INFORME BIBLIOGRÁFICO

SOBRE HUNDIMIENTOS DE BARCOS

EN LA BAHÍA DE MEJILLONES*

- Ulises Cárdenas Hidalgo –

- Octubre de 2006 -

INFORME BIBLIOGRÁFICO SOBRE HUNDIMIENTOS DE BARCOS

EN LA BAHÍA DE MEJILLONES

I.- Introducción:

El presente informe bibliográfico sobre hundimientos de barcos en la Bahía de Mejillones, responde a uno de los requerimientos que el Consejo de Monumentos Nacionales emitió en relación a la Declaración de Impacto Ambiental que la Empresa Oxiquim S.A. presentó ante la Comisión Regional del Medio Ambiente (Corema) por el Proyecto “Terminal Marítimo Oxiquim S.A.” en Julio del presente año y que será ejecutado en el barrio industrial de esta localidad nortina.

En este contexto, el documento que a continuación se presenta constituye una breve sinopsis de los principales antecedentes bibliográficos que hasta la fecha se poseen sobre esta interesante temática, la que ha sido profundizada a través del estudio de fuentes documentales dispersas en algunos archivos de Europa y del análisis de los restos materiales que han sido recuperados en el sector a través de un proyecto de arqueología subacuática que la Universidad Internacional SEK se encuentra desarrollando en la zona desde mediados de la década del noventa.

La Bahía de Mejillones, ubicada en la II Región de Chile, se emplaza a 65 km. al norte de la Capital regional de Antofagasta, específicamente en el sector septentrional de la Península del mismo nombre y posee una geomorfología de notable belleza escénica que la ha hecho conocida a nivel nacional e internacional. Este particular sector geográfico fue recorrido en numerosas ocasiones durante la época colonial y republicana por cronistas, corsarios, misioneros y viajeros entre los que se pueden mencionar a Jerónimo de Bibar -1558-, los piratas Ingleses Sir Francis Drake -1579- y Tomás Cavendish -1587-, los dominicos Reginaldo de Lizárraga y Antonio Vásquez de Espinosa -1618-, el inglés William Bollaert -1826-, el naturalista alemán Rodolfo Philippi -1853-1854-, el suizo Johann Jacob von Tschudi -1858- y el ingeniero francés M. A. Bresson -1870- (Bittmann 1978: 57). Sin embargo, ninguno de estos visitantes registró entre sus anotaciones un hecho que sólo a fines del siglo XX sería corroborado por la arqueología subacuática. Nos referimos a la existencia de un pecio que fue descubierto en las profundidades de la Bahía de Mejillones a mediados de la década de los ochenta.

Tal fue la conmoción que causo este hallazgo en la época, que incluso se realizó un documental sobre el mismo denominado “Operación Mejillones”, y que fue presentado en un festival internacional de cine submarino desarrollado en España. Paralelamente, entre los habitantes de Mejillones aumentaba la expectación ya que circulaban rumores que indicaban que el

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navío en cuestión transportaba 490 cajones de oro y 28 de plata labrada, a pesar de que las indagaciones efectuadas hasta ese momento por la Armada de Chile sólo habían dado como resultado la recuperación de algunos cañones del período español.

No obstante, la tranquilidad nunca más regreso a esta apacible localidad nortina ya comienzos de los años noventa un particular inescrupuloso realizó una excavación ilegal, la que más que contribuir a la preservación de los restos de este navío, generó la alteración irreversible de los contextos culturales que se encontraban en las profundidades de la bahía.

Frente a este difícil escenario, los miembros del programa de arqueología subacuática de la Universidad Internacional SEK tomaron cartas en el asunto diseñando un proyecto que se ejecutó durante los meses de febrero y marzo de 1995 y que implicó el desarrollo de una sistemática excavación arqueológica que debía dar como resultado un conjunto de datos que permitieron profundizar aspectos tales como la orientación del navío, las causas de su naufragio, su adscripción cronológica y cultural, junto a una exhaustiva caracterización de su estado de conservación. No obstante, el estudio de la cultura material recuperado en las profundidades de la bahía de Mejillones fue complementado a través del análisis de escritos y legajos documentales que hacían referencia a este accidente y que se hallaban dispersos en los principales Archivos náuticos de España.

