dal 2005 al 2007 i ricavi delle vendite sono aumentati del 21%, assestandosi nell’ultimo anno su 1,742mln di euro48. I dipendenti, per lo più tecnici ed operatori alle macchine utensili, nel 2007 sono risultati 12, in leggero declino rispetto agli anni precedenti (nel 2005, l’azienda aveva alle dipendenze 14 persone)49. Possono inoltre essere segnalate altre due significative realtà con riferimento alla meccanica:

- la O.M.B. Srl, impresa specializzata nella carpenteria leggera. La O.M.B. produce elementi di piccole e medie dimensioni per i veicoli ferroviari. Il suo fatturato nel 2007 è risultato di 1,206mln di euro, in leggero aumento rispetto agli anni precedenti50;

- e la Savind Srl, un ulteriore caso di impresa della subfornitura, localizzata nel’area di Firenze, che opera nel campo del trattamento e rivestimento dei metalli. Collabora in particolare con OMEP e Ansaldobreda per la fase di verniciatura51. L’impresa, che ha nel suo organico 4 dipendenti, nel 2007 ha avuto un giro d’affari pari a 645mila euro52.

Nell’impiantistica elettrica, una prima realtà da prendere in esame è la Elettromar, azienda grossetana che si occupa della realizzazione di sistemi elettrici, strumentali e di automazione di processo in diversi settori, tra cui il settore energetico, il settore cartario e quello ferro-tranviario. Per il ferro-tranviario, progetta, costruisce e installa apparati elettrici, quadri e cabine di controllo di bassa, media ed alta tensione. Si occupa anche del montaggio e dell’installazione di apparecchiature pneumatiche, e della fornitura ed installazione di sistemi di controllo via radio53. Elettromar è un partner privilegiato di AnsaldoBreda. Nell’ambito di questa partnership, ha avuto importanti commesse, come quella relativa alla progettazione, realizzazione ed installazione dei quadri elettrici per i treni della metropolitana di Atlanta (Georgia, USA), nonché quella riguardante la realizzazione delle apparecchiature elettriche dei tram Sirio in alcune città italiane (Milano, Sassari, Napoli e Bergamo) ed europee (Atene in Grecia, e Goteborg in Svezia) 54.

44 Si veda Il Tirreno del 27/2/2006. 45 Si veda www.nuovait.it46 Fonte: Aida. 47 Si veda www.intergy.it 48 Fonte: Aida. 49 Fonte: Aida. 50 Fonte: Aida. Non sono disponibili dati sul numero dei dipendenti. 51 Fonte: Assindustria Pistoia. 52 Fonte: Aida (2007). 53 Si veda www.elettromar.biz e www.intergy.it/ 54 Si veda www.elettromar.biz

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L’azienda al 2007 occupava 84 dipendenti e fatturava 12,5 mln di euro. Negli ultimi anni il personale si è contratto di numero (101 dipendenti nel 2005; -17% tra 2005 e 2007). Il fatturato ha invece avuto una dinamica di segno opposto, aumentando di circa il 12% a partire dal 200555. Una seconda realtà in questo ambito è la pistoiese Elettromeccanica L.A. srl., specializzata in progettazione e realizzazione di sistemi elettronici (per esempio, illuminazione), installazione di impianti elettrici e cablaggi di bordo56. E’ considerata una delle aziende di maggiore rilevanza per la realizzazione degli impianti elettrici completi a bordo veicolo. La produzione è concentrata in unico stabilimento, anche se il 70% dei dipendenti lavorano all’esterno (presso cantieri esterni e/o clienti)57. Tra i committenti più importanti si segnalano Officine Grandi Riparazioni Trenitalia BO, O.M.L. Livorno, I.M.R. Pisa/Firenze Osmannoro, IMR Pisa, OML Siena e AnsaldoBreda Pistoia. Nell’ambito della collaborazione con Ansaldobreda, vanno sottolineate le attività svolte per la produzione dei tram Sirio, per le città di Atene, Sassari, Napoli, Milano e Bergamo. L’azienda ha un organico composto da 31 dipendenti58, e ha un volume d’affari in crescita, che nel 2007 ha sfiorato il milione di euro (969mila euro)59. Una terza realtà produttiva dell’impiantistica elettrica da menzionare è la C.E.I. srl, localizzata in provincia di Pistoia. La C.E.I. opera nel settore elettrostrumentale applicato sia al campo ferro-tranviario, che all’impiantistica civile e industriale, all’alimentare, alle telecomunicazioni e al navale60. Con riferimento al settore ferro-tranviario, il business in cui è specializzata è il montaggio di impianti elettrici a bordo veicolo. In particolare, la C.E.I. srl costruisce e monta principalmente M.T. (cabine di trasformazione, quadri), B.I. (quadri elettrici, trasformatori, Blindo Trolley, J-boxer, pulsantiere) e vie cavi (passerelle e conduit)61. Il fatturato dell’azienda risulta in netta espansione negli ultimi anni: è passato infatti dai 272mila euro del 2005 ai 685mila euro del 200762. Un quarto caso aziendale del settore elettrico appartenente alla filiera ferrotranviaria toscana è dato dalla pistoiese Picchiarini & Bazzini. La gamma di prodotti della Picchiarini & Bazzini include quadri elettrici, pannelli e quadri completi di apparecchiature per alimentazione. L’azienda realizza anche cablaggi A.T., M.T., B.T. su veicoli viari e ferroviari, ed esegue impianti di sicurezza SCMT su locomotori63. Tra i clienti di riferimento dell’azienda spiccano Ansaldobreda (opera con propri cantieri all’interno di AnsaldoBreda64), Trenitalia ed Elettromeccanica CM. Il fatturato nel 2007 è stato di 2,151 mln di euro, in leggero aumento rispetto agli anni precedenti (risultava pari a 2,014 mln di euro nel 2005). Infine, una quinta impresa appartenente a questo segmento produttivo da indicare è la Vignali Elettromontaggi Srl, avente sede nell’area di Pistoia. La società si occupa di progettazione e realizzazione di quadri elettrici per carrozze ferroviarie, quadri PLC, automatizzazioni, impianti industriali e impianti di allarme65. 55 Fonte: Aida. 56 Fonte: Assindustria Pistoia. 57 Si veda www.intergy.it 58 Fonte: www.intergy.it 59 Fonte: Aida. 60 Si veda: www.ceimpianti.it 61 Si veda: www.ceimpianti.it62 Fonte: Aida. Non sono disponibili dati sul numero di dipendenti. 63 Si veda www.sintek-sinergie.it e http://www.intergy.it 64 E’ stata fornitore di consolle e apparecchiature di comando sulla commessa Metro S. Francisco, Filobus Napoli, Genova e Sanremo, Metropolitana Ankara, Sirio Milano, curando anche l’installazione e la stesura cavi a bordo dei veicoli. Si veda http://www.intergy.it/azienda.php?idazienda=6. 65 Si veda www.vignalielettromontaggisrl.com

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http://www.ceimpianti.it/

http://www.ceimpianti.it/

http://www.sintek-sinergie.it/


http://www.intergy.it/azienda.php?idazienda=6

http://www.vignalielettromontaggisrl.com/


Nel campo dell’impiantistica meccanica, pneumo-idraulica e per il condizionamento, va menzionata innanzitutto la SPANTAX Impianti srl, un’impresa pistoiese che realizza impianti di bordo, in particolare sistemi Heating, Ventilation and Air Conditioning - HVAC66. La società nel 2007 impiegava 24 dipendenti e ha ottenuto ricavi per 1,301mln di euro. Sia l’occupazione che il volume d’affari hanno mostrato una netta tendenza all’espansione negli anni più recenti: nell’ultimo anno si sono aggiunti 8 dipendenti, mentre il fatturato rispetto al 2005 è aumentato del 65%67. Sempre in questo campo, con particolare riferimento al montaggio di impianti meccanici, pneumatici ed idraulici sui veicoli ferroviari, sono poi attive tre imprese del calibro di Borgognoni Service srl, MIRI srl68 e SIRI srl69. Da un approfondimento del caso della Borgognoni Service srl, emerge una realtà interessante sia dal punto di vista economico (i ricavi delle vendite sono ammontati quasi a 2 milioni di euro nell’ultimo anno disponibile)70 che dal punto di vista occupazionale (impiega 37 dipendenti)71. Borgognoni Service ha un’intensa collaborazione con Ansaldobreda. Presso lo stabilimento di Pistoia dispone di un gruppo di figure professionali specializzate, che vanno dagli addetti al montaggio, agli allestitori, ai tubisti e ai saldatori (coordinati dal responsabile di cantiere). Ha avuto un ruolo importante in diverse commesse, come quella relativa ai treni per le ferrovie norvegesi (110 Motrici), quella per le ferrovie danesi (198 Motrici), e la commessa per il Marocco (36 carrozze fra Motrici e Rimorchiate). Con riguardo ai lavori di queste commesse, la società ho ricoperto la posizione di capo-commessa e coordinatore72. Un terzo esempio di impresa che svolge questo tipo di attività al’interno del comparto ferro-tranviario è la Indeco service srl, che ha sede nell’area di Firenze. La Indeco service è presente in diversi ambiti dell'impiantistica, sia industriale che civile. Le attività vanno dalla progettazione e costruzione di impianti, all’installazione di macchine e apparecchiature, alle attività di assistenza e manutenzione, fino ai servizi di analisi e diagnosi e a quelli di certificazione e collaudo73. Secondo la banca dati AIDA, l’azienda disponeva di 4 dipendenti nel 2007, e faceva registrare ricavi delle vendite per un valore superiore ai 396mila euro. Negli allestimenti, un primo interessante riferimento proviene dalla Rustici srl, azienda di Pistoia che nasce nel 1969 per la produzione di mobili in legno, e che attualmente è concentrata sulla produzione di articoli d’allestimento ferrotranviario, e sull’esecuzione di montaggi d’allestimento74. L’azienda, caratterizzata da una forte verticalizzazione del ciclo produttivo, ha le seguenti specializzazioni produttive:

