Informiamoci 4 esteso

7/30/2019 Informiamoci 4 esteso

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Lautostrada porta sviluppo?Lautostrada ha accompagnato lo sviluppo italiano, assieme alle altre infrastrutture ditrasporto e non (ferrovia, elettrodotti, metanodotti, rete telefonica su cavo e via etere, ecc.)Questi 39,4 km di autostrada aggiunti ai 6.532 km esistenti daranno sviluppo?

Teniamo conto che: i trasporti intereuropei si stanno spostando su ferrovia (corridoio 1 e 5) i trasporti extraeuropei non vanno su gomma i mezzi di trasporto sono alle soglie di una rivoluzione tecnologica legata alla scarsit

di petrolio a basso costo.Non questo il problema che verr affrontato in questo opuscolo, dato che i promotoridellautostrada si limitano ad affermare che lautostrada serve ai comuni del vicentino.Quello che intendiamo esaminare :

questo tratto autostradale porter sviluppo

nei comuni attraversati?

Abbiamo formalizzato il nostro convinto sostegno alla Valdastico- precisa Rodolfo Mariotto, delegato alle Infrastrutture di

Confindustria - perch quello sbocco rappresenta un'esigenza, non

un capriccio vicentino. Ed un'occasione perch, a spese della

societ autostradale Brescia-Padova, si porter indotto nel

territorio interessato al progetto e oltre (Giornale di Vicenza del14/07/2012).

Se non fanno lautostrada ha sottolineato Schneck in vallata

possono prendere la valigia ed emigrare come facevano ai vecchi

tempi. Gi il periodo drammatico, ci manca solo dire no alle

infrastrutture per darsi la zappa sui piedi (Thiene on line 15/11/2012)

Se i progettisti sono prudenti e misurano le parole, Confindustria e

societ autostrade non hanno dubbi, lautostrada porta sviluppo: siporter indotto nel territorio interessato dice Confindustria, se nonfanno lautostrada possono prendere la valigia risponde Schneck.

E proprio cos?


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Uno studio della Camera di commerciodella provincia di VicenzaIl 13 ottobre 2011 la Camera di

Commercio di Vicenza organizz unconvegno per dimostrare lassolutanecessit della Valdastico nord 1 :VALDASTICO NORD Infrastrutture ecrescita economicaLo studio capita a fagiolo e parlaproprio di ci che intendiamo indagare.

La premessa (professionalmentechiamata Executive summary) parte

da alcuni assiomi:Il legame tra accessibilit e sviluppoe c o n o m i c o f a c i l m e n t e comprensibile se si pensa a comeuna miglior accessibilit favoriscala fruibil it/attratt ivit di unterritorio, nonch la qualit deiprocessi creativi che in esso trovanoospitalit.Le reti infrastrutturali, a partire daquelle di tipo viabilistico, sono un asset fondamentale per favorire laccessibilit di un

territorio. Infatti, la correlazione tra dotazione infrastrutturale e competitivit ampiamente dimostrata.

I risultati dello studio sono subito elencati, eccoli qua:

in un arco di dieci anni, lincremento del PIL nellarea Veneto + Trento,derivante dalla realizzazione della Valdastico Nord, oscilla da un minimo

dello 0,59% a un massimo dell1,41% medio annuo (PIL aggiuntivo);!

in dieci anni, nel segmento Trento - Vicenza, si creano circa 6,6

miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio

annuo di circa 660 milioni di euro (valori correnti);!

nei dieci anni considerati, nel triangolo Trento, Verona, Vicenza, si

creano circa 16,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un

incremento medio annuo, dicirca 1,6 miliardi di euro (valori correnti).

Perch abbiamo aspettato cos tanto a intraprendere questopera miracolosa?Pensate: ben 660 milioni di euro annui da spartirsi tra Vicenza e Trento.Ma la cosa pi incredibile che se tra Trento e Vicenza toccheranno 6,6 mld dadividersi met ciascuno, a Verona toccheranno ben 10 mld tutti per s.

Ma com possibile?

FORUM

VALDASTICO NORD:INFRASTRUTTURE ECRESCITAECONOMICA

CENTRO CONGRESSIINTERBRENNERO

Trento,13 Ottobre 2011

meneghinieassociati.it

CON IL PATROCINIO DI

I contenuti del Forum sono disponibili sul sitowww.vi.camcom.it

Comitato NO Valdastico NOrd

! Lautostrada porta sviluppo?! 31 Il documento reperibile sul sito http://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.html
http://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.htmlhttp://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.htmlhttp://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.htmlhttp://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.htmlhttp://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.htmlhttp://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.html


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Questautostrada cos miracolosa che i maggiori benefici andranno a

chi non ce lavr.Possibile un tale effetto a distanza e quantificato con questa precisione? Che sialapplicazione dei paradossi quantistici alleconomia?

