Sumber peta: https://i0.wp.com/www.ezilon.com/maps/images/asia/political-map-of-Indonesia.gif (putih back)

Indonesia Memiliki 13.466 Pulau yang Terdaftar dan BerkoordinatIndonesia merupakan negara kepulauan, terbentang dari Sabang sampai Merauke, yang tersusun dalam ribuan pulau besar dan kecil, yang terhubung oleh berbagai selat dan laut. Saat ini pulau yang terdaftar dan berkoordinat berjumlah 13.466 pulau.

Informasi tersebut ini dikatakan Kepala Badan Informasi Geospasial Asep Karsidi kepada Menteri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif Mari Elka Pangestu, saat serah terima perangkat pendukung infrastruktur informasi geospasial di Gedung Sapta Pesona Kemenparekraf Jakarta, pada 7 Mei 2014. Perangkat tersebut merupakan dukungan dari BIG kepada Kemenparekraf untuk turut membantu membangun bidang kepariwisataan Indonesia. Mari Pangestu sangat tertarik saat Asep Karsidi mempresentasikan ina-geoportal, karena program ini dapat mempermudah Kemenparekraf untuk mengetahui dan mempublikasi tempat-tempat pariwisata yang belum banyak diketahui oleh masyarakat Indonesia maupun masyarakat luar negeri.

Selanjutnya dijelaskan oleh Asep Karsidi, bahwa jumlah tersebut sudah diakui dunia internasional dan tercatat di PBB. Melalui United Nations Group of Experts on Geographical Names (UN GEGN), dimana Indonesia bergabung di dalamnya, setiap tahun dapat memberikan informasi jika ada penambahan jumlah pulau. Penghitungan jumlah pulau ini dilakukan oleh Tim Nasional Pembakuan Rupabumi Indonesia.

Banyak masyarakat berpendapat bahwa Indonesia memiliki pulau lebih yang disebutkan di atas, yaitu lebih 17.000 lebih. Namun Asep Karsidi mengatakan bahwa jumlah 17.000 itu mungkin benar, karena masyarakat menganggap bahwa gosong, daratan yang hanya ada pada saat laut surut juga dianggap pulau oleh masyarakat. Selain gosong pulau tidak bernama pun juga masuk dalam hitungan masyarakat, hal itu juga yang membuat masyarakat berpendapat Indonesia mempunyai pulau lebih 17.000.

Hal yang terpenting adalah wilayah dengan jumlah ribuan pulau tersebut adalah masuk ke dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Hal yang tidak kalah pentingnya adalah bahwa Indonesia berbatasan dengan 10 (sepuluh) negara tetangga. Batas tersebut ada pada 92 pulau terluar yang perlu dijaga dan dikelola dengan baik, karena pulau-pulau tersebut digunakan untuk menentukan garis pangkal batas wilayah negara Indonesia dengan negara lain. Untuk itu BIG sebagai penyelenggara informasi geospasial termasuk di dalamnya telah memetakan 92 pulau terluar tersebut, yang sudah disajikan dalam bentuk peta dan buku atlas.Sumber: http://www.bakosurtanal.go.id/berita-surta/show/indonesia-memiliki-13-466-pulau-yang-terdaftar-dan-berkoordinat

Berapa Jumlah Pulau yang Dimiliki Indonesia Sebenarnya?May 9, 2015 M Ambari, JakartaPredikat sebagai negara maritim yang memiliki garis pantai 95.181 km dan menjadikannya sebagai negara yang memiliki garis pantai terpanjang di dunia setelah Kanada sudah lama melekat kepada Indonesia. Namun, selama itu pula Indonesia masih belum bisa merapikan akurasi datanya tentang kelautan dan perikanan.

Salah satu yang hingga kini masih diperdebatkan adalah jumlah pulau yang ada di Nusantara. Selama ini, banyak yang menyebut jumlah pulau dari Sabang di Aceh sampai Merauke di Papua adalah 17.500 pulau. Benarkah jumlahnya sebanyak itu?

Pulau Gee, Halmahera Timur, Maluku Utara. Pulau-pulau kecil ini dinaggap sebelah mata oleh pemerintah dan mungkin dianggap tak penting, hingga bisa begitu saja dieksploitasi hingga ludes, botak dan hancur lebur. Seakan, pulau ini hilang tak masalah yang penting sudah dikuras terlebih dahulu. Foto: AMAN MalutPulau Gee, Halmahera Timur, Maluku Utara. Pulau-pulau kecil ini dinaggap sebelah mata oleh pemerintah dan mungkin dianggap tak penting, hingga bisa begitu saja dieksploitasi hingga ludes, botak dan hancur lebur. Seakan, pulau ini hilang tak masalah yang penting sudah dikuras terlebih dahulu. Foto: AMAN Malut

Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Indroyono Soesilo di Jakarta, mengatakan, pulau yang ada di Indonesia hingga saat ini memang masih 17.500 pulau. Namun, jumlah tersebut berbeda dengan data yang dimiliki Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) yang memiliki data resmi 13.466 pulau.

Kenapa bisa demikian? Karena memang data yang diberikan kepada PBB adalah data valid dan sudah bernama. Artinya, jumlah pulau yang dilaporkan ke PBB masing-masing sudah memiliki nama, ujar Indroyono disela-sela pelepasan Ekspedisi Widya Nusantara dan Ekspedisi Sabang di Pelabuhan Nizam Zachman, Muara Baru, Jakarta Utara, Kamis (07/05/2015) kemarin.

Indroyono menuturkan, setiap tahun PBB menggelar pertemuan yang membahas khusus tentang temuan dan kondisi pulau-pulau di setiap negara yang menjadi anggota. Dalam pertemuan tersebut akan dibahas pulau apa saja yang sudah bernama, letaknya pada lintang dan bujur berapa.

Data tersebut akan dibahas secara mendetil dan karenanya setiap negara berpotensi memiliki jumlah yang berbeda setiap tahunnya, kata dia.

Menurut Indroyono, data yang dikirim ke PBB disebut valid, karena tidak akan bisa lagi diubah atau direvisi jika memang ada kesalahan. Karenanya, meski jumlah sebenarnya ada 17.500 pulau, tapi yang dilaporkan ke PBB dan dinilai valid baru 13.466 pulau. Sementara sisanya, hingga saat ini masih belum dilaporkan karena belum memiiki nama.

Itu yang harus segera diselesaikan. Penamaan pulau itu penting. Sebagian besar pulau tak bernama itu adalah pulau terluar yang seharusnya menjadi barikade pertahanan Indonesia dari negara lain, ungkap Indroyono.

Untuk bisa menyelesaikan pekerjaan rumah tersebut, menurut dia, diperlukan penelitian yang cukup mendalam yang melibatkan para ilmuwan, birokrat pemerintahan dan stakeholder lain, agar proses penamaan pulau bisa berjalan lebih cepat.

Walaupun sebenarnya tidak. Untuk memberi nama sebuah pulau itu prosesnya lama dan harus ada keterlibatan dengan warga lokal. Kita harus tahu sejarah pulau tersebut dari penduduk disana atau yang berdekatan dengan pulau tersebut jika memang tak berpenghuni, jelasnya.

Salah satu upaya yang bisa dilakukan untuk menyelesaikan anonim pulau, menurut Indroyono, adalah penelitian ekspedisi ke berbagai pulau tersebut. Termasuk, dengan melibatkan Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) yang memiliki peran yang lembaga riset ilmu pengetahuan di Tanah Air.

Saat ini ada 16 kapal riset dan survei di Indonesia. Diharapkan seluruhnya bisa difungsikan dengan maksimal untuk menyelesaikan berbagai permasalahan yang ada di wilayah kelautan Indonesia. Karena sekarang penelitian melalui ekspedisi sudah menjadi program nasional, maka harusnya penamaan pulau bisa masuk tujuan segera, tandas dia.

Selesaikan Kedaulatan Laut Nasional

Akan tetapi, walau mendesak untuk dilaksanakan penamaan pulau tak bernama, Indroyono menilai, langkah yang harus dilakukan Indonesia saat ini adalah menyelesaikan permasalahan kedaulatan maritim. Terutama, tentang batas laut Indonesia dengan negara tetangga.

Kita berhak mengklaim ZEE (zona ekonomi eksklusif) kita adalah 350 mil dari garis pantai, tapi sekarang kan kenyataannya 250 mil. Untuk bisa mengklaim 350 mil, kita harus menyebutkan secara ilmiah dulu (alasannya), papar Indroyono.

Alasan ilmiah harus dilakukan melalui riset ekspedisi kapal.Kapal yang digunakan pun harus dilengkapi dengan sensor khusus. Berarti itu perlu uang. Nah, karena kedaulatan maritim sangat penting, berapun rupiah yang harus dikeluarkan itu tidak boleh dipermasalahkan lagi, cetusnya.

Kepala LIPI Prof. Dr. Iskandar Zulkarnain mengakui kalau penelitian adalah satu-satunya cara yang bisa ditempuh Indonesia untuk menyelesaikan permasalahan pulau. Namun, perlu dukungan kuat dari Pemerintah dan semua stakeholder terkait.

Kita sekarang terbiasa menyebut jumlah 17.500 pulau, tapi kenyataannya data resmi di PBB adalah 13.466 pulau. Siapa yang salah dan benar? Ya kita sendiri yang bisa menjawabnya. Kita harus bisa merapikan hal ini karena kan data itu menyangkut identitas negara juga di mata internasional, tutur Iskandar.

Jika Indonesia memiliki data valid yang bisa dipertanggungjawabkan, itu bisa mempengaruhi kedaulatan di mata internasional. Sehingga Indonesia bisa lebih baik lagi mengembangkan sektor kelautan dan perikanan dibanding yang saat ini ada.

