Escola Superior Nutica Infante D. Henrique

Departamento de Transportes e Logstica

Impactos dos Corredores de Trfego Interior na navegao ao largo da costa portuguesa

Dissertao para a obteno do grau de Mestre em Pilotagem

Daniel Cardoso Mestre (Licenciado)Orientador: Professor Carlos Alberto de Sousa Coutinho

Setembro/2011

Escola Superior Nutica Infante D. Henrique

Departamento de Transportes e Logstica

Impactos dos Corredores de Trfego Interior na navegao ao largo da costa portuguesa

Dissertao para a obteno do grau de Mestre em Pilotagem

Daniel Cardoso Mestre (Licenciado)Orientador: Professor Carlos Alberto de Sousa Coutinho Escola Superior Nutica Infante D. Henrique

Setembro de 2011

I

ResumoA evoluo do roteamento e da gesto do trfego martimo ao largo da costa continental portuguesa, tm sido objecto de sucessivas reformas com vista a reforar a segurana da navegao. A necessidade de prevenir a ocorrncia de catstrofes no mar, resultantes de encalhes e colises, e de minimizar as suas consequncias, tem pressionado as Administraes a adoptarem medidas coordenadas, enquadradas com as normas internacionais de segurana martima. Focado na recente reestruturao dos ESTs (Esquemas de Separao de Trfego) nacionais, responsvel pela implementao a 1 de Dezembro de 2010 dos CTIs (Corredores de Trfego Interior) dedicados ao TMCD (Trfego Martimo de Curta Distncia), esta dissertao pretende avaliar os impactos que da resultam para a segurana da navegao, para a eficincia do transporte martimo e competitividade dos portos nacionais, considerando a diminuio do tempo das viagens, do consumo de combustvel e da resultante emisso de gases de efeitos de estufa. Atravs da compreenso das caractersticas dos fluxos de trfego martimo que acorrem rea VTS e do estudo das alteraes introduzidas pelas emendas aos ESTs, so identificadas as mais valias para a segurana da navegao: a diminuio do nmero de cruzamentos entre as rotas de navegao; o aumento da segregao entre fluxos de trfego martimo e ainda; a minimizao da exposio do TMCD ao mau tempo. A partir da BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima) recolhida e tratada, a informao das viagens registadas durante o segundo semestre de 2009, de modo a poder estimar o nmero de navios, que transitando pelos CTIs evitam o contacto com os principais fluxos de trfego. Um dos efeitos da implementao dos CTIs a reduo das distncias entre portos. Quantificando o nmero de milhas nuticas que a optimizao das rotas de navegao permite poupar, possvel perspectivar os impactos ao nvel da competitividade do sector martimo porturio e ao nvel do contributo prestado conservao do meio ambiente.

Palavras Chave: segurana; trfego martimo; navio; coliso; rotas; optimizao.

II

AbstractThe evolution of ships routeing and traffic management off Portuguese continental coast, has been object of several rearrangements leading to the reinforcement of navigational safety. The need to prevent disasters at sea, resulting from groundings and collisions, and to minimize their consequences, has pushed the Administrations to adopt coordinate framing measures with the maritime safety international standards. Focused on the recent national TSS (Traffic Separation Schemas) amendments, which gives to the SST (Short Sea Traffic) the possibility to use ITLs (Inshore Traffic Lanes), adopted on 1st of December 2010, this dissertation aims to assess resulted impacts to the navigational safety, to the shipping effectiveness and Portuguese ports competitively, considering the decreasing of the voyages time, the bunker consumption and the related greenhouse gasses emissions. Throughout the understanding of the traffic flow characteristics in the VTS Area, and the study of changes introduced by the second TSS amendment, major gains are identified for the safety of navigation: on decreasing the number of crossing between different waterways or routes; on increasing segregation between the traffic flow; and on the minimization of the SST exposure to the bad weather. From the BDNNM (Maritime Traffic National Database) voyage data information, which had been logged during the second half of 2009, was collected and processed, in order to estimate the number of vessels which would avoid the contact with main traffic flow if they should have passed throughout ITLs. One of the consequences of the ITLs implementation is the reduction of the distances between ports. Estimating the number of nautical miles which may be saved due to the routes optimization, it's possible to prospect impacts on the maritime transport trade competitiveness, and on the improvement of environment conservation.

Keywords: safety; maritime traffic; vessel; collision; routes; optimization.

III

DefiniesIncidenteEvento ou acontecimento no decurso de qualquer actividade martima, eventualmente potenciadora de perigo para a integridade humana, para o navio, para a carga, para o meio ambiente ou para a operao comercial. Resulta de um ou mais incidentes, com consequncias de danos pessoais, avarias ou perdas. Inclui perda de vidas humanas ou graves danos para a integridade fsica, perda iminente ou presumida do navio, abandono do mesmo, bem como estragos vrios. Termo nutico que deriva da palavra inglesa Bunkers. Combustvel (todo o tipo de fuel oil, gasleo ou gs) armazenado a bordo para consumo das mquinas principais e auxiliares. Forma abreviada de designar Hazardous Materials que compreende toda a mercadoria perigosa classificada pelo Cdigo IMDG, substncias classificadas no Captulo 17 do Cdigo IBC e no Captulo 19 do Cdigo IGC, leos definidos no Anexo I da MARPOL, substncias perigosas liquidas definidas no Anexo II, substncias nocivas definidas no Anexo III da MARPOL e matrias radioactivas especificadas no Cdigo INF. Percurso previamente definido que utilizado por um ou mais navios nas suas viagens. Servio implementado por autoridades competentes, projectado para incrementar a segurana e a eficincia da circulao do trfego martimo e proteger o meio marinho. O servio actua com carcter informativo e de aconselhamento. Tem ainda a capacidade de interagir com o trfego numa perspectiva de assistncia navegao na sua rea, podendo alcanar competncias ao nvel do salvamento.

Acidente

Bancas

Hazmat (HZ)

Rota VTS

IV

Siglas e AbreviaturasAAE AEM AIS BDNNM CCTMC CPA CH4 CO CO2 COLREGs COPREP DSC EMSA ETA EST EUA GEE HFO HZ IALA IBC IGC rea A Evitar Auto Estradas do Mar Automatic Identification System (Sistema de Identificao Automtica ) Base de Dados Nacional da Navegao Martima Centro de Controlo de Trfego Martimo do Continente Closest Point of Approach Metano Monxido de Carbono Dixido de Carbono Collision Regulations (RIEAM - Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar) Notificao Obrigatria da Costa Portuguesa Digital Selective Call Agncia Europeia de Segurana Martima Estimated Time of Arrival Esquema de Separao de Trfego Estados Unidos da Amrica Gases de Efeito de Estufa (GHG) Heavy Fuel Oil Hazmat International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk V

IMCO IMDG IMO INF IPTM MARPOL MAIB MCA MEPC MGO mn NMVOC MRCC MSC NOx OCQ PM PORTMOS RADAR RIEAM SNCTM SOx SOLAS SSN SSAS

Organizao Martima Consultiva Inter-governamental International Maritime Dangerous Goods Code International Maritime Organisation (Organizao Martima Internacional) Code for the Safe Carriage of Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High Level Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships Instituto Porturio e dos Transportes Martimos International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Marine Accident Investigation Branch Maritime and Coastguard Agency Marine Environment Protection Committee Marine Gasoil Milha nutica (1852 m) Non-Methane Molatile Organic Compounds Maritime Rescue Co-ordination Centrer Maritime Safety Comitee (Comit de Segurana Martima da IMO) xidos de azoto Oficial Chefe de Quarto Particulate Matter Portuguese Motorway of the Sea - Projecto de integrao dos portos e sistema martimo de Portugal nas auto estradas do mar Radio Detection and Ranging Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar Sistema Nacional de Controlo de Trfego Martimo costeiro xidos de Enxofre Safety of Life at Sea Safe Sea Net Ship Secutity Alert System VI

t TAB TEUS TM TMCD TMI UK UNCTAD UNFCCC US$ VHF WETREP ZMPS ZTC ZEE

Tonelada (SI) Tonelada de Arqueao Bruta Twenty-Foot Equivalent Unit (unidade equivalente de 20 ps) Trfego Martimo Trfego martimo de curta distncia Trfego Martimo Internacional Reino Unido United Nations Conference on Trade and Development United Nations Framework Convention on Climate Changes Dlar Americano (USD) Very High Frequency (radio) West European Tankers Report Zona Martima Particularmente Sensvel Zona de Trfego Costeiro Zona Econmica Exclusiva

VII

ndicePgina 1-Introduo .........................................................................................................................1 1.1-Segurana da navegao, uma preocupao global.............................................................1 1.2-Segurana da navegao como componente da segurana martima ....................................4 2-Verificao de condies...................................................................................................8 2.1-Factores que influenciam o risco de colises no mar ..........................................................8 2.2-Regras da utilizao dos ESTs ........................................................................................19 2.3-Roteamento - Ships routeing .....................................................................................20 2.4-Sistema de Roteamento da costa de Portugal Continental..................................................23 2.5-Estrutura do Sistema de Gesto de Trfego Martimo Portugus.......................................31 2.6-Enquadramento com EST de Ushant ...............................................................................37 2.7-Condies de tempo e mar predominantes na Costa de Portugal Continental.....................41 2.8-Caracterizao do trfego martimo em guas portuguesas................................................43 2.9-Condies que determinam a necessidade de reformular os ESTs nacionais .....................45 3-Avaliao de impactos da implementao dos CTIs.....................................................52 3.1-Apresentao da metodologia para avaliao de impactos.................................................52 3.2-Impacto na alterao das rotas praticadas pela navegao .................................................55 3.3-Estimativa da intensidade de trfego nos CTIs..................................................................59 3.4-Impacto na segurana da navegao ................................................................................71 3.5-Avaliao das ameaas ao meio marinho..........................................................................74 3.6-Impacto na reduo das distancias a navegar entre portos.................................................76 3.7-Impactos nos custos relacionados com consumos de combustvel.....................................84 3.8-Impacto na competitividade no sector dos transportes martimos e dos portos....................87 3.9-Impacto ambiental (emisses atmosfricas)......................................................................90 4-Concluso........................................................................................................................96 Referncias Bibliogrficas.................................................................................................98 ANEXO I: MSC 87th session, annexes 6 and 7 of COLREG.2/Circ.61 1st of June 2010......100 ANEXO II: Registos oceanogrcos e meteorolgicos (ventos, ondulao e visibilidade ) recolhidos pelo Instituto de Meteorologia desde 1961, ao largo da costa continental portuguesa ......................................................................................................................103 ANEXO III: Registos dos movimentos porturios dos principais portos portugueses entre 2004 e 2010.............................................................................................................................106 ANEXO IV: Preos das bancas referentes a Abril de 2011 .................................................107 ANEXO V: Estimativa da reduo da emisso dos principais GEE correspondentes combusto das bancas pelos navios que utilizem a Rota 2 (CTI) .......................................108