II.- Antecedentes sobre la existencia de un Pecio en la Bahía de Mejillones:

Los primeros antecedentes que indican la presencia de un barco o navío hundido en la bahía de Mejillones aparecen a fines de la década de los ochenta cuando algunos buzos artesanales del sector, identifican en las proximidades de la línea de costa, en un sector denominado “Dos Quebradas”, los restos de un pecio ubicado a 10 km. al norte de la Ciudad de Mejillones, aunque algunos autores señalan que estos restos fueron descubiertos en el año 1991 (Pujante s/f, Pujante & Flandes 1997).

A comienzos de los años noventa, en el área del descubrimiento del pecio, se realizó una excavación no autorizada por parte de un particular con el fin recuperar un valioso cargamento que supuestamente debía conservarse in situ junto con gran parte de su estructura original. A favor de esta hipótesis se poseía el antecedente de que en las inmediaciones del sector fueron recuperados algunos cañones extraídos por la Armada y un par de barras de plata exhumadas con anterioridad en el lugar.

En este marco, si bien era conocida con exactitud la posición del yacimiento, ya que su ubicación en la bahía se localiza a 10 km. al norte de

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Mejillones, no ocurría lo mismo con la identificación del tipo de embarcación al que pertenecían los restos detectados y aspectos relevantes como su cronología, estado de conservación, causas del hundimiento y orientación de la embarcación naufragada permanecieron sin ser aclarados hasta que un grupo de arqueólogos de la Universidad Internacional SEK excavaron el yacimiento y realizaron un estudio documental que dilucidaría este confuso panorama (Pujante & Flandes 1997).

Este navío, como hemos mencionado, fue identificado gracias a un detallado estudio de las fuentes escritas contenidas en diversos archivos de España (Apestegui, s/f), cuyos informes indicaban que se trataba del San Martín, un navío español que varó en las aguas de la Bahía de Mejillones en el invierno de 1759, debido a un problema de estanqueidad (Op.cit. 497). En este sentido, el naufragio tuvo lugar cuando esta embarcación realizaba el trayecto de regreso a España desde el Puerto del Callao –actual Perú-, como consecuencia de haber extraído elementos estructurales desde el casco durante el proceso de carenado, lo que provocó que hiciera más agua de la debida (Ibid). Este proceso fraudulento por el que se intentaba aumentar la capacidad de carga del navío, fue común durante los siglos XVI al XVIII pese a las estrictas ordenanzas que lo regulaban (Op. cit. 500).

III.- “Proyecto Bahía Mejillones”, un programa de investigación de arqueología subacuática en el Norte Grande de Chile:

El Proyecto Bahía Mejillones fue concebido por un equipo de investigación de la Universidad Internacional SEK compuesto por los académicos Pedro Pujante, Alejandro Bermúdez, Eva Flandes y Cruz Apestegui. Si bien estos investigadores habían desarrollado una serie de estudios en temas relacionados con la arqueología submarina de España y el Caribe, en Chile fueron apoyados por el programa de Ayuda a la Investigación y Promoción Científica que posee la mencionada institución de educación superior y contaron con el auspicio de algunas instituciones y entidades privadas como Generals Motors Chile, S.A., Repsol-YPF, Ferrovial-Agroman, S.A. y Codelco Chile junto a la colaboración logística que les proporcionó la I. Municipalidad de Mejillones y la Fuerza Aérea de Chile.

Este proyecto implicó por una parte, el desarrollo de una campaña de excavación arqueológica la que se efectuó durante los meses de Febrero y Marzo de 1995, mientras que por otra, involucró el análisis de fuentes documentales que proporcionaban información sobre el navío y que se localizaban en varios Archivos e Instituciones Patrimoniales e Históricas de España (Archivo General de Indias (AGI), Archivo General de Simancas, Archivo Histórico Provincial de Guipúzcoa, Biblioteca Nacional de Madrid, Museo Naval de Madrid).

IV.- Resultados de la Intervención Arqueológica:

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Los resultados de la intervención arqueológica llevada a cabo por los académicos de la Universidad Internacional SEK estuvieron condicionados por algunos factores que impidieron desarrollar una excavación científica en óptimas circunstancias como lo es la cercanía del navío con el sector de industrias energéticas y pesqueras de Mejillones –Barrio Industrial-, y las bajas temperaturas del agua que limitaron el tiempo de permanencia de los profesionales en el pecio.