Potensi kelautan kita masih sedikit yang tergarap. Padahal potensinya sangat besar. Kita harapkan melalui penelitian ekspedisi kapal, itu bisa membantu untuk memetakan kondisi terkini kemaritiman Indonesia, pungkas dia.Sumber: http://www.mongabay.co.id/2015/05/09/berapa-jumlah-pulau-yang-dimiliki-indonesia-sebenarnya/

Kapal bantalan udaraDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Sebuahhovercraftmiliter milik Angkatan Laut Amerika SerikatKapal bantalan udaraatauhovercraft(bahasa Inggris: "kapal melayang") adalah suatu kendaraan yang berjalan di atas bantalan udara (air cushion). Bantalan udara tersebut ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah kapal ini (plenum chamber) melalui skirt (sekat yang lentur) sehingga tekanan udara di dalamplenum chamberlebih tinggi daripada tekanan udara luar sehingga timbul gaya angkat.[1]Untuk menggerakkan kapal bantalan udara, digunakan gaya dorong yang diperoleh daribaling-balingseperti pada pesawat udara. Gaya angkat kapal ini bekerja pada penampang yang luas, sehingga tekanan terhadap tanah atau air (ground pressure) yang ditimbulkan tidak besar. Dengan demikian, kendaraan ini dapat berjalan di atas lumpur, air maupun daratan dengan membawa beban yang cukup berat. Karena tidak adanya kontak langsung antarahovercraftdan permukaan daratan atau air, maka hambatan yang terjadi kecil sehinggahovercraftdapat melaju dengan kecepatan tinggi.Daftar isi[sembunyikan] 1Prinsip bantalan udara 2Komponen utama 3Jenis-jenis Hovercraft 4Sejarah 5Penggunaan Hovercraft 6ReferensiPrinsip bantalan udara[sunting|sunting sumber]Prinsip penggunaan bantalan udara ini pertama kali dirancang olehJohn Thorneycroftpada tahun 1879. Pada tahun 1953, dikembangkan olehChristoper Cockerell, juga dari Inggris. Ternyata metode baru Cockerell ini dinilai sebagai salah satu percobaan yang berhasil menakjubkan.Prinsip Cockerell ini pada memerangkap udara ke dalam bantalan yang dipasang sebagai hull kapal, dengan tujuan menghilangkan geseran pada hull kapal dari permukaan air, yang menurutnya aka memperlambat jalannya kapal seperti pada kapal konvensional. Proses itu tercapai dengan cara meniupkan udara kedalam bantalan yang dipasang pada dasar kapal, untuk menimbulkan pendangkalan ke atas dan ke bawah dengan tekanan yang lebih ringan dariatmosfer, dan memerangkap udara yang masuk dengan tabir udara yang bertakanan tinggi di sekitar sisi hull. Udara yang diperangkap dalam bantalan itu menghasilkan daya angkat sampai tiga kali lebih besar dibandingkan bila memasukkan udara secara langsung kedalam bantalan. Cockerell menciptakan modelfree-flightdengan menggunakan sistem ini diikuti konstruksi hovercraft bersekala penuh.Pada tahun 1961, diperkenalkan sistem baru yang dikenal sebagai "Flexible Skirt System" yaitu menggunakan material karet sebagai penutup sisi bantalan sekitar hull sehingga penutup ini menyerupai rok yang dinamakan skirt. Hal itu dilakukan untuk menutup biaya produksi dan fungsi rok ini untuk menggantikan fungsi tabir udara dalam pengisian bantalan. Dengan penggunaan bantalan sebagai dasar kapal berarti resistan air menjadi kecil dan dengan dorongan tenaga propeler, kecepatan akan tiga kali lebih besar dibandingkan dengan kapal biasa. Selain itu, bantalan udara yang terbuat dari karet yang kuat memungkinkan kapal jenis ini dapat bergerak diberbagai medan, tidak hanya di air namun juga dirawa-rawa.Komponen utama[sunting|sunting sumber] Lambungyakni badan kapal yang dapat dibuat darialuminiumataupunserat kacayang dibuat kedap air. Rongga di dalam lambung ini diisi dengan busa poliuretana yang membuathovercrafttetap mengapung jika terjadi kebocoran pada lambung. Skirtyaitu bagianhovercraftyang berfungsi untuk menahan udara di bawahhovercraftagar tidak mudah keluar.Skirtterbuat dari tekstil yang dilapisi karet untuk menjaga agar udara tetap berada di dalam ruang di bawah lambung kapal. Sumber tenagahovercraftbiasanya disediakan oleh mesin diesel atau bensin. Mesin digunakan untuk memutar baling-baling yang akan menghasilkan gaya dorong.Jenis-jenis Hovercraft[sunting|sunting sumber] Open PlenumJenis ini menggunakan konstruksi ruang terbuka dengan sebuah ruang besar yang berisi udara bertekanan tinggi. Konstruksi semacam ini memerlukan tenaga/energi yang besar untuk menjamin adanya tekanan yang cukup tinggi. Peripheral JetKonstruksi rancangan Sir Christoper Cockerel memakaijet annular(cincin), udara dipompa ke sekeliling sisi kendaraan. Tenaga yang diperlukan lebih sedikit, untuk membangkitkan alas bantalan udara secara terus menerus. Plexible SkirtPada konstruksi ini, selubung flexible pada jet annular menyebabkan penambahan ketinggian letak hovercraft sampai 10 kali lipat, dengan demikian hovercraft dapat melintasi medan darat yang permukaannya tidak rata maupun medan pantai yang kurang baik. Fixed WallPada konstruksi ini, hovercraft dengan dinding sisi yang baku ini dikenal dengan itilah CAB (Capture Air Bubble atau Gelembung Udara yang Diperangkap), dilengkapi dengan selubung yang bagian ringkas pada sisi haluan sedangkan dinding sisi dapat menutup rapat bantalan udara pada bagian bawah kendaraan.Pada hovercraft, jenis selubung yang lain dari bantalan angin yang lazim berupa kantung yang ringkas dengan tonjolan yang berdungsi sebagai penjejak dengan permukaan yang dilalui dan membentuk sekat penutup di sekitar bantalan udara.Sejarah[sunting|sunting sumber]Rancangan kendaraan miriphovercraftyang pertama dicatat adalah pada tahun1716oleh Emanuel Swedenborg, seorang perancang, filsuf dan teologSwedia. Rancangannya berupa sebuah kendaraan berbantalan udara bertenaga manusia dengan sebuah kokpit di tengah. Pada pertengahan 1980-an, seorang insinyurBritania Rayabernama Sir John Isaac Thornycroft membuat sejumlah model kendaraan yang menggunakan udara di antara badan kendaraan dan air untuk mengurangi hambatan (drag). Walaupun ia mematenkan sejumlah paten yang berhubungan dengan lambung kapal yang memakai udara untuk mengurangi hambatan pada 1877, tidak ada satupun dari patennya yang diaplikasikan.