VIII

Lista de FigurasPgina Figura 2-1: Nvel de ateno s situaes de coliso com embarcaes de pesca....................11 Figura 2-2: Percentagem de colises devidas operao imprpria do RADAR/ARPA .........11 Figura 2-3: Rumos cruzados................................................................................................16 Figura 2-4: Acidentes ocorridos no mar territorial e ZEE do Continente entre 1971 e 2002 ....26 Figura 2-5: Roteamento da costa portuguesa que vigorou entre 2005 e 2010 .........................27 Figura 2-6: Evoluo da organizao do trfego martimo com a primeira emenda em 2005...28 Figura 2-7: Roteamento da costa portuguesa em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010 .....30 Figura 2-8: rea COPREP, Off the Coast of Portugal Report ..........................................34 Figura 2-9: Zona Martima Particularmente Sensvel (ZMPS)................................................36 Figura 2-10: EST de Ushant que vigorou de 1979 a 2003.....................................................38 Figura 2-11: EST de Ushant que vigora desde 2003 .............................................................38 Figura 2-12: Distribuio do trfego martimo no Oceano Atlntico ......................................43 Figura 2-13: Rotas martimas internacionais que passam ao largo da costa continental..........44 Figura 2-14: Principais rotas martimas mundiais do petrleo................................................45 Figura 2-15: Evoluo do movimento porturio nacional (em TAB) entre 2001 e 2009..........49 Figura 2-16: Principais zonas de destinos e itinerrios da indstria do turismo de cruzeiros...50 Figura 2-17: Escalas de navios de cruzeiro em portos portugueses ........................................51 Figura 3-1: Rotas da navegao e dinmica do trfego martimo entre 2005 e 2010................56 Figura 3-2: Rotas da navegao e dinmica do trfego aps 1 de Dezembro de 2010.............58 Figura 3-3: Estimativa do nmero de viagens que semestralmente passam no CTI (Rota 2)....70 Figura 3-4: Comparao entre o nmero total de viagens e aquelas que semestralmente passam no CTI (Rota 2) ................................................................................................................70 Figura 3-5: As maiores redues de distncias conseguidas com os CTIs .............................83

IX

Lista de TabelasPgina Tabela 2-1: Peso dos diferentes tipos de falha humana na causa de colises no mar ................9 Tabela 2-2: Diferentes tipos de falhas humanas que originaram 96% das 39 colises no mar.10 Tabela 2-3: Peso do erro humano na ocorrncia dos principais tipos de acidentes no mar......12 Tabela 2-4: Dinmica dos navios aquando da ocorrncia da coliso ......................................13 Tabela 2-5: Influncia do meio na ocorrncia das colises ....................................................14 Tabela 2-6: Frequncia dos tipos de colises........................................................................15 Tabela 2-7: Registos de acidentes/incidentes ocorridos no Estreito de Dover (num perodo de 18 anos)............................................................................................................................16 Tabela 3-1: Lista dos portos localizados entre Finisterra e Punta del Perro dividida em trs seces .............................................................................................................................53 Tabela 3-2: TMI com escala em Lisboa e Portimo (2. semestre de 2009)............................61 Tabela 3-3: Tabela martimo entre portos da Seco Norte e Seco Sul (2. semestre de 2009) .........................................................................................................................................63 Tabela 3-4: Trfego martimo entre portos da Seco Sul e Seco Leste (2. semestre de 2009)................................................................................................................................64 Tabela 3-5: Trfego martimo entre portos da Seco Norte e Seco Leste (2. semestre de 2009)................................................................................................................................66 Tabela 3-6: Total do trfego martimo com escalas nos portos do continente localizados entre Finisterra e Punta del Perro (2. semestre de 2009)...........................................................67 Tabela 3-7: Movimentos de navios nos 7 principais portos nacionais (2. semestre de 2009) .69 Tabela 3-8: Reduo de distncias para viagens do TMI com escala em Lisboa e Portimo....77 Tabela 3-9: Reduo de distncias para o TMCD com escala entre portos da Seco Norte e Seco Sul........................................................................................................................78 Tabela 3-10: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Sul e Seco Leste.....................................................................................................................79 Tabela 3-11: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Norte e Seco Leste.....................................................................................................................81 Tabela 3-12: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios porta contentores em viagens de Leixes para Lisboa ....................................................................................85 Tabela 3-13: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios Ro-Ro ...............85 Tabela 3-14: Estimativa da reduo de consumos de combustvel do N/M Roaz (2. semestre de 2009) ...........................................................................................................................86 Tabela 3-15: Factores de emisso de GEE resultantes da combusto das mq. martimas.......92 Tabela 3-16: Estimativa da reduo de consumos de combustvel para o trfego martimo ......94

X

1 1.1

IntroduoSegurana da navegao, uma preocupao global

1.1.1 O desenvolvimento econmico e civilizacional da humanidade foi construdo com base nas trocas comerciais, actividade da qual o transporte martimo indissocivel. Apesar deste meio de comunicao ter assumido um papel primordial no desenvolvimento econmico a uma escala global e planetria desde h, pelo menos cinco sculos, somente no decorrer do sculo XX, se assistiu ao nascimento de uma preocupao e conscincia de segurana martima. O conceito de segurana martima, que inicialmente, e j de forma algo abrangente, teria como preocupao a estiva e conservao da carga transportada, a integridade do navio e a salvaguarda da vida humana, mais recentemente viu os seus horizontes alargados, desenvolvendo meios e conhecimentos que permitissem zelar pela proteco de interesses de carcter mais universal. Trata-se da proteco ambiental e dos recursos marinhos, tendo em conta todo o conjunto de impactos resultantes da explorao deste sector. Os Estados compreenderam a necessidade da criao de politicas de responsabilidade ambiental num sentido mais lato, por se reconhecer a contribuio das actividades do transporte martimo na poluio no s aqutica como, mais recentemente, a atmosfrica [49], [50]. O fenmeno da poluio ignora todas as fronteiras artificiais criadas pelo Homem, o que faz com que, na maioria dos casos, o pas poluidor seja o que menos sofre com as contaminaes causadas pelos navios que arvoram o seu pavilho (frequentemente de convenincia) que navegam em guas internacionais e/ou de pases terceiros. 1.1.2 A partir do sculo XX as preocupaes de algumas Administraes em desenvolver politicas concertadas com o objectivo de minimizar e controlar as situaes potenciadores de acidentes no mar, levaram celebrao de acordos internacionais que regulamentaram e enquadraram as actividades martimo porturias, incrementando a segurana e proteco de pessoas, de bens e do meio ambiente [1]. 1.1.3 O processo de aprendizagem que normalmente leva adopo de medidas reactivas e preventivas ocorrncia de acidentes, tem sido lento em relao ao ritmo do desenvolvimento do sector. Prova disso a ocorrncia de verdadeiras catstrofes no mar, registadas em catadupa, no decorrer do sculo XX. 1

1.1.4 A segurana da navegao surge a montante das razes que levam ocorrncia de acidentes responsveis por danos colaterais, com consequente perda de vidas humanas, e custos para o meio ambiente, para a economia dos Estados e sectores privados ligados ao mar, como por exemplo as pescas ou o turismo. O empenho e investimento das Administraes no sentido de adoptarem medidas de segurana que interrompam a relao causal do aumento da densidade de trfego martimo e o consequente aumento da probabilidade de acidentes no mar, fundamental, e para tal no devem ser poupados esforos. Sistemas de roteamento 1.1.5 Em finais do sculo XIX, com o objectivo de melhorar a segurana da navegao, so convencionadas as primeiras rotas de navegao. A prtica corrente e ininterrupta de determinadas rotas utilizadas pelos navios mercantes, deu origem ao primeiro acordo entre as companhias de navegao dedicadas ao transporte de passageiros, a operar na travessia do Atlntico Norte. Por razes de segurana so formalmente adoptadas em 1898 estas rotas em resposta ao crescente nmero de acidentes [1], na sua maioria com consequncias de perdas totais dos navios, bens e pessoas. Este foi o primeiro passo que reflectiu uma dedicao s matria da segurana da navegao que tem evoludo at aos dias de hoje, passando pela realizao da primeira Conveno SOLAS em 1960, onde estas mesmas matrias foram congregadas e complementadas sucessivamente ano aps ano, verso aps verso, at que em 1974 publicada a primeira SOLAS Consolidada, adoptada pela IMO (Organizao Martima Internacional). Este importante passo marcou o carcter cada vez mais vinculativo e globalizante das medidas adoptadas, muito devido ao peso atribudo por via do nmero e importncia dos pases que reconheceram a sua validade na esfera do direito internacional. As preocupaes ligadas necessidade de melhorar a segurana da navegao, foram ganhando forma medida que se contabilizavam cada vez mais acidentes relacionados com colises e encalhes de navios em reas de trfego intenso. medida que as primeiras estatsticas e estudos, como o divulgado em 1963 pela Liverpool Underwriters Association que revelava que nesse ano teriam sido contabilizadas 21 colises com total perda de navios, comparativamente a 13,8 de mdia dos anos anteriores, a conscincia da problemtica e a preocupao dos Estados iam aumentando. Como resposta, foram iniciados estudos em conjunto pelos vrios

2

Institutos Nuticos do UK (Reino Unido), da Alemanha e da Frana, no sentido de desenvolver um conjunto de medidas prticas com impacto no aumento da segurana da navegao em reas de densidade de trfego martimo elevado, como aquele que se fazia sentir do Canal da Mancha. Foi deste trabalho em conjunto que surgiram as mais importantes e pioneiras propostas no domnio da organizao do trfego martimo em reas congestionadas, como a da criao de dois corredores de trfego de sentido nico (e oposto) que disciplinassem a navegao evitando o contacto entre os navios em rotas distintas. A aceitao por parte do Comit de Segurana Martima da IMO (a ento Organizao Martima Consultiva Inter-Governamental, a IMCO) no ano seguinte (em 1964) foi oficializada, desafiando e influenciando as Administraes a divulgar e incentivar a utilizao de tais rotas por parte dos seus navios [4]. 1.1.6 Um outro ensaio num domnio diferente da organizao e segurana da navegao havia tido lugar durante, e no ps II Guerra Mundial, com o recurso a corredores seguros para o trfego martimo, criados no Norte da Europa, devido existncia de reas minadas que constituam um verdadeiro perigo para a navegao. Consistia na definio de uma via (normalmente de sentido duplo) na qual os navios deveriam circular respeitando os seus limites laterais. 1.1.7 A Conferencia realizada em 1972 em Londres que deu origem s COLREGs 72 (International Regulation for Preventing Collisions at Sea, 1972), adoptadas em direito nacional por RIEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar), demonstrou especial sensibilidade para esta matria integrando na sua Regra 10 as directivas necessrias conduta a ser adoptada por todos os navios a navegar em reas dotadas de ESTs (Esquemas de Separao de Trfego) [2].