• Lavorazione di pannelli a pavimento modulari e produzione di pannelli realizzati secondo metodologia “sandwich”75;

• Sagomatura, fresatura e saldatura di tappeti in gomma navale per pavimentazione, dalla lavorazione alla posa in opera;

• Bagagliere, cappelliere, luminarie e/o plafoniere (completi d’impiantistica elettrica/elettronica); • Lavorazioni meccaniche su svariate tipologie d’estrusi in lega leggera, manufatti in vetroresina, pannelli

di rivestimento con l’utilizzo di Computer numerical control - CNC (3 e 5 assi). La Rustici attualmente annovera tra i suoi più importanti clienti Trenitalia SPA, Consorzio TREVI (alta velocità), Firemz Trasporti e Ansaldobreda. Nell’ambito del rapporto di subfornitura strategica per AnsaldoBreda, Rustici opera con 20 dipendenti direttamente all’interno dello stabilimento di Pistoia per l’esecuzione di montaggi d’allestimento. 66 Fonte: Assindustria Pistoia. 67 Fonte: Aida (2007). 68 La MIRI srl ha sede legale a Napoli, ma a Pistoia ha una unità produttiva con un centinaio di dipendenti. 69 Tutte e tre le aziende fanno parte del Consorzio ARTEMA (citato nelle pagine seguenti). 70 Per l’esattezza, 1,962mln di euro (Fonte: Aida). 71 Fonte: Aida. 72 Si veda www.intergy.it 73 Si veda www.indecoservice.com 74 Si veda www.intergy.it e “La Rustici Srl. Dai mobili fatti su misura ai pavimenti per treni e tram”, Il Tirreno, data di redazione 27/2/2006. 75 Vengono usati, a secondo delle richieste del mercato, laminati plastici, alluminio, sughero, acciaio inox (Plymetal), pannelli a nido d’ape, in piano o preformati.

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http://it.wikipedia.org/wiki/Computer_numerical_control


http://www.indecoservice.com/



L’azienda complessivamente contava nel 2007 circa 40 dipendenti, un numero che sostanzialmente non ha subito significative variazioni negli ultimi anni76. Il fatturato nel 2007 risultava pari a 4,127mln di euro, in crescita rispetto agli anni precedenti (nel 2005, è stato pari a 3,580mln di euro). Un secondo importante riferimento nell’area degli allestimenti è dato dalla Soft Italia, azienda con sede a Pisa che è specializzata nella produzione di poltrone per arredo ferroviario77. La Soft Italia storicamente nasce come azienda leader nel campo della progettazione e produzione di selle e bauletti (valige) per ciclomotori, avendo per clienti importanti marchi del settore motociclistico (ad esempio, Gilera, Piaggio, Suzuki, Aprilia). Successivamente, ha allargato la propria attività alle poltrone per l’arredo in vari ambiti, tra cui il trasporto pubblico e privato. Dal 2002 progetta e rifornisce Trenitalia di sistemi di sedute complete per carrozze di MDVC di I e II classe. L’azienda è caratterizzata da un elevato livello di integrazione verticale, poiché svolge all’interno tutte le fasi dello sviluppo del prodotto, a partire dalla progettazione sino alla produzione78. E’ anche attrezzata con una sala metrologica e un laboratorio prove, nel quale vengono controllati i materiali, i semilavorati, ed i prodotti finiti. L’azienda ha due unità produttive (stabilimenti): in uno, situato a Fornacette, sede centrale dell’azienda, vengono realizzati poltrone selle e cuscini; nel secondo, localizzato a Ponsacco, sono prodotti gli articoli di valigeria. La Soft Italia è certificata UNI EN ISO 9001-2000. Nel 2007 i ricavi delle vendite sono ammontati a 16,722 mln di euro, in netto aumento rispetto al 2006 e al 2005, anno in cui i ricavi sono stati pari 13,338 mln di euro. Rispetto al 2005, la performance dell’azienda ha dunque avuto un incremento del 25.4%. I dipendenti nel 2007 invece sono risultati pari a 46, un numero che colloca l’azienda alla soglia della classe dimensionale media. L’organico aziendale ha segnato una lievissima contrazione negli ultimi anni (48 dipendenti nel 2005)79. Nelle fasi di picco produttivo, l’azienda raggiunge anche i cento dipendenti80. Un terzo riferimento di rilievo è rappresentato dalla GTB srl, impresa attiva nel settore dell’arredamento e delle tecnologie composite post-forming, e che peraltro esegue anche installazione di impianti elettrici. GTB è in particolare specializzata nella realizzazione di pannelli sandwich (eco-panel, light-panel, ecc.) per l'allestimento dei veicoli. L’azienda è fortemente orientata su prodotti attenti all’ecologia, e che soddisfano requisiti di leggerezza e di sicurezza, con riguardo sia ai singoli componenti (laminato, alluminio, sughero, balsa) che al prodotto finito. AnsaldoBreda S.p.A., Saira Alluminio S.p.A.81 e Ferrosud S.p.A. sono tra i clienti più importanti di GBT nel mercato ferrotranviario. I dipendenti nel 2007 sono stati 41, mentre nello stesso anno il fatturato, in lieve aumento nell’ultimo biennio, è stato di 2,339mln di euro. Infine, vale la pena citare due casi di imprese che operano pure nel trasporto ferroviario, però nell’ambito dell’infrastrutturazione delle reti. Un primo caso è costituito dalla ECM spa, una impresa di punta dal punto di vista tecnologico specializzata in prodotti come sistemi di alimentazione (power supply systems), segnali ferroviari (in particolare, segnali luminosi optoelettronici), sistemi utili ad aumentare la sicurezza dell’esercizio ferroviario (sistemi di supporto alla condotta, sistemi di controllo della marcia del treno), sistemi di diagnostica e telecomando e registratori cronologici di eventi82. La ECM è attiva sia sul mercato italiano (partner di RFI), che sui mercati esteri. Alla recente fiera internazionale Innotrans di Berlino era l'unica azienda pistoiese ad esporre83. 76 Fonte: Aida. 77 Si veda www.softitalia.com 78 Si veda www.softitalia.com79 Fonte: AIDA. 80 Si veda www.softitalia.com81 Azienda del gruppo industriale Tosoni, operante nel settore dei componenti per arredi nei sistemi di trasporto pubblico. 82 Si veda www.elettromeccanicacm.com 83 Oltre Ansaldobreda (fonte: Assindustria Pistoia).

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http://www.elettromeccanicacm.com/


La ECM è una impresa di medie dimensioni, che ha alle dipendenze oltre 170 persone84, di cui 50 ingegneri, e che ha un fatturato superiore ai 58mln di euro85. Sia il numero di dipendenti che il fatturato hanno segnato un aumento significativo negli ultimi anni (a partire dal 2005, il numero di dipendenti è aumentato del 29%, mente il fatturato del 25%)86. Un secondo caso è invece rappresentato della CEMES, importante impresa di costruzioni ferroviarie, meccaniche ed edili, con sede a Pisa87. La CEMES è una consolidata realtà produttiva di 170 dipendenti e 22,764 mln di euro di fatturato88 che opera in diversi ambiti, tra cui i più rilevanti sono l’elettrificazione ferroviaria (linee di contatto per la trazione elettrica ferroviaria) e la carpenteria (produzione di manufatti di carpenteria leggera e pesante). La CEMES ha contribuito alla costruzione e al rinnovamento di una buona parte della linea di contatto sul territorio nazionale. Ha lavorato per RFI, Italferr, Metropolitane Milanesi e Ferrovie Nord Milano. Dispone di un’officina meccanica tecnologicamente avanzata e attrezzata (impianti robotizzati di saldatura, forni per la lavorazioni a caldo e normalizzazione dei materiali) nel quale costruisce i materiali utili alla realizzazione delle linee di contatto. Queste realtà aziendali, che come si è visto costituiscono “nodi” importanti e competitivi della complessa e composita filiera ferro-tranviaria toscana, negli ultimi tempi si sono rafforzate, e si stanno rafforzando, in particolare in due direzioni89:

