Gunadarmabsantosa.staff.gunadarma.ac.id/Publications/files/5429/... · iii SUSUNAN PANITIA Seminar Nasional Teknik Sipil “Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur”,

i

PROSIDING

SEMINAR NASIONAL TEKNIK SIPIL

“INOVASI & INTEGRASI DALAM PERKEMBANGAN INFRASTRUKTUR”

12 Maret 2019

Universitas Gunadarma

Kampus Graha Simatupang, Tower A

Jakarta- Indonesia

ISBN : 978-602-0764-08-5

Copyright @2019 by Penerbit Gunadarma

In Colaboration with:

Jl. Margonda Raya 100 Pondok Cina

Depok, 16424

Phone: +62-21-78881112

Fax: +62-21-7872829

ii

DEWAN REDAKSI

PROSIDING SEMINAR NASIONAL TEKNIK SIPIL

“Inovasi & Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur”

Penasehat : Prof. Dr. E. S. Margianti, SE, MM

Prof. Suryadi Harmanto, SSi, MMSI

Agus Sumin, Drs, MMSI

Penanggung Jawab : Dr. Raziq Hasan, Ir, M.Arch

Ketua : Dr. Ir. Hotniar Siringoringo, MSc.

Editor : Dr. Bertalya, S.Kom., DEA.

Dr. Nurlaila

Lilis Setyowati, ST., MT

Vega Valentine, ST., MSc

Evan Winanda Wirga, ST., MT

Reviewer

1 Prof. Dr. Saleh Palu

2 Prof.Ir. Iwan Kridasantausa M.Sc.,Ph.D.

3 Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Eng.Sc, Ph.D

4 FX Suryadi, Ph.D., MSc.

5 Dr. Heri Suprapto

6 Dr. Sri Wulandari, ST., MT

Cover: Muhamad Daniel Rivai

Copyright @2019 by Penerbit Gunadarma

Cetakan Pertama, Maret 2019, ISBN : 978-602-0764-08-5

Alamat Redaksi:

Bagian Publikasi Universitas Gunadarma

Jl. Margonda Raya No. 100, Depok 16424

Telp. (021) 78881112 ext. 455

iii

SUSUNAN PANITIA

Seminar Nasional Teknik Sipil “Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur”, Kampus

Graha Simatupang, Tower A, tanggal 12 Maret 2019

KETERANGAN NAMA

Penasehat : Prof. Dr. E. S. Margianti, SE., MM.

Prof. Suryadi Hermanto, SSi, MMSI.

Drs. Agus Sumin, MM.

Penanggungjawab : Prof. Dr. Didin Mukodim, SE., MM.

Prof. Dr. Ir. Budi Hermana, MM.

Ketua Pelaksana : Dr. Heri Suprapto

Dr. Arief Rahman, ST., MT.

Kerjasama : Prof. Dr. -Ing. Adang Suhendara, SSi,S.Kom,MSc.

Dr. Misdiyono, SE., MM.

Bendahara : Dr. Trini Saptariani, S.Kom, MM.

Dr. Dwi Asih Haryanti, SE., MM.

Sekretariat: : Dr. Anacostia Kowanda

Dr. Widya Silfianti

Dr. Ruddy J Suhatril

Gaffar, ST., MMSI.

Reza Chandra, S.Kom, MMSI.

P Joko Slameto, ST., MT.

Febry Mandasari, ST., MT.

Acara & Protokoler : Erntianti Hasibuan, S.Kom, MSc.

Dr. Renny

Publikasi : Dr. Ir. Tety Elida Siregar, MM.

Dr. Sri Wulandari, ST., MT.

Dr. Sri Murtiasih

Dr. Veronica Ernita

Denis Aprila Cristie, ST., MSc.

Prosiding dan Flyer Call For Paper : Dr. Ir. Hotniar Siringoringo, MSc.

Dr. Bertalya, S.Kom., DEA.

Dr. Nurlaila

Lilis Setyowati, ST., MT.

Vega Valentine, ST., MSc.

Evan Winanda Wirga, ST. MMSI

Perlengkapan & Akomodasi : Dr. Irwandaru D., SE., MM.

Remigius Harry S., ST., MT.

M. Daniel Rivai, S.Kom, MMSI.

iv

Moderator : Dr. Raziq Hasan, Ir, M.Arch

Dr. Haryono Putro, ST., MT.

Dr. Budi Santosa, ST., MT.

Dr. Agus Dharma, ST., MT.

Dr. Irina Mildawati

Dr. Relly Andayani

Dr. Andi Tenrisuki T

Reviewer Artikel

Prof. Dr. Ir. M. Saleh Pallu, M.Eng

Prof.Ir. Iwan Kridasantausa M.Sc.,Ph.D.

Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Eng.Sc, Ph.D

FX Suryadi, Ph.D., MSc.

Dr. Heri Suprapto

Dr. Sri Wulandari

Webcontent dan Dokumentasi : Dr. Nur Yuliani

Ivan Maurits, S.Kom, MMSI.

Dr. Widyo Nugroho

Sandi Pradjaka, S.Kom, M.I.Kom.

Neti Aktini

Konsumsi : Feny Fidyah, SE., MMSI

Tri Handayani, ST., MT.

Transportasi : Remi Senjaya, ST., MMSI

Endang Trikora

v

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur bagi Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmatNya bagi kita

khususnya bagi penyelenggaraan seminar nasional ini. Seminar nasional Teknik Sipil yang

bertemakan “Inovasi & Integrasi dalam Perkembangan Infrastruktur” telah dilaksanakan dan

menghasilkan buku ini, yang merupakan kumpulan makalah yang dipaparkan dalam acara

seminar tersebut.

Seminar ini diikuti beberapa pemakalah dari Perguran Tinggi dan Institusi, seperti FTSP

Universitas Gunadarma, FTSP Univesitas Hasanuddin, Magister Rekayasa Keselamatan

Konstruksi (MRKK), Fakultas Teknik Departemen Sipil Univeritas Hasanuddin, PTSL ITB,

PPSDP ITB, dan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) XVIII Papua, Jalan

Abepantai – Tanah Hitam Kompleks Bina Marga Jayapura.. Makalah yang dimuat buku ini

terlebih dahulu diseleksi oleh dua orang reviewer dengan teknik blind review. Makalah yang

lolos seleksi diundang presentasi sehingga mendapatkan masukan dari preserta lain dan dari

pakar dalam acara seminar. Makalah juga sudah mendapatkan saran perbaikan dari reviewer.

Kami telah berusaha menjaga kualitas penerbitan ini, baik dari sisi substansi maupun dari desain

kreatif. Namun demikian kami menyadari tidak ada pekerjaan yang sempurna; untuk itu dengan

segala kerendahan hati kami meminta maaf akan kesalahan yang terjadi dan mengharapkan

masukan yang berharga dari para pembaca dan penulis untuk perbaikan di masa mendatang.

Depok, 13 Maret 2019

Kepala Editor

vi

SAMBUTAN KETUA PANITIA

Assalamualaikum Warahmatulahhi Wabarakatuh, Salam Sejahtera Buat Kita Semua,

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala karuniaNya sehingga acara “Seminar Nasional &

Call paper dengan tema Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur” telah

terlaksana dengan baik. Seminar Nasional & Call paper dengan tema Inovasi dan Integrasi

Dalam Perkembangan Infrastruktur merupakan seminar yang diselenggarakan oleh Universitas

Gunadarma bekerjasama dengan Universitas Hasanuddin, Univesitas Bosowa dan Prodi Teknik

dan Pengelolaan Sumber Daya Air Institut Teknologi Bandung.

Sejalan dengan misi Penyelenggarakan pendidikan dan pembelajaran di perguruan tinggi

Seminar Nasional & Call paper dengan tema Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan

Infrastruktur ini merupakan bentuk kegiatan untuk menggali potensi dan sebagai media

informasi/deseminasi mengenai hasil-hasil penelitian yang sudah dilakukan oleh peneliti, dosen,

mahasiswa dan penggiat di bidang infrastruktur dan dengan Seminar ini diharapkan mampu

memberikan manfaat dan kontribusi nyata bagi kemajuan bangsa.

Atas nama Panitia, saya menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak

yang telah berkontribusi atas terselenggaranya Seminar Nasional & Call paper dengan tema

Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur ini, terutamakepada:

1. Prof. Dr. E.S., Margianti, SE., MM Rektor Universitas Gunadarma

2. Prof Suryadi Hs., SSi., MMSI, Wakil Rektor II Universitas Gunadarma

3.Pembicara dan moderator

4 Jajaran panitia

5.Para peserta seminar

Akhir kata, jika ada yang kurang berkenan selama penyelenggaraan kegiatan seminar maupun

dalam penerbitan buku prosiding ini mohon dimaafkan. Semoga apa yang telah kita lakukan ini

bermanfaat bagi kemajuan kita di masa depan. Amin

Kegiatan ini dapat berlangsung dengan sukses berkat usaha dan partisipasi peserta seminar dan

kontribusi makalah oleh para peserta.

Dr. Heri Suprapto

vii

SAMBUTAN REKTOR

Assalamualaikum Wr Wb.

Merupakan suatu kehormatan bagi saya memberikan sambutan dalam acara seminar nasional

yang diadakan oleh program studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.

Kegiatan seminar menjadi wacana bagi para akademisi dan ilmuwan untuk saling bertukar

informasi dan mendiseminasikan penelitian dan pemikirannya. Hasil pemikiran dan diskusi

selama seminar dipublikasikan melalui prosiding ini sehingga dapat dibaca oleh siapa saja yang

tertarik dengan tema seminar yang diketengahkan.

Seminar ini bertemakan “Inovasi & Integrasi dalam Perkembangan Infrastruktur”. Tema ini

sangat menarik dan penting dalam era dimana Indonesia sedang giat-giatnya membangun

infrastruktur. Pembangunan infrastruktur sangat penting untuk mendukung program Sustainable

Development Goals dalam menyediakan sarana dan prasarana untuk meningkatkan kesejahteraan

rakyat. Pembangunan infrastruktur diharapkan mampu menekan ketimpangan antar-wilayah di

seluruh Indonesia. Untuk mencapai pembangunan yang berkualitas, proyek infrastruktur harus

mengadopsi prinsip operational excellence.

Berbagai teknologi canggih dan terbaru didiskusikan dalam seminar ini. Teknologi big data

misalnya dapat dimanfaatkan dalam proyek infrastruktur di Indonesia untuk mengontrol

pelaksanaan pengerjaan. Tema “Inovasi & Integrasi dalam Perkembangan Infrastruktur” masih

akan penting sampai beberapa dekade ke depan. Karena itu seminar serupa diharapkan dapat

dilaksanakan secara berkesinambungan baik setahun sekali atau sekali dalam 2 tahun.

Acara ini berlangsung dengan baik atas kerja sama panitia. Untuk itu saya berikan apresiasi yang

tinggi bagi panitia yang telah melaksanakan acara ini dengan sukses. Semoga kegiatan yang

dilakukan ini bermanfaat bagi para peserta dan mampu memberikan masukan berharga bagi

pemerintah dalam melangsungkan pembangunan infrastruktur yang inovatif dan terintegrasi.

Depok, 12 Maret 2019

Prof. E.S. Margianti, S.E., MM.

viii

DAFTAR ISI

Dewan Redaksi ii

Susunan Panitia iii

Kata Pengantar v

Sambutan Ketua Panitia vi

Sambutan Rektor vii

Daftar Isi viii

ARTIKEL 1 Uji Model Unconfined Compression Test (UCT) Dan Shear Strength Tanah Lunak Akibat Induksi Thermal Maraden Panjaitan, Lawalenna Samang, Achmad Bakri Muhiddin,Tri Harianto

1 – 8

ARTIKEL 2 Pengaruh Gradasi Zeolit Terhadap Kuat Tekan Bebas Tanah Laterit Aktivasi Waterglass Marthen M.Tangkeallo, Lawalenna Samang, Rachman Djamaluddin

dan Achmad Bakri Muhiddin

9 – 15

ARTIKEL 3 Karakteristik Stabilitas Campuran AC-WC Yang Menggunakan Agregat Lokal Kalimantan Timur Eswan, Sakti Adji Adisasmita, Muh. Isran Ramli , Syafruddin Rauf

16 – 26

ARTIKEL 4 Kuat Tekan Bebas Stabilisasi Tanah Semen Dengan Menggunakan Bahan Aditif Difa (Studi Kasus : Preservasi Rehabilitasi Jalan Muting – Bupul 2018) Frangky E.P. Lapian

27 – 35

ARTIKEL 5 Kajian Street Furniture Pada Pedestrian Di Jalan Braga, Bandung Rizky Astria, Rehulina Apriyanti

36 – 48

ARTIKEL 6 Efektivitas Reservoir Guna Penurunan Hidrograf Puncak Banjir Sungai Ciliwung Fani Yayuk Supomo, Muh. Saleh Pallu, Rita Tahir Lopa, Muhammad Arsyad Thaha

49 – 57

ARTIKEL 7 Morfologi Sungai Ciliwung Segmen Mesjid Istiqlal Sebelum Dan Sesudah 5 Tahun Restorasi Diyanti, Muh. Saleh Pallu, Rita Tahir Lopa, Muhammad Arsyad Thaha

58 – 65

ARTIKEL 8 Analisis Anggaran Biaya Antara Metode SNI dan Kontraktor Pada Proyek Pembangunan Rumah Sakit di Tangerang Andi Asnur Pranata MH, Ellysa

66 – 75

ix

ARTIKEL 9 Analisis Hidrodinamika Teluk Parepare dan Pengaruhnya Terhadap Manuver Kapal Arnold Malingkas Ratu, Muh. Arsyad Thaha, Rita Tahir Lopa

76 – 92

ARTIKEL 10 Analisis Jenis Tanah Dan Perencanaan Pondasi Berdasarkan Data Sondir Tri Handayani, Asri Wulan

93 – 98

ARTIKEL 11 Stabilisasi Tanah Gambut Dengan Abu Boiler Kelapa Sawit Fenny Bernavida, Sri Wulandari

99 – 110

ARTIKEL 12 Ketersediaan Infrastruktur Pertanian Pada Kawasan Agropolitan Belajen Kabupaten Enrekang Haeruddin Saleh

111 – 119

ARTIKEL 13 Conceptual Framework Analisa Biaya K3 Pada Pekerjaan Konstruksi: Studi Kasus Pekerjaan Konstruksi Di Kementerian PUPR Eko Kusumo Friatmojo, Rosmariani Arifuddin, Syarif Burhanuddin

120 – 126

ARTIKEL 14 Rekayasa Pola Aliran Di Muara Sungai Dengan Bangunan Dasar Pantai Sudarman, Arsyad Thaha, Mukhsan Putra Hatta

127 – 132

ARTIKEL 15 Perubahan Morfologi Hilir Sungai Akibat Perubahan Tata Guna Lahan Pada Sungai Maruni Popo Asi Jono, Rita Tahir Lopa, Mukhsan Putra Hatta

133 – 137

ARTIKEL 16 Studi Dampak Perubahan Morfologi Segara Anakan Terhadap Salinitas Perairan Estuari Feril Hariati, Iwan K. Hadihardaja, Harman Ajiwibowo, Joko Nugroho

138 – 146

ARTIKEL 17 Kajian Pengamanan Pantai Terhadap Gelombang Di Pantai Sole, Kabupaten Seram Barat, Provinsi Maluku Study Of Coastal Protection Against Wave On Sole Beach, West Seram District, Maluku Province Novaldy Agnial Fikri, Mohammad Bagus Adityawan, Iwan Kridasantausa Hadihardaja

147 – 161

ARTIKEL 18 Penerapan Lapis Pondasi Agregat Semen Dengan Material Lokal Untuk Lapis Pondasi Jalan (Studi Kasus Di Ruas Tanah Merah – Mindiptana) Frangky E.P. Lapian

162 – 170

ARTIKEL 19 Implementasi Rencana Umum Nasional Keselamatan (Runk) Pada Transportasi Multimoda Komuter Di Wilayah Suburban Doddy Ari Suryanto

171 – 177

x

ARTIKEL 20 Analisis Kapasitas Saluran Drainase Primer Pada Kali Sitamu Kecamatan Cilodong, Kota Depok Theta Margaritifera, Heri Suprapto

178 – 188

ARTIKEL 21 Analisis Kapasitas Saluran Drainase Kelurahan Gedong Pasar Rebo Dengan Menggunakan Hec-Ras Uni Handayani , Haryono Putro

189 – 196

ARTIKEL 22 Analisis Kapasitas Inlet Jalan Komjen Pol. M. Jasin Kelapa Dua, Depok Nurhidayah Tinia Lestari , Haryono Putro

197 – 204

ARTIKEL 23 Analisis Efisiensi Rancang Bangun Pompa Hidraulik Ram Andi Kusuma Herlan , Budi Santosa

205 – 215

ARTIKEL 24 Analisis Stabilitas Lereng Dengan Kemiringan 80° Melalui Perkuatan Akar Vetiver Nurul Badriyah, Sri Wulandari

216 – 221

ARTIKEL 25 Pengaruh Akivitas Lempung Terhadap Nilai Cbr Soaked Anastasia Maya Widya Ekaputri, Sri Wulandari

222 – 229

ARTIKEL 26 Perencanaan Pengendalian Biaya Dan Waktu Dengan Konsep Earned Value (Studi Kasus : Apartement Bintaro Plaza – Breeze Tower) Putri Agustina Hidayat, Andi Tenrisuki Tenrianjeng

230 – 236

ARTIKEL 27 Perencanaan Pemeliharaan Perkerasan Jalan Menggunakan Hasil Falling Weight Deflectometer Metode Bina Marga 2017 Ninche Evinda , Nahdalina

237 – 245

ARTIKEL 28 Perencanaan Saluran Drainase Di Perumahan Taman Arcadia Mediterania Depok Jawa Barat Muhammad Irzal Dwi Putra, Diyanti

246 – 253

ARTIKEL 29 Perencanaan Fondasi Bored Pile Pada Bangunan Gedung Perkantoran 31 Lantai Di Jakarta Pusat Dea Eka Pratama , Ellysa

254 – 261

ARTIKEL 30 Penerapan Aplikasi Hec-Ras Pada Perencanaan Penampang Saluran Drainase Utama Perumahan Muhammad Irfan , Heri Suprapto

262 – 269

ARTIKEL 31 Perencanaan Fondasi Bored Pile Pada Jembatan Merdy Evalina Silaban, Sri Wulandari

270 – 276

xi

ARTIKEL 32 Perencanaan Perbaikan Tanah Dengan Metode Prefabricated Vertical Drain Pada Jembatan Tabalong Kalimantan Selatan Abdul Muis, Asri Wulan

277 – 285

ARTIKEL 33 Perencanaan Fondasi Gedung Dengan Tiang Pancang Pada Tanah Pasir Berlempung Di Kalimantan Timur Dyna Prasetya Riani, Sri Wulandari

286 – 292

ARTIKEL 34 Perencanaan Fondasi Bored Pile Pada Gedung Apartemen 34 Lantai Di Tangerang Selatan Pangeran Holong Sitorus, Asri Wulan

293 – 300

ARTIKEL 35 Perencanaan Struktur Gedung Tahan Gempa Dengan Base Isolation Tipe High Damping Rubber Bearing Hardiyanto Purnomo, Relly Andayani

301 – 308

ARTIKEL 36 Perencanaan Struktur Box Girder (Studi Kasus: Jembatan Kereta Manggarai) Kartika Setiawati , Tri Handayani

309 – 315

ARTIKEL 37 Perencanaan Kolam Retensi Pada Pembangunan Perumahan Graha Kartika Beringin Menggunakan Prinsip Zero Delta Q Policy Wahyu Nuruddin, Heri Suprapto

316 – 322

ARTIKEL 38 Perencanaan Gedung Baja 10 Lantai Dengan Sistem Rangka Bresing Konsentris Khusus Sri Oktaviani, Relly Andayani

323 – 329

ARTIKEL 39 Evaluasi Saluran Drainase Pada Jalan Arif Rahman Hakim Kota Depok Abdul Wahab , Haryono Putro

330 – 337

ARTIKEL 40 Perencanaan Penampang Sungai Dengan Menggunakan Aplikasi Hec-Ras Ekky Nur Fajriyah, Heri Suprapto

338 – 347

ARTIKEL 41 Perencanaan Fondasi Raft-Pile Pada Gedung Raga Siwi Ardhani, Ellysa

348 – 354

ARTIKEL 42 Perancangan Struktur Gedung Apartemen 34 Lantai Dengan Metode Dual System Ridhwan Ariq Darmawan, Tri Handayani

355 – 364

ARTIKEL 43 Pengendalian Banjir Dengan Konsep Zero Delta Q Policy Menggunakan Sumur Resapan Pada Perumahan Taman Arcadia Mediterania Amsor Chairuddin, Budi Santosa

365 – 372

xii

ARTIKEL 44 Analisis Sistem Dewatering Menggunakan Metode Predrainage Pada Konstruksi Basement Proyek Apartment Gayanti City, Jakarta Selatan Retno Dwi Wulandari, Budi Santosa

373 – 386

ARTIKEL 45 Perencanaan Kinerja Simpang Bersinyal Stagger Menggunakan Software Vissim (Studi Kasus : Simpang Manunggal, Kota Bogor) Nisatun Muslimah, Nahdalina

387 – 393

ARTIKEL 46 Perencanaan Kapasitas Tampungan Embung Air Baku Menggunakan Metode Ripple Pada Das Tugurara Kota Ternate Maluku Utara Maria Ulfa, Haryono Putro

394 – 400

ARTIKEL 47 Perencanaan Percepatan Pekerjaan Basement dengan Metode Time Cost Trade Off (Studi Kasus: Proyek Apartemen Synthesis Residence) Hendra Firmansyah, Andi Tenrisukki T.

401 – 408

ARTIKEL 48 Komparasi Biaya Dan Waktu Pelaksanaan Penggunaan Bekisting Ring-Lock Scaffolding Dan Sistem Aluma Pada Lantai Tipikal Rizky Zulkarnaen, Ida Ayu Ari Anggraeni

409 – 415

ARTIKEL 49 Analisa Indikator Penilaian Kinerja Penerapan Manajemen Keselamatan Dan Kesehatan Kerja (Smk3) Pada Proyek Konstruksi Badan Usaha Jasa Konstruksi Kualifikasi Kecil Riko Hadiyanto Prasetio, Rosmariani Arifuddin, Farouk Maricar

416 – 422

ARTIKEL 50 Integrasi Sistem Manajemen Mutu, Keselamatan Dan Kesehatan Kerja, dan Lingkungan Badan Di Badan Usaha Milik Negara PT. Wijaya Karya Aji Hafid Laksana, Rosmariani Arifuddin, Syarif Burhanuddin

423 – 428

ARTIKEL 51 Pola Distribusi Hujan Dominan di Das Citarum Hulu Jawa Barat Enung, Iwan K. Hadihardaja, M. Syahril Badri Kusuma, Hadi Kardhana

429 – 436

ARTIKEL 52 Pengembangan Algoritma Sand Tracker 1dengan Menggunakan Citra Digital Sri Wulandari, Febry Mandasari

437 – 443

Prosiding Seminar Nasional Kampus Gunadarma Simatupang “Inovasi dan Integrasi dalam Perkembangan Infrastruktur” 12 Maret 2019

Maraden Panjaitan dkk., Pengaruh Induksi Panas... 1

PENGARUH INDUKSI PANAS TERHADAP NILAI KUAT TEKAN

BEBAS TANAH LUNAK PADA ZONA RADIAL

Maraden Panjaitan1, Lawalenna Samang

2,

Achmad Bakri Muhiddin3, Tri Harianto

4 1Mahasiswa Program Doktor Teknik Sipil, Universitas Hasanudin

2,3,4Dosen Departemen Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin

Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10

e-mail:[email protected],

[email protected],

[email protected],

[email protected]

Abstrak

Problem utama pembangunan infrastruktur pada tanah lempung lunak (soft soil)

adalah daya dukung tanah dasarnya yang relatif. Metoda perbaikan yang tersedia

adalah preloading dengan cara Prefabricated vertical drain, electro- osmosis, vacuum

consolidation, lightweight fill, stone column, jet grouting, lime columns, fracture

grouting, ground freezing, vitrification, electrokinetic treatment dan electroheating.

Dalam metode penelitian ini dilakukan preloading dengan kombinasi heating. Lokasi

Pengambilan sampel tanah lunak di Takalar-Sulawesi Selatan. Tujuan dari penelitian

ini mendapatkan nilai hubungan kuat tekan bebas (unconfined compression test) dan

korelasinya dengan temperatur dan beban pada tanah lunak. Selanjutnya

mendapatkan nilai pengaruh kuat tekan bebas pada zona radial akibat diinduksi

panas. Pada pengujian ini membuat variasi suhu mulai dari 1000 C, 200

0 C, 300

0 C

,sampai dengan 4000 C dan dan beban 0,20 kg/cm. Sampel yang diuji UCT pada zona

radial yang sudah dimodelkan dengan radius 10 ,20 cm, 30 cm, 40 cm. Metode

unconfined compression test (UCT) dengan temperatur 4000

menunjukkan hasil kuat

tekan bebas pada radial Ro/center sebesar 0,467 kg/cm2 dan pada R1 sebesar 0,250

kg/cm2 , R2 sebesar 0,155 kg/cm

2 .Pada suhu 200

0 C menunjukkan Ro/center sebesar

0,247 kg/cm2 dan pada R1 sebesar 0,154 kg/cm

2 , R2 sebesar 0,107 kg/cm

2. Hasil

grafik tersebut kecenderungan pada titik tertentu akan sama pada temperatur dan

radia yabg berbedal .Pengujian pemodelan ini menghasilkan kuat tekan bebas yang

dapat dipakai menjadi parameter model pondasi pada tanah lunak dan terapannya

bisa dipakai pada pondasi.

Kata kunci: Tanah lunak, Zona radial, Induksi, Kuat tekan, Temperatur

PENDAHULUAN Menanggulangi problema pembangunan infrastruktur pada tanah lempung lunak, terlebih tanah

lunak menempati area sebesar 20 juta hektar atau sekitar sepuluh persen dari daratan

Indonesia. Metoda perbaikan yang tersedia adalah preloading dengan cara Prefabricated

vertical drain, electro- osmosis, vacuum consolidation, lightweight fill, stone column, jet

grouting, lime columns, fracture grouting, ground freezing, vitrification, electrokinetic

treatment dan metode penelitian ini dengan cara induksi panas dengan kombinasi beban.

Pemanasan induksi (Induction heating) pada prinsipnya dapat dijelaskan dengan prinsip kerja

transformator. Besarnya arus pada kumparan sekunder (I2) ditentukan dari besarnya arus pada

kumparan primer (I1) dan perbandingan lilitan antara kumparan primer dan skunder (N1/N2).

Pada masa lalu, pemanas induksi menggunakan teknologi yang sederhana. Pada umumnya

produk tersebut berdimensi yang besar dan mahal. Dengan berkembangnya teknologi

elektronika daya, pemanas induksi dapat dibuat dengan dimensi yang kecil, compact, dan lebih

[email protected]

mailto:[email protected]





murah[4]. Prinsip pemanasan induksi secara sederhana yaitu ketika sebuah kumparan

yangdialiri arus bolak-balik berada disekitar bahan konduktif, maka keduanya akan

dihubungkanoleh medan magnet bolak-balik. Medan magnet ini akan menginduksikan arus

listrik bolak- balik yang disebut arus eddy yang mengalir pada permukaan bahan konduktif

dan kemudian akan memanaskan bahan konduktif tersebut[7].

Konstruksi yang didirikan di atas tanah lunak seringkali mengalami penurunan karena pengaruh

dari beban berat beban konstruksi itu sendiri. Metode konstruksi untuk mengatasi masalah

pembangunan di atas tanah lunak yaitu dengan menggunakan pondasi cerucuk sebagai material

loka yang melimpah. Pondasi Cerucuk adalah pondasi yang didesain untuk membangun diatas

kondisi tanah yang kurang daya dukung dan kurang stabil dimana elevasi muka air tanah yang

cukup tinggi. Pondasi Cerucuk dari kayu diameter 8 -15 sentimeter,dipasang dengan vertikal

dan miring. Pondasi ini sebenarnya memiliki konsep yang sama dengan pondasi pancang,

dimana pilar-pilar harus ditancapkan ke dalam tanah untuk memberikan daya dukung tanah dan

sebelum dilakukan pemasangan pondasi biasanya dilakukan pengukuran tekanan air tanah

menggunakan alat Piezometer. [14

].

Pembebanan dapat mempengaruhi penurunan konsolidasi pada tanah lunak. Karakteristik

penurunan akibat preloading,selanjutnya akan dilakukan beban statis dan induksi panas dari

tiang tembaga yang di induksi thermal dengan bantuan tenaga listrik. Metode unconfined

compression test untuk menganalisis kuat tekan bebas dimana sudut geser dalam (Ø ) = 0 dan

tidak ada tegangan sel (σ 3=0), jadi yang ada hanya beban vertikal (σ 1) menyebabkan tanah

menjadi retak dibagi satuan luas yang dikoreksi ( A) Compression Strength (qu) [5].

Tujuan dari penelitian ini karena lemahnya daya dukung tanah lunak ,maka dengan pengaruh

heating induction memberi nilai tambah daya dukung. Kombinasi heating induction dan

preloading beban statis salah satu solusi perbaikan mengatasi tanah lunak,mengacu pada luasnya

tanah lunak di Indonesia yang berpotensi dipakai sarana dan prasarana infrastuktur[12].

PROGRAM PENGUJIAN

Lokasi Sampel Tanah Lunak

Lokasi objek sampel penelitian terletak di kabupaten Takalar provinsi Sulawesi selatan dengan

koordinat -5°26’54.79”S 119°82’85.71”T (Gambar 1). Pengujian dilakukan di laboratorium

riset geoteknik dan lingkungan universitas Hasanuddin Makassar.

Rekonstitusi dan Pembebanan

Penyiapan sampel rekonstitusi dan preloading dilakukan sebelum tahapan induksi thermal

dengan beban 0,20 kg/cm2. Proses rekonstitusi. Pengambilan sampel pada kedalaman 1 meter

setara beban kompresi dengan 0,16 kg/cm2

hingga mencapai t90 atau konsolidasi mendekati

90%.

Model Uji Induksi Panas pada Tanah Lunak

Hukum konduksi panas disebut juga Hukum Fourier, menyatakan bahwa tingkat (rate)

perpindahan panas melalui sebuah material adalah berbanding lurus dengan gradien negatif

pada suhu dan luas, pada sudut siku pada gradien tersebut, melalui dimana panas mengalir[6].

Pemodelan tanah lunak pada bak uji dimensi 50 x70 x 150 cm kondisi undrained pasca

rekonstitusi. Batang logam induksi thermal panjang 40 cm dengan regulator suhu sampai

4000 C .Pengambilan sampel unconfined compression strength (UCS) tanah lunak dilakukan

pada zona radial R(cm) sebagaimana ditampilkan pada gambar 2.

http://www.testingindonesia.com/mengenal-piezometer-sebagai-instrumen-monitoring-geoteknik-35



Gambar 1. Lokasi objek sampel penelitian

a. Model pembebanan

q=0,20 kg/cm2



b. Lay out sampel UCS pada zona radial

Gambar 2. Model pembebanan dengan induksi thermal dan zona radial tanah lunak

HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik Tanah Lunak Dan Klasifikasinya Hasil penelitian didapatkan bahwa jenis tanah adalah lanau dengan sifat properties fisis dan

mekanis dengan klasifikasi tanah berdasarkan Unifield Soil Classification System (USCS)

adalah CH dan berdasarkan American Association of state Highway and Transportation

Officials (AASHTO). adalah A-7-5 sebgaimana pada gambar 3.

Berdasarkan hasil pengujian di laboratorium diperoleh data karakteristik fisik,sifat index tanah

ditunjukkan pada tabel 1.

Tabel 1. Hasil uji index propertis tanah

Jenis parameter Nilai Standarisasi

pengujian

1. Volumetrik Parameter

- Specific Gravity

- Kadar air,w(%)

- Berat isi, y(kg/cm3)

2. Gradasi Tanah

- Lempung, (%)

- Lanau, (%)

- Pasir, (%)

- Gravel , (%)

2.71

73,55

1,66

50,42

41,37

8,21

0,00

SNI -1743.2008

SNI -3424-1994

2. Atterberg Limit

- Liquid Limit,LL(%)

- Plastic Limit,PL(%)

- Plasticity Index,PI(%)

69.90

33,30

36.60

SNI -1966.88



Gambar 2. Klasifikasi tanah metode USCS dan AASTHO

Kuat Tekan Bebas Variasi Temperatur Arah Radial

Hasil yang diharapakan dari penelitian unconfined compression test dengan kombinasi loading

dan penambahan induksi thermal pada tanah lunak menghasilkan nilai hubungan kuat tekan

bebas (UCT) dan variasi temperatur sehingga mendapatkan nilai kuat tekan bebas pada zona

radial.

Pada gambar 2 menunjukkan hasil dengan induksi thermal 2000 C niai kuat tekan bebas(UCT)

arah radial terdekat (R0) sebesar 0,277 kg/cm2 dan R1 sebesar 0,154 kg/cm

2 dan R3 sebesar

0,107 kg/.

Hasil uji kuat tekan bebas menunjukkan pada temperatur tertentu, makin jauh jarak radial dari

titik induksi thermal makin kecil nilai daya dukung. Jelas dari Gambar 7 bahwa dengan

induksi thermal 4000 C niai kuat tekan bebas(UCT) arah radial terdekat (R0) sebesar 4,67

kg/cm2 dan R1 sebesar 0,251 kg/cm

2 dan R3 sebesar 0,155 kg/cm

2



Gambar 3. Kuat tekan bebas arah radial temperatur 2000 C

Gambar 4. Kuat tekan bebas arah radial temperatur 400

0 C

Nilai optimum kuat tekan bebas pengaruh temperatur arah radial

Konduksi panas di tanah menyebabkan perpindahan kelembaban, peningkatan suhu, dan

kemudian perubahan kondisi air, yang juga mempengaruhi induksi panas secara terbalik.

Pengujian adalah proses termal-hidro yang digabungkan dalam tanah. Perilaku tanah dibawah

beban umumnya bersifat non-linier. Perilaku ini dapat dimodelkan dengan berbagai

persamaan, yaitu model Mohr coulomb, Hardening soil model, Soft soil model, dan

Soft soil creep model.

Nilai kuat tekan bebas optimum dan rasio kekuatan menunjukan kecenderungan menurun

seperti gambar 5 menunjukkan nilai titik temu pada jarak radial tertentu sesuai dengan variasi

temperatur.



Gambar 5. Kuat tekan bebas optimum temperatur 200

0 C dan 400

0 C arah radial

Tabel 3.Hasil kuat tekan bebas optimum dan rasio pada suhu 200

0C

dan 400

0 C

Jarak radial Nilai kuat tekan bebas Rasio Kekuatan R(cm) (kg/cm2) qul. Q0.

2000C 4000C 2000 4000

5

20

40

0,247

0,154

0,107

0,467

0,250

0,155

2,6 4,9

1,6 2,6

1,1 1,6

SIMPULAN

Percobaan unconfined compression test dengan kombinasi induksi thermal dan beban ini dapat

diambil beberapa kesimpulan antara lain:

1. Tanah yang digunakan dalam penelitian tergolong dalam tanah jenis lempung atau

kategori CH , dimana perubahan kadar air sangat menentukan kuat tekan

2. Kuat tekan bebas optimum menunjukan kecenderungan nilai titik temu pada jarak

radial menurun sesuai dengan variasi temperatur.

3. Kuat tekan bebas mencapai sebesar 0,467 kg/cm2 pada suhu 400 derajat celsius dari

yang semula temperatur 100 derajat C hanya mencapai kuat tekan bebas 0,11 kg/cm2

4. Rasio kekuatan kuat tekan bebas pada temperatur 2000C paling tinggi 2,6 dan

temperatur 4000C paling tinggi 4,9

5. Dalam penelitian ini berlaku Poisson Ratio, dimana tanah mengalami regangan pada

arah lateral (pertambahan luas) dan regangan pada arah aksial.

DAFTAR PUSTAKA

Abuel-Naga, H.M., Bergado, D.T., Bouazza, A., Pender, M.J., 2017. Thermal conductivity of

soft Bangkok clay from laboratory and field measurements. Eng. Geol. 105, 211–219.

Bai, Bing, Chen, X., 2011. Test apparatus for preloading thermal consolidation of saturated

soils and its application. Chin. J. Geotech. Eng. 33 (6), 896– 900 (in Chinese).

Bai, Bing, Su, Zhongqin, 2012. Thermal responses of saturated silty clay during repeated

heating-cooling processes. Transp. Porous Media 93 (1), 1–11.



Baldi, G., Hueckel, T., Pellegrini, R., 1988. Thermal volume change of mineral water systems

in low porosity clay soils. Can. Geotech. J. 25 (4), 807–825.

Campanella, R.G., Mitchell, J.K., 1968. Influence of temperature variations on soil behavior. J.

Soil Mech. Found. Div. 94 (3), 709–734.

Cekerevac, C., Laloui, L., Vulliet, L., 2005. A novel triaxial apparatus for thermo-mechanical

testing of soils. Geotech. Test. J. 28 (2), 161–170

Cui, Y.J., Lu, Y.F., Delage, P., 2005. Field simulation of in situ water content and temperature

changes due to ground-atmospheric interactions. Geotechnique 55 (7), 557–567.

Delage, P., Sultan, N., Cui, Y.J., 2000. On the thermal consolidation of Boom clay. Can.

Geotech. J. 37 (4), 343–354.

Francois, B., Laloui, L., Laurent, C., 2009. Thermo-hydro-mechanical simulation of ATLAS in

situ large scale test in Boom clay. Comput. Geotech. 36, 626–640.

Ghabezloo, S., Sulem, J., 2010. Temperature induced pore fluid pressurization in geomaterials.

Ital. Geotech. J. 1, 29–43.

Graham, J., Tanaka, N., Crilly, T., Alfaro, M., 2011. Modified Cam-clay modelling of

temperature effects in clays. Can. Geotech. J. 38 (3), 608–621.

Hasriana, Lawalenna Samang, Tri Haryanto, M. Natsir Djide, 2018 Bearing capacity

improvement of soft soil subgrade layer with Bio Stabilized Bacillus

Subtilis, Hasanuddin University, Department of Civil Engineering, Makassar, Indonesia

Khalili, N., Uchaipichat, A., Javadi, A.A., 2010. Skeletal thermal expansion coefficient and

thermo-hydro-mechanical constitutive relations for saturated homogeneous porous

media. Mech. Mater. 42, 593–598.

Suheriyatna,Lawalenna Samang,Trihariyanto,2016 Uji model skala penuhperkuatan tanah pada

deposisi anah lunak dengan kombinasi cerucuk miring.


Marthen M.Tangkeallo dkk., Pengaruh Gradasi Zeloit… 9

PENGARUH GRADASI ZEOLIT TERHADAP NILAI KUAT TEKAN

BEBAS TANAH LATERIT AKTIVASI WATERGLASS

Marthen M.Tangkeallo

1, Lawalenna Samang

2,

Rachman Djamaluddin3, Achmad Bakri Muhiddin

4

1Program Studi Doktoral, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin,

Makassar, Sulawesi Selatan 2,3,4

Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin, Makassar, Sulawesi Selatan

e-mail: [email protected]

Abstrak

Pengujian ini untuk mengetahui pengaruh gradasi zeolite dan waktu pemeraman

terhadap nilai kuat tekan bebas tanah laterit stabilisasi zeolite aktivasi waterglas.

Material tanah laterit mengandung ±59,96% senyawa besi FeO berwarna merah bata

kecoklatan . Bahan stabilisasi zeolit memiliki mineral kristal alumina silikat ±81,83%

berpori terhidrat yang mempunyai mikrostruktur struktur kerangka 3-D tetrahedral,

sedangkan waterglass atau sodium silikat adalah garam yang larut dalam air dengan

komposisi sodium meta silikat. Stabilisasi dilakukan dengan 20% zeolit alam dan

bergradasi #10, #40 dan #100 terhadap berat tanah dan waterglass sebesar 6% dari

berat tanah. Spesimen diuji diperam 0, 7, 14, dan 28 hari. Hasil pengujian

menunjukkan peningkatan nilai kuat tekan tanah laterit stabilisasi seolit dengan

aktivasi waterglassmeningkat sejalan dengan gradasi zeolite proporsional linear dengan

meningkatnya gradasi. Hal ini mengindikasikan kapasitas dukung tanah laterit

stabilisasi zeolite dengan aktivasi waterglass mengklasifikasikan 21 sampai 26 kali

rasio peningkatan sebesar 21.26, 25.17 26,32 kg/cm2 pada masa peram 28 hari. Nilai

kuat tekan gradasi 100 lebih tinggi dibandingkan dengan gradasi lolos saringan Nomor

10 dan 40.

Kata Kunci: Kuat Tekan, Tanah Laterit, Waterglass, Zeolit

PENDAHULUAN Tanah merupakan dasar suatu struktur atau konstruksi, baik itu konstruksi bangunan

gedung, konstruksi jalan, maupun konstruksi yang lainnya. Dalam pengertian teknik, tanah

adalah akumulasi partikel mineral yang tersementasi (terikat secara kimia) satu sama lain yang

terbentuk akibat pelapukan dari batuan. Proses penghancuran dalam pembentukan tanah dari

batuan terjadi secara fisis dan kimiawi. Secara fisis dapat diakibatkan dengan erosi oleh air,

angin atau perpecahan akibat pembekuan dan pencairan es dalam batuan. Sedangkan cara

kimiawi, mineral batuan induk diubah menjadi mineral-mineral baru melalui reaksi kimia. Air

dan karbon dioksida dari udara membentuk asam-asam karbon yang kemudian bereaksi dengan

mineral-mineral batuan dan membentuk mineral-mineral baru ditambah garam-garam terlarut.

Akibat dari pembentukan tanah secara kimiawi, maka tanah mempunyai struktur dan sifat-sifat

yang berbeda ( Gusti I A A I L, 2014).

Salah satu tanah yang dapat dikembangkan adalah tanah laterit yang sangat berpotensi di

daerah Toraja Utara. Daerah ini memilki kondisi tanah laterit dengan kandungan logam besi

oksida relatif tinggi. Upaya pemanfaatan tanah laterit ini khususnya merupakan salah satu

solusi untuk menyelesaikan masalah keterbatasan material yang memenuhi syarat teknis pada

daerah-daerah tertentu dengan potensi tanah laterit yang melimpah seperti di Toraja Utara

168.480.000 ton pada daerah seluas 360.000 m² ( Katawa W, 2010). Penyebaran tanah laterit di




Indonesia diperkirakan 8.085 juta ha yang tersebar di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Irian

Jaya, dan Jawa.

Kandungan yang pertama yang ada di dalam tanah laterit adalah berupa zat besi. Itulah

alasan mengapa tanah laterit ini mempunyai warna merah bata atau agak kecoklatan. Hal ini

karena kandungan zat besi di tanah ini sangat banyak. Tanah laterit memilki variasi yang luas

dari warna merah, coklat sampai kuning, tanah residual berukuran butir halus dengan tektur

ringan memiliki bentuk butiran nodular dan tersementasi dengan baik [Achampong. F

dkk.,2013]. Sifat-sifat fisik tanah laterit sangat bervariasi tergantung pada komposisi

minerologi dan distribusi ukuran partikel tanah, granulometri dapat bervariasi dari halus

sampai kerikil tergantung asal dan proses pembentukannya sehingga akan mempengaruhi sifat-

sifat geoteknik seperti plastisitas dan kuat tekan. Salah satu kelebihan tanah leterit adalah tidak

mudah mengembang oleh air, tergantung pada kandungan mineral lempung didalamnya [Yves,

2010]. Penyebaran tanah ini di Indonesia diperkirakan 8.085 juta ha yang tersebar di Sumatera,

Kalimantan, Sulawesi, Irian Jaya, dan Jawa. Masing-masing seluas 4,016, 2,449, 0,789, 0,296

dan 0,135 juta ha [Saing, 2017].

Zeolit telah dikenali selama lebih dari 200 tahun, namun baru pada pertengahan abad ke-

20 mereka menarik perhatian para ilmuwan dan insinyur yang menunjukkan pentingnya

teknologi mereka di beberapa bidang [Cincotti dkk., 2006]. Zeolit adalah mineral kristal

alumina silikat berpori terhidrat yang mempunyai struktur kerangka tiga dimensi terbentuk dari

tetrahedral [SiO4]4-

dan [AlO4]5-

. Kedua tetrahedral di atas dihubungkan oleh atom-atom

oksigen, menghasilkan struktur tiga dimensi terbuka dan berongga yang didalamnya diisi oleh

atom-atom logam biasanya logam-logam alkali atau alkali tanah dan molekul air yang dapat

bergerak bebas [Demirbas.G (2009]. Kegunaan Zeolit antara lain untuk industri kertas,

pengeringan makanan, pemurnian oksigen, pengontrol polusi (limbah radioaktif, rumah tangga,

penangkap gas SO2, imbuh makanan ternak, penghilang bau), pembebasan nitrogen ammonia

dari pabrik, pembebasan ion logam dari air, perikanan/tambak ikan/udang, pertanian dan

industri-industri lainnya [Bell, R.G. 2001]. Material tanah laterit mengandung ±59,96%

senyawa besi FeO berwarna merah bata kecoklatan . Bahan stabilisasi zeolite memiliki mineral

kristal alumina silikat SiO2 ±81,83% [Tangkeallo.M.M dkk. 2018]

Waterglass atau sodium silikat adalah garam yang larut dalam air dengan komposisi sodium

meta silikat (Na2SiO3 atau NaSiO39H2O). Dalam bentuk padat terlihat seperti kristal, larut

dalam air panas dan meleleh pada temperatur 1018oC. Stabilisasi tanah secara kimiawi dengan

waterglass adalah suatu usaha perbaikan sifat-sifat tanah asli agar dapat digunakan untuk suatu

tujuan tertentu. Perbaikan tanah asli pada dasarnya untuk meningkatkan daya dukung tanah

atau dapat meningkatkan kekuatan dan mengurangi permeabilitas tanah, meningkatkan rekatan

antar butiran tanah, memperkecil daya rembes air. Waterglass dengan wujudnya yang berupa

cairan maka pori tanah dapat terisi dengan mengikatnya menjadi lebih kuat. Walaupun pada

suhu kamar, wujudnya berupa gel tetapi dengan penambahan air yang sesuai maka pergerakan

untuk masuk ke dalam pori tanah menjadi lebih mudah [Desiana, 2012]. Dengan

memperhatikan potensi ini maka penelitian ini dimaksudkan untuk menguji tanah laterit

distabilisasi zeolite pada gradasi lolos saringan 10, 40 dan 100 dengan aktivator waterglass.

METODE PENELITIAN

Lokasi

Penelitian dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah, Departemen Teknik Sipil

Universitas Hasanuddin, Gowa, Sulawesi Selatan. Tanah Laterit dan zeolite alam didatangkan

dari Toraja Utara, Sulawesi Selatan pada koordinat 1570-158

015’ BT dan 2

050’45”-2

052”LS

dan bahan aktivasi digunakan sodum silica merek waterglass.



Program Pengujian

Karakteristik tanah laterit diuji sesuai standar pengujian dan klasifikasi tanah mengaju

pada metode USCS dan AASTHO. Nilai kuat tekan bebas tanah laterit stabilisasi zeolite

dengan aktivasi waterglass dari berbagai ukuran gradasi Zeolit lolos saringan #10, #40, #100

pada masa peram tertentu. Waterglass dicampurkan pada tanah laterit dan zeolit sebesar 6%

dari berat tanah. Selanjutnya akan diamati pengaruh gradasi Zeolit terhadap nilai kuat tekan

tanah laterit stabilisasi zeolit aktivasi waterglass. Pengujian dilakukan pada masa peram 0, 7,

14 dan 28 hari. Uji labratorium untuk mengatahui sifat-sifat fisik yang meliputi kadar air,

batas-batas konsistensi, distribusi ukuran butir, sedangkan uji sifat mekanis meliputi uji

pemadatan, uji kuat tekan. Pengujian batas-batas konsistensi tanah dilakukan dengan uji

Atterberg Limit, untuk pengujian pemadatan dilakukan dengan pemadatan Proctor standar, uji

kuat tekan dilakukan dengan pengujian Unconfined Compression Test

.


Sifat Fisis dan Mekanis Dasar Tanah Laterit

Berdasarkan hasil pengujian, maka Tanah Laterit yang digunakan dalam penelitian ini

tergolong lanau tak organik dikarenakan nilai berat jenis sebesar 2,68. Butiran tanah

didominasi oleh fraksi lanau sebesar 58,10%. Nilai kuat tekan bebas sebesar 0,998 kg/cm2

menunjukkan bahwa tanah laterit tergolong konsistensi menengah/medium.

Analisa distribusi ukuran butir tanah laterit dilakukan dengan analisa saringan dan analisa

hydrometer. Uji pemadatan dilakukan untuk memperoleh karakteristik kepadatan tanah

maksimum dan kadar air optimum, yang selanjutnya digunakan untuk menentukan kondisi

awal sampel uji kekuatan tanah dan daya dukung tanah. Pengujian menggunakan uji Proctor

Standard tanah laterit. Hasil analisis dari pemadatan , diperoleh kadar air optimum dan

berat isi kering tanah adalah 25,24 % dan 1.512 gr/cm3.

Hasil dari pengujian sifat fisis dan mekanis dasar Tanah Laterit ditunjukkan pada tabel

berikut.

Gambar 1. Lokasi pengambilan sampel tanah laterit dan zeolit

PULAU SULAWESI

PROV. SULSEL

KAB. TORAJA UTARA

Tanah Laterit Zeolite bongkahan



Tabel 1. Karakteristik fisik dan mekanis tanah laterit

No

Karakteristik Tanah

Hasil Pengujian Standar

Pengujian Satuan Nilai

A.Sifat fisis tanah

1 Berat Jenis (Gs) - 2,68 D-126

2 Kadar air (w) % 32,42 D 2216-98

3 Analisa saringan C-136-06

a. Gravel % 15,20

b. Sand % 10,20

c. Silt % 58,10

d. Clay % 16,50

4 Batas-batas konsistensi

a. Batas cair (LL) % 59,75 D – 423-66

b. Batas plastis (PL) % 47,35 D – 424-74

c. Indeks plastis (PI) % 12,40 D – 424-74

B.Sifat mekanis tanah

1 Pemadatan Standard

Proctor

D – 698

a. Berat kering

maksimum ( d maks)

gr/cm3 1.512

b. Kadar air optimum

(wopt)

% 25,00

2 Kuat Tekan Bebas (qu) kg/cm2 0.998 D–633-1994

Kuat Tekan Bebas Tanah Laterit Stabilisasi Zeolit Aktivasi Waterglass

Pengaruh gradasi Zeolit terhadap Kuat Tekan Bebas Tanah Laterit stabilisasi Zeolit

aktivasi Waterglass dapat diamati setelah campuran dicetak dalam bentuk sampel silindris

dengan dimensi diameter 5,5 cm dan tinggi 11 cm. Sampel kemudian diperam untuk

mengamati perubahan kuat tekan setelah campuran dianggap telah bereaksi dengan baik.