3

1.2

Segurana da navegao como componente da segurana martima

1.2.1 A interdependncia entre a segurana martima e a segurana da navegao indiscutvel. Todas as matrias que digam respeito segurana martima esto convencionadas na SOLAS 74/78. A segurana da navegao est objectivada no seu Captulo V, o qual se dedica normalizao dos procedimentos, especificaes dos equipamentos e instrumentos utilizados a bordo, reconhecendo e remetendo para outros regulamentos mais especficos [3]. A Conveno enquadra o regime da criao de sistemas de organizao do trfego martimo (ou sistemas de roteamento) e sua manuteno, com vista a alcanar uma maior eficincia da segurana da navegao suportada por todos os Estados Ribeirinhos. Os diferentes pargrafos da regulamento V/10 da SOLAS 74/78 apontam o caminho a seguir na implementao de sistemas de roteamento por parte das Administraes: Quando adoptadas pela IMO e implementadas de acordo com as orientaes e normas internacionais, a utilizao dos Ships Routeing Sytems (sistemas de roteamento) recomendvel e deve ser respeitada. de carcter obrigatria para todos os navios tendo em conta o seu tipo, dimenso ou classe, bem como a categoria da carga transportada. (pargrafo 1) Quando os Governos de dois ou mais pases (sempre que exista proximidade entre eles que implique a co-existncia fronteiria) tiverem interesses comuns numa determinada rea, devem formular uma proposta conjunta de implementao ou reviso do/s sistema/s de organizao de trfego martimo, tendo como base um acordo que d consistncia perspectiva de sucesso da operacionalidade do dito sistema que ser adoptado pela IMO, e consequentemente implementado e cumprido por todos os navios que transitem na rea em questo. (pargrafo 5) ... O/s Governo/s responsvel/is pelos sistemas de separao de trfego, devem monitorizar o trfego martimo que neles flui, agindo com todo o seu poder por forma a assegurar o cumprimento das regras dos sistemas de roteamento adoptadas pela IMO. (pargrafo 6) ... Os navios obrigados a cumprir com os sistemas de trfego existentes na rea onde pretendem navegar, podero abster-se de o fazer, alegando razes de 4

segurana, comprovando-as devidamente e procedendo ao seu registo no dirio de navegao. (pargrafo 7) Todos os sistemas de roteamento, bem como as aces adoptadas com vista a reforar o cumprimento dos mesmos, devem necessariamente estar de acordo com as leis internacionais, incluindo a Conveno das Naes Unidas de 1982 sobre as leis do mar. (pargrafo 9) 1.2.2 A Conveno SOLAS 74/78 [3] [4], reconhece a IMO como sendo a nica entidade internacional capaz de estabelecer e adoptar medidas no que diz respeito: organizao de zonas de trfego martimo e reas a evitar por navios, tendo em conta a sua classe, tipo de carga e dimenso (Regra V/10.2) [3]; aos sistemas de notificao obrigatrios para navios, tendo em conta a sua classe, tipo de carga e dimenso (Regra V/11.2) [3]. 1.2.3 O MSC (Comit de Segurana Martima) da IMO, suportado pelo NAV (Subcomit para a Segurana da Navegao), dedicado exclusivamente ao tratamento das matrias relacionadas com a segurana da navegao. O NAV rene semestralmente com o objectivo de atender as necessidades dos Estados em incrementar a segurana da navegao nas suas guas. Uma vez elaborados os projectos de criao de sistemas de organizao do trfego martimo ou das emendas aos j existentes, estes sobem ao MSC para aprovao e fixao da data da sua adopo [4]. 1.2.4 Um vasto conjunto de entidades oficiais, actuam hoje em rede sob a regulao mxima da IMO, cooperao cujo objectivo consiste em desenvolver os mecanismos necessrios ao aumento da segurana martima, estando a reduo do nmero de acidentes e diminuio dos seus impactos, inevitavelmente relacionados com o sucesso desta misso. 1.2.5 A nvel europeu, a EMSA (Agncia Europeia de Segurana Martima) o organismo que intervm nos processos de avaliao da eficincia da legislao comunitria, prestando o conjunto de informaes e dados relevantes Comisso e aos Estados Membros, no domnio da segurana martima e poluio causada pelos navios. Para alem da investigao e estudos desenvolvidos, a Agncia foi responsvel pela preparao das matrias especficas que deram origem aos pacotes legislativos comunitrios surgidos aps os mais graves e recentes acidentes que culminaram com o 5

naufrgio do Ferry Estnia, do N/T Erica e do N/T Prestige. Em matria de segurana martima, a EMSA promove aconselhamento tcnico e cientfico ao MSC atravs de uma estreita e permanente colaborao com os Estados Membros no sentido de desenvolver todo um conjunto de legislao e medidas prticas, que conduzam reduo do nmero de acidentes e do impacto das consequncias dos mesmos, no que respeita poluio, perdas de vidas humanas e danos materiais mltiplos [6]. 1.2.6 So reconhecidas pela EMSA reas estratgicas para a segurana focadas num reforo do regime de Port State Control, nas auditorias das sociedades classificadoras reconhecidas pela Comunidade, no desenvolvimento de uma metodologia comum de investigao de acidentes, e na implementao de um sistema comunitrio de informao e monitorizao do trfego martimo conhecido com SSN (Safe Sea Net). Para elaborar e implementar tais extensos e complexos pacotes de medidas, indispensvel um forte enquadramento tcnico e mltiplos canais de dialogo permanentes e comuns entre os Estados [5]. 1.2.7 O MAIB (Marine Accident Investigation Branch) o exemplo de uma das organizao nacionais, neste caso tutelada pelo Ministrio dos Transportes do Governo do UK (Reino Unido) que coopera com a EMSA. uma referncia de excelncia na rea da segurana martima e investigao de acidentes ocorridos em guas do UK, bem como a bordo dos navios com aquele pavilho, a navegar por todo mundo. Especializou-se no s na investigao, como tambm na gesto de dados de acidentes martimos. Tem desenvolvido estudos, apontando solues para a reduo de tais ocorrncias, contribuindo para o aumento da segurana e da salvaguarda da vida humana no mar. O prestgio deste organismo considerado a nvel internacional, pelo que os resultados dos seus estudos so frequentemente tidos em conta pelo MSC [6]. Investigao de acidentes 1.2.8 A evoluo do conceito de segurana martima assenta na lgica de aprendizagem com os erros que esto na origem dos acidentes e incidentes, para que se possam tomar as medidas preventivas necessrias a evitar a sua repetio de forma generalizada. Para tal, o processo de investigao de acidentes e tratamrnto de dados por parte de entidades competentes da mxima importncia [5], [6]. A sua normalizao passa por: 6

1) Relatos de acidentes e incidentes 2) Investigao de causas e falhas 3) Recolha de dados 4) Tratamento e cruzamento de dados 5) Elaborao/publicao de estudos 6) Definio de medidas correctivas 7) Aplicao de medidas correctivas 1.2.9 O Artigo 2(e) EC, Regra 1406/2002, atribui EMSA as competncias no campo da cooperao, que passa pela atribuio de especial relevncia do papel da investigao de catstrofes, acidentes e incidentes, como um meio vlido e indispensvel de apurar as causas e identificar as aces a serem tomadas no incremento da segurana martima em guas Europeias. O processo passa pela: 1) Identificao de riscos 2) Recomendaes sua reduo 3) Implementao de medidas correctivas adequadas 1.2.10 A EMSA est empenhada em desenvolver uma base de dados Europeia de acidentes martimos, a EMCIP (European Marine Casualty Information Platform). Esta importante ferramenta servir um princpio de partilha de informao alimentado por todos os Estados Membros. Os dados resultantes das investigaes levadas a cabo por cada organismo de cada Estado, sero recolhidos, agrupados, analisados segundo um mesmo padro de tratamento, permitindo uma avaliao da situao e acompanhamento permanente pela EMSA, pela Comisso e pelos Estados Membros [5]. Uma das medidas concertadas atravs dos mecanismos de cooperao da Agencia que obteve o maior empenho por parte de Portugal, foi a adopo das directivas relacionadas com a monitorizao do trfego martimo, resultando na criao em 2008, do primeiro sistema de monitorizao de trfego martimo com cobertura, no apenas dos ESTs, mas sim da totalidade das suas guas costeiras.

7

22.1

Verificao de condiesFactores que influenciam o risco de colises no mar

2.1.1 Nas ltimas dcadas, autores como Capt. Holder L.A. [7], Capt. Cahill Richard A. [8] e mais recentemente estudos relacionados com o clculo de controle de riscos, desenvolvidos por entidades pblicas e privadas de reconhecido valor, tm distinguido os vrios factores, que influenciam a ocorrncia de acidentes e incidentes com navios, envolvidos em colises ou encalhes. Os factores so organizadas de forma hierrquica, a partir da informao de dados provenientes quer da pesquisa de registos, quer da investigao de acidentes, peritagens, decises judiciais. Elemento Humano 2.1.2 Um dos primeiros relatrios publicados, nos EUA, em 1963, pela United States Treasury, conclua que o erro humano em conjunto com a velocidade excessiva praticada em reas de trfego martimo congestionado, haviam sido responsveis pela maioria dos acidentes ocorridos. O mesmo relatrio alertava ainda para o fenmeno do aumento das dimenses dos navios tanque, que passaram a navegar nos canais e corredores de trfego existentes, cada vez mais subdimensionados [1]. 2.1.3 Existe, nas abordagens acadmicas e cientficas, uma unanimidade relativa aos efeitos do elemento humano, como principal factor de causa para a ocorrncia de incidentes e acidentes. Com base na recolha de inmeros dados estatsticos relativos ocorrncia de colises no mar anteriores a 1993, o Capt. Holder L.A. reala no seu livro Accidents and loss prevention at sea [7], a relevncia do factor erro humano, ao representar 75% a 80% das causas na ocorrncia daquele tipo de acidentes. Na gnese do erro humano surge a falta de conhecimentos, competncias, ms prticas de rotina, falta de treino, falta de experincia, falta de ateno, distraco e/ou fadiga. 2.1.4 A circulao martima promove acontecimentos por vezes imprevisveis. A anticoliso envolve o conhecimento das regras de navegao em vigor e a experincia na sua avaliao e aplicao prtica em cada cenrio. Os OCQs (Oficiais Chefes de Quarto) necessitam de ter experincia. Num estudo desenvolvido por iniciativa do Governo Alemo, com base nos detalhes dos acidentes ocorridos entre 1987 a 1991 8

[7], apresentado pelo Instituto da Economia e Indstria Martima deste pas, foi feita uma avaliao aprofundada, discriminando a quantificando o valor dos diferentes tipos de falha humana que estiveram na origem das colises. Tabela 2-1: Peso dos diferentes tipos de falha humana na causa de colises no mar Causas do elemento humano nas colises Falha na observncia das COLREGs 72 Falhas na navegao Vigia inadequada durante o quarto de navegao Outras falhas humanas Ms prticas de rotina do navegador Falha na utilizao do equipamentoFonte: Accidents and loss prevention at sea

Frequncia: 23,1% 20,5% 14,1% 12,4% 11,1% 7,5%

2.1.5 Atravs da tabela 2-1, revelada que a ocorrncia de tais colises teve como causa mais frequente, a falta de conhecimento e/ou erros na interpretao das COLREGs 72. 2.1.6 Outro estudo levado a cabo, desta vez pelo Governo Britnico [7], onde so analisados os dados resultantes da investigao de 39 colises, revelaram que elementos com gnese no erro humano foram responsveis por 96% da ocorrncia destes acidentes. 2.1.7 Foi ainda apurado que 33,3% ocorreram no perodo do dia compreendido entre as 03:00 e as 07:00, mais propcio fadiga, elemento que responsvel pela reduo do estado de alerta, ateno, lucidez na avaliao e tomada de decises correctas. Estes e outros factores esto listados na tabela 2-2 [7].