- la capacità di agire in modo sinergico e integrato, aggregandosi e coniugando le specifiche specializzazioni. Diverse imprese del comparto offrono e gestiscono soluzioni integrate di prodotti, servizi e competenze, mantenendo e migliorando gli elevati standard qualitativi raggiunti da ciascuna di essa grazie all’esperienza produttiva e alla consuetudine con il prodotto e le tecnologie ad esso associate (certificazione dei processi, certificazione del personale, impianti produttivi ad hoc). Costituiscono esempi concreti di questa tendenza verso l’aggregazione e l’integrazione:

- la costituzione di consorzi (per esempio, COELTI90), o società consortili (es. ARTEMA91), o addirittura la nascita di nuove realtà aziendali per effetto di conferimenti di aziende diverse (si pensi alla neonata Ferroviaria Pistoiese);

- la creazione di consorzi per i servizi di ingegneria, come il Consorzio Starway Multisytem per la progettazione meccanico-impiantistica e degli allestimenti, e il Consorzio Creative Engineering, per la progettazione di sistemi elettrici ed elettronici. Sono soggetti in grado di offrire al committente non solo un servizio di progettazione esecutiva, ma soprattutto un supporto che abbraccia tutta la fase progettuale, dallo studio di sistema, al calcolo strutturale e impiantistico, alla simulazione fino alla redazione dei documenti necessari alla messa in produzione e alla omologazione.

- la qualificazione delle proprie capacità e competenze attraverso: - la formazione di figure professionali specializzate e certificate; - la certificazione dei sistemi di gestione per la qualità (ISO 9001). Nel caso di alcune delle aziende

più grandi, si è perfino intrapreso il percorso di “certificazione IRIS”92, con il sostegno dell'Associazione Industriali, della Regione e con la collaborazione di TUV Italia.

84 Secondo il dato aggiornato a Ottobre 2008 (fonte: Assindustria Pistoia). 85 Fonte. Aida (2007). 86 Fonte: Aida: 87 Si veda www.cemes-spa.com 88 Fonte: Aida (2007). 89 Fonte: Assindustria Pistoia.90 Nel consorzio COELTI l’azienda capofila è la grossetana Elettromar (apparati elettrici e cablaggi).

91 Il consorzio Artema si è costituito nella primavera 2007 fra Borgnoni Service (allestimenti ferroviari), Miri (impiantistica tecnologica ferroviaria), Siri (pavimentazioni), Mavimatic (carpenteria medio-pesante) e Consorzio Coelti, con l’obiettivo sia di costituire un’interfaccia sinergica con AnsaldoBreda, la realtà dove lavorano circa 160 addetti su 400 del totale delle imprese del consorzio, sia di far convergere gli sforzi di internazionalizzazione in una direzione condivisa.

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http://www.cemes-spa.com/


I diversi soggetti istituzionali e associativi locali93 stanno contribuendo in modo decisivo a queste dinamiche di aggregazione e di qualificazione del tessuto di PMI della filiera94. Esse infatti realizzano azioni di valorizzazione del sistema produttivo locale, di valutazione del potenziale di accesso a nuovi mercati/clienti, di sviluppo di strumenti di benchmarking del potenziale innovativo e di gestione della collaborazione fra imprese nella pianificazione e gestione delle commesse, e di formazione di figure professionali di decisiva importanza per il sistema stesso (tecnici di saldatura, tecnici di industrializzazione e gestione commessa, tecnici di cablaggio, esperti di misurazione e controlli, quality auditors, ecc.). Gli attori istituzionali sono intervenuti sul rafforzamento competitivo delle PMI del comparto anche attraverso la costituzione di strutture quali:

‐ Il CEQ (Centro Eccellenza Qualità)95, un Laboratorio locale attivo da alcuni anni che dispone di un forte

network di relazioni con strutture di rilevanza nazionale96, che offre alle PMI servizi di prova per la qualifica dei processi (saldature, verniciature, incollaggi, cablaggi, ecc.) e degli operatori, e da anni opera anche come Centro di Ricerca applicata e trasferimento tecnologico a servizio delle PMI locali97;

‐ il laboratorio di meccatronica e simulazione della dinamica di marcia del veicolo ferroviario, gestito dal Dipartimento di Energetica (Sez. Meccanica Applicata) dell'Università di Firenze; e il già citato Laboratorio CEQ, che da anni opera come Centro di Ricerca applicata e trasferimento tecnologico a servizio delle PMI locali.

92 International Railway Industry Standard, cioè il recentissimo (dal 2006) ed esigente schema di certificazione sviluppato da UNIFE appositamente per il sistema ferroviario. 93 Associazioni di Categoria ed enti locali (Provincia, Camera di Commercio e Regione). 94 Fonte: Assindustria Pistoia95 Si veda www.ceq.it 96 Tale Laboratorio, con la collaborazione delle amministrazioni locali e della Camera di Commercio di Pistoia, ha in programma investimenti di circa 400mila euro nel 2009 per attrezzature e sistemi di controllo e collaudo, al fine di incrementare la propria capacità e competenza. 97 E che ha iniziato il percorso di accreditamento MIUR.

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http://www.ceq.it/


ANALISI DELLE POLITICHE INTRAPRESE A SOSTEGNO DELLE SCELTE LOCALIZZATIVE DI AGENZIE SPECIALIZZATE E IMPRESE DI SETTORE L’obiettivo di questa terza fase è la ricostruzione delle politiche pubbliche attivate dagli Enti Locali per attrarre sul territorio toscano agenzie specializzate (fra cui l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria) e imprese di settore al fine di valorizzare il sistema di eccellenza nella produzione di material rotabile presente in Toscana. L’analisi avverrà attraverso schede descrittive dei principali interventi di carattere politico e amministrativo per promuovere la localizzazione di aziende del settore o attività di ricerca e formazione nel settore ferroviario e dei materiali rotabili. Il risultato di questa terza fase sarà la predisposizione di un capitolo di carattere descrittivo, basato sulle informazioni derivanti da documenti programmatici e amministrativi integrato da schede relative alle agenzie e centri di ricerca specializzati. Il capitolo sarà integrato da un paragrafo di sintesi del progetto relativo al polo tecnologico ferroviario, che comprende fra i soggetti coinvolti anche l’Università (tra cui il laboratorio di meccatronica dell’università di Firenze e il Dipartimento di Energetica “Sergio Stecco”).

IL POLO TECNOLOGICO DELL’OSMANNORO


Il progetto mira alla piena valorizzazione del sistema di eccellenza nella ricerca, manutenzione e produzione di materiale rotabile presente nell’Area Metropolitana, e a trasferire e concentrare in un’unica area le principali attività legate al settore ferroviario, permettendo di convertire ad altri usi aree più centrali.


E’ un progetto che si sviluppa in tre interventi: l’impianto dinamico polifunzionale – I.D.P. -(dove si svolgono le attività di manutenzione corrente e ciclica dei rotabili); il centro di dinamica sperimentale (attività di sperimentazione, sviluppo e ricerca del materiale rotabile); il centro direzionale per attività gestionale, di studio e ricerca. Il polo si estende in un'area di 45 ettari e sarà una sorta di centro manutentivo e tecnologico per treni, che oltre a curare la manutenzione si occuperà anche di realizzare simulazioni di viaggio, di rilasciare certificazioni di qualità, di studiare gli effetti sull'ambiente del passaggio dei treni a cominciare dai campi elettromagnetici. Gli edifici sono adeguatamente attrezzati di impianti elettrici, termici, idraulici, meccanici, telefonia-LAN, antincendio, antintrusione. Nell’I.D.P. sono stati trasferiti gli attuali impianti riparatori di Firenze Campo Marte, di Firenze S.M.N. (viale Redi) e di Firenze Romito. In quest’ultimo impianto tuttavia è rimasta una attività minima di supporto manutentivo e di stazionamento del materiale rotabile per ragioni strettamente logistiche essendo la distanza ed i tempi di spostamento tra FI S.M.N. e Osmannoro non sempre convenienti in rapporto all’urgenza e all’entità degli interventi da fare. L’Impianto comprende anche un apparato ACS (Apparato Centrale Statico) dedicato alla circolazione del materiale rotabile al suo interno. L’I.D.P. è praticamente stato ultimato nel 2004 ed ha iniziato a funzionare a pieno regime. E’ un impianto modernissimo, realizzato con le migliori idee e soluzioni progettuali disponibili sia a livello europeo che mondiale. Dispone di un grande capannone per la sosta e la manutenzione dei treni completi dotato di 10 binari paralleli rialzati su colonnine lunghi 380 m. ciascuno. L’intera “racchetta” si sviluppa su una superficie di circa 350.000 mq (35 ettari). Di questi 56.000 mq sono di superficie coperta. Volumetrie per 500.000 mc.. 20.000 m. di binario di piazzale all’ingresso della “racchetta” e ben 5.000 m. di binario al coperto. Sicuramente il più grande insediamento ferroviario per la riparazione dei treni esistente in Toscana, fra i primi e il più moderno in assoluto su scala nazionale. Una volta ultimato sarà costato circa 180 milioni di euro. Il potenziale produttivo di questo impianto è tale da consentire, una volta a regime, l’entrata e l’uscita dal circuito di manutenzione (dalla racchetta) di oltre 200 treni al giorno, nell’arco delle 24 ore, ed ovviamente la sua “resa economica” è ottenibile solo se lo si utilizzerà a pieno regime e su più turni lavorativi. La realizzazione e la funzionalità dell’Impianto sono connesse anche all’intervento AV/AC del Nodo di Firenze in quanto esso ha consentito lo spostamento delle Officine Grandi