Metodológicamente la excavación contempló la eliminación del sedimento que se observaba en el pecio, a través de un proceso de dragado que se realizó mediante la utilización de una manga de succión de 6’’ de diámetro, alimentada por un compresor de baja presión (150 pies). Cabe señalar que un nivel de este sedimento, de color amarillo grisáceo, fue interpretado erróneamente como restos de pólvora, pero su remoción puso al descubierto diferentes elementos subactuales como plásticos, restos de tubo, botellines, que fueron encontrados entre el sedimento y parte de la estructura constructiva del buque (Pujante s/f).

Una vez removidos estos sedimentos, se pudo observar que las excavaciones ilegales practicadas anteriormente habían generado un alteración de los distintos elementos estructurales que componían este navío ya que aparecieron cuadernas con partes de forro, removidos de sus posiciones originales, lo que demuestra un desarme intencionado con el fin de localizar objetos concretos, comportamiento característico de los saqueadores y buscadores de tesoros.

Sin embargo, la posición de alguno de estos elementos estructurales permitió inferir la forma en que había varado este navío, ya que según la porción del pecio identificado, distribuido más cerca del sector costero, su ubicación permitía pensar que la estructura había varado por el costado opuesto, debido a que esta fue la parte más vulnerable a la acción marina, entre los que se cuentan los efectos producidos por el Teredo navales, organismo marino que ha afectado negativamente la configuración original del pecio e incidido en su debilitamiento (Pujante & Flandes 1997: 497).

Los artefactos y elementos patrimoniales recuperados durante esta excavación provinieron de tres áreas concretas del navío: zona circundante al cañón, zona separada de la quilla en dirección a la playa y extremo norte de la quilla. De esta forma, la ergología recuperada estaba compuesta por fragmentos de cerámica vidriada en blanco, cerámica decorada en azul, cerámica con vidriado interno y cerámica con engobe rojo, fragmentos de objetos de vidrio, restos óseos animales, un tintero, un posible secador de plomo, balas de plomo y un plato de metal (Op. cit.498).

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En síntesis, los resultados de las indagaciones arqueológicas realizadas en la bahía de Mejillones revelaban la presencia de un buque, probablemente un navío de comercio, que presentaba una quilla de unos 40 metros de longitud y que fue construido mediante una estructura de cuadernas, características que en conjunto hacían pensar que el buque había sido fabricado con posterioridad a 1750 (Ibid).

V.- Antecedentes documentales sobre el Navío San Martín:

Una vez finalizadas las excavaciones arqueológicas en la bahía de Mejillones, prosiguió el trabajo de laboratorio y gabinete, el cuál incluyo, como hemos mencionado, el análisis de información documental histórica contenida en algunos archivos y museos de España.

Gracias a esta última labor, se pudo inferir que los restos del pecio detectados en las profundidades de Mejillones correspondían al navío San Martín, alias el Félix, embarcación española que había sido construida en el astillero de Pasajes, jurisdicción de San Sebastián, en 1747 por Manuel de Aizpurua y Juan de Arismendi.

De acuerdo a los datos proporcionados por los documentos históricos, su botadura se fechó el 12 de enero de 1747 y el 3 de marzo de 1759 inició su último viaje desde el Puerto peruano del Callao con destino a la Madre Tierra atravesando el océano Pacífico a través del Cabo de Hornos, haciendo escalas en la Ciudad de Valparaíso y algunos puertos del norte de Chile. No obstante, después de 25 días de navegación, esta embarcación comenzó a manifestar una serie de problemas relacionado con la progresiva filtración de agua al interior de sus compartimientos.

En este marco, es muy probable que esta embarcación haya estado en la mira de muchos piratas y ladrones ya que en el puerto del Callao había recibido un valioso cargamento de oro y plata el cuál debió ser bajado del barco en algún puerto chileno debido a los problemas técnicos que ocasionaron su hundimiento posterior. Este hecho, de acuerdo a los antecedentes recopilados en el Archivo General de Indias de Sevilla –España-, se produjo el día 1 de Agosto en la bahía de Mejillones.