9

Tabela 2-2: Diferentes tipos de falhas humanas que originaram 96% das 39 colises no mar Factores responsveis pelos acidentes Desleixo, facilitismo e excesso de confiana Falta de ateno Erros de avaliao Falhas nas comunicaes Falta de conhecimentos Velocidade excessiva com visibilidade reduzida Interaco entre os navios Falha no sistema de governo do navio Incidentes peculiares em circunstncias especiais Nmero de colises 7 6 5 5 3 3 2 2 6

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.8 A fadiga est na maior parte das vezes associada ao reduzido nmero de tripulantes a bordo, que acabam por ser sobrecarregados com horas de trabalho em excesso. Frequentemente o comandante faz servios de quarto de navegao, que em certos casos, rodam num regime de 6 horas. O mesmo sucede com os marinheiros/vigias que normalmente trabalham no convs durante o dia, estando de servio na ponte noite durante 4 a 6 horas, em funes de vigia navegao [6]. 2.1.9 A bordo, a falha na vigia do marinheiro de quarto, ocorre por este se encontrar ausente da ponte de navegao ou por no existir envolvncia suficiente com a sua funo de ateno aos meios de obteno de informao (visual e udio do exterior; ajudas navegao e equipamentos de comunicaes). Tm sido verificadas graves falhas nas boas prticas que regem a manuteno da vigia na ponte, como parte activa da equipa de servio ao quarto de navegao (OCQ e vigia/timoneiro)[6]. 2.1.10 As colises com embarcaes de pesca constituem um srio risco para a salvaguarda da vida humana no mar. Em matria de desateno na vigia, importante dar conta dos dados revelados em 2004 no estudo intitulado Bridge watchkeeping safety study desenvolvido pelo MAIB [6]. A vigia desadequada e pouco atenta existncia de embarcaes midas bem como a falha na tomada de aces correctas nas manobras de anti-coliso por parte do OCQ, incorrem na contraveno da regra 5 das COLREGs 72, tendo sido responsvel por 67% das colises ocorridas com embarcaes de pesca.

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Como visvel na figura 2-1, aces em geral tardias, encetadas pelo OCQ, levaram ocorrncia de 57% das colises com embarcaes de pesca. Figura 2-1: Nvel de ateno s situaes de coliso com embarcaes de pesca

Fonte: Bridge watchkeeping safety study (2004), MAIB

2.1.11 A correcta operao do RADAR/ARPA por parte do OCQ, revela-se essencial perante situaes de risco de coliso. Em 73% das coliso registadas, foram verificadas deficincias no uso do RADAR/ARPA na deteco de alvos e preparao da manobra de anti-coliso, o que constitui uma contraveno da regra 7 das COLREGs 72 [6]. Figura 2-2: Percentagem de colises devidas operao imprpria do RADAR/ARPA

Fonte: Bridge watchkeeping safety study (2004), MAIB

2.1.12 O MAIB revela, de acordo com a sua base de dados, as causas e circunstncias mais relevantes que estiveram na origem dos acidentes no mar. Os resultados deste Safety Study 1/2004 [6], podem perfeitamente ser entendidos de uma forma abrangente, a 11

todo o universo dos acidentes do mesmo tipo que vm ocorrendo um pouco por todo o mundo. Os resultados, depois de analisados apontam para a falha humana, em boa parte provocada pela fadiga e alheamento das funes, em particular a desateno, inexistncia ou m prestao da vigia na ponte e ainda falhas na operao do RADAR/ARPA bem como nas restantes ajudas navegao e comunicaes. 2.1.13 Um outro relatrio publicado em 1992 pelo UK P&I Club [7], que teve como base a anlise dos acidentes participados nesse ano, dava especial relevo ao erro humano como causa de vrios tipos de acidentes tpicos da indstria martima, estando presente em 90% dos acidentes que resultaram em colises de navios. Tabela 2-3: Peso do erro humano na ocorrncia dos principais tipos de acidentes no mar Acidentes causados pelo erro humano Manuseamento e estiva da carga Poluio Danos fsicos pessoais Danos materiais Colises Frequncia 50% 50% 65% 80% 90%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.14 O trfego martimo continuar a aumentar medida das necessidades econmicas globais. O erro humano poder ser reduzido atravs da criao de mais procedimentos e sistemas de segurana redundantes, recorrendo a mais ou menos tecnologia de ponta e reforando o elemento humano a bordo, aumentando a quantidade e qualidade das tripulaes. No entanto, no poder ser eliminado por completo uma vez que o erro (ou falha) faz parte da condio humana, estando presente no s na aco do operador do equipamento, como tambm naquele que o projectou, criou, fabricou, inspeccionou ou certificou. 2.1.15 Paralelamente ao elemento humano, existem uma srie de cenrios e de circunstncias em que os navios candidatos a colises, normalmente esto envolvidos e condicionam a probabilidade de ocorrncia dos acidentes:

12

Dinmica do navio 2.1.16 Um estudo com base em 123 casos de colises analisadas pelo UK P&I Club [7], revela que 82% dos casos, envolveram navios com seguimento, sendo que destes, 29% praticavam uma velocidade considerada excessiva1 . Tabela 2-4: Dinmica dos navios aquando da ocorrncia da coliso Dinmica do navio (Status) Com seguimento Com seguimento em velocidade excessiva Ancorado Atracado OUTROS Frequncia 82% 29% 9% 6% 3%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.17 Em termos de circunstncia, dados apontam que 32% dos acidentes ocorreram entre as 04:00 e as 08:00, 62% das colises ocorreram com boa visibilidade e 76% em condies de mar calmo [7]. Geografia do local 2.1.18 O espao e cenrios onde ocorrem as colises, tm relevante influncia em termos da sua causalidade e dimenso dos impactos das suas consequncias. O mesmo estudo revela, atravs dos dados da tabela 2-5, que em guas costeiras onde ocorrem o maior nmero de colises, 31%. Grandes densidades de trfego, navios e embarcaes de todas as dimenses a navegar em vrios rumos, velocidades ou engajados em actividades que condicionam a sua manobrabilidade, a existncia de perigos (baixos, rochedos, ilhas, estruturas e actividades offshore), podem ser razes invocadas para justificar esta realidade. Apesar dos ESTs se localizarem, na sua maioria, em guas costeiras de grande densidade de trfego, demonstrado na tabela 2-5 que a frequncia de acidentes neles registados cai para menos de metade, ou seja 14% dos 123 casos ocorridos [7].

1

Velocidade que impossibilita a tomada das medidas apropriadas e eficazes para evitar um abalroamento

13

Tabela 2-5: Influncia do meio na ocorrncia das colises Geografia do local Em guas costeiras Alto mar Esquemas de Separao de Trfego Em guas porturias Rios ou canais Em fundeadouros OUTROS Frequncia 31% 2% 14% 14% 11% 7% 1%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.19 Um estudo levado a cabo pela IAIN (International Association of Institutes of Navigation) em 1981, invocado em Janeiro de 1998 na Focus on IMO, IMO and the safety of navigation [18], aponta que, apesar do crescente aumento anual do trfego martimo no Canal da Mancha, verificado ao longo do ltimo sculo, comparado o perodo de 4 anos (entre 1956 e 1960), no qual foram registadas 60 colises, com um igual perodo 20 anos mais tarde (aps implementados os ESTs naquela rea e disciplinados os fluxos de trfego), o nmero de colises foi de 16, representando uma reduo de 73%. Em oposio a esta tendncia, em igual perodo, tambm evidenciado o forte aumento do nmero de colises em regies de igual densidade de trfego mas sem a existncia de qualquer tipo de EST. Estas duas realidades demonstram evolues quantitativas opostas, do ponto de vista do nmero de acidentes ocorridos em zonas servidas por ESTs, em oposio a outras, sem qualquer regime de organizao e separao dos fluxos. Com a validao deste forte argumento, os ESTs tm vindo a ser adoptados pelos Estados Ribeirinhos desde finais da dcada de 60 do sculo passado. Tipos de coliso 2.1.20 O posicionamento relativo entre pares de navios a navegar em proximidade, um dos factores determinantes na avaliao de riscos de coliso. Apesar das situaes de manobras de anti-coliso estarem perfeitamente regulamentadas e claras das regras 4 19 das COLREGs 72, existem, de entre os tipos de encontros listados na tabela 2-6, alguns que se destacam por surgirem com mais frequncia, nos casos de coliso compilados por Capt. Holder L.A [7]. O tipo de colises no mar, no qual maior

14

nmero de navios se viram envolvidos, aquela em que os mesmos seguiam em rumos cruzados, 39% dos casos [7]. Tabela 2-6: Frequncia dos tipos de colises Tipos de coliso Navios com rumo cruzado Navios roda a roda Um dos navios sem seguimento Navio alcanante / navio alcanado Influncia na causa das colises 39% 25% 29% 10%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.21 Do ponto de vista das COLREGs 72, uma anlise dos tipos, atribui claramente uma maior complexidade manobra de anti-coliso efectuada para situaes de navios em rumo cruzado, tendo em conta que: Navios em rumo cruzado (figura 2-3) de acordo com a regra 15, a manobra de anti-coliso deve ser executada pelo navio com obrigatoriedade em manobrar, necessitando este, de recorrer a uma franca variao de rumo e/ou alterao de velocidade caso necessrio. Sempre que este se abstanha de manobrar por qualquer razo, o outro navio chamado a evitar o abalroamento a todo o custo (regra 2), normalmente, numa fase mais critica com um reduzido TCPA (Time to Closest Points of Approach), dando muitas vezes origem a incidentes (quase colises). Navios roda a roda de acordo com a regra 14, as manobras de anti-coliso devem ser executadas por ambos os navios, no havendo, regra geral necessidade de recorrer a grandes variaes do seu rumo principalmente se a aco for tomada com tempo.