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Riparazioni che occupavano aree di interesse AV dalle aree del “parco Belfiore” (101.000 mq destinati ad ospitare il “Parco della Musica”) verso il nuovo I.D.P. di Firenze Osmannoro, con il conseguente trasferimento di 231 tecnici entro il febbraio 200998. Il Centro Dinamica Sperimentale è un complesso destinato all’attività di sperimentazione, sviluppo e ricerca nel campo del materiale rotabile. Il Centro comprende: ▪ L’edificio PME, che accoglie la quasi totalità dei banchi per le prove meccaniche ed

elettriche, (mq 7.480) ▪ L’edificio “Laboratori, Uffici, Magazzini e spogliatoi” (mq 2.390) ▪ L’edificio che accoglie le centrali termica ed elettrica e officina (mq 1.380) ▪ L’edificio “EMC” che accoglie il Banco a rulli per treni con velocità fino a 300 km/h in

camera anecoica per effettuare le prove di compatibilità e.m. (mq 3.750) ▪ L’edificio “Alimentatori” che accoglie il sistema multitensione (mq 1.400) ▪ Opere di piazzale, armamento La superficie coperta è di 16.400 mq. Tale centro rappresenta la parte più tecnologica del Polo Ferroviario. I lavori dovevano iniziare nel 2004 ed essere completati entro il 2007 nella superficie rimanente della racchetta dell’Osmannoro, ma i lavori sono in forte ritardo. Sono state, nel 2002, definitivamente approvate le Specifiche Tecniche relative ai banchi prova destinati al CSO. Queste specifiche tecniche sono frutto dei gruppi di lavoro creati ad hoc di personale di Trenitalia S.p.A. Unità tecnologie e Materiale Rotabile (UTMR) di V.le S. Lavagnini e di ingegneri delle università di Firenze, Pisa, Milano e Napoli e che sono servite per far partire all’inizio del 2003 la gara necessaria per arrivare all’aggiudicazione dei banchi prova stessi, gara di fatto rimasta sospesa. Non è più prevista la realizzazione dei banchi relativi alla galleria del vento, alla camera climatica, ai motori a combustione interna sia per trazione ferroviaria sia per quella navale. Il banco di maggior impatto e peso tecnologico riguarda quello a rulli dove si potrà simulare la marcia simultanea fino a 300 km/h di tre veicoli ferroviari. Per quanto riguarda l’omologazione dei mezzi di nuova costruzione le norme ferroviarie e prossimamente gli standard tecnici europei prevedono test stazionari che un banco meccanico polifunzionale comprenderà come: ▪ sicurezza allo svio o deragliamento (banco prove sghembo + banco prove su curve di 150

m di raggio piana e sghembata); ▪ sicurezza laterale (banco souplesse); ▪ pesatura; ▪ resistenza alla rotazione del carrello rispetto alla cassa. Sarà previsto un banco laser-ottico che controllerà i profili delle ruote (e tutte le grandezze utili previste) di un mezzo ferroviario che potrà transitarvi sopra a bassa velocità. 5 banchi serviranno per testare a fatica (verifica nel tempo alla rottura) gli elementi costitutivi di un carrello ferroviario (telaio, assili, ruote). Il banco prova per analisi modale serve per vibrare le strutture e rilevare le frequenze caratteristiche di un mezzo ai fini di sicurezza, confort e progettuali. Sarà possibile verificare la resistenza a compressione delle casse ferroviarie grazie ad un apposito banco (si potrà verificarne la resistenza in caso di urti). Ci saranno inoltre banchi per verificare e testare particolari ferroviari molto importanti come boccole, ammortizzatori, sale. Il sistema frenante dei convogli ferroviari in generale e nei suoi componenti essenziali sarà valutato, verificato, testato grazie a 5 banchi che simuleranno frenate fino a più di 300 km/h, controllandone tutti i parametri di sicurezza e quelli richiesti dalle norme tecniche. Le prove elettriche si avvarranno di sale prova per verifiche prestazionali, funzionali e ambientali sia di rotabili che di loro sottoinsiemi. Ci sarà anche un banco prova pantografi per poter simulare il contatto con la catenaria con varie configurazioni e alle varie velocità (fino a 300 km/h). Continuerà a funzionare la sala prove di Empoli che prevede prove di alta tensione su

98 E’ da sottolineare come il complesso industriale non ospiterà la manutenzione dei treni ad Alta Velocità di Trenitalia. Infatti, la manutenzione dei treni ETR 500 AV è prevista presso l’impianto dinamico funzionale di Milano Fiorenza e, soprattutto, di Napoli. Quest’ultimo è stato inaugurato il 31.10.2008, con un investimento di circa 70 milioni di Euro, e dispone di un’area di circa 200.000 mq che ospita 3 capannoni industriali, 37 binari e attrezzature di ultima generazione per controlli, verifiche e revisioni. I controlli del materiale rotabile acquisito dal nuovo operatore ferroviario NTV avverranno nelle aree dell’interporto di Nola (Napoli).



componenti elettroniche non solo di mezzi ferroviari. Il Polo Tecnologico ospita funzioni di ricerca e di sperimentazioni aggiuntive rispetto a quelle già esistenti nell’area, in partnership con le realtà industriali e con i principali centri universitari della regione. Non solo certificazioni di qualità, quindi, ma sviluppo di tecnologie industriali ed esperienze in grado di supportare sia l’attività di certificazione, sia le realtà industriali presenti sul Territorio. Soggetti coinvolti Soggetti del Conferenza di Area vasta, Ferrovie dello Stato, Rete

ferroviaria Italiana (RFI), Italferr, Università (tra cui il laboratorio di meccatronica Uni Firenze e Dipartimento di Energetica “Sergio Stecco”), Ansaldo Breda, Industria ferroviaria.

Comuni interessati Borgo San Lorenzo, Firenze, Fiorenzuola, San Piero a Sieve, Scarperia, Sesto Fiorentino, Vaglia


Intervento previsto dal PIT e dal Contratto di Programma 1994/2000 e dal contratto di Programma 2007/2011 fra RFI e Ministero delle Infrastrutture


Linea ferroviaria di collegamento tra Osmannoro e Campi Bisenzio con doppio binario

INTERVENTI CORRELATI Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, Nodo AV/AC di Firenze


Il 9.5.2005 è stata effettuata la gara di appalto integrato a livello internazionale per la progettazione architettonica delle opere civili di due capannoni e della redazione delle specifiche tecniche funzionali per i bacini di prova a laboratori. Il trasferimento delle Officine Grandi Riparazioni sarà completato nel febbraio del 2009. L’appalto del Centro di Dinamica Sperimentale è stato assegnato nel novembre del 2007 per un valore di 65 milioni di euro e il tutto dovrà essere ultimato entro e non oltre il 31 ottobre 2009.

FINANZIAMENTO Costo complessivo di 155 milioni di Euro, di cui 80 già a disposizione di Ferrovie dello Stato, 60 nel contratto di programma Ferrovie dello Stato 2001-2005, 15 da Intesa Generale quadro di attuazione della Legge Obiettivo del 18.04.2003

Fonte: RFI

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L’AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA FERROVIARIA