Pengujian kuat tekan bebas dimaksudkan untuk mengetahui nilai kekuatan dukung tanah

(qu) tanah laterit, dengan 3 variasi material zeolit bahan stabilisasi gradasi lolos no #10, #40

dan #100 dengan penambahan zeolite 20% dan waterglass 6% dengan waktu peram 7, 14, dan

28 hari. Campuran tanah laterit dengan bahan stabilisasi zeolit dan aktivator waterglass

didasarkan pada kondisi optimum proctor, yaitu pada kondisi berat isi kering maksimum

dan kadar air optimum. Hasil pengujian kuat tekan bebas untuk tanah laterit stabilisasi zeolit

dan aktivator waterglass dirangkum seperti Gambar 2. Perubahan kuat tekan bebas (qu) tanah

laterit dengan stabilisasi zeolite dan waterglass mengalami peningkatan signifikan 26 kali lipat

lebih besar dari tanah asli seiring penambahan stabilisasi zeolite serta penambahan bahan

aktivator waterglass dan peningkatan waktu peram, terjadi peningkatan kuat tekanan tanah

pada masa peram 28 hari yang lolos saringan #10,#40,#100 sebesar masing-masing

21,62kg/cm2, 25,17 kg/cm2 dan 26,32 kg/cm2.

Berdasarkan gambar 3 hubungan nilai kuat tanah laterit stabilisasi zeolite pada variasi

gradasi yang diaktivasi dengan waterglass terlihat bahwa peningkatan kuat tekan bebas dari

waktu pemeraman 0 hari sampai 7 hari terjadi peningkatan yang signifikan sekitar 13 kali, tapi

dari waktu pemeraman dari 7 hari sampai dengan 28 hari sedikit sekali peningkatannya sekitar

1 kali.



Gambar 2. Nilai Kuat Tekan Bebas dengan Variasi Gradasi 10, 40 dan 100

Gambar 4. Nilai Kuat Tekan Bebas dengan Waktu Pemeraman Tertentu terhadap Gradasi Zeolit

Gambar 3. Pengaruh Gradasi Zeolit Terhadap Kuat Tekan Pada Waktu Peram Tertentu

13.00

16.00

19.00

22.00

25.00

28.00

10 40 100

Ku

at T

eka

n B

eb

as (

kg/c

m2

)

Gradasi

7 hari

14 hari

28 hari

0

4

8

12

16

20

24

28

32

0 0.5 1

Kuat

Teka

n Beb

as qu

(kg/

cm2 )

Regangan ε (%)

Gradasi No. 10

Gradasi No. 40

Gradasi No. 100

b)14 hari

0

5

10

15

20

25

30

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

Ku

at T

eka

n B

eb

as (

kg/c

m2

Waktu Peram (hari)

Tanah Laterit

Lolos Saringan 10

Lolos Saringan 40

Lolos Saringan 100



Berdasarkan gambar 4 hubungan nilai kuat bebas dengan waktu pemeraman terhadap

gradasi zeolite yang diaktivasi dengan waterglass terlihat bahwa peningkatan kuat tekan

bebas dari gradasi 10 ke gradasi 40 terjadi peningkatan kuat tekan bebas sekitar 4, sedangkan

dari garasi 40 ke gradasi 100 terjadi peningkatan lebih kecil sebesar 1 kali.

Hubungan nilai kuat tekan tanah terjadi karena partikel-partikel lempung memiliki

muatan permukaan tinggi yang dapat menarik kation (ion bermutan positif). Terjadi dua reaksi,

yaitu pertukaran kation dan flokulasi agglomerasi, berlangsung cepat dan langsung

menghasilkan perkuatan pada plastisitas tanah, kemampuan, kekuatan yang awet, dan sifat-

sifat beban-deformasi. Pengaruh langsung penambahan zeolit pada tanah diperoleh tanpa

pemeraman dan selama tahapan konstruksi, yang berhubungan dengan reaksi pertukaran

kation dan flokulasi agglomerasi yang terjadi bila zeolit pada tanah. Pengaruh stabilisasi

jangka panjang terjadi selama dan setelah pemeraman dan sangat penting untuk daya dan

kekuatan . Bila pengaruh ini dihasilkan sampai batas tertentu akibat pertukaran kation dan

flokulasi-agglomerasi, utamanya akan dihasilkan pozzolanic strength gain.

Berdasarkan Gambar 2, 3 dan 4 diatas, terlihat bahwa peningkatan waktu peram pada

tanah laterit meningkatkan kuat tekan tanah karena terjadi pertukaran kation pada partikel-

partikel lempung membuat ukuran partikel menjadi bertambah besar dan mengurangi indeks

plastisitas tanah yang kemudian diikuti oleh penurunan potensi pengembangan tanah;

peningkatan derajat keasaman (pH) tanah yang berakibat pada peningkatan kapasitas

pertukaran ion-ion positif (kation); bercampurnya silica (SiO2), dan alumina (Al2O3) dari

zeolit dengan air membentuk pasta yang mengikat partikel lempung dan menutupi pori-pori

tanah, rongga-rongga pori yang dikelilingi bahan sementasi yang lebih sulit ditembus air akan

membuat campuran tanah- zeolit lebih tahan terhadap penyerapan air sehingga menurunkan

sifat plastisitasnya; meningkatnya kepadatan maksimum tanah akibat reaksi posolanik yang

semakin meningkat karena unsur-unsur SiO2, Al2O3, dan Fe2O3 yang terdapat oleh zeolit,

proses pozzolan ini terjadi antara kalsium hidroksida dari tanah bereaksi dengan silikat (SiO2)

dan aluminat (Al2O3) dari zeolit membentuk material pengikat yang terdiri dari kalsium silikat

atau aluminat silikat; reaksi ion Ca2+ dengan silikat (SiO2), dan aluminat (Al2O3) dari

permukaan partikel lempung membentuk pasta sehingga mengikat partikel-partikel tanah.

SIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Karakteristik tanah laterit tergolong jenis lanau, studi mengidentifikasikan dengan

konsistensi medium. Perbedaan gradasi Zeolit mempengaruhi nilai kuat tekan, semakin halus

gradasi maka akan lebih tinggi kuat tekan. Hal ini dapat mengindikasikan bahwa Zeolite dapat

menjadi filler yang baik pada stabilisasi tanah dan waterglass dapat meningkatkan kekuatan

dan mengurangi permeabilitas tanah. Nilai kuat tekan tertinggi diperoleh pada gradasi Zeolit

lolos saringan #100 dengan masa pemeraman 28 hari, yaitu sebesar 26,32 kg/cm2

atau 26 kali

lipat dari daya dukung tanah tanpa stabilisasi.

Saran

Diharapkan untuk mendapatkan hasil nilai kuat tekan bebas sebagai pembanding maka

seharusnya ada variasi zeolite terhadap waterglass setiap gradasi zeolite yang lolos saringan

#10, #40, dan #100.

DAFTAR PUSTAKA

Achampong. F, R Adjetey R A, Boadu F, Boso N. D, L.P. Chegbele L.P. (2013) Chemical

Stabilization of Laterite Soils for Road construction, International Journal of Scientific &

Engineering Research, Volume 4, Issue 11, November-2013 ISSN 2229-5518



Alfian R, Lusmeilia A, Iswan (2015) Studi Analisis Daya Dukung Tanah Lempung

Berplastisitas Tinggi yng Dicampur Zeolit, JRSDD, Edisi Juni 2015, Vol. 3, No. 2,

Hal:221 – 236 (ISSN:2303-0011)

Bell, R.G. (2001), “What are Zeolite?”, http://www.bza.org/zeolites.html. Tanggal 15 Januari

2007

Demirbas.G (2009) Stabilization Of Expansive Soils Using Bigadic Zeolite, Thesis,

https://etd.lib.metu.edu.tr/upload/12610671/index.pdf

Cincotti. A., Mameli. A., Locci. A. M., Orru. R., Cao. G., Heavy Metals Uptake by Sardinian

Natural Zeolites: Experiment and Modeling, Ind. Eng. Chem. Res., Vol. 45, No. 3, pp.

1074-1084, 2006

Das, B. M. 1993. Mekanika Tanah. (Prinsip – prinsip Rekayasa Geoteknis). Jilid I Penerbit

Erlangga, Jakarta

I Gusti Agung Ayu Istri Lestari, Karakteristik Tanah Lempung Ekspansif, GaneÇ Swara Vol.

8 No.2 September 2014

Kartawa W. Kusumh,D.K Potensi Zeolit Di Daerah Sangkaropi-Mendila, Tana Toraja,

Sulawesi Selatan, Jurnal Geologi Dan Sumberdaya Mineral , 2010

Saing Z, Samang L, Harianto.T and Patanduk J . 2017. “Study on Characteristic of Laterite

Soil with Lime Stabilization as a Road Foundation” International Journal of Applied

Engineering Research ISSN 0973-4562 Volume 12, Number 14 (2017) pp. 4687-4693

Sera Desiana, Danar S. W,. Budi H, Pengaruh Variasi Waterglass Terhadap Kadar Air Dan

Kadar Lempung Pada Pasir Cetak, NOSEL Vol. 1 No. 1, Juli 2012

Tangkeallo.M.M, Samang L, Djmaluddin A.R. and Muhiddin.A.B . 2018. “Experimental

Study Of Laterite Soil Stabilized With Zeolite” ”The 4th

International Symposium on

infrastruktur Development. Manado Indonesia October 12, 2018

Tardy, Yves (1997), Petrology of Laterites and Tropical Soils. ISBN90-5410-678-6. Retrieved

April 17,2010


Eswan dkk., Karakteristik Stabilitas Campuran... 16

KARAKTERISTIK STABILITAS CAMPURAN AC-WC YANG

MENGGUNAKAN AGREGAT LOKAL KALIMANTAN TIMUR

Eswan1, Sakti Adji Adisasmita

2,

Muh. Isran Ramli3, Safruddin Rauf

4

1Mahasiswa Program Doktor Teknik Sipi, Universitas Hasanuddin,

2,3,4Dosen Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin.

e-mail : [email protected],

[email protected],

[email protected],

[email protected]

Abstrak

Sebagai material utama dalam perkerasan jalan, agregat mempunyai peranan yang sangat

penting, dimana agregat menempati proporsi terbesar dalam campuran yang umumnya berkisar

antara 75% - 85% dari volume total campuran. Salah satu daerah yang kekurangan agregat

adalah Provinsi Kalimantan Timur. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis karakteristik

stabilitas campuran AC-WC yang menggunakan agregat lokal Kalimantan Timur. Karakteristik

stabilitas yang dimaksud berdasarkan Spesifikasi Umum Revisi 3 Tahun 2010 dan SNI 06-2489-

1991 adalah stabilitas, flow dan hasil bagi Marshall (Marshall Quetiont). Metode yang digunakan

dalam penelitian ini adalah eksperimental di laboratorium. Kadar aspal yang digunakan dalam

penelitian ini adalah 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0% dan 6,5%. Hasil penelitian menunjukkan bahwa

nilai stabilitas semakin meningkat seiring dengan peningkatan kadar aspal hingga mencapai nilai

optimum dan menurun ketika melewati nilai optimum.

Kata Kunci: stabilitas, AC-WC, agregat lokal

PENDAHULUAN

Sebagai material utama dalam perkerasan jalan, agregat mempunyai peranan yang sangat

penting, dimana agregat menempati proporsi terbesar dalam campuran yang umumnya berkisar

antara 75% - 85% dari volume total campuran (Rondonuwu, 2013), sehingga salah satu

pertimbangan dalam perencanaan, desain dalam pelaksanaan pekerjaan jalan adalah

ketersediaan agregat, harga agregat dan kualitas agregat yang memenuhi persyaratan, dimana

agregat standar yang berasal dari alam seperti batu dan pasir umumnya digunakan sebagai

bahan untuk lapis pondasi jalan atau campuran beraspal.

Pada umumnya tidak semua daerah memiliki cadangan agregat yang cukup secara kuantitas

dan sesuai dengan standar mutu yang berlaku, sehingga untuk memenuhi kebutuhan bahan

jalan yang semakin meningkat dilakukan dengan cara mendatangkan agregat dari tempat lain,

seperti yang terjadi di Provinsi Kalimantan Timur selama ini, dimana agregat yang digunakan

dalam pekerjaan jalan dan konstruksi lainnya, didatangkan dari Provinsi Sulawesi Tengah.

Mendatangkan agregat dari luar daerah untuk campuran aspal, akan menambah biaya produksi

campuran aspal yang disebabkan oleh jarak antara lokasi quarry material dengan lokasi

produksi campuran aspal akan dipengaruhi oleh biaya pengangkutan agregat yang sangat

tergantung dari jarak tempuhnya. Untuk mengatasi masalah penggunaan agregat dari luar

daerah, perlu dicari beberapa alternatif seperti pemakaian agregat lokal sebagai pilihan yang

paling ekonomis atau melakukan perbaikan kualitas agregat lokal yang tidak memenuhi standar

(substandar).

Provinsi Kalimantan Timur merupakan salah satu provinsi dengan wilayah yang sangat luas di

Indonesia, dimana menurut data dari Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA)

Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2018, bahwa Provinsi Kalimantan Timur memiliki luas

wilayah daratan 127.267,52 km2 dan luas pengelolaan laut 25.656 km

2. Selain itu, menurut







data BAPPEDA Tahun 2013, Provinsi Kalimantan Timur memiliki 3.300.517 jiwa penduduk

yang tersebar di 10 Kabupaten dan Kota.

Menurut data Badan Pusat Statistik (BPS) Tahun 2015, Provinsi Kalimantan Timur

mempunyai panjang ruas Jalan Negara yaitu, 1.493,68 km yang terdiri dari 1.357,25 km jalan

beraspal, 63,27 km jalan dengan perkerasan kaku dan 73,16 km jalan beragregat atau tanah.

Data ini tentu saja terus mengalami peningkatan dan berlum termasuk jalan yang dikelola oleh

Kabupaten dan Kota.

Sebagai salah satu Provinsi yang sedang berkembang, salah satu indikator dan faktor yang

dapat menunjang pemerataan pembangunan adalah tersediaanya infrastruktur dan prasarana

transportasi darat yang baik, sehingga pergerakan arus orang dan barang dapat lebih cepat dan

baik. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk menganalisis karakteristik stabilitas

campuran AC-WC yang menggunakan agregat lokal Kalimantan Timur.

LITERATURE REVIEW

Agregat

Agregat merupakan batu pecah, kerikil dan pasir, baik yang langsung diambil di alam maupun

dari hasil olahan. Agregat merupakan komponen utama lapisan perkerasan jalan yaitu

mengandung 90%–95% agregat berdasarkan persentase berat atau 75%–85% agregat

berdasarkan persentase volume.

Dalam pemakaian untuk perkerasan jalan, secara umum agregat terdiri atas :

a. Agregat Kasar, dimana fungsi agregat kasar adalah memberikan stabilitas campuran, dengan

kondisi saling mengunci dari masing – masing partikel agregat kasar dari batu pecah atau

kerikil pecah. Agregat kasar untuk rancangan campuran adalah yang tertahan ayakan no.8

(2,36 mm), dan harus bersih, keras, awet dan bebas dari lempung atau bahan yang tidak

dikehendaki lainnya dan memenuhi ketentuan.

b. Agregat Halus, dimana fungsi utama agregat halus adalah untuk memberikan stabilitas dan

mengurangi deformasi permanen campuran melalui friksi dan prilaku, yaitu dengan

memperkokoh sifat saling mengunci dan mengisi rongga antar butir agregat kasar serta

menaikkan luas permukaan dari agregat yang dapat diselimuti aspal, sehingga menambah

keawetan perkerasan. Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan No.8 (2,36 mm),

dan tertahan pada saringan No.200 (0,075 mm) yaitu fraksi agregat halus hasil pecah mesin,

atau pasir.

c. Filler, dimana fungsi dari bahan pengisi (filler) adalah untuk mengurangi kepekaan

campuran terhadap temperatur. Penggunaan bahan pengisi harus dibatasi, jika terlalu

banyak menyebabkan campuran getas dan mudah retak akibat beban lalu lintas. Sebaliknya

jika terlalu rendah akan menghasilkan campuran lunak dan tidak tahan cuaca. Bahan pengisi

atau filler adalah agregat yang lolos saringan No.200 (0,075 mm). Bahan pengisi atau filler

yang ditambahkan terdiri atas debu batu kapur (Limestone Dust), semen Portland, abu

terbang, abu tanur semen, abu batu atau bahan non plastis lainnya.

Karakteristik Stabilitas

Li et al (1999) telah melakukan pengujian campuran aspal dengan metode marshal

dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik dari campuran aspal panas, dimaksudkan untuk

mendapatkan stabilitas dan flow dibaca langsung dengan dial. Metode ini pertama kali

diperkenalkan oleh Bruce Marshall dari Misisipi State Highway Department sekitar tahun

1940-an. Selain mendapatkannilai stabilitas dan flow akan didapatkan pula nilai VIM, VMA,

density campuran aspal dan Marshall quotient. Dalam penelitian elastic modulus campuran

aspal beton, design campuran aspal yang digunakan melibatkan metode Marshall.

Gul et al (2014) mengatakan bahwa karakteristik deformasi permanen dari campuran aspal

dapat dipelajari dengan menggunakan benda uji silinder dipadatkan yanga dapat dibuat baik



dari superpave atau perangkat pemadat marshall, terlepas dari metode campuran aspal desain

dan jenis agregat. Sedangkan Xiang et al (2008) mengatakan untuk mengevaluasi karakteristik

retak pada campuran aspal digunakan metode Marshall dalam mendesain campuran aspal.

Kinerja campuran beraspal sangat ditentukan oleh volumetrik campuran dalam keadaan padat

yang terdiri dari: rongga udara dalam campuran (VIM), rongga di antara agregat (VMA), dan

rongga terisi aspal (VFA). Adapun persyaratan campuran beraspal dingin dengan Asbuton

butir menurut Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 2006 No :

001 – 05 /BM/2006 tentang pemanfaatan Asbuton, campuran beraspal dingin dengan Asbuton

butir peremaja emulsi. Persyaratan briket hasil pemadatan dengan 2 × 50 tumbukan sedangkan

pada SNI 06-2489-1991 tentang metode pengujian campuran aspal dengan alat marshall 2 × 75

tumbukan untuk lalu lintas berat.

1. Stabilitas (Stability)

Kemampuan menahan beban dengan deformasi yang kecil diperlihatkan dengan nilai stabilitas

yang tinggi. Penelitian yang dilakukan oleh Affandi (2006) menunjukkan bahwa dengan

menggunakan Asbuton murni pada campuran aspal dapat meningkat stabiltas campuran aspal.

Sedangkan penelitian oleh Hermadi, (2006) mengatakan bahwa bertambahnya mineral Asbuton

dalam campuran aspal memberi dampak pada rendahnya density campuran aspal sebab berat

jenis mineral asbuton yang lebih rendah.

Selain itu penelitian yang dilakukan oleh Affandi (2006) memperlihatkan bahwa stabilitas

campuran aspal AC WC yang mengadung asbuton murni sebesar 1230 kg. Kurniadji (2006)

mengemukakan bahwa penggunaan Asbuton tipe 20/25 pada campuran aspal beton sebesar

1310 kg.

2. Kelelehan (Flow)

Kelelehan (Flow) merupakan besarnya deformasi vertikal yang dinyatakan dalam satuan

millimeter (mm) yang terjadi pada benda uji padat dari campuran aspal hingga mencapai titik

beban maksimum pada saat pengujian stabilitas Marshall. Hal ini menunjukkan besarnya

deformasi yang terjadi pada lapis perkerasan aspal akibat menahan beban yang berada

diatasnya. Nilai flow ini sangat dipengaruhi oleh viscositas atau kekentalan dan persentase

aspal yang digunakan, gradasi agregat, jumlah dan terperatur pemadatan.

Telah dilakukan beberapa penelitian mengenai campuran beraspal diantaranya oleh Affandi

dan Kurniadji (2006) mengenai campuran beraspal yang mengatakan bahwa nilai flow dari

campuran aspal AC-WC (Asphalt Concrete Wearing Course) yang murni menggunakan aspal

Buton murni yaitu sebesar 3,7 mm dan 3,3 mm pada campuran aspal beton yang menggunakan

Asbuton butir dengan tipe 20/25.

3. Marshall Quotient

Dikatakan oleh Ahmedzade et al (2008) bahwa Marshall Quotient (MQ) adalah sebagai

karakteristik harga modulus daya tekan atau kekakuan. Nilai MQ merupakan indikator bahwa

campuran aspal tahan terhadap deformasi, nilai MQ yang tinggi menunjukkan bahwa campuran

aspal memiliki kekakuan yang tinggi. Nilai MQ yang tinggi menunjukkan bahwa campuran

aspal bersifat kaku, berarti campuran cukup padat dengan stabilitas yang tinggi. MQ yang

rendah menunjukkan campuran aspal yang lembek dan kurang cukup stabilitasnya dengan

suatu resiko yang memungkinkan terjadinya retak permukaan campuran aspal dan pergerakan

horizontal pada arah perjalanan (Tayfur et al 2007). Sehingga campuran aspal dengan Marshall

Quotient yang tinggi lebih tahan terhadap retak akibat depormasi permanen.

Menurut Hermadi (2008), nilai Marshall Quotient campuran aspal AC WC menggunakan

asbuton Lawele sebesar 260 kg/mm. Menurut (Affandi, 2008), nilai Marshall Quotient

campuran aspal yang yang menggunakan Asbuton murni sebesar 347 kg/mm.



Analisa rumus MQ berdasarkan Buku 5 pemanfaatan Asbuton campuran beraspal dingin

dengan asbuton butir peremaja emulsi adalah:

MQ = (1)

Dimana :

MQ = Marshall Quotient (kg/mm)

S = Stabilitas (kg)

F = Nilai flow (mm)

METODOLOGI

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Mekanika Tanah, Bahan, Aspal dan Ilmu Ukur

Tanah Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda. Adapun

waktu penelitian dilaksanakan pada bulan Januari 2019 sampai bulan Februari 2019.

Pengambilan Material Penelitian

Adapun bahan/material yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1. Material agregat kasar diambil dari lokasi quarry agregat kasar lokal yang digunakan dalam

penelitian ini diambil dari quarry Senoni di Kabupaten Kutai Kartanegara.

2. Material agregat halus merupakan pasir lokal yaitu pasir Tenggarong/pasir Samarinda.

3. Aspal minyak dengan penetrasi 60/70 diperoleh dari salah satu produsen aspal minyak di

Indonesia.

Rancangan Penelitian

Persiapan penelitian yang dilakukan dengan studi pustaka, yaitu untuk mendapatkan gambaran

tentang penelitian-penelitian penggunaan Asbuton yang sudah pernah dilakukan sebelumnya.

Adapun penelitian ini menggunakan metode eksperimental di laboratorium diawali dengan

melakukan persiapan peralatan dan material yang akan digunakan, dilanjutkan dengan

penelitian karakteristik bahan berupa agregat dan aspal Buton modifikasi tipe Retona Blend 55

sebagai bahan pengikat.

Langkah selanjutnya adalah pembuatan sampel (briket) untuk mendapatkan Kadar Aspal

Optimum (KAO). Dibuat sampel benda uji menggunakan gradasi AC-WC menggunakan

agregat lokal Provinsi Kalimantan Timur dengan bahan pengikat berupa aspal minyak

penetrasi 60/70. Selanjutnya dilakukan pengujian karakteristik Marshall (Spesifikasi 2010

Revisi 3; SNI 06-2489-1991).

Pemeriksaan Karakteristik Agregat

Agregat yang akan diuji berupa agregat kasar berupa batu pecah dan agregat halus berupa abu

batu dan filler yang pengambilan materialnya berasal dari lokasi quarry agregat kasar lokal

yang digunakan dalam penelitian ini diambil dari quarry Senoni di Kabupaten Kutai

Kartanegara. Adapun pengujian dan metode pengujian yang digunakan dalam penelitian ini

dapat ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Metode pengujian karakteristik agregat

Pengujian Metode Pengujian

Agregat Kasar Agregat Halus

Analisa Saringan SNI 03-1968-1990



Berat jenis dan penyerapan agregat SNI 03-1969-2008 SNI 03-1970-2008

Kadar lumpur SNI 03-4142-1996

Keausan agregat kasar dengan

mesin Los Angeles SNI 2417-2008

Indeks Kepipihan SNI 03-4137-1996

Sand Equivalent SNI 03-4428-1997

Sumber : Spesifikasi Umum Kemen PU Dirjen Bina Marga, 2010

Pemeriksaan Karakteristik Aspal Minyak Penetrasi 60/70

Pengujian aspal diperlukan untuk mengetahui karakteristik aspal yang digunakan. Pengujian

karakteristik Asbuton modifikasi meliputi : penetrasi, titik lembek, titik nyala, titik bakar, dan

berat jenis aspal. Pemeriksaan dan metode pengujian yang dilakukan dalam penelitian ini

ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 2. Metode pengujian karakteristik aspal Buton modifikasi

Pengujian Metode Pengujian

Penetrasi aspal SNI 06-2456-1991

Titik lembek SNI 06-2434-1991

Daktalitas SNI 06-2432-1991

Titik nyala SNI 06-2433-1991

Berat jenis SNI 06-2441-1991

Sumber : Spesifikasi Umum Kemen PU Dirjen Bina Marga, 2010

Pengujian Stabilitas Marshall

Salah satu metode untuk menghasilkan design yang baik adalah Marshall Test. Metode

pengujian campuran aspal dengan alat marshall mengacu pada Standar Nasional Indonesia

(SNI 06-2489-1991) tentang metode pengujian campuran aspal dengan alat Marshall.

Pengujian ini dilakukan untuk mengukur stabilitas dan flow (kelelahan plastis) sehingga dapat

menunjukkan ukuran ketahanan suatu benda uji dalam menerima beban yang ada. Stabilitas

menunjukkan ukuran ketahanan suatu benda uji dalam menerima beban. Stabilitas terdiri dari

stabilitas kering dan stabilitas basah. Stabilitas kering merupakan ukuran ketahanan benda uji

dalam menerima beban dalam kondisi kering udara. Sementara stabilitas basah merupakan

ukuran ketahanan suatu benda uji dalam menerima beban dalam kondisi jenuh. Parameter

marshall yang lain selain stabilitas, flow dan marshall quetiont adalah VIM (Voids in Mix),

VMA (Voids in Mineral Aggregate) dan VFB (Voids Filled Bitument).

Pengujian Stabilitas Marshall (SNI-06-2489-1991) merupakan salah satu cara untuk

mengetahui karaktersitik benda uji campuran aspal. Melalui pengujian stabilitas Marshall

didapat beberapa nilai karakteristik yaitu :

a. Rongga didalam campuran (VIM).

b. Rongga yang terisi aspal (VFB).

c. Rongga di dalam mineral agregat (VMA).

d. Stabilitas.

e. Kelelehan (Flow).

f. Hasil bagi Marshall (Marshall Quetiont).



Gambar 1. Alat uji Marshall

Stabilitas merupakan kemampuan suatu campuran aspal untuk menerima beban sampai terjadi

kelelehan plastis yang dinyatakan dalam kilogram atau pound. Flow (Kelelehan) adalah

perubahan bentuk plastis suatu campuran aspal yang terjadi akibat beban sampai batas runtuh

yang dinyatakan dalam mm atau 0,01″. Gambar 1 memperlihatkan alat pengujian Marshall.


Karakteristik Sifat Fisik Agregat

Tabel 3 sampai dengan Tabel 5 masing-masing memperlihatkan karakteristik agregat kasar,

karakteristik agregat halus (abu batu) dan karakteristik filler dari abu batu yang telah

dilakukan.

Tabel 3. Karakteristik sifat fisik agregat kasar

No. Pemeriksaan Hasil uji Spesifikasi

Satuan Min Max

1

Penyerapan air

Batu pecah 5 – 10 mm 2,26 - 3,0 %

Batu pecah 1 - 2 cm 2,28 - 3,0 %

2

Berat Jenis

Batu pecah 0,5 - 1 cm

Berat Jenis Bulk 2,67 2,5 - -

Berat Jenis SSD 2,69 2,5 - -

Berat Jenis Semu 2,80 2,5 - -

Batu Pecah 1 - 2 cm






3

Indeks Kepipihan

Batu Pecah 0,5 - 1 cm 22,10 - 25 %

Batu pecah 1 - 2 cm 11,38 - 25 %

4

Keausan Agregat

Batu Pecah 0,5 - 1 cm 20,92 - 40 %

Batu Pecah 1 - 2 cm 18,56 - 40 %

Tabel 4. Hasil pemeriksaan karakteristik pasir Mahakam

No. Pemeriksaan Hasil Uji Spesifikasi

Satuan Min Max

1 Penyerapan Air 2,87 - 3,0 %

2




3 Sand Equivalent 90,63 50 - %

Tabel 5. Hasil pemeriksaan karakteristik filler

No. Pemeriksaan Hasil Uji Spesifikasi

Satuan Min Max

1 Penyerapan Air 2,48 - 3,0 %

2




3 Sand Equivalent 79,59 50 - %

Berdasarkan dari hasil pengujian karakteristik agregat kasar (batu pecah), abu batu, serta filler

yang ditampilkan terlihat bahwa agregat yang digunakan memenuhi Spesifikasi Umum Tahun

2010 Bina Marga untuk bahan jalan yang disyaratkan.

Karakteristik Sifat Fisik Aspal Minyak Penetrasi 60/70

Tabel 6 memperlihatkan hasil pengujian Asbuton modifikasi yang telah dilakukan. Tabel 6. Hasil pemeriksaan karakteristik aspal minyak penetrasi 60/70

No Pengujian Hasil Spesifikasi

Min Max

1 Penetrasi sebelum kehilangan berat (mm) 77,3 60 79

2 Titik Lembek (°C) 56 48 58

3 Daktalitas pada 25°C, 5cm/menit (cm) 119 100 -

4 Titik nyala (°C) 310 200 -

5 Berat jenis 1,14 1 -

6 Penurunan berat (%) 0,2 - 0,8

7 Penetrasi Setelah Kehilangan Berat (mm) 89 54 -

Hasil pemeriksaan karakteristik aspal minyak penetrasi 60/70 yang ditampilkan pada Tabel 6

menunjukkan bahwa aspal yang digunakan pada penelitian ini telah memenuhi spesifikasi

yang telah disyaratkan oleh Spesifikasi Umum 2010 Revisi 3, seksi 6 tentang perkerasan

beraspal.



Gradasi Agregat Gabungan Campuran AC-WC

Gambar 2 terlihat bahwa rancangan agregat gabungan atau gradasi agregat gabungan yang

dibuat telah berada dalam interval spesifikasi standar sesuai dengan Spesifikasi Umum

Pekerjaan Jalan oleh Bina Marga Tahun 2010 dan telah memenuhi persyaratan untuk lapis

permukaan sehingga dapat diperoleh rancangan campuran atau mix design yang optimal.

Gambar 2. Gradasi agregat gabungan

Mix Design Campuran AC-WC

Pada penelitian ini komposisi campuran asphalt concrete wearing course mengacu pada

Pedoman Konstruksi dan Bangunan No: 001-03-/BM/2006 Pemanfaatan Asbuton Buku 3

Campuran Beraspal Panas dengan Asbuton Olahan. Berdasarkan hasil sebelumnya bahwa

secara analisa diperoleh kadar aspal optimum adalah 5,10% maka didesainlah komposisi

campuran (mix design) untuk membuat benda uji dengan kadar kandungan aspal minyak yang

divariasikan, yaitu 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0% dan 6,5% dari berat campuran. Komposisi agregat

dan kadar kandungan Asbuton Modifikasi tersebut merupakan variabel perubah. Benda uji

dibuat dengan menggunakan alat penumbuk Marshall sebanyak 75 tumbukan di tiap sisi. Tabel

7 memperlihatkan komposisi material dalam berat yang didapatkan dari proporsi agregat

berdasarkan dari hasil analisa saringan. Pembuatan benda uji dilakukan berdasarkan Pedoman

Konstruksi dan Bangunan No: 001-03-/BM/2006 Pemanfaatan Asbuton Buku 3 Campuran

Beraspal Panas dengan Asbuton Olahan dengan berat benda uji 1200 gram.

Tabel 7. Komposisi material dalam berat untuk 1200 gram benda uji (diameter mould 10 cm)

Kadar

Aspal Agregat (gram)

Aspal

minyak Jumlah

(%) Batu pecah 1-2

cm

Batu pecah 0.5-1

cm

Pasir

Mahakam

Abu

batu (gram) (gram)

4,5 343,8 458,4 229,2 114,6 54 1200

5,0 342,0 456,0 228,0 114,0 60 1200

5,5 340,2 453,6 226,8 113,4 66 1200

6,0 338,4 451,2 225,6 112,8 72 1200

6,5 336,6 448,8 224,4 112,2 78 1200

Hasil Pengujian Karakteristik Stabilitas Campuran AC-WC

Stabilitas

Berdasarkan hasil pengujian Marshall, hubungan antara kadar aspal minyak dengan nilai

stabilitas yang ditunjukkan pada Gambar 3. Hasil pengujian memperlihatkan ketika kandungan

kadar aspal meningkat maka nilai stabilitas juga meningkat hingga mencapai suatu nilai

optimum ketika kandungan kadar aspal berada pada kandungan kadar aspal optimum maka



nilai stabilitas tertinggi terjadi pada campuran tersebut, dan ketika kandungan kadar aspal

melewati kandungan kadar aspal optimum maka secara perlahan nilai stabilitas juga menurun.

Gambar 3. Hubungan kandungan kadar aspal minyak terhadap nilai stabilitas

Nilai stabilitas yang diperoleh tidak memenuhi semua spesifikasi yang ditetapkan oleh

Spesifikasi 2010 Revisi 3, Bina Marga divisi 6 campuran beraspal, yaitu sebesar ≥ 800 kg.

Nilai stabilitas terendah yaitu pada campuran dengan kadar aspal minyak 4,5%, dengan nilai

stabilitas 680,22 kg dan nilai stabilitas tertinggi pada campuran dengan kadar aspal minyak

5,5% dengan nilai stabilitas 1184,48 kg. Campuran dengan kandungan kadar aspal minyak

6,5% memiliki nilai stabilitas 1055,56 kg yang hampir sama dengan kandungan aspal minyak

5,0% dengan nilai stabilitas 1133,56 kg dan campuran dengan kandungan kadar aspal minyak

6,0% dengan nilai stabilitas 1075,44 kg.

Flow

Berdasarkan hasil pengujian Marshall, hubungan antara kadar aspal minyak dengan flow

ditunjukkan pada Gambar 4. Hubungan kandungan kadar aspal minyak dengan flow didapatkan

hubungan yang kuat.

Gambar 4. Hubungan kandungan kadar aspal minyak terhadap nilai flow

Nilai flow yang diperoleh belum memenuhi semua spesifikasi yang ditetapkan oleh Bina

Marga, yaitu 2 mm sampai 4 mm. Nilai flow terendah yaitu pada campuran dengan kadar aspal

minyak 4,5%, dengan nilai flow 1,95 mm dan nilai flow tertinggi pada campuran dengan kadar

aspal minyak 6,0% dan 6,5% dengan nilai flow masing-masing sebesar 3,23 mm dan 3,47 mm.



Campuran dengan kandungan kadar aspal minyak 5,0% memiliki nilai flow 3,20 mm yang

relatif lebih besar dibanding campuran dengan kandungan aspal minyak 5,5% dengan nilai flow

3,13 mm. Bertambahnya rongga antar campuran dan penggunaan kandungan kadar aspal

minyak yang tinggi dapat menyebabkan nilai kelelehan plastis (flow) meningkat.

Marshall Quetiont

Berdasarkan hasil pengujian Marshall, hubungan antara kadar aspal minyak dengan marshall

quetiont yang ditunjukkan pada Gambar 5 hubungan kandungan kadar aspal minyak dengan

marshall quetiont didapatkan hubungan yang kuat.

Gambar 5. Hubungan kandungan kadar aspal minyak terhadap nilai Marshall quetiont

Nilai Marshall quetiont yang diperoleh sesuai dengan spesifikasi yang ditetapkan oleh Bina

Marga, yaitu minimal 250 kg/mm. Nilai Marshall quetiont terendah yaitu pada campuran

dengan kadar kandungan aspal minyak 6,5% sebesar 304,20 kg/mm, dan nilai Marshall

quetiont tertinggi pada campuran dengan kadar kandungan aspal minyak 5,5% sebesar 378,43

kg/mm. Campuran dengan kandungan kadar aspal minyak 4,5% memiliki nilai Marshall

quetiont 348,83 kg/mm sedangkan kandungan aspal minyak 6,0% dengan nilai Marshall

quetiont 332,95 kg/mm dan campuran dengan kandungan kadar aspal minyak 5,0% dengan

nilai Marshall quetiont 354,24 kg/mm.

Rendahnya nilai Marshall Quetiont campuran AC-WC dikarenakan stabilitas yang terjadi kecil

serta flow yang besar dan agregat yang terselimuti menjadi tebal dan perubahan mudah terjadi

pada akhirnya akan mengurangi daya ikat antar agregat dalam campuran pada saat dibebani.

Berkurangnya ikatan antar agregat akan mengurangi stabilitas campuran yang mengarah pada

nilai flow yang naik.

SIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan bahwa nilai karakteristik stabilitas (stabilitas, flow

dan MQ) yang didapatkan pada campuran AC-WC yang menggunakan agregat lokal

Kalimantan Timur memenuhi spesifikasi umum Revisi 3 Tahun 2010. Dengan demikian,

agregat lokal Kalimantan Timur dapat digunakan sebagai material dalam campuran beraspal

sehingga hasil penelitian ini dapat mendorong percepatan pembangunan di Kalimantan Timur

tanpa mendatangkan agregat dari luar Kalimantan Timur dan dapat menghemat anggaran biaya

pembangunan jalan akibat mendatangkan agregat dari luar.



DAFTAR PUSTAKA

Affandi F. (2006). Hasil pemurnian Asbuton Lawele sebagai bahan pada campuran aspal untuk

perkerasan jalan.Jurnal jalan – jembatan, Vol. 23 No. 3, hal. 6 – 28.

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga (2006). Buku 1. Pemanfaatan

Asbuton. Umum No:001-01/BM/2006. Direktorat Jenderal Bina Marga, 2006.

Gul. W. A., Guler M., 2014. Rutting susceptibility of asphalt concrete with recycled concrete

aggregate using revised Marshall procedure Construction and building materials, 55 hal.

341 – 349

Hermadi M, 2006, Pengaruh Penambahan Asbuton Butir Terhadap Karakteristik Beton Aspal

Campuran Panas, PUSLITBANG PU.

Kurniadji (2006).“Asbuton (Aspal Buton) sebagai bahan perkerasan jalan.Pusat Penelitian

Jalan dan Jembatan, Bandung.

Li G., Yongqi Y., Metcalf J. B., Su-Seng P. 1999. Elastic modulus prediction of asphalt

concrete. Journal of material in civil engineering, hal. 236 - 241.

Madi Hermadi, and M. Sjahdanulirwan (2008). Usulan Spesifikasi Campuran Beraspal Panas

Asbuton Lawele Untuk Perkerasan Jalan. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan

Rondonuwu, Fernando, 2013. Pengaruh Sifat Fisik Agregat terhadap Rongga dalam Campuran

Beraspal Panas, Jurnal Sipil Statik 1 (3): 1–6.

RSNI T-01-2005 Pengujian Indeks Kepipihan dan Kelonjongan.

SNI 03-1968-1990 Pengujian Analisa Saringan Agregat Kasar dan Agregat Halus.

SNI 03-1971-1991 Pengujian Kadar Air Agregat Halus.

SNI 03-2417-1991 Pengujian Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles.

SNI 03-2439-1991 Pengujian Kelekatan Agregat terhadap Aspal.

SNI 03-2816-1992 Pengujian Kadar Organik Pasir.

SNI 03-4428-1997 Metode Pengujian Agregat Halus atau Pasir yang Mengandung Bahan

Plastik dengan Cara Setara Pasir.

SNI 03-4804-1998 Pengujian Rongga Udara dalam Agregat.

SNI 03-6441-2000 Pengujian Viskositas Aspal Minyak dengan Alat Brookfield Termosel.

SNI 06-2432-1991 Pengujian Daktalitas Aspal.

SNI 06-2433-1991 Pengujian Titik Nyala Aspal.

SNI 06-2434-1991 Pengujian Titik Lembek Aspal.

SNI 06-2438-1991 Pengujian Kelarutan Aspal dalam C2HCl3.

SNI 06-2440-1991 Pengujian Kehilangan Berat Aspal.

SNI 06-2441-1991 Pengujian Berat Jenis Aspal.

SNI 06-2456-1991 Pengujian Penetrasi Aspal.

SNI 06-2489-1991, Metode Pengujian Campuran Aspal Dengan Alat Marshall.

SNI 06-2489-1991, Metode Pengujian Campuran Aspal Dengan Alat Marshall, Badan Standar

Nasional Jakarta.

SNI 1969-2008 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar.

SNI 1970-2008 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Halus.

SNI 4798:2011, Spesifikasi Aspal Emulsi Kationik, Badan Standar Nasional Jakarta.

Tayfur S., Ozen H., & Aksoy A. (2007). Investigation of rutting performance of asphalt

mixtures, containing polymer modifiers. Construction and Building Material: 328– 337


Frangky E.P. Lapian, Kuat Tekan Bebas... 27

KUAT TEKAN BEBAS STABILISASI TANAH SEMEN DENGAN

MENGGUNAKAN BAHAN ADITIF DIFA

(Studi Kasus : Preservasi Rehabilitasi Jalan Muting – Bupul 2018)

Frangky E.P. Lapian

Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) XVIII Papua,

Jalan Abepantai – Tanah Hitam Kompleks Bina Marga Jayapura.

e-mail : [email protected]

Abstrak

Terdapat beberapa persoalan penting yang sering menjadi hambatan, ketika melaksanakan

pembangunan jalan, diantaranya adalah tidak tersedianya material lokal yang cukup untuk

dimanfaatkan sebagai material pada daerah-daerah tertentu seperti di wilayah Papua. Untuk

memenuhi kebutuhan material untuk konstruksi jalan seperti batu pecah untuk agregat kasar harus

didatangkan dari luar Papua. Jika dilihat dari aspek struktur geoteknisnya, ruas jalan terdiri dari

berbagai unsur lapisan perkerasan jalan bukan hanya dari bahan pelapis permukaan teratas saja

tetapi terdapat pula lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah dan tanah dasar (subgrade). Penelitian

ini bertujuan untuk menganalisis nilai kuat tekan bebas stabilisasi tanah semen dengan menggunakan

bahan aditif DIFA. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah eksperimental di

laboratorium. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata nilai kuat tekan bebas sebanyak 5 buah

benda uji yang didapatkan pada campuran tanah laterit dengan kadar semen sebesar 10% dan kadar

bahan aditif DIFA 2% adalah sebesar 2,39 MPa atau sebesar 24,40 kg/cm2.

Kata Kunci: stablisasi tanah semen, kuat tekan bebas, bahan aditif, DIFA

PENDAHULUAN Kinerja perkerasan lentur yang berada pada daerah-daerah yang memiliki muka air tanah relatif

tinggi sering mengalami kerusakan dini sehingga tidak dapat diatasi melalui program

pemeliharaan rutin dan periodik. Kerusakan yang terjadi umumnya sebagai akibat lemahnya

daya dukung pada bagian bawah konstruksi perkerasan. Permasalahan tersebut dapat dipahami

bahwa daerah dengan muka air yang relatif tinggi dapat memperlemah daya dukung tanah

dasar dan lapis pondasi agregat, baik lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah.

Lemahnya daya dukung lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah adalah akibat naiknya

butiran halus dari tanah dasar ke lapis pondasi bawah bahkan sampai ke lapis pondasi atas.

Untuk itu penggunaan alternatif lapis pondasi selain agregat sangatlah diperlukan, baik untuk

pondasi jalan baru maupun untuk memperbaiki lapis pondasi jalan lama dengan daya dukung

rendah.

Pulau Papua adalah pulau yang tidak banyak terdapat material untuk bahan baku konstruksi

jalan. Pembangunan jalan selama ini pada umumnya menggunakan material agregat yang

didatangkan dari luar pulau Papua, misalnya dari Palu-Sulawesi Tengah. Material yang banyak

di Papua umumnya berupa tanah lateritis. Pemanfaatan tanah ini sebagai bahan jalan apalagi

sebagai lapis pondasi akan menimbulkan masalah. Jenis tanah ini memiliki daya dukung yang

baik jika dalam kondisi kering, tetapi kekuatannya akan turun secara drastis bila dalam kondisi

basah.

Batasan-batasan dalam penelitian ini adalah penelitian ini berupa penelitian yang berbentuk

eksperimental di laboratorium, dimana tanah lataerit (tanah lunak) yang digunakan berasal dari

Kabupaten Merauke. Semen yang digunakan adalah semen dengan jenis semen portland




komposit. Selanjutnya menggunakan bahan aditif DIFA sebagai bahan tambah untuk

meningkatkan kinerja stabilisasi tanah semen.

Hasil yang akan didapatkan pada penelitian ini adalah memberikan gambaran mengenai nilai

kuat tekan bebas stabilisasi tanah semen dengan menggunakan bahan aditif DIFA.

LITERATURE REVIEW

Sebagian wilayah Papua pada daerah Jayapura dan Merauke merupakan tanah laterit atau

laterictic. Pada daerah Jayapura, Sorong, Fak-Fak, Manokwari dan Biak mengandung batuan

kapur dalam jumlah yang besar. Pembangunan jalan di atas tanah laterit memiliki kekurangan

yakni tidak tahan terhadap pengaruh perubahan cuaca, untuk itu dibutuhkan perlakuan khusus

terhadap tanah laterit yang ada sehingga layak diaplikasikan sebagai bahan perkerasan jalan.

Lapisan tanah dasar atau subgrade merupakan lapisan tanah yang paling bawah dimana

struktur lapisan perkerasan jalan (subbase, base dan surface course) diletakkan. Sifat lapisan

tanah dasar sangat mempengaruhi tebal dan mutu perkerasan secara keseluruhan. Oleh sebab

itu, dalam perencanaan tebal perkerasan jalan, data mengenai kondisi tanah dasar adalah

penting dan mutlak untuk diketahui.

Dash S.K., dkk., 2012, melakukan penelitian tentang penggunaan kapur untuk menstabilisasi

tanah. Pengaruh stabilisasi kapur (CaO) terhadap tanah dievaluasi dengan menentukan

karakteristik geoteknik dan salah satu diantaranya adalah uji kuat tekan bebas.Hasil pengujian

kuat tekan pada tanah ekspansis menunjukkan bahwa ada nilai optimum untuk kandungan

kapur. Pada umur 7 hari, tanah ekspansif yang dicampur kapur 9% dan 13% memiliki kuat

tekan sebesar 2200 kPa dan 1500 kPa. Penggunaan kapur yang berlebihan harus dihindari

untuk tanah yang mengandung banyak silika.

Suksun Horpibulsuk, dkk., 2005 memanfaatkan uji kuat tekan dan regangan vertikal akibat

beban tekan pada tanah lempung jenuh air yang dicampur semen. Pengujian kuat tekan bebas

dilakukan oleh pada contoh tanah lempung dari Ariake, Saga Jepang. Batas Atterberg tanah

adalah wL= 120% dan wP = 57%, dengan berat jenis G, pH dari larutan dalm pori serta

konsentrasi sodium klorida adalah masing-masing sebesar 2.61, 8.8, and 3.2 g/L. Pada kondisi

asli kandungan airnya adalah 130%. Pada penelitian tersebut kandungan airnya, wc sekitar

120–250%. Kandungan semennya adalah sekitar 8–33%, menghasilkan pernabingan air dengan

semen wc /C sebesar 7.5, 10, and 15%. Hasil pengujian kuat tekan pada umur 28 hari

menunjukkan kuat tekan pada wc /C sebesar 7.5% sebesar 1900-2200 kPa dengan regangan

vertikal sebesar 1-1,5%.

F.H.M. Portelinha, dkk., (2012), melakukan penelitian dengan mencampurkan semen dan

kapur (hydrated lime) pada tanah laterit (red-yellow latosol) sebesar 1%, 2% dan 3% untuk

meningkatkan kapasitas tanah pada aplikasi konstruksi jalan. Hasil pengujian menunjukkan

bahwa kuat tekan tanah asli pada umur 7 dan 28 hari adalah sebsar 300 kPa dan kuat tekan

tanah pada umur 7 hari dengan kandungan semen 3% adalah 1100 kPa dan dengan kapur 3%

sekitar 600 kPa.

Penelitian yang dilakukan oleh Consoli N.C., dkk., 2001 memanfaatkan abu terbang kelas F

dan kapur (carbide lime) untuk meningkatkan kapasitas lempung berpasir tidak plastis (non

plastic silty sand). Salah satu instrumen pengujian yang dilakukannya adalah kuat tekan bebas.

Hubungan tegangan dan regangan akibat beban tekan dievaluasi untuk memahami respons

tanah yang distabilisasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengaruh bahan pozzolan dari

abu terbang akan memberikan pengaruh yang optimal pada peningkatan kuat tekan setelah

waktu lebih 90 hari.

Kajian eksperimental yang dilakukan oleh S. Horpibulsuk, (2003) menggunakan uji tekan

bebas untuk menilai perkembangan kekuatan lempung yang dicampur dengan semen dan



kandungan air yang tinggi. Hukum Abram yang digunakan paada beton diterapkan untuk

menentukan hubungan kuat tekan dengan jumlah air.

Yaolin Yi, dkk., 2014, memanfaatkan berbagai variasi jumlah dan campuran terak tanur tinggi

(ground granulated blast furnace slag, ggbs), MgO, kapur dan semen Portland (jenis CEMI

berdasarkan BS EN 197-1) untuk meningkatkan kapasitas mekanik tanah. Dua jenis tanah yang

digunakan yaitu slightly clayey silty sand dan clayey silt. Salah satu uji mekanik yang

dilakukan adalah uji kuat tekan. Hasil pengujian kuat tekan menunjukkan komposisi terak

tanur tinggi dan MgO lebih efisien sebagai bahan pengikat dengan kandungan MgO sekitar 5-

20% dan jumlah campuran. Pada umur 28 hari, campuran yang mengandung terak tanur tinggi-

MgO memiliki kuat tekan empat kali lebih besar dibandingkan campuran yang mengandung

semen Portland.

N. Latifi, dkk., (2015) melakukan penelitian terhadap tanah laterit yang dapat ditemukan di

daerah tropis dan tanah laterit tersebut memiliki komposisi SiO2, Al2O3, Fe2O3 dan CO2

masing masing sebesar 25.46%, 31.10%, 35.53% dan 7.91 %. Bahan stabilsasi cair (liquid-

stabilized) TX-85 yang yang dapat diperoleh dipasaran di Malaysia digunakan untuk

meningkatkan kemampuan tanah laterit yang telah disaring dengan saringan no. 2. Pengujian

kuat tekan bebas dilaksanakan sebagai salah satu metode yang digunakan untuk mengevaluasi

peningkatan kemampuan tanah laterit yang telah dicampur dengan bahan stabilisasi cair. Hasil

uji kuat tekan bebas campuran yang mengandung 9% bahan stabilisasi adalah 984 kPa setelah

umur 7 hari. Nilai ini sekitar empat kali lebih besar dari kekuatan tanah yang tidak

mengandung bahan stabilisasi liquid.

C. Tang et al (2007) melakukan penelitian menggunakan semen untuk meningkatkan

kemampuan tanah lempung (clayed soil). Salah satu hasil penelitian menunjukkan bahwa

semen mampu bekerja sama dengan serat PP untuk meningkatkan kuat tekan dan kuat tarik

langsung tanah lempung (clayed soil). Setelah umur 28 hari, campuran tanah berlempung tanpa

semen memiliki kuat tekan sebesar 0.2 MPa dan penambahan semen 5% serta 8% akan

menghasilkan campuran dengan kuat tekan sebesar 0.4 MPa dan 0.64 MPa.