Penggunaan Hovercraft[sunting|sunting sumber]Setelah mengalami berbagai penyempurnaan teknis, hovercraft mulai diproduksi secara pabrikan. Pabrik yang pertama kali memproduksi adalahSaunders-Roe, yang dibiayai oleh Britain's National Research Development Corporation yaitu tipe SR. N1, sampai kemudian diproduksi jenis SR. N4 berkapasitas 254 penumpang dan 30 kendaraan.Namun sangat disayangkan, perkembangan hovercraft yang ditanggapi berbagai kalangan bidang kemaritiman, terkesan kurang populer, bukan karena kemampuannya yang disangsikan, namun strategi pemasaran dari pihak produsennya yang kurang begitu menjangkau dunia luas. Berbagai negara dianggap lamban dalam penggunaan dan pengembangan hovercraft. Padahal bila ditinjau dari segi biaya, pembuatan hovercraft dewasa ini lebih murah dibandingkan dengan pembuatan kapal perang konvensional. Menurut konsultanAmerika Serikat,Lavis Associates, banyak negara-negara yang memiliki potensi bahan bakukaretalam yang nantinya dipergunakan khususnya jenis SIR-5L ataupun SIR-10, kemudian studi dengan memperhitungkan pembiayaan pembuatan, penggunaan propulsi diesel sebagai pengganti propeler udara dan dari segi ekonomis juga timbul dalam perancangannya.Untuk penggunaan di bidang sipil, sejauh ini hanyaInggrisyang menggnakannya untuk kepentingan konvensional. Perusahaan Hoverlloyd mengoperasikan hovercraft sebagai sarana angkutan laut jarak dekat dengan memperoleh keuntungan dengan mengoperasikannya.Penggunaan Hovercraft justru lebih banyak dibidang militer, dengan pertimbangan pakar strategi, hanya 17 persen dari garis pantai diseluruh dunia yang mampu didarati oleh kapal pendarat konvensional. Sedangkan 73 persen dari garis pantai di seluruh dunia hanya dapat dipakai oleh kapal pendarat jenis hovercraft serta 10 persen sisanya merupakan medan yang sama sekali tidak dapat dijangkau dengan kapal/perahu pendarat dari jenis-jenis yang ada saat ini, karena merupakan tebing yang tinggi dan curam serta memiliki kontur yang sangat tidak menguntungkan.Dari negera yang mengoperasikan hovercraft di bidang militer, tercatat Inggris yang banyak mengoperasikannya. Pabrik terbesar yang kemudian memproduksi hovercraft adalahBritish Hovercraft Corporation(BHC). Militer Inggris mengoperasikan yakni type BH7Mk20 yang dibuat tiga versi diantaranya penyapu ranjau, serbu cepat dan pendukung logistik.Varian lain yakni SR. N6 Mk6 sebagai sarana angkut persoel dan patroli, kemudian varian AP1-88 sebagai multy-duty hovercraft yang dibuat berbagai versi diantaranya penyapuranjau, antikapal selam, SAR-patroli pantai, serbu amfibi, pendukung logistik serta keperluan polisi perairan dan bea-cukai. Type AP1-88 digolongkan dalam jenis LCVP (Landing Craft Vehicle Personnel).Angkatan LautAmerika Serikatmaupun korp marinirnya mengoperasikan Hovercraft type LCAC-1 (Landing Craft Air Cushion) yang diproduksi olehTextron, sebagai sarana penunjang operasi pendaratan amfibi Korps Marinir Amerika Serikat (USMC). Mampu membawa satu unit tank tempur utama tupeM1A1 Abramsatau empat unit LAV sekalikus dan beberapa personel maupun bekal. Sementara itu, Amerika Serikat mengoperasikan hovercraft jenis ringan atau kecil guna kepentingan patroli sungai yang efektif, dari type PACV (Patrol Air Cushion Vehicle) sementara kalangan AS sendiri menyebut hovercraft sebagai Air Cushion Vehicle.SementaraRusia(duluUni Soviet) memproduksi hovercraft yang diproduksi dalam tiga jenis yakni kelas Aist berbobot 250 ton dengan kemampuan membawa empat unit tank ringan jenisPT-76atau satu buah tank tempur utama jenis T-72M, atau membawa 220 personel dengan perlengkapan dan kapasitas jelajahnya mulai dari tengah laut hingga masuk melalui garis pantai. Kemudian kelas Lebed berbobot 85 ton dan kelas Gus berbobot 27 ton. Untuk keperluan yang akan datang, negara-negara ini akan meningkatkan kemampuan hovercraft yang dioperasikannya.Negara-negara lain yang banyak menggunakan Hovercraft yakni negara di Afrika (tidak disebutkan) dengan jenis produksi British Hovercraft Corporation (BHC), kemudian negara Timur-Tengah (juga tidak disebutkan negaranya) banyak menggunakan hovercraft lansiran BHC dengan type BH7 Mk20 versi multirole hovercraft, berkemampuan sebagai sarana serbu amfibi, antikapalselam, serbu cepat dan pembawa rudal.DiAsia,Jepangdikabarkan tertarik untuk memproduksi dan mengoperasikanhovercraft, meski masih belum jelas pengembangan dan operasionalnya. Kemudian tercatatSingapurayang juga ikut memproduksi Hovercraft. Atas rancangan dariBritain's Air Vehicle Ltd,Inggris, Singapura memproduksi hovercraft dengan nama Tiger-40 yang berkemampuan angkut 3, 25 ton dengan kecepatan maksimum 35 knot di air dan 20 knot didarat. Disebut-sebut menggunakan empat mesin diesel type pendingin udara pabrikan Deutz type BF6L913C dengan kapasitas bahan-bakar 820 liter dengan konsumsi 109 liter/jam. Hovercraft ini digunakan sebagai versi angkut personel dan angkut kendaraan. Hovercraft Singapura ini diproduksi olehSingapore Shipbuilding And Engineering Ltd. Namun belum ada kabar tentang kelanjutan penggunaan hovercraft versi Singapura tersebut.

Sumber: https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_bantalan_udara

Hovercraft Dan Sejarah PembuatannyaJumat, 23 November 2012

Sebagai negara kepulauan, Indonesia tentu saja membutuhkan sarana transportasi laut dalam jumlah yang mencukupi. Apalagi mengingat Indonesia adalah negara yang memiliki jumlah pulau terbanyak di dunia. Untuk menghubungankan satu pulau dengan pulau lainnya diperlukan sarana transportasi laut yang dapat diandalkan. Tapi hingga belakangan ini perhatian orang kearah ini masih kurang. Dikabarkan, sekitar lebih dari 50% sektor pelayaran maritim masih belum tergarap. Salah satu moda transportasi laut (air) yang memiliki prospek yang cukup bagus dan bisa berfungsi multi guna adalah Hovercraft.Hovercrafttermasuk dalam jenis kendaraan amfibi, dalam arti bisa berfungsi dengar baik di perairan maupun daratan. Bahkan Hovercraft tetap dapat digunakan pada daerah rawa atau lumpur dimana kendaraan darat atau kapal tidak dapat digunakan disitu.

Pada saat hovercraft melaju di permukaan air atau tanah, badan atau bagian lain hovercraft sama sekali tidak menyentuh permukaan lintasannya. Pada saat melaju, kendaraan ini melayang dengan ketinggian tertentu sesuai type hovercraft yang digunakan. Tapi tidak terbang seperti pesawat terbang. Ini membuat gesekan dengan permukaan lintasan ( air atau tanah ) dapat dihilangkan sehingga kecepatan sebuah Hovercraft dapat dipacu maksimal sesuai batas-batas kecepatan teraman. Pada umumnya Hovercraft digunakan sebagai kendaraan perairan sehingga bisa disebut sebagai kapal yang tidak memerlukan dermaga, karena setelah melintasi perairan Hovercraft dapat berjalan hingga sejauh mungkin di daratan pada permukaan yang rata.

Lalu sejak kapanHovercraftdibuat orang? Berdasarkan beberapa literatur, seorang filsuf dan teolog asal Swedia yang bernama Emanuel Swedenborg pada tahun 1716 pernah merancang sebuah kendaraan yang cara kerjanya mirip dengan prinsip-prinsip yang digunakan pada Hovercraft. Menurut rencana kendaraan ini berjalan dengan bantuan tenaga manusia. Tapi berhubung tenaga manusia tidak cukup kuat untuk menjalankan mekanisasi yang digunakannya, kendaraan itu tidak diwujudkan pembuatannya.

Satu setengah abad kemudian, tepatnya pada pertengahan 1870an, seorang perancang dari Kerajaan Inggris, John Isaac Thornycroft, juga sudah membuat model kendaraan yang dilengkapi dengan bantalan udara pada bagian bawahnya yang bertujuan untuk mengurangi gaya gesekan antara badan kendaraan dengan permukaan lintasan. Dan pada tahun 1877 perancang dari Inggris ini sudah mendapatkan paten untuk prinsip-prinsip kerja bantalan udara ini atas namanya. Tapi sampai sejauh itu, kendaraan seperti yang diinginkannya itu belum juga bisa diwujudkan pembuataanya.

Semenjak itu usaha-usaha untuk mengembangkankendaraan yang menggunakan bantalan udaraini masih terus berlanjut. Pada tahun 1931 di Finlandia, Toivo J. Kaario mulai melakukan perancangan kapal yang menggunakan kantong udara. Dia telah membuat konstruksi serta melakukan uji coba sendiri pada rancangannya tersebut dan mendapatkan hak paten dari pemerintah Finlandia. Tapi sayang sekali usahanya ini terpaksa terhenti karena kurangnya dana.

Orang yang pertama kali menggunakan nama Hovercraft untuk menyebut kendaraan yang menggunakan prinsip bantalan udara ini adalah Christopher Cockerell. Pada tahun 1952 penemu dari Inggris ini berhasil merancang sebuah kendaraan berdasarkan prinsip-prinsip kerja Hovercraft. Penemuannya ini dinilai sebagai temuan yang paling berhasil dibanding usaha-usaha serupa yang telah dilakukan oleh beberapa pendahulunya di bidang ini. Selanjutnya pada tahun 1959 dia berhasil mewujudkan rancangannya ini dan sejak itulah nama Hovercraft digunakan untuk menyebut kendaraan berbantalan udara ini. Dan pada tahun-tahun berikutnya dasar-dasar prinsip kerja kendaraan ini digunakan oleh perusahaan Saunders Roe untuk pembuatan banyak Hovercraft.

Akan tetapi pada masa itu Hovercraft masih belum mengenakan rok atau skirt seperti yang banyak digunakan oleh Hovercraft dewasa ini. Bagian ini ( rok / skirt ) pertama kali diperkenalkan oleh seorang anggota Angkatan Laut Kerajaan Inggris, Latimer-Needham. Bagian ini digunakan untuk menunjang system baru pada Hovercraft yang disebut Flexible Skirt System. Skirt terbuat dari bahan karet yang kuat dan dipasang pada bagian samping seluruh hull (badan) Hovercraft sehingga selintas mirip seperti rok.

Sebenarnya bagaimanacara kerja Hovercrafthingga disebut-sebut memiliki keunggulan yang lebih dibanding kapal konvensional? Sebenarnya cara kerja Hovercraft lebih mirip seperti pesawat terbang meskipun masih digolongkan sebagai kendaraan air. Sebab pada saat melaju, bagian bawah kapal (hull) tidak bersentuhan dengan air. Dengan kondisi seperti itu, gayak gesek antara hull (badan kapal) dengan air hampir tidak ada sama sekali. Boleh dibilang hovercraft dalam keadaan melayang pada saat berjalan. Ketinggian pada saat melayang berkisar antara ketinggian 15 Centi meter sampai dengan 2,7 Meter dari permukaan lintasan. Tentu saja tergantung pada type Hovercraft. Keadaan melayang (gaya angkat) ini dihasilkan dari beberapa kipas (fan) yang dipasang pada bagian bawah kapal. Hembusan angin yang dihasilkan oleh kipas-kipas tersebut ditahan oleh skirt atau rok yang dipasang melingkar diseluruh badan kapal. Sedangkan gerakan maju pada Hovercraft dihasilkan oleh beberapa propeller ( baling-baling ) seperti milik pesawat terbang yang dipasang pada bagian atas kapal.

Dengan cara kerja seperti itu, sebuah Hovercraft dapat melaju dengan kecepatan 130 Km per jam dimana kapal konvensional tidak mampu melakukannya. Dan karena dapat berada pada kondisi melayang pada saat berjalan, Hovercraft dapat dikendarai di air atau pun di darat.