15

Figura 2-3: Rumos cruzados

Fonte: Collision and Grounding Mechanics

2.1.22 A avaliao de riscos de coliso da responsabilidade de Gerdes, Ron (2009) [15], revela atravs da tabela 2-7, os registos de acidentes e incidentes no Estreito de Dover, apontando igualmente a situao de rumos cruzados entre pares de navios, como sendo a mais potenciadora de colises e quase colises, correspondendo a 48%, praticamente metade do total dos incidentes. Tabela 2-7: Registos de acidentes/incidentes ocorridos no Estreito de Dover (num perodo de 18 anos)

Fonte: MAIB Reducing Risk in the English Channel/La Manche Traffic Separation Schemes

2.1.23 So normalmente situaes deste tipo que colocam prova as competncias do OCQ e a descoberto os pontos fracos e as falhas do elemento humano. A actuao no 16

conforme do oficial de servio, que se deixe dominar pela cadeia de erros, pode, em ltima anlise, culminar em verdadeiras catstrofes. 2.1.24 Inmeros casos de colises no mar foram estudados por Capt. Cahill Richard A. em 1983 no seu livro Collisions and Their Causes [8]. Por entre diversas situaes de rumos cruzados analisadas pelo autor, destacada aquela na qual os navios se aproximam com rumos convergentes (figura 2-3), ou seja, situao em que um navio se aproxima de outro vindo de uma direco ligeiramente para r do seu travs de estibordo (prxima dos 22,5 para r do travs). Esta situao muito particular merecedora de especial ateno pela sua complexidade, e por ser susceptvel de provocar dvidas na aplicao das COLREGs 72, no por estas serem ambguas, mas sim devido ao seu desconhecimento ou m interpretao por parte de alguns OCQs [8]. Mais uma vez o factor humano preponderante na correcta anlise e tomada de deciso por parte do OCQ. Trata-se de evitar a confuso entre situaes de navio alcanado com a de navios em rumos cruzados, distinguindo entre navio que deve manobrar e navio que deve manter o seu rumo, recorrendo aplicao das Regra 13 ou 15 do Regulamento, consoante a situao. Tal confuso pode ser inteiramente colmatada com o estudo atento e compreenso das COLREGs 72 por parte do OCQ, bem como pela correcta avaliao do risco de abalroamento (Regra 7), recorrendo a todos os instrumentos de ajuda navegao disponveis, e mais recentemente, com a assistncia por parte de sistemas de controlo de trfego (VTS). Modelos de clculo de riscos de coliso 2.1.25 Todos os factores que condicionam a ocorrncia de colises no mar, acima analisados, so tomados em linha de conta pelos inmeros estudos e modelos de risco (probabilidade de ocorrncia de colises entre pares de navios em determinada rea) desenvolvidos por diferentes autores desde a dcada de 70. Presentemente a maioria dos modelos de risco de coliso ou encalhe existentes, so desenvolvidos com recurso s mais recentes tecnologias de processadores informticos, baseando-se nos pressupostos definidos em 1974 por Fujii et al. [13] e MacDuff [14]: Modelo de trfego desenvolvido na BMT (British Maritime Technology) Ltd, por Dand I. W. e Colwill [11], utilizado em Hong Kong e no Estreito de Dover.

17

A aplicao GRACAT, desenvolvida por Friis-Hansen Peter e Simonsen Bo Cerup [12] da Technical University of Denmark em 2001, que estudou os riscos para o trfego martimo no Mar Bltico. O modelo de Kjala P., et al [17], em 2008 que avaliou os riscos de coliso no Golfo da Finlandia. O modelo de Gerdes, Ron [15], que em 2009 avaliou os riscos de coliso no Canal da Mancha . O modelo de clculo probabilstico de Silveira, P. M., [16] que, com base em dados do trfego martimo ao largo da costa continental portuguesa de 2009, estudou o risco de coliso nesta rea. 2.1.26 Os simuladores de trfego apareceram inicialmente durante a II Grande Guerra com o intuito de calcular a eficincia da distribuio das unidades navais em determinada regio escolhida para teatro de operaes [9]. A inovao dos modelos de clculo dse com Pedersen P.T. em 1995 e as redes de factores de causalidade ou Redes Bayesainas[10]. 2.1.27 Os modelos de clculo da probabilidade de coliso baseados em Fujii et al [13] e Macduff [14], sustentam-se na definio de probabilidade de ocorrncia da coliso (P) com recurso equao P = Na . Pf, sendo: (Na) o nmero de situaes de navios candidatos a coliso registadas em rumo de coliso, obtidas do somatrio de todas as situaes em que colises teriam ocorrido, em dado tempo e espao, caso os navios envolvidos no tivessem executado aces para as evitaram. Este factor composto por resultados oriundos do tratamento da informao recolhida de bases de dados, tabelas/horrios de previso de escalas porturias, registos visuais, registos das escalas porturias e/ou recolha de rastos histricos de ecos radar ou sinal AIS. (Pf) a probabilidade de ocorrncia de falhas tcnicas e/ou erros humanos que levam j referida execuo de manobras erradas, ou ainda mais grave, inoperncia ou inexistncia de qualquer tipo de manobra evasiva capaz de evitar o abalroamento. Trata-se de uma probabilidade causal onde um vasto conjunto de factores (influenciadores do risco) so estruturados hierarquicamente, classificados e valorizados atravs da construo de Redes Bayesinas, tendo em conta registos, investigaes e estudos de acidentes ocorridos no passado. 18

2.1.28 O modelo de clculo DYMITRI criado no ceio da BMT (British Maritime Technology Ltd.). [11], um software que tem como objectivo simular o comportamento do trfego martimo, tendo j sido utilizado em diversos locais do globo como o porto de Hong Kong ou o Canal da Mancha. Relativamente aos tipos de encontros de navios possveis de ocorrer, neste modelo so atribudos diferentes valores s constantes de probabilidades causais, consoante o grau de perigosidade: 0,65 0,30 0,05 para navios em rumo cruzado para navios roda a roda para navio que alcana e navio alcanado

2.1.29 O modelo de clculo elaborado pelo Controlador de Trfego Martimo Silveira, P. M. [16], semelhana dos modelos de Pederson P.T. [10] e em Kjala P., et al [17], utiliza as constantes de probabilidade causal relativas aos tipos de encontros de navios possveis: 1,3x10-4 4,9x10-5 para navios em rumo cruzado para navios em rumo paralelo

2.1.30 Em todos os modelos assumido que a constante de probabilidade causal de valor mais elevado aquela atribuda s situaes de encontros de navios em rumos cruzados.

2.2

Regras da utilizao dos ESTs

2.2.1 So reconhecidas internacionalmente as COLREGs 72 [2], como as normas reguladoras das boas prticas da navegao martima. Estas, aplicam-se a todos os navios que naveguem em alto mar ou em guas que com ele tenham comunicao. O regulamento foi adoptada a 20 de Outubro de 1972, tendo entrado em vigor a 15 de Julho de 1977. Surgido na sequncia de inmeros acordos realizados desde 1863 entre diferentes pases, foi sofrendo sucessivas emendas com vista a actualizar as suas normas, adaptando-as s novas realidades e necessidade de resposta ao aumento do trfego martimo a nvel mundial, bem como todas as inovaes tcnicas e operacionais adoptadas. Aps aprovao das emendas por dois teros dos pases presentes no MSC, as alteraes so comunicadas Assembleia da IMO, publicitadas a nvel internacional, via organismos oficiais, entrando automaticamente em vigor 19

para a totalidade das partes a uma data especfica, a menos que um tero ou mais dos pases, notifiquem a IMO da sua objeco. Num claro esforo de adaptao s novas realidades, as COLREGs 72 tm sido sujeitas a vrias emendas (em 1981, 1987, 1989, 1993 e 2001). As suas 38 regras esto distribudas por 5 partes em 3 seces, existindo ainda 4 anexos finais, que uniformizam detalhes tcnicos de faris de navegao, bales e sinalizao, sons e apitos, e ainda sinalizao de emergncia via rdio ajudas. A Regra 10 [2] (Seco 1 da Parte B) aquela que se destina a regular as boas prticas da navegao dentro, e nas imediaes dos ESTs adoptados pela Organizao. 2.2.2 A Regra 10 das COLREGs 72, impe aos navios o dever de navegar no corredor apropriado, afastados das ZST (Zonas de Separao de Trfego), e no sentido correcto do corredor de trfego. Quando for imperioso o cruzamento de um corredor de trfego, tal deve ser feito perpendicularmente a este. A entrada ou sada de um corredor de trfego deve ser feita pelos extremos. Se entrar lateralmente, o navio deve faze-lo segundo um ngulo to pequeno quanto possvel em relao direco geral do trfego. Os navios no devem fundear nos corredores de trfego nem navegar na ZTC, a menos que a isso sejam obrigados por razes de segurana, ou que tenham como destino ou provenincia um local que se situe no interior do mesmo. O trnsito normal do fluxo da navegao, no deve ser impedido ou dificultado pelos navios em faina de pesca, vela ou pelas embarcaes a motor de comprimento inferior a 20 metros. 2.2.3 O cumprimento desta regra no dispensa nenhum navio do cumprimento de qualquer outra regra do Cdigo. 2.2.4 Na sua Regra V/8, a Conveno SOLAS 74/78 [3], reconhece a IMO como nica Organizao com competncia internacional de regulamentar as medidas necessrias para assegurar a organizao do trfego martimo. 2.3 Roteamento - Ships routeing

2.3.1 Dificuldades intemporais so sentidas por parte dos Estados Ribeirinhos, em produzir solues de gesto de trfego martimo que atendam simultaneamente necessidade de incremento e manuteno da segurana da navegao, proteco do meio marinho e meio ambiente, salvaguarda da vida humana no mar, explorao sustentvel do sector 20

martimo porturio e do turismo, da explorao dos recursos naturais existentes nos territrios constitudos pelo mar territorial2 e ZEE (Zona Econmica Exclusiva). 2.3.2 Cada um dos Estados Ribeirinhos, pelos interesses e soberania que mantm nos territrios correspondentes ao mar territorial e ZEE, tm o dever de a promover a segurana da navegao. Por isso, as Administraes recorrem boa gesto dos elementos de organizao do trfego martimo, luz do cumprimento de convenes internacionais e normativas da IMO, entenda-se a SOLAS 74/78 e o Ships Routeing. Este um processo evolutivo que, a nvel mundial, pautado por estar em constante actualizao e adaptao s novas realidades e necessidades provocadas por uma explorao intensiva do shipping baseada na rentabilidade, e numa acrrima concorrncia, assente numa filosofia de maximizao dos recursos humanos, financeiros e tecnolgicos disponveis. 2.3.3 Os sistemas de roteamento, so estabelecidos em zonas (costeiras, estreitos ou canais) de convergncia de trfego martimo intenso, em reas com restries navegabilidade pela existncia de perigos, obstrues navegao, limitaes de profundidade ou condies meteorolgicas desfavorveis predominantes, e podem ser compostos por diferentes elementos fixados no Ships Routeing [1]: a) b) Corredores de Trfego Martimo (CTM): rea delimitada geograficamente, que impe ao trfego martimo uma direco pr-estabelecida; Zona de Separao de Trfego (ZST): rea delimitada geograficamente, adjacente aos corredores de trfego que permitem um maior e mais seguro distanciamento, separando corredores de sentidos opostos, corredores destinados ao trfego de determinadas classes de navios e suas cargas. Distancia ainda os corredores de zonas de trfego costeiro ou reas a evitar; c) Zona de Trfego Costeiro (ZTC): rea geograficamente delimitada, e compreendida entre a linha de costa e os limites dos corredores de trfego martimo, normalmente separados entre si por uma ZST. Esta rea to larga quanto possvel por forma a manter afastados da costa os navios, de comprimento fora a fora acima dos 20m; d) Esquemas de Separao de Trfego (EST): separao geogrfica do trfego que navegue em rumos opostos por via de corredores de trfego e ZST;2

12 milhas nuticas contadas a partir da linha base de costa

21

e)

rea A Evitar (AAE): rea delimitada geograficamente e identificada, que deve ser evitada por encerrar perigos navegao vrios ou por ser uma rea considerada ecologicamente vulnervel;

f) g)

rea de Precauo: rea geograficamente delimitada e identificada, onde os navios devem navegar com particular cuidado, normalmente seguindo rotas recomendadas; Rotundas : Zona de separao circular ou corredor de trfego circular de sentido nico, centrado geograficamente em relao ao ponto de cruzamento de dois ou mais corredores de trfego martimo;

h) i)

Rota Recomendada: rota de largura indefinida, aplicada ao trfego de navios em sentidos opostos, separando-os normalmente por uma linha dotada de balizas; Rota de guas Profundas: rota ou canal de limites geogrficos bem definidos, que encerra um sector de navegao oferecendo a segurana necessria passagem de navios de maior calado.