D. K. Paul dkk (2013) menggunakan bahan pozzolan yaitu terak tanur tinggi dan abu terbang.

Ada dua campuran yang diuji, yang pertama semen dan abu terbang serta campuran kedua

yaitu terak tanur tinggi dan kapur padam digunakan dalam jumlah hingga 3% dari berat

campuran untuk menstabilisasi material granular berupa batu pecah. Hasil pengujian kuat tekan

menunjukan bahan pozzolan dan bahan abu terbang dan terak tanur tinggi yang dicampur

dengan bahan pengikat kapur padam dan semen mampu menyatukan material granular. Pada

umur 28 hari kuat tekan campuran yang mengandung semen dan abu terbang dapat mencapai

4,2 MPa sedang campuran yang menggunakan kapur dan terak tanur tinggi dapat mencapai 3

MPa.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis nilai kuat tekan bebas stabilisasi tanah semen

dengan menggunakan bahan aditif difa (studi kasus : preservasi rehabilitasi jalan muting –

bupul 2018).


Penelitian ini dilakukan bekerja sama dengan Laboratorium Balai Besar Pelaksanaan Jalan

Nasional, Abepura Jayapura dengan waktu penelitian selama tiga bulan. Dengan lokasi

pengambilan sampel yaitu pada proyek preservasi rehabilitasi jalan muting – bupul 2018.

Gambar 1 memperlihatkan lokasi penelitian.



Gambar 1. Lokasi penelitian

Metode Pengujian

1. Persiapan benda uji

Pemeriksaan karakteristik tanah laterit dilakukan untuk menentukan kelayakan tanah laterit

digunakan dalam penelitian, mengingat tanah laterit merupakan material utama dalam

penelitian ini. Penelitian ini menggunakan tanah laterit yang berasal dari proyek preservasi

rehabilitasi jalan muting – bupul 2018. Tabel 1 dan Tabel 2 masing-masing memperlihatkan

hasil pengujian karakteristik fisik tanah laterit yang digunakan dalam penelitian ini.

Hasil pengujian analisa saringan menunjukan tanah yang lolos saringan No. 200 (0.075 mm)

lebih besar dari 76,03%, maka tanah dapat diklasifikasikan kedalam kelompok A-4; A-5; A-

6; A-7. Batas cair (LL) = 46,10%; > 41% maka tanah tersebut masuk ke dalam kelompok

A-5. Indeks pastisitas (PI) = 21,79 % maka masuk ke dalam kelompok A-5 (PI<10%) dan

A-7 (PI>11%). Tanah tersebut dapat diklasifikasikan kedalam kelompok A-7-5 (PL>30%)

dan A-7-6 (PL<30%). Dengan batas plastis (PL) = 24,31%; <30% maka tanah tersebut

masuk kedalam kelompok A-7-5. Tanah laterit yang digunakan dalam penelitian ini berada

pada kelompok A-7-5 dan termasuk klasifikasi tanah lempung dengan plastisitas tinggi.

Berdasarkan buku 7 Pekerjaan Lapis Pondasi Jalan (Lapis Pondasi Tanah Kapur) Dirjen

Bina Marga Tahun 2006 bahwa tanah yang digunakan untuk pondasi tanah yang

distabilisasi dengan kapur adalah tanah yang tergolong sebagai tanah lempung dan termasuk

tanah ekspansif. Dengan demikian tanah yang digunakan dalam penelitian ini harus

distabilisasi dengan kapur.

Tabel 1. Karakteristik fisik tanah laterit

No. Karakteristik Fisik Hasil

Pemeriksaan

1 Berat jenis 2,58

2 Analisa saringan >30% lolos no.200

3

Batas-batas Atterberg

a. Batas cair (LL) 46,10%

b. Batas plastis (PL) 24,31%

c. Indeks plastisitas (PI) 21,79%

4 Klasifikasi tanah A-7-5

Karakteristik Mekanik

1

Pemadatan

a. ɤdry 1,60 gr/cm3

b. Wopt 21,64%

2 Kuat tekan 0,44 MPa



Tabel 2. Sifat kimia tanah laterit

Unsur Kandungan (%)

SiO2 73,74

Al2O3 17,49

Fe2O3 5,61

TiO2 1,82

MgO 0,70

ZrO2 0,23

K2O 0,14

SO3 0,10

Cl 0,05

Pemeriksaan sifat kimia tanah laterit dilakukan untuk mengetahui unsur-unsur kimia yang

terkandung dalam tanah laterit yang berasal dari Merauke-Mindiptana. Unsur utama dalam

tanah laterit ini adalah SiO2 sebanyak 73,74%, Al2O3 sebanyak 17,49% dan Fe2O3 sebanyak

5,61%.

Tanah dengan tipe ini merupakan tanah berlempung yang memiliki sifat butiran yang sangat

halus, mudah dibentuk dan mempunyai daya lekat. Gambar 2 memperlihatkan grafik analisa

saringan. Dari hasil pengujian gradasi yang dilakukan pada tanah merah dengan analisa

saringan diperoleh hasil tanah tersebut lebih dari 36% lolos saringan No. 200 yaitu 76,03%.

Tanah tersebut merupakan tanah berbutir halus. Menurut AASHTO tanah ini termasuk

dalam tipe A-7-5, jenis tanah berlempung. Peninjauan klasifikasi tanah yang mempunyai

ukuran butir lebih besar dari 0,075 mm, lebih didasarkan secara langsung pada gradasinya

sehingga penentuan klasifikasinya lebih didasarkan pada batas-batas Atterbergnya.

Gambar 2. Grafik analisa saringan

2. Pengujian Kuat Tekan Bebas

Pengujian kuat tekan mengacu pada SNI 03-6887-2002. Pengujian kuat tekan yaitu

memberi beban monoton secara terus menerus dengan laju yang konstan pada benda uji di

antara dua batang pembebanan yang akan menciptakan tegangan tekan. Pada pengujian

kuat tekan posisi benda uji yang berbentuk selinder pada saat dibebani yaitu dalam

keadaan berdiri/tegak. Tegangan tekan yang dialami benda uji lama kelamaan akan

menyebabkan benda uji runtuh/hancur. Kuat tekan adalah tegangan tekan pada

pembebanan maksimum yang menyebabkan benda uji mengalami runtuh/hancur. Benda



uji berbentuk silinder dengan diameter 5 cm dan tinggi 10 cm yang telah mencapai umur

uji dikeluarkan dari plastik. Prosedur pengujian kuat tekan dilakukan dengan

menggunakan Universal Testing Machine (Tokyo Testing Machine Inc.) kapasitas 1000 kN

yang disambungkan ke Data Logger serta satu set komputer. Alat Universal Testing

Machine (UTM) yang digunakan dengan kecepatan penurunan yang tetap (constant strain)

yaitu 0,1 ft/min. Gambar 3 memperlihatkan alat pengujian kuat tekan yang digunakan

dalam penelitian ini.

Gambar 3. Alat pengujian kuat tekan (SNI 03-6887-2002)

3. DIFA Stabilisasi Tanah

Dengan mengandalkan soil stabilizer impor tentu mengandung beberapa konsekuensi yang

harus ditanggung, diantaranya :

a. Harga yang jauh lebih mahal

b. Komposisi soil stabilizer yang belum tentu pas dengan kondisi di Indonesia.

c. Sulit menentukan kandungan yang ideal dari soil stabilizer dalam satu campuran

semen komposit, karena tanah di lokasi perkerasaan jalan tidak diuji terlebih dahulu,

serta produsen yang jauh dari lokasi.

Disisi lain masih ada satu pertanyaan penting, kenapa selama ini kita tidak punya produk

stabilisasi tanah sendiri dan hanya bergantung dari luar negeri? Alasan inilah yang

membuat PT. Difa Mahakarya, melakukan riset untuk membuat produk stabilisasi tanah

dengan kualitas yang lebih baik, komposisi yang lebih tepat untuk diaplikasikan di

Indonesia serta harga yang jauh lebih murah.

Soil stabilization adalah metode perbaikan tanah untuk dapat memenuhi spesifikasi teknis

material dalam aplikasi ketekniksipilan. Stabilisasi tanah dapat dilakukan ecara mekanis

dan kimiawi.

Stabilisasi secara mekanis adalah dengan memperbaiki sifat tanah secara fisik. Ini biasanya

dilakukan dengan mengurangi volume rongga udara pada kadar air yang optimum saat

pemadatan (compaction) di lakukan. Sedangkan stabilisasi secara kimiawi dilakukan

dengan memperbaiki gaya ikatan secara mikro antara butir tanah dan bahan pembantu.

Salah satu stabilasasi kimiawi adalah dengan cara ion exchange, inilah yang

dikembangkan oleh PT. Difa Mahakarya dengan nama produk DIFA Soil Stabilizer. Difa

merupakan bahan aditif yang berfungsi memadatkan (solidifikasi dan menstabilkan

(stabilizer). Prinsip kerja komponen DIFA adalah dengan menyisihkan materi yang berada

pada permukaan tanah.

Jika kita lihat partikel tanah dengan mikroskop maka pada permukaan tanah tersebut

terdapat lapisan air yang tipis. Lapisan ini memiliki kekuatan yang luar biasa, untuk

memindahkan lapisan air ini, dibutuhkan energi yang besar. Air ini dapat bergerak dengan



Gambar 4. Keuntungan DIFA SS

arah horizontal tetapi tidak dapat bergerak secara vertikal. Air inilah yang menghambat semen

menjadi keras. Dengan menggunakan DIFA hambatan itu bisa dihilangkan.

Hal ini bisa dilakukan karena kandungan dari DIFA dipilih dari material anorganik yang

memiliki energy ikatan ion lebih besar dibandingkan dengan materi logam yang berada pada

permukaan butiran tanah. Untuk mendapatkan hasil yang baik kami berkali-kali melakukan

pengujian terhadap formula DIFA yang kami teliti dan hasilnya sangat memuaskan.

Sebagai perbandingan, untuk campuran semen tanah mampu meningkatkan kuat tekan hingga

200% dibandingkan dengan kuat tekan tanah tanpa campuran semen. Sedangkan jika pada

campuran semen tanah itu diberi komponen DIFA, yang terjadi adalah meningkatnya kuat

tekan hingga 600% dibandingkan dengan kuat tekan tanah asli, tanpa campuran semen. Ini

artinya, jika dibandingkan dengan campuran semen-tanah saja maka peningkatannya bisa

mencapai 300%.

Kinerja yang cukup baik, juga ditunjukan dari nilai kuat tekan maksimal yang bisa didapat oleh

campuran dengan menggunakan DIFA. Ini bisa dilihat dari nilai CBR (parameter daya dukung

lapis perkerasan jalan) yang bisa dicapai. Nilai CBR dapat diatur sesuai dengan desain yang

dibutuhkan. Metode yang dilakukan pada pengaturan nilai CBR adalah dengan mensimulasi

konsentrasi semen dan memperbaiki gradasi tanah. Nilai CBR maksimum yang tercapai

dengan menggunakan DIFA Soil Stabilizer bisa dicapai hingga 200%. Dengan kemampuan

seperti ini sudah cukup untuk membuktikan betapa DIFA berpengaruh cukup besar dalam

peningkatan kualitas jalan. Tidak hanya itu, harganya yang ekonomis cukup untuk memangkas

biaya pembangunan proyek jalan secara signifikan.


Hasil Pengujian Kuat Tekan Bebas Stabilisasi Tanah Semen Menggunakan Bahan Aditif

DIFA

Pengujian kuat tekan bebas dilakukan pada campuran tanah laterit (tanah lunak) yang telah

distabilisasi dengan semen pada kadar 10% dan bahan aditif DIFA pada kadar 2%.

Pengambilan sampel penelitian yaitu pada proyek preservasi rehabilitasi jalan muting – bupul

2018. Pengambilan sampel penelitian dilakukan pada 4 STA yaitu STA 201+200, STA

200+900, STA 207+750 dan STA 207+65. Hasil pengujian kuat tekan bebas diperlihatkan

pada Tabel 4.



Tabel 4. Hasil pengujian kuat tekan bebas

No. STA

Berat

benda uji

(gr)

Berat isi

(gr/cm3)

Kuat tekan

(MPa) (kg/cm2)

1 201+200 2851,0 1,816 2,96 30,18

2 200+900 2816,7 1,794 1,78 18,15

3 207+750 2723,2 1,735 2,32 23,66

4 207+65 2810,0 1,790 2,51 25,59

Rata-Rata 2,39 24,40

Berdasarkan Tabel 4 terlihat bahwa berat benda uji yang diambil pada STA 201+200, STA

200+900, STA 207+750 dan STA 207+65 adalah masing-masing sebesar 2851,0 gr, 2816,7 gr,

2723,2 gr dan 2810,0 gr sedangkan nilai berat isi yaitu masing-masing sebesar 1,816 gr/cm3,

1,794 gr/cm3, 1,735 gr/cm

3 dan 1,790 gr/cm

3. Untuk pengujian kuat tekan bebas pada masing-

masing STA yaitu sebesar 2,96 MPa, 1,78 MPa, 2,32 MPa dan 2,51 MPa dengan nilai kuat

tekan bebas rata-rata adalah sebesar 2,39 MPa. Melihat nilai kuat tekan bebas tanah laterit yaitu

sebesar 0,44 MPa (Tabel 2) terlihat bahwa nilai kuat tekan bebas meningkat sebesar 4,43%

dengan menggunakan stabilisasi tanah semen dengan kadar 10% ditambah bahan aditif DIFA

sebesar 2%.

SIMPULAN DAN SARAN

Hasil penelitian ini dapat digunakan untuk mendukung pembangunan infrastruktur nasional

berbasis penggunaan material lokal, khususnya di Papua yang selanjutnya diharapkan mampu

meningkatkan penerapan pembangunan yang berwawasan lingkungan dan dapat mengurangi

biaya (cost) dibandingkan bila material harus didatangkan dari Sulawesi. Rata-rata nilai kuat

tekan bebas yang didapatkan pada campuran tanah laterit dengan kadar semen sebesar 10% dan

kadar bahan aditif DIFA 2% adalah sebesar 2,39 MPa atau sebesar 24,40 kg/cm2.

DAFTAR PUSTAKA

ASTM, Annual Books of ASTM Standards, Volume 04.08 Soil and Rock (I): D420-D5611,

2004.

Chaosheng Tang, Bin Shi, Wei Gao, Fengjun Chen, Yi Ca, Strength and mechanical behavior

of short polypropylene fiber reinforced and cement stabilized clayey soil, Geotextiles and

Geomembranes 25 (2007) 194–202.

D. K. Paul & C. T. Gnanendran (2013) Stress–strain behaviour and stiffness of lightly

stabilised granular materials from UCS testing and their predictability, International Journal

of Pavement Engineering, 14:3, 291-308.

F.H.M. Portelinha, D.C. Lima, M.P.F. Fontes, C.A.B. Carvalho (2012), Modification of a

Lateritic Soil with Lime and Cement : An Economical Alternative for Flexible Pavement

Layers, Soils and Rocks, São Paulo, 35(1): 51-63.

Nilo Cesar Consoli , Pedro Prietto , J. Antonio H. Carraro dan Karla Salvagni Heineck, (2001),

Behavior of Compacted Soil-Fly Ash-Carbide Lime Mixtures, Journal of Geotechnical and

Geoenvironmental Engineering , pp. 774-782.

Nima Latifi, Aminaton Marto and Amin Eisazadeh, Analysis of strength development in non-

traditional liquid additive-stabilized laterite soil from macro and micro-structural

considerations, Environ Earth Sci (2015) 73:1133–1141.



Penuntun Praktikum Mekanikah Tanah, Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Sipil Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin

S. Horpibulsuk, N. Miura dan T. S. Nagaraj, (2003), Assessment of strength development in

cement-admixed high water content clays with Abrams’ law as a basis, Ge´otechnique 53,

No. 4, pp. 439–444.

S. Horpibulsuk, N. Miura, dan T. S. Nagaraj, (2005), Clay–Water/Cement Ratio Identity for

Cement Admixed Soft Clays, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering,

Vol. 131, No. 2, pp. 187-192.

SNI 03-1742-1989. Panduan pengujian kepadatan ringan untuk tanah. Standar Nasional

Indonesia. Bahan Konstruksi Bangunan Dan Rekayasa Sipil.SNI 03-1743-1989. Panduan

pengujian kepadatan berat untuk tanah. Standar Nasional Indonesia. Bahan Konstruksi

Bangunan Dan Rekayasa Sipil.

SNI 03-1967-1990. “Metode pengujian batas cair tanah dengan alat Cassagrande”.

SNI 03-6887-2002. “Metode pengujian kuat tekan bebas campuran tanah-semen”.

SNI 1964:2008. “Cara uji berat jenis tanah tanah”. Revisi dari SNI 03-1964-1990.

SNI 1966:2008. “Cara uji penentuan batas plastis dan indeks plastisitas tanah”. Revisi dari

SNI 03-1966-1990

SNI 3423:2008. “Cara uji analisis ukuran butir tanah”. Revisi dari SNI 03-3423-1994.

Sujit Kumar Dash dan Monowar Hussain, 2012, Lime Stabilization of Soils: Reappraisal,

Journal rials iof l Engineering, Vol. 2Maten Civi4, No. 6, pp. 707-714.

Yaolin Yi, S.M., Martin Liska, and Abir Al-Tabbaa, (2014), Properties of Two Model Soils

Stabilized with Different Blends and Contents of GGBS, MgO, Lime, and PC, Journal of

Materials in Civil Engineering, Vol. 26, No. 2, pp. 267-274.


Rizky Astria dan Rehulina Apriyanti, Kajian Street Furnitur... 36

KAJIAN STREET FURNITURE PADA PEDESTRIAN DI JALAN

BRAGA, BANDUNG

Rizky Astria1, Rehulina Apriyanti

2

1,2

Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma


Abstrak

Jalan Braga adalah salah satu nama jalan utama di kota Bandung yang merupakan salah satu

kawasan pariwisata warisan budaya, sehingga dituntut untuk segera membenahi diri dalam hal

pelayanan publik dan akses umum. Hal inilah yang mendasari diperlukannya kajian tentang elemen

pada street furniture yang ada di jalur pedestrian Jalan Braga agar dapat memberikan kenyamanan

bagi penggunanya. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif dengan

pendekatan kualitatif. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa jalur pedestrian Jalan Braga

untuk fungsi dari pedestriannya tidak hanya digunakan untuk jalur pejalan kaki saja, tetapi dijadikan

tempat berkumpul maupun berinteraksi. Berdasarkan aktivitas yang terjadi pada jalur pedestrian di

Jalan Braga, dan permasalahan yang ada dari hasil pengamatan terhadap aktivitas serta perilaku

pengguna jalur pedestrian ini maka dapat dibuatkan matrik dan rekomendasi desain street furniture

yang dapat meningkatkan kenyamanan bagi penggunannya.

Kata kunci : Pedestrian, Jalan Braga, Street furniture

Braga street is one of the main street names in Bandung City which is one of the cultural

heritage tourism areas, so it’s required to improve itself as public services and public access. This is

what underlies the drives for a study of elements in street furniture that is on the pedestrian path of

Braga street in order to provide comfort for its users. The method used in this research is descriptive

method with a qualitative approach. Based on the study results showed that the Braga street

pedestrian lane function is not only used for pedestrian paths, but is used as a gathering place and

interaction. Based on the activities that occur in the pedestrian lane, and the problems that arise from

observing the activities and behavior of pedestrian lane users, a matrix and recommendations for

street furniture designs can be made that can improve comfortness for its users.

Key Words : Pedestrian, Braga Street, Street furniture

PENDAHULUAN

Pedestrian berasal dari kata pedos (bahasa Yunani) yang berarti kaki sehingga pedestrian

dapat diartikan sebagai orang yang berjalan kaki. Perencanaan akan kebutuhan jalur

pedestrian harus direncanakan dengan baik sesuai ketentuan dan standar aturan perencanaan

jalur pedestrian dengan mempertimbangkan dan mengutamakan aspek keselamatan dan

kenyamanan pedestrian.

SNI 03-2443-1999 menegaskan fungsi utama pedestrian adalah memberikan pelayanan yang

optimal kepada pejalan kaki baik dari segi keamanan dan kenyamanan. Kenyamanan jalur

pedestrian harus dijadikan prioritas dalam perencanaan transportasi perkotaan. Pembangunan

jalur pedestrian yang baik sesuai perencanaan jalur pejalan kaki pada jalur umum akan

meningkatkan kenyamanan dan kuantitas pejalan kaki dan kualitas lingkungan perkotaan

yang berdampak pada penurunan emisi gas rumah kaca, polusi udara, dan konsumsi energi.

Selain itu jalur pedestrian juga dapat meningkatkan kesehatan pejalan kaki dan kualitas

lingkungan perkotaan.




Jalan Braga Bandung adalah nama sebuah jalan utama di kota Bandung. Nama jalan ini

cukup dikenal sejak masa pemerintahan Hindia-Belanda. Sampai saat ini nama jalan tersebut

tetap dipertahankan sebagai salah satu maskot dan salah satu obyek wisata kota Bandung

yang dahulu dikenal sebagai Parijs van Java (Sumber: Wikipedia).

Pada saat ini setiap akhir pekan kawasan Jalan Braga Bandung menjadi sentra kunjungan

wisatawan. Jalur pedestrian di Jalan Braga telah dibongkar dan diganti dengan batu granit dan

gorong-gorong beton (culvert box). Jalan Braga telah menjadi kawasan percontohan yang

trotoarnya menjadi lebih baik. Dengan pembenahan jalur pedestrian tersebut telah

memberikan kenyamanan lebih untuk Kota Bandung sendiri.

Latar belakang inilah yang mendasari diperlukannya kajian tentang elemen pada street

furniture yang ada di jalur pedestrian Jalan Braga sehingga dapat diketahui elemen apa saja

yang membuat jalur pedestrian di Jalan Braga dapat memberikan kenyamanan bagi

penggunanya.

LITERATURE REVIEW

Pengertian Jalur Pedestrian

Dharmawan (2003) mengatakan bahwa pedestrian berasal dari bahasa latin, yaitu pedestres,

yang berarti orang yang berjalan kaki. Dalam berjalan kaki, Shirvani (1985) mengatakan

bahwa pengguna memerlukan jalur khusus yang disebut dengan pedestrian, yang merupakan

salah satu dari elemen- elemen perancangan kawasan yang dapat menentukan keberhasilan

dari proses perancangan di suatu kawasan kota. Menurut Iswanto (2006), suatu ruas jalan

perlu dilengkapi dengan adanya jalur pedestrian apabila disepanjang jalan terdapat

penggunaan lahan yang memiliki potensi menimbulkan pedestrian.

Dari beberapa studi yang sudah dilakukan terkait jalur pedestrian, ada beberapa prinsip

perancangan yang harus dipertimbangkan untuk mendesain jalur pedestrian yang baik :

1. Berfungsi dengan baik sebagai jalur pejalan kaki .

2. Memberi perlindungan dan keamanan bagi pejalan kaki .

3. Memberikan kemudahan pada pejalan kaki .

4. Menghubungkan dengan baik satu tempat dengan tempat lain

5. Memberi kenyamanan saat berjalan bagi pejalan kaki .

6. Memberi ruang yang cukup luas untuk berjalan kaki, baik saat sendiri atau apabila harus

berhadapan dengan pejalan kaki dari arah berlawanan.

7. Peduli atau perhatian pada budaya pengguna jalur pedestrian (pejalan kaki ).

8. Peduli terhadap pejalan kaki yang memiliki keterbatasan (penyandang cacat).

9. Memperhatikan iklim setempat (misal pada iklim tropis; rimbunnya pepohonan

membantu melindungi pejalan kaki dari teriknya matahari atau rintiknya hujan).

10. Merespon terhadap konteks lingkungan dimana jalur pedestrian tersebut berada. Jalur

pedestrian dapat dirancang mengikuti tema 29 kawasan/lingkungan.

11. Menarik atau atraktif dalam membuat rancangan jalur pedestrian dimana permukaan

bidang jalur pedestrian dapat dibuat pola-pola tertentu. Pada beberapa tempat diberi

ruang-ruang untuk beristirahat sejenak sebelum meneruskan perjalanan dengan pola yang

berbeda sehingga tidak membosankan.



Tabel 1. Lebar Pedestrian Berdasarkan Tata Guna Lahan

Sumber : Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang Pedestrian di

Perkotaan, 2014

Dari table diatas, dapat diketahui bahwa ukuran untuk lebar jalur pedestrian minimum dengan

lebar 2-4 meter dan kebutuhan ruang gerak minimum tersebut di atas harus memperhatikan

kondisi perilaku pedestrian dalam melakukan pergerakan.

Gambar 1. Kebutuhan Ruang Per-Orang secara Individu, Membawa Barang,

dan Kegiatan Berjalan Bersama


Perkotaan, 2014

METODE PENELITIAN Penelitian ini menggunakan metode deskriptif dengan pendekatan kualitatif. Menurut Lexy

Moleong (1990) penelitian kualitatif berakar pada latar alamiah sebagai keutuhan,

mengandalkan manusia sebagai alat penelitian, memanfaatkan metode kualitatif dan

mengadakan analisis data secara induktif.

Metode Pengambilan Data

Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif karena permasalahan yang dibahas dalam

penelitian ini tidak berkenaan dengan angka-angka, tetapi mendiskripsikan, menguraikan dan

menggambarkan tentang pemanfaatan fungsi sarana dan kenyamanan jalur pedestrian

kawasan Jalan. Braga, Bandung. Selain itu peneliti juga menggambarkan keadaan daerah

yang diteliti yang meliputi lingkungan fisik, pemanfaatan jalur pedestrian dari para pengguna

jalur pedestrian dan keadaan kawasan tersebut dari waktu ke waktu.

Metode pengumpulan data pada penelitian ini dengan melakukan pengamatan (observasi)

secara langsung pada obyek penelitian dan teknik kuesioner yang terkait dengan fungsi jalur

pedestrian kawasan Jalan. Braga, Bandung. Sebelum dilakukan penelitian, perlu dilakukan



survey data di lapangan untuk melihat data yang diperlukan dan pemecahan masalah yang

tepat dengan data yang diperlukan melalui beberapa pertanyaan yang disajikan dalam

kuesioner terlampir.

Tabel 2. Variabel Penelitian

Tujuan Variabel Sub Variabel Indikator

Deskripsi

Pelaku

Dan Eksisting

Pelaku

(Manusia) Jumlah Pejalan Kaki Sendiri

Berpasangan

Jenis Pemanfaatan Berjalan

Berhenti

Waktu Pemanfaatan Pagi

Siang

Malam

Karakteristik Pergerakan Asal

Tujuan

Sarana Tempat Dimensi Jalur Pejalan

kaki

Lebar

Tinggi

Perkerasan Jenis

Motif

Elemen Pendukung Jenis

Letak

Bentuk

Aktivitas Berjalan

Beristirahat/duduk

Kenyamanan

Jalur Pejalan

Kaki

Rute

Langsung

Jalur langsung bebas

hambatan

Jalur langsung, tidak

memaSuki area

gedung lain

Jalur tidak terputus

Keamanan Selamat dari kendaraan,

kondisi jalan

Tidak terserempet

kendaraan

Tidak tersandung

karena ketinggian

jalur pejalan kaki

dan jalan kendaraan

Tidak terjatuh

karena (kondisi jalan

yang berlubang)

Kejelasan Kejelasan jalur pejalan kaki Jalur pejalan kaki

jelas

Memiliki perbedaan

dengan jalur

kendaraan

Jalur terarah


Perkotaan, 2014


Kondisi Jalan Braga

Berdasarkan PERDA Kota Bandung tentang Rencana Induk Pembangunan Kepariwisataan

Daerah Tahun 2012-2025, kawasan Jalan Braga Bandung ini, merupakan suatu kawasan

pariwisata warisan budaya. Dimana wilayah Jalan Braga ini menjadi favorit wisatawan.

http://tempatwisatadibandung.info/



Biasanya kondisi Jalan Braga akan tampak sangat ramai ketika akhir pekan atau liburan anak

sekolah. Jalan Braga Bandung saat ini merupakan kawasan yang berkonsep gabungan dari

beberapa pusat keramaian seperti Shopping Mall, Kondominium, maupun Hotel. Pedestrian

Jalan Braga Bandung ini di batasi oleh :

Gambar 2. Batasan Jalan Braga, (a) Pertokoan, (b) Pertokoan dan Café, (c) Bank BNI, (d) Taman

Braga dan Bank Jabar

Sumber: Data Lapangan, 2016

Dari hasil pengamatan (observasi) terhadap jalur pedestrian di Jalan Braga dapat diuraikan

aktivitas yang terjadi pada saat hari kerja (weekdays) dan hari libur (weekend) yang dibagi

menjadi 3 waktu pagi, siang-sore dan malam, untuk lebih jelasnya dapat diuraikan pada table

dibawah ini.

Tabel 3. Data Aktivitas pada jalur pedestrian di Jalan Braga, Bandung

No. Waktu Aktivitas Keterangan

A. Hari Kerja (weekdays)

1. Pagi

(07.00 – 12.00)

Aktivitas pedestrian di

Jalan Braga pada Pagi

hari terlihat masih belum

dijumpai adanya

pengguna jalur pedestrian

ini

2. Siang - Sore

(12.00 – 18.00

Aktivitas pedestrian pada

siang hari mulai dijumpai

adanya pengguna jalan

braga yang melintas dan

aktivitas pertokoan yang

mulai buka

3. Malam

(18.00 – 24.00)

Aktivitas pada malam hari

semakin padat khususnya

kendaraan yang melintas

di Jalan Braga dan jalur

pedestrian mulai hidup

oleh pengguna pejalan

(a) (b)

(c) (d)



No. Waktu Aktivitas Keterangan

kaki yang melintas

B. Hari Libur (weekend)

1. Pagi

(07.00 – 12.00)

Aktivitas pada hari libur

di jam pagi lebih

meningkat dibandingkan

pada hari kerja dengan

adanya pengguna pejalan

kaki yang melintas di

jalur pedestrian

2. Siang - Sore

(12.00 – 18.00

Pada siang hari aktivitas

pengguna jalur pedestrian

Jalan Braga ini mulai

padat dikarenakan adanya

kegiatan yang hidup pada

bangunan di sekitar Jalan

Braga dan adanya

kegiatan musiman di jalur

pedestrian ini seperti

music jalanan

3.

Malam

(18.00 – 24.00)

Aktivitas pada malam hari

mulai berkurang

keramainya dibandingkan

dengan aktivitas pada

siang hari, tetapi kondisi

jalur pedestrian ini masih

tetap hidup sepanjang

malam karena adanya

kegiatan musiman

tersebut.

Sumber : Data Lapangan, dianalisis, 2016

Dari hasil pengamatan terhadap aktivitas yang terjadi di jalur pedestrian Jalan Braga, dapat

diidentifikasi secara lokasi tingkat kepadatan yang terjadi pada jalur tersebut, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.



Titik Keramaian pada hari kerja

(weekdays)

Titik keramaian pada hari libur

(weekend)

Gambar 3. Titik Keramaian di jalur pedestrian Jalan Braga, Bandung

Sumber : Data Lapangan, dianalisis, 2016

Fungsi jalur pedestrian di kawasan Jalan Braga ini seharusnya diutamakan untuk dipakai oleh

pejalan kaki, tetapi pada saat tertentu digunakan oleh beberapa pengguna yaitu kegiatan

pameran, acara live music, kuliner maupun kegiatan lainnya.

Gambar 4. Kegiatan yang sering terjadi di Jalan Braga maupun di pedestriannya

Sumber: Data Lapangan, Analisis, 2016

Keterangan

= Keramaian Sedang

= Keramaian Kecil = Keramaian Tinggi

Keterangan

= Keramaian Sedang

= Keramaian Kecil

Komunitas berkumpul

Acara Musik, Pameran, Kuliner

Jalur keramaian


Rizky Astria, dkk., Kajian Street Furniture

43

Tabel 4. Rekomendasi Desain Street Furniture pada Jalur Pedestrian Di Jalan Braga, Bandung

No. Sarana

Pedestrian

Potret Sarana Keterangan Rekomendasi Desain Street Furniture untuk

jalur pedestrian di Jalan Braga

1. Jalur Hijau

Di pedestrian Jalan Braga

terdapat pepohonan dan

tumbuhan di dalam pot

pada bagian sisi pedestrian,

pepohonan ini berfungsi

sebagai pembatas antara

pedestrian dengan jalur

kendaraan dan juga

sebagai pengarah Jalan.

Jarak antar pohon yaitu

sekitar 2-3 meter. Jenis

vegetasi yang banyak

dijumpai adalah jenis poho

tabebuya. Kondisi Vegetasi

saat ini belum memberikan

keteduhan bagi

penggunanya

Sebaiknya ada pemerataan vegetasi di jalur

pedestrian ini, karena hal ini bisa meningkatkan

keindahan dan kenyaman pejalan kaki agar tidak

kepanasan;

Untuk menambah keindahan pada jalur hijau,

sebaiknya pot yang ada saat ini bisa diganti

dengan tanaman-tanaman yang mudah

perawatannya, dan tidak memerlukan banyak

air;

Tanaman jenis sukulen bernama sansevieria atau

lidah mertua dapat digunakan sebagai salah satu

jenis tanaman yang mampu menyerap

kandungan zat berbahaya seperti CO2, benzene,

formaldehyde, dan trichioroethylene;

Tanaman ini difungsikan sebagai tanaman

pembersih udara, perawatan yang mudah dan

tidak memerlukan banyak air;

Sedangkan vegetasi bunga yang ada di bawah

lampu sebaiknya menggunakan bunga pukul

Sembilan (bombay sutra) untuk menambah

keindahan dari jalur pedestrian di Jalan Braga

ini.

Jalan

Braga



No. Sarana

Pedestrian



2. Lampu

Penerangan

Lampu penerangan di

pedestrian Jalan Braga

terletak sejajar dengan

pepohonan di jalur

pedestrian dengan jarak

antar tiang lampu

penerangan yaitu 5 meter.

Lampu penerangan dibuat

dengan tinggi sekitar 4

meter dengan

menggunakan material

metal, serta bentuknya yang

klasik menyesuaikan

dengan konsep bangunan di

Jalan Braga. Berdasarkan

pengamatan, kondisi lampu

penerangan ada beberapa

yang tidak aktif semua saat

malam hari.

Jarak antar lampu penerangan sudah memenuhi

standar yang ada, hanya saja diperlukan

pemeliharaan berkala terutama untuk pergantian

lampu yang mati;

Penerangan ini sangat dibutuhkan khususnya

pada saat malam hari agar dapat memberikan

keamanan;

3. Tempat Duduk

Tempat duduk terletak di

samping bangunan, dan

masih berada di sisi

pedestrian sehingga tidak

mengurangi kenyamanan

pejalan kaki. Jarak antar

tempat duduk yaitu 3m -

5m. Tempat duduk dibuat

dengan dimensi lebar 0,4-

0,5 meter dan panjang 1,5

meter, serta menggunakan

material metal pada rangka,

Jarak antar bangku sudah sesuai dengan standar,

hanya saja ditemukan material yang digunakan

untuk bangku dari kayu sehingga mudah rusak

karena kondisi iklim;

Diperlukan desain material untuk bangku taman

yang terbuat dari bahan metal (logam) dengan

desain klasik yang mengikuti fungsi kawasan



45

No. Sarana

Pedestrian



dan kayu pada tempat

duduk dan sandaran.

Bentuk tempat duduknya

yang berdesain klasik.

4. Tempat Sampah

Tempat sampah terletak di

samping pedestrian sejajar

dengan pepohonan.Tempat

sampah dibuat dengan

dimensi sesuai kebutuhan,

serta menggunakan

material fiber glass dan

dibuat portable. Dilihat dari

pengamatan, banyak tempat

sampah yang sudah rusak.

Jarak antar tempat sampah tidak berarturan,

karena tempat sampah yang digunakan jenis

portable sehingga mudah dipindahkan;

Material tempat sampah yang mudah rusak

sehingga keberadaan tempat sampah ini dapat

mengganggu pandangan baik pada citra

kawasannya

5.

Pagar Pengaman

Di pedestrian Jalan Braga

ini tidak menggunakan

pagar pengamanan. Hanya

saat kita berjalan di

pedestrian Jalan Braga, kita

akan banyak menemukan

seperti batu yang berbentuk

bulat. Batu bulat ini bisa

juga berfungsi sebagai

pagar pengamanan

walaupun belum maksimal.

Posisi antara pepohonan, pot-pot dan batu bulat

belum teratur;

Sebaiknya ada pengaturan ulang dalam

memposisikan antara pohon, pot-pot dan batu

bulat;

Keteraturan pada peletakkan pagar dapat

memberikan dimensi ruang yang lebih jelas bagi

penggunanya



No. Sarana

Pedestrian



Jarak antar batu sekitar 2-3

meter. Batu bulat ini

berbahan dasar beton,

sehingga kuat dan tahan

terhadap cuaca.

6. Papan Informasi Papan informasi terletak

sejajar dengan pepohonan,

sehingga tidak mengganggu

jalur pejalan kaki. Papan

informasi disediakan sesuai

dengan kebutuhan, serta

menggunakan material

yang memiliki durabilitas

tinggi dan tidak

menimbulkan efek silau.

Papan informasi yang ada

di pedestrian Jalan Braga

ini berupa peta/petunjuk

jalan daerah sekitar Jalan

Braga,

Keberadaan papan informasi harus diletakkan

pada lokasi yang dapat dengan mudah dilihat

oleh pengguna;

View terhalang oleh keberadaan vegetasi

sehingga perlu pemeliharaan yang baik

7. Lajur Pemandu Pedestrian di Jalan Braga

telah tersedia lajur

pemandu, yang berfungsi

untuk memudahkan bagi

pedestrian yang

berkebutuhan khusus

(difable) untuk memberi

arah jalan atau untuk

peringatan.

Perpindahan platform ke trotoar, strip ubin

peringatan masih kurang lebar dan ada pula yang

terhalangi oleh pot dan batu bulat.

penempatan pada ujung pedestrian platform

dengan lebar minimal strip ubin peringatan

adalah 600 mm, untuk memperjelas perpindahan

antara pedestrian platform dan trotoar.



47

No. Sarana

Pedestrian



Berdasarkan pengamatan,

ditemukan beberapa titik

jalur pemandu yang rusak.

Hal ini bisa mengganggu

pengguna pejalan kaki yang

berkebutuhan khusus



SIMPULAN DAN SARAN

SIMPULAN

Kondisi street furniture yang ada pada jalur pedestrian di Jalan Braga telah memenuhi standar

elemen yang ada pada Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang

Pedestrian di Perkotaan, 2014. Hanya saja terdapat beberapa kerusakan pada elemen street

furniture di jalur pedestrian Jalan Braga yang disebabkan oleh perilaku dan aktivitas dari

pengguna dan juga disebabkan oleh kondisi cuaca. Kerusakan dan ketidaksesuaian yang

terdapat dari elemen street furniture ini harus segera dapat diselesaikan dengan memberikan

saran berupa desain yang disesuaikan dengan kondisi citra kawasan Braga dan juga perilaku

serta cuaca yang ada diwilayah tersebut.

SARAN

Dalam menambah tingkat kenyamanan dan keindahan pada jalur pedestrian di Jalan Braga,

maka dapat disarankan sebagai berikut:

1. Dilihat dari kondisi di lapangan, pepohonan yang ada saat ini belum cukup besar,

sehingga belum berfungsi sebagai peneduh dari terik matahari. Sebaiknya setiap

pertokoan tersedianya kanopi, agar pejalan kaki yang melewatinya tidak merasa

kepanasan, dan juga bisa melindungi dari hujan. Dan bangku-bangku yang sudah tersedia

bisa diletakkan di bawah kanopi tersebut.

2. Untuk keindahan pedestrian dilihat dari hasil pengamatan di lapangan untuk kondisi jalur

hijau yang ada masih kurang terawat. dan juga beberapa kondisi street furniture yang

rusak. Sebaiknya untuk vegetasi bisa diganti dengan tanaman-tanaman yang tahan

terhadap matahari dan mudah perawatannya. Dan untuk kondisi street furniture yang

rusak bisa dicari penggantinya dengan material yang cukup kuat dan awet.

DAFTAR PUSTAKA

Darmawan, Edy. 2003. Teori dan Implementasi Perancangan Kota. Badan Penerbit

Universitas Diponegoro, Semarang.

Fruin, John J. 1979. Pedestrian Planning and Design. Metropolitan Association Of Urban

Designer and Environmental Planner, Inc., New York

Iswanto, Danoe. 2006. Pengaruh Elemen- Elemen Pelengkap Jalur Pedestrian

Terhadap Kenyamanan Pejalan Kaki (Studi Kasus: Penggal Jalan

Pandanaran, Dimulai dari Jalan Randusari Hingga Kawasan Tugu Muda). Artikel

Jurnal Ilmiah Perancangan Kota dan Permukiman, Volume 5 Nomor 1Edisi Maret 2006,

Bandung.


Fani Yayuk Supomo dkk., Efektivitas Reservoir Guna 49

EFEKTIVITAS RESERVOIR GUNA PENURUNAN HIDROGRAF

PUNCAK BANJIR SUNGAI CILIWUNG

Fani Yayuk Supomo1, Muh. Saleh Pallu

2

Rita Tahir Lopa3, Muhammad Arsyad Thaha

4

1,2,3,4

Fakultas Teknik Sipil Universitas Hasanuddin

Jl. Poros Malino Km 6, Gowa-Makasar


Abstrak Infrastruktur pengendalian banjir saat ini sangat dibutuhkan khususnya di wilayah DKI Jakarta.

Kejadian banjir yang sudah tidak bisa diprediksi lagi sudah harus dijadikan wacana rutin dalam

pengelolaan DAS Sungai Ciliwung yang mengalir mulai dari Bogor (hulu) sampai pada Pantai Utara

Jakarta (hilir). Proses pengolahan data curah hujan dilakukan dengan analisis distribusi frekuensi

untuk hujan rancangan. Setelah didapatkan nilai hujan rancangan, dilakukan perhitungan debit banjir

dengan metode rasional dan HSS Nakayasu untuk analisis hidrograf. Penentuan wilayah ini didasarkan

atas peta tata guna lahan pada wilayah DAS Ciliwung Tengah. Reduksi debit banjir yang diharapkan

adalah sebesar 5% untuk masing-masing reservoir. Data curah hujan harian maksimum yang

didapatkan dari dua stasiun hujan yaitu stasiun hujan Cibinong dan stasiun Fakultas Teknik Kampus

UI akan dianalisis distribusi frekuensi hujan rancangan. Debit banjir rencana yang dialirkan sebesar

26.93 m3/detik dengan perpanjangan waktu pada grafik hidrograf selama 4 jam. Efektivitas reservoir

pada keempat wilayah tersebut memberikan dampak penurunan hidrograf puncak banjir pada aliran

tengah sebesar 15% yaitu 80.8 m3/detik.

Kata Kunci : Efektivitas, Reservoir, Hidrograf Puncak, Curah hujan rata-rata

PENDAHULUAN Kejadian banjir pada daerah perkotaan seperti DKI Jakarta untuk saat ini memiliki waktu yang

sudah tidak dapat ditentukan kembali. Aliran Sungai Ciliwung yang mengalir tepat di tengah

kota Jakarta merupakan sumber utama terjadinya genangan pada saat musim penghujan. Hal

ini didasarkan karena daerah sempadan sungai dijadikan daerah pemukiman sehingga lebar

sungai utama menjadi mengecil. Kepedulian masyarakat sekitar terhadap lingkungan seperti

membuang sampah pada badan sungai juga menjadi salah satu faktor terjadinya banjir.

Parameter yang harus diperhatikan dalam perencanaan pengendalian banjir adalah landscape,

lingkungan, penggunaan, dan keselamatan (Lopa, 2013)

Komponen pertama yang harus diketahui dalam manajemen catchment area adalah kondisi

hidrologi daerah sekitar (lokal daerah) tangkapan tersebut (Musa, 2013). Kondisi banjir yang

terjadi juga disebabkan perubahan tata guna lahan yang terjadi baik di hulu Daerah Aliran

Sungai (DAS) maupun di bagian hilir sehingga besar debit aliran sepanjang Sungai Ciliwung

mengalami peningkatan diatas 24%. Penelitian ini dilakukan pada aliran tengah Sungai

Ciliwung sebelum menuju Pintu Air Manggarai sebagai titik input wilayah hilir. Berdasarkan

data dari BPDAS Citarum-Ciliwung, debit rata-rata pada Pintu Air Manggarai tahun 2017

adalah sebesar 18.43 m3/detik. Walaupun mengalami penurunan debit rata-rata sebesar 5.35%

dari tahun 2016, akan tetapi debit ini tetap memiliki potensi mengalami limpasan. Selain data

ketinggian muka air, data yang sangat penting dalam penentuan grafik hidrograf ini adalah

curah hujan yang menjadi faktor utama proses pengalihragaman hujan (Pratomo, 2014).

Penelitian ini memiliki tujuan untuk mendapatkan nilai efektivitas dari beberapa reservoir (side

chanel) yang terpasang sepanjang sub DAS Ciliwung Tengah guna penurunan hidrograf banjir.

Pemilihan lokasi side chanel didasarkan pada tata guna lahan wilayah tersebut dan besar debit

masukkan pada sungai utama. Nilai debit aliran di sungai Ciliwung hanya memperhitungkan



Fani Yayuk Supomo dkk.,Efektivitas Reservoir Guna 50

debit yang didapatkan dari besaran curah hujan tanpa masukkan debit lain seperti sub sungai

maupun limbah buangan domestik.

LITERATURE REVIEW

Debit banjir pada suatu aliran sungai didapatkan dengan penerapan dan pemahaman ilmu

hidrologi. Penentuan besaran debit ini juga memberikan indikasi luas wilayah aliran, topografi

aliran, serta tata guna lahan pada Sungai Ciliwung. Hidrograf adalah grafik yang

menggambarkan variasi dari besaran debit atau tinggi permukaan air terhadap waktu.

Sedangkan hidrograf satuan merupakan limpasan langsung yang diakibatkan oleh volume

hujan efektif yang terbagi dalam ruang dan waktu. Hidrograf memberikan gambaran terhadap

karakteristik DAS yang ada, sehingga apabila karakteristik DAS berubah maka grafik hidrograf

juga akan berubah pula (Parlindungan, 2014). Komponen hidrograf terdiri dari (1) aliran

permukaan langsung, (2) aliran antara (inter flow), (3) aliran dasar (base flow), dan (4)

presipitasi pada saluran air. Bentuk hidrograf dapat ditandai dengan tiga bentuk dasar yang

terdiri dari waktu naik (time of rise), debit puncak (peak discharge) dan waktu dasar (base

time). (Sri Harto, 1993). Pada penelitian ini diharapkan besaran penurunan grafik hidrograf

dapat mengurangi besaran debit banjir pada aliran tengah DAS Ciliwung.

METODE PENELITIAN

Metode yang digunakan bertujuan untuk mendapatkan nilai debit banjir rencana dan wilayah

yang memiliki potensial untuk diberikan reservoir (side chanel) berdasarkan kondisi tata guna

lahan dan debit yang mengalir di wilayah tersebut.

Lokasi Penelitian

Penelitian ini berlokasi di DAS Ciliwung Tengah dengan luas 157 km2 dengan dua anak sungai

yang dimulai dari Bendung Katulampa pada titik koordinat 6039

’54

”LS dan 106

051

’49

”BT

sampai Pintu Air Manggarai pada titik koordinat 6012

’28

”LS dan 106

050

’54

”BT. Berdasarkan

buku onlimo DAS Ciliwung BPPT, wilayah yang termasuk kedalam DAS Ciliwung Tengah

adalah wilayah kabupaten Bogor (kecamatan Sukaraja, Cibinong, Bojonggede dan Cimanggis),

kota madya Bogor (kecamatan kota Bogor Timur, kota Bogor Tengah, kota Bogor Utara dan

Tanah Sereal) dan kota administratif Depok (kecamatan Pancoranmas, Sukmajaya dan

Beji).Secara topografi, DAS Ciliwung terdiri dari pegunungan (variasi ketinggian 300-3000

m), bergelombang dan datar. Wilayah DAS Ciliwung Tengah memiliki topografi

bergelombang serta berbukit dengan variasi ketinggian antara 100-300 m. Bagian DAS

Ciliwung Tengah memiliki kemiringan lereng rata-rata 0-8% sebesar 46.6% dari total wilayah

DAS Ciliwung Tengah (Laporan Tahunan : BPDASHL Citarum-Ciliwung, 2011). Pembagian

segmen DAS Ciliwung terbagi atas 6 segmen, dimana penelitian ini dilakukan pada segmen 2,3

dan 4 yang ditunjukkan pada gambar 1.



Gambar 1. Segmentasi DAS Ciliwung (Master Plan KLH 2008)

Alat dan Bahan Debit banjir rencana yang didapatkan diolah dengan bantuan microsoft excel. Data yang

digunakan adalah data tinggi muka air di Stasiun Bendung Katulampa, data curah hujan

Stasiun Cibinong dan Stasiun Fak. Teknik Kampus UI. Penentuan lokasi reservoir (side

chanel) didapatkan dengan cara melihat peta tata guna lahan dan wilayah sub DAS Ciliwung

Tengah.

Analisis Frekuensi Hujan Rancangan Analisis frekuensi ini digunakan untuk mendapatkan nilai hujan rancangan untuk berbagai kala

ulang 2, 5, 10, 25, 50 dan 100 tahun. Analisis ini didasarkan pada kesesuaian antara distribusi

hujan secara teoritik dengan distribusi hujan secara empirik. Persamaan hujan rancangan

adalah (Sri Harto, 1993),

(1)

dimana :

Xt = Hujan rancangan (mm)

= Hujan rata-rata (mm)

K = Faktor frekuensi

SD = Standar deviasi

Parameter statistik (Sri Harto, 1993) yang akan diurutkan mulai dari yang terbesar yaitu,

1. Nilai rata-rata

(2)

2. Standar Deviasi

(3)



3. Koefisien Variasi

(4)

4. Koefisien Swekness

(5)

5. Koefisien Kurtosis

(6)

dimana :

Xi = Hujan harian (mm)

n = Jumlah data

Parameter statistik tersebut akan disesuaikan dengan beberapa metode berdasarkan persyaratan

masing-masing distribusi frekuensi diantaranya Distribusi Log Normal, Distribusi Gumbel dan

Distribusi Log Pearson III.

Uji Smirnov-Kolomogorov

Pada uji sebaran curah hujan ini, akan dihitung nilai max yaitu perbedaan maksimum fungsi

kumulatif sampel dan fungsi probabilitas kumulatif. Kemudian nilai max tersebut akan

dibandingkan dengan nilai o dengan syarat max < o, maka nilai distribusi curah hujan

tersebut diterima (Upomo, 2016). Uji Smirnov-Kolmogorov merupakan uji simpangan secara

mendatar/horizontal (Soewarno, 1995)

Intensitas Curah Hujan

Intensitas hujan adalah tinggi atau kedalaman air hujan persatuan waktu. Intensitas hujan

tergantung dari lama dan besarnya hujan. Semakin lama hujan berlangsung maka intensitasnya

akan cenderung makin tinggi, begitu juga sebaliknya semakin pendek lamanya hujan maka

semakin kecil juga intensitasnya. Intensitas ditinjau berdasarkan kala ulang juga akan

berbanding lurus, semakin lama waktu kala ulangnya maka akan semakin tinggi pula

intensitasnya (hendri, 2015). Perhitungan intensitas curah hujan pada DAS Ciliwung Tengah

digunakan persamaan Dr. Mononobe (Joesron Loebis, 1992) sebagai berikut,

(7)

dimana :

I = intensitas curah hujan (mm/jam)

R24 = curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)

t = lamanya curah hujan (jam)

Analisis Debit Banjir Rencana Metode Rasional

Analisis debit banjir yang paling sering digunakan adalah metode Rasional. Pada dasarnya,

besarnya debit yang mengalir pada sungai utama dalam hal ini Sungai Ciliwung, merupakan

fungsi dari luas DAS, intensitas hujan, keadaan pemukaan tanah yang dinyatakan dalam

koefisien limpasan dan kemiringan sungai (Joesron Loebis,1992). Persamaan debit banjir

rencana metode rasional adalah,

(8)



dimana :

Q = debit banjir rencana (m3/detik)

C = koefisien limpasan

I = intensitas curah hujan (mm/jam)

A = luas daerah aliran sungai (km2)

Hidrograf Satuan Sintesis (HSS) Nakayasu

Persamaan HSS Nakayasu adalah,

9)

dimana :

Qp = debit puncak banjir (m3/detik)

C = koefisien pengaliran

A = luas daerah tangkapan sampai outlet (km2)

R0 = hujan satuan (mm)

Tp = tenggang waktu dari permulaan hujan sampai pada puncak banjir (jam)

T0.3 = waktu yang diperlukan untuk penurunan debit, dari puncak sampai pada 30% dari debit

puncak.