Dewasa ini Hovercraft paling banyak dioperasikan oleh negara Inggris. Hal ini wajar karena pabrik Hovercraft terbesar, British Hovercraft Corporation, terletak di negara ini juga. Inggris banyak mengoperasikan Hovercraft untuk penyeberangan Feri. Tapi hingga saat ini, jika dilihat prosentasenya, kalangan militer lebih banyak menggunakan jasa kendaraan ini dibanding dunia sipil.

Bagaimana dengan perkembangan Hovercraft di tanah air?

Pada awal tahun 1980an, Hovercraft sudah pernah diperkenalkan oleh Henk Kawulusan. Tapi sayang sekali hal ini tidak mendapat sambutan yang baik dari kalangan teknolog di Indonesia. Orang lebih menyukai teknologi Jet Foil yang dianggap lebih canggih untuk dioperasikan di Indonesia. Setelah memasuki abad 21, Hovercraft mulai diproduksi di Indonesia.

Apakah perkembanganHovercrafthanya sampai disitu saja? Ternyata sudah diperkenalkan varian Hovercraft yang lebih maju lagi. Yaitu Hovercraft yang dilengkapi dengan sayap pada bagian kanan dan kiri. Sehingga cara kerjanya sudah benar-benar mirip dengan pesawat terbang. Gaya angkat yang terjadi pada badan kapal bukan dihasilkan dari hembusan fan yang dipasang pada bagian bawah kapal. Tapi lebih karena gaya aerodinamik yang dihasilkan karena kecepatan. Gaya ini dihasilkan oleh sayap yang terpasang pada sisi kanan dan kiri kapal. Hovercraft jenis ini menggunakan prinsip kerja yang dikenal dengan sebutan WIGE, singkatan dari Wing In Ground Effect. Dan nama populernya adalah kapal bersayap. Kapal air ini benar-benar terbang melayang diatas permukaan air. Salah satunya adalah yang sudah diperkenalkan oleh seorang teknisi asal New Zealand, Rudy Heeman. Kendaraan yang dirancangnya itu tampak seperti pada gambar disamping.

HOVERCRAFT SARANA TRANSPORTASI ALTERNATIF DI INDONESIASecara teknologi sarana transportasi ini sebenarnya tidak lah terlalu baru karena telah dikembangkan sejak tahun 60-an dan mulai digunakan sebagai sarana transportasi sejak tahun 70-an. Di Indonesia belum begitu dikenal karena memang tidak begitu dikembangkan secara serius, hanya beberapa perguruan tinggi yang sempat membuat dan sedikit mengembangkannya seperti mahasiswa jurusan Teknik Mesin UI dan Unit Kegiatan Mahasiswa Aerokreasi ITB. Di UI sekarang ini tidak begitu terdengar lagi, sedang UKM Aerokreasi ITB sekarang ini tidak aktif lagi.Melihat kemampuan para mahasiswa dalam memanfaat teknologi hovercraft ini sebenarnya SDM Indonesia dapat diandalkan, namun karena belum adanya dana pendukung yang memadai jadilah proyek pengembangan sarana transportasi ini tersendat-sendat, bahkan sekarang ini boleh dikatakan terhenti sama sekali.Dengan kelebihan sarana transportasi ini sebenarnya hovercraft sangatlah bermanfaat untuk pembangunan di daerah Indonesia bagian Timur, karena sarana pelabuhan tidak diperlukan lagi untuk pendaratan sebuah hovercraft dan ini tentunya sangat membantu memperlancar transportasi di wilayah yang belum tersedia sarana pelabuhan yang memadai. Cukup dengan adanya pantai yang landai, hovercraft dapat mendarat. Bandingkan dengan sebuah kapal laut dan jetfoil yang memerlukan sarana pelabuhan yang memerlukan biaya pembangunan yang tidak murah.Secara teknologi hovercraft tidak lah terlalu rumit seperti teknologi pesawat terbang. Kita hanya perlu ingat lagi pelajaran SMP tentang prinsip gaya sama dengan tekanan dikalikan luas area penekanan atau F = P x A itu adalah sebuah rumus sederhana untuk menghitung gaya angkat sebuah hovercraft. Jadi bila ada sebuah hovercraft yang mempunyai luas area angkat A dan berat total hovercraft ditambah muatan totalnya W, diperlukan tekanan udara dibawah hovercraft sebesar P = W / F, dan untuk menghasilkan tekanan sebesar P ini sebuah hovercraft memanfaatkan baling-baling FAN untuk menghasilkan aliran udara yang akan dijebak di bawah permukaan hovercraft, aliran udara yang terjebak ini akan menghasilkan peningkatan tekanan udara, kurang lebih sama halnya bila kita meniup sebuah balon, udara yang terjebak di dalam balon tekanan udarannya juga meningkat untuk mengembungkan balon itu. Bedanya aliran udara yang terjebak di bawah hovercraft akan meningkat tekanannya. Dan bila tekanan telah melampaui P maka hovercraft akan terangkat sedikit dan udara yang terjebak akan keluar dari bawah permukaan hovercraft, dan begitu seterusnya hovercraft terbang sekitar 1 5 cm dari permukaan tanah / air. Karena terbang inilah hovercraft bisa beroperasi di permukaan tanah maupun air (ampibi).Sebagai sebuah kendaraan ampibi tentunya sangat bermanfaat sekali bila diterapkan di Indonesia yang notabene negara kepulauan.Sumber: http://torche-indonesia.com/mobile/read/opini/HOVERCRAFT-SARANA-TRANSPORTASI-ALTERNATIF-DI-INDONESIA1377

Alur laut kepulauan Indonesia (ALKI)Alur laut yang ditetapkan Sebagai HAK alur untuk pelaksanaan lintas alur laut kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut internasional.Ini merupakan alur alur untuk pelayanan dan penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh kapal atau pesawat udara asing tersebut diatas laut untuk dilaksanakan Pelayaran dan penerbangan damai dengan cara normal.Penetapan ALKI dimaksudkan agar Pelayaran dan penerbangan internasional dapat terselanggara secara menerus, cepat dan dengan tidak terhalang oleh ruang dan udara Perairan Teritorial Indonesia.AlKI ditetapkan untuk mengubungkan dua periran bebas, yaitu Samudera Hindia dan Samudera Pasifik meliputi:ALKI Aku melintasi Laut Cina Selatan-Selat Karimata-Laut DKI-Selat SundaALKI II melintasi Laut Sulawesi-Selat Makassar-Luatan Flores-Selat LombokALKI IIIMelintas Sumadera Pasifik-Selat Maluku, Luat Seram-Laut BandaSumber: http://pustaka.pu.go.id/new/istilah-bidang-detail.asp?id=6

Sungai Kayan Dangkal, Kapal Barang Sulit Sandar di DermagaSenin, 21 April 2014 14:57

TANJUNG SELOR, tribunkaltim.co.id Sejumlah pihak perusahaan kapal beserta buruh Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) mengeluhkan kurang lancarnya aktifitas bongkar muat barang di Pelabuhan/Dermaga Kayan 1, Tanjung Selor. Diantara mereka (pihak perusahaan kapal dan TKBM, red) menyebutkan, kurang lancarnya aktifitas bongkar muat tersebut disebabkan oleh pendangkalan sungai akibat endapan lumpur yang kian hari semakin meninggi. Alhasil, kapal pengangkut barang pun kesulitan berlabuh dengan sempurna di dermaga. Abdul Rahman (50), salah satu pihak perusahaan kapal asal Surabaya yang menyuplai sembako dan komoditas serta logistik lainnya ke Tanjung Selor ini menyebutkan, jika hal ini terus dibiarkan tanpa ada upaya pengerukan oleh pemerintah, pihaknya mengkhawatirkan aktifitas bongkar muat di pelabuhan yang berada di sisi Sungai Kayan ini akan membahayakan pihak kapal maupun TKBM. Pasalnya, sewaktu-waktu posisi kapal miring beberapa derajat, mengikuti kontur tepi (akibat endapan, red) sungai. Apalagi kalau sungai surut. Sisi kapal tidak keseluruhan bisa merapat di pelabuhan, hanya bagian depannya saja. Kalau dipaksakan merapat juga bisa bahaya karena posisi kapal miring, jelasnya kepada Tribun, Minggu (20/4). Selain itu, akibat pendangkalan ini juga mengakibatkan antrean kapal yang hendak bongkar muat barang cukup menyita waktu. Sebab, dermaga yang biasanya sekaligus dilabuhi dua hingga tiga kapal, kini hanya dapat bisa satu kapal saja. Mardianto yang juga sebagai pihak perusanaan kapal menyayangkan kondisi ini. Pasalnya antrean tersebut bisa berlangsung hingga 15 hari lamanya. Akibatnya selain menyita waktu, juga mengakibatkan kerugian tenaga dan materil yang tak sedikit. Kita tidak bisa berbuat apa-apa. Kita tidak juga bisa memaksakan, karena kalau dipaksa bersandar, pasti akan sangat berbahaya dan beresiko. Tidak ada jalan lain kecuali menunggu giliran sandar. Biasanya 15 hari bahkan lebih baru bisa bongkar muatan, tuturnya. Sementara salah seorang TKBM yang enggan dikorankan namanya mengungkapkan, kondisi ini telah disampaikan kepada Dinas Perhubungan Kabupaten Bulungan. Namun, hingga saat ini belum ada kejelasan akan upaya pengerukan untuk menambah kedalaman sungai di sekitar area pelabuhan. Pihak Pemkab sudah pernah meninjau ke sini, tapi sampai sekarang belum ada tanda-tanda akan dikeruk. Kami berharap secepatnya sajalah dibenahi, keluhnya. Selain itu beberapa pihak yang sehari-hari melakukan aktifitasnya di Dermaga Kayan 1 juga mengharapkan, dalam waktu dekat ke depan Pemerintah Kabupaten (Pemkab) Bulungan dapat membenahi kondisi ini, tidak saja perihal pengerukan dasar (endapan) sungai, melainkan juga penambahan panjang sisi pelabuhan serta aspek kebersihannya. Aktifitas bongkar muat dan pengoperasian pelabuhan bisa lancar, dan kalau perlu gudang penyimpanan barangnya juga ditambah. Itu yang kita harapkan, pungkasnyaSumber: http://kaltim.tribunnews.com/2014/04/21/sungai-kayan-dangkal-kapal-barang-sulit-sandar-di-dermaga