Processo evolutivo da organizao do trfego martimo 2.3.4 O traado do EST do Estreito de Dover em Junho de 1967, foi o primeiro projecto de roteamento estabelecido em todo o mundo. Numa zona em que o nmero de colises e encalhes havia disparado ao mesmo ritmo que se verificou a intensificao do trfego de navios mercantes, de dimenses cada vez maiores, a atingirem velocidades cada vez mais altas, engajados no transporte de cargas nocivas em grandes quantidades, atravessando e cruzando o Canal. A partir daquela data, ainda com carcter voluntrio, a existncia de um sistema de roteamento passou a mostrar aos navios a forma mais segura de circularem, minimizando a probabilidade de coliso e encalhe. As garantias dadas pela incorporao do sistema nas cartas nuticas, tinha elevado grau de fiabilidade e eficincia. Devido ao desrespeito generalizado por parte da navegao em relao ao EST implementado, sucedeu-se uma sequncia de graves acidentes. Catstrofes como as que envolveram o N/T Texaco Caribbean, o N/M Brandenburg, o N/M Niki [34], entre outros, ocorreram em cadeia durante os quatro anos seguintes, deixando claro que o entendimento entre as Administraes do UK e da Frana por si s no era suficiente. O projecto foi acolhido e adoptado pela IMCO em Maro de 1971, data em que o seu Comit de Segurana Martima recomendou o mesmo EST, tornando o seu cumprimento obrigatrio para todos os navios com mais de 20 metros.

22

2.3.5 A publicao Ships Routeing destina-se a divulgar a toda a navegao os detalhes e informaes actualizadas dos ESTs adoptados em todo o mundo [1]. Orienta ainda as Administrao Ribeirinhas na sua responsabilidade em planear, implementar e manter os sistemas de roteamento, por forma a serem cumpridos pela navegao internacional. Os pressupostos gerais do Ships Routeing, aprovados em 1973 e consequentemente emendados ao longo dos anos, tm o objectivo de uniformizar a estrutura grfica dos sistemas de roteamento, a sua representao nas cartas de navegao e as condutas de utilizao adoptadas pela IMO. O seu cumprimento por parte dos navios tem como consequncia o condicionamento das rotas de navegao e o aumento directo da segurana da navegao.

2.4

Sistema de Roteamento da costa de Portugal Continental

2.4.1 A eficincia da implementao dos ESTs em zonas de grande fluxo de navegao comercial tem sido alvo de estudo e de diferentes anlises de avaliao estatstica. Como resultado, o traado destes e de outros tipos de sistemas de organizao de trfego est sob permanente reavaliao por parte dos Estados responsveis pela sua criao, em conjunto com a IMO. 2.4.2 Por via de um investimento directo focado na segurana da navegao, possvel aumentar a sua eficincia, ao mesmo tempo que se confere ao transporte martimo e aos agentes que nele intervm mais valias operacionais. Este o cenrio proporcionado pela implementao de um sistema nacional de controle de trfego martimo constitudo pelo VTS Costeiro, com um nvel de desempenho capaz de criar condies que beneficiam o transporte martimo de curta distancia, ao mesmo tempo que garante o cumprimento rigoroso das normas e acordos internacionais visto em 2.2, com o objectivo de prevenir e conter situaes de catstrofe por danos vida humana, ao meio ambiente, aos recursos e economia. 2.4.3 O processo evolutivo do sistema de roteamento em Portugal conta com duas alteraes desde a sua entrada em vigor a 1 de Janeiro de 1979 pelo Decreto Lei 200/86 de 22 de Julho [19]. semelhana das realidades e exemplos que foram proliferando em outros pases da Europa, tambm Portugal sentiu a necessidade de desenvolver um plano de organizao do trfego martimo costeiro, por forma a proporcionar uma maior 23

garantia de segurana da navegao e proteco da sua orla costeira. O impulso para a sua criao, foi dado por factores de ordem externa e globalizantes comuns a todos os pases pioneiros no domnio dos sistemas de roteamento ou Ships routeing: Aumento do trfego martimo que acompanhou a prosperidade das economias mundiais. O congestionamento leva a um aumento da probabilidade de ocorrncia de acidentes, demonstrado em estudos internacionais feitos sobre as zonas de maior densidade de trfego, visto em 2.1. Aumento das dimenses dos navios e da quantidade de mercadorias transportadas a bordo dos mesmos. No caso desta ser perigosa e/ou poluente (hazmat), um acidente resulta num impacto de propores catastrficas que todos querem evitar. Srio agravamento das consequncias e custos inerentes a cada acidente. Presses internacionais sentidas por Portugal por via da sua representao na IMO e devido a uma globalizao da conscincia comum. Compromissos assumidos na denncia de Convenes Internacionais ao nvel da adopo de medidas essenciais salvaguarda da vida humana no mar estabelecidas pela Conveno SOLAS 74/78, e proteco do meio ambiente estabelecidos pela Conveno MARPOL 73/97. 2.4.4 Em harmonia com os ESTs j existentes em Espanha, Portugal props aprovao no MSC, o seu primeiro sistema de roteamento, que passaria a vigorar a partir de 1 de Janeiro de 1979 [19], estabelecendo ao largo da costa continental portuguesa ESTs capazes de disciplinar o trfego martimo, garantido a sua passagem com um resguardo de segurana a terra e minimizando assim o nmero de situaes potenciadoras de colises e encalhe. 2.4.5 O primeiro sistema de roteamento nacional, integrou trs ESTs posicionados ao largo dos pontos mais extremos da costa do continente, 5 mn a Oeste do Arquiplago das Berlenga e a Sudoeste do Cabo de So Vicente, e 9 mn a Oeste Cabo da Roca.

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Evoluo proporcionada pelas emendas de 2005 aos ESTs: 2.4.6 Na sequncia dos vrios acidentes martimos ocorridos no passado recente (fig. 2-4), foram tomadas decises no seio da IMO com o objectivo de apoiar medidas reorganizadoras do trfego martimo que promovessem o aumento da proteco s orlas costeiras. A soluo imediata encontrada, e de consenso geral, foi a de colocar mais ao largo (afastar da costa) as rotas da navegao comercial, em particular a dos navios tanque que transportassem matrias perigosas e/ou poluentes (hazmat). Nesse enquadramento, Portugal, segue o exemplo de Espanha, que em 2004, em resposta maior catstrofe ambiental ocorrida no mar, causada pelo naufrgio do N/T Prestige, implementa o primeiro EST composto por dois pares de corredores com vista a afastar da costa, e ao mesmo tempo segregar o trfego martimo que transporta carga hazmat a granel, promovendo o seu distanciamento da costa. Portugal procede em conformidade com o princpio de harmonizao que deve reger os sistemas de roteamento [1], por forma a evitar situaes constrangedoras e perigosas para os fluxos de trfego em trnsito nos ESTs dos dois pases. 2.4.7 A soluo de afastar o trfego martimo o mais possvel da orla costeira surge com o objectivo de evitar ao mximo os acidentes por encalhe, aumentar a janela de tempo que as autoridades dos pases ribeirinhos tm ao seu dispor para tomar medidas de assistncia a navios em dificuldade ao largo, antes que a sua deriva os conduza para guas interiores. Por fim, para que na eventualidade da ocorrncia de derrame de substncias hazmat, o seu processo de diluio natural tenha maior eficincia, funcionando de forma determinante na dissipao da mancha poluente. Tal capacidade est comprovada em estudos apresentados por organismos como o CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d'Exprimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) [34].

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Figura 2-4: Acidentes ocorridos no mar territorial e ZEE do Continente entre 1971 e 2002

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao com outros instrumentos de segurana martima

2.4.8 Diversas formas de presso convergiram em aces interventivas ao nvel do poder poltico e administrativo como o exemplo do Projecto de Resoluo n 70/IX [24] que contribuiu para a primeira reformulao do sistema de organizao de trfego martimo. A 1 de Julho de 2005 entrou em vigor a primeira emenda [23] aos ESTs nacionais visvel na figura 2-5. O DL n. 198/2006 de 19 de Outubro reformula a organizao do sistema de trfego martimo ao longo da costa. Revoga ainda o DL n. 200/86 de 22 de Julho e o DL n. 3/92 de 18 de Janeiro. Na prtica, o fluxo de trfego martimo deixa de navegar no mar territorial, passando a faze-lo principalmente pela ZEE, minimizando os riscos ambientais. A reestruturao do sistema de organizao de trfego martimo nacional assentou: no afastamento do EST do Cabo de S. Vicente 9 mn para Sudoeste, aumentando a sua distncia mnima a terra de 5 para 14 mn; no afastamento do EST do Cabo da Roca 5 mn para Oeste, aumentando a sua distncia mnima a terra de 9 para 14 mn; na substituio do EST das Berlengas pela AAE (rea a Evitar) das Berlengas, aproveitando os limites da ZTC do extinto EST anterior, para delimitar uma

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rea protegida do ponto de vista ambiental, pelo que passa a estar interdita a todos os navios com mais de 300 TAB; na criao de um sistema de dois corredores para cada sentido de trfego. Em cada par, o corredor mais afastado de terra destinado passagem dos navios de transporte de cargas hazmat a granel, afastando-os da costa, para um mnimo de 20 mn, no caso dos navios de sentido Norte. Figura 2-5: Roteamento da costa portuguesa que vigorou entre 2005 e 2010

Fonte: Instituto Hidrogrfico (IH), carta nutica de referncia 21101 (INT 1081)

2.4.9 Na figura 2-6 pode ver-se em sobreposio os dois sistemas de roteamento (o primeiro a vermelho, e as emendas a magenta), estando representado a amarelo o fluxo de trfego martimo que atravessa a ZEE em ambos os sentidos aps a entrada em vigor das emendas de 2005 aos ESTs.

