Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes

Markus Liechti4 février 2004Legambiente, Torino

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Structure

1. Politique du fret alpin en Suisse2. Cadre de la politique du transport

européen3. Conclusions pour politique du fret

et de l‘infrastructure

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Faits du fret alpin

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Objectives de la politique Suisse

Article 84 (transit alpin) de la Constitution fédérale

Protégér les Alpes des éffets néfastes du fret

Transférer le fret de la route vers le rail Interdire la construction de nouvelles routes

pour le transport transalpin L’implementation non-discriminatoire de cet

article est réglée dans la Loi de Transfer Modal du 8.10.1999.

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La quantité des poids lourds qui croisent les Alpes par la route doit être réduit à un maximum de 650’000 par an si vite que possible, mais au plus tard deux ans après l’ouverture de la nouvelle tunnel de base de la ligne ferrovière du Lötschberg.

Loi du Transfer Modal du 8.10.1999

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But du transfer modal

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0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1981 1990 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Amount of heavy goods vehicles (in millions)

650‘000

?

Maximum poids lourds en 2000 > 1.4 Mio véhicule Situation ‚actuelle‘ en

2004 > 1.2 Mio véhiculemio

En route vers ce but?

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Demande constitutionel pour le transfer modal(Art. 84)

Accord bilateral du transport terrestre

CH – EURPLP

40 tonne limite

Infrastructure ferroviaire (RAIL 2000,

NLFA)

Réforme du transport ferroviaire

Loi de transfer modal (mesures soutenants)

Politique intégral du fret

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•Réduction des poids lourds traversant les Alpes (1,4 -> 1,25 mio par an) => encore loin du but!

•Productivité élevée du secteur fret routier

•Renouvellement des camions et donc réduction des emissions

•Amélioration de l‘infrastructure ferroviaire

•Amélioration du service et du fret ferroviaire

•Augmentation modérée du fret ferroviaire

Evaluation positive de la politique intégral

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Cadre Européen de la politique du transport

Livre Blanc sur la Politique Commune de Transport (2001): Réduction des congestions Découpler la croissance de l’économie et du transport Transfer modal

Libéralisation des chemins de fer Promotion du RTE-T

Sécurité routière

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Réseau Trans-Européen du Transport (RTE-T)

Motivation Créer le marchet interne de l’UE Réduire des différences économiques entres des

régions Européen Connecter des réseaux nationaux Equilibrer les investissements modals Application pour EU15 en 1992, pour EU25 en

2004 et en plus pour 26 pays voisins en 2006

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Coûts des RTE-T Coûts total pour completer RTE-T: € 600 Mrd

Correspond approx. aux dépenses public de l’Italie Dépenses public de la Pologne approx. € 50 Mrd

Coûts estimés pour projets prioritaires: € 200 Mrd Budget RTE-T européen:

2001 – 2006 : € 4,17 Mrd 2007 – 2013 (Financial Perspectives): € 20 Mrd pour RTE-T

Conseil demande réduction à € 7 Mrd + Fonds de Cohesion (?) + Fonds de la politique ‘neighbourhood

Participation de l’UE aux projets: 30% pour projets prioritaires 50% pour projets prioritaires transfrontalièrs 15% autres projets 50% intéropérabilité, sécurité

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RTE-T Problèmes

“There are no clear and incontestable conclusions regarding the local industrial or commercial fabric” (ECMT 2001)

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Conclusions

Académiciens considèrent les investissement dans l’infrastructure comme peu effective – les expériences le confirment Par contre: politiciens nationales et européens en faveur

Même s’ils ne font peu de sens, projets gigantesques comme Lyon – Turin ne peuvent pas être arrêtés et abandonnés si gouvernements nationaux et CE sont pour

ONG peuvent et doivent contribuer à rendre tels projets autant utile que possible et le moins néfaste pour citoyennes et citoyens

Un seul instrument est insuffisant pour arriver au but Un paquet d’instrument visant l’offre (infrastructure, services ferroviaires) et la demande (tarification, bourse de droit) est nécessaire

Définition d’un but clair est indispensable

Merci pour votre attention

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