Untuk menentukan Tp dan T0.3 diperlukan pendekatan dengan rumus sebagai berikut,

(10)

(11)

(12)

tg adalah time lag yaitu waktu antara hujan sampai debit puncak banjir (jam). tg dihitung

dengan ketentuan sebagai berikut :

syarat L > 15 km (13)

syarat L <15 km (14)

dimana :

tr

= satuan waktu hujan (jam)

= parameter hidrograf untuk : >2 pada daerah pengaliran biasa; >1.5 pada bagian naik

hidrograf lambat dan turun cepat; =3 pada bagian naik hidrograf cepat, turun lambat.

Analisis Data

Tahapan analisis data dalam penelitian ini yaitu :

1. Data curah hujan jam-jaman pada dua stasiun hujan yaitu stasiun hujan Cibinong dan

stasiun hujan Fakultas Teknik Kampus UI ditabelkan untuk mendapatkan curah hujan

maksimum.

2. Dilakukan analisis distribusi frekuensi hujan rancangan sehingga didapatkan lima

parameter yaitu curah hujan rata-rata, standar deviasi, koefisien variansi, koefisien

skewness dan koefisien kurtosis dengan mengurutkan dari data terbesar.

3. Metode yang memenuhi diambil nilai curah hujan rata-ratanya untuk digunakan dalam

perhitungan intensitas curah hujan dengan menggunakan persamaan Dr. Mononobe.

4. Besaran intensitas curah hujan tersebut digunakan dalam perhitungan debit banjir rencana

dengan Metode Rasional.

5. Debit banjir terhitung di buat grafik hidrograf dengan persamaan HSS Nakayasu.

6. Menentukan wilayah di DAS CIliwung Tengah guna penempatan reservoir (side chanel)

berdasarkan peta tata guna lahan.

7. Membuat grafik hidrograf berdasarkan debit banjir yang sudah dikurangi dengan debit pada

reservoir.

8. Memprosentasikan penurunan debit puncak pada grafik hidrograf.




Hasil yang diperoleh berupa curah hujan rata-rata, intensitas curah hujan dan debit banjir

rancangan. Besaran debit yang akan dialirkan ke masing-masing reservoir (side chanel) akan

memberikan besaran penurunan debit puncak pada grafik hidrograf.

Hasil Analisis Frekuensi Hujan Rancangan

Data curah hujan yang digunakan dalam penelitian ini diambil dari dua stasiun hujan yaitu

Stasiun hujan Cibinong dan stasiun hujan Fakultas Teknik UI selama 15 tahun dari tahun

2002-2016. Hujan rancangan dengan berbagai kala ulang tahun ditetapkan dengan analisis

guna mendapatkan distribusi frekuensi yang sesuai dari data curah hujan maksimum pada dua

stasiun hujan pengamatan. Hasil perhitungan kelima parameter statistik ditunjukkan pada tabel

1. Tabel 1. Hasil Parameter Statistik

No Parameter Statistik Nilai

1 Rata-rata 132.47

2 Standar Deviasi 16.26

3 Cv 0.123

4 Cs -0.367

5 Ck -0.715

Hasil uji Smirnov-Kolomogorov pada penelitian ini ditunjukkan pada tabel 2.

Tabel 2. Hasil Uji Smirnov-Kolmogorof

No Distribusi Gumbel Log Normal Log Pearson III

1 Nilai maks 11.47 27.63 34.99

2 Nilai 0 34 34 2.33

3 Status diterima diterima ditolak

Besaran debit banjir rencana setelah dilakukan perhitungan dengan Metode Rasional disajikan

pada tabel 3.

Tabel 3. Debit Banjir Rencana dengan Metode Rasional

Parameter Kala Ulang T (Tahun)

2 5 10 25 50 100

Tc (jam) 12 12 12 12 12 12

I (mm/jam) 8.61 9.80 10.59 11.59 12.33 13.07

Q (m3/detik) 473 538.64 582.11 637.02 677.76 718.19

Penentuan Lokasi Reservoir (side chanel)

Perubahan tata guna lahan DAS Ciliwung memberikan pengaruh yang besar dalam penentuan

lokasi reservoir (side chanel) tersebut. Area yang dijadikan lokasi reservoir dipilih dengan

kemiringan tertentu dan prosentase ruang terbuka hijau yang ada.



Gambar 2. Peta Tata Guna Lahan sub DAS Ciliwung Tengah (Konservasi DAS Ciliwung, 2011

Pada gambar 2 ditampilkan bahwa wilayah yang dapat dijadikan penempatan reservoir adalah

area yang berwarna hijau untuk kategori wilayah pertanian kering yaitu wilayah Ciparigi, K.

Baru 2, Cikumpa dan K. Sugutamu dengan kemiringan lahan 8-10%. Luas wilayah masing-

masing sub DAS Ciliwung Tengah disajikan pada tabel 4.

Tabel 4. Luas Sub DAS Ciliwung Tengah

Wilayah Sub DAS Area (Ha)

Tengah Cijantung 3154.2

K. Baru 2 1192.1

K. Sugutamu 1518.3

Cikumpa 3305.2

Ciliwung Tengah (Cibinong, Bogor

Timur)

3192.3

Ciluar 1430.6

Ciparigi 608.7

Cibuluh 1304.7

Gambar 3. Lokasi penempatan Reservoir (side chanel)

Penempatan keempat reservoir tersebut, ditunjukkan pada gambar 3 dengan kapasitas/volume

tampungan masing-masing. Reduksi debit banjir yang diinginkan pada masing-masing reservoir

adalah 5% dari debit banjir yang mengalir pada Sungai Ciliwung. Jika diambil nilai debit banjir

pada kala ulang 5 tahunan yaitu 538.64 m3/detik, maka besaran debit banjir yang harus dialirkan

ke reservoir yang ada adalah sebesar 26.93 m3/detik atau setara dengan 26,932 lt/detik.



Reservoir dibuat dengan asumsi berbentuk persegi panjang yang memiliki volume maksimum

96,956 m3 yang akan terisi penuh dalam jangka waktu 1 jam.

Penurunan Grafik Hidrograf Puncak

Grafik hidrograf yang dibuat terdiri dari grafik hidrograf perbandingan tinggi muka air dengan

waktu dan HSS Nakayasu. Nilai penurunan debit banjir yang sudah dikurangi dengan reduksi

debit pada reservoir di 4 wilayah sub DAS Ciliwung Tengah akan dijadikan perbandingan untuk

mengetahui efektivitas reservoir tersebut. Penempatan reservoir pada keempat wilayah diatas

memberikan dampak penurunan grafik hidrograf puncak sebesar 15%, hal ini menandakan

bahwa reservoir (side chanel) memberikan kontribusi yang cukup besar dalam pengendalian

banjir dengan cara memperlambat waktu tempuh dan debit yang mengalir pada sungai utama.

Gambar 4. Grafik Hidrograf Nakayasu Sebelum dan Sesudah Side Chanel

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil perhitungan debit banjir rencana untuk kala ulang 5 tahunan, didapatkan nilai

debit banjir sebesar 538.64 m3/detik yang akan dialirkan menuju reservoir (side chanel) pada

empat wilayah sub DAS Ciliwung Tengah. Presentase pengurangan debit banjir rencana yang

diharapkan adalah sebesar 5% sehingga besaran debit banjir menuju reservoir sebesar 26.93

m3/detik yang akan terisi penuh dalam jangka waktu 1 jam dengan volume 96,956 m

3 sehingga

terjadi penurunan debit puncak pada grafik hidrograf sebesar 15% yaitu 80.8 m3/detik.

Saran

Penurunan grafik hidrograf pada aliran tengah DAS Ciliwung selain dengan reservoir yang

telah dihitung pada penelitian ini, juga dapat dicoba dengan menghitung dan memaksimalkan

setu-setu yang berada sepanjang aliran Sungai Ciliwung dengan cara mengalirkan dan membagi

sebagian debit aliran tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Andy Hendri, 2015, Analisis Metode Intensitas Hujan Pada Stasiun Hujan Pasar Kampar

Kabupaten Kampar, Annual Civil Engineering Seminar 2015, Pekanbaru

Anonim, 2011. Konservasi DAS Ciliwung

Anonim, 2007-2011. Laporan Tahunan : BPDASHL Citarum Ciliwung

Joesron Loebis, 1992, Banjir Rencana Untuk Bangunan Air, Departemen Pekerjaan Umum,

Jakarta

Master Plan Kementrian Lingkungan Hidup, 2008

May Parlindungan, Analisis Jaringan Sungai Ciliwung Hulu untuk Menentukan Hidrograf

Banjir, Repositori IPB, 2014



Muhammad Iqbal Tias Pratomo, Sobriyah, Agus Hari Wahyudi, 2014, Analisis Hidrograf

Aliran Daerah Aliran Sungai Keduang Dengan Beberapa Metode Hidrograf Satuan

Sintetis, e-Jurnal Matriks Teknik Sipil, September 2014

Ratna Musa, Muhammad Saleh Pallu, Lawalenna Samang, Mukhsan Putra, 2013, Experimental

Study of Estimation Model for Direct Run-off Volume with Soil Conservation Service

(SCS) Model (Case Study of Bantimurung Catchment Area in Maros Regency of South

Sulawesi), IJCEE- IJENS, Vol:13 No:03

Rita Lopa, Shimatani, Maricar, 2013, Belajar dari Pengalaman Jepang dalam Upaya

Mengendalikan Banjir dengan Restorasi Sungai, PIT XXX HATHI - Jakarta, 8-10

November 2013

Soewarno, 1991, Hidrologi Pengukuran dan Pengolahan Data Aliran Sungai, PT. Nova

Bandung

Sri Harto, 1993, Analisis Hidrologi, PT. Gramedia Jakarta

Togani Cahyani Upomo, Rini Kusumawardani, 2016, Pemilihan Distribusi Probabilitas Pada

Analisa Hujan Dengan Metode Goodness of Fit Test, Jurnal Teknik Sipil&Perencanaan,

No. 2 Vol. 18, Juli 2016

Utami Sylvia Lestari, 2016, Kajian Metode Empiris untuk Menghitung Debit Banjir Sungai

Negara di Ruas Kecamatan Sungai Pandan (Alabio), Jurnal POROS TEKNIK, Vol.8 No.

2, Desember 2016:55-103


Diyanti dkk.,Morfologi Sungan Ciliwung... 58

MORFOLOGI SUNGAI CILIWUNG SEGMEN MESJID ISTIQLAL

SEBELUM DAN SESUDAH 5 TAHUN RESTORASI

Diyanti1, Muh. Saleh Pallu

2,

Rita Tahir Lopa3,

M. Arsyad Thaha

4

1,2,3,4

Fakultas Teknik Sipil Universitas Hasanuddin

Jl. Poros Malino Km 6, Gowa-Makasar


Abstrak Sungai Ciliwung adalah salah satu dari ketiga belas sungai yang melewati wilayah administrasi

DKI Jakarta. Sungai Ciliwung merupakan sungai besar yang keberadaannya berkontribusi terhadap

banjir yang terjadi di DKI Jakarta. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis morfologi dan

menganalisis reduksi banjir dengan dilakukannya restorasi sungai di Segmen Mesjid Istiqlal. Restorasi

sungai yang dilakukan di segmen ini sepanjang 470meter dengan restorasi yang dilakukan terkait

dengan morfologi sungai. Metode pada penelitian ini menggunakan metode survei lapangan.

Pelaksanaan penelitian dilakukan dengan analisis morfologi sungai, dengan bantuan program hec ras

dan analisis debit banjir dengan metode rasional. Hasil dari penelitian ini didapatkan model geometrik

dari morfologi sungai sesuai dengan penampang melintang sebelum dan setelah 5 tahun restorasi yang

menghasilkan reduksi sedimentasi sebesar 46,67%. Analisis debit banjir rancangan untuk periode

ulang 10 tahunan sebesar 7,41%.

Kata Kunci: Morfologi, Restorasi Sungai Ciliwung, Reduksi Banjir

PENDAHULUAN Empat puluh persen atau sekitar 24.000 Ha dari seluruh wilayah DKI Jakarta adalah dataran

yang letaknya lebih rendah dari permukaan laut. Setiap tahun Kota Jakarta selalu terjadi banjir

dengan tingkat debit yang berbeda-beda. Banjir yang terjadi di DKI Jakarta tidak hanya berasal

dari DAS Sungai Ciliwung saja. DAS Sungai Ciliwung hanya memasok 24% banjir Jakarta.

Pada DAS Ciliwung, wilayah yang mempunyai tingkat kerawanan banjir tinggi (rentan) dan

sangat tinggi (sangat rentan) terbesar dijumpai pada wilayah Jakarta Timur (45%) dan Jakarta

Selatan (17%), (Sumber: Irfan Budi Pramono, 2016). Hal lain yang menyebabkan banjir di

DKI Jakarta, karena kota ini memiliki jumlah penduduk dengan kepadatan tinggi, sehingga

banyak terdapat bantaran sungai yang digunakan sebagai tempat tinggal. Penyebab banjir di

Sungai Ciliwung berasalah dari hujan wilayah aliran dari hulu, dan ROB.

Pada saat ini usaha yang sudah dilakukan untuk mengurangi debit banjir di Sungai Ciliwung

dengan melakukan normalisasi, sudetan, pembangunan waduk, dan restorasi sungai. Restorasi

sungai adalah harmonisasi dari seni dan teknik untuk meningkatkan keindahan dan fungsi

sungai (Rita Lopa, 2012). Restorasi sungai sebagai salah satu upaya dalam pengendalian

banjir. Belajar dari pengalaman Jepang dalam upaya mengendalikan banjir dengan restorasi

sungai (Rita Lopa, 2013). Pada penelitian ini dilakukan Analisis Perubahan Morfologi Sungai

Sebelum dan 5 Tahun Setelah Restorasi. Tujuan Penelitian ini adalah menganalisis perubahan

morfologi sungai dan menganalisis debit banjir pada segmen restorasi.

LITERATURE REVIEW

Sungai adalah badan air alamiah tempat mengalirnya air hujan dan air buangan menuju laut

dan tempat bersemayamnya biotik dan abiotik (Rita Lopa, 2013). Dataran banjir yaitu dataran

yang sepanjang kiri dan atau kanan sungai yang tergenang air pada saat banjir (PU,

2011).Morfologi sungai selalu berubah-ubah dari waktu ke waktu yang dipengaruhi oleh debit



Diyanti dkk., Morfologi Sungai Ciliwung... 59

yang mengalir, sedimen yang terangkut serta material pembentuk dasar dan tebing sungai

(Minarni, 2003). Menurut Christopher J. Walsh

(2016) Perpindahan daerah tangkapan

mempengaruhi perubahan morfologi sungai dengan meningkatkan limpasan, mengubah

sedimen, dan membatasi ruang untuk perubahan saluran.

Sejarah restorasi sungai dimulai di Negara Eropa dan Amerika (Sungai Rhain, Sungai Danube,

Sungai Misisipi, dll) (Maryono, 2007). Restorasi sungai merupakan upaya memulihkan

kawasan sungai yang mengalami kerusakan (degraded) atau terganggu (disturbed) akibat

aktivitas manusia atau gangguan alam (Basyuni, 2002).

METODE PENELITIAN

Gambaran Umum

Sungai Ciliwung adalah salah satu sungai yang mengalir melewati wilayah administrasi DKI

Jakarta. Aliran Sungai Ciliwung melintas di DKI Jakarta dibagi menjadi 3 (tiga) sistem aliran,

dimana sistem aliran tersebut adalah Aliran Barat, Aliran Tengah, dan Aliran Timur. Luas

Daerah Aliran Sungai (DAS) Ciliwung 377 Km2, dengan panjang sungai utama 109,7 Km, dan

kemiringan rata-rata 0,0014 (Sumber: BBWS Ciliwung-Cisadane, 2017).

Sungai Ciliwung Hilir Segmen Mesjid Istiqlal yang direstorasi sepanjang 470 meter. Secara

geografis, segmen Mesjid Istiqlal Sungai Ciliwung terletak di titik koordinat 6.171400S dan

106.83108

0E.

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian berada di Sungai Ciliwung Segmen Mesjid Istiqlal yang terletak di

Wilayah Jakarta Pusat DKI Jakarta, seperti yang terlihat pada gambar 1.

Gambar 1. Peta Lokasi Sungai Ciliwung Hilir Segmen Mesjid Istiqlal

Gambar 2. Kondisi Sungai Ciliwung Segmen Mesjid Istiqlal Sebelum dan Sesudah di Restorasi

Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini, yaitu menggunakan metode survei

lapangan.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0169204615002030



Data Yang Digunakan

Data Primer yang digunakan berupa data hasil pengukuran topografi sungai yaitu data elevasi

Sungai Ciliwung, data memanjang Sungai Ciliwung, data penampang melintang Sungai

Ciliwung, dan elevasi muka air Sungai Ciliwung. Data Sekunder yang digunakan berupa data

curah hujan, data luas DAS, data topografi, dan data sungai lainnya (Dinas PUPR DKI Jakarta,

2017).

Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dimulai 15 Desember 2016 sampai dengan 28 Desember 2018. Pelaksanaan

penelitian dilakukan dengan beberapa tahapan sebagai berikut:

Analisis Morfologi Sungai

Pada tahap analisis fisik sungai ini, dilakukan analisis terkait dengan perubahan dasar Sungai

Ciliwung sebelum dilakukan restorasi dan setelah 5 tahun restorasi dengan bantuan software

hec ras. Data yang diperlukan dalam analisis morfologi sungai, yaitu data penampang sungai,

potongan melintang sungai, dan data elevasi muka air sebelum dan setelah 5 tahun restorasi.

Analisis Hidrologi

Tahapan analisis hidrologi dimulai dengan mengolah data curah hujan dari dua stasiun

terdekat. Kemudian menentukan parameter statistik ( x ,Sd, Cs, Ck, dan Cv) untuk memilih

metode distribusi frekuensi curah hujan yang sesuai. Distribusi frekuensi curah hujan yang

dimaksud dalam hal ini adalah metode normal, log normal, log person tipe III, dan gumbel tipe

I. Setelah diperoleh satu metode distribusi frekuensi curah hujan yang sesuai kriteria, langkah

selanjutnya menguji keakuratan hasil dari metode tersebut dengan menggunakan metode Chi

Kuadrat dan mencari distribusi hujan jam-jaman dengan menggunakan metode mononobe.

Kemudian hasil tersebut digunakan untuk mencari debit banjir rencana dengan metode

rasional.


Analisis Morfologi Sungai

Berdasarkan hasil survei pada Bulan Agustus 2018 didapatkan data dimensi sungai, koordinat,

dan kondisi eksisting sungai. Di bawah ini gambar 3 merupakan hasil analisis morfologi 5

tahun setelah dilakukan restorasi pada segmen Mesjid Istiqlal berdasarkan simulasi

menggunakan program hec ras.

0 2 4 6 8 10 12 14 160

5

10

15

20

Saluran Sebelum Restorasi Plan: Plan 01 ST A 0+000

Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 2 4 6 8 10 12 14 160

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Saluran Setelah Restorasi Plan: ST A 0 + 00

Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 5 10 15 20 25 300

5

10

15

20

Saluran Sebelum Restorasi Plan: Plan 01 ST A 0 + 141

Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 5 10 15 20 25 300

5

10

15

20


Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02



Gambar 4. Material Penyusun Dasar Sungai

Analisis Hidrologi

Curah Hujan Rata-rata Wilayah

Pada analisis ini data curah hujan yang digunakan dari 2 stasiun pengamatan terdekat lokasi,

yaitu stasiun Manggarai dan Stasiun Istana. Dari data curah hujan maksimum setiap tahunnya

kemudian dengan metode aljabar, diperoleh nilai curah hujan maksimum tahunan.

Tabel 1. Curah Hujan Maksimum Tahunan

Tahun Sta. Manggarai (mm) Sta. Istana (mm) Curah Hujan Rata-Rata (mm)

2008 182.5 150 166

2009 92 140 116

2010 114 105 110

2011 97 85 91

2012 90 102 96

2013 153 218 186

2014 138 153 146

2015 214 137 176

2016 120 114 117

2017 166 120 143

0 5 10 15 20 25 300

5

10

15

20


Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 5 10 15 20 25 300

5

10

15

20


Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 5 10 15 20 25 30 350

5

10

15

20


Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

0 5 10 15 20 25 30 350

5

10

15

20


Station (ft)

Ele

vatio

n (ft

)

Legend

Ground

Bank Sta

.02

Gambar 3. Entrenchment Ratio Tipe Sungai Sebelum dan 5 Tahun Sesudah Restorasi



Perhitungan Dispersi

Perhitungan disperse, meliputi menghitung Nilai Rata-rata, Standar Deviasi, Koefisien Variasi,

Koefisien Skewness, dan Koefisien Kurtosis.

1. Nilai Rata-Rata

2. Standar Deviasi

1-n

)X - (Xi S

2_

3. Koefisien Variasi

4. Koefisien Kemencengan

3

3_

S2-n1-n

)X - (Xin Cs

5. Koefisien Kurtosis

4

4_

2

KS3-n 2-n1-n

)X - (Xi n C



Berdasarkan hasil perhitungan dispersi, didapat nilai Cs sebesar 0,2497 dan nilai Ck

sebesar 2,66. Kemudian tahap selanjutnya dilihat syarat distribusi untuk masing-masing jenis

distribusi frekuensinya. Hasil pemilihan jenis distribusi dapat dilihat pada tabel 3 dibawah ini:

Tabel 3. Hasil Pemilihan Jenis Distribusi

Jenis Distribusi Frekuensi Hasil

Distribusi Normal Tidak memenuhi

Distribusi Log Normal Tidak memenuhi

Distribusi Gumbel Tidak memenuhi

Distribusi Log Person III Memenuhi

Perhitungan Curah Hujan Maksimum Periode Ulang dengan Metode Log Person Type

III

Metode Perhitungan Log Person Type III untuk menganalisis hujan rencana, pada metode ini

telah diperhitungkan nilai rata-rata ( x ) dan Standar Deviasi (S), dan nilai K (Koefisien Log

Person Type III), maka besarnya curah hujan rencana untuk periode T tahun dapat dihitung

dengan rumus dibawah ini:

ST

KXT

X

Tabel 4. Nilai Curah Hujan Rencana Distribusi Log Person III

Periode Ulang KT x Sd XT (mm)

2 -0.0415

134,0,2787 33,55

133,30

5 0.827 162,44

10 1.305 178,48

25 1,833 196,19

50 2,185 208,00

100 2,508 218,84

Uji Kesesuaian Distribusi

Uji kesesuaian distribusi yang digunakan, yaitu keselarasan Chi Kuadrat. Berikut hasil

perhitungan uji keselarasan dengan metide Chi Kuadrat:

Tabel 5. Hasil Perhitungan dengan Metode Chi Kuadrat Nilai Batas Tiap Kelas Ei Oi Oi-Ei ((Oi-Ei)^

2)/ Ei

186 <Xi< 167 2 2 0 0

167 <Xi< 148 2 1 -1 0,5

148 <Xi< 129 2 2 0 0

129 <Xi< 110 2 2 0 0

110 <Xi< 91 2 3 1 0,5

Jumlah 10 10 1

Chi Square (c^2) = 1

Dengan derajat kebebasan yang diperoleh 2, kemudian menggunakan signifikasi a= 0,05, maka

didapat nilai Chi-Kuadrat Kritis sebesar 5,99. Hasil Perhitungan diatas diperoleh Chi Square <

Chi Kritis = 1 < 5,99, maka dapat disimpulkan bahwa Distribusi Log Person Type III diterima.




Tabel 6 . Hasil Perhitungan Intensitas Curah Hujan

Periode Ulang

2 5 10 25 50 100

Tc (jam) 6 6 6 6 6 6

I (mm/jam) 14,00 17,06 18,74 20,60 21,84 22,98

Debit Banjir Rencana

Perhitungan debit banjir rencana dengan metode rasional dengan luas DAS 300 km2

dan

panjang sungai 106,44 km, maka periode ulang yang digunakan dapat 5 – 20 tahun. Pada

penelitian ini periode ulang yang digunakan, yaitu 10 tahun. Di bawah ini hasil perhitungan

Debit banjir pada Sungai Ciliwung Segmen Mesjid Istiqlal untuk masing-masing periode ulang

dapat dilihat pada tabel 7: Tabel 7. Hasil Perhitungan Debit Banjir Pada Sungai Ciliwung Segmen Mesjid Istiqlal

Periode Ulang Debit Sesudah Restorasi

(m3/detik)

2 350,19

5 426,73

10 468,86

25 515,40

50 546,42

100 574,89

Gambar 5. Grafik Perbandingan Debit Banjir Sebelum dan Setelah 5 Tahun Restorasi

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil analisis dari penelitian, maka dapat disimpulkan bahwa terjadi perubahan

morfologi sungai sebelum dan setelah 5 tahun dilakukan restorasi. Perubahan yang terjadi

disebabkan oleh kondisi kemiringan yang landai 0,0084 dan kecepatan aliran 0,06 m/detik,

dengan dasar sungai material lumpur alluvial dengan ketinggian sedimen 0,7 meter, jika

dibandingkan sebelum restorasi setinggi 1,5 meter, sehingga restorasi sungai dapat mereduksi

sedimen sebesar 46,67%. Hasil analisis hidrologi didapatkan debit banjir setelah dilakukan

restorasi dengan periode ulang 10 tahun sebesar 468,86 m3/detik, sedangkan debit banjir

sebelum restorasi 506 m3/detik, sehingga restorasi yang dilakukan, jika dilihat debit banjir

periode ulang 10 tahun dapat mereduksi banjir sebesar 7,41%.



Saran

Perlu dilakukan penelitian lanjutan terkait dengan model pengaruh morfologi sungai sebelum

dan setelah dilakukan restorasi, guna untuk evaluasi mengetahui tingkat efektivitas restorasi

sungai terhadap reduksi banjir.

DAFTAR PUSTAKA

Egi. 2013 “Kearifan Lokal dalam Pengendalian Banjir DiJakarta”. https://issuu.com/

docs/egi_2013_single_rev_. Diakses tanggal 9 Desember 2016.

Kondolf M.G. 2000. Learning from River Restoration Project.

Khoirun Nikmah, Siti.2010 “Studi Sungai Ciliwung”. Infid. Jakarta

Maulina Megawati, Yuneri. “Evaluasi Kapasitas Tampungan Maksimum Sungai Dan Saluran

Drainase Terhadap Banjir Maksimum (Studi Kasus DAS Way Kuala Garuntang Bandar

Lampung). Jurnal Teknik Pertanian Universitas Lampung. Lampung

R.D. Hy. 2004. Applicability of Geomorphological Procedures for River Restoration

Rita Lopa, 2012. An Evaluation of River Restoration Effectiveness in a Housing Land

Development Area, Kyushu University, Japan.

Rita Lopa, 2013. Belajar dari Pengalaman Jepang dalam upaya Mengendalikan Banjir dengan

Restorasi Sungai, Proceeding HATHI.

Sulianti, Ika. 2008. Perbandingan Beberapa Metode Penelusuran Banjir Secara Hidrologi

(Studi Kasus Sungai Belitang di Sub DAS Komering). Jurnal Silip Vol.3. No.1

Triatmodjo, Bambang, 2008. Hidrologi Terapan. Beta Offset. Yogyakarta

Waryono Tarsoeh. 2002. Konsepsi Restorasi Ekologi Kawasan Penyangga Sempadan Sungai

di DKI Jakarta. Jakarta

Zamroni, Fahmi. 2013. “Analisa Pengendalian Banjir Kali Ciliwung” Jurnal Teknik Pengairan

Universitas Brawijaya. Malang


Andi Asnur Pranata dkk.,Analisis Anggaran Biaya... 66

ANALISIS ANGGARAN BIAYA ANTARA METODE SNI DAN

KONTRAKTOR PADA PROYEK PEMBANGUNAN RUMAH SAKIT DI

TANGERANG

Andi Asnur Pranata1, Ellysa

2

1,2

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma

Jalan Margonda Raya No. 100, Depok 16424, Jawa Barat


[email protected]

Abstrak Keuntungan finansial yang diperoleh kontraktor tergantung pada kecakapannya membuat

perkiraan biaya. Untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas kegiatan pembangunan gedung dan

bangunan di bidang konstruksi, diperlukan suatu sarana dasar perhitungan harga satuan yaitu Analisa

Biaya Konstruksi. Analisa biaya konstruksi yang selama ini dikenal di antaranya analisa SNI 2007 dan

kontraktor. Dalam penyusunan harga satuan pekerjaan diperlukan data yang mendukung di antaranya

Gambar Rencana, RAB penawaran kontraktor, Rencana Kerja dan Syarat-Syarat, Daftar Harga Bahan

dan Upah pada daerah penelitian. Dari perhitungan analisa harga satuan yang dilakukan didapatkan

perbandingan harga satuan dengan metode SNI 2007 dan kontraktor. Anggaran biaya yang ekonomis

dengan menggunakan metode kontraktor yaitu sebesar Rp. 10,910,553,058.825, sedangkan hasil

anggaran biaya dengan metode SNI yaitu sebesar Rp. 11,158,461,104.427.

Kata Kunci : RAB, SNI, Kontraktor, Harga Satuan Pekerjaan

PENDAHULUAN

Estimasi biaya awal sangat perlu dilakukan, karena digunakan untuk studi kelayakan, alternatif

desain yang mungkin, dan pemilihan desain yang optimal untuk sebuah proyek. Hal yang

penting dalam melakukan estimasi biaya awal haruslah akurat, mudah, dan tidak mahal dalam

penggunaannya. Estimasi biaya konstruksi merupakan hal penting dalam dunia industri

konstruksi. Ketidak akuratan estimasi dapat memberikan efek negatif pada seluruh proses

konstruksi dan semua pihak yang terlibat. Estimasi biaya berdasarkan spesifikasi dan gambar

kerja yang disiapkan owner harus menjamin bahwa pekerjaan akan terlaksana dengan tepat dan

kontraktor dapat menerima keuntungan yang layak. Estimasi biaya konstruksi dikerjakan

sebelum pelaksanaan fisik dilakukan dan memerlukan analisis detail dan kompilasi dokumen

penawaran dan lainnya. Estimasi biaya mempunyai dampak pada kesuksesan proyek dan

perusahaan pada umumnya. Keakuratan dalam estimasi biaya tergantung pada keahlian dan

ketelitian estimator dalam mengikuti seluruh proses pekerjaan dan sesuai dengan informasi

terbaru.

Proses analisis biaya konstruksi adalah suatu proses untuk mengestimasi biaya langsung yang

secara umum digunakan sebagai dasar penawaran. Salah satu metode yang digunakan untuk

melakukan estimasi biaya konstruksi adalah menghitung secara detail harga satuan pekerjaan

berdasarkan nilai indeks atau koefisien untuk analisis biaya bahan dan upah kerja. Hal lain

yang perlu dipelajari pula dalam kegiatan ini adalah pengaruh produktivitas kerja dari para

tukang yang melakukan pekerjaan sama yang berulang. Hal ini sangat penting dan tentu saja

dapat mempengaruhi jumlah biaya konstruksi yang diperlukan apabila tingkat ketrampilan

tukang dan kebiasaan tukang berbeda.

Tujuan dari penulisan ini adalah menganalisis anggaran biaya dengan metode SNI dan

kontraktor serta mengetahui perbandingan anggaran biaya antara SNI dan kontraktor yang

paling ekonomis.




Andi Asnur Pranata dkk., Analisis Anggaran Biaya... 67

Untuk mempermudah pembahasan maka penulis memberikan batasan – batasan masalah dalam

penulisan ini, diantaranya yaitu :

a. Penyusunan anggaran biaya hanya difokuskan pada pekerjaan struktural.

b. Nilai koefisien yang digunakan adalah nilai koefisien yang ada pada SNI 2007, serta

menghitung nilai koefisien dengan cara estimasi kontraktor.

c. Dalam perhitungan anggaran biaya ini, daftar harga bahan, tenaga, dan alat disamakan

untuk setiap metode berdasarkan di daerah tempat penelitian yang dilakukan oleh penulis

yaitu wilayah Tangerang.

LITERATURE REVIEW

Estimasi biaya merupakan salah satu faktor utama dalam proses pembangunan konstruksi dan

dasar untuk membuat sistem pembiayaan dan jadwal pelaksanaan konstruksi. Fungsi dari

estimasi biaya adalah untuk mengetahui perkiraan biaya konstruksi yang digunakan dengan

biaya yang ada, mengatur pendanaan pelaksanaan konstruksi, serta berkompetisi pada saat

penawaran.

Menurut Bachtiar Ibrahim dalam bukunya Rencana dan Estimate Real of Cost, 1993, yang

dimaksud rencana anggaran biaya (begrooting) suatu bangunan atau proyek adalah perhitungan

banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya – biaya lain yang

berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.

Menurut Sugeng Djojowirono, 1984, rencana anggaran biaya merupakan perkiraan biaya yang

diperlukan untuk setiap pekerjaan dalam suatu proyek konstruksi sehingga akan diperoleh

biaya total yang diperlukan untuk menyelesaikan suatu proyek.

Adapun menurut John W. Niron dalam bukunya Pedoman Praktis Anggaran dan Borongan

Rencana Anggaran Biaya Bangunan, 1992, rencana anggaran biaya mempunyai pengertian

sebagai berikut :

a. Rencana : Himpunan planning termasuk detail dan tata cara pelaksanaan

pembuatan sebuah bangunan.

b. Angaran : Perhitungan biaya berdasarkan gambar bestek (gambar rencana) pada

suatu bangunan.

c. Biaya : Besarnya pengeluaran yang ada hubungannya dengan borongan yang

tercantum dalam persyaratan yang ada.

Anggaran biaya merupakan harga dari bangunan yang dihitung dengan teliti, cermat dan

memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda – beda di masing –

masing daerah, disebabkan karena perbedaan harga bahan dan upah tenaga kerja.

Biaya (anggaran) adalah jumlah dari masing – masing hasil perkiraan volume dengan harga

satuan pekerjaan yang bersangkutan. Secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut :

METODE PENELITIAN

Metodologi penelitian dalam melakukan estimasi anggaran biaya dengan Metode SNI 2007

dan Kontraktor adalah sebagai berikut :

a. Subjek Penelitian

Subjek pada penelitian ini adalah salah satu proyek pembangunan rumah sakit yang

berada di kota tanggerang.

b. Obyek Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah menganalisis anggaran biaya dengan menggunakan

metode SNI 2007 dan Kontraktor.

c. Data Yang Diperlukan

RAB = ∑ (Volume) x Harga Satuan Pekerjaan



Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah :

1) Gambar rencana arsitek dan struktur (gambar bestek).

2) Daftar harga satuan bahan untuk di daerah penelitian.

3) Daftar harga satuan upah untuk di daerah penelitian.

4) Daftar harga satuan alat berat untuk di daerah penelitian.

5) Rencana Anggaran Biaya pada proyek pembangunan Rumah Sakit di Tangerang.

6) Rencana Anggaran Pelaksanaan pada proyek pembangunan Rumah Sakit di

Tangerang.

d. Cara Pengumpulan Data

Cara pengumpulan data penelitian berdasarkan gambar rencana, peraturan dan syarat –

syarat yang berlaku (RKS) dan RAB dari proyek.

e. Pengolahan Data

Sebelum dilakukan pengolahan data dengan menggunakan komputer, terlebih dahulu

melewati tahapan – tahapan sebagai berikut :

1) Studi pustaka dari berbagai buku – buku literatur.

2) Merangkum teori yang saling berhubungan antara manajemen konstruksi dan hal –

hal yang terkait.

3) Mengumpulkan data dan penjelasan yang di dapat dari kontraktor pelaksana proyek

pembangunan Rumah Sakit di Tangerang.

4) Mengumpulkan data yang di dapat dari pedoman analisa.

5) Menghitung harga satuan bahan, upah dan pekerjaan.

6) Menganalisa harga satuan pekerjaan tiap jenis pekerjaan yang diteliti.

7) Mendapatkan perbandingan harga satuan pekerjaan tiap jenis pekerjaan yang

diteliti.

f. Tahapan Penelitian

Tahapan – tahapan penelitian yang dilakukan diwujudkan dalam bentuk flowchart

berikut Gambar 3.1.

PEMBAHASAN DAN HASIL

Data Proyek

Proyek : Gedung Rumah Sakit

Lokasi Proyek : Ciputat, Tangerang

Pemilik Proyek : Swasta

Kontraktor Pelaksana : Swasta

Waktu Pelaksanaan : Agustus 2009 s/d Juni 2010

Luas Bangunan : + 12.223 m2

Jumlah Lantai : 5 Lantai + Lantai Atap

Jenis Pondasi : Tiang Pancang

Jenis Bangunan : Beton



Gambar 3.1 Proses Estimasi Anggaran Biaya

Perhitungan Volume Pekerjaan

Perhitungan volume pekerjaan adalah menghitung jumlah banykanya besar pekerjaan

dalam satu satuan. Contoh hasil perhitungan volume pekerjaan pada lantai 1 adalah sebagai

berikut :

Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Volume Pekerjaan di Lantai 1

D LT - 1 (Satu)

1 Balok

Beton K-350 m

3 296,27

Bekisting m

2 2.167,13

Besi (U-40) Kg 44.840,93

2 Plat Lantai t=12

Beton K-350 m

3 451,82

Bekisting m

2 3.490,00

Besi (U-40) Kg 45.182,00

3 Kolom

Beton K-350 m

3 85,85

Mulai

Hasil Estimasi Biaya

(RAB)

Menghitung Volune Pekerjaan

Analisa

Harga Satuan

Pekerjaan

Selesai

SNI

Kontraktor

Pengumpulan Data –

Data

Kesimpulan :

Mendapatkan hasil perbandingan

RAB antara SNI, dan Kontraktor

Pengumpulan Daftar Harga Bahan, Tenaga,

Upah Bahan, Upah, dan Alat



D LT - 1 (Satu)

Bekisting m

2 563,20

Besi (U-40) Kg 13.926,00

4 Tangga type 1 & 2 (Prov - Sum)

Beton K-350 m

3 7,42

Bekisting m

2 72,43

Besi (U-24) Kg 647,69

Besi (U-40) Kg 574,12

Penentuan Nilai Koefisien

a. Indeks Koefisien SNI

Indeks koefisien yang digunakan pada SNI berdasarkan koefisien – koefisien yang ada pada

SNI tata cara perhitungan harga satuan pekerjaan. Tata cara perhitungan harga satuan

pekerjaan ini disusun berdasarkan pada hasil penelitian Analisis Biaya Konstruksi di Pusat

Litbang Permukiman 1988 – 1991. Penelitian ini dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama

dengan melakukan pengumpulan data sekunder analisis biaya yang diperoleh dari beberapa

BUMN, Kontraktor dan data yang berasal dari analisis yang telah ada sebelumnya yaitu BOW.

Dari data sekunder yang terkumpul dipilih data dengan modus terbanyak. Tahap kedua adalah

penelitian lapangan untuk memperoleh data primer sebagai cross check terhadap data sekunder

terpilih pada penelitian tahap pertama. Penelitian lapangan berupa penelitian produktifitas

tenaga kerja lapangan pada beberapa proyek pembangunan gedung dan perumahan serta

penelitian laboratorium bahan bangunan untuk komposisi bahan yang digunakan pada setiap

jenis pekerjaan dengan pendekatan kinerja/performance dari jenis pekerjaan terkait. Dibawah

ini merupakan alur penelitian dalam penyusunan SNI tata cara perhitungan harga satuan

pekerjaan.

Yang menjadi acuan dalam penyusunan SNI tata cara perhitungan harga satuan pekerjaan ini

adalah standar ini disusun mengacu kepada hasil pengkajian dari beberapa analisa pekerjaan

yang telah diaplikasikan oleh beberapa kontraktor dengan pembanding adalah analisa BOW

1921 dan penelitian analisa biaya konstruksi. Contoh penetapan indeks koefisien yang telah

disediakan dalam SNI tata cara perhitungan harga satuan pekerjaan ini salah satunya adalah

sebagai berikut :

Tabel 4.2 Koefisien Harga Satuan Pekerjaan pada SNI 2007

Sumber : SNI Tata Cara Perhitungan Harga Satuan Pekerjaann 2007



b. Indeks Koefisien Kontraktor

Indeks koefisien yang digunakan oleh kontraktor adalah berdasarkan pada buku BOW dan

SNI. Dalam penentuan nilai koefisien kontraktor terkadang juga mempertimbangkan dengan

melihat pengalaman – pengalaman terdahulu, maka biasanya kontraktor dapat memperkecil

nilai koefisien yang ada dengan bebarapa pertimbangan – pertimbang dari kontraktor. Yang

menjadi dasar pertimbangan seorang kontraktor, antara lain :

1) Sumber informasi, pengalaman masa lampau.

2) Data – data proyek terdahulu dan laporan yang akurat.

3) Laporan maupun standar yang berlaku.

4) Kondisi perekonomian, baik dalam skala makro maupun mikro.

5) Kondisi sosial yang sedang terjadi di sekitar.

6) Kondisi lingkungan, khususnya lingkungan di sekitar proyek yang bersangkutan.

7) Beberapa variabel yang digunakan dalam menyusun estimasi biaya, seperti

produktivitas proyek, cuaca, dan sebagainya.

Namun dalam menentukan koefisien, kontraktor biasanya menghitung koefisien tersebut secara

manual berdasarkan jumlah bahan dan upah yang digunakan. Dari perhitungan tersebut

kontraktor membandingkan koefisien yang ada pada BOW dan SNI. Dan dengan melihat

pengalaman – pengalaman kontraktor terdahulu dalam mengerjakan proyek – proyek

sebelumnya.

Tabel 4.3 Koefisien Harga Satuan Pekerjaan pada Kontraktor

Bekisting Kolom / m2

Plywood 15 mm fenol 0,370 lbr

Rangka kayu 5/7 0,029 m3

Pipa dia 1.5" 10,400 m1

Pipa suport 1,733 bh

Form tie 5,200 set

U head 3,467 bh

Upah bekisting 1,000 m2

Alat bantu Bekisting 1,000 ls

Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja atau harga yang

harus dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi berdasarkan perhitungan

analisis.

Dibawah ini adalah contoh perhitungan harga satuan untuk pekerjaan bekisting dinding / m2,

sebagai berikut : Tabel 4.4 Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bekisting Kolom


Plywood 15 mm fenol 0,370 lbr 267.860,00 19.796,16

Rangka kayu 5/7 0,029 m3 2.069.280,00 12.051,49

Pipa dia 1.5" 10,400 m1 2.850,00 5.928,00

Pipa suport 1,733 bh 14.140,00 4.901,87

Form tie 5,200 set 9.770,00 10.160,80

U head 3,467 bh 4.250,00 2.946,67

Harga Satuan Pekerjaan = H. S. Bahan + H. S. Upah + H. S. Alat




Upah bekisting 1,000 m2 29.890,00 29.890,00

Alat bantu Bekisting 1,000 ls 570,00 570,00

Jumlah 86.244,98

Perhitungan Anggara Biaya

Biaya (anggaran) adalah jumlah dari masing – masing hasil perkiraan volume dengan harga

satuan pekerjaan yang bersangkutan. Contoh perhitungan anggaran biaya untuk pekerjaan pada

lantai 1, sebagai berikut :

Tabel 4.5 Contoh Perhitungan Anggaran Biaya

D LT - 1 (Satu)

1 Balok

Beton K-350 m

3 296,27 801.149,80 237.356.651,25

Bekisting m

2 2.167,13 68.320,23 148.058.823,60

Besi (U-40) Kg 44.840,93 7.359,00 329.984.403,87

2 Plat Lantai t=12

Beton K-350 m

3 451,82 801.149,80 361.975.502,64

Bekisting m

2 3.490,00 51.197,18 178.678.151,69

Besi (U-40) Kg 45.182,00 7.359,00 332.494.338,00

3 Kolom

Beton K-350 m

3 85,85 801.149,80 68.778.710,33

Bekisting m

2 563,20 86.244,98 48.573.171,05

Besi (U-40) Kg 13.926,00 7.359,00 102.481.434,00

4 Tangga type 1 & 2 (Prov -

Sum)

Beton K-350 m

3 7,42 801.149,80 5.944.531,52

Bekisting m

2 72,43 66.478,44 4.815.033,73

Besi (U-24) Kg 647,69 7.359,00 4.766.350,71

Besi (U-40) Kg 574,12 7.359,00 4.224.949,08

SUB TOTAL D

1.828.132.051,46

Persentase Bobot Pekerjaan

Prosentase bobot pekerjaan merupakan besarnya nilai prosentase tiap item-item pekerjaan,

berdasarkan perbandingan antara anggaran biaya pekerjaan dengan harga bangunan. Secara

skematis dapat digambarkan sebagai berikut :

Volume x Harga Satuan Persentase Bobot Pekerjaan (PBP) = x 100 %

Harga Bangunan

Sumber : Adminstrasi Kontrak dan Anggaran Borongan, 2004

RAB = ∑ (Volume) x Harga Satuan Pekerjaan



Tabel 4.6 Hasil Persentase Bobot Pekerjaan dengan Metode SNI

No. Item Pekerjaan Harga Pekerjaan(Rp) Total Bobot Pekerjaan

A Pekerjaan Persiapan 1,455,825,149.000 13.05%

B Pekerjaan Tanah & Urugan 304,015,106.566 2.72%

C Lt - Basement 2,225,687,868.473 19.95%

D Lt - 1 (Satu) 1,828,132,051.457 16.38%

E Lt - 2 (Dua) 1,243,317,517.366 11.14%

F Lt - 3 (Tiga) 809,554,168.453 7.26%

G Lt - 4 (Empat) 808,182,904.695 7.24%

H Lt - 5 (Lima) 843,844,013.380 7.56%

I Lt – Atap 534,069,842.901 4.79%

J R. Mesin & R. Pompa 178,013,106.051 1.60%

K Ramp 167,981,378.885 1.51%

L Ground Water Tank (Gwt) 149,068,809.292 1.34%

M Sumpit, 3 Bh 31,985,943.134 0.29%

N Grease Trap, 2bh 46,650,270.973 0.42%

O Kanopi dan Rumah Genset 532,132,973.800 4.77%

Total 11,158,461,104.427 100.00%

Tabel 4.7 Hasil Persentase Bobot Pekerjaan dengan Metode Kontraktor

No. Item Pekerjaan Harga Pekerjaan(Rp) Total Bobot Pekerjaan

A PEKERJAAN PERSIAPAN 1,455,825,149.000 13.34%

B PEKERJAAN TANAH & URUGAN 304,015,106.566 2.79%

C LT - BASEMENT 2,225,687,868.473 20.40%

D LT - 1 (Satu) 1,828,132,051.457 16.76%

E LT - 2 (Dua) 1,243,317,517.366 11.40%

F LT - 3 (Tiga) 561,646,122.851 5.15%

G LT - 4 (Empat) 808,182,904.695 7.41%

H LT - 5 (Lima) 843,844,013.380 7.73%

I LT - ATAP 534,069,842.901 4.89%

J R. Mesin & R. Pompa 178,013,106.051 1.63%

K Ramp 167,981,378.885 1.54%

L Ground Water Tank (GWT) 149,068,809.292 1.37%

M Sumpit, 3 bh 31,985,943.134 0.29%

N Grease Trap, 2bh 46,650,270.973 0.43%

O Kanopi dan Rumah Genset 532,132,973.800 4.88%

Total 10,910,553,058.825 100.00%



KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari perhitungan yang telah dilakukan, maka diperoleh beberapa kesimpulan, yaitu hasil

estimasi anggaran biaya yang lebih ekonomis adalah dengan metode kontraktor. Dibandingkan

dengan metode SNI, metode kontraktor mempunyai hasil anggran biaya yang lebih ekonomis

yaitu sebesar Rp. 10,910,553,058.825, sedangkan hasil anggaran biaya dengan metode SNI

yaitu sebesar Rp. 11,158,461,104.427.

Hal ini terjadi karena nilai koefisien untuk metode kontraktor lebih rendah dibandingkan

dengan metode SNI. Untuk nilai koefisien tersebut tergantung pada tingkat produktivitas

bahan, tenaga, dan alat yang digunakan. Untuk metode kontraktor lebih banyak produktivitas

bahan, tenaga, dan alat yang lebih efisien dibandingkan dengan metode SNI, dan kontraktor.

Produktivitas dari metode SNI, dan kontraktor tersebut tergantung pada umur tenaga, umur

alat, dan kualitas dari bahan yang digunakan, cuaca juga dapat mempengaruhi produktivitas

bahan, tenaga, dan alat, dan sebagainya.

Komponen dominan yang menjadi persamaan dan perbedaan dalam penyusunan harga satuan

pekerjaan adalah komponen dominan yang menjadi persamaan dalam perhitungan harga satuan

yaitu dalam menentukan indeks bahan didasarkan pada banyaknya bahan yang digunakan tiap

satuan pekerjaan dan indeks tenaga kerja didasarkan pada upah harian kerja dan serta

produktivitas pekerja dalam menyelesaikan pekerjaan per satuan hari. Dari perbandingan harga

satuan pekerjaan antara metode SNI dan kontraktor, terlihat bahwa komponen dominan yang

menjadi perbedaaan yaitu harga satuan upah. Dari hasil penelitian pada pekerjaan pembesian

dan bekisting menunjukkan bahwa perbandingan antara kedua metode tersebut yang paling

dominan adalah harga satuan upah.

Saran

Di dalam menghitung harga satuan pekerjaan sebaiknya dilakukan perhitungan dengan lebih

teliti, khususnya pemilihan metode perhitungan yang tepat sehingga didapatkan anggaran biaya

yang ekonomis serta dapat dipertanggung jawabkan. Dalam menghitung RAB proyek

sebaiknya tetap yang menjadi acuan adalah SNI dengan pertimbangan efesiensi dan efektivitas

kerja.

DAFTAR PUSTAKA

Aistra Aris Nogroho, 1998, ”Aplikasi Manajemen Konstruksi Murni Pada Pelaksanaan

Konstruksi Bangunan”, Universitas Indonesia, Jakarta.

Austen A.D. dan Neale R.H., 1991, Manajemen Proyek Konstruksi, Penerbit PT Pustaka

Binaman Pressindo, Jakarta.

Awaludin Zakaria, “Cara Cepat Mengestimasi Biaya Proyek”, Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol.

28, pp. 22-02-2008.

Dewa Ketut Sidarsana, “Biaya dan Jadwal Terpadu Pada Proyek Konstruksi”, Jurnal Ilmiah

Teknik Sipil, Vol. 12, pp. 02-07-2008.