L’Agenzia ha come principali compiti quelli di: ▪ regolamentazione tecnica relativa alla sicurezza della circolazione ferroviaria ▪ verifica dell’applicazione delle norme adottate ▪ processi autorizzativi ed omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti ▪ rilascio dei certificati di sicurezza alle Imprese ferroviarie e delle autorizzazioni di

sicurezza ai gestori dell’infrastruttura L’Agenzia è stata istituita con d.lgs. 162/2007 di recepimento della direttiva 2004/49/CE ed ha assunto parte delle proprie attribuzioni con Decreto Dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 2043 del 10/06/2008. La sede e’ a Firenze (art. 4 del D.lgs). E’ un organo tecnico vigilato dal Ministero dei trasporti con compiti in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria, indipendente dalle imprese ferroviarie, dai gestori delle reti e dall’organismo preposto alla investigazione sugli incidenti ferroviari. L'Agenzia non ha competenza su metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia, sulle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario adibite unicamente a servizi passeggeri locali e sulle infrastrutture private utilizzate esclusivamente dal proprietario per le sue operazioni di trasporto di merci, mentre sulle reti regionali l'applicazione del D.lgs 162/2007 è posticipata di tre anni, per permettere l'unificazione degli standard, dei regolamenti e delle procedure di sicurezza. L'Agenzia è dotata di personalità giuridica ed autonomia amministrativa, regolamentare, patrimoniale, contabile e finanziaria, ed opera anche svolgendo i compiti di regolamentazione tecnica. Il funzionamento dell’Agenzia sarà garantito da tre fonti: ▪ trasferimenti da Stato ▪ entrate proprie derivanti dalle attività operative dell’Agenzia ▪ incremento dell’1% dei canoni per l’accesso alla rete ferroviaria corrisposti dalle Imprese

ferroviarie Per consentire all’Agenzia di pervenire alla propria forma giuridica ed all’autonomia finanziaria è necessario emanare i regolamenti attuativi (decreti del Presidente della Repubblica) riguardanti: ▪ lo statuto ▪ l’organizzazione ▪ la contabilità ▪ le procedure per il reclutamento del personale. L’iter approvativo di tali regolamenti dovrà riprendere a breve. A regime è previsto un organico di 300 unità. Per conseguire in tempi brevi l’operatività dell’Agenzia è stata prevista dall’aprile del 2008 una fase di prima applicazione regolata da una convenzione fra Ministero dei trasporti, Agenzia e Gruppo FS che prevede l’utilizzo del personale del Gruppo FS da parte dell’Agenzia per acquisire i compiti in materia di sicurezza garantendo il mantenimento del patrimonio di conoscenze disponibili e la continuità di azione nelle delicate attività di presidio della sicurezza. È previsto lo svolgimento delle attività mediante l’utilizzo di personale proveniente dal Gruppo FS e dal Ministero dei trasporti nel limite di 205 unità. Soggetti coinvolti Soggetti del Conferenza di Area vasta e Rete ferroviaria Italiana

(RFI). Comuni interessati Firenze


Rilevanza geografica Nazionale DOCUMENTAZIONE TECNICA

Documento comune Regione – Enti Locali sottoscritto il 21.11.2006, Decreto Legislativo 162/2007


L’Agenzia ha sede nella Stazione di Santa Maria Novella: in parte utilizza i locali già occupati da strutture di certificazione delle ferrovie che si trasferiranno nella nuova Agenzia e sia nei nuovi locali nella Palazzina delle Reali Poste. Per la parte relativa alle prove materiali e per la verifica delle tecnologie, l’Agenzia si avvale principalmente dell’Impianto Dinamico Polifunzionale e del Centro di Dinamica Sperimentale di Osmannoro.

INTERVENTI CORRELATI

Con la creazione a Firenze dell’ANSF, con la trasformazione della società fiorentina di Italcertifer in organismo notificato, specializzato nel settore del materiale rotabile e, infine, con l’Impianto dinamica polifunzionale di Osmannoro, impianto di Trenitalia di manutenzione corrente e ciclica del materiale rotabile prende avvio il progetto di fare di Firenze un punto di riferimento nazionale ed europeo nel settore.

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L’AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA FERROVIARIA


L’ANSF ha assunto il 15 giugno 2008 i compiti in materia di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria precedentemente attribuiti al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Gruppo FS.

FINANZIAMENTO

Come da art. 26 del Dlgs 162/2007, la copertura finanziaria avverrà attraverso l’istituzione di un apposito fondo che viene alimentato, nei limiti della somma di 11.900.000 euro annui, con corrispondente riduzione delle somme di previsto trasferimento da parte dello Stato e destinate all'espletamento dei compiti previsti dal presente decreto attualmente svolti da parte del gruppo F.S. S.p.A. Conseguentemente e' ridotta l'autorizzazione di spesa dallo stato di previsione della spesa del Ministro dell'economia e delle finanze: legge 23 dicembre 2005, n. 266, articolo 1, comma 15, per l'importo di 11.900.000 euro. Il budget annuale dell’ANSF è previsto nell’ordine dei 19,5 milioni di Euro, pertanto le entrate proprie previste saranno di circa 7,6 milioni l’anno.

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ITALCERTIFER


Italcertifer costituisce un’entità sinergica tra Università, il Gruppo Ferrovie dello Stato e loro strutture di sperimentazione, al fine di realizzare un polo di eccellenza per la conduzione di prove, sperimentazioni e valutazioni di conformità su componenti, materiali e sistemi permettendo di attuare ricerche finalizzate alla conoscenza dei sistemi e sottosistemi ferroviari, metropolitani, tranviari e, in genere, dei veicoli per il trasporto di persone e di merci, anche intermodali. Scopo della società è inoltre quello di stimolare la ricerca e la sperimentazione dei componenti e dei sistemi per i trasporti a guida vincolata, nonché lo sviluppo di tecnologie innovative di interesse ferroviario ed il loro trasferimento all'industria italiana, compresa la piccola e media industria (P.M.I.), utilizzando allo scopo finanziamenti nazionali, regionali e comunitari. La società si configura pertanto come elemento di rilevanza nella strategia di integrazione con le strutture di ricerca e di sperimentazione fornendo, nella propria area di competenza, un supporto accessibile e qualificato a livello europeo. Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale n. 195 del 23.08.2007 si è concluso l'iter per il riconoscimento formale della soc. Italcertifer quale Organismo Notificato. In base a ciò "...La Societa' Italcertifer s.c.p.a., con sede legale in viale Spartaco Lavagnini, 58 - 50129 Firenze, è riconosciuta, ai sensi dell'art. 7 dei decreti legislativi n. 299/2001 e n. 268/2004, quale organismo abilitato a svolgere la procedura di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità di cui all'allegato IV dei citati decreti legislativi, nonchè la procedura di verifica CE di cui all'allegato VI dei medesimi decreti, ai sensi: ▪ del decreto legislativo n. 299/2001 per i sottosistemi: 1) infrastruttura; 2) energia; 3)

comando, controllo e segnalamento; 4) materiale rotabile; 5) ambiente; 6) manutenzione; 7) esercizio; 8) utenti;

▪ del decreto legislativo n. 268/2004 per i sottosistemi: 1) infrastruttura; 2) energia; 3) comando, controllo e segnalamento; 4) materiale rotabile; 5) esercizio e gestione del traffico; 6) manutenzione; 7) applicazioni telematiche.

La società non si avvale di dipendenti diretti99, ma si avvale di personale distaccato dai soci. I clienti sono, fra gli altri, tutte l principali imprese produttrici d materiale rotabile (Siemens, AnsaldoBreda, Bombardier, Stadler), inoltre la società certifica le nuove linee dell’Alta Velocità. Il fatturato è stato di circa 6 milioni di Euro e nel 2008 salirà del 20% circa. Soggetti coinvolti Rete ferroviaria Italiana (RFI) socia al 33,3%, Ferrovie delle Stato

holding social 33,3%, Università di Pisa socia al 8,3%, Università di Firenze socia al 8,3%, Politecnico di Milano socia al 8,3% e Università “Federico II” di Napoli socia all’8,3%

Comuni interessati Firenze


Rilevanza geografica Nazionale INFRASTRUTTURE INTERESSATE

Sede di RFI di via Spartaco Lavagnini

INTERVENTI CORRELATI Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria STATO DI AVANZAMENTO

La società è nata nel 2001 e nel corso del 2007 si è concluso l'iter per il riconoscimento formale quale Organismo Notificato

FINANZIAMENTO La società si autofinanzia

99 Fonte: Bilancio societario di Italcertifer 2007.

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L’AGENZIA PER LA MOBILITÀ DI AREA METROPOLITANA DI FIRENZE E L’ASSOCIAZIONE METROPOLITANA PER LA MOBILITÀ FIORENTINA


L’Agenzia si pone lo scopo di coordinare gli interventi sulla mobilità pubblica e privata per ottimizzarne la sostenibilità economico/sociale/ambientale nel territorio metropolitano composto dalle Province di Firenze, Prato e Pistoia. L’Associazione ha come obiettivo supportare la progettazione e la definizione del Piano Integrato della Mobilità L’Agenzia costituisce l’organismo di coordinamento dell’area metropolitana e l’ufficio speciale di supporto al coordinamento, presso la Regione Toscana, con le funzioni di: 1) Definire il Quadro Conoscitivo della Mobilità dell’Area Metropolitana FI PO PT 2) Implementare il Sistema di Valutazione delle criticità/opportunità del sistema di rete metropolitana attuale e di progetto con particolare riferimento ai processi relativi ▪ alla definizione dei contratti di servizio con Trenitalia e con i gestori dei lotti dei servizi su

gomma ed alle relative esperienze di gestione associata; ▪ agli accordi per la programmazione dei servizi con RFI; ▪ alla progettazione esecutiva delle linee tranviarie 1 2 e 3; ▪ ai cantieri per la costruzione della rete tranviaria; ▪ ai cantieri per la terza corsia autostradale e per la messa in sicurezza della FI PI LI nonché

della previsione del potenziamento dell’asse autostradale Firenze-Mare nell’area metropolitana;