Il metodo di indagine, semplificando, il seguente.

LACCESSIBILIT e laFRUIBILIT

favoriscono la

CREATIVIT e laCREATIVIT

induce SVILUPPO

Uninfinit di tabelle allegate provaquesta correlazione.Non ci addentriamo troppo nei dettagli, ma poniamoci delle domande. Se il tema cruciale quello della creativit chiaro che per potenziare questultima non basta costruire strade a

pagamento, sarebbe utile sviluppare un ventaglio di interventi coerenti con lobiettivo.Tra questi: sviluppo dellistruzione e dellinnovazione incentivi alla cultura potenziamento dei collegamenti immateriali (internet e reti) concorsi atti a premiare gli aspetti creativi agevolazioni normative per i giovani che si dedicano allinnovazione ...

Si pu dire che la creativit si sviluppa costruendounautostrada?

Noi crediamo di no, ma chi siamo noi per poter contestare un cos autorevole studio delPolo scientifico didattico Studi sullimpresa dellUniversit degli studi di Verona?

Per la verit non siamo solo noi ad accorgerci dellesilissimo legame checollega sviluppo e autostrada: basta tornare alla diapositiva 5 e leggere:


! Lautostrada porta sviluppo?! 4


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Cosa vuol dire questo? Lo studio valuta o non valuta limpatto dellautostrada in termini disviluppo?

Gli autori dello studio, tra le righe, ci dicono che:

questa autostrada potrebbe non avere i flussi di traffico perinnescare il processo di sviluppo quantificato

potrebbero esserci delle alternative valide (Valsugana) cheottengono lo stesso risultato con minor costo

lautostrada potrebbe essere inefficiente (non sostenibile) dalpunto di vista economico




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Uno studio dellAISCATProviamo a esaminare adesso uno studio commissionato proprio da AISCAT(Associazione Italiana Societ Concessionarie Autostrade e Trafori): si chiama Ilcapitalismo delle reti. Ci interessa in particolare il capitolo LIMPATTO TERRITORIALEDEI CASELLI AUTOSTRADALI: UNINDAGINE SUI COMUNI a cura di CERTeT-

Universit Commerciale Bocconi 2.Come affermato nellintroduzione un rapporto celebrativo per i 40 anni di vita dellasociet Lo scopo sotteso dalla unione di esperienze e capacit numerose e diversificateera quello di provocare un confronto, soprattutto culturale, tra diversi punti di vista su di untema strategico per il Paese.

E il caso di citare alcune premesse generali (pag 135 della pubblicazione citata). Si noti perinciso che questo studio, molto pi vasto di quello citato prima, non nasconde tutte le ipotesi contrarie allapropria e d un quadro problematico del rapporto tra sviluppo e autostrade.

In letteratura esistono numerosi studi che dimostrano come laumento della dotazioneinfrastrutturale di un Paese incide in maniera rilevante sul tasso di sviluppo dellostesso. I primistudi condotti in tal senso sono stati effettuati Auscher nel 1989. Tuttavia,alcune ricerche effettuate da Gramlich 3 e Holtz Eakin 4 sullimpatto economico generatodalle infrastrutture di trasporto hanno dimostrato come lampiezza economica dellimpattostesso, la tipologia degli effetti prodotti e la rilevanza economica degli stessi, presentanoelementi contrastanti tra di loro. Infatti, come si rileva in un recente libro di Gervasoni eDel Giudice 5 , permangono delle difficolt oggettive circa lesatta identificazionedella relazione di causa-effetto: uninfrastruttura efficiente il risultato o la determinantedi un incremento di competitivit del sistema economico? Da una ricerca condotta dallaFederazione Italiana delle Imprese di Trasporto Terrestre (Federtrasporto)6, emerge come

la creazionedinfrastrutture di trasporto in aree scarsamente sviluppate non unacondizione sufficiente a generare sviluppo, mentre il potenziamento delle stesse inaree sviluppate costituisce una aggiunta marginale e unazione di accompagnamento adun sistema con forti problemi di sostenibilit del traffico