H. Bachtiar I, Rencana dan Estimate real of Cost, penerbit Bumi Aksara, Jakarta, 2003.

Harry Hartawan, 1999, Manajemen Konstruksi (Perencanaan dan Pengendalian Proyek),

Penerbit ISTN, Jakarta.

KBK Manajemen Konstruksi, 2001, “Manajemen Konstruksi”, Penerbit Universitas Islam

Indonesia, Yogjakarta.

Keputusan Menteri Permukiman Dan Prasarana Wilayah Nomor: 332/Kpts/M/2002, Pedoman

Teknis Pembangunan Bangunan Gedung Negara, Jakarta, Agustus 2002.

Muhammad Khalid Hmstudi, 2008, Analisa Harga Satuan Pekerjaan Pada Konstruksi Gedung

Dengan Metode BOW, SNI dan Lapangan, Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.



Redaksi Bumi Aksara, 2003, Analisa BOW, Penerbit Bumi Aksara, Jakarta.

Soeharto, I., Manajemen Proyek Jilid 2, Penerbit Erlangga, Jakarta 1998.

Tenriajeng. A. T., Administrasi Konrtrak dan Anggaran Borongan, Penerbit Gunadarma,

Depok, 2004.

Wiwik Wiyanti, 2007, “Manajemen Waktu Penjadwlan Proyek Pembanguan Gedung”,

Universitas Negeri Semarang.

Wulfram I. Ervianto, 2002, Manajemen Proyek Konstruksi, Penerbit Andi, Jakarta.

Yanto Irawan, ST., 2007, Panduan Membangun Rumah (Desain, Anlisis Harga, dan Rencana

Anggaran Biaya), Penerbit PT Kawan Pustaka, Jakarta.


Arnold Malingkas Ratu dkk.,Analisis Hidrodinamika Teluk... 76

ANALISIS HIDRODINAMIKA TELUK PAREPARE DAN

PENGARUHNYA TERHADAP MANUVER KAPAL

Arnold Malingkas Ratu1,

Muh. Arsyad Thaha2, Rita Tahir Lopa

3

1Mahasiswa Program Doktor Teknik Sipil, Universitas Hasanudin

2,3Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jalan Poros Malino KM.6

Bontomarannu 92171 Gowa Sulawesi Selatan

e-mail:1 [email protected]

Abstrak Pelabuhan Nusantara yang merupakan bagian dari Teluk Parepare terletak ±3,6 km dari

mulut teluk yang secara hidrodinamika masih dipengaruhi oleh arus pasang surut dan gelombang.

Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis karakateristik kondisi perairan Teluk Parepare

terhadap pergerakan (manuver) kapal yang disebabkan oleh pengaruh arus pasang surut dan

gelombang. Untuk mengetahui karakteristik kondisi perairan Pelabuhan Nusantara digunakan

model SMS sub program RMA2 yang dibangun dari persamaan elemen beda hingga. Resources

Management Associates-2 mampu menghitung perubahan elevasi permukaan perairan dan

komponen kecepatan arus horizontal untuk aliran permukaan bebas sub-kritis dalam medan

aliran dua dimensi. Sementara untuk analisis transformasi gelombang menggunaka STWAVE.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa kondisi perairan di sekitar Pelabuhan Nusantara Teluk

Parepare pada waktu-waktu tertentu terjadi rotasi arus, gerak acak maupun pertemuan arus yang

disebabkan oleh perubahan kecepatan yang relatif signifikan. Perubahan dari kecepatan yang

tinggi 0,07 – 0,20 m/dtk ke kecepatan yang cukup rendah 0,003 – 0,005 m/dtk. Ini terjadi pada

kondisi arus menuju pasang dan arus menuju surut. Selanjutnya kondisi perairan Pelabuhan

Nusantara mendapat pengaruh gelombang dari laut dalam khususnya gelombang dari arah barat

dan barat laut. Sepanjang jalur kapal dipengaruhi oleh transformasi gelombang dengan tinggi

gelombang 0,25 – 1,13 m. Sehingga kondisi karakteristik perairan Teluk Parepare demikian dapat

dianggap dapat mempengaruhi olah gerak (manuver) kapal.

Kata kunci: SMS, kondisi perairan, manuver kapal, Teluk Parepare

PENDAHULUAN

Pelabuhan Nusantara terletak di Teluk Parepare Kota Parepare yang melayani pelayaran pada

skala regional, nasional dan bahkan internasional. Aktivitas Pelabuhan Nusantara relatif cukup

tinggi karena merupakan pintu gerbang keluar masuknya penumpang dan barang dari wilayah

timur Indonesia dan sebagai lintas negara.

Letak geografis Teluk Parepare berbatasan langsung dengan Selat Makassar. Kondisi ini

menjadikan perairan di Teluk Parepare sangat berkaitan dengan mekanisme sirkulasi di Selat

Makassar. Menurut Gordon et al., 1999 dalam Wisha dan Heriati, 2016, berpendapat bahwa

selat makassar merupakan salah satu wilayah perairan yang sensitif terhadap perubahan iklim

dan proses dinamika laut. Perairan Selat Makassar sering terjadi proses pengadukan atau

pergolakan yang dibangkitkan oleh gaya pasang surut dan pengaruh ENSO (El Nino –

Southern Oscillaton). Sehingga kondisi hidrooseanografi perairan Teluk Parepare dianggap

masih dipengaruhi oleh sistem angin muson.

Pelabuhan Nusantara yang merupakan bagian dari Teluk Parepare terletak ±3,6 km dari mulut

teluk secara hidrodinamika masih dipengaruhi oleh kondisi perairan laut dalam. Sehingga

pelabuhan ini dianggap masih dipengaruhi oleh gelombang laut. Selain itu di sekitar Pelabuhan

Nusantara tepatnya sebelah barat dan barat laut terdapat kontur yang menjorok ke dalam

(submarine canyon). Kondisi topografi kedalaman ini diduga dapat mempengaruhi pola

sirkulasi arus laut. Khususnya arah dan kecepatannya.



Arnold Malingkas Ratu dkk., Analisis Hidrodinamika Teluk... 77

Model hidrodinamika adalah salah satu bentuk simulasi untuk memodelkan kondisi

hidrodinamika pada suatu perairan. Simulasi ini dapat memberikan gambaran kondisi yang

sebenarnya di lapangan. Pemodelan ini dilakukan karena beberapa data kurang representatif

sehingga hasil dari simulasi dapat memberikan hasil yang maksimal, termasuk proses-proses

dinamika perairan khususnya perairan Pelabuhan Nusantara yang termasuk salah satu perairan

yang sangat kompleks karena memiliki variasi kedalaman laut dengan topografi pantai landai

hingga curam. Untuk memudahkan hal tersebut dapat digunakan bantuan komputer dengan

menggunakan perangkat lunak SMS (Surface-water Modelling System).

Selanjutnya sirkulasi arus yang tidak seragam (acak) tentunya dapat mempengaruhi kondisi

perairan di sekitar pelabuhan. Salah satu indikasinya adalah pada waktu-waktu tertentu di

Pelabuhan Nusantara kerap terjadi manuver kapal.

LITERATURE

Tinjauan Pasang Surut

Pasang surut adalah gerak naik turunnya permukaan lautan secara periodik sebagai akibat

hubungan gravitasional antara bumi, bulan dan matahari (Setiyono, 1996). Gaya pasang surut

dapat menyebabkan pembentukan morfologi pantai namun tidak terlalu besar dibandingkan

dengan pengaruh ombak dan arus laut. Meskipun demikian, pasang surut laut mempengaruhi

dinamika air sekitar pantai karena berlaku harian sehingga dinamika arus disekitar pantai dan

transpor sedimen sangat dipengaruhi oleh keadaan ini. Arus pasang surut yang terjadi

umumnya tidak terlalu kuat untuk mengangkat sedimen berbutir kasar kecuali sedimen berbutir

halus (lempung). Dahuri,dkk (2004) menyatakan bahwa di perairan-perairan pantai, utamanya

di teluk-teluk atau selat-selat yang sempit, gerakan naik turunnya muka air akan menimbulkan

arus pasang surut (tidal current) di pantai dan di sekitar muara sungai.

Fluktuasi muka air laut dapat diperkirakan dari nilai konstanta harmonik GPP di wilayah Teluk

Parepare dengan metode analisis harmonik tertentu. Faktor lokal yang dapat mempengaruhi

pasang surut seperti topografi dasar laut, lebar dan bentuk teluk (Adibrata, 2007).

Tinjauan Arus

Arus merupakan pergerakan massa air laut yang diakibatkan oleh adanya tiupan angin yang

berhembus di atas permukaan air laut atau karena perbedaan densitas dalam air laut, atau dapat

juga disebabkan oleh gerakan gelombang yang panjang atau disebabkan oleh pasang surut

(Nontji, 1987).

Tinjauan Gelombang

Pembangkit utama gelombang adalah angin yang bertiup di atas permukaan laut, bentuk

gelombang yang dihasilkan cenderung tidak tentu tergantung pada tinggi, periode dan daerah

terbentuknya. Semakin lama angin bertiup, semakin besar jumlah energi yang dapat dihasilkan

dalam pembangkitan gelombang. (Hutabarat dan Evans, 1984 dalam Darmawan, 2018).

Klasifikasi gelombang laut berdasarkan kedalaman relatif d/l terbagi atas tiga yaitu: d/L<0,05

gelombang perairan dangkal, 0,05<d/L>0,5 gelombang perairan menengah, d/L>0,5

gelombang perairan dalam(gelombang pendek). Suatu deretan gelombang yang menuju pantai

akan mengalami perubahan bentuk yang disebabkan oleh pendangkalan gelombang, proses

refraksi, difraksi, refleksi dan gelombang pecah (Triatmodjo, 1999 dalam Darmawan, 2018).

Gerakan Kapal

Menurut Putranto & Sulisetyono, 2015 berpendapat bahwa kapal yang beroperasi di perairan

bergelombang akan berpengaruh pada olah gerak kapal. Selain dipengaruhi oleh gelombang

yang mengenai badan kapal, gerakan kapal juga dipengaruhi oleh pergerakan muatan, angin,

arus, baik di perairan dangkal maupun dalam.



METODE PENELITIAN

Waktu dan Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada bulan Desember 2018 dengan lokasi berada di Pelabuhan Nusantara

Teluk Parepare yang secara geografis terletak pada 03° 57’ 39” LS - 119°43’ 40” BT.

Gambar 1. Pelabuhan Nusantara

Sumber : Google earth dalam Dokumen DED, 2014

Kawasan penelitian dilakukan di sepanjang area sekitar pelabuhan yang terdiri dari: sebelah

utara dan selatan dengan panjang kawasan ± 800 m dan panjang di sebelah barat Pelabuhan

Nusantara ± 500 m. Sementara kedalamannya antara 0 – 25 m.

Sifat dan Sumber Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer

berupa data kondisi fisik wilayah penelitian, data arus, dan data gelombang. Data tersebut

diperoleh dari hasil survey lapangan. Sementara data sekunder berupa data kedalaman, pasang

surut, data iklim, data arah dan kecepatan angin. Data tersebut diperoleh dari instansi terkait

seperti BMKG dan instansi swasta lainnya.

Pengolahan Data

1. Data pasang surut

Data pasang surut diperoleh dengan menggunakan software Tide Prediction dengan input

konstanta harmonis pasang surut tahun 2016 yaitu amplitudo dan fase pasang surut.

Selanjutnya dari hasil pengkonversian ini berupa data numerik prediksi pasang surut pertanggal

1 – 15 Desember 2018 dan 1 – 15 Juli 2019.



2. Data angin dan gelombang

Data angin diperlukan untuk peramalan tinggi dan periode gelombang. Frekuensi kejadian

angin pada tiap arah mata angin dan kelas kecepatan angin pada lokasi dan waktu tertentu di

Parepare

a) Prosedur peramalan (Hindcasting); salah satu cara peramalan gelombang adalah dengan

melakukan pengolahan data angin. Prediksi gelombang yang dihitung berdasarkan kondisi

meteorologi yang telah lampau disebut hindcasting. Gelombang laut yang akan diramal

adalah gelombang di laut dalam suatu perairan yang dibangkitkan oleh angin, kemudian

merambat ke arah pantai dan pecah seiring dengan mendangkalnya perairan di dekat pantai.

Hasil peramalan gelombang berupa tinggi dan perioda gelombang signifikan untuk setiap data

angin.

b) Koreksi faktor tegangan angin (Wind stress factor) merupakan data kecepatan angin yang

dimodifikasi. Sebelum merubah kecepatan angin menjadi wind stress factor, koreksi dan

konversi terdahap data kecepatan angin perlu dilakukan.

c) Pembentukan gelombang di laut dalam dianalisis dengan formula- formula empiris yang

diturunkan dari model parametrik berdasarkan spektrum gelombang JONSWAP (Shore

Protection Manual, 1984). Prosedur peramalan tersebut berlaku baik untuk kondisi jarak

pembangkitan gelombang terbatas (fetch limited condition) maupun kondisi durasi terbatas.

Tahap Pengambilan Data Primer

1. Tahap pengambilan data arus

Pengukuran arus dilakukan dengan menggunakan layang-layang arus yang dipaketkan dengan

GPS, layang layang arus dengan bahan dasar seng dan bola pelampung yang diikat bersama

GPS untuk menentukan posisi dan waktu. Pengamatan dilakukan dengan melepas layang-

layang arus dalam waktu dua jam dengan bebas dan diambil setelahnya di tempat terakhir

layang layang arus berada. Pengamatan dilakukan pada stasiun yang sama sebanyak 4 kali

dengan mengambil kondisi saat surut, menuju pasang, pasang, dan menuju surut.

Kecepatan arus dihitung dengan menggunakan persamaan umum sebagai berikut :

V (1)

Keterangan:

V = Kecepatan arus (meter/dtk)

S = Jarak (meter)

T = Waktu tempuh (dtk)

E. Analisis Data

Dalam proses analisis data penelitian merujuk pada analisis pemodelan hidrodinamika

berdasarkan persamaan-persamaan yang membangun software Surface Water Modeling System

(SMS) 8.1 sub program RMA2.

Resources Management Associates-2 mampu menghitung perubahan elevasi permukaan

perairan dan komponen kecepatan arus horizontal untuk aliran permukaan bebas sub-kritis

dalam medan aliran dua dimensi.

Sebagai persamaan pengatur, modul ini menggunakan persamaan konservasi massa dan

momentum yang diintegrasikan terhadap kedalaman.

Persamaan konservasi massa :

0

y

hv

x

hu

y

v

x

uh

t

h (2)



Persamaan konservasi momentum :

arah x

x

h

x

agh

y

uE

x

uE

h

y

uhv

x

uhu

t

uh xyxx 2

2

2

2

0sin2sin486,1

22/122

26/1

2

vhVvuh

guna

(3)

arah y

y

h

y

agh

y

vE

x

vE

h

y

vhv

x

vhu

t

vh xyxx 2

2

2

2

0sin2sin

486,1

22/122

26/1

2

vhVvuh

gvna

(4)

Dimana:

h = kedalaman perairan

t = waktu

vu, = komponen kecepatan arah x dan y

= kerapatan fluida

g = percepatan gravitasi

E = koefisien kekentalan turbulen

xx, dalam arah normal terhadap bidang x

yy, dalam arah normal terhadap bidang y

xy dan yx, masing-masing berimpit dengan bidang x dan y

a = elevasi dasar perairan

n = koefisien kekasaran Manning

= koefisien tegangan geser angin empiris

aV = kecepatan angin

= arah angin

= kecepatan rotasi bumi

= posisi lintang geografis

Persamaan kekekalan massa dan kekekalan momentum tersebut di atas diselesaikan

dengan metode elemen hingga dengan menggunakan metode residu berbobot Galerkin.

1. Verifikasi Model

Verifikasi dilakukan dengan membandingkan hasil model dengan hasil pengukuran lapangan

dengan uji statistik maupun perhitungan. Besar kesalahan yang terjadi dihitung dengan mencari

nilai MRE (Mean Relatif Error). Perhitungan untuk mencari nilai tersebut adalah (King D,

2003 dalam Dharmawan, A. A, 2018):

MRE = (5)

Dimana hc = besar nilai hasil model

Ho = besar nilai hasil pengukuran lapangan


Analisis Arus

Model sirkulasi arus daerah kajian menggunakan software SMS 8.1 dengan sub program

GFGEN dan RMA2. Software yang dibangun dari persamaan numerik elemen beda hingga

(finite element method). Program ini selanjutnya menghasilkan data dalam bentuk visualisasi

gambar 2D berupa sirkulasi arus pasang surut perairan. Informasi ini penting untuk mengetahui

karakteristik/kondisi arus derah kajian. Pola sirkulasi arus tersebut dimodelkan dalam dua

kondisi yakni dapat dilihat pada gambar berikut.

1. Model sirkulasi arus saat muson timur

Analisis arus dimodelkan 2 kondisi, yakni pada saat muson timur dan muson barat. Model

sirkulasi arus pada saat muson timur merupakan model sirkulasi arus pada kondisi musim



kemarau. Pada wilayah kajian kondisi kemarau dengan jumlah curah hujan paling sedikit

terjadi pada bulan Juli. Pada kondisi ini dinilai pengaruh debit aliran sungai kurang

mempengaruhi dibanding dengan musim hujan. Untuk mengetahui kondisi tersebut dapat

dilihat pada gambar 2 sampai gambar 6 berikut ini.

Gambar 2. Pola arus pada saat menuju surut terendah

Sumber : Hasil model, 2018

Gambar 2 menunjukkan bahwa pada saat menuju surut terendah kecepatan arus rata-rata

sebesar 0,015 m/dtk dengan elevasi muka air laut sebsar 1,046 m. Kondisi ini terjadi pada saat

time step 73 jam. Sementara terlihat jelas bahwa pada model kondisi perairan bagian utara

Pelabuhan Nusantara kecepatan arus menujukkan adanya kekuatan arus yang cukup besar,

yakni berkisar 0,069 – 0,129 m/dtk. pergerakan arus bergerak menuju laut dalam.

Gambar 3. Pola arus pada saat menuju pasang maksimum


Gambar 3 menunjukkan bahwa pola arus menuju pasang tertinggi terjadi pada time step 233

jam dengan kecepatan arus rata-rata 0,010 m/dtk. Kondisi ini terjadi dengan elevasi muka air

laut sebesar 2,098 m. pada kondisi dimana arus menuju pasang kondisi perairan sekitar

Pelabuhan Nusantara arah sirkulasi arus serempak bergerak menuju pantai. Pada kolam

perairan Pelabuhan Nusantara vector arus dari laut dalam melewati mulut teluk dsn terus

bergerak serempak melewati kolam polabuhan. Sementara Pada bagian utara Pelabuhan

Nusantara terjadi percepatan arus dengan kecepatan berkisar 0,039 – 0,099 m.

2. Model arus pada saat muson barat

Pada kondisi muson barat atau musim hujan perairan Teluk Parepare sangat dipengaruh oleh

aliran debit sungai. Khususnya Sungai Karajae. Berdasarkan data Dinas Pekerjaan Umum

Parepare 2014, besarnya debit rata-rata harian aliran maksimal pada musim hujan sebesar

1.084,25 m3/detik. Selanjutnya aliran tersebut tentunya dapat mempengaruhi kondisi

hidrodinamika perairan Teluk Parepare khususnya kondisi pasang surut.



Gambar 4. Kondisi perairan pada saat arus menuju pasang dengan kecepatan arus rata- rata tertinggi


Gambar 4 menunjukkan bahwa kondisi perairan di sekitar Pelabuhan Nusantara dengan

kecepatan rata-rata tertinggi sebesar 0,024 m/dtk. kondisi ini terjadi pada time step 27 jam (hari

ke-2). Dengan elevasi muka air sebesar 1,696 m. Setelah dua jam berikutnya elevasi muka air

pasang surut mencapai puncak maksimum sebesar 2,257 m dengan kecepatan arus rata-rata

menurun sebesar 0,017 m.

Gambar 5. Kondisi perairan pada saat menuju surut terendah dengan kecepatan arus rata-rata

tertinggi


Gambar 5 menunjukkan bahwa kondisi peraiaran di sekitar Pelabuhan Nusantara pada saat air

menuju surut terendah kecepatan rata-rata 0,016 m/dtk dengan elevasi muka air laut 1,281 m.

Kondisi ini terjadi pada time step 45 jam (hari ke-2). Yakni pada waktu surut kedua. Massa air

laut bergerak terus menuju laut dalam dengan perlambatan kecepatan hingga 0,010 m/dtk

dengan durasi waktu selama 2 jam sehingga mencapai puncak surut paling rendah dengan

elevasi sebesar 1,127 m.

Gambar 6. Kondisi arus pelabuhan ketika terjadi arus turbulensi




Gambar 6 menunjukkan bahwa pada time step 123 jam dengan kecepatan arus rata-rata 0,030

m/dtk. Pada kondisi ini dimana terjadi perlamabatan kecepatan arus terjadi gerakan turbulensi.

Ini terjadi salah satunya dipengaruhi oleh perubahan topografi kedalaman laut. Sekitar 200 m

ke arah barat dari Pelabuhan Nusantara terdapat cekungan kedalaman yang menyebabkan

kondisi tertentu dapat menyebabkan adanya sirkulasi air laut. Terutama terjadi pada kondisi

surut. Dimana sifat dari zat cair massa air akan mencari posisi yang lebih rendah dalam artian

bahwa massa air akan bergerak menuju pada tingkat topografi kedalaman yang lebih tinggi.

Pada kondisi terjadi ketika arus menuju surut dengan kecepatan yang relatif rendah berkisar

0,002 – 0,004 m/dtk pada saat ini terjadi pelepasan energi.

Gambar 7. Grafik perbandingan kecepatan arus rata-rata muson barat dan timur


Gambar 7 merupakan grafik perbandingan kecepatan arus rata-rata muson barat dan timur,

yakni pada musim hujan (bulan Desember (12)) dan musim kemarau (bulan Juli (7)). Dua

kondisi memperlihatkan adanya perbedaan yang jelas antara kecepatan arus pada saat musim

hujan (barat) dan kemarau (timur). Pada muson barat (bulan 12) kecepatan arus cenderung

tidak stabil. Hal ini kemungkinan besar disebabkan oleh bertambahkan debit air dari sungai

karajae sehingga massa air lebih besar tekanannya. Lain halnya dengan muson timur (bulan 7),

kecepatan arus pada saat ini relatif stabil. Dimana kecepatan untuk setiap harinya tidak

menunjukkan adanya perbedaan yang cukup signifikan. Kondisi ini disebabkan oleh besarnya

debit sungai relatif konstan. Sehingga tidak berpengaruh terhadap kenaikan massa air ke

perairan laut.

Model Transformasi Gelombang

Pola transformasi gelombang di perairan Pelabuhan Nusantara Teluk Parepare dibuat dengan

menggunakan software SMS sub program STWAVE yang digunakan untuk memodelkan

gelombang steady-state spectral, dan divisualisasikan dalam bentuk gambar. Gambar 8 – 10

memperlihatkan transformasi gelombang dari laut lepas yang dibangkitkan oleh angin dari arah

barat, barat daya, barat laut dan dari arah selatan.

1. Model transformasi gelombang dari arah barat

Gambar 8. Pola transformasi gelombang dari arah barat




Pola transformasi gelombang perairan Teluk Parepare dari laut dalam secara garis orthogonal

tidak mengalami perubahan bentuk. Tetapi ketika di laut dangkal arah gelombang akan

mengalami perubahan bentuk berdasarkan karakteristik kedalamannya. Begitu pula yang ada di

Pelabuhan Nusantara. Pola transformasi gelombang di sekitar Pelabuhan Nusantara

Di bagian barat Pelabuhan Nusantara yang memiliki kontur yang menjorok ke dalam

(submarine canyon), arah penjalaran gelombang dari arah barat tegak lurus terhadap pantai

tetapi ketika mendekati daerah pantai arah perambatan gelombangnya mengalami pembelokan

arah yang membentuk sudut terhadap garis kontur. Tinggi gelombang disekitar pelabuhan

berkisar antara 0,159 – 0,200 m pada kedalaman 10 - 12 m.

2. Model transformasi gelombang dari arah barat laut

Gambar 9. Pola transformasi gelombang dari arah barat laut


Gelombang yang merambat dari arah barat laut masuk ke dalam teluk dan bergerak terus

melewati kolom perairan Pelabuhan Nusantara dengan tinggi gelombang sebesar 0,030 m dan

kedalaman 10 – 20 m. Pada kondisi tidak terjadi perubahan tinggi gelombang secara signifikan

dan pada kondisi ini juga Pelabuhan Nusantara relatif kecil pengaruhnya dari gelombang.

3. Model transformasi gelombang dari arah barat daya

Gambar 10. Pola transformasi gelombang dari arah barat daya


Berdasarkan gambar 10 menunjukkan bahwa pada kondisi ini di semua sisi selatan

hingga utara Pelabuhan Nusantara mendapat pengaruh langsung gelombang dengan tinggi

gelombang mencapai 0,70 m sampai 1,13 m.

4. Model transformasi gelombang dari arah selatan



Gambar 11

Pola transformasi gelombang dari arah selatan


Berdasarkan gambar 11 menunjukkan bahwa transformasi gelombang dari arah selatan,

gelombang yang merambat dari laut dalam bergerak sejajar garis pantai. Pada kolam perairan

Pelabuhan Nusantara gelombang bergerak serempak dengan tinggi gelombang 0,20 – 0,40 m.

selanjutnya tinggi gelombang mulai menurun ketika setelah melewati pelabuhan. Dan ketika

melewati area dengan kedalaman yang dangkal maka gelombang merambat arah dan tingginya

berubah. Hal ini sesuai dengan pendapat yang dikemukakan oleh Nybakken (1992) yaitu ketika

gelombang memasuki perairan dangkal dan mulai mengalami hambatan gesek dari dasar

perairan, maka gerakan maju gelombang terhambat dan panjang gelombang semakin

berkurang, sehingga ketinggian gelombang akan semakin terjal dan pada akhirnya akan pecah

dan melepaskan energinya ke pantai.

Analisis penyebab manuver kapal

Kecenderungan penyebab terjadinya olah gerak kapal salah satunya dapat dilihat dengan

menganalisis pola sirkulasi arus dan gelombang. Adanya pada kondisi tertentu dimana perairan

di sekitar Pelabuhan Nusantara terjadi sirkulasi arus (rotasi) maupun pertemuan arus. Rotasi

arus disebabkan adanya perubahan kecepatan arus secara siginifikan. Kondisi ini kerap terjadi

pada saat perubahan arah aliran seperti pada saat menuju pasang atau menuju surut. Selain itu

didukung oleh topografi kedalaman laut (adanya pendangkalan atau jurang laut). Setelah

dilakukan pemodelan maka diperoleh gambaran sirkulasi arus seperti yang terlihat pada

gambar 12

1. Analisis penyebab manuver kapal oleh arus

Berdasarkan hasil model yang di timpa pada peta kontur kedalaman (gambar 12), terlihat

jelas bahwa terjadi gerakan arus yang acak membentuk sirkulasi arus yang berotasi (pusaran

arus). Gerakan sirkulasi tersebut disebabkan oleh adanya variasi kedalaman laut yang relative

ekstrim dan tidak seragam, seperti pendangkalan dan jurang laut di tengah-tengah kolom

perairan. Kontur ini menyebabkan ketidakseimbangan arah dan kecepatan arus dalam gerakan

massa airnya. Hal ini sesuai dengan pernyataan Wibisono (2011) bahwa pengerakan arus

secara horizontal dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti, angin dan pasang surut. Kondisi

tersebut menyebabkan tingginya kecepatan arus permukaan yang arahnya menjadi lebih tidak

teratur.



Gambar 12. Sirkulasi arus pada saat terjadi turbulensi


Gerakan massa air yang tidak seimbang (rotasi arus/acak) dianggap mampu mempengaruhi

gerakan kapal ketika melewatinya. Dan pada saat gaya berat kapal lebih besar dari gaya apung

atau ketika kapal berbelok terlalu ekstrim dapat memicu terjadinya kapal karam atau terbalik

karena kurang keseimabangan. Hal ini sesuai dengan pendapat Putranto & Sulisetyono (2015),

bahwa gerakan kapal dipengaruhi oleh pergerakan muatan, angin, arus, baik di perairan

dangkal maupun dalam. Selain itu, area dimana terjadinya pertemuan arus ataupun pembelokan

arah sirkulasi arus yang ekstrim yang diakibatkan oleh perubahan kecepatan juga dapat

menjadi faktor penyebab gerakan kapal. Seperti yang terlihat pada gambar 6 dan 12.

Penelitian ini menggunakan simulasi dengan satu siklus selama 15 hari. Dan diperoleh

waktu-waktu tertentu terjadi gerakan massa air yang acak hingga berotasi. Berikut merupakan

hasil model disajikan dalam tabel 1.

Tabel 1. Kondisi arus saat terjadi gerakan arus (acak, pusaran, tubulen)

Sumber: Hasil Olah data Model, 2018

Dari tabel 1 menunjukkan bahwa 1 kali siklus pasang surut selama 15 hari terjadi 9 kali terjadi

arus berotasi. Dimana kondisi terjadi ketika terjadi perubahan kecepatan arus rata-rata yang

relatif signifikan. Seperti pada kala ulang 254 jam. Pada kondisi ini terjadi arus surut dengan

kecepatan sebesar 0,007 m/dtk. Selanjutnya pada kala ulang berikutnya pada saat arus menuju

pasang terjadi penurunan kecepatan arus rata-rata sebesar 0,003 m/dtk. Kondisi ini juga terjadi

kala ulang lainnya seperti yang nampak pada tabel 1. Arah sirkulasi arus yang acak dan

berotasi kerap terjadi di area-area tertentu seperti area pendangkalan, jurang laut ataupun

daerah diantara keduanya.

Pada kondisi daerah pendangkalan yang terjadi rotasi arus, hal ini sesuai dengan pendapat

Wisha (2015) yang mengatakan bahwa semakin ke atas gerakan arus mulai di pengaruhi oleh

faktor lain, yaitu angin dan pasang surut, sehingga gerakan arus menjadi semakin cepat di

permukaan dan sudah tidak ada lagi hambatan seperti gesekan dasar dan densitas air laut.

Time Step

(jam)

Vrata-rata

(m/dtk) Elevasi (m) Kondisi Pasang Surut Air Laut

23 0.004 1.188 Menuju pasang

30 0.004 2.245 Menuju surut

37 0.005 2.262 Menuju surut

103 0.004 2.131 Menuju surut








Karakteristik kondisi sirkulasi arus yang terdapat di sekitar Pelabuhan Nusantara Kota

Parepare, dapat dinilai bahwa kecenderungan olah gerak kapal (manuver) yang kerap terjadi

pada waktu tertentu adalah adanya sirkulasi arus (rotasi air laut) pada waktu dimana terjadi

perubahan kecepatan yang relatif signifikan. Dan ini kerap terjadi pada saat menuju pasang dan

menuju surut.

2. Analisis penyebab manuver kapal oleh gelombang

Pelabuhan Nusantara sangat dipengaruhi gelombang dominan dari arah Barat. Sekitar 55%

arah angin berhembus dari arah Barat. Pada kondisi ini Pelabuhan Nusantara dipengaruhi oleh

gelombang dengan tinggi 0,20 m sampai 0,25 m pada kedalaman 5 m sampai 20 m. Dari

gambar 13 tampak arah gelombang dari laut dalam bergerak sejajar garis pantai menuju pantai

dan Pelabuhan Nusantara. Pada jalur alur pelayaran kapal (gambar 14 (a)) arah gelombang

bergerak serentak menuju arah utara dengan tinggi gelombang berkisar 0,25 m sampai 0,35 m

Gambar 13. Pengaruh gelombang dari arah barat (α=270

o)


Solusi Alternatif Alur Pelayaran Terhadap Manuver Kapal

Untuk menentukan solusi alternatif alur pelayaran terhadap manuver kapal, maka harus

diketahui terlebih dahulu alur pelayaran kondisi eksisiting terhadap kondisi hidrodinamika

perairan Teluk Parepare. Selanjutnya di timpa dalam bentuk peta seperti gambar 14 sehingga

memudahkan dalam menganalisis dan menentukan solusi alternatif yang dianggap tepat.

Gambar 14. Alur pelayaran kapal di Pelabuhan Nusantara

Sumber : Data peta hidros dan hasil model, 2018

Ket: (a) Peta alur pelayaran (garis putus-putus warna hijau merupakan jalur pelayaran kapal ke

Pelabuhan Nusantara.

(b) hasil timpa peta alur pelayaran terhadap pola sirkulasi arus

(a) (b)



Gambar 14 menunjukkan alur pelayaran kapal di Pelabuhan Nusantara dari berbagai wilayah

Indonesia. Berdasarkan gambar 14 (b) tampak bahwa terdapat kondisi dimana terjadi

perubahan arah arus yang dilalui oleh jalur alur pelayaran. Di sebelah barat laut Pelabuhan

Nusantara dan barat daya jalur pelayaran terdapat pusaran arus. Sementara pada jalur

pelayaran terdapat pertemuan arus dari sisi timur dan barat. Selain itu terdapat pula gerak

acak/random. Kondisi ini dapat menjadi indikasi salah satu penyebab gerakan (manuver)

kapal.

1. Solusi alternatif manuver kapal berdasarkan kondisi Arus Pasang surut

Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan.

Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang dari terhadap pengaruh arus.

Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan

masuk ke pelabuhan dan kondisi meteorologi dan oseanografi (Triadmodjo, 2016)

Berdasarkan kondisi eksisting gambar 14 (a), bahwa terdapat alur pelayaran yang dekat

sirkulasi arus turbulen sehingga dirumuskan model alur pelayaran alternatif yang dianggap

aman dari segi sirkulasi arus. Rumusan model alur tersebut dapat dilihat pada gambar 15 (b).

Alur pelayaran alternatif tersebut dapat pula menjadi alternatif jalur keluar kapal. Karena

dinilai aman dari pengaruh arus dari debit Sungai Karajae. Menurut pendapat Triadmodjo,

2016 bahwa sebuah kapal yang mengalami/menerima arus dari depan akan dapat mengatur

gerakannya (manuver), tetapi apabila arus berasal dari belakang kapal akan menyebabkann

gerakan yang tidak baik. Sehingga berdasarkan karakteristik perairan Pelabuhan Nusantara

yang dipengaruhi oleh aliran debit sungai Karajae maka dapat dirumuskan alur pelayaran

alternatif demikian.

(a) (b) Gambar 15 (a) kondisi eksisiting alur pelayaran (b) alur pelayaran alternatif


2. Solusi alternatif manuver kapal berdasarkan kondisi gelombang

Alur pelayaran dan kolam pelabuhan juga harus cukup tenang dari pengaruh gelombang.

Menurut Triadmodjo, 2016 bahwa tinggi gelombang kritis yang direkomendasikan berdasarkan

ukuran kapal dapat dilihat pada tabel 2 berikut. Tabel 2. Tinggi gelombang kritis di pelabuhan

Ukuran Kapal Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat

(H1/3)

Kapal Kecil 0,3 m

Kapal sedang dan besar 0,5 m

Kapal sangat besar 0,7 – 1,5 m

Sumber: Triatmodjo, 2016



Nampak bahwa pada tabel 2, tinggi gelombang kritis untuk aktivitas bongkar muat barang pada

skala kapal kecil yang diperobolehkan sebesar 0,30 m. Sementara kapal sedang hingga besar

tinggi gelombang kritis yang diirekomendasikan sebesar 0,50 m. Untuk tinggi gelombang 0,70

– 1,50 m diperbolehkan oleh kapal-kapal ukuran sangat besar. Kapal yang dikategorikan kecil

berukuran dibawah 500 GT dan lebih dari itu merupakan kapal skala besar hingga sangat besar.

Selanjutnya pada kondisi eksisting Pelabuhan Nusantara Teluk Parepare besarnya tinggi

gelombang yang melewati area perairan dapat dilihat pada tabel 3.

Tabel 3. Tinggi gelombang sekitar Pelabuhan Nusantara

Arah datang gelombang Tinggi gelombang signifikan rata-rata (m)

Barat 0,200 – 0,600

Barat laut 0,003 – 0,008

Barat daya 0,700 – 1,130

Selatan 0,200 – 0,400

Sumber: Olah data eksisting dari hasil model, 2018

Tabel 3 memperlihatkan bahwa tinggi gelombang signifikan rata-rata bervariasi berdasarkan

arah sudut datang gelombang. Tinggi gelombang terbesar berasal dari arah barat daya, yakni

sebesar 0,70 – 1,13 m. Pada kondisi ini tidak hanya kapal kecil dan sedang, tetapi kapal besar

harus lebih memperhatikan pada pola manuver kapal.

Mengacu kepada analisis gelombang pada tabel 2 dan 3 bahwa kategori kapal kecil dengan

ukuran di bawah 500 GT harus lebih memperhatikan tinggi gelombang kritis untuk bongkar

muat dari arah barat dan barat daya. Sementara untuk kapal sedang dan besar harus lebih

memperhatikan tinggi gelombang kritis dari arah barat dan barat daya. Untuk ukuran kapal

sangat besar, tinggi gelombang kritis untuk kegiatan bongkar muat harus lebih memperhatikan

gelombang dari arah barat daya dengan tinggi gelombang rata-rata eksisting berkisar antara

0,70 – 1,13 m.

Merujuk pada kondisi hidrodinamika tersebut maka solusi alternatif dapat dilakukan dengan

mengefektifkan fasilitas Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) di kolam pelabuhan sekitar

alur masuk kapal.

Berdasarkan kondisi hidrodinamika tersebut maka perlu dilakukan upaya alternatif sebagai

solusi untuk menghindari kecelakaan pada saat terjadinya manuver kapal. Solusi tersebut dapat

dilakukan dengan upaya-upaya sebagai berikut:

1. Muatan kapal tidak boleh melebihi dari beban kapal. Karena bisa menyebabkan ketidak

seimbangan antara gaya apung dan gaya muatan.

2. Mengurangi kecepatan pada saat arus menuju surut dan menuju pasang. Hal ini dilakukan

untuk proses penyeimbangan antara kecepatan arus perairan dan kecepatan kemudi kapal.

Meskipun pada saat ini sepanjang jalur pelayaran kecepatan arus relative kecil, yakni

berkisar 0,0003 m/dtk sampai 0,0015 m/s akan tetapi pada kondisi ini terjadi pelepasan

energi. Sehingga harus tetap diperhatikan.

3. Tidak melakukan pembelokan kapal secara ekstrim pada saat-saat arus menuju surut

terendah dan menju pasang tertinggi. Pada kondisi ini terjadi rotasi arus, gerak acak dan

pertemuan arus di sepanjang/sekitar jalur alur pelayaran.

4. Menghindari jalur area terjadinya rotasi arus saat kemudi dengan tidak mengambil jalur

alternatif arah ke arah barat, karena arah barat dari jalur pelayaran kerap terjadi pusaran

arus. Disarankan ke arah timur.

5. Harus lebih memperhatikan pengaruh gelombang dari arah barat dengan tinggi gelombang

signifikan rata-rata 0,20 – 0,45 m dan barat daya dengan tinggi gelombang yang dilalui

oleh alur pelayaran berkisar 0,50 – 1,13 m dengan gerakan gelombang menuju timur laut.



6. Refleksi yang terjadi di daerah pelabuhan akan menyebabkan ketidak-tenangan di dalam

perairan pelabuhan. Fluktuasi muka air ini akan menyebabkan gerakan pada kapal-kapal

yang ditambat dan dapat menimbulkan tegangan yang besar pada tali penambat

(Triatmodjo, 1996). Untuk mendapatkan ketenangan di kolam pelabuhan diperlukan

adanya bangunan yang berfungsi sebagai penyerap/penghancur energi gelombang.

E. Verifikasi Hasil Model

1. Verifikasi kecepatan arus

Hasil pengukuran kecepatan arus rata-rata secara langsung untuk verifikasi model diambil pada

lokasi pengamatan. Kecepatan arus rata-rata yang tidak digunakan sebagai kondisi batas

pemodelan, yaitu lokasi pengukuran di sekitar Pelabuhan Nusantara dengan kedalaman 2 – 10

m. Hasil perbandingan antara pengukuran kecepatan arus rata-rata secara langsung di perairan

Pelabuhan Nusantara dengan hasil simulasi disajikan pada gambar 16.

Gambar 16. Kalibrasi data lapangan dan hasil model

Sumber : Hasil perhitungan, 2018

Gambar 16 menunjukkan bahwa Kecepatan arus rata-rata hasil simulasi memberikan hasil

yang tidak signifikan berbeda, sehingga diasumsikan bahwa validitas parameter-parameter

model control serta referensi kondisi batas kecepatan arus rata-rata yang diaplikasikan pada

pemodelan telah mendekati kebenaran sesuai kondisi pengukuran lapangan.

Verifikasi kecepatan arus dilakukan dengan mengambil 6 stasiun daerah sampel. Setiap stasiun

di ambil pada posisi dan kedalaman yang relatif sama. Perhitungan nilai Error didapatkan nilai

RME (%) rata-rata sebesar 5,00%. Nilai RME tersebut dibawah standar yang diperbolehkan

yaitu sebesar 20%.

2. Verifikasi tinggi gelombang

Hasil pengukuran tinggi gelombang secara langsung untuk verifikasi model diambil pada

lokasi pengamatan tinggi gelombang yang tidak digunakan sebagai kondisi batas pemodelan,

yaitu lokasi pengukuran di perairan sekitar Pelabuhan Nusantara Teluk Parepare dengan

kedalaman 2 m sampai 10 m. Hasil perbandingan antara pengukuran tinggi gelombang secara

langsung di perairan sekitar Pelabuhan Nusantara dengan hasil simulasi disajikan pada gambar

17.



Gambar 17. Kalibrasi data lapangan dan hasil model (gelombang)

Sumber : Hasil perhitungan, 2018

Gambar 17 menunjukkan tinggi gelombang hasil simulasi memberikan hasil yang tidak

berbeda secara signifikan, sehingga diasumsikan validitas parameter-parameter model kontrol

serta referensi kondisi batas tinggi gelombang yang diaplikasikan pada pemodelan telah

mendekati kebenaran sesuai kondisi pengukuran lapangan.

Verifikasi tinggi gelombang dilakukan dengan mengambil 6 stasiun daerah cuplik. Setiap

stasiun di ambil pada posisi dan kedalaman yang relatif sama. Perhitungan nilai Error

didapatkan nilai RME (%) rata-rata sebesar 14,12%. Nilai RME tersebut masih dalam kategori

diperbolehkan dengan nilai RME maksimum sebesar 20%.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

1. Karakteristik kondisi arus pada saat musim barat (hujan) kecepatan arus lebih besar dan

lebih fluktuatif (tidak stabil) dibandingkan dengan kecepatan arus rata-rata pada musim

timur (kemarau). Sementara untuk kondisi gelombang, Pelabuhan Nusantara di Teluk

Parepare dominan (55%) dipengaruhi oleh angin dari arah barat. Arah gelombang dominan

bergerak ke arah timur laut dengan tinggi gelombang rata-rata 0,20 m sampai 0,40 m.

2. Penyebab manuver kapal yang kerap terjadi di sekitar perairan Teluk Parepare (Pelabuhan

Nusantara) diduga disebabkan oleh adanya karakteristik sirkulasi arus yang membentuk

rotasi (pusaran arus) maupun pertemuan arus yang acak pada saat perubahan kecepatan

yang relatif signifikan pada saat arus menuju pasang dan menuju surut.

3. Salah satu solusi alternatif yang dapat dilakukan untuk mengurangi tingkat kecelakaan pada

saat terjadi manuver kapal adalah dengan mengurangi kecepatan pada saat arus menuju

surut dan menuju pasang. Selain itu tidak melakukan pembelokan kapal secara ekstrim

pada saat-saat arus menuju surut terendah atau menuju pasang tertinggi.

Saran Ada beberapa hal yang menjadi saran dari hasil kajian ini :

1. Saran untuk pelabuhan (Pemerintah)

1) Sebaiknya mengadakan Studi Kelayaan terhadap peningkatan fasilitas Pelabuhan

Nusantara (Fasilitas Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, SBNP).

2) Sebaiknya melakukan kajian terhadap kondisi eksisting alur pelayaran.

3) Sebaiknya melakukan kajian terhadap kondisi eksisting kolam tunggu.



4) Sebaiknya dilakukan pengerukan pada perairan bagian barat yang dinilai

tersedimentasi.

2. Saran untuk pengguna pelabuhan

Sebaiknya untuk kapal-kapal kecil yang berukuran 500 GT ke bawah. Disarankan untuk

memperhatikan gelombang dari arah barat dan barat daya. Sementara untuk kapal yang

berukuran besar lebih dari 500 GT lebih memperhatikan arah gelombang dari barat daya.

3. Saran untuk peneliti

1) Perlu dilakukan kajian lebih lanjut tentang analisis sirkulasi arus yang disebabkan oleh

angin

2) Perlunya informasi rekam jejak waktu dan lokasi terjadinya kapal tenggelam di lokasi

kajian. Hal ini dimaksudkan untuk mempertajam analisis dan sebagai bukti ilmiah.

3) Perlu dilakukan lebih lanjut tentang keseimbangan kecepatan kemudi kapal terhadap

kecepatan rotasi arus yang terjadi di sekitar jalur kapal Pelabuhan Nusantara yang

menyebabkan manuver kapal.

4) Perlu dikaji lebih lanjut tentang keseimbangan gaya apung dan gaya muatan kapal

sehingga tidak melebihi beban kapal.

DAFTAR PUSTAKA

Adibrata, S. (2007). Analisis pasang surut di Pulau Karampuang, Provinsi Sulawesi Barat. J.

akuatik, 1(1), 1-6.

Dahuri, H. Rokmin. dkk. 2004. Sumber Daya Wilayah Pesisir dan Laut. PT. Pradnya

Paramita. Jakarta

Dharmawan, A. A. 2018. Pengaruh Kondisi Hidrodinamika Pantai Tarowang Terhadap

Penentu Tipe Pengaman Pantai. Tesis. Universitas hassanuddin. Makassar

Komar, P.D. (1984), CRC Handbook of Coastal Processes and Erosion, CRC, Florida.

Nontji A., 1987. Laut Nusantara. Djambatan, Jakarta.

Nybakken, J W., 1992. Biologi Laut Suatu Pendekatan Ekologis. Penerbit PT. Gramedia.

Jakarta

Putranto, T & Sulisetyono, A. 2015. Analisa Numerik Gerakan Dan Kekuatan Kapal Akibat

Beban Slamming Pada Kapal Perang Tipe Corvette. J. Kapal, Vol. 12, No.3

Semedi, B., B. H. Husain, N. Hidayati. (2016). Analyzing coastal vulnerability index using

integrated satellite remote sensing and geographic information system: a case study of

Denpasar coastal zone. Journal of Applied Environmental and Biological Sciences, 6:

35-40.

Triatmodjo, B., 1999. Teknik Pantai. Beta Offset. Yogyakarta.

Triatmodjo, B., 2016. Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset. Yogyakarta.

Wibisono, S,M. 2011. Pengantar Ilmu Kelautan. Grasindo, Jakarta.

Wisha, U. J., Husrin, S., & Prihantono, J. 2015. Hydrodynamics Banten Bay during

Transitional Seasons (August-September). Ilmu kelautan: Indonesian Journal of

Marine Sciences, 20(2), 101-112.

Wisha. U.J dan Heriati. A. (2016). Analisis Julat Pasang Surut (Tidal Range) Dan

Pengaruhnya Terhadap Sebaran Total Sedimen Tersuspensi (Tss) Di Perairan Teluk

Pare. Jurnal kelautan. Vol 9 No. 1


Tri Handayani dan Asri Wulan, Analisis Jenis Tanah... 93

ANALISIS JENIS TANAH DAN PERENCANAAN PONDASI

BERDASARKAN DATA SONDIR

Tri Handayani1, Asri Wulan

2

1,2 Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma

Jl. Margonda Raya No.100 Depok16424, Jawa Barat


[email protected]

Abstrak Pembangunan gedung bertingkat di kota Depok memerlukan perencanaan pondasi yang sesuai

dengan jenis tanahnya agar menghasilkan gedung yang aman dan kuat, tujuan dari penelitian ini

adalah merencanakan jenis pondasi tiang yang dibutuhkan untuk menerima beban dari struktur atas

bangunan gedung bertingkat dengan menghitung daya dukung pondasi. Metode penelitian yang

digunakan adalah metode deskriptif dengan pendekatan kuantitatif yaitu penelitian tentang data yang

dikumpulkan dan dinyatakan dalam bentuk angka-angka. Analisis daya dukung ijin tiang menggunakan

data sondir yang diperoleh dari hasi uji lapangan dan uji laboratorium. Pengujian di lapangan dengan

sondir hingga mencapai kedalaman tanah keras, dilakukan pada 5 titik pengujian yaitu S1 sampai S5

dengan kedalaman tanah keras tercapai pada kedalaman 10 meter - 18 meter, Berdasarkan hasil uji

lapangan dengan sondir berdasarkan tekanan konus diketahui tanah memiliki konsistensi padat

(Hard) yaitu dengan nilai qc rata-rata lebih dari 40 kg/cm2, dan termasuk dalam jenis tanah lempung

kelanauan dengan hambatan setempat fs 1.0 – 3.0 kg/cm2

. Pengujian tanah dilaboratorium

menunjukkan kadar air rata-rata berkisar 32,39 % -50,99 %, , berat isi kerig tanah berkisar 1058,91

Kg/m3 - 1277,89 Kg/m

3, derajat kejenuhan berkisar 80,74 % - 99,70 %, berdasarkan uji geser

langsung menghasilkan kohesi 0,19 -0,24,dengan sudut geser 1,21 ° - 7,25 °, dan koefisien konsolidasi

senilai 0,22 – 0,38. Berdasarkan uji laboratorium disimpulkan bahwa jenis tanah dilokasi penyelidikan

adalah berjenis tanah lempung. Berdasarkan nilai sudut geser digolongkan tanah berjenis lempung

kelanauan karena nilai sudut gesernya dibawah 25 °. Hasil perhitungan diperoleh perencanaan jenis

pondasi dalam dengan nilai daya dukung izin tekan 38 ton – 218 ton dan daya dukung izin tarik

berkisar 4 ton – 7 ton. Penentuan daya dukung izin tiang ini menggunakan persamaan Guy Sanglerat

dan Mayerhoff.

Kata kunci : Daya dukung, pondasi, Sondir, Depok

PENDAHULUAN Bangunan struktur gedung sipil terdiri dari struktur atas dan struktur bawah. Bangunan struktur

atas terdiri dari konstruksi kolom, balok, plat, dan lain-lain. Sedangkan untuk struktur bawah

terdiri dari konstruksi pondasi. Pondasi adalah struktur bagian bawah bangunan yang

berhubungan langsung dengan tanah, atau bagian bangunan yang terletak dibawah permukaan

tanah yang mempunyai fungsi memikul beban bagian bangunan lain diatasnya (Joseph E.

Bowles, 1997).

Daerah Depok yang berkembang pesat pembangunan gedung bertingkat nya memerlukan

perencanaan pondasi yang sesuai dengan jenis tanahnya, maka dilakukan perencanaan pondasi

dalam hal ini pondasi dalam berupa pondasi tiang.

Tujuan dari penelitian ini adalah merencanakan jenis pondasi berdasarkan data tanah yang

diperoleh dari hasil uji lapangan yaitu uji sondir dan hasil uji laboratorium yang hasil

keluarannya adalah daya dukung izin dari perencanaan gedung .