▪ all’individuazione di sistemi innovativi in sede propria per gli ambiti urbani di Prato e Pistoia; ▪ alla fattibilità di implementazione della rete ferrotranviaria a livello ▪ metropolitano. 3) Elaborare il Piano Strategico della Mobilità dell’Area Metropolitana FI PO PT in base agli obiettivi stabiliti dal Piano Regionale dei Trasporti e della Logistica a supporto e coordinamento dei Piani Urbani della Mobilità di competenza degli ambiti provinciali e locali. Nel giugno del 2008 è stata costituita l’Unità Speciale per lo Studio della Mobilità nell’Area Metropolitana Fiorentina (USMAF) con il compito di occuparsi delle simulazioni di traffico e della banca dati della mobilità. L’Associazione, attraverso il Processo Integrato di Coinvolgimento (PINCO), ha come scopo quello di a) creare una “conoscenza condivisa” sui temi della mobilità dell’area metropolitana; b) promuove il dialogo e il confronto per definire una “visione comune” della mobilità; c) individuare gli obiettivi principali e le azioni prioritarie di medio – lungo periodo; d) promuovere la mobilità sostenibile; e) monitorare le decisioni e le iniziative intraprese dagli Enti Locali e dalle Istituzioni. Soggetti coinvolti Per l’Agenzia: Regione Toscana, Province di Prato, Pistoia e

Firenze, Comuni di Firenze, Prato e Pistoia Per l’Associazione: Comune di Firenze, Provincia, di Firenze , gli undici comuni dell’area fiorentina, Camera di Commercio e principali realtà associative e rappresentative a livello locale.

Comuni interessati Area metropolitana




Per l’Agenzia: Protocollo tra la Regione Toscana, Province di Prato, Pistoia e Firenze, Comuni di Firenze, Prato e Pistoia del 22.03.2005 Per l’Associazione: protocollo propedeutico per giungere, a breve, alla costituzione dell’Associazione firmato il 21 ottobre 2008 dagli enti e associazioni interessate.

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SCENARI E PROSPETTIVE PER LA TOSCANA Il rafforzamento del ruolo dei sistemi di trasporto ferroviari sia merci che passeggeri costituisce uno degli obiettivi principali in tutti i documenti di pianificazione territoriale e di carattere strategico approvati dalla Regione Toscana nel corso degli ultimi anni. Attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture ed iniziative che mirino a ridurre il costo generalizzato del trasporto (tempo e costo monetario) e a favorire il riequilibrio modale, si perseguono obiettivi politici di diversa natura, ma complementari: di politica dei trasporti, di sviluppo territoriale, di sviluppo economico e di sostenibilità ambientale. La tabella successiva riprende alcuni passaggi dei documenti di programmazione più rilevanti.

Sintesi delle principali iniziative politiche intraprese a livello regionale per il rafforzamento del ruolo della ferrovia

Obiettivi di economia dei trasporti Obiettivi di economia territoriale Il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica del 2003 prevedeva di: ▪ promuovere l’incremento del numero di passeggeri

trasportati con i mezzi pubblici (bus, tranvia, treno), rispetto al 2003, +70% al 2010 e + 150% al 2015

▪ sostituire o ristrutturare il parco mezzi ferroviario per l’80% al 2009 e per il 2015 la completa sostituzione del parco e incremento del 10% mediante convogli metropolitani;

▪ adeguamento al 2009 dell’80% delle tecnologie ferroviarie del nodo di Firenze e dell’intera rete al 2015;

▪ riduzione, al 2009, dell’80% delle interferenze dei traffici non omotetetici fra Nord- Firenze e Firenze – Pisa con eliminazione totale interferenze al 2015;

▪ sviluppare l’intermodalità nel trasporto merci ed innovare la logistica, favorendo l’integrazione delle attività dei due principali interporti toscani

Il rapporto Toscana 2020: una regione verso il futuro del 2005 indica come: ▪ “La razionalizzazione dell’offerta di trasporto ferroviario in

ambito metropolitano rappresenterebbe uno dei punti di forza del riequilibrio modale nel collegamento delle aree di maggiore urbanizzazione ed economicamente più dinamiche della regione (Toscana centrale e costa), oltre che nell’accesso alla rete infrastrutturale di lunga percorrenza (Aeroporto di Pisa).

Nel rapporto “La Toscana nel Quadro Strategico Nazionale 2007-2013” si indica come ▪ “Il nuovo quadro infrastrutturale risultante dalla

realizzazione dell’AV/AC tra Firenze e Bologna porta a sviluppare un sistema logistico regionale di valenza internazionale, tale da conferire alla Toscana in modo quasi “meccanico” (anche se nella fase iniziale deve essere assistito ed aiutato) un ruolo privilegiato di piattaforma commerciale per gli scambi tra oriente ed occidente”.

Obiettivi ambientali Obiettivi di sviluppo economico sostenibile Al punto 9 del Decalogo della Sostenibilità presentato nel 2007 si sottolinea come: ▪ “La Regione e le istituzioni locali devono puntare al

massimo sulla mobilità sostenibile attraverso il rilancio e la qualificazione del trasporto pubblico con particolare riferimento al ferro. L'obiettivo è quello di arrivare nel 2013 a trasportare sul treno almeno 500mila passeggeri al giorno. Significa più che raddoppiare rispetto agli attuali 220.000. Con gli interventi sull'Alta Velocità saranno messe a disposizione del trasporto locale, una serie di linee ferroviarie oggi utilizzate a scala nazionale. Questo rafforzerà il servizio interno all'Area Metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, la più critica in termini di mobilità e di accessibilità”.

Il Piano Regionale di Sviluppo 2006 – 2010, del 2006 ha come obiettivo principale: ▪ “orientare la mobilità delle persone e delle merci,

rendendo maggiormente accessibile ed integrato il sistema dei trasporti del territorio regionale sotto il profilo infrastrutturale e dell’articolazione dei servizi, al fine di favorire uno sviluppo territoriale, economico e sociale ambientalmente sostenibile”

Il Programma Operativo regionale obiettivo “Competitività regionale e occupazione “ 2007-2013, finanziato con il fondo FESR e approvato ad agosto 2007 dalla Commissione Europea, prevede tra gli obiettivi riguardanti la mobilità integrata di interventi finalizzati a ▪ “migliorare l’accessibilità della popolazione, ridurre i

fenomeni di congestione, ridurre i consumi energetici e abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico“

Gli enti pubblici territoriali a vario livello interessati a garantire la predisposizione di politiche e strumenti efficaci, condivisi e coordinati, finalizzati al governo delle molteplici variabili che insistono sul territorio, ed in particolare sulla mobilità, hanno da tempo inaugurato in Toscana strumenti specifici di raccordo istituzionale, tesi a generare

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un elevato tasso di approfondimento tecnico delle dinamiche e l’indispensabile raccordo delle politiche di intervento. Nel marzo 2005 è stato sottoscritto il protocollo d’intesa fra Regione Toscana e le Province ed i Comuni di Firenze, Prato e Pistoia, finalizzato alla costituzione dell’Agenzia per l’Area Metropolitana (FI-PO-PT), finalizzata a raccordare ed integrare le politiche di governo della mobilità. Conseguentemente, nel giugno 2008, è stata costituita l’USMAF (Unità Speciale per lo studio della Mobilità nell’Area metropolitana Fiorentina), con il compito operativo specifico consistente nel controllo e nella verifica della programmazione delle opere pubbliche infrastrutturali aventi effetto sull’area fiorentina e più in generale sull’area metropolitana. Nel novembre 2006 è stata istituita, per iniziativa della Regione Toscana, la Conferenza di area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, mediante il protocollo d’intesa sottoscritto con le Province ed i Comuni di Firenze, Prato e Pistoia ed il Circondario empolese-valdelsa, con l’obiettivo di integrare le politiche di governo del territorio e quindi della mobilità e trasporti a livello metropolitano. Pinco (processo integrato di coinvolgimento) è la proposta di un’associazione fra comuni ed altri enti territoriali, recentemente (ottobre 2008) sottoscritta da Comune di Firenze, alcuni comuni dell’area fiorentina e dalla Provincia di Firenze, avente come obiettivi la definizione del piano integrato della mobilità dell’area fiorentina e garantire un sistema informativo condiviso inerente i diversi aspetti della mobilità (principalmente, dati inerenti flussi di mobilità, infrastrutture, servizi); lo scopo non è di sostituirsi ai poteri decisionali dei singoli Enti, quanto piuttosto di elaborare analisi e proposte. La Regione Toscana non ha ancora aderito all’iniziativa, nell’attesa di raccordarla con la Conferenza di area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia. Le regioni possono incidere sul settore ferroviario non solo attraverso scelte in materia infrastrutturale e di politica industriale ampia per favorire le scelte localizzative delle imprese, ma anche attraverso lo sviluppo dei servizi. Infatti, le regioni, a seguito del trasferimento delle competenze sul trasporto ferroviario regionale, in attuazione del D.Lgs 422/97, dispongono degli strumenti politici dei contratti di servizio fra Regione e Trenitalia e dei Protocolli d’Intesa fra Regioni e RFI, per operare un riassetto, incremento e riordino dei servizi sulle diverse direttrici regionali. La Regione Toscana destina al contratto di servizio con Trenitalia circa 180 milioni di Euro (di cui 140 milioni relativi a trasferimenti statali e 40 milioni di risorse proprie, dato relativo al 2008), costituendo così dopo il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e la Regione Lombardia, il terzo committente per rilevanza per Trenitalia. In particolare il livello di servizio ferroviario, a partire dal 2000, è stato incrementato notevolmente, come indicato nella tabella successiva.