Minggu, 2/03/2014 - 14:00 WIBBerita Utama|Aditya - Bengkulu EkspressAlur Pelabuhan Masih Dangkal?BENGKULU, BE Persoalan kapal besar tidak bisa mengisi muatan lebih dari 33 ribu ton di Dermaga Pulau Baai sampai saat ini belum ditemukan solusi. Kondisi ini terjadi disinyalir akibat alur pelabuhan yang masih dangkal. Ini berbeda dengan klaim PT Pelindo saat memaparkan perkembangan pelabuhan Pulau Baai kepada Presiden Susilo Bambang Yudhoyono saat kunjungan di Bengkulu awal Februari lalu.Diketahui kala itu paparan Direktur PT Pelindo II RJ Lino, sejak PT Pelindo II bergerak mengambil alih pengerukan alur masuk pada 2012 perubahan signifikan di Pelabuhan Pulau Baai. Kedalaman alur mencapai 13 meter. Ini (Pelabuhan Pulau Baai) merupakan pelabuhan terdalam di Pantai Barat Sumatera, ujarnya Lino kala itu.Pemaparan itu memang berbuah manis. Presiden sumringah dan lantas memuji kiprah PT Pelindo dalam pengelolaan pelabuhan Pulau Baai. Pasalnya, Pelabuhan Pulau Baai saat ini menjadi pintu masuk dan keluar berbagai komoditas, seperti batu bara curah kering, dan juga melayani kapal kargo yang membawa berbagai komoditas. Pelabuhan ini pula diharapkan mampu menggeliatkan ekonomi Bengkulu.Kenyataannya jika benar kedalaman alur telah mencapai 13 meter, tentunya keluhan pengguna kapal atas minimnya muatan yang bisa dibawa keluar dari pelabuhan tidak terjadi. Lantas berapakah kedalaman alur saat ini?General Manager Pelindo II Bengkulu, Nurhikmat saat dihubungi melalui telepon menyampaikan belum mendapatkan laporan berapa data terakhir kedalaman alur. Dengan begitu, ia belum bisa menyampaikan angka pasti dalamnya alur tersebut.Masalah kedalaman dan kapal dengan volume berapa bisa masuk belum bisa memastikan. Saya belum mendapat laporan terakhir, namun yang pasti setiap 2 minggu sekali dilakukan pengecekan, paparnya.Sementara itu Kepala Dishubkominfo Provinsi Drs Eko Agusrianto, mengatakan mengenai kondisi alur Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu, pada 25 Februari lalu pukul 14.00 WIB hingga Pukul 16.00 WIB telah dilakukan sounding Pelabuhan Pulau Baai. Pihak-pihak yang mengikuti sounding antara lain Direktorat Pelabuhan dan Pengairan Ditjen Hubungan Laut, KSOP, Dishubkominfo Provinsi, Pangkalan Angkatan Laut, Polairut Polda Bengkulu, Pelindo, DPC INSA Bengkulu, Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat dan Assosiasi Gaffeksi.Selanjutnya pada 26 Februari juga telah dilakukan rapat pembahasan hasil sounding alur, kolam dan verifikasi data/exsisting fasilitas pelabuhan Pulau Baai Bengkulu. Tapi hasilnya belum dilaporkan kepada saya, kata Eko.Dia mengatakan setelah data semua dia terima, pihaknya baru akan membahas dan membicarakannya berdasarkan data tersebut. Setelah ada laporan resmi, nanti kami akan mengambil langkah apa, sesuai dengan hasil sounding itu, tegasnya.Sounding tersebut dilakukan berdasarkan surat keputusan KSOP NO. KP 104/317/KSOP/BKL.14 tanggal 18 Februari, perihal pembentukan tim terpadu sounding alur, kolam dan fasilitas pelabuhan Pulau Baai Bengkulu.Laporan belum kita terima. Saya akan berbicara pelabuhan dengan data, katanya.Terkait dengan tidak mampunya pelabuhan Pulau Baai menampung kapal berbobot 50 ribu ton, sehingga melakukan transhipmen di Pulau Tikus, dia juga belum bisa mengambil kebijakan. Maka kita perlu data (hasil sounding) untuk mengambil kebijakan berikutnya, katanya.Namun, meski belum mendapatkan laporan, melihat keluhan yang alami kapal besar yang tak bisa ditampung di Dermaga Pelabuhan Pulau Baai, menandakan alur pelabuhan masih belum sehat. Kalau dilihat, kondisinya (alur) seperti yang dikeluhkan para awak kapal (seperti diberitakan), ujar Eko.(100)