LITERATURE REVIEW

Metode penelitian yang digunakan yaitu dengan menggunakan metode deskriptif kuantitatif

yaitu penelitian tentang data yang dikumpulkan dan dinyatakan dalam bentuk angka-angka





hasil uji tanah di lapangan dan analisis daya dukung ijin tiang dengan menggunakan data

sondir yang diperoleh dari hasi uji lapangan.

Berikut ini merupakan bagan alir dari penelitian yang dapat ditunjukkan Gambar 1.

Mulai

Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Pengujian Tanah Lapangan (Uji Sondir) dan

Handbor

Pengujian Laboratorium hasil dari Uji Handbor

Pengolahan Data Sondir

Perencanaan Pondasi

Selesai

Gambar 1. Diagram alir penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN Penelitian ini dilakukan dengan mengidentifikasi bahwa tanah yang di uji dan akan dilakukan

perencanaan pondasi terletak di lokasi Depok. Adapun uji tanah yang dilakukan adalah dengan

uji sondir (Dutch Cone Penetrometer test pada 5 titik di lokasi penyelidikan .Dibawah ini

adalah hasil uji sondir yang diperoleh :

Tabel 3. Hasil Uji Sondir pada lokasi pengujian

No No.

TITIK

SONDIR

KEDALAMAN

MAKSIMUM

(m)

qC

(kg/cm2)

JHP

(kg/cm)

1 S1 18,00 25 174

2 S2 17,40 160 179,81

3 S3 17,80 175 207,57

4 S4 10,00 90 104,97

5 S5 10,00 125 107,75

Dimana qc= nilai tahanan qonus (kg/cm2)

JHP = jumlah hambatan pelekat (kg/cm)

Berdasarkan tabel 1 dapat diketahui bahwa jenis tanah dilokasi penyelidikan memiliki

kosistensi padat (Hard) yaitu dengan nilai qc rata-rata lebih dari 40 kg/cm2



Berdasarkan tabel 2 dapat diketahui bahwa jenis tanah dilapangan berdasarkan uji sondir

diperoleh nilai qc rata-rata 115 kg/cm2 diklasifikasikan jenis tanah lempung kelanauan dengan

hambatan setempat fs 1.0 – 3.0 kg/cm2

Pengujian tanah di laboratorium

Pengujian laboratorium dilakukan pada sampel tak terganggu yang diambil pada saat

pelaksanaan bor tangan. Pengujian dilakukan untuk mengetahui sifat-sifat fisik dan mekanik

dari tanah. Adapun hasil uji laboratorium ditampilkan dalam tabel 4.

Tabel 4. Hasil uji tanah berdasarkan uji di laboratorium

No Pengujian Satuan S1 S2 S3 S4 S5

1 Kadar Air % 32,39 50,99 37,64 42,01 40,66

2 Berat Isi

Berat Isi Kering Kg/m3

1277,89 1058,91 1242,23 1245,72 1252,70

Derajat

Kejenuhan

% 80,74 90,56 88,84 99,70 99,45

3 Berat Jenis gr/cm3

2,622 2,568 2,069 2,050 2,491

4 Uji Geser

Langsung

Kohesi Kg/cm2 0,25 0,05 0,24 0,19 0,23

Sudut Geser ° 4,97 7,25 6,06 1,21 3,64

5 Koefisien

Konsolidasi

0,30 0,38 0,22 0,36 0,24

Berdasarkan nilai sudut geser digolongkan tanah berjenis lempung kelanauan karena nilai

sudut gesernya dibawah 25 °,

Perhitungan daya dukung izin tekan tiang dan daya dukung izin tarik tiang dilakukan pada ke 5

data sondir yang diperoleh dari hasil uji lapangan, dan hasi perhitungan tersebut ditampilkan

dalam bentuk tabel dibawah ini.

Tabel 5. Rekapitulasi Hasil perhitungan daya dukung izin tekan dan daya dukung izin tarik pada titik

S1 kedalaman tanah keras pada 18 m dan titik S2 pada kedalaman tanah keras 17 m

S1 S2

Depth qc Tf Pall Pta qc Tf Pall Pta

(m) (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton

0,00 0 0 0 0 0 0 0 0

-1,00 20 7 24 1 16 5 19 1

-2,00 20 16 25 1 12 14 15 1

-3,00 15 27 19 2 22 25 28 2

-4,00 35 41 44 2 17 40 22 2

-5,00 25 60 33 3 17 55 23 3

-6,00 18 68 25 3 21 64 28 3

-7,00 6 75 11 3 24 74 32 3

-8,00 6 79 11 4 16 79 23 4

-9,00 5 81 10 4 14 82 21 4

-10,00 75 91 94 4 35 98 47 4

-11,00 65 98 83 4 42 108 56 4

-12,00 65 105 83 4 23 121 33 5

-13,00 65 111 83 5 30 129 42 5

-14,00 65 118 84 5 18 137 28 5



-15,00 65 125 84 5 12 147 21 6

-16,00 25 141 37 6 72 155 94 6

-17,00 25 158 38 6 98 175 126 7

-18,00 25 174 38 7

Berdasarkan tabel 5, diketahui bahwa tanah keras pada titik S1 adalah pada kedalaman `18

meter dengan daya dukung izin tekannya 38 ton dan daya dukung izin tariknya adalah 7 ton,.

Pada titik S2 adalah pada kedalaman `17 meter dengan daya dukung izin tekannya 126 ton dan

daya dukung izin tariknya adalah 7 ton.

Tabel 6. Rekapitulasi Hasil perhitungan daya dukung izin tekan dan daya dukung izin tarik pada titik

S3, dan S4

S3 S4

Depth qc Tf Pall Pta qc Tf Pall Pta

(m) (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton

0,00 0 0 0 0 0 0 0 0

-1,00 27 7 33 1 39 7 47 1

-2,00 24 16 30 1 31 32 39 2

-3,00 18 27 23 2 22 45 29 2

-4,00 21 41 27 2 21 55 28 3

-5,00 23 60 30 3 18 61 25 3

-6,00 18 68 25 3 20 69 27 3

-7,00 35 75 46 3 22 76 30 3

-8,00 20 79 28 4 13 83 20 4

-9,00 25 81 34 4 27 89 37 4

-10,00 75 91 94 4 90 105 113 4

-11,00 62 98 79 4

-12,00 31 105 42 4

-13,00 20 111 29 5

-14,00 18 118 27 5

-15,00 13 125 22 5

-16,00 16 141 26 6

-17,00 20 158 32 6

-18,00

Berdasarkan tabel 6, diketahui bahwa tanah keras pada titik S3 adalah pada kedalaman `17

meter dengan daya dukung izin tekannya 32 ton dan daya dukung izin tariknya adalah 6 ton,.

Pada titik S4 adalah pada kedalaman `10 meter dengan daya dukung izin tekannya 113 ton dan

daya dukung izin tariknya adalah 4 ton.

Tabel 7. Rekapitulasi Hasil perhitungan daya dukung izin tekan dan daya dukung izin tarik pada titik S5

S5

Depth qc Tf Pall Pta

(m) (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton

0,00 0 0 0 0

-1,00 20 7 24 1

-2,00 20 16 25 1

-3,00 15 27 19 2

-4,00 35 41 44 2

-5,00 25 60 33 3

-6,00 45 80 58 4

-7,00 85 85 106 4



Berdasarkan tabel 7 diketahui bahwa tanah keras pada titik S5 adalah pada kedalaman

`10 meter dengan daya dukung izin tekannya 137 ton dan daya dukung izin tariknya adalah 4

ton. Tabel 8 . Rekapitulasi Hasil perhitungan daya dukung izin tarik dan tekan

Kedalaman Depth qc Tf Pall Pta

(m) (kg/cm² ) (kg/cm) Ton Ton

S1 -18,00 25 174 38 7

S2 -17,40 160 180 201 7

S3 -17,80 175 171 218 7

S4 -10,00 90 105 113 4

S5 -10,20 125 99 155 4

Berdasarkan tabel 8 diperoleh hasil bahwa kedalaman tanah keras berada pada kedalaman

diatas 10 meter, dengan nilai qc rata-rata lebih dari 115 kg/cm², jumlah hambatan pelekat Tf

rata-rata lebih dari 145 kg/cm, daya dukung izin tekannya 38 ton sampai 218 ton, dan daya

dukung izin tariknya rata-rata 4 ton sampai 7 ton.

SIMPULAN DAN SARAN

Pengujian tanah dilakukan dengan menggunakan dua uji yaitu uji lapangan dan uji

laboratorium, pengujian dilapangan dilakukan dengan sondir pada 5 titik pengujian yaitu S1

sampai S5 dengan kedalaman tanah keras tercapai pada kedalaman 10 meter - 18 meter,

dengan nilai daya dukung izin tekan 38 ton – 218 ton dan daya dukung izin tarik berkisar 4 ton

– 7 ton. Berdasarkan hasil uji dilapangan dengan sondir di korelasikan pada tabel 1 yaitu tabel

hubungan antar konsistensi dengan tekanan konus diketahui bahwa tanah memiliki konsistensi

padat (Hard) yaitu denga nilai qc rata-rata lebih dari 40 kg/cm2, dan dari tabel 2 klasifikasi

tanah dari data sondir dapat disimpulkan bahwa jenis tanah yang ada di lapangan termasuk

dalam jenis tanah lempung kelanauan dengan hambatan setempat fs 1.0 – 3.0 kg/cm2

dengan

nilai qc rata-rata 115 kg/cm2

Berdasarkan uji laboratorium disimpulkan bahwa jenis tanah dilokasi penyelidikan adalah

berjenis tanah lempung.

Nilai daya dukung izin tekan 38 ton – 218 ton dan daya dukung izin tarik berkisar 4 ton – 7

ton. Penentuan daya dukung izin tiang ini menggunakan persamaan Guy Sanglerat dan

Mayerhoff.

Saran dari penulisan ini adalah untuk menghitung daya dukung izin pondasi sebaiknya

dilakukan dengan beberapa data lapangan misalnya data N SPT dengan menggunakan metode

meyerhoff dan berdasarkan kekuatan material serta metode lainnya yang dapat digunakan

sebagai data tambahan untuk memperkuat analisis dalam perencanaan pondasi. Sebagai

penelitian selanjutnya bisa dilakukan dengan penentuan jumlah kebutuhan tiang fondasi

dengan berdasarkan beban struktur yang ada.

DAFTAR PUSTAKA

Bowles Joseph E., “Sifat-sifat fisis dan Geoteknis Tanah:, 2 nd Edition, Erlangga, Jakarta ,

1985

Anugerah pamungkas, Erni harianti, “Desain Pondasi Tahan Gempa”, Andi Yogyakarta, , 2013

-8,00 70 88 88 4

-9,00 70 92 88 4

-10,00 110

137 4



Andi Yusti, Fera fahriani “Analisis Daya Dukung Pondasi Tiang Pancang Diverifikasi dengan

Hasil Uji Pile Driving Analyzer test dan Capwap”,

http://media.neliti.com/media/publications/61239-ID-analisis-daya-dukung-pondasi-

tiang-pancang.pdf

Das, Braja M “ Mekanika Tanah”, Jilid 1, Erlangga, Jakarta, 1998

Das, Braja M” Mekanika Tanah”, Jilid 2, Erlangga, Jakarta, 1998

Das, Braja M “ Principle of Foundation Engineering 7th”, Erlangga, Jakarta, 2011

http://media.neliti.com/media/publications/61239-ID-analisis-daya-dukung-pondasi-tiang-pancang.pdf

http://media.neliti.com/media/publications/61239-ID-analisis-daya-dukung-pondasi-tiang-pancang.pdf


Fenny Bernavida dan Sri Wulandari, Stabilisasi Tanah Gambut... 99

STABILISASI TANAH GAMBUT DENGAN ABU BOILER KELAPA

SAWIT

Fenny Bernavida1, Sri Wulandari

2

1,2 Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma

Jl. Margonda Raya No.100 Depok16424, Jawa Barat

e-mail:1 [email protected],

[email protected]

Abstrak Abu boiler kelapa sawit merupakan limbah hasil pembakaran boiler sawit yang mengandung

banyak silikat. Selain itu, abu boiler kelapa sawit juga mengandung Kation Anorganik seperti

Kalium dan Natrium. Abu boiler kelapa sawit merupakan bahan pozzolanic, yaitu material yang

tidak mengikat seperti semen, namun mengandung senyawa Silika Oksida (SiO2) aktif yang apabila

bereaksi dengan kapur bebas atau kalsium hidroksida (Ca(OH2)) dan air akan membentuk

material seperti semen yaitu kalsium Silika Hidrat. Dalam penelitian ini akan dilakukan

menggunakan limbah abu boiler kelapa sawit yang telah dikemukakan memiliki hasil perbaikan

tanah cukup baik sebagai bahan campuran perbaikan tanah gambut dengan harapan

mendapatkan hasil perbaikan yang lebih baik dari penelitian sebelumnya ditinjau dari nilai CBR.

Abu boiler yang akan digunakan adalah variasi campuran 0%, 5%, 10% dan 15% terhadap berat

sampel tanah dan menggunakan pemeraman 28 hari. Nilai CBR pada tanah asli yaitu 0,2475%,

pada presentase 5% meningkat menjadi 0,43338%, pada presentase 10% sebesar 0,629% dan

pada presentase 15% sebesar 0,729%.

Kata Kunci: Tanah Gambut, Stabilisasi, California Bearing Ratio, Abu Boiler Kelapa Sawit, Silika

PENDAHULUAN Tanah gambut terbentuk dari timbunan bahan organik, sehingga kandungan karbon pada tanah

gambut sangat besar. Karakteristik kimia tanah gambut di Indonesia sangat beragam dan

ditentukan oleh kandungan mineral, ketebalan, jenis tanaman penyusun gambut, jenis mineral

pada substratum (di dasar gambut), dan tingkat dekomposisi gambut. Polak (1975)

mengemukakan bahwa gambut yang ada di Sumatera dan Kalimantan umumnya didominasi

oleh bahan kayu-kayuan.

Kadar air tanah gambut berkisar 100 – 1.300% dari berat keringnya (Mutalib et al., 1991).

Artinya bahwa gambut mampu menyerap air sampai 13 kali bobotnya, sehingga gambut

dikatakan bersifat hidrofilik. Kadar air yang tinggi menyebabkan BD menjadi rendah, gambut

menjadi lembek dan daya menahan bebannya rendah (Nugroho et al., 1997; Widjaja-Adhi,

1988).

Perkembangan industri kelapa sawit yang terus meningkat berdampak pada limbah padat yang

dihasil dan pengolahan tandan buah segar (TBS). Limbah ini adalah sisa produksi sawit kasar

tandan kosong, sabut dan cangkang (batok) sawit. Limbah padat berupa cangkang digunakan

sebagai bahan bakar ketel (boiler) untuk menghasilkan energi mekanik dan panas. Masalah

yang kemudian timbul adalah sisa pembakaran pada ketel (boiler) berupa abu boiler sawit

dengan jumlah yang terus meningkat sepanjang tahun yang sampai sekarang masih kurang

termanfaatkan. Limbah ini terus berkembang pesat seiring dengan perkembangan sektor

agribisnis kelapa sawit di Indonesia terutama di provinsi Jambi.

Untuk meningkatkan kekuatan dan kekakuan tanah gambut maka dilakukan stabilisasi tanah

gambut dengan campuran abu boiler kelapa sawit. Abu boiler kelapa sawit merupakan limbah

yang banyak mengandung silikat dan sangat berpotensi tinggi yang dapat digunakan sebagai

limbah pengganti semen. Kandungan abu boiler kelapa sawit adalah SiO2 67,4%, CaO

1,5422%, MgO 3,024%, Fe2O3 0,0014% dan Al2O3 10,9985% (Endriani, 2012).




Fenny Bernavida dan Sri Wulandari, Stabilitas Tanah Gambut... 100

Abu boiler kelapa sawit merupakan bahan pozzolanic, yaitu mengandung senyawa Silika

Oksida (SiO2) aktif yang apabila bereaksi dengan kapur bebas atau kalsium hidroksida

(Ca(OH2)) dan air akan membentuk material seperti semen yaitu kalsium Silika Hidrat.

Oleh karena itu perlu dilakukan upaya pemanfaatan limbah tersebut. Penelitian ini akan

dilakukan menggunakan limbah abu boiler kelapa sawit yang telah dikemukakan memiliki

hasil perbaikan tanah cukup baik sebagai bahan campuran perbaikan tanah gambut dengan

harapan mendapatkan hasil perbaikan yang lebih baik dari penelitian sebelumnya. Abu boiler

yang akan digunakan adalah variasi campuran 0%, 5%, 10% dan 15% terhadap berat sampel

tanah dan menggunakan pemeraman 28 hari.

LITERATURE REVIEW

Penelitian yang dilakukan Gatot Rusbintardjo, Mohd. Rosli Hainin dan Norhafizah (2008) di

Malaysia, mereka mencampurkan limbah abu cangkang kelapa sawit pada tanah lempung

dengan persen campuran 0 %, 2%, 4 % dan 6%, campuran abu cangkang kelapa sawit dan

semen masing-masing 2% dan 2% dengan masa pemeraman 0, 7, 14, dan 28 hari terhadap nilai

kuat tekan bebas, perilaku yang terjadi adalah nilai kuat tekan bebas cenderung tidak

memberikan peningkatan kekuatan secara signifikan pada penambahan limbah abu cangkang

kelapa sawit 0%, 2 % dan 4% , sedangkan penambahan limbah abu cangkang kelapa sawit

pada 6% masa pemeraman 0 hari nilai kuat tekan bebas cenderung meningkat dan pada

penambahan limbah abu cangkang kelapa sawit dengan semen 2% dan 2% masa pemeraman 28

hari nilai kuat tekan bebas memberikan hasil yang lebih baik diantara yang lainnya.

George R. Otoko, Isoteim Fubara Manuel, Ibekwe S. Chinweike dan Oluwadare Joshua

Oyebode (2016) melalukan penelitian dengan mengkombinasikan penambahan abu cangkang

kelapa sawit dan kapur pada tanah gambut dengan variasi presentase campuran kadar 0%, 2%,

3%, 4% dan 5% dengan masing-masing 5% kapur. Hasil menunjukkan campuran 3% abu

kelapa sawit dengan 5% kapur merupakan kadar optimum untuk perbaikan pada tanah gambut

tersebut. Sehingga digunakan campuran 3% abu kelapa sawit dengan penambahan variasi

kadar kapur 5% dari berat total campuran. Campuran 3% abu cangkang kelapa sawit dan 5%

kadar kapur menghasilkan nilai CBR rendaman sebesar 33,63% nilai CBR tanpa rendaman

64,55%.

METODE PENELITIAN

Sampel Tanah

Penelitian dimulai dengan melakukan pengambilan sampel tanah gambut di lokasi Provinsi

Jambi dan dibawa ke laboratorium. Tanah gambut yang digunakan diambil pada kedalaman 1

meter dengan permukaan yang sudah dibersihkan. Uji analisis gradasi butiran menunjukkan

bahwa ukuran butiran tanah lebih dari 65% tertahan saringan no. 200. Berdasarkan Unified

Soil Classification System (USCS), tanah ini merupakan Pt soil. Tanah ini memiliki berat jenis

tanah 1,425, kadar air tanah sebesar 276,71%,

Abu Boiler Kelapa Sawit

Hayward (1995) menyatakan, dalam bahan pozzolan ada 2 senyawa utama yang mempunyai

peranan penting dalam pembentukan semen yaitu SiO2 dan Al2O3 dan melebur menjadikan

kedua senyawa tersebut reaktif terhadap kapur bebas (Ca(OH2)). Abu boiler kelapa sawit

merupakan bahan pozzolanic, yaitu material yang mengikat seperti semen, namun mengandung

senyawa Silika Oksida (SiO2) aktif yang apabila bereaksi dengan kapur bebas atau kalsium

hidroksida (Ca(OH2)) dan air akan membentuk material seperti semen yaitu kalsium Silika

Hidrat.



Tabel 1. Kompisisi Abu Boiler Kelapa Sawit

Oxide

Chemical

composition (%)

Palm Oil Ash

K2O (Kalium)

MgO (Magnesium)

CaO (Calsium)

SiO2 (Silika)

7,4

3,19

5,32

52,2

Persiapan Sampel

Tanah gambut diambil di lokasi Provinsi Jambi dan dibawa ke laboratorium. Setelah itu

dilakukan uji indeks properties tanah asli dan pembuatan sampel variasi tanah gambut dan

limbah abu boiler kelapa sawit dengan kadar masing-masing 0%, 5%, 10% dan 15% dengan

masa pemeraman setiap sampel adalah 28 hari. Masa pemeraman diambil selama 28 hari

berdasarkan studi literatur yang sudah ada dan beberapa penelitian yang menunjukkan bahwa

28 hari adalah masa pemeraman paling optimum. Selanjutnya, setiap sampel akan diuji nilai

CBR nya. Dari hasil penelitian laboratorium tersebut, akan dianalisis hasil dan dibandingkan

dengan sampel tanah asli. Setelah dianalisis, maka dapat disimpulkan variasi yang memberikan

hasil paling optimal untuk perbaikan tanah gambut.

Metodologi

Uji yang dilakukan setelah sampel tanah asli siap adalah uji indeks properties tanah. Tanah

gambut akan dilakukan uji kadar air tanah, uji berat jenis tanah, uji berat isi tanah dan uji

analisis gradasi butiran tanah. Setelah itu, pada variasi campuran 5%, 10% dan 15% yang

diperam selama 28 hari akan dilakukan uji indeks properties yang sama kecuali uji analisis

gradasi butiran.

Selanjutnya melakukan uji pemadatan tanah dan uji CBR Laboratorium. Uji pemadatan

dilakukan untuk mendapatkan nilai kadar air optimum pada tanah gambut yang masing-masing

variasi disiapkan 5 sampel dengan jenis kadar air yang berbeda. Setelah didapatkan nilai kadar

air optimum, maka dilakukan uji CBR Laboratorium.


Uji Indeks Properties

Tanah Gambut Asli

Sampel tanah gambut yang diperoleh dari Muaro Jambi masih berupa tanah gambut asli, yaitu

tanah gambut yang kondisinya kurang lebih sama seperti kondisi di lokasi asal. Tanah ini

kemudian diuji indeks properties dan engineering properties.

Berdasarkan hasil uji diatas bahwa tanah gambut yang diuji memiliki kadar air <300%

sehingga diklarifikasikan sebagai slightly absorbent (ASTM D2980).

Tanah Gambut dan Abu Boiler Kelapa Sawit

Tanah gambut asli dicampurkan dengan abu boiler kelapa sawit untuk dilihat pengaruhnya

terhadap nilai CBR tanah gambut. Terdapat 3 variasi campuran tanah yaitu variasi pertama

adalah tanah gambut asli + 5% abu boiler kelapa sawit, variasi kedua adalah tanah gambut asli

+ 10% abu boiler kelapa sawit, dan variasi ketiga adalah tanah gambut asli + 15% abu boiler

kelapa sawit sehingga ketiga variasi tersebut dilakukan pengujian indeks properties dan

engineering properties.



MULAI

Pengambilan Data

Pemeriksaan :

- Indeks Properties Tanah

- Uji Pemadatan

- Uji CBR Laboratorium

Hasil dan Analisis: - % Kadar Air

- Berat Jenis (gr/cm2)

- Berat Isi (kg/cm3)

- % AGB

- Uji Pemadatan (Berat Isi Kering gr/

cm3)

- CBR : % Nilai CBR dan % Swelling

Kesimpulan

SELESAI

Tanah Gambut AsliPemeriksaan :

- Indeks Properties

Tanah

- Uji Pemadatan

- Uji CBR Laboratorium

Tanah Gambut + Abu

Boiler - Tanah dicampur dengan

variasi kadar abu boiler 0%,

5%, 10% dan 15%

- Masa pemeraman : 28 hari

Gambar 1. Flowchart Metodologi

Tabel 2. Hasil Uji Indeks Properties

Parameter

Pengujian Hasil

Kadar Air 276,71 %

Berat Jenis 1,425

Berat Isi 417,470 Kg/m3

AGB Pasir Kasar



Gambar 3. Kadar Air Tanah Gambut Asli (0%), Variasi 5%, Variasi 10% dan Variasi 15%

Kadar Air awal pada tanah asli adalah sebesar 276,71% dan terjadi penurunan signifikan

menjadi 209,40% pada kadar abu boiler kelapa sawit 10%. Pada kadar abu boiler kelapa sawit

15% kadar air kembali mengalami penurunan namun tidak signifikan menjadi 186,50%.

Gambar 4. Berat Jenis Tanah Gambut Asli (0%), Variasi 5%, Variasi 10% dan Variasi 15%

Meningkatnya berat jenis dikarenakan sifat abu boiler kelapa sawit yang memiliki berat jenis

2,270 (Edison, 2003) yang dimana lebih tinggi dari tanah gambut, sehingga pemcampurannya

akan meningkatkan berat jenis campuran. Meningkatnya nilai berat jenis ini akan berpengaruh

pada nilai berat isi kering dari tanah. Secara teori, semakin kecil berat jenis tanah, maka

semakin kecil pula berat isi keringnya. Begitu pula sebaliknya.



Gambar 5. Berat Isi Kering Tanah Gambut Asli (0%), Variasi 5%, Variasi 10% dan Variasi 15%

Gambar 6. Analisis Gradasi Butiran Tanah Gambut Asli, Variasi 5%, Variasi 10%, Variasi 15%

Berdasarkan hasil tersebut maka tanah gambut termasuk dalam berbutir halus atau pasir dengan

presentase 68,551%.

Uji Pemadatan Tanah

Hasil pengujian pemadatan tanah pada 4 jenis sampel benda uji dapat dilihat dalam grafik pada

gambar berikut :

Gambar 7. Hubungan Kadar Air dan Berat Isi Kering Tanah Asli

Pada sampel tanah asli diperoleh berat isi kering maksimum (γd maks) 0,456 gr/cm3 dan kadar

air optimum (wopt) 199,061 %.



Gambar 8. Hubungan Kadar Air dan Berat Isi Kering Variasi 5%











Gambar 11. Pengaruh Penambahan Abu Boiler Kelapa Sawit Terhadap Berat Isi Kering Tanah Asli

Dari hasil tersebut didapat nilai Berat Isi Kering Optimum Tanah paling optimum diantara 3

variasi yaitu variasi ketiga dengan kadar abu 15%.

California Bearing Ratio (CBR)

Hasil pengujian pemadatan tanah pada 4 jenis sampel benda uji dapat dilihat pada gambar

berikut :

Gambar 12. Hubungan CBR dan Berat Isi Kering Tanah Asli

Pada gambar terdapat persamaan yang akan digunakan untuk menghitung besar presentase

nilai CBR Laboratoriumnya. Maka untuk tanah asli, didapatkan nilai CBR sebesar 0,24758 %.

Gambar 13. Hubungan CBR dan Berat Isi Kering Variasi 5%




nilai CBR Laboratoriumnya. Maka untuk tanah variasi 5%, didapatkan nilai CBR sebesar

0,43338 %.




0,6296819 %.




0,7290873 %.



Gambar 16. Pengaruh Penambahan Abu Boiler Kelapa Sawit Terhadap Nilai CBR Tanah Asli

CBR Tanah tanah asli adalah 0,24758% dan terjadi peningkatan menjadi 0,43338% pada kadar

abu 5%, pada kadar abu 10% terjadi peningkatan lagi menjadi 0,6296819%, dan kemudian

pada kadar abu 15% terjadi peningkatan menjadi 0,7290873%.

Analisis dan Pembahasan

Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit menurunkan kadar air yang cukup signifikan.

Kadar air tanah asli sebesar 276,71% menurun menjadi 249,51% pada variasi 5%, menurun

menjadi 209,40% pada variasi 10% dan menurun menjadi 186,50% pada variasi 15%. Kadar

air terendah terjadi pada variasi ketiga yaitu campuran tanah + 15% abu boiler kelapa sawit

dan secara umum setiap variasi berhasil menurunkan kadar air tanah asli.

Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit meningkatkan berat jenis tanah. Berat jenis tanah

asli sebesar 1,4250, meningkat menjadi 1,5870 pada variasi 5%, meningkat menjadi 1,7301

pada variasi 10%, meningkan menjadi 1,8462 pada variasi 15%. Peningkatan ini terjadi karena

berat jenis abu boiler kelapa sawit lebih besar daripada berat jenis tanah gambut. Secara umum

pada setiap variasi berhasil meningkatkan berat jenis tanah.

Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit meningkatkan berat isi tanah. Berat isi tanah asli

sebesar 250,652 kg/m3 meningkat menjadi 336,306 kg/m3 pada variasi 5%, meningkat

menjadi 417,470 kg/m3 pada variasi 10% dan meningkat menjadi 422,323 kg/m3 pada variasi

15%. Penambahan ini berhasil meningkatkan berat isi tanah gambut.

Hasil pengujian analisis butiran pada tanah asli yaitu didapat presentase tanah terbanyak yaitu

pada kategori pasir kasar (tertahan saringan no.200) sebesar 68,551%. Presentase kedua

terbesar adalah lanau yaitu 9,702%.

Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit meningkatkan berat isi kering pemadatan. Berat

isi kering pada tanah asli sebesar 0,456 gr/m3 meningkat menjadi 0,502 gr/m3 pada variasi 5%,

meningkat menjadi 0,628 gr/m3 pada variasi 10% dan meningkat menjadi 0,712 gr/m3.

Peningkatan berat isi kering dikarenakan berat jenis abu boiler kelapa sawit lebih tinggi

daripada tanah sehingga menaikkan nilai berat isinya.

Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit meningkatkan nilai CBR namun tidak signifikan.

CBR pada tanah asli sebesar 0,24758% meningkat menjadi 0,43338% pada variasi 5%,

kemudian meningkat lagi menjadi 0,62968% pada variasi 10% dan meningkat lagi menjadi

0,72908% pada variasi 15% dan secara umum setiap variasi berhasil meningkatkan CBR tanah

asli walaupun tidak signifikan.



SIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Penelitian ini telah menganalisis peningkatan kekuatan tanah dengan penambahan abu boiler

kelapa sawit. Berikut ini adalah kesimpulan yang didapatkan dari proses penelitian ini :

1. Penambahan limbah abu boiler kelapa sawit pada tanah gambut memberikan penurunan

kadar air yang signifikan. Kadar air terendah terjadi pada variasi 15% yaitu sebesar

276,71% menjadi 186,50%.

2. Peningkatan nilai berat jenis tanah terjadi paling tinggi pada variasi 15% yaitu sebesar

1,8462. Abu boiler kelapa sawit berhasil meningkatkan nilai berat jenis tanah.

3. Tanah gambut yang diuji dapat dikategorikan pasir kasar berdasarkan hasil uji analisis

gradasi butiran.

4. Abu boiler kelapa sawit meningkatkan nilai berat isi kering pemadatan tanah gambut. Nilai

berat isi kering paling tinggi sebesar 0,712 gr/m3 pada variasi 15%.

5. Abu boiler kelapa sawit juga meningkatkan nilai CBR tanah asli sebesar 0,24758%

menjadi 0,72908% pada variasi 15%. Namun peningkatan yang terjadi tidak signifikan dan

masih jauh dikategorikan baik.

Saran

1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai campuran efektif untuk tanah gambut ini

yaitu penambahan abu boiler kelapa sawit.

2. Perlu diperhatikan cara pencampuran yang efektif abu boiler kelapa sawit pada tanah

gambut.

DAFTAR PUSTAKA

Aazokhi Waruwu. 2013. Peningkatan Nilai Kuat Tekan Tanah Gambut Akibat Preloading.

Prosiding Seminar Nasional Peran Teknologi di Era Globalisasi ke 2. Institut Teknologi

Medan: Medan.

Afriwan Toni, Muhardi dan Gunawan Wibisono. 2017. Stabilitas Tanah Gambut dengan

Kapur dan Abu Terbang untuk Mengurangi Kebakaran Lahan. Jom FTeknik. Volume: 4

No 1. Universitas Riau: Pekan Baru.

Ahmad Refi dan Elvanisa. 2016. Pengaruh Variasi Abu Cangkang Sawit Terhadap Kembang

Susut Tanah Lempung. Volume 3, No. 2 ISSN: 2354-8452. Institut Teknologi Padang:

Padang

Balai Besar Litbang Sumber Daya Lahan Pertanian. 2008. Lahan Gambut : Potensi untuk

Pertanian dan Aspek Lingkungan. Balai Penelitian Tanah . Badan Pertanian dan

Pengembangan Pertanian : Bogor

Emeka Segun, Olumide M, dan Opeyemi E. 2017. Effects Of Palm Kernel Shell Ash On Lime-

Stabilized Lateritic Soil. Slovak Journal of Civil Engineering. Volume 25, No. 3, 1-7:

Nigeria

Endriani, Debby. 2012.Pengaruh Penambahan Abu Cangkang Sawit Terhadap Daya Dukung

dan Kuat Tekan Pada Tanah Lempung Ditinjau dari Uji UCT dan CBR Laboratorium.

Universitas Sumatera Utara: Medan

Gatot, Rusbiantardjo, Hainin, Rosli Mohd dan Nurhafizah. 2008. Stabilization of S-grade by

Using of Oil Palm Fruit Ash (OPFASH). Proceedings of the International Graduate on

Engineering and Scinece: Malaysia

George R, Otoko, Fubara Isoteim dan Manuel, Ibekwe. 2016.Soft Soil Stabilization Using Palm

Oil Fibre Ash.Journal of Multidisciplinary Engineering Science and Technology. ISSN:

2458-9403 Volume 3 Issue 5: Nigeria

Rama Indera Kusuma, Enden Mina dan Rudy Bonar O M. 2015. Stabilisasi Tanah Lempung

Dengan Menggunakan Abu Sawit Terhadap Nilai Kuat Tekan Bebas (Studi Kasus Jalan



Desa Cibeulah, Pandeglang). Jurnal Fondasi Volume 4 No.2. Universitas Sultan Ageng

Tirtayasa: Banten.

Sarifah Jupriah dan Pasaribu Bangun. 2017. Pengaruh Penggunakaan Abu Cangkang Kelapa

Sawit Guna Meningkatkan Stabilitas Tanah Lempung. Buletin Utama Teknik. ISSN:

1440-4520. Universitas Islam Sumatera Utara: Medan.

Sim H Plew dan Shakrl M Shariff. 2016. Effects of POFA and Lime On Soft Soil Stabilization.

Science International Lahore; ISSN 1013-5316. Universitas SEGi: Malaysia.

Luhur, Beni, Ariyanto Anton dan Rismalinda. 2016. Stabilisasi Tanah Gambut dengan

Campuran Portland Cement Ditinjau dari Nilai California Bearing Ratio (CBR). Jurnal

UPP.


Haeruddin Saleh, Ketersediaan Infrastruktur Pertanian... 111

KETERSEDIAAN INFRASTRUKTUR PERTANIAN PADA KAWASAN

AGROPOLITAN BELAJEN KABUPATEN ENREKANG

Haeruddin Saleh

Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan Universitas Bosowa Makassar


Abstrak Penelitian ini dilakukan pada kawasan agropolitan Belajen Kabupaten Enrekang dengan

menganalisis ketersediaan infrastruktur dalam pengembangan kawasan agropolitan. Metode penelitian

yang dipilih adalah studi kasus dengan menggunakan pendekatan kualitatif. Alasan pendekatan

tersebut, yaitu; (i) tulisan ini ditujukan untuk mendeskripsikan potensi ekonomi lokal terkait dengan

pengembangan kawasan agopolitan Belajen, dan (ii) kawasan agropolitan Belajen sepenuhnya

belum dikembangkan secara optimal melalui dukungan sarana dan prasarana, peran kelembagaan

masyarakat dan penciptaan hasil produksi komoditi holtikultura berbasis agribisnis perdesaan. Hasil

penelitian memberi gambaran bahwa implementasi kawasan agropolitan dengan pendekatan botton up

dalam hal ini adalah proses perumusan kebijakan public yang dimulai dari bawah, artinya segala

permasalahan yang ada di kalangan bawah (daerah) selanjutnya dibahas oleh pemerintah untuk

dicari solusi alternative kebijakan yang sesuai, melalui pendekatan ini kebijakan yang dikeluarkan

oleh pemerintah efektif karena sesuai dengan apa yang dibutuhkan oleh masyarakat, penyediaan

sarana dan prasarana produksi, kegiatan agribisnis dan pengembangan sumber daya manusia, namun

sarana dan prasarana (infrastruktur) yang ada pada kawasan agropolitan belum banyak tersedia

sehingga kawasan agropolitan Belajen belum bekerbang, infraktur pertanian yang banyak tersedia

dapat meningkatkan produktivitas kawasan.

Kata Kunci : Kawasan agropolitan, infrastruktur dan produktivitas.

PENDAHULUAN Pembangunan ekonomi dalam suatu wilayah tidak dapat berjalan dengan lancar jika prasarana

(infrastruktur) tidak tersedia dalam kondisi yang baik (Valerio Mendoza, O. 2017), setiap

aspek kegiatan ekonomi seperti pertanian mempunyai prasarana sendiri, yang merupakan

satuan terbesar dan alat utama dalam berbagai kegiatan. Oleh karena itu, dalam mengsukseskan

pembangunan ekonomi setiap daerah harus memperhatikan infrastrukturnya. Berdasarkan

pengalaman yang ada pembangunan sering terjadi tidak efisien dan efektif karena tidak sesuai

dengan aspirasi daerah, tidak sesuai dengan potensi daerah dan permasalahan daerah, serta

peyimpangan bersifat teknis maupun non teknis yang tentu saja menimbulkan berbagai dampak

pada pembangunan ekonomi di daerah.

Dalam teori ekonomi pembangunan yang paling dasar, infrastruktur adalah salah satu

lokomotif perekonomian, karena mampu menjadi penggerak sektor-sektor lain dalam ekonomi

suatu daerah, apabila sebuah proyek infrastruktur seperti jalan, jembatan, pelabuhan atau irigasi

dibangun. Sistem infrastruktur merupakan pendukung utamafungsi-fungsi system social

ekonomi dalam kehiduapn mayarakat. Sistem infrastruktur dapat didefenisikan sebagai

fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur dasar, peralatan-peraatan, instalasi-instalasi yang

dibangun dan dibutuhkan untuk berfungsinya system social dan system ekonomi masyarakat

(Grigg, 1988), hal ini menunjukkan bahwa infrastruktur dalam suatu system ekonomi dalam

suatu daerah sangat diperlukan untuk meningkatkan produktivitas dari pada kawasan seperti

kawasan agropolitan yang berbasis pertanian.

Proses pembangunan ekonomi daerah adalah bagian dari proses pertumbuhan ekonomi

nasional, meyadari pentingnya infrastruktur dalam mendorong pertumbuhan ekonomi, para

pakar infrastruktur sepakat bahwa dalam mendorong pembangunan infrastruktur, pemerintah




sebagai pemain utama dalam sector infrastruktur selayaknya menjaga kesinambungan dalam

pelaksanaan pembangunan infrastruktur dan memprioritaskan infrastruktur dalam rencana

pembangunan nasional. Pembangunan infrastruktur juga sepatutnya melibatkan pihak swasta

dan masyarakat demi tercapainya pembangunan pertanian yang berkelanjutan (Ghosh, M.

2017). Untuk itu perlu pendekatan lebih terpadu dalam pembangunan infrastruktur sesuai

dengan kebutuhan daerah khusunya pada daerah pertanian.

Sektor pertanian sebagai landasan pembangunan ekonomi mampu menjadi pengganda tenaga

kerja (employment multiplier) karena menciptakan keterkaitan yang sangat tinggi dengan sector

lain, serta mampu menjadi pengganda pendapatan (income multiplier) karena menstimulasi

terciptanya nilai tambah yang tinggi yang sekaligus memacu peningkatan produktivitas sumber

daya manusia. Proses transformasi pembangunan ekonomi, dengan meletakkan sector

pertanian sebagai basis ekonomi (Simon, N. S., & Natarajan, P. 2017). Pengembangan usaha

pertanian tidak hanya berupa pengembangan suatu komoditas unggulan di daerah, tetapi jauh

lebih strategis dari itu karena mengedepankan suatu system budaya, organisasi dan manajemen

yang amat rasional. Pengembangan usaha pertanian harus dirancang sedemikian rupa untuk

meningkatkan nilai tambah (komersial) yang dapat disebar dan dinikmati oleh seluruh pelaku

ekonomi secara adil, dari petani produsen, pedagang dan konsumen dari segenap lapisan

masyarakat. Usaha pertanian mencakup sub-sistem sarana produksi atau bahan baku di hulu,

proses produksi ditingkat bisnis atau usahatani, aktivitas transformasi berbagai fungsi bentuk

(pengolahan), waktu (penyimpanan dan pengawetan), dan tempat pergudangan, serta

pemasaran dan perdagangan di hilir, dan sub-sistem pendukung lain seperti infrastruktur fisik

sector jasa, permodalan dan perbankan.

Guna mewujudkan komitmen Pemerintah untuk melaksanakan pemerataan pembangunan dan

penyeimbangan pembangunan desa-kota, maka pemerintah mengembangkan kawasan

pedesaan, dimaksudkan untuk mendorong pertumbuhan ekonomi dan percepatan

pengembangan wilayah yang berbasis pada potensi lokal dan pemberdayaan masyarakat, yang

pada gilirannya upaya tersebut akan berujung pada peningkatan kesejahteraan dan taraf hidup

masyarakat.

Pengembangan kawasan pedesaan melalui pengadaan infrastruktur penunjang ekonomi yang

memadai, dan melibatkan masyarakat setempat dalam mengembangkan dan mengelola potensi

daerahnya. Dengan demikian, kawasan ini mampu menjadikan kegiatan utama masyarakatnya

sebagai sektor penggerak perekonomian lokal dan regional. Seiring dengan berkembangnya

ragam konsepsi penyelenggaraan pembangunan pedesaan maka, program pengembangan

kawasan pedesaan ini menjadi kawasan pusat pertumbuhan yang didalamnya mencakup

kawasan Agropolitan. Integrasi yang kuat antar kelembagaan dan masyarakat pada

pengembangan kawasan Agropolitan telah membuahkan hasil dan membawa perubahan bagi

kawasan zona inti (pusat pertumbuhan) maupun desa-desa hinterland. Program ini diharapkan

dapat menjadi campur tangan positif pemerintah dalam memanfaatkan, mengelola, sekaligus

melestarikan potensi dan kekayaan alam pedesaan, melalui pengembangan kawasan

agropolitan di kabupaten Enrekang.

Program pengembangan kawasan agropolitan Belajen di Kabupaten Enrekang yang dilakukan

sejak tahun 2008 sebenarnya dimaksudkan untuk memacu pembangunan bidang pertanian di

kawasan tersebut, sehingga diharapkan mampu mendorong laju pembangunan kawasan

sekitarnya. Namun demikian dalam implementasinya masih belum berjalan secara maksimal.

Data tahun 2017 konstribusi sektor pertanian terhadap PDRB kabupaten Enrekang sebesar

49,62 % jika dibandingkan dengan tahun 2016 yaitu konstribusi terhadap PDRB sebesar 51,45

% ini menunjukkan bahwa sektor pertanian kontribusinya mengalami penurunan, dengan

demikian peranan dari pada pengembangan kawasan agropolitan sangat diharapkan untuk

memberi konstribusi yang besar terhadap pembangunan ekonomi di Kabupaten Enrekang.

Dengan mengetahui faktor yang mendorong keberhasilan dan penyebab pelaksanaan



agropolitan, maka dalam penelitian ini adalah menganalisis bagaimana ketersediaan

infrastruktur dalam mendukung pengembangan kawasan agropolitan di Kabupaten Enrekang.

METODOLOGI

Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan

tujuan dan kegunaan tertentu, Sugiyono (2011). Pemilihan lokasi penelitian didasarkan pada

pertimbangan; (a) bahwa Kecamatan Alla merupakan lokasi sentra produksi dan penghasil

komoditi holtikultura yang cukup potensil, (b) kegiatan utama penduduk dominan bekerja pada

sektor pertanian atau 29,44%, dari total penduduk. Tulisan ini diarahkan untuk mengkaji dan

menganalisis infrastruktur yang ada pada kawasan agropolitan dan potensi hasil produksi

komoditi holtikultura sebagai sektor basis yang dapat dikembangan dalam rangka mendukung

kawasan agropolitan Belajen. Dengan demikian, maka jenis penelitian yang dipilih adalah studi

kasus dengan menggunakan pendekatan kualitatif. Alasan pendekatan tersebut, yaitu; (i) tulisan

ini ditujukan untuk mendeskripsikan potensi ekonomi lokal terkait dengan pengembangan

kawasan agopolitan Belajen, dan (ii) kawasan agropolitan Belajen sepenuhnya belum

dikembangkan secara optimal melalui dukungan sarana dan prasarana, peran kelembagaan

masyarakat dan penciptaan hasil produksi komoditi holtikultara berbasis agribisnis

perdesaan. Aminuddin., (2017), menyebutkan bahwa penelitian kualitatif akan mampu

menangkap berbagai informasi kualitatif dengan deskripsi, yang lebih berharga dari pada

sekedar pernyataan jumlah ataupun frekuensi dalam bentuk angka.


Kawasan Agropolitan Belajen

Kabupaten Enrekang salah satu daerah yang ditetapkan sebagai kawasan agropolitan

berdasarkan Peraturan Daerah Propinsi Sulawesi Selatan No 9 tahun 2009 dalam RTRW

tahun 2009-2029 serta Peraturan Daerah Kabupaten Enrekang No 14 tahun 2008 dalam RPJPD

tahun 2008-2028. Kawasan tersebut berada di kecamatan Alla yaitu “Kawasan Agropolitan

Belajen khususnya pada produk hortikultura.

Gambar 1. Peta Orientasi Kawasan Agropolitan Belajen Kecamatan Alla Sebagai Obyek Penelitian

(Sumber: Bappeda Kabupaten Enrekang, 2018)

Sejak ditetapkan tahun 2009 sebagai Kawasan Agropolitan hingga pada tahun 2018, kabupaten

ini adalah salah satu penghasil hortikultura di Sulawesi Selatan, untuk jelasnya dapat dilihat

potensi luas lahan dan produksi hortikultura yang dihasilkan pada kawasan agropolitan sebagi

berikut : Tabel 1. Luas Lahan dan Produksi Tanaman Hortikultura Di Kecamatan Alla Tahun 2018

No Jenis Sayur Luas Panen

(Ha)

Jumlah Produksi (Ton)

1. Kentang 12 19



2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10

11

Kol/Kubis

Sawi

Tomat

Bawang Merah

Bawang Putih

Lombok/Cabe

Buncis

Wortel

Labu Siam

Bunga Kol

343

40

278

60

278

67

14

12

5

12

13.720

1.092

2.103

471

2.560

384

149

204

40

184

Sumber : BPS Kabupaten Enrekang, 2018

Produk-produk pertanian berupa hortikultura ini melimpah pada saat musim panen, melampaui

kebutuhan lokal. Lebih dari itu, penduduk di sejumlah kawasan yang ada di wilayah

kabupaten ini adalah para petani yang dikenal handal dalam urusan budidaya pertanian dalam

arti luas, dan antara lain karena alasan itu, Pemda Kabupaten Enrekang berkeyakinan bahwa di

daerah ini sebenarnya dapat dikembangkan potensi pertanian dengan model agropolitan yang

lebih maju, dengan kawasan agropolitan yang berbasis hortikultura.

Ketersediaan Sarana dan Prasarana wilayah

1) Sarana Perdagangan dan Jasa

Ketersediaan sarana perdagangan dan jasa di Kecamatan Alla’ sudah memadai, ini dapat dilihat

dari tersedianya sarana-sarana perdagangan dan jasa di setiap Desa/Kelurahan. Tercatat

Kelurahan Kambiolangi memiliki pertokoan yang paling banyak, sebanyak 146 unit serta

dilengkapi seunit mini market dan pasar, tak heran karena Kelurahan ini merupakan pusat dari

Kecamatan Alla’. Sementara dibidang jasa, terdapat koperasi di tiap Desa/Kelurahan yang

dapat membantu masyarakat sekitar. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah sarana

perdagangan dan jasa dapat dilihat pada tabel 2:

Tabel 2. Jumlah Sarana Perdagangan dan Jasa di Kecamatan Alla

No Desa/

Kelurahan

Jenis Sarana Perdagangan dan Jasa (%)

Toko Warung MM KM Pasar Bank Pg Kp

1. Mata Allo 17 0 - 5 - - - 1 3,17

2. Kalosi 62 96 - 19 - - - 2 24,83

3. Kambiolangi 146 198 1 70 1 3 1 3 57,93

4. Buntu Sugi 3 14 - 30 - - - 2 7,17

5. Sumillan 0 8 - 4 1 - - 1 1,93

6. Pana 0 11 - 3 - - - 2 2,21

7. Bolang 0 3 - 1 - - - 1 0,69

8. Taulo 0 10 - 3 - - - 1 1,93

Jumlah 228 340 1 135 2 3 1 13 100

Sumber : Kecamatan Alla’ Dalam Angka Tahun 2017

Keterangan : MM = Mini Market

KM = Kedai Makan

Pg = Pegadaian

Kp = Koperasi

Dari tabel 2. dapat dilihat bahwa di Kecamatan Alla terdapat 2 unit pasar umum yang

memenuhi kebutuhan sehari-hari masyarakat, pasar ini menjadi salah satu kegiatan pergerakan

roda ekonomi, hasil pertanian yang dihasilkan oleh masyarakat dipasarkan pada pasar tersebut.

Pasar ini terletak di Kelurahan Kambiolangi dan di Desa Sumillan.



2) Jaringan Jalan

Transportasi sebagai suatu proses pemindahan orang/barang dari suatu tempat ke tempat yang

lain, yang berkembang sejalan dengan aktifitas pengangkutan, sistem jaringan dan potensi

penggunaan lahannya. Sarana transportasi yang ada di Kecamatan Alla berupa jaringan jalan.

Prasarana jalan merupakan prasarana yang sangat penting untuk menunjang kelancaran

perhubungan darat dan akan menentukan dalam pengembangan struktur kelurahan.

Jaringan jalan yang ada di wilayah tersebut merupakan suatu bagian dari kesatuan sistem

jaringan yang terdiri dari jaringan jalan primer, kolektor dan sekunder dalam suatu hubungan

hirarki. Jalan pada Kecamatan Alla memiliki fungsi pelayanan sebagai penghubung antara

Kecamatan Alla dengan daerah lain yang berada atau berdampingan dengannya. Di Kecamatan

Alla jalan Arteri Primer merupakan poros utama untuk masuk dan keluar di wilayah tersebut.

Lebar badan jalan yang ada di Kecamatan Alla berkisar 3 – 5 meter dengan jenis jalan berupa

aspal, beton dan perkerasan. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat fungsi, kondisi serta jenis

beberapa ruas jalan di Kecamatan Alla pada tabel 3.

Tabel 3. Prasarana Jalan Kecamatan Alla

No Nama Jalan Fungsi Kondisi Jenis Panjang

(Km)

1 Jl.Sultan Hasanudin Arteri Baik Aspal 15

2 Jl.Balai Kota Kolektor Baik Beton 6

3 Jl.Ahmad Yani Lokal Buruk Pengerasan 7

4 Jl.Sugi Lingkungan Buruk Pengerasan 0,5

Sumber : Survey Lapangan Tahun 2018

3) Kondisi Tata Guna Lahan

Berdasarkan hasil survey dan pemetaan spasial tutupan lahan kawasan agropolitan Belajen di

dominasi oleh lahan pertanian yakni, sawah dan ladang sebesar 124,89 Ha dan 107,69 Ha.