De esta forma, ya se poseía información fidedigna que emanaba del estudio de fuentes documentales. El Archivo General de Indias, en su sección Chile, aportó los primeros antecedentes concluyentes. El navío localizado era el San Martín, propiedad de Lorenzo del Arco, su segundo propietario, que había varado en 1759 en aguas de la Bahía de Mejillones debido a un problema que originó su naufragio, a pesar de que en el puerto de Callao había sido carenado y aprobada su reparación para realizar su viaje de

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regreso a España, por la ruta del pacífico sur, desplazando tripulación, pasajeros y cargamento.

Se presume que durante la escala en el puerto de Valparaíso, este navío tuvo que prolongar su permanencia a consecuencia de la denuncia efectuada por un miembro de la tripulación que desertó al detectar que a embarcación “hacia más agua de lo regular”. Descargado en Valparaíso, el San Martín partió navegando en lastre con destino a una caleta del Norte Chico, La Herradura, donde debía estibar las maderas que permitirían su reparación en el Callao. Sin embargo, este último propósito nunca pudo cumplirse al varar en la bahía de Mejillones cinco meses después de su partida del puerto peruano (Pujante & Flandes 1997:499).

Un testimonio de la época señala lo siguiente en relación al naufragio:

“ a las doce nos hallamos con la punta o cabo que llaman Morro Moreno, situado a 23º 4’ de latitud. De este cabo se descubría al norte una punta como cuatro leguas que afirmó era la más occidental de una bahía que comunmente llaman Mejillones, en la que se dijo podíamos refugiarnos, asegurar las vidas y tal vez remediar el navío, no obstante que era despoblada y sin recurso alguno, pues, según noticias que tenía ni aun agua de hallaba en ella…”(AGI. Chile 447).

La tragedia finalmente ocurrió el 1 de agosto de 1759, a lo largo de un alterado día que transcurría lentamente y en donde:

”…a las cinco de la tarde después de haber tomado varias sondas, llegamos a prolongar la parte Este de dicha bahía, que vimos ser una playa de arena corrida de norte a sur como cuatro leguas, y estando a distancia de ella como un cable, el piloto mando dar fondo con dos anclas…siendo las seis y media mandó picar los cables y las bozas a todas las anclas dejándolas caer en el agua con sus orinques y boyas, y virando luego por la guindalesa, se llevó el navío a varar en la playa a distancia a distancia de tierra de medio cable corto, finalizando la faena a as siete de la noche. Y finalizada, el navío se acostó sobre el costado de babor que esta a la parte del mar” (AGI. Chile 447).

Por otra parte, el análisis de la documentación encontrada en España indicaba que los pleitos por daños y perjuicios interpuestos por los interesados de la carga contra Lorenzo del Arco, su propietario, se extendieron hasta el 23 de abril de 1771, momento en que la sentencia del Real y Supremo Consejo

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de Indias obliga al dueño del navío a efectuar una indemnización por un valor de 18.000 ducados, unidad de valor de la época.

Sin embargo, los antecedentes más interesantes que surgieron como consecuencia de la investigación histórica se relacionaban principalmente con la arquitectura y las técnicas de construcción empleadas en la confección de los navíos españoles durante el siglo XVIII (Apestegui s/f; Apestegui & Pla s/f).

En relación a esto, un manuscrito fechado en 1731, localizado en el Museo Naval de Madrid, describía el trazado y proporción de los navíos que ya durante esa época estaban experimentando transformaciones en términos de su estructura. De acuerdo a Apestegui, los navíos que se construían durante esa época eran realizados a la “moda francesa”, es decir, un tipo de construcción que fue realizado por constructores franceses al servicio de la corona y su introducción debió ubicarse en torno a 1728, aunque es probable que en los astilleros de San Feliz de Guixols se empleara con anterioridad.

En relación al navío San Martín, la localización de su contrato de construcción reveló que este había sido construido el año 1746, en el Puerto Español de Pasajes, cinco años antes de que la llegada de las técnicas ingleses influenciaran la construcción náutica en España (Apestegui & Pla s/f). Sin embargo, lo que llamaba la atención en relación al navío San Martín era que este había sido construido utilizando el sistema ingles de cuadernas, en una época en donde no predominaba la construcción de embarcaciones de acuerdo a éstos cánones ya que las primeras unidades que fueron construidas con este sistema datan de 1752 (Apestegui s/f). De esta forma, algunos autores concluyeron que el navío San Martín fue construido al menos cinco años antes de que se botara la primera unidad construida oficialmente “a la inglesa” (Op. cit) .