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Figura 2-6: Evoluo da organizao do trfego martimo com a primeira emenda em 2005

Legenda : ZSTs a vermelho: ESTs que vigoraram entre 1979 e 2005 ZSTs a magenta: ESTs que vigoram entre 2005 e 2010

Linhas a amarelo: fluxo de trfego martimo

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao comoutros instrumentos de segurana martima

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2.4.10 O fluxo de trfego martimo, ao navegar atravs dos corredores dos ESTs implementados em 2005, f-lo a uma distncia da costa entre as 14 mn e as 34 mn. A tais distncias, o mtodo de posicionamento com recurso a azimute e distncia a pontos conspcuos em terra, pouco praticvel mesmo com recurso ao RADAR. Dado que os ESTs nunca estiveram dotados de qualquer tipo de balizas ou sistemas de rdio ajudas (Loran C ou RACON), tendo ainda em conta as dimenses dos corredores de trfego martimo, a densidade do trfego no seu interior e as frequentes alteraes de rumo existentes, no caso do EST do Cabo de S. Vicente, torna-se igualmente impraticvel o recurso navegao astronmica para obter as posies geogrficas peridicas necessrias. Como nico recurso, os navios tendem a utilizar, como ajuda navegao, o GPS (posicionamento satlite). A navegao estimada pode ser utilizada mas igualmente com limitaes e apenas como forma de garantir algum meio de confirmao da posio satlite e deteco de possveis erros mais grosseiros, mas incapaz de substituir o GPS caso este falhe por completo. Somente com a entrada em funcionamento do VTS costeiro em 2008, surge a possibilidade de detectar e assistir qualquer situao, isolada ou generalizada de falha do sistema de GPS a bordo dos navios. Emenda aos ESTs, a vigorar a partir de Dezembro de 2010 2.4.11 Na costa de Portugal Continental passam a vigorar, a partir de 1 de Dezembro de 2010, os ESTs mais complexos de todo o mundo, considerando a sua dimenso e nmero de corredores de trfego que integram. De acordo com a publicao Ships Routeing, em mais nenhum pas vigoram ESTs compostos por 5 corredores de trfego, o que revela da inteno da Administrao Portuguesa uma aposta pioneira na segregao do trfego martimo, no sentido de atingir uma maior optimizao do sistema, acompanhada de uma elevada eficincia da segurana martima. Mantm-se o afastamento da costa dos navios que mais risco de poluio oferecem por transportarem cargas hazmat a granel. Dentro do tipo de navios que no transportam cargas hazmat a granel, passa a estar estabelecido um outro modo de segregao que tem como critrio o tipo de viagem, tendo em conta os portos que escalam ao logo da costa atlntica. 2.4.12 A aprovao das emendas propostas pela Administrao Portuguesa junto do Comit de Segurana Martima da IMO teve lugar na sua 87. sesso, tendo sido determinada 29

atravs da normativa COLREG.2/Circ.61 de 1 de Junho de 2010 (Anexo I), a sua entrada em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010 [26], segundo o propsito de adicionar um 5. corredor em cada um dos ESTs, tal como disposto na figura 2-7, semelhana do estabelecido por Frana relativamente ao EST de Ushant que ser abordado em 2.6. Figura 2-7: Roteamento da costa portuguesa em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010

Fonte: Instituto Hidrogrfico (IH), carta nutica de referncia 21101 (INT 1081))

2.4.13 No EST do Cabo da Roca, localizado no extremo Oeste da sua ZTC, e adjacente ao corredor de trfego de sentido Norte, separado por uma ZST de 4 mn, estabelecido um CTI (Corredor de Trfego Interior) de sentido duplo, com uma largura de 2 mn, destinado passagem dos navios que naveguem para Sul, com destino a Lisboa ou para Norte aps partida de Lisboa, e ainda para aqueles que naveguem entre os portos localizados ao longo da costa da Pennsula Ibrica, compreendidos entre o Cabo Finisterra e Punta del Perro. 2.4.14 No EST do Cabo de S. Vicente, localizado no extremo mais a Sudoeste da sua ZTC, e adjacente ao corredor de trfego de sentido Norte, separado por uma ZST de 4 mn, estabelecido um CTI (Corredor de Trfego Interior) de sentido nico, com uma largura de 2 mn, destinado passagem dos navios que naveguem para Sul com destino a Portimo, e daqueles que naveguem entre os portos localizados ao longo da costa da Pennsula Ibrica, compreendidos entre o Cabo Finisterra e Punta del Perro.

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2.4.15 Impedidos de navegar nos CTIs, independentemente dos portos de escala, esto todos os navios que transportem a granel, hidrocarbonetos listados no apndice I do Anexo I da Conveno Internacional da Preveno da Poluio no Mar, 1973, modificada pelo protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) e/ou substncias listadas na categorias A e B dos apndices I e II do anexo II da mesma conveno [26]. 2.4.16 Apesar da proposta inicial ter sido de dois CTIs de sentido duplo, a Administrao acabou por fazer chegar ao Subcomit de Segurana da Navegao da IMO [27] um projecto no qual o CTI do EST Cabo de S. Vicente se apresenta com um sentido nico, por ser um corredor ao longo do qual os navios so obrigado a executar trs mudanas de rumo. Tratar-se-ia de uma situao que envolve algum risco de coliso tendo presente a forte possibilidade de dois ou mais navios que nele navegassem em rumo oposto, se encontrassem no momento da alterao de rumo. 2.4.17 Uma das vantagens da implementao destes novos corredores de trfego, como ser demonstrado em 3.3 e 3.4, minimizar ou anular o cruzamento entre as rotas do TMCD (Trfego Martimo de Curta Distncia) e os restantes navios de passagem na ZEE, que integram o denso fluxo de trfego martimo de sentido Norte e de sentido Sul orientado pelos ESTs nacionais.

2.5

Estrutura do Sistema de Gesto de Trfego Martimo Portugus

2.5.1 A costa portuguesa conta hoje, para alem dos j referido ESTs, com um conjunto de outros importantes sistemas, nacionais e europeus, de promoo da segurana martima: Sistema Nacional de Controlo de Trfego Martimo (SNCTM) Notificao Obrigatria da Costa Portuguesa (COPREP) Notificao Obrigatria da Zona Martima Particularmente Sensvel na costa (WETREP) Safe Sea Net (SSN)

2.5.2 A estrutura da gesto do trfego martimo na costa continental portuguesa foi fortemente incrementada em Janeiro de 2008 com a entrada em funcionamento do VTS Costeiro, servio da responsabilidade do IPTM, assegurado pelo CCTMC 31

(Centro de Controlo de Trfego Martimo do Continente). Toda a faixa costeira atlntica composta pelo mar territorial e ZEE, at uma distncia de cerca de 60 mn, passou a ser monitorizada com total cobertura RADAR e deteco de sinal AIS (Automatic Identification System). A eficincia da segurana largamente ampliada pelo facto desta rea abranger a totalidade da costa, no se limitando simplesmente monitorizao dos ESTs, como imposto pela regra 10 do Captulo V da Conveno SOLAS 74/78 e praticado nos restantes pases da Europa e do mundo. 2.5.3 O Sistema VTS um elemento chave no controlo e vigilncia costeira, sendo por isso chamado a assumir funes directas no mbito da: segurana martima; informao e assistncia navegao; gesto da informao veiculada pelos navios atravs dos equipamentos AIS (informao esttica, dinmica e de viagem), e complementada pelas notificaes obrigatrias COPREP e WETREP; proteco ambiental; e gesto do sistema de proteco aos navios de bandeira portuguesa, atravs da recepo de alertas SSAS (Ship Secutity Alert System). Num outro plano, o das funcionalidades acrescidas, numa ptica de estreita colaborao com competncias da Autoridade Martima e foras de segurana, surgem as operaes de busca e salvamento, o combate poluio e a manuteno da segurana das fronteiras da Unio Europeia. 2.5.4 As funcionalidades do VTS esto implementadas com vista no substituio das funes e responsabilidades do OCQ ou do Comandante a bordo, respeitando a integridade das suas competncias tradicionais e mantendo a sua autoridade [28]. 2.5.5 Para garantir as funcionalidades do VTS de modo eficaz, o CCTMC conta com meios humanos de elevado nvel profissional, com competncias e ampla experincia no sector da marinha mercante, e com meios tcnicos integrados que compreendem: comunicaes VHF e sistema VHF/DSC, cobertura em sistema de rdio localizao ou seja RDF (Rdio Direction Finder), 8 estaes RADAR costeiros, 6 estaes RADAR porturios e cobertura AIS feita por 11 antenas, que permitem identificar automaticamente todos os navios e embarcaes que utilizem este dispositivo.

2.5.6 Nas funes que suportam e promovem a segurana martima, de acordo com o estipulado pela IALA [61], dada especial prioridade deteco e gesto de situaes de: 32

a) Coliso eminente ou proximidade excessiva entre navios; b) Incumprimento para com as regras de navegao, entre elas o disposto na regra 10 das COLREGs 72, referente utilizao dos ESTs; c) Manuteno dum resguardo de segurana dos navios a terra ou perigos existentes, tendo em conta as condies meteorolgicas; d) Acidentes e incidentes de ordem tcnica ou estrutural ocorridos a bordo, que possam colocar em perigo os mesmos, a navegao na sua vizinhana, o meio marinho e/ou a orla costeira. COPREP 2.5.7 O SNCTM, criou as condies necessrias implementao de um sistema de notificao que obriga participao de todos os navios de passageiros ou aqueles que transportem carga hazmat a granel, e ainda todos os outros navios de carga com arqueao bruta igual ou superior a 300 t, todos os navios de pesca de comprimento fora a fora igual ou superior a 24 m, e aqueles que em operao de reboque, ultrapassem um comprimento total de 100 m do trem de reboque. 2.5.8 Em Julho de 2009 finalmente estabelecida, dentro da rea VTS, uma menor rea, de notificao obrigatria designada de COPREP, visvel na figura 2-8, delimitada a Norte pelo paralelo 39 45 N e na costa Sul pelo meridiano 008 30 W [29]. A definio dos limites da rea COPREP conjuntamente com todo o enquadramento normativo, foram implementados com a 54 sesso do Subcomit de Segurana da Navegao da IMO em 2008. Ficam abrangidos pela rea COPREP para alem dos dois ESTs, tambm a AAE das Berlengas.