Khusus untuk Kawasan Terminl Agro seluas 4,31 Ha atau 0,94 % dari luas Kawasan Kota

Belajen. Untuk lebuh jelasnya dapat dilihat pada tabel penggunaan lahan berikut : Tabel 4. Penggunaan Lahan Kawasan Agropolitan Belajen

No Jenis Penggunaan Lahan Luas (Ha) Persentase (%)

1 Fasilitas Militer 0,14 0,03

2 Fasilitas Olahraga 0,09 0,02

3 Kesehatan 0,26 0,06

4 Ladang/Tegalan 107,69 23,53

5 Open Space 0,00 0,00

6 Pelayanan Jasa 2,89 0,63

7 Pendidikan 0,60 0,13

8 Perdagangan 3,42 0,75

9 Peribadatan 0,62 0,13

10 Perkantoran 0,82 0,18

11 Permukiman 79,83 17,44

12 Peternakan 0,31 0,07

13 Pinus 23,25 5,08

14 Sawah 124,89 27,29

15 Semak 84,21 18,40

16 Sungai 9,28 2,03

17 Terminal Agro 4,31 0,94

18 Lain-Lain 15,08 3,29

Jumlah 457,70 100,00

Sumber: Kantor Biro Pusat Statistik Kab. Enrekang , 2017



Kebijakan Pengembangan Kawasan Agropolitan di Kabupaten Enrekang

Setiap implementasi kebijakan akan menimbulkan dampak positip (intended) maupun

negatif (unintended) dari masing-masing kegiatan yang dilaksanakan, (Sitorus, 2010). Begitu

juga kebijakan pengembangan kawasan agropolitan Belajen Kecamatan Alla Kabupaten

Enrekang yang dalam pelaksanaan dari masing-masing kegiatan program kebijakannya

menimbulkan dampak dan tingkat ketercapaian yang berbeda-beda. Dampak dari masing-

masing kategori kegiatan pembangunan agropolitan Belajen pada tabel 5 berikut.

Tabel 5. Kinerja Pelaksanaan Pembangunan Kawasan Agropolitan Belajen Kabupaten Enrekang

No Indikator Kegiatan Out Come Penilaian

1. Pengelolaan sarana prasarana

pengelolaan pertanian

holtikultura

Mempermudah masyarakat

dalam proses produksi

holtikultura

Tersedia sarana

pasar, gudang

dan tempat

penyuluh

2. Pengembangan bibit unggul Meningkatkan ketersediaan dan

penggunaan bibit unggul oleh

masyarakat

Tersedia dari

pemerintah

tetapi belum

maksimal

3. Bantuan modal Terbantunya petani yang

membutuhkan modal

Tersedia

lembaga

keuangan Bank

dan koperasi

4. Program peningkatan

pendapatan petani

Meningkatkan pendapatan petani

kecil

Dilakukan

pelatihan

terhadap petani

5. Pengadaan sarana prasarana

produksi

Meningkatkan kualitas lahan dan

mempermudah masyarakat

dalam pengelolaan pertanian

Tersedianya

alat-alat

pertanian dan

masih kurang

6. Pengadaan sarana prasarana

irigasi

Mempercepat proses kegiatan

pertanian

Masih kurang

7. Pengembangan infrastruktur Memperlancar kegiatan ekonomi

masyarakat

Tersedianya

infrastruktur

jalan

8. Pengembangan sarana

prasarana pemasaran

Memperlancar proses pemasaran

hasil produk pertanian

Tersedianya

pusat

pemasaran hasil

pertanian

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Representasi keberhasilan target atau sasaran implementasi program agropolitan adalah

pembangunan prasarana dan sarana, sistem dan usaha agribisnis dan pengembangan sumber

daya manusia (Calderón C. And Luis Servén. 2006) . Agar representasi keberhasilan target atau

sasaran di atas dan upaya pemantapan, pemenuhan harapan dan optimalisasi pencapaian

dampak serta manfaatnya, maka program agropolitan seyogianya disinergikan dengan konsep

pengembangan ekonomi lokal. Implementasinya, eksistensi aset program agropolitan harus

dimanfaatkan secara optimal guna menunjang konsep pengembangan ekonomi lokal.

Tabel 5, di atas menunjukkan bahwa sebagaian besar fasilitas pendukung pelaksanaan

program agropolitan secara umum telah dilaksanakan dan mencapai target ditetapkan akan

tetapi belum maksimal karena masih diperlukan upaya khusus dalam mempercepat

pengembangan kawasan agropolitan Belajen. Beberapa faktor yang menyebabkan belum

optimalnya pengembangan kawasan agropolitan Belajen antara lain; (a) pengadaan bibit masih

sangat terbatas, artinya petani dalam mendapatkan bibit terkendala dengan harga, hal ini terjadi



karena didatangkan dari luar daerah dan pengadaannya dilaksanakan oleh pihak swasta dari

segi harga masih tinggai bagi petani, diharapkan pemerintah dapat menghadirkan pusat-pusat

pembibitan dalam pemenuhan bibit bagi petani yang bada pada kawasan agropolitan (b)

kelembagaan koperasi yang ada belum diberdayakan dalam hal pengadaan faktor-faktor

produksi pertanian seperti bibit, pupuk, obat-obatan dan sarana pertanian lainnya. (c). Petani

holtikultura pada kawasan agropolitan dalam usaha budidaya pertanian masih menggunakan

metode tradisional, sehingga perlu dilakukan pelatihan bagaimana melakukan budidaya

pertanian dengan menggunakan teknologi, sehingga produksi hasil pertanian dapat meningkat

dari segi kuantitas maupun kualitasnya. (c) sistem pemasaran hasil produksi belum optimal,

artinya dalam proses pemasaran produk yang dilakukan pasar lelang belum terbangun sistem

yang baik, sehingga produk yang berasal dari luar dapat mematikan produk yang ada pada

kawasan agropolitan karena adanya permainan harga. (d) agribisnis perdesaan belum

berkembang sesuai yang diharapkan, artinya masyarakat petani yang ada pada kawasan

agropolitan belum diolah hasil pertanian yang dapat meningkatkan nilai tambah dari produk

yang dihasilkan, misalnya produk dapat diberikan kemasan yang baik sehingga dapat

dipasarkan pada pasar yang lebih luas seperti ke supermaket. (e) dukungan modal usaha masih

terbatas, kelembagaan keuangaan sudah tersedia namun pengetahuan petani masih sangat

terbatas untuk mendapatkan modal usaha, sehingga mempengaruhi pengembangan usahatani

masyarakat dan pengembangan hasil produksi juga terbatas, (f) inovasi ekonomi masyarakat

belum dikembangkan secara optimal dan (g) dukungan irigasi pertanian untuk mendukung

peningkatan hasil produksi pertanian sudah ada, hanya masih terbatas, usaha pertanian sangat

tergantung pada air sehingga irigasi sangat diperlukan untuk meningkatkan produksi pertanian.

Pengembangan kawasan agropolitan dapat berhasil dengan baik dan memberi manfaat terhadap

masyarakat dan pembagunan ekonomi daerah apabila dukungan dan komitmen dari pejabat,

hal terkait dengan permasalahan sumber dana yang masih dirasakan kurang dalam

pelaksanaan program agropolitan. Untuk kondisi sosio-ekonomi dan teknologi yang ada,

dukungan public (masyarakat lokal), serta sikap dan sumberdaya yang dimiliki oleh

masyarakat, melihat peran positif masyarakat dalam mendukung program agropolitan yang

dilaksankan seperti membangun sarana jalan penghubung antar dusun secara swadaya karena

belum tersentuh oleh pembangunan pemerintah secara swadaya yang dilakukan oleh

masyarakat.

Analisis Ketersediaan Infrastruktur Pertanian Kawasan Agropolitan Belajen

Teknik analisis yang digunakan untuk mengevaluasi ketersediaan infrastruktur pertanian yang

telah ada secara eksiting pada kawasan agropolitan Belajen sebagai bentuk dukungan terhadap

pengembangan kawasan agropolitan yaitu menggunakan teknik analisis pembobotan dimana

pembobotan merupakan pemberian bobot pada masing-masing variabel yang digunakan dalam

mengevaluasi ketersediaan infrastruktur pertanian untuk melihat bentuk dukungan terhadap

kawasan agropolitan yang ada. Penentuan variabel di dasarkan pada persyaratan kawasan

sentra produksi pangan (agropolitan) yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum.

Berdasarkan data yang diperoleh dan hasil survey penentuan untuk skor indicator tiap variabel

yang tersedia di kawasan agropolitan Belajen untuk mendukung pengembangan kawasan

berdasarkan variabel kementerian pertanian berupa jalan, saluran irigasi, sarana produksi,

infrastruktur pendukung serta fasilitas umum dapat dilihat pada table berikut :



Tabel 6. Evaluasi Ketersediaan Infrastruktur Pertanian Pada Kawasan Agropolitan Belajen No Variabel Bob

ot

Nilai

Indikat

or

Jumlah

Nilai

Indikator

Penilai

Indikator

(%)

Bobot

Variab

el

Nilai

Bobot

Variabel

(%)

1 Prasarana Jalan

a. Jalan usaha tani

b. Jalan lingkar

kecamatan

c. Jalan penghubung

kecamatan

40

%

30

%

30

%

3

3

5

120

90

150

72

30

21,8

2. Sarana Irigasi Pengairan

a. Luas pelayanan irigasi

b. Kondisi irigasi

c. Intensitas saluran

40

%

30

%

30

%

5

4

3

200

120

90

82

30

24,6

3 Sarana produksi hasil

pertanian

a. Traktor

b. Sarana industry

(pengolahan)

50

%

50

%

3

2

150

100

50

20

10

4 Infrastruktur Pendukung

Lainnya

a. Gudang penyimpanan

b. Bak penampungan air

50

%

50

%

5

4

250

200

90

10

9

5 Fasilitas Umum

a. Tingkat pelayanan

b. Jangkauan pelayanan

50

%

50

%

5

4

250

200

90

10

9

Jumlah 100 74,4

Sumber : Hasil olahan

Berdasarkan hasil pembobotan evaluasi ketersediaan infrastruktur di kawasan agropolitan

Belajen dengan data antar variabel memperoleh nilai sebesar 74,4 % dukungan terhadap

pengembangan kawasan agropolitan yang ada pada kawasan tersebut. Dengan melihat hasil

analisis dari ketersediaan infrastruktur pertanian yang telah ada secara eksisting di kecamatan

Alla sebagai bentuk dukungan terhadap kawasan agropolitan Belajen. Adapun kategori

penilain :

Baik = jika memiliki tingkat kesesuaian 75 % - 100 %

Cukup = jika memiliki tingkat kesesuaian 50 % - 74 %

Kurang = jika memiliki tingkat kesesuaian < 50%

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa ketersediaan infrastruktur pertanian yang telah ada

secara eksisting di kecmatan Alla sebagai bentuk dukungan terhadap kawasan agropolitan

belajen berada pada kategori cukup. Artinya pengembangan agropolitan belum dapat

berkembang dengan baik karena dukungan infrastruktur masih kurang, diharapakn kedepannya

infrastruktur pertanian lebih banyak sehingga kawasan agropolitan dapat meningkatkan

produktivitasnya.



KESIMPULAN

Sebagai kesimpulan dengan melihat hasil peelitian dari evaluasi ketersediaan infrastruktur

pertanian yang telah ada secara eksisting di kecamatan Alla sebagai bentuk dukungan terhadap

kawasan agropolitan Belajen berada pada kategori cukup dengan nilai 74,4 % artinyamasih

sangat terbatas infrastruktur dalam mendukung pengembangan kawasan agropolitan. Beberapa

yang tetap harus dikembangkan adalah jalan usahatani, beberapa irigasi, sarana penyimpanan

produk hortikultura dan tidak kalah pentingnya adalah industry pengolahan hasil pertanian

belum ada. Industri pengolagan hasil pertanian dapat meningkatkan nilai tambah dari produk

hasil pertanian yang di hasilkan petani pada kawasan agropolitan Belajen.

DAFTAR PUSTAKA

Aminuddin., (2017), Metodeologi Penelitian, Ghalia, Jakarta.

Calderón C. And Luis Servén. (2006). The Effects of Infrastructure Development on Growth

and Income Distribution. Working Paper . 3400.

Comhar. (2007). Principles for sustainable development. Comhar – The National evelopment

Partnership. Dublin.

Douglass, Mike. (1998) A Regional Network Strategy for Reciprocal Rural-Urban Linkages:

An Agenda for Policy Research with Reference to Indonesia. Third World Planning

Review 20 (1).

Ghosh, M. (2017). Infrastructure and development in rural India. Margin: The Journal of

Applied Economic Research, 11(3), 256–289. doi: 10.1177/ 0973801017703499.

Grigg N., (1988). Infrastucture Enginnering and Management, John Wiley & Sons.

Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.,(2016), Mengidentifikasi Salah Satu

Infrastrutur Pertanian Yaitu Saluran Irigasi Yang Tercatat Sudah Ada Sekitar 7,3 Juta

Hektare Yang Beroperasi.

Kodoatie, R J., (2003), Pengantar Manajemen Infrastruktur. Yogyakarta.

Simon, N. S., & Natarajan, P. (2017). Nonlinearity between infrastructure inequality and

growth: Evidence from India. Review of Market Integration, 9(1–2), 66–82.

doi:10.1177/0974929217721764

Sitorus. (2010). Model kebijakan pembangunan infrastruktur berkelanjutan dalam mendukung

pengembangan kawasan agropolitan. IPB Bogor.

Soenarno., (2013), Pengembangan Kawasan Agropolitan dalam Rangka Pengembangan

Wilayah, Jakarta.

Sugiyono,. (2013). Metode Penelitian (Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif dan R&D

Alfabeta. Bandung.

Valerio Mendoza, O. (2017). Infrastructure development, income inequality and urban

sustainability in the People’s Republic of China (ADBI Working Paper 713). Tokyo.


Eko Kusumo dkk., Conceptual Framework Analisa... 120

CONCEPTUAL FRAMEWORK ANALISA BIAYA K3 PADA PEKERJAAN

KONSTRUKSI

(Studi Kasus Pekerjaan Konstruksi Di Kementerian PUPR)

Eko Kusumo Friatmojo1

Rosmariani Arifuddin2

Syarif Burhanuddin3

1Mahasiswa S2, Magister Rekayasa Keselamatan Konstruksi (MRKK), Fakultas Teknik Departemen

Sipil Universitas Hasanuddin 2,3

Dosen, Fakultas Teknik Departemen Sipil Universitas Hasanuddin


Abstrak

Penerapan aspek Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) dalam pelaksanaan proyek

konstruksi keciptakaryaan wajib diterapkan mengacu pada peraturan perundang-undangan

yang telah ditetapkan. Data beberapa penelitian sebelumnya menunjukkan bahwa salah satu

permasalahan dalam pelaksanaan K3 di proyek konstruksi adalah aspek pembiayaan.

Pendekatan yang efektif dalam penyusunan pembiayaan K3 masih memerlukan studi

mendalam untuk mendapatkan model penyusunan biaya K3 yang sesuai. Penelitian ini

mencoba menawarkan gambaran kerangka konseptual (conceptual framework) dalam

mengembangkan model perhitungan analisa besaran biaya kesehatan dan keselamatan kerja

mengacu model perhitungan analisa harga satuan pekerjaan yang sudah ada yaitu Peraturan

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun 2016 Tentang Analisa

Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum. Metodologi penelitian yang digunakan

adalah dengan pendekatan model perhitungan sederhana yang berbasis pada pembagian

struktur pekerjaan Work Breakdown Structure (WBS) yang dibagi sampai pada level pekerjaan

paling dasar yaitu item/satuan pekerjaan. Kemudian dianalisa menggunakan pendekatan

Hazard Identification Risk Assesment Determining Control (HIRADC) yang melekat pada

pekerja dan metode kerja pada masing-masing item/satuan pekerjaan. Penelitian ini

menghasilkan kerangka konseptual baru sebagai acuan penyusunan formula perhitungan

analisis biaya K3 pada proyek konstruksi.

Kata Kunci: Proyek Konstruksi, Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3), Biaya K3

PENDAHULUAN Seiring dengan pertumbuhan tenaga kerja sektor konstruksi yang terus bertambah tiap

tahunnya dimana data dari International Labour Organization (ILO) pada bulan Februari 2014

menyebutkan bahwa 7,21 juta orang atau 6,1% dari angkatan kerja secara keseluruhan bekerja

pada sektor konstruksi dimana jumlah ini terus meningkat dari tahun-tahun sebelumnya, maka

angka kecelakaan kerja pun cenderung bertambah setiap tahunnya dimana angka kecelakaan

kerja di tahun 2017 mengalami peningkatan sebesar 11,8% dari tahun 2015 (BPJS

Ketenagakerjaan, 2017).

Investasi terkait kesehatan dan keselamatan kerja berupa pengalokasian sumber daya (biaya,

tenaga, waktu, sistem dan regulasi) dalam sebuah proyek konstruksi terhitung tertinggal

dibandingkan bidang infrastruktur lainnya seperti migas dan manufaktur. Industri migas telah

memberlakukan regulasi pengaturan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) pada pemegang

konsesi migas sejak 1960 melalui Undang-Undang No 44 Tahun 1960 tentang Pertambangan

Minyak dan Gas Bumi yang diperkuat pada tahun 1979 dengan adanya PP Nomor 11 Tahun

1979 tentang Keselamatan Kerja pada Pemurnian dan Pengolahan Minyak dan Gas Bumi yang

kemudian diperbarui tahun 2001 pada melalui peraturan Undang-Undang Nomor 22 Tahun

2001 Tentang Minyak dan Gas Bumi yang mengamanatkan kepada badan usaha wajib



menjamin standar dan mutu, menerapkan kaidah keteknikan yang baik, keselamatan dan

kesehatan kerja serta pengelolaan lingkungan hidup, mengutamakan pemanfaatan tenaga kerja

setempat dan produk dalam negeri.

Di sektor manufaktur telah mengadopsi regulasi untuk melindungi tenaga kerja dari bahaya

kesehatan dan keselamatan kerja sejak tahun 1970 melalui Undang-Undang Nomor 1 Tahun

1970 tentang Ketenagakerjaan yang diperkuat dengan dengan diterbitkannya PP Nomor 50

Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (SMK3).

Sementara pada sektor konstruksi melalui Kementerian Pekerjaan Umum baru menetapkan

peraturan operasional khusus terkait K3 di tahun 2014 melalui Peraturan Menteri Perumahan

Rakyat Nomor 05 Tahun 2014 Tentang Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja

(SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum.

Hal ini dibuktikan dengan tingkat kecelakaan kerja di bidang konstruksi masih sangat tinggi

dibandingkan industri lainnya dengan jumlah mencapai 32% dari total laporan kecelakaan

kerja pada tahun 2017 saja (BPJS Ketenagakerjaan, 2017).

Hal ini diperparah dengan tingkat penerapan regulasi tentang SMK3 pada proyek-proyek

konstruksi di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang masih

terbilang cukup rendah dan belum menyeluruh dilaksanakan oleh para pelaksana pekerjaan

konstruksi dari seluruh direktorat teknis di Kementerian PUPR dimana direktorat Cipta Karya

dilaporkan paling rendah dibandingkan direktorat teknis lainnyaseperti dituangkan dalam

Gambar 1.

Gambar 1. Hasil Monitoring dan Evaluasi Penerapan SMK3 Konstruksi pada dilingkungan

Kementerian PUPR Tahun 2016 (Laporan DirJen Bina Konstruksi, Kementerian PUPR, 2016)

Mengacu pada laporan kajian Direktorat Jenderal Bina Konstruksi, Kementerian PUPR (2016)

menyimpulkan bahwa salah satu penyebabnya rendahnya implementasi SMK3 tersebut adalah

tidak dialokasikannya biaya K3 didalam penawaran yang disampaikan penyedia jasa pada saat

proses lelang berlangsung. Sementara Peraturan Tentang Analisa Harga Satuan Pekerjaan yaitu

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum nomor 28 Tahun 2016 yang telah mensyaratkan bahwa

biaya K3 harus dimasukkan kedalam biaya overhead dan profit yang termuat dalam analisa

harga satuan pekerjaan. Persoalan yang sering ditemukan di level implementasi regulasi

tersebut adalah belum menjelaskan formula perhitungan biaya K3 yang jelas dan terinci. Lebih

lanjut Kementerian PUPR mencoba mengantisipasi ketiadaan model perhitungan biaya K3

dengan menetapkan kisaran persentase alokasi biaya K3 dalam sebuah proyek yaitu sebesar 1-

2,5% seperti yang diatur dalam Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Nomor 14 Tahun 2018 Tentang Pemberlakuan Standar Dokumen Pemilihan Pengadaan Jasa

Konstruksi Dalam Rangka Lelang Dini di Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan

Rakyat untuk Tahun Anggaran 2019. Hal inilah yang menyebabkan lemahnya tingkat telaahan

: baik

: kurang

: minim



aspek keselamatan kerja karena dari tahapan perencanaan proyek saja biaya penyelenggaraan

SMK3 tidak dikalkulasi dengan jelas.

Berdasarkan hal diatas menunjukkan pentingnya sebuah analisa harga satuan pekerjaan yang

memuat rincian perhitungan biaya K3 yang jelas dan sesuai dengan item pekerjaan yang

dilaksanakan di lapangan sehingga amanat peraturan K3 yang disebutkan diatas dapat dipenuhi

dan kecelakaan kerja di proyek konstruksi dapat diantisipasi dari awal karena biaya K3 telah

dianggarkan.

Penelitian ini lebih jauh akan membahas permasalahan di atas dimana laporan ini adalah

menjelaskan konsep kerangka penelitian ini dalam mengembangkan model perhitungan

besaran biaya kesehatan dan keselamatan kerja mengacu model perhitungan analisa harga

satuan pekerjaan yang sudah ada. Dimana hasil temuan kebijakan mengusulkan sebuah model

perhitungan yang sederhana, mudah dipahami dan mengacu pada bagian struktur pekerjaan

yang paling dasar yaitu masing-masing item pekerjaan yang kemudian dianalisa berdasarkan

pendekatan Hazzard Identification Risk Assesment Determining Control (HIRADC). Kontribusi

dari penelitian ini akan memberikan masukan kepada para penyedia jasa (kontraktor/konsultan)

maupun para pengguna jasa (Ka Satker/PPK) dalam menyusun analisa satuan pekerjaan yang

mengandung unsur biaya K3 sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

LITERATURE REVIEW

Pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat telah mengatur

tentang keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di pekerjaan konstruksi melalui berbagai macam

peraturan mulai dari undang-undang sampai peraturan di tingkat operasional. Pengaturan ini

melalui Peraturan Menteri Perumahan Rakyat Nomor 05 Tahun 2014 Tentang Sistem

Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum

adalah salah satunya. Salah satu poin penting dari peraturan ini termuat pada pasal 7 ayat 1

yaitu “Rancangan Konseptual (Studi Kelayakan, Survei dan Investigasi) wajib memuat

telaahan aspek K3” dan pasal 8 ayat 9 yaitu “Rencana Biaya K3 harus dihitung berdasarkan

kebutuhan seluruh pengendalian risiko K3 Konstruksi sesuai dengan RK3K Penawaran”. Hal

ini direspon Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat selaku pembina jasa

konstruksi nasional dengan menetapkan regulasi terkait pengadaan barang dan jasa di bidang

konstruksi serta regulasi penyelenggaraan jasa konstruksi yang mengakomodir unsur kesehatan

dan keselamatan kerja, salah satunya adalah Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun 2016 Tentang Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bidang

Pekerjaan Umum. Sayangnya sampai dengan saat ini belum ada formula perhitungan yang

spesifik terkait besaran biaya K3 dalam sebuah proyek konstruksi.

Beberapa penelitian yang telah dilakukan terkait biaya K3 dalam sebuah proyek konstruksi

dengan berbagai metode yang telah dikembangkan antara lain pemodelan dengan beberapa

variabel dari keselamatan kerja yang didapat dari kajian literature, interview dan kuesioner,

peneliti mendapatkan analisa dari perkiraan biaya keselamatan yang diperlukan (Toutounchian,

dkk, 2018), selanjutnya tentang manfaat dari investasi keselamatan serta penerapan biaya

pencegahan kecelakaan dalam sebuah proyek serta studi kasus yang memperlihatkan besarnya

penghematan yang didapat dari penerapan investasi keselamatan (Elias, dkk, 2012), serta

tentang penilaian risiko berbasis aktivitas yang berfokus pada risiko sangat tinggi dan risiko

tinggi pada keseluruhan proyek dapat menyediakan informasi penting untuk perencanaan dan

penganggaran biaya K3 baik pada kontraktor maupun ahli K3 (Gurcanli, dkk, 2015). Lebih

jauh penelitian tentang analisa biaya K3 diperhitungkan dari jumlah total biaya pengendalian

resiko terhadap sumber resiko manusia, peralatan, organisasi, manajemen dan lingkungan

dengan tingkat penilaian tertinggi juga telah dikembangkan melalui penelitian Wiyaksono dan

Singgih (2011). Sementara penelitian Jawat, dkk (2018) menyimpulkan bahwa estimasi biaya

K3 pada proyek dihitung dari biaya peralatan keamanan,bangunan-bangunan pengaman,



termasuk rambu-rambu, fasilitas kesehatan, dan biaya lain-lain yang berkaitan dengan upaya-

upaya pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya kecelakaan. Dan penelitian Rawis (2016)

menyimpulkan total biaya K3 dari proyek sebesar 2,109% dari nilai keseluruhan kontrak

dimana variabel K3 dibatasi hanya kepada penyediaan alat pelindung diri (APD).

Berdasarkan hasil penelitian-penelitian relevan tersebut dapat disimpulkan bahwa pada

umumnya penelitian tersebut dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) yaitu (i) penelitian yang

berbasis tingkat resiko setiap item pekerjaan yang telah diklasifikasikan sebelumnya mengacu

pada teori risk management (severity x frequency) yang kemudian diurutkan berdasarkan

tingkat resiko paling tinggi sampai dengan paling rendah; (ii) penelitian yang berbasis pada

analisa persentase besaran biaya K3 dibandingkan dengan besaran biaya proyek keseluruhan;

dan (iii) penelitian yang berbasis pada analisa manfaat pengalokasian biaya K3 sebagai biaya

tidak langsung dalam sebuah pelaksanaan proyek sebagai bentuk antisipasi terhadap terjadinya

kecelakaan kerja dibandingkan dengan nilai investasi proyek secara keseluruhan.

Penelitian-penelitian tersebut dan peraturan tentang analisa harga satuan pekerjaan eksisting

saat ini tidak memberikan gambaran normatif yang jelas dan rinci mengenai formula

perhitungan biaya K3 sehingga belum dapat dijadikan acuan yang baku baik kepada pengguna

(PPK) maupun penyedia jasa (konsultan/kontraktor) dalam menghitung kebutuhan biaya K3

dalam proyek.

Sementara didalam lampiran peraturan tersebut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun 2016 Tentang Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bidang

Pekerjaan Umum menyebutkan bahwa biaya K3 dimasukkan kedalam komponen biaya umum

(overhead) tanpa model perhitungan yang pasti. Direktorat Jenderal Bina Marga sebagai salah

satu direktorat teknis dibawah Kementerian PUPR yang pertama kali menetapkan

penghitungan mata pembayaran untuk komponen kesehatan dan keselamatan kerja (K3) proyek

serta pengendalian lingkungan kedalam perencanaan anggaran proyek melalui Surat Edaran

Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/SE/db/2018 Tentang Spesifikasi Umum 2018 Untuk

Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan namun penghitungan mata pembayaran tersebut

hanya berlaku untuk proyek-proyek konstruksi jalan dan jembatan dan belum berlaku di proyek

direktorat teknis lainnya.

METODE PENELITIAN Metode yang digunakan adalah dengan melakukan kajian literatur yang sudah ada serta dan

diskusi serta validasi hasil kajian tersebut dengan para pakar dan ahli di bidang analisa harga

satuan pekerjaan dan K3 konstruksi.

Penelitian ini mengusulkan batasan variabel yang dipergunakan dalam penyusunan kerangka

konseptual ini, sehingga topik pembahasan menjadi fokus dan mudah dipahami oleh pihak lain

yang terkait dengan tulisan ini. Variabel ini dikhususkan hanya kepada regulasi normatif yang

menjadi acuan utama dibuatnya kerangka konseptual ini yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun 2016 Tentang Analisa Harga Satuan

Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum. Fokus penelitian pada contoh-contoh proyek konstruksi

keciptakaryaan di lingkungan Kementerian PUPR antara lain meliputi bangunan gedung,

instalasi pengolahan limbah instalasi air minum, penyehatan masyarakat serta renovasi fasilitas

sosial dan fasilitas umum lingkungan tertinggal. Adapun batasan variabel yang ditawarkan

penulis dalam kerangka konseptual seperti dituangkan dalam Tabel 1:

Tabel 1. Gambaran batasan variabel proyek konstruksi keciptakaryaan

Komponen Variabel Sub Variabel

Biaya K3 yang melekat pada

pekerja

Alat

pelindung

Helm masker

Kacamata, pelindung wajah & telinga



diri Rompi Pelindung telinga

Sarung tangan dan sepatu

Biaya K3 yang melekat pada

metode kerja

Alat

pelindung

kerja

Jaring dan tali pengaman

Rambu dan pagar pengaman/pembatas

area

Penahan jatuh

Peralatan atau bahan lain terkait metode

kerja

Dari batasan variabel diatas akan menjadi rujukan dalam penelitian lanjut untuk mengusulkan

konsep perhitungan biaya K3 yang sederhana yaitu berupa penjumlahan variabel perlindungan

K3 yang bersifat langsung dalam bentuk alat pelindung diri dan yang bersifat tidak langsung

berupa alat pelindung kerja. Untuk melengkapi kebutuhan penelitian maka dibutuhkan data-

data pendukung. Gambaran umum data-data yang akan dikumpulkan dalam penelitian lanjut

beserta metode pengumpulannya seperti dituangkan dalam Tabel 2:

Tabel 2. Gambaran usulan jenis data dan teknik pengumpulan data

Jenis data yang

dibutuhkan Asumsi contoh data Teknik pengumpulan data

Data primer Metode kerja pelaksanaan Wawancara pakar

Observasi lapangan

Dokumentasi on-site

Pembagian klasifikasi

pekerjaan

Wawancara pakar

Klasifikasi batasan resiko Wawancara pakar

Data sekunder Tingkat penerapan SMK3 Studi literatur

Penelitian terdahulu

Spesifikasi teknis alat dan

bahan

Studi literatur (SNI, spek teknis,

dll)

Koefisien item pekerjaan Studi literatur (SNI, spek teknis,

dll)

HASIL DAN PEMBAHASAN Kebutuhan akan model perhitungan biaya K3 pada perencanaan anggaran proyek konstruksi

yang praktis dan mudah dipahami menjadi acuan yang dibahas bersama dalam diskusi antara

penulis dan pakar yang terkait dalam bidang K3 ini. Tentunya model perhitungan satuan biaya

K3 tersebut nantinya haruslah bersifat praktis, mudah dipahami, lengkap (memuat analisa upah

bahan dan peralatan serta K3) dan mengacu kepada regulasi normatif resmi yang dijadikan

acuan bersama baik kontraktor/konsultan maupun pengguna jasa dalam merencanakan biaya

pekerjaan yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun

2016 Tentang Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum.

Konsep perhitungan ini dimulai dari bagian struktur pekerjaan yang paling dasar yaitu masing-

masing item pekerjaan khusus pada pekerjaan keciptakaryaan. Item pekerjaan dipilih sebagai

permulaan perhitungan dikarenakan item pekerjaan merupakan level struktur pekerjaan yang

paling dasar dari pembagian struktur pekerjaan konstruksi. Dan dari tingkat item pekerjaanlah

alokasi sumber daya terkait pekerjaan yaitu upah, tenaga material dan sumberdaya K3 dapat

dihitung. Sehingga diharapkan dengan basis level pekerjaan yang paling dasar tersebut formula

perhitungan yang ditemukan nantinya dapat lebih mudah dipahami dan dipraktekkan dalam

perencanaan anggaran konstruksi berbasis K3 oleh para pihak-pihak terkait.

Dari uraian di atas maka pertanyaan mendasar yang akan dijawab melalui penelitian lanjutan

yang dituangkan dalam pembahasan kerangka konseptual ini yaitu (i) Bagaimana model



pembagian struktur pekerjaan (WBS) bidang keciptakaryaan yang termuat dalam AHSP sesuai

Permen PU 28/2016; (ii) Bagaimana analisa tingkat resiko pada masing-masing item pekerjaan

sesuai WBS tersebut?; dan (iii) Bagaimana formula perhitungan analisa harga satuan pekerjaan

berbasis batasan resiko pada masing-masing item pekerjaan yang termuat dalam AHSP

tersebut?

Tiga pertanyaan dasar tersebut menjadi acuan dalam penelitian lanjut yang akan dilakukan

antara lain (i) menguraikan model pembagian struktur pekerjaan sesuai dengan konsep Work

Breakdown Structure; (ii) menguraikan analisa tingkat resiko dan metode pengendalian resiko

mengacu pada lampiran Peraturan Menteri Perumahan Rakyat Nomor 05 Tahun 2014 Tentang

Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan

Umum tentang SMK3 Bidang Pekerjaan Umum dan pendekatan Hazard Identification Risk

Assesment Determining Control (HIRADC) yang terdapat pada masing-masing item pekerjaan

sesuai hasil pembagian struktur pekerjaan; dan (iii) mensimulasikan perhitungan biaya K3

berdasarkan hasil analisa tingkat resiko dan analisa metode pengendalian resiko tersebut

sehingga didapatkan gambaran estimasi biaya K3 yang sesuai.

Untuk mempermudah pemahaman terhadap gagasan kerangka konseptual ini penulis mencoba

menjabarkan sebagai berikut seperti tertuang dalam Tabel 3:

Tabel 3. Gambaran model operasional penelitian

Rumusan masalah Input Proses Output

Bagaimana model

pembagian klasifikasi

pekerjaan/WBS yang

termuat dalam AHSP

- Analisa lampiran

Permen PU

28/2016

- Acuan teori WBS

Komparasi pola WBS

pada teori dengan

model WBS pada

lampiran analisa

harga satuan

Hasil analisa work

breakdown structure

(WBS) pada model

analisa harga satuan

pekerjaan

Bagaimana analisa

tingkat resiko pada

masing-masing item

pekerjaan

Hasil analisa (WBS)

pada model analisa

harga satuan

pekerjaan cipta karya

Analisa batasan

resiko menggunakan

teori risk

management

Hasil analisa batasan

resiko pada masing-

masing item

pekerjaan

Bagaimana formula

perhitungan analisa

harga satuan

pekerjaan berbasis

batasan resiko pada

item pekerjaan

Hasil analisa batasan

resiko pada masing-

masing item

pekerjaan pada


pekerjaan

Simulasi perhitungan

cost of safety (biaya

K3) menggunakan

aplikasi Microsoft

excel

Formula perhitungan


pekerjaan yang sudah

ditambah dengan

analisa biaya K3

SIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan pembahasan di atas maka dapat disimpulkan bahwa kebutuhan akan model

perhitungan analisa harga satuan pekerjaan yang praktis, sederhana dan mudah dipahami baik

oleh pengguna jasa (PPK) maupun penyedia jasa (kontraktor/konsultan) sangat dibutuhkan

dalam penerapan regulasi SMK3 untuk menjawab kebutuhan regulasi normatif tentang

kewajiban pencantuman estimasi biaya K3 dalam perencanaan anggaran dan biaya sebuah

pekerjaan konstruksi. Model perhitungan baru ini adalah komponen penting yang diyakini

dapat merubah pola perencanaan anggaran dan biaya sebuah proyek konstruksi yang lebih

berpihak kepada keselamatan dan kesehatan kerja.

Laporan ini merupakan kerangka konseptual yang mencoba memberikan gambaran bagi

penelitian lebih lanjut dalam pemodelan biaya K3 pada proyek keciptakaryaan dan membuka

lebar ruang untuk diskusi, masukan, kritik dan saran agar kerangka konseptual ini dapat

diwujudkan menjadi hasil nyata. Namun disadari masih jauh dari pemenuhan ekspektasi dalam

menjawab seluruh persoalan dilapangan sehingga dibutuhkan penelitian lebih lanjut untuk



menggali potensi dari metode-metode yang inovatif dalam mengembangkan model perhitungan

harga satuan pekerjaan yang memuat analisa biaya K3 dalam item pekerjaan.

DAFTAR PUSTAKA

Elias, Ikpe. Hammon, F. Oloke, D. “Cost-benefit analysis for accident prevention in

construction projects”. Journal of Construction Engineering and Management Vol 138.

2012

Gurcanli, E. Bilir, S. Sevim M. “Activity based risk assessment and safety cost estimation for

residential building construction projects”. Safety Science Vol 80. Elsevier. 2015

Jawat, I Wayan. Suwitanujaya. I Nyoman. “Estimasi biaya pencegahan dan pengawasan K3

pada proyek konstruksi”. Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa Vol 7. 2018

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun 2016 Tentang

Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum

Peraturan Menteri Perumahan Rakyat Nomor 05 Tahun 2014 Tentang Sistem Manajemen

Kesehatan dan Keselamatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum

Project Management Institute. 2017. “A guide to the project management body of knowledge

(PMBOK guide) – Sixth Edition”. Project Management Institute. Pennsylvania. 156-

162

Rawis, Desi T. Tjakra, J. Arsjad, Tj. “Perencanaan biaya K3 pada proyek konstruksi bangunan

(Studi Kasus : Sekolah St. Ursula Kotamubago)”. Jurnal Teknik Sipil Universitas Sam

Ratulangi Vol 4. 2016

Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/SE/db/2018 Tentang Spesifikasi Umum

2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan

Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2018 Tentang

Pemberlakuan Standar Dokumen Pemilihan Pengadaan Jasa Konstruksi Dalam Rangka

Lelang Dini di Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat untuk Tahun

Anggaran 2019

Toutounchian, S. Abbaspour, M. Dana, T. Abedi, Z. “Design of a safety cost estimation

parametric model in oil and gas engineering, procurement and construction contracts”.

Safety Science Vol 106. Elsevier. 2018

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2001 Tentang Minyak dan Gas Bumi

Wicaksono, I. Singgih, M. “Manajemen resiko K3 pada proyek pembangunan Apartemen

Puncak Permai Surabaya”. Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIII.

2011


Sudarman dkk., Rekayasa Pola Aliran Di Muara Sungai 127

REKAYASA POLA ALIRAN DI MUARA SUNGAI

DENGAN BANGUNAN DASAR PANTAI

Sudarman

1

Arsyad Thaha2

Mukhsan Putra Hatta 3

1Mahasiswa Pasca Sarjana Teknik Sipil Unhas

2Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

e-mail: [email protected], [email protected]

Abstrak

Penelitian ini bertujuan menganalisis pengaruh setiap paramater aliran terhadap pola aliran dimuara

sungai dengan bangunan dasar pantai. Penelitian ini menggunakan metode eksperimental dengan

model fisik di laboratorium dan pengambilan datanya dilakukan variasi dari beberapa variabel, yaitu

Panjang Bangunan ( L ), Tinggi Bangunan ( H ), dan Periode gelombang ( t ). Hasil penelitian yang

dilakukan, dengan percobaan kecepatan arus rata-rata tanpa adanya bangunan diperoleh kecepatan

rata-rata 19,4 cm/s. Untuk model H10 cm dari dari tiga model bangunan L1=45 cm ( ¼ Panjang

Gelombang ), L2 = 85 cm ( ½ Panjang Gelombang ) dan L3=170 cm (Panjang Gelombang) dari hasil

percobaan menujukkan bahwa model L1=45 cm yang menghasilkan kecepatan arus paling besar yaitu

rata-rata 23.4 cm/detik. Model H15 cm dari hasil percobaan menunjukkan bahwa perbandingan antara

model L1 = 45 cm, menghasilkan kecepatan arus paling besar yaitu rata-rata 24.1 cm/detik. Model

H20 cm dari hasil percobaan menujukkan bahwa perbandingan antara model L1 = 45 cm,

menghasilkan kecepatan arus rata-rata 29.1 cm/detik. Jadi model L1 = 45 cm atau ¼ Panjang

Gelombang memiliki kecepatan arus rata-rata lebih besar dibandingkan dengan model L2 = 85 cm dan

model L3 = 170 cm. Dari perbandingan nilai kecepatan tiap model pada variasi tinggi bangunan yaitu

H = 10 cm , H = 15 cm ,dan H= 20 cm, nilai H =15 cm atau 3/5 dari kedalaman air yang

menghasilkan recidual current maksimal.

Kata Kunci : Muara Sungai, Arus Sisa, Gelombang, dan Bangunan Dasar Pantai

PENDAHULUAN Wilayah estuari juga dapat dikatakan sebagai wilayah yang sangat dinamis karena selalu terjadi

proses dan perubahan, baik lingkungan fisik maupun biologis (Leeder & Allen 1982). Secara

sederhana estuaria didefinisikan sebagai tempat pertemuan air tawar dan air asin (Nybakken &

James,1988). Bagian dari estuari terdiri dari bagian kepala estuari yang berada pada batas atas

arus dan bagian mulut yang berbatasan dengan laut (Ohrel & Register, 2006). Secara umum,

perairan estuaria memiliki fungsi ekologis dan ekonomi ( Tiwow, 2003).

Muara sungai secara umum dapat dibagi menjadi tiga macam, sesuai dengan faktor dominan

yang mempengaruhi muara. Ketiga macam tipe muara tersebut adalah adalah gelombang, debit

sungai, dan pasang surut ( Yuwono, 1994 ).

Setelah ditinjau permasalahan yang sering terjadi di perairan estuari (semi-enclosed coastal)

yaitu pendangkalan dan pencemaran air di daerah pantai, diakibatkan tidak adanya sirkulasi air

yang terjadi di estuari. Apabila proses ini terus menerus terjadi maka lambat laun mulut muara

sungai akan tertutup oleh sedimentasi dan, pencemaran air di sekitar pantai. Oleh karena itu

maka perlu dilakukan kajian uji laboratorium pada penempatan model bangunan dasar pantai

yang efektif, untuk mengatasi permasalahan yang ada pada estuari dan muara sungai.

LITERATURE REVIEW

Gelombang laut adalah gerakan dari setiap partikel air laut yang berupa gerak longitudinal dan

orbital secara bersamaan disebabkan oleh transmisi energy serta waktu ( Momentum ) dalam

artian impuls vibrasi melalui berbagai ragam bentuk materi. (Wibisono, 2005). Gelombang laut





adalah bentuk permukaan laut yang berupa punggung atau puncak gelombang dan palung atau

lembah gelombang oleh gerak ayun (oscillatory movement) akibat tiupan angin, erupsi gunung

api, pelongsoran dasar laut, atau lalu lintas kapal (Sunarto, 2003).

Pasang surut air laut adalah fluktuasi muka air laut karena adanya gaya tarik benda-benda di

langit ( Triatmojo,1999 ). Secara sederhana arus dapat diartikan sebagai sirkulasi massa air dari

satu tempat ke tempat lain (Trujillo & Thurman 2008). Pasang surut merupakan gerak fluktuasi

massa air secara periodik dan harmonik, yang disebabkan oleh adanya gaya tarik benda-benda

langit terutama matahari dan bulan terhadap bumi (Park, 2006).

Kanawo et al (2006), Characteristics Of Wave-Induced Residual Currents In The One-Way

Pipe. Bahwa One Way Pipe dapat digunakan sebagai alat sirkulasi air pada daerah enclosed

coastal area dengan memanfaatkan Wave induce residual current.

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian Penelitian dilaksanakan di Laboratorium Hidraulika Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

Makassar.

Jenis Penelitian dan Sumber Data

Metode penelitian yang digunakan adalah metode analisis deskriptif dengan pendekatan

kuantitatif. Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian eksperimental. Pada penelitian ini

sumber data digunakan berupa data primer yaitu data langsung dari hasil simulasi model fisik

dilaboratorium dan data sekunder yang didapat dari dari literatur dan hasil penelitian yang

sudah ada, baik yang telah dilakukan di Laboratorium maupun yang dilakukan di tempat lain

yang berkaitan dengan penelitian pola aliran pada muara sungai.

Pengumpulan Data

Pencatatan data dilakukan pada setiap kondisi, yaitu awal sebelum running, dan setelah

running. Sebelum running perlu di catat Model Bangunan, jarak posisi alat dan ketinggian alat

sedangkan pencatatan data setelah running adalah data nilai kecepatan arus dari model.

Alat dan Bahan Penelitian

Adapun jenis Alat yang digunakan adalah Electro magnetic current meter main unit model

VM2201, Mistar, Komputer, Detector VMT2-200-04P. Dan Bahan yang digunakan adalah

Model saluran terbuka dengan lebar saluran 30 cm, tinggi saluran 50 cm, panjang saluran 12 m

( Gambar 1 ), Pengatur stroke untuk mengatur periode gelombang, Pola gerak flap pembangkit

gelombang, Model Bangunan Dinding saluran terbuat dari akrilit, Peredam gelombang, Air.

Variabel yang Diteliti Variabel yang diteliti adalah panjang model, tinggi model, panjang gelombang, periode

gelombang, dan kecepatan aliran (V).

Perancangan Model PenelitianModel bangunan air berupa model persegi panjang dan

tenggelam ( Gambar 2 ). Di dalam model tersebut, terdapat panghambat aliran dengan model

selinder ¼ untuk menghasilkan arus residu searah yang diletakkan dibawa medan gelombang

dekat kedua sisi dinding saluran (flume) dengan tiga variasi ukuran sebagai berikut : Model

bangunan air yang pertama yaitu: Panjang model (l1 ) = 45 cm, Model bangunan air yang

kedua yaitu : Panjang model (l2 ) = 85 cm, Model bangunan air yang ketiga yaitu : Panjang

model (l3 ) = 127 cm. Dengan diameter masing-masing model (d) = 10 cm dan kedalaman air

(h) =25 cm.



Langkah-langkah Penelitian

Kalibrasi semua peralatan yang akan digunakan, khususnya alat ukur kecepatan (electro

magnetic current meter), memasang alat pengukur kecepatan didepan dan belakang model ,

melakukan running tanpa ada bangunan. Meletakkan model bangunan air dibawah medan

gelombang tepat di dasar saluran. Pengambilan data dilakukan dengan empat titik, titik satu

tepat didepan model, titik dua 10 cm dari depan model, titik tiga tepat di belakang model, titik

empat 10 cm dari belakang model, atau dua di depan model dan dua di belakang model. Dan

alat yang digunakan adalah Electro magnetic current meter. Data direkam dengan memasang

kamera anti air di saluran untuk mengetahui perubahan pola aliran ( gambar 1 dan Gambar 2 )

Gambar 1. Model penampang flume/saluran.

Gambar 2. Tampak samping Model Bangunan

HASIL PENELITIAN Dari hasil penelitian yang dilakukan, dengan percobaan kecepatan arus rata-rata tanpa

adanya bangunan diperoleh kecepatan rata-rata 19,4 cm/s. Untuk model H10 cm dari hasil

L

20 H

T= 1

cm cm

2 T



percobaan menujukkan bahwa perbandingan antara model satu L1, menghasilkan kecepatan

arus rata-rata 23.4 cm/detik, sedangkan model L2 menghasilkan kecepatan arus rata-rata 21.3

cm/detik dan model L3 menghasilkan kecepatan arus rata-rata 19.2 cm/detik. Jadi model L1

memiliki kecepatan arus rata-rata lebih besar dibandingkan dengan model L2 dan model L3

(tabel 1).

Tabel 1. Kecepatan Arus rata-rata pada Model H1= 10 cm

Titik Kedalaman

Air ( h ) cm

Periode

( t)

Kecepatan

Arus Model

L1D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L2D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L3D1

(cm/s)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

25 1.2

21,2

22,2

22,1

22,7

22,6

22,7

22,5

23,6

25,0

24,6

24,4

24,0

23,6

24,0

24,5

24,3

24,3

24,0

24,4

24,0

23,7

20,3

21,46

21,20

21,21

21,29

21,48

21,38

21,75

21,83

21,26

20,69

20,36

20,49

21,36

21,44

21,26

21,37

21,39

21,41

21,39

21,41

20,69

23,03

19,75

19,79

19,63

19,36

19,41

19,42

19,12

19,06

18,84

18,40

18,71

19,37

19,38

19,45

19,40

19,38

19,20

19,14

19,09

19,13

19,13

23,51

Rata-rata (cm/s) 23.4 21.3 19.2

Model H2 cm dari hasil percobaan menunjukkan bahwa perbandingan antara model depan satu

L1, menghasilkan kecepatan arus rata-rata 24.1 cm/detik, sedangkan model L2 menghasilkan

kecepatan arus rata-rata 22.1 cm/detik dan model L3 menghasilkan kecepatan arus rata-rata

16.9 cm/detik. Jadi model L1 memiliki kecepatan arus rata-rata lebih besar dibandingkan

dengan model L2 dan model L3 ( tabel 2).

Tabel 2. Kecepatan arus rata-rata di depan Model Titik satu pada H2 =15 cm.

Titik Kedalaman

Air ( h ) cm

Periode

( t)

Kecepatan

Arus Model

L1D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L2D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L3D1

(cm/s)

1

2

3

4

5

6

25 1.2

19,15

22,61

23,19

23,37

24,31

24,41

28,40

27,14

26,29

26,88

26,84

23,21

20,38

21,35

23,32

22,75

22,34

21,99



7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

24,67

24,45

24,44

24,83

25,04

25,49

25,89

24,32

24,14

24,61

25,01

25,39

25,92

23,96

22,65

23,37

22,76

22,86

22,44

22,23

20,18

19,61

20,19

20,70

20,09

18,85

18,44

18,44

18,98

19,87

20,77

20,90

20,61

13,95

11,03

11,09

11,63

13,44

18,10

15,67

13,55

14,21

14,78

15,52

16,07

16,56

15,85

18,11

Rata-rata (cm/s) 24.1 22.1 16.9

Model H3 cm dari hasil percobaan menujukkan bahwa perbandingan antara model depan satu

L1 menghasilkan kecepatan arus rata-rata 29.1 cm/detik, sedangkan model L2 menghasilkan

kecepatan arus rata-rata 21.2 cm/detik dan model L3 menghasilkan kecepatan arus rata-rata

16.0 cm/detik. Jadi model L1 cm memiliki kecepatan arus rata-rata lebih besar dibandingkan

dengan model L2 dan model L3, (tabel 3).

Tabel 3. Kecepatan arus rata-rata di depan Model Titik satu pada H3 =20 cm.

Titik Kedalaman

Air ( h ) cm

Periode

( t)

Kecepatan

Arus Model

L1D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L2D1

(cm/s)

Kecepatan

Arus Model

L3D1

(cm/s)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

25 1.2

29,16

30,71

29,87

29,44

30,37

30,72

28,45

29,72

28,01

28,76

30,41

31,45

31,16

31,72

30,12

28,42

28,94

29,69

29,12

27,08

23,77

23,77

26,63

27,49

26,34

24,69

23,61

22,31

22,89

21,42

22,18

21,84

19,92

19,15

18,83

17,79

17,25

17,21

18,35

19,59

20,23

20,44

20,24

17,04

21,49

21,83

20,31

20,22

19,02

18,87

17,78

17,91

14,86

15,91

15,74

12,82

13,64

13,64

12,29

11,87

12,38

14,33

14,44

13,84

14,13

15,43

Rata-rata (cm/s) 29.1 21.2 16.0



PEMBAHASAN

Penelitian ini menunjukkan bahwa model bangunan air yang diteliti dapat meningkatkan

kecepatan arus, hal ini dapat dilihat dengan percobaan kecepatan arus rata-rata tanpa adanya

bangunan diperoleh kecepatan rata-rata 19,4 cm/s dan dengan model variasi panjang model

L1,L2 dan L3 dan Variasi Tinggi Model H1,H2,dan H3. Dari hasil percobaan dapat

menghasilkan residual current (arus sisa) dengan meletakkan bangunan air persegi panjang dan

menggunakan periode gelombang 1.2 T. menghasilkan residual current yang yang maksimal

adalah L1=45 Cm atau ¼ panjang gelombang. Sedangkang untuk tinggi model yang

menghasilkan residual curent maksimal adalah H2 = 15 cm atau 3/5 dari kedalaman air.