Anno Numero treni*km Differenza rispetto all’anno precedente 2000 18.265.000 I servizi erano in carico allo Stato 2001 18.650.000 +385.000 2002 18.930.000 +280.000 2003 18.935.000 +5.000 2004 19.165.000 +230.000 2005 19.939.000 +774.000 2006 20.888.000 +941.000 2007 21.400.000 +520.000

Fonte: IRPET 2006 e Regione Toscana 2008 Per migliorare il servizio la Regione ha sviluppato con RFI e Trenitalia il progetto Memorario, di riorganizzazione e potenziamento dei servizi ferroviari con cadenzamento sulle linee Firenze - Pisa – Livorno/Tirrenica Nord (dal dicembre 2004), Firenze Prato - Pistoia – Lucca – Viareggio (dal dicembre 2005) e Firenze - Empoli – Siena (dal settembre 2006), con un incremento medio del 20% dei servizi offerti sulle diverse relazioni. Nel 2007 Memorario è entrato in vigore sulla linea faentina via Vaglia, sulla Faentina via Valdisieve e sulla linea Aretina. E’ prevista


l’estensione di Memorario sulle altre linee regionali. In particolare se ne prevede l’attivazione sulle linee Empoli – Firenze porta al Prato e sulla Tirrenica nord- Pontremolese a partire da dicembre 2008. Con circa 1900 dipendenti, la Direzione Regionale Toscana di Trenitalia assicura i servizi di trasporto locale in tutto il territorio della regione, garantendo un'offerta di 22,4 milioni di treni Km*anno, che consente di mettere a disposizione della clientela mediamente 744 treni al giorno su una rete ferroviaria di quasi 1.500 km. I viaggiatori trasportati quotidianamente in Toscana sono circa 220.000 (dato 2007, ma la stima per il 2008 è di arrivare a 240.000 passeggeri, con un incremento del 50% rispetto al 2000 quando i passeggeri erano circa 160.000), mentre sono quasi 48.000 i pendolari in possesso di abbonamento ferroviario100. Questo risultato è stato ottenuto attraverso una serie di interventi strutturali, i principali dei quali sono stati: • il quinto binario di collegamento centrale e promiscuo tra Santa Maria Novella e Firenze Rifredi, operativo dal

2005, sulla linea Firenze – Empoli – Prato; • i binari 17 e 18 a Santa Maria Novella, operativi dal settembre 2006 a servizio dei treni della linea Faentina

ed Arentina; • le fermate di Le Piagge e di Lastra a Signa, operative rispettivamente dall’aprile 2004 e dal settembre 2006 e

l’attivazione della fermata di San Donnino; • il terzo e quarto binario tra Campo di Marte e S.M. Novella, da La Carbonaia a S.M. Novella, operativi dal

novembre 2006 La quota di mercato al 2001 coperta dai treni del Trasporto Regionale in Toscana è pari al 4,1% della mobilità complessiva extraurbana, equivalente al 22% del Trasporto Pubblico Locale101, ma i dati non ufficiali danno questo valore in forte crescita. Tre sono le integrazioni tariffarie con altre aziende di trasporto, operative in ambito regionale. Il parco rotabili della Direzione Regionale Toscana è composto da 94 Locomotive, 110 mezzi leggeri elettrici, 105 mezzi leggeri termici e 525 carrozze. Per migliorare il livello dell’offerta, si stanno anche adeguando le caratteristiche dei rotabili, utilizzando mezzi particolarmente adatti al trasporto locale, come il TAF (Treno ad Alta Frequentazione), la E 464 (una locomotiva che si distingue per prestazioni elevate su percorsi con frequenti fermate), il Minuetto (il nuovo treno espressamente progettato per le linee a media frequentazione) e le vetture Vivalto, a doppio piano. A dicembre del 2007 il 96% delle carrozze è stato climatizzato e il 95% ha i sedili rinnovati. La copertura finanziaria per l'acquisto di questo materiale è assicurata da Trenitalia con parziale finanziamento dell'Amministrazione Regionale. Gli investimenti complessivi nel periodo 2000-2008 in materiale rotabile per il servizio ferroviario regionale toscano sono stati pari a 277,84 milioni di Euro, di cui 65,25 a carico della Regione102. L’ambizioso obiettivo della Regione Toscana è di razionalizzare e potenziare i servizi passando da un sistema organizzato “per linea” ad un sistema di mobilità “a rete”, con lo scopo di arrivare entro il 2013 a portare a circa 500.000 i passeggeri al giorno che utilizzano le ferrovie regionali, raddoppiando il numero attuale. Il ritardo complessivo, rispetto alle indicazioni emerse nel Monitoraggio del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (documento del luglio 2006), è di circa 4 anni in quanto la conclusione di tutti gli interventi connessi al nodo AV di Firenze era prevista nel 2010, mentre secondo le stime più recenti avverrà presumibilmente nel 2014. Anche il programma relativo alle linee tranviarie ha un ritardo di circa 2 anni, in quanto la messa a regime della linea 1 era prevista per il 2007 (mentre avverrà nell’estate 2009 secondo le nuove stime), mentre per le linee 2 e 3 (primo tratto) si dovrà attendere il 2011 rispetto al 2009 ipotizzato nei documenti ufficiali del luglio 2006. Questo comporta non solo un attenuamento delle aspettative (le incertezze generano fenomeni di attesa), ma anche disagi dovuti alla mancata sincronia degli interventi: si pensi ad esempio ai disagi per i pendolari provenienti da Empoli derivanti dall’attivazione della stazione di Porta a Prato in assenza del completamento della linea tranvia di accesso alla stazione (circa 9 mesi di differenza).

100 Fonte: Carta dei servizi 2008 Toscana di Trenitalia. 101 Fonte: Indagine campionaria sul trasporto pubblico" - Regione Toscana, Luglio 2001 102 Fonte: Assessorato alle Infrastrutture della Regione Toscana, Aprile 2008

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Nel corso dei prossimi mesi, a partire dal nuovo orario di Trenitalia in vigore dal 13 dicembre prossimo, i servizi ferroviari lungo la dorsale saranno rivoluzionati grazie all’entrata a regime della linea ferroviaria ad AV/AC fra Milano e Bologna e fra Verona e Bologna, con il conseguente riordino dei servizi sull’asse principale Nord-Sud. La tabella di seguito sintetizza le principali modifiche ai servizi ferroviari in Toscana previste al 2010 e al 2015.

Scenario 2010 Intervento Linea interessata Effetti attesi per l’utenza toscana

Completamento linea AV/AC Bologna – Firenze - Roma

Assi Nord-Sud: Milano -Roma - Salerno e Verona- Roma

Riduzione di circa 45 minuti dei tempi dei treni Eurostar fra Firenze e Milano e di circa 30 minuti per Verona a partire dal dic. 2008 ed incremento della frequenza dei treni.

Nuova stazione di Porta al Prato Empoli – Montelupo –

San Donnino – Le Piagge – Porta al Prato

Incremento di 15 coppie di treni nei giorni feriali e 14 nei giorni festivi sulla linea, con l’inaugurazione di una nuova stazione di testa, complementare rispetto a Santa Maria Novella a partire da dic. 2008

Completamento del sistema metropolitano ferroviario

Linee ferroviarie dell’area metropolitana Firenze – Prato - Pistoia

Messa a regime del sistema metropolitano ferroviario che comprende numerosi progetti di integrazione fra mezzi pubblici e privati, realizzazione nuove fermate e sviluppo del la frequenza dei servizi.

Completamento Memorario su scala regionale

Estensione anche alle linee Tirrenica, Pontremolese, Garfagnana, Servizio metropolitano Empoli/Signa – Firenze Porta al Prato

Riorganizzazione e potenziamento dei servizi attraverso l’introduzione del servizio cadenzato e facile da ricordare (i treni regionali passano ad ogni ora allo stesso minuto durante tutto l’arco della giornata)

Linea Tranviaria 1 Scandicci - Santa Maria Novella, di 7,6 km con 14 fermate per senso di marcia più i due terminal.

Riequilibrare il sistema della mobilità nell’area sud, dove non sono mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia. A Scandicci, dove è in corso di realizzazione anche il deposito – officina, la fermata principale sarà quella del nuovo centro direzionale.