Baum e Korte7, esaminando la Germania, si sono spinti ad affermare che la prosperiteconomica di una nazione legata necessariamente ad un incremento della mobilitdei passeggeri e delle merci al suo interno: i danni ambientali rappresentano unaconseguenza inevitabile. La correlazione fra aumento del traffico e aumento della



2www.aiscat.it/pubblicazioni/studi_ricerche/capitalismo_delle_reti.pdf

3 Gramlich E., Infrastructure Investment: A Review Essay, in Journal of Economic Literature, 1994.

4 Holtz Eakin D., Public Sector Capital and the Productivity Puzzle, The Review of Economics andStatistics, 1994.

5 Gervasoni A., Il ruolo e le implicazioni territoriali delle infrastrutture di trasporto, in Gervasoni A., DelGiudice R., Il Project Financing per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, DeAgostini Professionale,Roma 2002.

6 Gervasoni A., Il ruolo e le implicazioni territoriali delle infrastrutture di trasporto, in Gervasoni A., DelGiudice R., Il Project Financing per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, DeAgostini Professionale,

Roma 2002

7 Baum H., Korte J., Transport and economic develompent, Economic Research Center, EuropeanConference of Minister of Transport, Parigi 2001.
http://www.aiscat.it/pubblicazioni/studi_ricerche/capitalismo_delle_reti.pdfhttp://www.aiscat.it/pubblicazioni/studi_ricerche/capitalismo_delle_reti.pdfhttp://www.aiscat.it/pubblicazioni/studi_ricerche/capitalismo_delle_reti.pdf


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ricchezza prodotta tende a diminuire nei paesi pi ricchi, poich si verificano processi didematerializzazione, la struttura produttiva evolve verso il terziario ed i beni prodotti sicaratterizzano per lalto valore aggiunto. Nonostante ci, lincremento del traffico rimaneun driver principale per aumentare la ricchezza e, quindi, dovrebbe essere riconosciutocome fonte di crescita economica.

... gli studi in questo filone della letteratura mostrano come scelte di natura politica,finalizzate ad aumentare la quantit e la qualit delle infrastrutture di trasporto e dei serviziad esse connessi, hanno un impatto significativo sul benessere dei cittadini, sul loro gradodi istruzione e conseguentemente sul reddito prodotto (pag 137 op cit.).

Il potenziamento infrastrutturale, oltre agli effetti sul reddito e sulla distribuzione dellostesso, genera anche un effetto catalizzatore nei confronti delle attivit economiche.Infatti, imprese multinazionali, filiali o sedi di aziende, decidono di collocarsi nelle vicinanzedi una infrastruttura in virt della facilit di accesso ai mercati che la stessa consente ...Tuttavia, come emerge da un recente studio condotto da McCann e Shefer8, i benefici

localizzativi generati dallinfrastruttura non sono illimitati. La saturazione della capacit ditrasporto e le crescenti esternalit negative prodotte da un utilizzo eccessivodellinfrastruttura, contengono i benefici entro certi livelli.

Ascoltiamo la sintesi che ne fa lo stesso studio a pag. 139

Poi lo studio prosegue indagando proprio il rapporto tra presenza dellautostrada esviluppo del comune.Si tratta di unindagine statistica che mette in relazione tutti i comuni dItalia dove sonopresenti di caselli autostradali (390 comuni in tutta la penisola) con le caratteristichedemografiche e occupazionali degli stessi comuni.

Cosa emerge dallanalisi?i comuni dotati di un accesso alla rete autostradale, tra il 1951 ed il 2001,sono complessivamente cresciuti in media del 5,8% in pi rispetto agli altricomuni della loro provincia non dotati di accesso autostradale (pag 145).

Correlazione positiva? Lautostrada crea sviluppo?NO

I richiami metodologici contenuti nei paragrafi precedentihanno messo in evidenza come la crescita economica siaun fenomeno complesso, al quale contribuiscono molti

fattori e, allo stesso tempo, hanno sottolineato chel a ume nto di acc ess ibi l i t non com po rtaautomaticamente unaccelerazione dello svilu o.


! Lautostrada porta sviluppo?! 78 McCann P., Shefer D., Location, agglomeration and infrastructure, Paper in Regional Science, 2004


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Ilvalore medio sopra indicato tuttavia il risultato di andamenti differenziati:- 185 comuni, pari al 55% del totale crescono pi del territorio circostante e fannoregistrare un aumento medio della popolazione superiore e pari al 24,1% rispetto aicomuni non connessi alla rete;- 154 comuni, pari al 45% del totale crescono meno del territorio circostante e fannoregistrare una diminuzione media (16,8%) della popolazione pi accentuata rispettoai comuni non connessi alla rete.