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Figura 2-8: rea COPREP, Off the Coast of Portugal Report

Fonte: NAV 54/3/4, 27 March 2008, Implementation of a Mandatory Ship Reporting System Off the Coast of Portugal Report COPREP

2.5.9 A partir da informao recebida automaticamente atravs do sistema AIS (posio, velocidade, rumo, nmero IMO, MMSI, indicativo de chamada, porto de destino, ETA, tipo de navio, dimenses), enriquecidos com aqueles recolhidos a partir da participao dos navios na notificao obrigatria COPREP, alimentam a BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima) gerida pelo CCTMC. 2.5.10 De acordo com o NAV 54/3/4, de 27 de Maro de 2008 [29], os navios esto obrigados a notificar o CCTMC: Sempre que cruzem os limites da rea COPREP; Imediatamente aps sair de um porto, terminal ou ancoradouro localizado no interior da mesma rea; Sempre que se verifiquem alteraes ao planeamento da viagem; Sempre que detecte algum objecto ou obstruo que possa afectar a segurana da navegao dentro da rea VTS; Sempre que ocorra um acidente, incidente ou outra ocorrncia que comprometa a sua navegabilidade, manobrabilidade, flutuabilidade ou que implique a paragem por qualquer outro motivo dentro da rea VTS. 34

2.5.11 Esta ltima situao aquela que mais ateno merece por parte dos controladores de trfego martimo, sendo a avaliao e gesto do perigo para a segurana da navegao feita de forma cuidada e imediata. O navio questionado acerca da sua condio e lhe proposta assistncia. Caso se verifique qualquer tipo de situao que afecte a sua segurana e/ou da navegao na sua vizinhana, participada a ocorrncia a todas as autoridades que integram o SSN (Safe Sea Net), bem como ao MRCC (Maritime Rescue Coordination Cente). Por forma a prevenir possveis situaes de coliso, so emitidos avisos gerais navegao, na forma de mensagens de alerta de segurana emitidas via VHF e via equipamento AIS. solicitada navegao um resguardo mnimo de segurana obstruo, ao navio deriva ou com capacidade de manobra reduzida. Durante o tempo em que se mantiver a deficincia, o navio monitorizado com particular ateno. No caso do navio necessitar de assistncia, ou no caso de se encontrar na eminncia de risco de encalhe (analisando a sua deriva), so mantidas permanentes trocas de informao e cooperao com o MRCC, responsvel pela tomada de medidas de assistncia adequadas, como por exemplo: operaes de reboque; operaes de assistncia tcnica; assistncia mdica; operaes de salvamento e evacuao; operaes de combate poluio. WETREP 2.5.12 Em resposta catstrofe causada pelo naufrgio do N/T Prestige, assinado a 30 de Junho de 2005 em Lisboa, entre as Administraes de Portugal, Espanha, Frana, Blgica, UK e Irlanda, um Protocolo de colaborao e coordenao em matria de preveno e combate poluio por derrame de hidrocarbonetos numa rea denominada por ZMPS (Zona Martima Particularmente Sensvel). Um dos principais objectivos do compromisso de cooperao que envolve estes seis pases, a partilha da informao relativa aos dados do trfego martimo de hidrocarbonetos a granel em quantidades superiores a 600 t que circula na ZMPS. 2.5.13 A 1 de Julho de 2005, de acordo com a Resoluo MSC.190(79) da IMO [30], foi implementada a ZMPS, a qual corresponde a uma vasta rea martima costeira, comum queles pases da Europa Ocidental como se pode confirmar na figura 2-9. Passa a vigorar um sistema de recolha e gesto de informao relativa ao transporte martimo de hidrocarbonetos a granel, correspondente s especificaes e quantidades

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de carga a bordo, designado por WETREP (West European Particular Sensitive Sea rea). Figura 2-9 : Zona Martima Particularmente Sensvel (ZMPS)

Fonte: IMO (2004), Resolution MSC.190(79)

2.5.14 A inteno, de monitorizar o transporte a granel de crude oil com densidade superior a 900 Kg/m3 a 15c, fuel oil com densidade superior a 900 Kg/m3 a 15c (ou viscosidade superior a 180 mm2/s a 50c), betumes, asfaltos e suas emulses, e assim tornar mais eficiente uma interveno de assistncia e/ou combate poluio por parte das autoridades destes pases, em caso de emergncia [30]. 2.5.15 Passa a existir um registo oficial do nmero de navios a navegar na ZMPS que representam um maior perigo para o ambiente, por forma a dar suporte s autoridades competentes em situao de necessidade de interveno, assistncia e investigao de acidentes, incidentes ou qualquer tipo de poluio relacionado com o transporte deste tipo de produtos. As informaes recolhidas por cada pas so colocadas ao dispor dos restantes, o que facilita a tomada de deciso e a eficcia interventiva. 2.5.16 O conjunto de sistemas que permitem a troca de informao entre a estao do VTS Costeiro e as estaes de bordo, visto como um meio de prevenir e minimizar riscos de colises, danos maiores a bordo e danos ao meio marinho. Estudos recentes como o Reducing Risk in the English Channel/La Manche Traffic Separation Schemes 36

desenvolvido por Gerdes R. em 2009 [15], estimam que a interveno das aces desenvolvidas pelos VTSs podem reduzir o risco de coliso em 50%. O VTS costeiro desempenha por isso um papel chave, funcionando como um segundo par de olhos [15] na deteco de ocorrncias que coloquem em causa a harmonia da segurana da navegao. Primeiro que tudo, a existncia de um sistema de vigilncia de trfego, actua junto do OCQ de navegao como uma motivao adicional observao mais cuidada das boas prticas recomendadas pelas convenes. Em segundo lugar, e de forma mais interventiva, serve para chamar ateno dos navios que se encontrem em situao de perigo como aquelas apresentadas em 2.5.6.

2.6

Enquadramento com EST de Ushant

2.6.1 A aluso ao exemplo do EST de Ushant feita em 2.4.12, relevante pela existncia de semelhanas no que respeita evoluo deste sistema de roteamento com os implementados ao largo da costa de Portugal Continental. 2.6.2 O sistema de roteamento ao largo de Ushant, Noroeste de Frana, foi estabelecido em 1969, como medida de resposta ocorrncia de acidentes que causaram verdadeiras catstrofes no mar (ver 1.1 e 1.2). O EST foi de incio constitudo por dois corredores de trfego de sentido nico, posicionados a 5 mn de Ushant. O primeiro EST francs foi implementado efectivamente bastante perto da costa. Peso embora a conscincia e conhecimento existentes relativamente ao perigo oferecido pela passagem da navegao internacional to prximo da costa da Bretanha, o posicionamento do EST inicial a apenas 5 mn da costa acontece, por nesta altura existir ainda um grande nmero de navios que apenas praticavam uma navegao astronmica e navegao vista (utilizando o sextante, e azimutes a faris e a pontos conspcuos em terra) como mtodos de posicionamento. A navegao com recurso ao RADAR dava os primeiros passos na sua implementao a bordo, e semelhana de outras ajudas navegao, como o Loran C ou o DECA, a sua existncia a bordo ainda no era obrigatria [32], [33]. 2.6.3 Em 1979, na sequncia do naufrgio do N/T Amoco Cadiz (em Maro de 1978), a Administrao Francesa faz aprovar um pacote de medidas para reforar e desenvolver a capacidade de preveno e resposta a este tipo de desastres. Assim foram 37

implementadas emendas ao EST existente no sentido de afastar os navios que transportassem carga perigosa e/ou poluente a granel, para uma distncia de 17 mn no caso do corredor de sentido Sul, e 28 mn para o corredor dedicado exclusivamente aos navios a navegar no sentido Norte com carga hazmat a granel, como demonstra a figura 2-10, numa tentativa de os obrigar a aumentar o resguardo a terra (Ilha de Ushant). No mesmo ano instalado um sistema RADAR costeiro com o objectivo de monitorizar a navegao, o cumprimento das regras em vigor e incrementar a segurana da navegao e proteco da costa. ainda fundada a associao sem fins lucrativos denominada CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d'exprimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) que passa a ser responsvel pelo estudo, investigao e gesto de documentao na rea da poluio das guas em cooperao com organizaes internacionais [34]. Figura 2-10: EST de Ushant que vigorou de 1979 a 2003 Figura 2-11: EST de Ushant que vigora desde 2003

Fonte : DHOM Service Hydrographique et Ocanographique de la Marine

Fonte : DHOM Service Hydrographique et Ocanographique de la Marine

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2.6.4 Em 1996 introduzido o sistema de notificao obrigatrio gerido pelo CROSS (Centro Regional Operacional de Monitorizao e de Salvamento), neste caso o CROSS Corsen. Trata-se de um nico organismo nacional integrado na Administrao dos Assuntos Martimos Franceses responsvel pela monitorizao do trfego martimo nas reas sensveis da costa francesa, coordenando ao mesmo tempo todos os meios e operaes de salvamento e de combate poluio [32], [33]. 2.6.5 Na sequncia do naufrgio do N/T Erica em 1999, um reforo das medidas acima indicadas, foi executado por forma a corrigir pontos fracos e a aumentar a eficincia das mesmas. A emenda adoptada (Subcomit da Segurana da Navegao, NAV 47/13), que levou completa reformulao do EST de Ushant em Maio de 2003, tal como demonstra a figura 2-11, consistiu num novo aumento da distncia que separava o fluxo de trfego martimo da orla costeira e numa maior harmonizao deste EST com os que lhe so vizinhos: Reposicionamento dos corredores (com 5mn de largura) de sentido nico destinados ao TMI, acentuando o afastamento do trfego martimo de passagem em ambos os sentidos, ao largo da costa da Bretanha de 17 mn e 28 mn, para 24 mn e 34 mn respectivamente da costa, ao mesmo tempo que invertido o sentido aos corredores, por forma a harmonizar os fluxos de TMI (Trfego Martimo Internacional) com os ESTs de Casquets e de Finisterra. A importncia da reorganizao dos fluxos de trfego de navios de transporte de cargas hazmat a granel, corrige o posicionamento do terceiro corredor que obrigou, entre 1979 e 2003, este tipo de navios em viagens de sentido Norte, a cruzarem-se com todos os outros em sentido contrrio, antes e depois de passarem o EST de Ushant, promovendo desnecessariamente o cruzamento das rotas de navegao (figura 2-1) e consequentemente, o aumento do risco de coliso. Tal risco, seria ainda influenciado pelo contnuo aumento da densidade de trfego martimo registado nesta regio, e pelo facto das reas onde os navios se cruzavam estarem fora do raio de controle do VTS. Dados recolhidos em 2003, difundidos por organismos nacionais [32], [33], indicavam uma mdia de 150 navios/dia (superior a 54000 navios/ano) de passagem ao largo de Ushant, representando 25% do trfego martimo mundial, entre os quais se

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contabilizava um transito dirio de 700.000 t de hidrocarbonetos e 90.000 t de produtos considerados nocivos [35]. A cooperao internacional entre os pases ribeirinhos (Frana e UK) em prole da eficincia da gesto do trfego martimo, consistiu na integrao de um CTI de sentido duplo (2 mn de largura), no EST de Ushant, a 10 mn da costa, visvel na figura 2-11, dedicado ao TMCD de navios sem carga hazmat a granel, a pensar em especial, no transporte de passageiros em linhas regulares entre os portos do Golfo Anglo-Normando (a partir de Granville), e aqueles que se localizam no Golfo de Gasconha (at Bayonne). Ao mesmo tempo que reduzido o nmero de situaes de contacto provvel (evitando o cruzamento de rotas de navegao