Sumber; http://bengkuluekspress.com/alur-pelabuhan-masih-dangkal/

Pelabuhan Indonesia Kini dan Masa Mendatang19 February 2013PERKEMBANGAN ekonomi dunia yang semakin cepat dan akan diterapkannya skema kerja sama ASEAN pada 2015, menuntut peran pelabuhan yang semakin besar. Bukan saja dibutuhkan lahan pelabuhan yang luas, dermaga yang panjang dan alur yang cukup dalam, namun tantangan kedepan bagaimana mengefektifkan dan mengefisienkan pelabuhan Indonesia sehingga memiliki daya saing. Anne Padmos dari Rotterdam Shipping and Transport College pernah menyatakan, bila tahun 2010 pelabuhan pelabuhan di dunia membongkar muat 547 unit peti kemas ukuran 20 kaki, pada tahun 2017 diprediksi melayani 731 juta TEUs (twenty foot equivalent units). Bahkan, Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) RJ Lino pernah mengatakan, bila pada tahun 1980-1996 sebanyak 60 persen lebih kapal kontainer berukuran di bawah 3.000 TEUs, pada tahun 2012 lalu sebanyak 46,03 persen kapal kontainer yang melaut berukuran di atas 5.000 TEUs. Prediksi peningkatan tersebut sudah terlihat dari tahun ke tahun pada pelabuhan pelabuhan di Indonesia. Catat saja, arus peti kemas yang melewati pelabuhan yang dikelola PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau dikenal Indonesia Port Corporation (IPC) sepanjang tahun 2012 lalu mencapai 6.445.791 TEUs. Angka ini naik sekitar 9 persen dari 2011 yang hanya 5.918.797 TEUs. Penyumbang terbesar trafik peti kemas ini memang Pelabuhan Tanjung Priok atau melayani 98 persen (5.830.589 TEUs) dari total arus peti kemas. Kondisi tak jauh berbeda terjadi di Terminal Peti Kemas Surabaya (TPS) yang merupakan pelabuhan terbesar kedua di Indonesia. Jika tahun-tahun terdahulu, kenaikan total throughput pada pelabuhan ini hanya berkisar 3-5 persen, tahun 2012 mencapai 7 persen. Realisasi bongkar muat peti kemasnya sepanjang 2012 mencapai 1. 364.045 TEUs. Menariknya, menurut Direktur Utama PT Terminal Peti Kemas Surabaya M Zaini, total throughput itu masih didominasi oleh peti kemas international. Ia juga memaparkan bahwa fenomena saat ini, perusahaan perusahaan asing yang mendominasi angkutan komoditas ekspor/impor mulai mengoperasikan kapal-kapal dengan volume yang lebih besar. Didukung pernyataan Support Manager Operational TPS Rumaji, untuk kapal-kapal berbendera asing jumlahnya mencapai 80 call per bulan. Sedangkan untuk angkutan komoditas antarpulau yang mayoritas menggunakan kapal berbendera Indonesia mencapai 55 call setiap bulan. Kondisi di atas menggambarkan bahwa modernisasi dan perbaikan fasilitas pelabuhan mau tak mau harus segera dilakukan. Apalagi mengingat, hampir 70 persen perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia Pasifik dan 75 persen produk dan komoditas yang diperdagangkan itu dikirim melalui laut Indonesia. Nilainya tak tanggung-tanggung, mencapai 1.300 triliun dolar AS per tahun. Memang, seiring skema ekonomi dunia, terjadi pergeseran pusat ekonomi dari Atlantik ke Asia Pasifik. Lantas bagaimana kesiapan pelabuhan Indonesia? Ketua Umum DPP Indonesian National Ship Owners Association (INSA) Carmelita Hartoto di Jakarta mengatakan, fasilitas pelabuhan masih jauh dariOPTIMAL. Fasilitas pelabuhan kontainer dan kargo seperti lapangan penumpukan, dermaga dan alat bongkar muat terbatas, akses keluar masuk pelabuhan tidak tersistem, hingga soal buruh dan kenaikan tarif yang tidak tertib, yang pada akhirnya berdampak pada tingginya biaya logistik di pelabuhan. Wakil Ketua Bidang Angkutan Laut KADIN Asmari Herry mengatakan, buruknya fasilitas pelabuhan membuat tingginya biaya logistik pengangkutan kontainer di pelabuhan. Menurutnya, terjadi kenaikan tarif bongkar muat yang gila-gilaan di sejumlah daerah. Dia mencontohkan, di Pelabuhan Belawan, tarif bongkar muat naik 50 persen, sementara pelabuhan Pontianak naik 100 persen. Menurut Asmari, perusahaan pelayanan telah berusaha melakukan efisiensi. Namun penerapan tarif yang tidak fleksibel, membuat biaya kapal mengangkat barang sangat tinggi, mulai dari biaya sandar, bongkar muat, hingga penyimpanan. Selain itu, komponen biaya di pelabuhan mencapai 60 pesen dari total biaya pengiriman barang. Asmari mengansumsikan, jika bongkar muat sebesar Rp 6 juta, kapal muatan 1.000 TEUs Jakarta-Belawan bisa menghabiskan biaya pelabuhan sebesar Rp 3 juta. Sedangkan total biaya pengiriman hanya Rp 5 juta. Bagi pengusaha, kata dia, akses jalan, ketersediaan kendaraan dan kelancaran angkutan pelabuhan sangat menentukan biaya. Memang berdasarkan hasil survei yang pernah dilakukan Pusat Studi Transportasi dan Logistik LPPM-ITS Surabaya dengan Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU), biaya pelayaran masih relatif terbesar yaitu 52-60 persen dari total biaya angkutan (dari struktur biaya produksi), tergantung dari komoditas dan lokasinya. Biaya terbesar lainnya adalah ongkos pelabuhan, baik pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan yang diperkirakan dalam rentang 27-36 persen. Sisanya angkutan darat 9-16 persen. World Economic Forum (WEF) juga pernah melansir bahwa pada tahun 2012 lalu peringkat daya saing global Indonesia turun. Dari peringkat 46 (2011) menjadi 50 (2012). Dalam skala perdagangan international, pelabuhan Indonesia juga masih kalah dengan pelabuhan Singapura dan Malaysia. Lihat saja, kedalaman kolam rata-rata pelabuhan di Indonesia hanya 6-12 meter. Sehingga hanya kapal-kapal kecil menengah saja yang bisa bersandar. Sementara kapal-kapal berkapasitas besar memilih berlabuh di Pelabuhan Singapura, Malaysia atau Hongkong yang memiliki kedalaman kolam 16 meter. Akibatnya, kegiatan ekspor impor Indonesia masih sangat bergantung kepada negara lain. Dulu ketika Pelabuhan Tanjung Priok masih memiliki kedalaman kolam 13,5 meter, hanya kapal kecil- menengah yang mampu bersandar di pelabuhan ini. Kapal-kapal tersebut umumnya hanya menjadi feeder untuk pelabuhan di Singapura, Malaysia, dan Hongkong. Namun, setelah kolam diperdalam menjadi 14 meter dan fasilitas pelabuhan dimodernisasi, beberapa kapal berkapasitas 4.000-5.000 TEUs mulai bersandar di Tanjung Priok. Kini, tingkat ketergantungan Indonesia terhadap pelabuhan di negara lain pun turun drastis. Menurut PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II, arus kontainer ekspor- impor Indonesia melalui Singapura turun dari 70 persen menjadi 18 persen. Dari sisi jumlah pelabuhan, dibanding dengan negara kepualuan di dunia seperti Jepang dan Philipina, jumlah pelabuhan di Indonesia masih sedikit. Rasio pelabuhan Indonesia terhadap luas wilayah Indonesia adalah 2,93 km2/pelabuhan, sedangkan Jepang 0,34 km2/pelabuhan dan Philipina 0,46km2/pelabuhan. Berdasarkan jumlah penduduk, rasio pelabuhan di Indonesia hanya 0,3 juta orang/pelabuhan, di Jepang 0,11 juta orang/pelabuhan, dan Philipina 0,11 juta orang/pelabuhan. Pada skala nasional di tahun 2005 baru ada 6.000 kapal beroperasi di dalam negeri, tapi saat ini sudah ada 12 ribu kapal. Dan itu tidak sebanding dengan pelabuhan yang ada. Karena itu, Ketua Umum DPP Indonesian National Ship Owners Association (INSA) Carmelita Hartoto di Jakarta beberapa waktu lalu mendesak agar modernisasai pelabuhan tidak ditunda-tunda lagi. Menurut dia, pemerintah dan operator pelabuhan harus benar-benar fokus dalam melakukan pembangunan infrastruktur "Pengerjaan proyek-proyek pelabuhan di Indonesia harus dipercepat," tegasnya. Menurut dia, sektor logistik melalui laut harus siap dalam menghadapi perkembangan zaman. Dan itu kuncinya ada di pelabuhan. Pelabuhan harus menjadi lokomotif bagi Indonesia menurunkan biaya logistik secara signifikan. "Jika pelabuhan sudah modern, operator kapal dengan sendirinya akan berinvestasi menambah kapasitas dengan ukuran yang lebih besar," jelas dia. Bahkan, jika pelabuhan sudah modern, INSA siap menambah jumlah kapal ekspor-impor. INSA bahkan berharap dana bantuan luar negeri juga bisa digunakan untuk percepatan modernisasi pelabuhan-pelabuhan strategis. Menurut Carmelita, anggota INSA akan berinvestasi menambah kapal-kapal dengan ukuran yang lebih besar berdasarkan ketersediaan infrastruktur dan muatan. Menurut dia, perusahaan pelayaran banyak yang ingin meremajakan kapalnya. Namun memilih menunggu hingga pelabuhan di Indonesia benar-benar diperbaiki. Ia mengakui, saat ini tidak kurang 60 persen dari 11.300 unit kapal niaga nasional sudah masuk usia diremajakan. Namun rencana peremajaan menunggu modernisasi pelabuhan, supaya kapal yang didatangkan bisa bermanfaat secaraOPTIMAL. Wakil Kepala Kantor Perwakilan Bank Pembangunan ASIA (ADB) di Indonesia Edimon Ginting pernah mengatakan, konektivitas yang kurang baik, kendala infrastruktur, dan biaya logistik yang tinggi menghalangi Indonesia untuk mencapai pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dan upaya pemerataan kesejahteraan bagi seluruh penduduk Indonesia. Edimon mencontohkan, sekitar 70 persen perbedaan harga beras di daerah di seluruh Indonesia diakibatkan oleh biaya pengiriman. Ini cerminan dari kondisi buruknya jalan, pelabuhan yang padat dan belum berkembangnya sistem transportasi antarpulau. Karena itu, percepatan pembangunan dan modernisasi infrastruktur pelabuhan tampaknya memang tidak bisa ditunda-tunda lagi guna menurunkan biaya logistic dan menyambut persaingan pasar bebas.Tantangan dan UpayaLangkah-langkah menyambut tantangan di atas memang perlahan sudah disiapkan, baik oleh pemerintah maupun pihak pelabuhan. Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau lebih dikenal IPC RJ Lino menyatakan, pihaknya telah melakukan berbagai langkah pengembangan korporasi sesuai dengan standar international. IPC sejak tahun 2012 lalu, menurut dia, telah mengakselerasi perubahan penanganan bisnis. Jika sebelumnya, perusahaan bekerja secara regional base, berubah menjadi business base. Itu dilakukan dengan pembentukan anak-anak perusahaan yang lebih fokus danOPTIMALdalam menangani masing-masing line business. Tahun 2012 lalu, IPC membentuk lima anak perusahaan baru dan pada tahun ini berencana membentuk lima anak perusahaan lagi. "Kami ingin IPC menjadi entitas operator terminal yang dapat memberikan pelayanan operasional yang lebih baik. Sehingga pada akhirnya, IPC mampu memberikan end to end port solution kepada para pengguna jasa," jelasnya pada konferensi pers 'Menengok Kinerja IPC Tahun 2012 dan Rencana Korporasi Tahun 2013' di Jakarta pada Selasa (5/2/2013). Dari sisi hard infrastructure, kata Lino, IPC melakukan pembenahan berbagai fasilitas pelabuhan serta peralatan handling kontainer. Penempatan teknologi modern berupa Gantry Hib Crane, QCC Twin, dan RMCG di Pelabuhan Panjang, Pontianak, Teluk Bayur, Pangkal Balam, dan Palembang. IPC juga melakukan optimalisasi dan konfigurasi lahan serta pembangunan terminal NewPriok. IPC pada tahun ini pun siap mengoperasikan sistem Indonesia Logistics Community Service (ILCS) dan sistem Pendulum Nusantara. Melalui ILC ini, proses bisnis akan lebih sederhana, sehingga diharapkan mampu mendorong produktivitas sebesar 30-60 persen. Menurut IPC, ini bisa berdampak pada penurunan waktu tunggu (dwelling time) sehingga dapat meningkatkan daya saing Indonesia dalam industri kepelabuhan dunia. Jika waktu tunggu barang rata rata 6,3 hari, tahun ini targetnya menjadi 4 hari saja. Lino mengatakan, dengan percepatan dwelling time ini akan meningkatkan daya saing pelabuhan Indonesia dan target biaya logistik 10 persen bisa tercapai. Lino juga menjelaskan, beberapa keuntungan lain yang ditawarkan ILCS. Seperti, keberlangsungan informasi antara satu pelabuhan dengan pelabuhan lainnya, kemudahan penyerahan data yang lengkap dan terkini melalui e-logistic, transaksi yang aman dan efisien, serta akses data yang tersentralisasi dan transparan.PROGRAMini akan berjalan berdampingan dengan Indonesia National Single Window (INSW) untuk secara bersama-sama memperbaiki kualitas sektor logistik Indonesia," katanya. Seperti diketahui, sejak Juli 2012 lalu, IPC telah ujicoba menerapkan inaportnet yang mendukung INSW sebagai upaya meningkatan pelayanan dan memangkas biaya logistik nasional. Menurut Lino, sistem ini sangat mengutungkan penguna jasa karena bisa mempercepat pelayanan dan menghemat