Quindi la presenza dellautostrada pu portare pisviluppo demografico rispetto ai comuni dove non clautostrada, ma pu anche provocare una decrescita piaccentuata.

Pi sotto riportato il grafico relativo: a sinistra i comuni che conoscono una crescita

demografica dallanno di costruzione del casello al 2001, a destra quelli che decrescono.

Ed ecco un approfondimento a scala regionale: nel Veneto su 24 comuni solo 6 crescono, 9sono indifferenti alla presenza dellautostrada e 9 comuni perdono abitanti in seguito/per effettodella presenza del casello autostradale.




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Lo studio passa poi a indagare la correlazione statistica tra sviluppo occupazionale eautostrada. Lindagine per regioni qui estrapolata.

In questo caso vi una correlazione diretta pi marcata: 10 comuni su 24 presentano unacrescita occupazionale, ma altri 14 restano stabili o decrescono.

Dopo unindagine a tappeto siamo tornati al punto di partenza: lacorrelazione tra presenza dellautostrada e sviluppo a livello comunale aleatoria, accanto a comuni che hanno forti crescite ci sono comuni chesi spopolano.

Evidentemente non esiste un rapporto diretto tra autostrada e sviluppo,

la presenza di uninfrastruttura a pagamento va a relazionarsi conuninfinit di opportunit di sviluppo o di degrado legate a fattoriestranei alla presenza di una strada a pagamento e la ricetta esatta non ancora stata trovata.




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UN APPROFONDIMENTO LOCALE

Se gli studi generali non danno alcuna certezza circa lo sviluppo locale per la presenza diunautostrada, possiamo per esaminare la storia del nostro territorio: lAlto Vicentino cheha un passato interessante.

La produzione manifatturiera vicentina nasce lungo le rogge, i comuni che avevano unaroggia hanno insediato l le proprie attivit: magli, folli, ecc. Gli embrioni dellindustriatessile nascono lungo le rogge di Valdagno, Schio, Thiene ecc.

Lindustria tessile altovicentina non avrebbe potutodiventare cos importante (da met 800 a met 900)senza la ferrovia.Una rete capillare univa i comuni dellalto vicentino e adogni stazione cera una fabbrica della Lanerossi.Questa rete si spingeva oltre i comuni di pianura fino aTorrebelvicino, Chiuppano, Arsiero, Asiago. La ferroviaera funzionale al ciclo produttivo, trasportava le merci daun reparto allaltro e collegava gli stabilimenti alcommercio mondiale.A Valdagno, analogamente, la Marzotto si sviluppatatramite la tramvia che la univa a Vicenza e alla reteferroviaria nazionale.Per un secolo lindustria tessile vicentina stata trale pi importanti in Italia e in Europa e la ferrovia stata funzionale al suo successo.

Per ironia della sorte nel 1976, quando lautostrada Vicenza-Piovene venne ultimata,Lanerossi e Marzotto avevano cominciato la loro decrescita e lautostrada non haimpedito il declino che ha portato alla loro scomparsa.

A partire dagli anni settanta, lalto vicentino ha iniziato

unaltra forsennata corsa dello sviluppo che ha portatola provincia di Vicenza ad essere una delle piindustrializzate dItalia (la provincia di Vicenza ha unPIL pari a quello di uno stato: apri a Grecia ePortogallo assieme si diceva con orgoglio).

Esaminare quanto avvenuto ci pu dare interessantiinformazioni sul rapporto tra sviluppo e autostrada. Nel1970 lindustria vicentina era sulla rampa di lancio chelavrebbe portata, nei successivi 30 anni, a diventareuno dei distretti manifatturieri pi importanti dItalia.




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Vediamo questa tavola che mostra la distribuzione comunale delle UL non agricole al1971.Si riconoscono i punti forti dellalto Vicentino: Arzignano, Valdagno, Schio-Thiene,Bassano.Lautostrada Piovene Vicenza stata ultimata nel 1976.Si tratta di vedere se la costruzione dellautostrada abbia nettamente favorito i centri situatilungo la stessa.Uno potrebbe pensare: se c una correlazione lineare tra crescita e autostrada lo sviluppo

principale avvenuto presso i caselli (Dueville, Thiene, Piovene R.) e man mano che ci siallontana dallautostrada si noter un minore sviluppo.

Quello che avvenuto indicato nel disegno sottostante, che riporta le UL al 2001.