Polo Tecnologico dell’Osmannnoro, Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria e Italcertifer

Osmannoro - Campi Bisenzio

Messa a regime del polo tecnologico, di certificazione e di regolazione di eccellenza nel settore dell’industria ferrotranviaria, in partnership con le realtà industriali e con i principali centri universitari della regione.

La valutazione degli effetti derivanti dal completamento dello scenario 2010 possono essere sintetizzati in uno schema di lettura, riassunto nella tabella successiva.

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Criteri di valutazione dello Scenario 2010 e indicazioni sintetiche

Criterio Tipologia di effetto Rilevanza dell’effetto103

Estensione del bacino di riferimento per il mercato del lavoro

Riduzione dei costi generalizzati (tempo e costo monetario del biglietto) per i pendolari, estensione del bacino di mercato di riferimento, sia attraverso la creazione di un bacino di mercato del lavoro condiviso all’interno dell’area metropolitana di Firenze, sia per l’estensione e competizione con Bologna del mercato dei professionisti high skills del terziario avanzato.

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Effetti sulle imprese

I miglioramenti dell’accessibilità di un’area permettono di ridurre il tempo e il costo degli spostamenti a tre diverse categorie di soggetti economici: a) la forza lavoro, ampliando il bacino di riferimento del mercato del lavoro e riducendo il mismatch fra domanda e offerta di occupazione; b) i clienti, ampliando il mercato dei soggetti raggiungibili per i servizi (turismo, alta formazione, etc), il commercio di un certo livello e, in certi casi specifici, per l’industria; c) i fornitori, riducendo i costi di trasporto e, pertanto, minori costi di approvvigionamento. In questo scenario gli effetti sembrano essere rilevanti soprattutto sulla riduzione dei costi di accesso a specifiche aree (es. nuovo centro direzionale di Scandicci) e zone centrali di Firenze. Inoltre, si assisterà ad Importanti effetti di incremento e sofisticazione della domanda sulle imprese di produzione e manutenzione dei mezzi ferrotranviari coinvolte nelle commesse di treni ad alta velocità e di tram.

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Effetti sul turismo

Gli effetti più interessanti su cui è opportuno concentrare l'attenzione sono: a) l'individuazione e la valutazione della rilevanza turistica dei territori che potranno beneficiare dell'accresciuta accessibilità trasportistica alla regione Toscana; b) le tipologie e la rilevanza di domanda turistica interessate da tale variazione Gli effetti positivi principali saranno concentrati nell’area centrale di Firenze e soprattutto per il turismo nazionale di tipo business, legato ad eventi (Fiere, convegni, incontri di lavoro etc), dove Firenze (grazie anche al Convention Bureau e Firenze Fiere) detiene una posizione di leadership indiscussa in Toscana e fra le principali d’Italia. La fase di cantiere delle grandi opere nelle zone centrali (nuove tranvie e nuova stazione AV) provoca disagi locali alle diverse forme di turismo.

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Effetti sul trasporto pubblico locale

Gli impatti sono positivi per tutti i sotto criteri utilizzati nella valutazione: a) in termini di potenziale riduzione della congestione stradale grazie alla domanda attratta dai nuovi servizi sulle nuove infrastrutture; b) in termini di incremento delle O/D possibili e di migliori assegnazioni di percorso; c) in termini di minori costi di produzione dei servizi di TPL grazie all’aumento della velocità commerciale. E’ chiaro che la Regione Toscana dovrà farsi carico dei maggiori costi di produzione dei nuovi servizi ferroviari derivanti dalla realizzazione di un servizio ferroviario regionale cadenzato, regolare ed affidabile.

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Effetti sul mercato immobiliare

Gli effetti devono essere valutati tenendo conto dei seguenti sotto-criteri: a) miglioramento dell’accessibilità trasportistica grazie alle nuove stazioni b)riqualificazione di aree ferroviarie dismesse in ambito urbano c) effetti di integrazione fra aree limitrofe. Il ritardo nell’avvio dei diversi progetti di riqualificazione urbana e delle stazioni comporta che allo scenario 2010 gran parte dei risultati previsti in questo settore non saranno ancora ottenuti. Gli effetti sul mercato immobiliare nella cintura di Firenze legati all’ammodernamento del servizio ferroviario da e per Firenze è già avvenuto nel corso degli ultimi anni.

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103 Il valore 1 implica una scarsa rilevanza in termini di rilevanza ed estensione degli effetti, mentre 5 è il valore più elevato.

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Scenario 2015

Intervento Linea interessata Effetti attesi per l’utenza toscana Completamento stazione di Firenze Belfiore

Alta velocità Bologna - Roma,linea tranviaria n°2 e n°3

Nuovo polo di interscambio e Landmark urbano

Passante sotterraneo fra Campo di Marte e scavalco fra Castello e Rifredi

Alta velocità Bologna - Roma, sistema ferroviario metropolitano

L’obiettivo è raggiungere i 500.000 passeggeri al giorno sulla rete ferroviaria regionale104.

Raddoppio Pistoia – Montecatini e velocizzazione Montecatini - Lucca

Firenze - Pistoia – Montecatini – Lucca - Viareggio

Potenziamento dei collegamenti ferroviari tra l’area metropolitana fiorentina e la fascia costiera, attraverso un incremento della capacità di trasporto passeggeri, una diminuzione dei tempi di percorrenza, una maggiore integrazione modale ed un recupero di competitività rispetto al trasporto su strada

Completamento Interporti di Prato e di Livorno

Sistema logistico toscano

Razionalizzazione delle aree dedicate alla logistica e riduzione dei costi di trasporto favoriti dall’efficientamento delle linee ferroviarie e dei sistemi di integrazione modale

La valutazione degli effetti derivanti dal completamento dello scenario 2015, che non tiene conto degli investimenti lungo la linea Pontremolese perchè segnati da un grado di incertezza rilevante, possono essere sintetizzati in uno schema di lettura, riassunto nella tabella successiva.

Criteri di valutazione dello Scenario 2015 e indicazioni sintetiche

Criterio Tipologia di effetto Rilevanza dell’effetto105

Estensione del bacino di riferimento per il mercato del lavoro

L’effetto “adattamento” rispetto agli interventi già previsti nello scenario 2010 avrà ripercussioni importanti anche negli anni 201-2015, con l’estensione anche verso Montecatini e Lucca degli effetti positivi derivanti dalla creazione di un bacino di mercato del lavoro condiviso e più competitivo, fondamentale per far fronte agli effetti del crescente invecchiamento complessivo della popolazione.

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Effetti sulle imprese

I principali effetti deriveranno dal completamento delle aree interportuali, che attrarranno imprese del settore dei trasporti e della logistica, e dai vantaggi localizzativi derivanti dal completamento dei grandi interventi di riqualificazione urbana per il terziario previsti nelle aree limitrofe alle nuove stazioni ferroviarie e capolinea dei tram. Inoltre, si assisterà ad un importante effetto immagine derivante dall’entrata a regime del tecnologicamente innovativo sistema tranviaria.

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Effetti sul turismo

Gli effetti positivi principali saranno concentrati nell’area centrale di Firenze, che trarrà vantaggio dal nuovo Landmark costituito dalla nuova stazione. Possibilità di realizzare un asse ferroviario di valorizzazione delle complementarietà dei sistemi turistici di Firenze – Montecatini e Viareggio.

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Effetti sul trasporto pubblico locale

Gli effetti principali integrativi rispetto allo scenario 2010 deriveranno dalla messa a regime delle nuove linee tranviarie 2 e 3 che contribuiranno a ridurre la congestione stradale e la riqualificazione del centro storico di Firenze, incrementeranno le O/D possibili e di migliori assegnazioni di percorso.

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Effetti sul mercato immobiliare

Il completamento dei diversi progetti di riqualificazione urbana e delle stazioni comporterà una riqualificazione complessiva di numerose aree sia nella zona centrale di Firenze (Porta al Prato, Belfiore, Centrale del Latte, Campo di Marte e Romito), sia nei pressi delle principali fermate del sistema tranviario (aree ex Novoli e Careggi) metropolitano ferroviario (fra cui aree ex-Banci a Prato).

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104 Sulla base dei documenti della Regione Toscana gli effetti di carattere ambientale possono essere così riassumibili , cioè ogni giorno: +280 mila passeggeri in treno, -233.336 auto in circolazione, -838 tonnellate di CO2 nell’aria (come spengere 480 mila caldaie per riscaldamento), -2,5 tonnellate di ossidi di azoto, -0,08 ossidi di zolfo, -0,2 tonnellate di Pm10 105 Il valore 1 implica una scarsa rilevanza in termini di rilevanza ed estensione degli effetti, mentre 5 è il valore più elevato.

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Infrastrutture e industraia ferroviaria in ToscanaToscana nel contesto italiano, ... cadenzamento e rafforzamento dei servizi attraverso il “Memorario”, ... ipotizzato nei documenti