waktu tunggu kapal hinggal 15 persen. Penerapan inaportnet akan mempercepat implementasi NSW di Indonesia dan mendorong kelancaran arus barang serta kinerja pelayanan ekspor/impor. Lebih jauh ke depan, sistem ini menjadi salah satu persiapan Indonesia menuju ASEAN Single Window (ASW). Karena perdagangan global sekarang tidak lagi bisa ditahan atau dihindari. "Kita harus siap menghadapi dan bisa mengambil peluang dari situ," ungkap Lino. Direktur Operasional PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) Dana Amin menambahkan, inaportnet merupakan sistem layanan tunggal yang mengintegrasikan layanan kebutuhan administrasi perkapalan di seluruh instansi terkait di pelabuhan. Sistem ini memungkinkan pengurusan administrasi online terintegrasi untuk surat izin kelaikan berlayar, surat izin kesehatan kapal, surat bebas karantina, entry/exit permit bagi pekerja kapal, serta berbagai izin lain yang diperlukan sebuah kapal untuk sandar atau berlayar.Pemilik atau kapten kapal akan mengetahui dokumen apa saja dan berapa biaya yang diperlukan, serta izin mana yang telah diperoleh dan mana yang tidak. Ini akan mempercepat waktu yang dibutuhkan suatu kapal untuk mendapatkan izin merapat atau pergi dari dermaga sehingga berthing window yang disepakati oleh PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) dengan pemilik kapal dapat dicapai tepat waktu. "Tren sekarang ini semua sudah bisa dilakukan secara online, mulai dari membeli barang, transfer dana, atau pembayaran online lain. Maka sistem logistik yang sedang kita bangun harus dan bisa mengikuti tren itu, dengan tetap berlaku universal bagi semua pengguna jasa atau semua cara pembayaran, supaya tetap bisa dipakai siapa saja," tambah Dana Amin. Sedangkan sistem Pendulum Nusantara yang saat ini terus dimatangkan persiapan implementasinya akan melibatkan enam pelabuhan besar di Indonesia. Yaitu, Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makasar, Papua dan Pelabuhan Batam. Sistem ini nantinya akan mengakomodasi kedatangan kapal-kapal di enam pelabuhan utama dan setelah kapal-kapal besar sandar, sistem pendulum akan memacu kapal-kapal pendukung yang lebih kecil melayani wilayah-wilayah di sekitar enam pelabuhan utama tadi. Keenam pelabuhan besar yang telah ditunjuk akan menjadi pusat dari distribusi barang di area sekitarnya. Sehingga pendulum nasional juga menjadi solusi yang efektif dalam mencegah berlayarnya kapal berkapasitas kosong dari satu tempat ke tempat lain. "Hal ini dapat meningkatkan perdagangan yang lebih murah dan berdampak pada penurunan biaya logistik nasional, dan implementasi konsep ini sejalan dengan semangat pemerataan ekonomi yang menjadi citacita IPC," beber dirut IPC. Pemerintah, terusnya, berkomitmen untuk mempercepat pembangunan pelabuhan dan modernisasi fasilitasnya termasuk pendulum yang menuju ke timur yang diyakini bisa menekan ongkos logistik. Meski begitu, Lino mengatakan, untuk mendorong peningkatan roda perekonomian nasional perlu partisipasi berbagai pemangku kepentingan kepelabuhan lainnya. "IPC tidak mungkin bisa bekerja sendirian. Kami perlu dukungan dari berbagai pihak, termasuk pemerintah. Kami berharap, pemerintah dapat menjaga berbagai kebijakan yang akan dikeluarkan agar tetap sejalan dengan semangat menurunkan biaya logistik nasional dan kami berharap tidak berbenturan dengan kepentingan kami dari kacamata bisnis," ujarnya. Ia juga mengharapkan agar pembangunan Terminal NewPriok tetap menjadi prioritas utama pembangunan pelabuhan di Indonesia sekaligus untuk menepis kekhawatiran terjadinya kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun-tahun mendatang. ADB sendiri bekerja sama dengan pemerintah berupaya mengurangi kesejangan infrastruktur dan memperkuat akses bagi daerah pedesaan yang miskin sehingga membuka jalan menuju pertumbuhan ekonomi yang lebih bekelanjutan. ADB tahun lalu memberikan pinjamanPROGRAMsenilai USD 300 juta untuk mendukung pelaksanaan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) melalui perbaikan konektivitas domestik dan international. Kementerian Perhubungan juga telah menganggarkan dana perbaikan dan pengembangan 29 pelabuhan nasional sebesar USD 13 miliar hingga 2025. Dana ini diharapkan dapat mengatasi masalah dalam sistem logistik di jalur laut. Berdasarkan MP3EI yaitu diprioritaskan untuk 29 pelabuhan dari sekitar 1.324 pelabuhan di Indonesia yang akan diimplementasikan hingga 2025. "Ada sebanyak Rp 117 triliun yang harus diinvestasikan dalam pengembangan pelabuhan-pelabuhan kita," ujar Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susanto dalam diskusi Kesiapan Pelabuhan Mewujudkan Konektivitas Logistik Nasional dan ASEAN di Jakarta. Ia mengakui, jumlah tersebut tidaklah besar jika melihat kondisi Indonesia yang memiliki ratusan pelabuhan yang tersebar di berbagai daerah di tanah air. Karena itu, pemerintah akan menentukan pelabuhan yang akan dikembangkan sebagai pelabuhan lokomotif dan pelabuhan gateway. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, di Indonesia terdapat 111 pelabuhan komersial, 614 pelabuhan nonkomersial, 472 terminal khusus, dan 721 terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS). "Kami akan melakukan regrouping, supaya pelabuhan bisa berfungsi secara maksimal," ujarnya. Direktur Utama IPC RJ Lino mengakui, untuk memperbaiki infrastruktur memang membutuhkan biaya yang banyak. Karena itu, perbaikan infrastruktur harus dilakukan secara selektif dan secepatnya. Langkah ini memang harus segera dilakukan, mengingat waktu yang tersisa bagi Indonesia menyambut pasar bebas tinggal sedikit.KonektivitasDengan posisi Indonesia yang dekat dengan persilangan rute perdagangan dunia, dilalui jalur pelayaran international timur-barat dan utara-selatan serta menganut konsep negara kepulauan, Indonesia harus mampu memainkan peranan penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi nasional dan regional. Pelabuhan menjadi sarana paling penting untuk menghubungkan antarpulau ataupun antarnegara. Kapal-kapal yang datang dari Samudera Hindia dengan tujuan Asia Timur Jauh akan melintasi wilayah perairan Indonesia melalui Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Timor. Sebagian besar kapal akan melalui Selat Sunda dan Malaka karena jaraknya yang paling dekat. Kondisi ini jelas akan sangat menguntungkan Tanjung Priok dan Belawan, sementara Tanjung Perak lebih berfungsi sebagai pelabuhan distribusi untuk kawasan timur Indonesia. Direktur Kelembagaan Indonesia Maritime Institute (IMI) Dr Y Pangoanan menyatakan, dalam skala nasional yang terpenting harus dibenahi saat ini adalah amburadulnya pelayanan operator pelabuhan. Seperti kasus antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan di Pelabuhan Merak, Banten begitupun di Bakauheni, Lampung. Kondisi itu membuat waktu tunggu berlabuh lebih lama, sehingga distribusi barang antarpulau pun tersendat. Efek lanjutannya, harga komoditas menjadi naik, sehingga ekonomi biaya tinggipun terus menghantui. "Pembangunan berbasiskan maritim, penyediaan pelabuhan yang berkualitas dan tepat guna merupakan salah satu pilarnya," ujar dia. Menurutnya, Indonesia harus mengembangkan sedikitnya 10 pelabuhan utama berstandar international. Seperti, Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Bitung, Pontianak, Pangkalan Bun, Pelabuhan Panjang, dan beberapa pelabuhan yang memiliki posisi strategis.Pelabuhan ContohTahun 2013 ini, mungkin kita akan melihat sebuah contoh pelabuhan yang dikelola secara professional. Sebab, PT Pelindo II (Persero) berencana membangun Pelabuhan Sorong baru di Pulau Teleme, Papua. Direktur Utama PT Pelindo II atau IPC RJ Lino dalam jumpa pers di Jakarta, Selasa (5/2/2013) menjelaskan, pihaknya akan menyiapkan dana investasi sebesar Rp 7 triliun untuk mendukung pembangunan Pelabuhan Sorong dan Kalibaru. Dikatakan dia, Pembangunan Kalibaru sudah jalan, sementara Sorong masih dalam proses perizinan. Lino mengatakan, ada kemungkinan Pelabuhan Sorong nanti sejak awal pengelolaan diserahkan ke Eurogate, salah satu pengelola terminal terbesar di Eropa yang telah melayani lebih dari 12 juta unit TEUs per tahun. Menurutnya, Indonesia memang butuh belajar dari operator kontainer kelas dunia agar bisa bekerja lebih efisien. Luas lahan untuk pembangunan Pelabuhan Sorong memang sangat lebar, antara 7.500-10.000 hektare. Ini setara dengan luas Pelabuhan Rotterdam di Belanda. Tidak hanya itu, perairan di sekitar Teleme juga berkedalaman 18-30 meter, sehingga sangat ideal bagi kapal kargo bermuatan ribuan hingga puluhan ribu TEUs bersandar. Dikatakan Lino, Pelabuhan Sorong nantinya akan mendukung sistem Pendulum Nusantara guna mengurangi mahalnya biaya logistik angkutan laut sekaligus mendorong pemerataan ekonomi di seluruh Indonesia. Sementara pembangunan Pelabuhan Kalibaru di Jakarta Utara nantinya akan digunakan sebagai terminal kontainer dan terminal bahan bakar sekaligus menambah kapasitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok. Indonesia juga bisa belajar pada pelabuhan-pelabuhan kelas dunia, yang lebih dulu maju dalam mengelola pelabuhannya. Seperti pada Pelabuhan Valencia, Spanyol. Di sini kerja pelabuhan sangat efisien dengan menerapkan IT dalam setiap aktivitasnya. Semua kerja di pelabuhan tersistem, tidak ada truk yang masuk pelabuhan tanpa notifikasi dari otoritas pelabuhan. Ketika sebuah kapal hendak memasuki Pelabuhan Valencia, otoritas pelabuhan dengan sistem IT langsung mengirimkan pesan supaya alat siap untuk membongkar muat kontainer. Kemudian, langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa peti kemas keluar dari pelabuhan. Jumlah peti kemas yang dibawa kapal itu, juga langsung terinformasikan sehingga dapat diketahui berapa alat kerja crane yang harus disiagakan. Juga berapa banyak truk yang dibutuhkan, termasuk disiapkan rute perjalanannya. Bahkan, kini Valencia menggunakan kereta api untuk bongkar muat barang, sehingga semakin efisien. Pelabuhan Hamburg di Jerman, sudah jauh lebih baik. Di sini, sekitar 24 persen barang sudah didistribusikan keluar masuk dengan kereta api. Tidak hanya itu, hampir di tiap dermaga di Pelabuhan Hamburg, memiliki emplasemen kereta api sehingga sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu lintas lokal. Di Pelabuhan Hamburg, bahkan terlihat taxi container atau barges yang bukan hanya mengantarkan peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, tetapi juga menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien. Karena teorinya, biaya pengangkutan barang melalui air hanya 10 persen dari biaya pengangkutan di darat. Di Rotterdam, dengan kapasitas bongkar muat kargo sebanyak 430 juta ton per tahun, otoritas Pelabuhan Rotterdam memang secara resmi hanya mempekerjakan 1.200 orang, tetapi dampaknya sangat luas. Di kawasan Pelabuhan Rotterdam misalnya, dipekerjakan 90.000 orang yang terlibat langsung dengan urusan pelabuhan, sedangkan pekerja yang tidak langsung berkaitan dengan pelabuhan tetapi ikut bekerja menyokong sub sub pekerjaan mencapai 200.000 orang. Kontribusi Pelabuhan Rotterdam pun mencapai 7 persen produk nasional bruto atau lebih dari 40 miliar Euro. Lahan Rotterdam memang sangat luas, yakni mencapai 10.500 hektar yang membentang sejauh 40 kilometer. Lahan seluas 5.000 hektar merupakan kawasan komersial, 3.500 hektar perairan, dan 2.000 hektar adalah jaringan kereta api, jalan, dan ruang hijau. Di Indonesia, bisnis pelabuhan juga memperlihatkan pencapaian laba yang signifikan. Direktur Utama PT Pelindo II (persero) RJ Lino mengatakan, sepanjang 2012 lalu, laba perusahaan mencapai Rp 1,79 triliun. Jumlan ini meningkat 21 persen dibanding tahun 2011. Sejauh ini, laba Pelindo II memang terus tumbuh. Pada tahun 2008 diraih laba Rp 1,05 triliun (audited), tahun 2009 diraih laba Rp 0,94 triliun (audited), dan tahun 2010 didapatkan laba Rp 1,26 triliun (audited). Akhirnya, dengan semua upaya yang telah dilakukan dan akan terus dilakukan secara bersama, semoga Indonesia bisa menjadi tuan di negeri sendiri bagi bisnis pelayaran nasional pun international.(gustina asmara)Sumber: http://www.bumn.go.id/pelindo1/en/berita/6570/Pelabuhan.Indonesia.Kini.dan.Masa.Mendatang