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Come si vede Dueville e Piovene restano centri secondari, conoscono un ampio sviluppoThiene Schio che hanno il casello, ma anche Arzignano, Bassano e la galassia di comuniche vi ruota attorno e che si trova a 30 km dal casello pi vicino.Non si evidenzia nessun sviluppo indotto dallautostrada e questa conclusione vieneconfermata anche esaminando i tassi di sviluppo come nella tabella che segue.




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Lo sviluppo della provincia pi industrializzata dItalia avvenuto secondo lineedi sviluppo indipendenti dallautostrada, anzi avvenuto lungo strade inadeguate: unosviluppo caotico e non regolato che ha portato a un grande disordine territoriale, masoprattutto avvenuto sulle strade non a pagamento.Per quanto riguarda la localizzazione di servizi di accoglienza, a Dueville sono presentidue alberghi, a Piovene in 30 anni si insediato un solo motel da 4 camere. A Cassola sitrovano 4 alberghi nonostante la distanza da ogni casello.




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SCENARI POSSIBILILa re laz ionesullautostradane prevede solouno

Rassegniamoci: 1001 elaborati compongono il progetto dellautostrada e nessunoche si occupi dello sviluppo in valle.Possibile che tocchi proprio a noi studiare gli scenari provocati dalla presenzadellautostrada nella Valle dellAstico?Proviamoci.I caselli autostradali previsti lungo il tracciato della Valdastico Nord da Piovene aBesenello sono 2: il primo si trova a Cogollo/Velo dAstico il secondo a Valdastico/Casotto.Esaminiamo le due situazioni.

Area Cogollo-VeloQui situata una piccola zona artigianale che ospita un distretto con valenzainternazionale. Vengono prodotti manufatti siderurgici che hanno un mercato mondiale perla particolarit e lelevata qualit di prodotto. Si tratta di pezzi speciali in leghe metallicheprodotte mediante forgiatura senza assemblaggio o saldature. Questi manufatti sono ingrado di avere caratteristiche meccaniche molto elevate e vengono impiegati in oleodotti,motori di aerei, centrali termiche e nucleari.Le ditte qui insediate spesso hanno filiali e unit lavorative anche fuori zona.Spesso carichi eccezionali passano per le strade preceduti e seguiti da appositi mezzisegnalatori che portano i prodotti del distretto fino al porto pi vicino.Il trasporto in ingresso avviene su gomma, i semilavorati siderurgici provengono

prevalentemente dalla Lombardia (Bs), meno significative i prodotti che provengono daGenova e Taranto.In uscita i manufatti vengono consegnati in tutto il mondo. Il trasporto avviene con lutilizzodi pi mezzi, ma prevale il trasporto marittimo.Per questo motivo gran parte dei loro prodotti viaggia verso sud, verso il caselloautostradale di Piovene o direttamente a Venezia, Trieste, Genova. I prodotti cheviaggiano su rotaia vengono caricati su treno a Verona o talvolta a Vicenza. Risulta pocosignificativo il trasporto verso nord (Trento). Gli eventuali collegamenti a nord nonavrebbero grosse penalizzazioni dal passaggio per Verona o Bassano (Valsugana): unpercorso allungato di 60 km incide relativamente poco su un viaggio la cui lunghezzasupera il migliaio di km.

Questa zona ha un collegamento rapido allautostrada. Lattuale distanza dal caselloautostradale di Piovene Rocchette pari a 8 km. I disagi dovuti al passaggio di convoglieccezionali entro il centro abitato di Piovene potrebbe essere agevolmente superato con




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la costruzione di una bretella di collegamento direttamente al casello di Piovene che eviti icentri abitati e relativi semafori.Appare poco significativo leventuale collegamento diretto a nord, dato che il trasbordo surotaia non avverrebbe a Trento.C per da aggiungere un ulteriore aspetto: larea disponibile per ampliamenti e nuoviinsediamenti scarsa e questo condiziona fortemente lo sviluppo della zona industriale.

Lautostrada con il suo vorace consumo di territorio paradossalmente va ad occupare glispazi liberi per uno sviluppo residuale ed ostacola proprio quello sviluppo che vorrebbepromuovere.