En términos de las proporciones y dimensiones que este navío presentaba, indicadas por las fuentes documentales, se da la circunstancia de que se disponen de dos dimensionamientos cuyos valores son notablemente distintos. El primero de ellos, del 12 de enero de 1747, fue elaborado durante su reconocimiento por Joseph Arzueta y Tomás Allo, en el acto de entrega del Buque. El segundo, corresponde a la certificación de arqueo emitida por Autrán en Cádiz, el 6 de Julio de 1752, de acuerdo con las nuevas ordenanzas. Las diferencias entre estas dos referencias deben atribuirse a la distinta forma de medir cada una de las magnitudes, a excepción del puntal que por las fuentes documentales se conoce que fue modificado.

De esta forma, se sabe que el San Martín tenía un arqueo inicial en torno a las 800 toneladas y Lorenzo del Arco, su segundo y último propietario, sólo tenía permiso para cargar el navío en torno a las 600 toneladas. La solución dada por el propietario para maximizar el espacio y la carga fue

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rebajar el puntal y lograr así una disminución hasta valores entre las 500 y 600 toneladas. Probablemente, las obras realizadas para ello, fueron la causa de su naufragio (Apestegui s/f: 262).

VI.- Conclusiones:

De acuerdo a los antecedentes proporcionados por la investigación arqueológica sumados a la valiosa información histórica y documental contenida en algunos archivos de España, se puede concluir fehacientemente

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que el pecio descubierto en la bahía de Mejillones correspondía a los restos de un navío utilizado durante el siglo XVIII, que fue conocido con el nombre San Martín, alias El Félix, y que desplazaba entre 500 y 800 toneladas, registrándose su hundimiento durante los meses de invierno de 1759.

Siguiendo a los investigadores que han analizado este bien patrimonial (Pujante y Apestegui) , los restos de este pecio se encuadran en un momento cronológico en que se produce un cambio de los sistemas constructivos tradicionales (sistema de varenga-genol), al sistema de cuadernas. En este sentido, la información procesada hasta el momento situaba la construcción del buque en un momento de transición de de dos sistemas de fabricación de barcos: el denominado sistema varenga-genol que fue empleado desde el siglo XVI y que fue sustituido a mediados del siglo XVIII por el que recibe el nombre de sistema a la inglesa, cuyas características técnicas permitieron la producción en serie de embarcaciones de mayor tonelaje, más ligeras y veloces, y capaces de desplazar mayor cantidad de artillería, entre los que se cuenta el navío San Martín.

En este marco, la aparición de una estructura de cuadernas en un navío construido varios años antes de la fecha convencionalmente considerada para este cambio en los astilleros de la corona española (1753), planteó varias incógnitas al equipo de investigación, ya que hizo cuestionar la influencia inglesa tradicionalmente atribuida al desarrollo del nuevo sistema constructivo, implantado en los astilleros hispanos de la mano de los supuestos constructores ingleses importados por orden del Marqués de la Ensenada, Secretario de Marina.

Por otra parte, esta situación permitió pensar en la posible existencia de un tercer sistema constructivo, empleado durante la transición de los ya considerados sistemas varenga-genol y a la inglesa.

En síntesis, se puede señalar que análisis de las fuentes documentales sumados a los resultados de la excavación arqueológica submarina permitieron concluir que se trataba del navío San Martín, alias el Félix, embarcación que fue construida en 1747 en Pasajes para la Compañía de la Habana a quien sirvió hasta 1751. Con posterioridad a esta fecha el navío fue adquirido por Lorenzo del Arco en la Bahía de Cádiz quién había obtenido licencia para viajar al puerto peruano del Callao a través del Cabo de Hornos registrándose su hundimiento durante el 1 de agosto de 1759 en la bahía de Mejillones.

* Informe elaborado por Ulises Cárdenas Hidalgo, Magíster © en Arqueología, Universidad Católica del Norte, a petición de la Empresa Oxiquim S.A.

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VII.- Referencias Bibliográficas:

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Bittmann, B.1978 Notas sobre las poblaciones de la costa del Norte Grande chileno.

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