Dukung Tol Laut Jokowi, Pemerintah Akan Bangun 16 Kawasan IndustriSenin, 24 November 2014 | 08:14 WIBSHUTTERSTOCKTerkait Tjahjo: Ada Orang yang Suka Mengecilkan Presiden dari Belakang Layar Presiden Revisi Perpres Badan Ekonomi Kreatif Ditanya soal Jatah Menteri, Hasto Sebut Angka 5 Penuh Makna Simbolis Cegah Korupsi, Bareskrim Dilibatkan dalam Pembangunan Pembangkit Listrik

15

JAKARTA, KOMPAS.com- Pemerintah berencana mengembangkan 16 kawasan industri untuk mendukung realisasi tol laut yang digagas Presiden Joko Widodo. Menurut Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Dedy Supriadi Priatna, pemerintah justru akan membayar mahal apabila kapal 3.000 TEus berangkat dari barat penuh, namun pulang dari timur kosong."Kawasan industri di Papua, di Maluku harus ada dulu. Kalau tidak ada, akan sama seperti sekarang ini," kata Dedy pada akhir pekan lalu.Dalam draf Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019, proyek strategis yang akan dibangun untuk mendukung 16 kawasan industri diperkirakan menelan dana Rp 47,67 triliun. Kebutuhan tersebut terdiri dari proyek bandara senilai Rp 8,2 triliun, proyek jalan sebesar Rp 8,079 triliun, proyek kereta api sebanyak Rp 2,312 triliun, proyek ketenagalistrikan senilai Rp 10,477 triliun, proyek pelabuhan senilai Rp 17,664 triliun, serta proyek sumber daya air sebanyak Rp 939 miliar.Adapun proyek strategis yang akan dibangun di sektor pelabuhan, antara lain Pelabuhan Kualatanjung, Pontianak Bitung, Makasar, Banjarmasin, Kupang, serta Halmahera. Proyek jalan tol meliputi pembangunan jalan tol Manado-Bitung. Proyek jalan di antaranya jalan lingkar Batulicin, Palu-Parigi, Lingkar Kupang, serta Susumuk-Bintuni. Proyek kereta api meliputi KA Manado-Bitung dan Sei Mangke-Bandar Tinggi-Kualatanjung.Sementara itu, proyek listrik yang akan dibangun antara lain PLTU Asahan 3, PLTU Pangkalan Susu, PLTU Bengkayang, PLTA Konawe, PLTA/MH Morowali, serta PLTGU Tangguh. Sementara itu bandara yang akan dibangun antara lain, Bandara Eltari Kupang, Bandara Mutiara Palu, juga Bandara Halu Oleo Kendari. Proyek sumber daya air yang akan dibangun adalah pembangunan Waduk Raknamo Kupang.Berikut di bawah ini adalah kota-kota yang rencananya akan dijadikan kawasan industri.1. Kuala Tanjung, Sumatera Utara2. Seimangke, Sumatera Utara3. Tanggamus, Lampung4. Batulicin, Kalimantan Selatan5. Ketapang, Kalimantan Barat6. Landak, Kalimantan Barat7. Palu, Sulawesi Tengah8. Morowali, Sulawesi Tengah9. Bantaeng, Sulawesi Selatan10. Bitung, Sulawesi Utara11. Konawe, Sulawesi Tenggara12. Kupang, NTT13. Buli, Halmahera Timur, Maluku Utara14. Teluk Bintuni, Papua Barat15. Sayung, Jawa Tengah16. JIIPE, Jawa, Jabodetabekbaca juga:"Mimpi" Tol Laut Jokowi Seharga Rp 700 Triliun

Ikuti perkembangan berita ini dalam topik: Kabinet KerjaPenulis: Estu Suryowati

Editor: Erlangga Djumena

Sumber: http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2014/11/24/081435726/Dukung.Tol.Laut.Jokowi.Pemerintah.Akan.Bangun.16.Kawasan.Industri

Pintu Masuk Impor: Merangsang Pertumbuhan Ekonomi di Wilayah TimurBYSUPPLY CHAIN INDONESIA/THURSDAY, 25 SEPTEMBER 2014/YOGYAKARTA, KOMPAS-Pemerintah Joko Widodo-Jusuf Kalla diminta menghidupkan pelabuhan-pelabuhan di kawasan timur Indonesia dengan menjadikannya sebagai pintu masuk barang impor. Hal tersebut penting untuk menekan biaya pengiriman barang melalui laut.Manfaat lain adalah merangsang pertumbuhan ekonomi di wilayah tersebut.Ada pihak yang mengusulkan barang impor hanya boleh masuk ke Indonesia melalui pelabuhan di kawasan timur. Dengan begitu, kapal-kapal dari kawasan timur ke barat tidak akan kosong sehingga biaya logistik juga turun, kata Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia Danang Parikesit dalam Kongres Maritim Nasional di Balai Senat Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, Rabu (24/9).Danang mengatakan, biaya logistik ke wilayah timur Indonesia sangat tinggi karena ada ketidakseimbangan arus barang. Kapal-kapal dari Pulau Jawa ke kawasan timur penuh muatan, sedangkan kapal dengan rute sebaliknya nyaris kosong. Kondisi ini membuat biaya pengiriman barang dari wilayah barat ke timur Indonesia menjadi tinggi, bahkan kadang kala lebih mahal daripada mengirimkan barang ke nagara lain.Untuk mengatasi masalah itu, tambah Danang, perlu menyeimbangkan arus barang. Salah satu caranya adalah menjadikan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia timur sebagai pintu masuk barang impor. Jika kebijakan itu diterapkan, arus barang dari timur ke barat bertambah secara drastis sehingga kapal-kapal dari wilayah timur tak akan kosong. Biaya logistik akan turunSumber dan berita selangkapnya:Kompas, edisi cetak 25 September 2014Sumber: http://supplychainindonesia.com/new/pintu-masuk-impor-merangsang-pertumbuhan-ekonomi-di-wilayah-timur/