Area Valdastico-CasottoCon efficacia pubblicitaria, il casello stato denominato Porta della montagna. I nomi nonhanno per la propriet di cambiare le caratteristiche dei luoghi, potremmo chiamare PortoMarghera Porta della laguna, ma questo non trasformer le ciminiere in canneti.Quali possibilit di sviluppo ci si pu attendere nella parte stretta della valle?Escludiamo ogni insediamento industriale, inutile ora che in pianura esistono areedismesse e capannoni liberi.Resta lo sviluppo turistico. In uneconomia di fondovalle, priva dei punti di forza dellamontagna (piste da sci, alberghi, ...) gli elementi da valorizzare sono: il paesaggio vallivo, la presenza di elementi antropici di interesse ambientale (mulini, contrade, lavatoi,

capitelli) gli aspetti floro faunistici i percorsi ciclo pedonali facilitati dalle basse pendenze dovute agli argini del fiume offerta di prodotti locali (artigianato, cibi) turismo alternativo: speleologia subacquea, percorsi della grande guerra, ecc.

La valorizzazione di queste risorse sicuramente agevolata dallaccessibilit, cio dallapossibilit di raggiungere facilmente queste risorse.Tuttavia lautostrada non idonea per accedere a queste risorse, perch va a sottrarreattrattivit proprio alle risorse che dovrebbero essere valorizzate: rovina il paesaggio, laria, il silenzio disperde e danneggia la fauna altera lambiente dove prospera la floraIl modo migliore per valorizzare le risorse sopra indicate il mantenimento dellambientee lo sviluppo di percorsi lenti, la progettata pista ciclabile lungo la valle dellAstico sicuramente un fattore di sviluppo molto pi decisivo dellautostrada (e costa infinitamente

meno)




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SINTESI

Le autostrade hanno sicuramente contribuito allo sviluppo

delleconomia italiana. Oggi, ormai realizzata una rete che copre

tutta lItalia, laggiunta di un piccolo segmento in un quadro gi

infrastrutturato, se ha effetti, li pu avere solo localmente ed

questo che abbiamo studiato.

Lo studio della Camera di Commercio di Vicenza effettuato per

promuovere la Valdastico nord si limita a considerazioni quasi

filosofiche su creativit-infrastrutture-sviluppo, ma si guarda bene

dal valutare limpatto di questa autostrada sul territorio

attraversato.

Lo studio di AISCAT, metodologicamente corretto, esamina

una quantit di scenari molto vasto e non nasconde tutti i dubbi su

un allargamento interpretativo dellequazione autostrada=

sviluppo, non nasconde che la presenza dellautostrada puaccentuare il degrado e non solo lo sviluppo.

Il nostro studio sullalto vicentino mostra:

1. che la ferrovia ha favorito lo sviluppo dellindustria tessile

che stata per un secolo una delle pi importanti a livello

nazionale e internazionale

2. che il boom del nord est si sviluppato lungo strade statali,provinciali e comunali, ma stato indifferente alla presenza

della nuova autostrada Vicenza Piovene Rocchette

3. che la presenza dellautostrada non ha saputo fermare il

declino dellindustria tessile

Lautostrada Valdastico nord potrebbe agevolare i collegamenti

del distretto siderurgico di Velo/Cogollo alla rete di trasportiglobale, ma lo stesso distretto utilizza un trasporto plurimodale




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che si rivolge prevalentemente a sud (Venezia-Genova-Verona).

Lautostrada va piuttosto a sottrarre territorio prezioso in una

situazione di scarsit di spazio. Per i collegamenti a sud sarebbe

pi funzionale un collegamento stradale e non autostradale.Nella parte pi stretta della valle lautostrada va a danneggiare

proprio quelle risorse che potrebbero avere sviluppo nei prossimi

anni: accentuer in degrado invece che portare sviluppo.

Unultima osservazione.Non possibile parlare di sviluppo proponendo risorse a

una sola dimensione. Non basta una strada a risolvere iproblemi dello sviluppo.E tanto meno se questa strada a pagamento.

Opuscoli precedenti

Informiamoci n 1dove si scopre che la societ autostrade ha paura di farparlare gli abitanti della valle

Informiamoci n 2dove si vede che l'autostrada non opera europea eneppure regionale, ma il suo bacino di utenza si limita a una parte della provinciadi Vicenza

Informiamoci n 3dove si vede che unautostrada estremamenteingombrante e va occupare larga parte della superficie utile di fondovalle, inoltreriduce fortemente la superficie agricola sottraendo spazio vitale alle aziendeagricole.

Gli opuscoli si possono leggere e scaricare dahttp://novaldasticonord.blogspot.it/


Gruppo sportivo di Casale


http://novaldasticonord.blogspot.it/http://novaldasticonord.blogspot.it/

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