Dari hasil ini model bangunan air yang diteliti dengan memanfaatkan arus pasang surut air laut

untuk mensirkulasi air pada daerah estuari ( semi tertutup ) sehingga kualitas air pada daerah

itu tetap terjaga.


Dari hasil pembahasan sebelumnya dapat ditarik kesimpulan bahwa Besar residual current

yang dihasilkan model bangunan air pada muara sungai sebesar 20,6% dari kecepatan arus

tanpa model. Panjang bangunan yang efektif yang mengasilkan residual current maksimal

adalah Panjang L1 atau ¼ dari panjang gelombang.Tinggi bangunan yang efektif yang

mengasilkan residual current maksimal adalah H15 atau 3/5 dari kedalaman air. Saran-saran

dari peneliti, masih perlu diadakan penelitian lanjutan, baik berupa perbandingan tinggi model

maupun perbandingan jarak model untuk menghasilkan residual current (arus sisa) yang besar

guna mencegah pencemaran air di perairan pesisir semi tertutup.

DAFTAR PUSTAKA Kawano T., Hatta M.P., Fujita K., Mastuda J, Oshikawa H., & Komatsu T.(2006).

Characteristics of Wave-Induced Residual Currents in One Way Pipe. Annual Journal of

Hydraulic Engineering. Japanese.

Leeder M.R., & Allen G.(1982). Sedimentology Process and Product. George Allen and Unwin

Ltd. London

Nybakken., & James W.,(1988). Biologi Laut, Suatu Pendekatan Ekologis. Jakarta : Gramedia

Ohrel R.I.,Jr. & Register K.M. (2006). Volunteer Estuary Monitoring : A Methods Manual,2nd

end. EPA-842-B-06-003,U.S Environmental Protection Agency, Office of Water.

Washington,DC.

Park D. (2006) . Waves, Tides and Shallow Water Processes. The Open University.England

Sunarto.(2003). Geomorfologi dan Dinamika Pantai. Yogyakarta : Universitas Gadjah Mada

Tiwow C. (2003). Kawasan pesisir penentu stok ikan di laut.Makalah Pengantar Sains.IPB

Triatmodjo, B. (1996). Teknik Pelabuhan.Yogyakarta : Betta Offset

Triatmodjo, B. (1999). Teknik Pantai. Yogyakarta : Betta Offset

Trujillo A.P., & Thurman H.(2008). Essentials of Oceanography. Pearson Prentice Hall,

Pearson Education Inc. New Jersey.

Wibisono M.S.( 2005). Pengantar Ilmu Kelautan. Jakarta : Grasindo

Yuwono N. (1994). Perancangan Bangunan Jetti, Laboratorium Hidrulika dan Hidrologi.


Popo Asi Jono dkk., Perubahan Morfologi Hilir Sungai... 133

PERUBAHAN MORFOLOGI HILIR SUNGAI

AKIBAT PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN PADA SUNGAI MARUNI

Popo Asi Jono1

Rita Tahir Lopa2

Mukhsan Putra Hatta3

1Mahasiswa Pasca Sarjana Teknik Sipil Unhas

2Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

e-mail: [email protected], [email protected])

Abstrak Perubahan tata guna lahan pada kawasan hilir sungai menunjukan pergesaran dalam pola

pemanfaatan lahan. Sungai Maruni terletak di Kabupaten Manokwari yang sering mengakibatkan

banjir pada saat hujan dengan durasi dan intensitas tertentu. Karasteristik fisik geometrik sungai dapat

mempercepat aliran hingga ke hilir. Kajian tentang aliran Sungai Maruni pada bagian hilir dan

perubahan gemetrik sungai akibat debit banjir dianalisis dengan menggunakan aplikasi IRIC. Hasil

simulasi memperlihatkan jika terjadi banjir dengan periode ulang (T) lima tahun maka kedalaman

genangan banjir rata rata antara 0.01 m sampai 1.14 m. Pada titik titik tertentu bisa mencapai

kedalaman genangan akibat banjir sebesar 2.27 m. Debit banjir hasil simulasi ini telah mengakibatkan

luapan air Sungai Maruni bergerak ke sisi kanan sungai dan berpotensi untuk terjadinya alur baru dari

Sungai Maruni. Pada pengaliran dengan debit Q5 menghasilkan perubahan pola kecepatan antara

0.611 m/s sampai 1.22 m/s. Dan pada bagian tertentu dapat mencapai I,83 m/s.

Kata kunci- iric, debit banjir, geometrik sungai

PENDAHULUAN Perubahan tata guna lahan pada kawasan hilir sungai menunjukan pergesaran dalam pola

pemanfaatan lahan. Semakin berkembangnya lahan permukiman dan industri diikuti dengan

menyusutnya wilayah hilir. Pengaruh campur tangan manusia dapat mengakibatkan perubahan

hidrologi kawasan yang jauh lebih cepat daripada pengaruh alami. Perubahaan penggunaan

lahan secara lansung menyebabkan terjadinya perubahaan tutupan lahan. Sungai adalah badan

air alamiah tempat mengalirnya air hujan dan air buangan menuju laut dan tempat

bersemayamnya biotik dan abiotik ( Rita Lopa,2013 ).

Sungai Maruni sebagai salah satu sungai di Kabupaten Manokwari yang sering mengakibatkan

banjir pada saat hujan dengan durasi dan intensitas tertentu. Karasteristik fisik geometrik

sungai dapat mempercepat aliran hingga ke hilir Sungai Maruni. Dari permasalahan di atas

maka perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui perubahan morfologi hilir sungai akibat

perubahan tata guna lahan sungai Maruni Kab. Manokwari Provinsi Papua Barat.

Hartanto (2009) menyatakan bahwa perubahan penggunaan lahan yang terjadi di DAS pada

dasarnya bersifat dinamis mengikuti perkembangan penduduk dan pola pembangunan wilayah,

namun perubahan pola penggunaan lahan yang tidak terkendali dan terencana dapat

berpengaruh buruk terhadap daya dukung DAS terutama jika terjadi pada daerah hulu. Dampak

yang ditimbulkan tidak hanya pada bagian hulu tersebut, tetapi juga pada bagian hilir. Dampak

yang paling mendasar adalah perubahan aliran permukaan atau limpasan permukaan yang

meliputi perubahan karaktersitik debit puncak aliran dan perubahan volume limpasan.

Suripin (2004) menyebutkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi limpasan adalah faktor

meteorologis yang terdiri dari intensitas hujan, durasi hujan, dan distribusi curah hujan serta

faktor karakteristik DAS yang terdiri dari luas dan bentuk DAS, topografi, dan jenis tataguna

lahan. Jika hujan yang jatuh jumlahnya lebih besar dari jumlah air yang dibutuhkan untuk

evaporasi, intersepsi, infiltrasi, simpanan depresi, dan cadangan depresi, maka akan terjadi

limpasan permukaan (Kodoatie dan Sugiyanto, 2002).




Maryono (2005) berpendapat ada lima faktor penting penyebab banjir di Indonesia, yaitu faktor

hujan, faktor hancurnya retensi DAS, kesalahan perencanaan pembangunan alur sungai,

pendangkalan sungai, dan faktor kesalahan tata wilayah serta pembangunan sarana-prasarana.

LITERATURE REVIEW

Semakin sedikit luas ruang terbuka hijau dan kawasan lindung pada suatu DAS maka

perubahan nilai debit puncak akan semakin besar ,Suroso dan Susanto (2006) dan Fieni

Yuniarti (2010).

Perubahan penggunaan lahan erat kaitannya dengan limpasan yang dapat menimbulkan

genangan. Suripin (2004) menyebutkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi limpasan

adalah faktor meteorologis yang terdiri dari intensitas hujan, durasi hujan, dan distribusi curah

hujan serta faktor karakteristik DAS yang terdiri dari luas dan bentuk DAS, topografi, dan jenis

tataguna lahan.

METODE PENELITIAN Penelitian yang dilakukan adalah studi kasus pada Sungai Maruni dengan titik koordinat

S 00o 99’ 41,6” E 134

o 02’ 75,3” di Kabupaten Manokwari Propinsi Papua Barat . (Gambar 1).

Jenis penelitian yang digunakan adalah bersifat kuantitatif dengan menggunakan software I-

RIC.

Gambar 1. Lokasi Studi pada Sungai Maruni

HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis hidrologi yang dilakukan adalah melakukan analisis curah hujan dan kemudian

melakukan analisis besarnya debit banjir akibat perubahan pola penggunaan lahan. Besarnya

debit ini untuk mengetahui potensi perubahan morfologi sungai akibat karakteristik pola aliran

yang ditimbulkan. Tabel 1 Curah Hujan Maksimum Tahunan

Tahun Rmaks (mm)

2008 60

2009 150

2010 105

2011 150

2012 112

2013 156

2014 129



2015 175

2016 82

2017 78

Analisis terhadap debit banjir rencana denagn menngunakan metode Gama I, seperti yang

tersaji pada tabel 2. Dan gambar 2.

Tabel 2. Rekapitulasi Debit Banjir Rancangan Metode Gama I

Kala Ulang

( Tahun )


( m3/detik )

2 141,41

5 183,67

10 206,09

25 229,55

50 244,21

100 256,89

200 268,04

1000 277,31

Gambar 2. Hidrograf Banjir Rancangan Metode Gama I.

Pola Aliran pada bagian Hilir Sungai Maruni

1. Kedalaman aliran dan Sebaran Banjir

Hasil simulasi memperlihatkan jika terjadi banjir dengan periode ulang (T) lima tahun maka

kedalaman genangan banjir rata rata antara 0.01 m sampai 1.14 m. Pada titik titik tertentu bisa

mencapai kedalaman genangan akibat banjir sebesar 2.27 m. Debit banjir hasil simulasi ini

telah mengakibatkan luapan air Sungai Maruni bergerak ke sisi kanan sungai dan berpotensi

untuk terjadinya alur baru dari Sungai Maruni. Hasil simulasi dengan debit ini

memperliahatkan adanya perubahan geometrik Sungai Maruni pada Zona Hilir.

Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 3.

a. Pola kedalaman Aliran Q5

b.

c. a. Pola kedalaman Aliran Q5 b. Pola kedalaman Aliran Q25

Gambar 3. Pola kedalaman Aliran.

2. Kecepatan Aliran

Pada pengaliran debit akan mengakibatkan beban sedinen yang makin bertambah, sehingga

terjadi proses pengendapan dan dasar sungai naik akibatmya kemiringan dasar sungai juga



bertambah. Bertambahnya kemiringan dasar, maka kecepatan air akan naik dan selanjutnya

akan terbentuk beberapa alur (alur bercabang), sehingga secara keseluruhan sungai akan

menjadi lebih lebar., seperti yang diperlihatkan pada hasil simulasi.

Pada pengaliran dengan debit Q5 menghasilkan perubahan pola kecepatan antara 0.611 m/s

sampai 1.22 m/s. Dan pada bagian tertentu dapat mencapai I,83 m/s, seperti yang diperlihatkan

pada gambar 4a . Untuk pengaliran dengan Q25 rata- rata kecepatan aliran 0.822 m/s sampai

1.64 m/s, Pada penampang yang sempit kecepatan aliran ada yang mencapai 2.4 m/s, hal ini

disebabkan oleh bentuk geometri dan kemiringan dari Sungai Maruni, hasil simulasi juga

memperlihatkan terbentuknya alur baru pada Sungai Maruni, seperti yang diperlihatkan pada

gambar 4b.

a. Pola kecepatan akibat aliran Q5 b. Pola kecepatan akibat Aliran Q25

Gambar 4. Pola Kecepatan Aliran.

SIMPULAN DAN SARAN

Hasil sumulasi menunjukkan indikasi bahwa pengaruh fisiografi atau bentuk geometric fisik

Sungai Maruni seperti bentuk, fungsi dan kemiringan daerah pengaliran sungai (DPS),

kemiringan sungai, geometrik hidrolik (bentuk penampang meliputi lebar, kedalaman,

potongan memanjang, material dasar sungai) lokasi sungai merupakan faktor yang

mempengaruhi pola aliran psda Sungai Maruni pada saat banjir.

1. Hasil simulasi memperlihatkan jika terjadi banjir dengan periode ulang (T) lima tahun

maka kedalaman genangan banjir rata rata antara 0.01 m sampai 1.14 m. Pada titik titik

tertentu bisa mencapai kedalaman genangan akibat banjir sebesar 2.27 m. Debit banjir

hasil simulasi ini telah mengakibatkan luapan air Sungai Maruni bergerak ke sisi kanan

sungai dan berpotensi untuk terjadinya alur baru dari Sungai Maruni. Debit banjir hasil

simulasi ini telah mengakibatkan luapan air Sungai Maruni bergerak ke sisi kanan sungai

dan berpotensi untuk terjadinya alur baru dari Sungai Maruni. Hasil simulasi dengan

debit ini memperliahatkan adanya perubahan geometric Sungai Maruni pada Zona Hilir

2. Pada pengaliran dengan debit Q5 menghasilkan perubahan pola kecepatan antara 0.611

m/s sampai 1.22 m/s. Dan pada bagian tertentu dapat mencapai I,83 m/s.

3. Untuk pengaliran dengan Q25 rata- rata kecepatan aliran 0.822 m/s sampai 1.64 m/s,

Pada penampang yang sempit kecepatan aliran ada yang mencapai 2.4 m/s, hal ini

disebabkan oleh bentuk geometri dan kemiringan dari Sunagai Maruni, hasil simulasi

juga memperlihatkan terbentuknya alur baru pada Sungai Maruni.

Saran

Dalam penelitian ini terdapat beberapa saran sehubungan dengan studi pada derah hilir Sungai

Maruni dengan menngunakan aplikasi Iric yaitu :



1. Untuk mendapatkan hasil yang lebih detail maka jarak grid diperkecil, namun hal ini

perlu didukung dengan kemampuan computer dalam merunning.

2. Untuk melihat lebih jelas hasil running iric dalam hal berubahnya profil atau morfologi

sungai akibat pengaliran dengan debit Q, maka perlu mengsimulasikannya dengan debit

yg lebih besar.

3. Dalam melakukan input data topografi perlu memperhatikan koordinat area studi

dengan teliti

4.

DAFTAR PUSTAKA

Aprilia Nurhayati, Very Dermawan, Heri Suprijanto, 2010 uji model fisik gerusan lokal di hilir

bukaan pintu pada dasar saluran pasir bertanah liat (loamy sand)

Arifin, MS, 2010. Modul klimatologi. Jawa Timur: Fakultas Pertanian Universitas Brawijaya

Arbimusa A. Cenne, 2016 , Study karakteristik sedimen dan morfologi dasar muara Sungai

Jeneberang

Cooke, R.U., Doornkamp, J.C ( 1977 ) Applied Geomorphologi.

Dinas PU dan PP No. 35 Tahun 1995 Tentang Sungai.

Imam Suhardjo,2008 degradasi dasar Sungai.

Karamma,R.,Sukri,AS.Asseng B.2018.Study of Surface Run off By Using Geographic

Information System. International Journal of Engineering Sciences &Research

Technology, IJSRT

Karamma R.,Pallu S, 2018, Comparation of Model Hidrograf Syntetic Units with the Model of

Hydrograf Observations on DAS Jeneberang Gowa Regency, Indonesia, International

Journal of Innovative Science and Research Technology,IJISRT

Muhammad Multazam dan Ahmad Perwira. 2012, Studi Muatan sedimen di Muara Sungai

Krueng Aceh

Noor Dinda Febrianingrum. 2013 Pengaruh perubahan penggunaan lahan terhadap sedimen.

Rita Lopa, 2013. Belajar dari pengalaman Jepang dalam upaya Mengendalikan Banjir dengan

Restorasi Sungai, HATHI, Jakarta.

Swary Aristi, Mudjiatko, Rinaldi, 2011, pengaruh pola aliran terhadap perubahan morfologi

sungai (studi kasus Sungai Kampar Segmen Rantau Berangin – Kuok)

Tiny Mananoma. 2006, Manajemen Sungai torrential guna pengendalian kerusakan DAS

jurnal Teknik sipil Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta,

Tony karim, 2010, Pengaruh penataan bantaran sungai Bau-Bau terhadap pola hunian

masyarakat di kelurahan Tomba dan Bataraguru Kota Bau-Bau

Trimida Suryani & Danang Sri Hadmoko, 2012, Pendekatan morfologi sungai untuk analisis

luapan lahar akibat erupsi Merapi tahun 2010 di Sungai Putih, Kabupaten Magelang

Wisafri, 2014, Gerusan Lokal yang Terjadi Di Hilir Bendung dan Upaya, Pengendaliannya.


F eril Hariati dkk., Studi Dampak Perubahan... 138

STUDI DAMPAK PERUBAHAN MORFOLOGI SEGARA ANAKAN

TERHADAP SALINITAS PERAIRAN ESTUARI

Feril Hariati1, Iwan K. Hadihardaja

2, Harman Ajiwibowo

3, Joko Nugroho

4

1Kelompok Keilmuan Teknik Sumber Daya Air, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan

Institut Teknologi Bandung 2,3,4

Kelompok Keilmuan Teknik Pantai, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan

Institut Teknologi Bandung

e-mai: [email protected]

Abstrak Estuari merupakan salah satu sumber daya air pesisir. Estuari Segara Anakan merupakan sistem

estuari terbesar yang terletak di pantai selatan Pulau Jawa. Saat ini, ekosisten dan lingkungan

estuari mengalami penurunan, dengan masalah utamayang dihadapi oleh pengelola adalah

penurunan luas permukaan air, dan intrusi air laut di Sungai Citanduy yang semakin jauh ke arah

darat. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak perubahan morfologi

estuari terhadap salinitas perairan, yang dipusatkan pada pola salinitas di perairan estuari dan

panjang intrusi di sungai. Karena keterbatasan data, penelitian ini dilakukan dengan pendekatan

simulasi numerik dengan bantuan perangkat lunak SMS 8.0. Model intrusi diterapkan pada empat

kondisi morfologi; tahun 1944, 1978, 1996, dan 2017, dan simulasi dilakukan dalam tiga skenario

debit sungai. Hasil simulasi menunjukkan penurunan luas permukaan air mempengaruhi kondisi

salinitas perairan estuari, dengan kondisi morfologi tahun 1944 menghasilkan kondisi variasi

salinitas perairan yang kecil, dan intrusi yangpendek, meskipun dalam kondisi debit yang berbeda.

Untuk kondisi morfologi lainya, salinitas dan panjang intrusi yang berbeda untuk setiap skenario.

Pengurangan luas permukaan air estuari mengakibatkan kondisi variasi salinitas sangat

tergantung pada suplai air tawar.

Kata Kunci: morfologi, salinitas, intrusi, Segara Anakan

PENDAHULUAN

Segara Anakan merupakan sistem estuari terbesar di pesisir selatan Pulau Jawa, dan ditetapkan

sebagai Kawasan Strategis Nasional melalui PP No. 26 Tahun 2008, berdasarkan kepentingan

fungsi dan daya dukung lingkungan hidup. Kondisi morfologi Segara Anakan sangat unik

dengan banyaknya sungai yang bermuara di estuari ini, antara lain Citanduy, Cibeureum,

Cimeneng, Cikonde, Cijolang, Cikawung, dan Ciseel (Gambar 1). Bagi masyarakat, perairan

Segara Anakan memiliki nilai ekonomi tinggi. Perairannya berpotensi tinggi untuk

dikembangkan sebagai kawasan industri dan budidaya perikanan. Di sepanjang alur sungai-

sungai yang bermuara di Segara Anakan terdapat lahan pertanian padi masyarakat, serta

permukiman warga.

Selama puluhan tahun, Segara Anakan menyediakan sumber kehidupan bagi masyarakat yang

tinggal di sekitarnya. Bahkan, Segara Anakan pernah menjadi tempat perkembangbiakan

kerang mutiara pada masa kolonial. Setelah itu, kerang hanya dijadikan sebagai bahan

makanan sampai sekitar tahun 1970. Sampai hari ini, kerang menjadi biota yang sulit

ditemukan di perairan estuari, akibat proses sedimentasi yang sangat besar (Manez, 2010).

Proses sedimentasi yang sangat besar mengakibatkan perubahan morfologi estuari, salah

satunya adalah semakin berkurangnya luas perairan estuari. Salah satu dampak yang dirasakan

oleh warga adalah semakin sulitnya mendapatkan ikan, dan mendapatkan air tawar saat musim

kemarau. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh dari perubahan

morfologi Estuari Segara Anakan, terhadap salinitas perairan. Karena keterbatasan data,

pendekatan simulasi numerik diterapkan dalam penelitian ini.



Feril Hariati dkk., Studi Dampak Perubahan... 139

LITERATURE REVIEW

Estuari merupakan salah satu sumber daya air pesisir. Berdasarkan bentuk morfologinya,

estuari didefinisikan sebagai perairan semi tertutup yang berada di kawasan pesisir, dan

memiliki alur bebas menuju lautan lepas. Di dalamnya air laut dalam jumlah yang besar

bercampur dengan air tawar yang berasal dari sungai (Cameron dan Pritchard, 1963; Savenije,

2005). Lingkungan suatu estuari dibatasi oleh parameter salinitasnya, yang dipengaruhi oleh

aliran sungai, pasang surut, serta proses percampuran di dalam muara. National Oceanic and

Atmospheric Administration (NOAA), mendefinisikan estuari sebagai suatu zona percampuran

antara air laut dengan air tawar, dan memiliki kadar salinitas antara 0,5 sampai 25 ppt. Di

bawah nilai 0,5 ppt merupakan zona air tawar, dan di atas 25 ppt merupakan zona air laut.

Intrusi air laut adalah pergerakan air laut ke arah darat dan masuk kedalam badan air atau

akuifer (Savenije, 2005). Meskipun intrusi air laut merupakan fenomena alam di estuari, akan

tetapi sangat mempengaruhi kualitas perairan. Analisis intrusi air laut di estuari dapat

diselesaikan dengan pendekatan analitis maupun numerik. Secara analitis, intrusi air laut ke

dalam badan sungai dapat dianalogikan sebagai aliran air balik (backwater) yang diakibatkan

muka air laut lebih tinggi dibandingkan dengan muka air sungai. Cara ini cukup sederhana,

akan tetapi keluaran yang dihasilkan dari analisis ini hanyaa berupa panjang intrusi saja tanpa

melihat nilai salinitas yang diakibatkan oleh masuknya air laut ke dalam badan sungai. Metode

numerik dapat menghasilkan keluaran yang lebih detail, selain panjang intrusi juga nilai

salinitasnya. Dalam metode numerik, intrusi air laut dianalogikan sebagai suatu model

transportasi massa. Transportasi massa ini sangat dipengaruhi oleh distribusi kecepatan dari

fluida, yang merupakan tempat dari massa tersebut. Oleh karena itu, dalam melakukan analisis

panjang intrusi air laut di sungai, dilakukan dua tahap. Pertama adalah pemodelan sirkulasi

Gambar 1. Peta Estuari Segara Anakan

Gambar 2. Batasan zona estuari berdasarkan kadar salinitas air

(sumber: https://oceanservice.noaa.gov /education/kits/estuaries/media/supp_estuar10c.html)

https://oceanservice.noaa.gov/



aliran, dengan output berupa tinggi muka air dan distribusi kecepatan. Kedua adalah

pemodelan transportasi massa, dengan output berupa pola pergerakan massa dan nilai

konsentrasinya di dalam fluida.

METODE PENELITIAN

Pada penelitian ini, simulasi dilakukan dengan menggunakan software Surface-Water

Modelling System (SMS), yaitu prosesor pra dan pasca untuk pemodelan elemen hingga dan

elemen beda hingga. Di dalam SMS terdapat kumpulan modul-modul (program) seperti

GFGEN, RMA-2, RMA-4, RMA-10, HIVEL, SED2D dan FESWMS. Untuk keperluan simulasi

hidrodinamika yang dilakukan pada penelitian ini cukup digunakan dua buah modul yaitu

RMA-2 dan RMA-4 dimana versi yang digunakan adalah SMS versi 8.0. Diagram alir kerja

dari penelitian ini disajikan pada Gambar 3.

Modul RMA-2 digunakan untuk menyelesaikan persamaan hidrodinamik dengan persamaan

depth integrated untuk kekekalan massa dan momentum cairan dalam dua arah horizontal.

Modul RMA-4 digunakan untuk menghitung sebaran konsentrasi suatu partikel dalam aliran.


Model intrusi air laut diaplikasi pada sistem Estuari Segara Anakan, dengan empat kondisi

morfologi, yaitu tahun 1942, 1971, 1996, dan 2017. Data pasang surut, batimetri, koefisien

kekasaran dasar estuari dan sungai, geometri sungai, dan debit sungai diasumsikan sama.

Bentuk morfologi untuk setiap tahun disajikan pada gambar 4.

Gambar 3. Diagram alir kerja simulasi panjang intrusi



Gambar 4. Perubahan morfologi dan luas perairan Segara Anakan

Tabel 1. Perubahan luas permukaan air, lebar outlet dan lebar mulut sungai

Analisis dan validasi tinggi muka air

Estuari Segara Anakan memiliki dua outlet, maka analisis tinggi muka air dipusatkan pada

kedua outlet tersebut. Untuk outlet di bagian barat, analisis tinggi muka air dilakukan dengan

menggunakan alat perangkat lunak NAO Tide, yang dapat memodelkan fluktuasi muka air

vertikal. Data yang dimasukkan dalam model NAO Tide berupa posisi geografis dari lokasi

yang ditinjau serta waktu prediksi yang diinginkan. Sedangkan untuk outlet bagian timur, data

tinggi muka air diperoleh dari DISHIDROS. Kedua data tersebut akan dibandingkan dengan

data muka air hasil pemodelan RMA-2, yang memodelkan hidrodinamika aliran dengan

memasukkan parameter kedalaman dasar estuari, bentuk morfologi, angin, dan koefisien

kekasaran. Karena keterbatasan data, maka untuk setiap bentuk morfologi parameter estuari,

dan hidrooseanografinya diasumsikan sama. Morfologi estuari pada tahun 2017 dijadikan

sebagai acuan dalam melalukan analisis hidrodinamik. Hasil kalibrasi tinggi muka air di outlet

barat dan timur disajikan pada Gambar 5.



Gambar 5. Kalibrasi tinggi muka air

Hasil kalibrasi di outlet barat, pola pasang surut antara model NAO Tide dan RMA-2

cenderung sama, dengan besar penyimpangan sebesar 0,3%. Hasil pemodelan tinggi muka air

RMA-2 cenderung lebih tinggi 0,3 cm dibandingkan model yang dihasilkan NAO Tide. Di area

outlet timur, margin error antara data DISHIDRO dengan RMA-2 cukup signifikan, yaitu

sebesar 6,1%. Sama halnya dengan kondisi di outlet barat, hasil pemodelan RMA-2 lebih tinggi

6,1 cm dibandingkan dengan data pasang surut DISHIDROS. Dengan mempertimbangkan

bahwa fluktuasi tinggi muka air di lautan sangat dipengaruhi oleh kondisi alami, seperti angin,

surge, tekanan atmosfer, dan lain sebagainya, maka margin error sebesar 6.1% masih dapat

diterima. Dengan demikian hasil pemodelan RMA-2 secara keseluruhan dapat diterima.

Ditinjau dari pola pasang surut, tidak terdapat perbedaan antara hasil pemodelan RMA-2, NAO

Tide, dan DISHIDROS. Pola pasang surut di kedua outlet merupakan pasang surut campuran

dengan kecenderungan semi-diurnal, yaitu pada satu hari terdapat dua kali pasang dan dua kali

surut dengan elevasi muka air yang berbeda. Pola pasang surut ini, merupakan tipikal pola

pasang surut di perairan selatan Pulau Jawa.

Analisis dan Validasi Arus

Karena estuari merupakan tempat pertemuan antara aliran air sungai dan air laut, maka

pemodelan arus memasukkan parameter debit sungai, dan tinggi muka air. Karena keterbatasan

data, maka simulasi hanya memasukkan tiga kondisi debit, yaitu saat debit tertinggi, debit

rata-rata, dan debit terendah dari rating curve Sungai Citanduy pada tahun 2017. Karena

terdapat 7 sungai yang masuk ke dalam Segara Anakan, dan data yang diperoleh terbatas,

maka besarnya debit dihitung secara proposional, berdasarkan luasnya. Luas DAS sungai-

sungai yang bermuara di Segara Anakan, disajikan pada Tabel 2.



Gambar 6. Sebaran debit sungai

Meskipun data lapangan sangat terbatas, akan tetapi hasil pemodelan arus dengan RMA-2 dengan hasil

pengukuran di lapangan tidak menyimpang terlalu jauh. Dengan demikian, hasil pemodelan arus dapat

diterima.

Gambar 7. Hasil pemodelan dan kalibrasi arus

Analisis Intrusi Air Laut

Analisis intrusi air laut dilakukan dengan menggunakan modul RMA-4. Dengan parameter

masukkan elevasi muka air dan nilai salinitas pada outlet Plawangan Barat. Karena elevasi

muka air di kedua outlet serupa, maka untuk melakukan simulasi ditetapkan tinggi muka air

untuk simulasi setinggi 1,00 m dari muka air laut rata-rata, yang merupakan rata-rata muka air

tinggi di oulet barat dan timur. Sedangkan, untuk parameter salinitas, karena tidak tersedia data

salinitas perairan Estuari Segara Anakan, maka untuk keperluan simulasi, salinitas di outlet

barat dan timur ditetapkan sebesar 35,0 ppt yang merupakan besar salinitas untuk kawasan

perairan Samudera India. Sedangkan untuk debit, ditetapkan 3 skenario seperti Tabel 3 dan

hasil analisis disajikan pada Gambar 8.

Untuk melihat pengaruh perubahan morfologi terhadap distribusi dan intrusi air laut, maka

ditempatkan pada sumbu x garis yang memotong jarak 5,5 km, yang merupakan batas antara

estuari dengan mulut sungai yang merupakan muara Sungai Citanduy. Pada sumbu y

Hasil pemodelan arus dikalibrasi dengan hasil pengukuran arus di lapangan. Karena waktu

pengukuran sudah memasuki musim penghujan dan gelombang tinggi, hasil pengukuran

lapangan tidak memberikan hasil yang memuaskan. Pengukuran dilakukan pada dua titik, yaitu

di outlet Plawangan Barat dan mulut Sungai Citanduy. Hasil kalibrasi disajikan pada Gambar 7.



ditempatkan garis yang memotong nilai salinitas 25,0 ppt yang merupakan batas perairan

muara.

Pada skenario I, dengan kondisi debit sungai tinggi, menghasilkan garis kemiringan salinitas

yang sangat curam sampai batas mulut sungai. Garis kemiringan salinitas yang curam

menunjukkan bahwa perairan estuari memiliki variasi nilai salinitas yang besar. Demikian

halnya dari mulut sungai ke arah daratan, perbedaan salinitas di mulut sungai dengan sungai

memiliki perbedaan yang cukup besar. Kondisi perairan estuari payau, akan tetapi muara

Sungai Citanduy cenderung tawar.

Pada skenario II, dengan kondisi debit sungai sedang, kecuraman garis kemiringan salinitas

berkurang, yang menandakan bahwa variasi salinitas antara estuari dengan sungai semakin

mengecil. Karakteristik muara Sungai Citanduy cenderung menjadi payau. Pada skenario III,

dengan kondisi sungai rendah, kecuraman garis kemiringan salinitas semakin landai, akan

tetapi karakteristik air di badan sungai semakin menjadi payau.

Gambar 8. Grafik salinitas perairan untuk 3 skenario simulasi

Pengecualian terdapat pada kondisi morfologi pada tahun 1944. Untuk ketiga skenario,

kemiringan garis salinitas tetap curam, yang menandakan bahwa variasi salinitas antara

perairan estuari dengan perairan sungai sangat besar. Terjadi stratifikasi horisontal antara

perairan estuari dan perairan muara Sungai Citanduy, terutama pada skenario I.

Perubahan bentuk morfologi dan debit juga mempengaruhi kondisi batas perairan payau di

muara serta panjang intrusi di sungai. Batas perairan payau cenderung mundur dengan

semakin berkurangnya debit, dan mengakibatkan karakteristik perairan estuari cenderung

menjadi perairan air asin. Pada morfologi 1944 dan 1978, perubahan debit air sungai tidak

banyak berpengaruh terhadap batas perairan payau. Pada morfologi 1996 dan 2017 perubahan



debit sungai sangat mempengaruhi batas perairan payau. Pada saat debit sungai rendah, batas

perairan payau menjadi lebih jauh ke arah darat. Akan tetapi untuk kondisi debit sungai tinggi,

batas air payau makin dekat dengan outlet barat dibandingkan dengan kondisi morfologi tahun

1944 dan 1978 (Gambar 9)

Intrusi air laut ke badan sungai menunjukkan kecenderungan kenaikan panjang intrusi dengan

semakin berkurangnya debit. Pada Gambar 10., kondisi morfologi 1944 menghasilkan panjang

intrusi ke dalam sungai yang paling minimum dengan perbedaan panjang intrusi yang tidak

terlalu besar sama untuk setiap skenario, dengan panjan intrusi maksimum mencapai ± 6,0 km

dari mulut sungai pada kondisi debit maksimum. Untuk kondisi morfologi tahun 1978, 1996,

dan 2017 menunjukkan pola yang sama. Besar debit memberikan pengaruh besar pada panjang

intrusi, dengan panjang mencapai ± 20,0 km dari mulut sungai ke arah darat. Pola yang unik

terdapat pada morfologi tahun 1996, yang cenderung menghasilkan panjang intrusi yang paling

tinggi dibandingkan morfologi 1978 dan 2017. Mencermati bentuk morfologi seperti yang

disajikan pada Tabel 1, morfologi 1996 memiliki lebar mulut sungai yang paling sempit

dibandingkan dengan bentuk morfologi lainnya.

Gambar 9. Jarak batas kondisi air laut di estuari diukur dari outlet barat

Gambar 10. Panjang intrusi air laut di sungai, diukur dari mulut sungai



SIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil analisis, penurunan luas permukaan air estuari berdampak pada kondisi

salinitas di perairan estuari maupun sungai. Meskipun demikian, bentuk morfologi dari estuari

dan mulut sungai juga berpengaruh besar terhadap salinitas. Morfologi 1944 menghasilkan

kondisi salinitas perairan estuari yang cenderung sama meskipun dalam kondisi debit air tawar

fluktuatif. Sedangkan kondisi morfologi 1978, 1996, dan 2017, menghasilkan kondisi salinitas

yang sangat fluktuatif yang sangat dipengaruhi oleh debit air tawar. Pada lingkungan esturi,

perubahan kondisi salinitas sangat mempengaruhi ekosistem muara, karena ada beberapa jenis

ikan dan biota laut yang rentan terhadap perbedaan salinitas yang sangat tinggi. Pada

lingkungan sungai, intrusi air laut yang semakin jauh ke arah daratan, mempengaruhi

ketersediaan air tawar dan pertanian di kawasan pesisir. Berdasarkan hasil studi, perlu diupayakan untuk mengurangi laju pengurangan luas air permukaan di

dalam estuari. Pengurangan luas permukaan sangat mempengaruhi kondisi salinitas, yang merupakan

parameter penting bagi ekosistem muara. Studi lebih mendalam diperlukan untuk mendapatkan

solusi terbaik dalam pengelolaan kawasan Estuari Segara Anakan.

DAFTAR PUSTAKA

Cameron, W. M. and Pritchard, D. W. (1963). Estuaries, In: M. N. Hill (editor) The Sea. Vol.

2, John Wiley and Sons, New York, 306-324.

Manez, S. Kathleen. (2010). Java's forgotten pearls: The history and disappearance of pearl

fishing in the Segara Anakan lagoon, South Java, Indonesia. Journal of Historical

Geography - J HIST GEOGR. 36. 367-376. 10.1016/j.jhg.2010.03.004. Savenije, H.G. (2005). Salinity and Tide in Alluvial Estuary. Elsevier. https://doi .org/10.1016/B978-0-

444-52107- 1.X5000-X.

https://doi.org/10.1016/B978-0-444-52107-1.X5000-X

https://doi.org/10.1016/B978-0-444-52107-1.X5000-X


Novaldy Agnial Fikri, Kajian Pengamanan Pantai... 147

KAJIAN PENGAMANAN PANTAI TERHADAP GELOMBANG DI

PANTAI SOLE, KABUPATEN SERAM BARAT, PROVINSI MALUKU

Novaldy Agnial Fikri1, Mohammad Bagus Adityawan

2, Iwan Kridasantausa Hadihardaja

3

1Pusat Pengembangan Sumber Daya Air, Institut Teknologi Bandung

2,3Kelompok Keilmuan Teknik Sumber Daya Air, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan,

Institut Teknologi Bandung

e-mail: [email protected], [email protected]

2, [email protected]

3

Abstrak

Kajian ini secara umum untuk menentukan pengamanan pantai yang tepat diterapkan di

Pantai Sole, Kabupaten Seram. Dalam kajian ini, perencanaan pengamanan pantai

dikhususkan untuk melindungi pantai dari gelombang. Beberapa bagian seawall yang sudah

dibangun rusak dan berpotensi mengancam permukiman warga di sekitar pantai.

Permasalahan yang terjadi di lokasi studi perlu mendapat perhatian karena bisa saja

menyebabkan kehilangan harta benda bahkan jiwa. Dalam mengidentifikasi permasalahan

tersebut dilakukan analisis terhadap data – data angin, batimetri, dan pasang – surut sehingga

tepat ketika menentukan alternatif bangunan. Untuk evaluasi dan perencanaan bangunan

pantai juga menggunakan pemodelan gelombang dan pasang surut. Hasil kajian ini

menunjukkan bahwa bangunan seawall dengan material tetrapod tepat diterapkan untuk

melindungi pantai. Sebagai tambahan, kebijakan untuk mendukung upaya mitigasi diusulkan

sejalan dengan sistem pengamanan pantai yang baru.

Kata kunci : pengamanan pantai, mitigasi, gelombang, seawall, pemodelan gelombang

PENDAHULUAN

Kabupaten Seram Bagian Barat Provinsi Maluku terkenal sebagai daerah pertanian dan daerah

nelayan/perikanan. Jumlah penduduk di pulau ini terus berkembang. Perkembangan penduduk

menyebabkan berbagai kegiatan dialihkan ke daerah pantai. Kondisi daerah pantainya memiliki

potensi untuk wisata alam. Potensi pengembangan lahan pantai Kabupaten Seram Bagian Barat

baik pada perairan pantai maupun pada perairan lepas pantai belum terlihat adanya

pemanfaatan secara khusus. Sejalan dengan semakin berkembangnya daerah ini, berbagai

permasalahan mulai timbul, antara lain: penempatan lahan permukiman, bangunan

pemerintah/swasta, dan rumah ibadat yang semakin dekat dengan garis pantai sehingga daerah

tersebut terancam oleh gelombang laut.

Pada umumnya gelombang terjadi karena hembusan angin di permukaan air laut. Daerah di

mana gelombang itu dibentuk disebut daerah pembangkitan gelombang (wave generating

area).

Menurut Triatmodjo (1999), apabila suatu deret gelombang bergerak menuju pantai,

gelombang tersebut akan mengalami perubahan bentuk yang disebabkan oleh proses refraksi

dan pendangkalan gelombang, difraksi, refleksi dan gelombang pecah. Refraksi dan pengaruh

pendangkalan gelombang, difraksi, refleksi dan gelombang pecah akan menentukan tinggi

gelombang dan pola (bentuk) garis puncak gelombang di suatu tempat di daerah pantai.

Perilaku gelombang berpotensi merusak dan merubah bentuk daerah pesisir. Salah satu bentuk

upaya pencegahan dan pengamanan pantai dari perilaku gelombang tersebut adalah dengan

merencanakan bangunan pengaman pantai.

Terdapat berbagai jenis bangunan pengaman pantai. Bangunan pengaman pantai untuk

melindungi daerah pesisir dari perilaku gelombang dapat berbentuk Groin, Breakwater, Jetty,






dan Seawall. Groin adalah bangunan struktur pengaman pantai yang dibangun menjorok relatif

tegak lurus terhadap arah pantai. Fungsi utamanya adalah untuk mengurangi laju angkutan

sedimen sejajar pantai. Breakwater atau pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan

yang dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Pemecah gelombang

dibangun sebagai salah satu bentuk perlindungan pantai terhadap erosi dengan menghancurkan

energi gelombang sebelum sampai ke pantai, sehingga terjadi endapan dibelakang bangunan.

Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakan di kedua sisi muara sungai yang

berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur oleh sedimen pantai. Dinding pantai (seawall)

adalah bangunan yang memisahkan daratan dan perairan pantai, yang terutama berfungsi

sebagai pelindung pantai terhadap erosi dan limpasan gelombang (overtopping) ke darat.

Permasalahan di daerah pantai khususya di Indonesia yang sering terjadi antara lain gelombang

tinggi, erosi/abrasi dan sedimentasi, serta permasalahan lingkungan seperti pencemaran air.

Permasalahan pantai dan penanggulangannya di daerah pesisir Kecamatan Tugu dan Genuk,

Kota Semarang akibat dampak perubahan iklim sehingga dibangun bangunan pelindung pantai

yaitu alat penahan ombak (APO)/breakwater. (Hartati, 2016)

Selanjutnya, ancaman erosi dan abrasi di Pantai Sigandu, Batang yang mengakibatkan

kerusakan pantai dan daratan yang sudah tertutupi air laut melebihi 2 m. Upaya

penanggulangannya adalah dengan membangun pemecah gelombang tipe ambang rendah

(Pegar)/Geotube. (Widhianto, 2014)

Permasalahan berikutnya adalah pencemaran lingkungan yang hampir terjadi di seluruh pantai

di Indonesia akibat sampah/bahan organik memberikan solusi dengan Program Pemantauan

Wilayah Pesisir antara lain kualitas buangan, penataan hukum dan peraturan, dampak dari

buangan limbah, abrasi di pantai, dan penurunan tanah serta kenaikan muka air laut.

(Supriyanto, 2017)

Oleh karena itu, untuk menanggulangi permasalahan di Pantai Sole diperlukan suatu

perencanaan bangunan pengaman pantai untuk melindungi pantai dari gelombang.

Maksud dari perencanaan bangunan pengaman pantai adalah memahami hidrodinamika dan

morfologi pantai serta membuat perencanaan teknis bangunan pengamanan pantai maupun

bangunan penahan gelombang/pengamanan pantai dan bangunan pelengkap lainnya.

Tujuannya adalah untuk melindungi kawasan yang berada di sempadan pantai yang terancam

oleh gelombang.

LOKASI STUDI

Gambar 1. Peta Kabupaten Seram Barat (Sumber Google Maps)

Sesuai UU RI No. 40 Tahun 2003 tentang pembentukan Kabupaten Seram Bagian Timur

(SBT), Seram Bagian Barat (SBB), dan Kepulauan Aru maka wilayah Kabupaten Maluku

Tengah yang tersisa memiliki perbatasan sebagai berikut :

3 4

2 1



Sebelah utara : Berbatasan dengan Laut Seram

Sebelah selatan : Berbatasan dengan Laut Banda

Sebelah barat : Berbatasan dengan Laut Buru

Sebelah timur : Berbatasan dengan Kabupaten Maluku

Letak Geografis Kabupaten Seram Bagian Barat a dalah 1˚19’-1˚16’LS dan 129˚1’- 127˚20’BT

dengan batasan sebagai berikut:

Luas wilayah Kabupaten Seram Bagian Barat adalah 85.953,40 km² terdiri dari:

Luas daratan: 6.948,40 km² (8,08%)

Luas lautan: 79.005 km² (91,92%)

Panjang garis pantai adalah 719,20 km (Hasil Verifikasi Penamaan Pulau LAPAN

Bakorsutanal, 16 Juli 2007)

Secara administrasi Kabupaten Seram Bagian Barat terdiri 11 (sebelas) kecamatan, 92

(sembilan puluh dua) desa dan 115 (seratus lima belas) dusun. Jumlah penduduk Kabupaten

Seram Bagian Barat berdasarkan data BPS Kab. Seram Bagian Barat tahun 2011 adalah

178.020 Jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 2,77 persen. Karateristik wilayah

Kabupaten Seram Bagian Barat secara umum dikelompokan menjadi 5 (lima) kawasan yaitu:

1. Kawasan pertanian lahan basah meliputi Kecamatan Kairatu (Desa Waimital dan

Waihatu) dan Kecamatan Seram Barat (Desa Kawa). Kawasan lahan kering meliputi

hampir seluruh wilayah Kecamatan Seram Barat, Taniwel dan Kecamatan Kairatu.

(Gambar 1 -1)

2. Kawasan perikanan yaitu seluruh Kecamatan Waesala, Kecamatan Seram Barat (Eti,

Kaibobo, Ariate) dan Kecamatan Huamual. (Gambar 1 -2)

3. Kawasan pemukiman meliputi hamparan dari Piru- Eti Dataran Huamual di Kecamatan

Seram Barat dan Dataran Waeruapa di Kecamatan Kairatu yang menghubungkan Pulau

Seram kota, provinsi, dan pulau-pulau sekitarnya. (Gambar 1 -3)

4. Kawasan pegunungan meliputi Kecamatan Kairatu dan Hunitetu (Desa Hunitetu,

Rambatu, Rumberu, Manusa, Hukuanakota, Huku kecil, Watui, Abio, Buria, Riring,

Ahiolo, Ohiasapalewa, Neniari, Rumahsoal, Laturake) merupakan daerah yang

memiliki potensi pengembangan komoditi dataran tinggi seperti sayuran dan buah -

buahan. Kawasan pantai yaitu meliputi hampir seluruh kecamatan dengan potensi

budidaya perikanan dan pariwisata. (Gambar 1 -4)

Gambar 2. Pantai Sole (Google Earth)

A

B



Gambar 3. Seawall Eksisting yang Rusak Bagian Utara

Pada Gambar 3. disajikan gambar seawall yang sudah ada rusak akibat gelombang tinggi pada

bagian utara Pantai Sole. (Gambar 2 – A)

Gambar 4. Seawall Eksisting yang Rusak Bagian Selatan

Pada Gambar 4. disajikan gambar seawall yang sudah ada rusak akibat gelombang tinggi pada

bagian selatan Pantai Sole. Dari gambar – gambar tersebut dapat dilihat bahwa lokasi

permukiman sudah sangat dekat dengan garis pantai sehingga diperlukan upaya pengamanan

pantai. (Gambar 2 – B)

Untuk menganalisis gelombang diperlukan data batimetri, pasang surut, dan angin. Data

batimetri didapat melalui metode pengukuran langsung di lapangan dan ditampilkan melalui

software Delft 3D. Berikut adalah tampilan kedalaman batimetri Pantai Sole seperti disajikan

pada Gambar 5.

Gambar 5. Batimetri Perairan Pantai Sole



Data angin yang diambil dari Data Angin Online NOAA per jam. Data angin yang digunakan

dalam perhitungan ini didapat dari stasiun Pattimura, Ambon. Dengan menggunakan software

WRplot, distribusi kecepatan angin dan data angin maksimum di Ambon dapat dilihat pada

Gambar 6.

Gambar 6. Distribusi Kecepatan Angin Ambon Pada Tahun 2003 – 2012

Pada Gambar 6 disajikan arah angin yang dominan adalah dari arah utara sehingga gelombang

yang datang dari arah tersebut sesuai dengan kondisi eksisting di lapangan akan berpotensi

merusak bagian seawall di bagian utara Pantai Sole.

Sedangkan data pasang surut Perairan Pantai Sole diambil dari Data Dishidros pada Bulan

Desember 2011 seperti disajikan pada Tabel 1 berikut.

Tabel 1. Data Pasang Surut Ambon Desember 2011

METODOLOGI

Kajian ini menggunakan metodologi seperti disajikan pada Gambar 7 berikut:



Gambar 7. Metodologi Kajian

Peramalan Gelombang (Hindcasting)

1. Konversi Kecepatan Angin

Untuk memperkirakan pengaruh kecepatan angin terhadap pembangkitan gelombang maka

kecepatan angin harus diukur pada ketinggian 10 m diatas permukaan air. Apabila angin

tidak diukur pada elevasi 10 m, maka kecepatan angin harus dikonversi pada elevasi tersebut

dengan menggunakan rumus berikut:

Dengan:

U (10) : Kecepatan angin pada elevasi 10 m

U (y) : Kecepatan angin pada elevasi (y) m

y : Elevasi terhadap permukaan air



2. Fetch

Fetch adalah panjang daerah di mana angin dapat berhembus dengan kecepatan dan arah

konstan. Di dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh daratan

yang mengelilingi laut. Di dalam pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya

dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai sudut

terhadap arah angin. Fetch rerata efektif diberikan oleh persamaan berikut:

Dengan: Feff : Fetch rata - rata efektif

Xi : Panjang segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke ujung akhir

fetch

α : Deviasi pada kedua sisi dari arah angin, dengan menggunakan pertambahan 60

sampai 420 pada kedua sisi dari arah angin.

3. Tinggi dan Periode Gelombang Signifikan

Berdasarkan SPM (1984), langkah – langkah untuk menentukan tinggi dan periode

gelombang signifikan disajikan pada Gambar 8 sebagai berikut:

Gambar 8. Langkah Perhitungan Hs dan Ts 4. Gelombang Rencana untuk Seawall

Apabila pantai relatif datar, maka tinggi gelombang pecah dapat ditentukan dengan rumus

(CERC, 1984):

Dimana:

Hb : Tinggi gelombang pecah (m)

ds : Kedalaman air dilokasi bangunan (m)

Dengan demikian tinggi gelombang rencana (HD) dapat ditentukan dengan rumus: HD = Hb



Analisis Pasang Surut

Data pasang surut didapat dari data pasang surut 15 hari Dishidros Ambon untuk perairan

Ambon dan sekitarnya. Data yang digunakan adalah pada tanggal 1 sampai tanggal 15 Bulan

Desember tahun 2011 analisis pasang surut dilakukan dengan software ERGTIDE. ERGTIDE

merupakan software peramalan pasang surut dengan metode least square. Sedangkan rumus

yang di gunakan dalam metode least square ini adalah Y = a + b X.

Dimana :

Y : persamaan trend dalam fungsi (Y)

a : Σy / n.

b : ΣXY / ΣX²

X : parameter sehingga ΣX = 0

n : jumlah data yang menjadi trend

Pemodelan Gelombang Delft 3D

Delft3D adalah salah satu software yang dikembangkan oleh Deltares sebagai suite perangkat

lunak komputer terpadu yang unik untuk Multi-Disiplin. Pendekatan dan perhitungan di daerah

pesisir, sungai dan muara dapat dilakukan simulasi gelombang. Para ahli dan non-ahli

merancang Suite Delft3D tersusun dari beberapa modul yang sementara mampu berinteraksi.

Adapun Delft3D-FLOW manual salah satu dari modul ini adalah simulasi hidronamika multi

dimensi (2D dan 3D), program yang menghitung fenomena aliran dan arus yang dihasilkan dari

pasang surut dan meteorolgi yang memaksa pada persegi panjang atau lengkung, grid yang

dipasang batas untuk mencapai pendekatan koordinat.

Jenis pemodelan yang dilakukan menggunakan software Delft 3D adalah pemodelan hanya

untuk gelombang atau wave standalone. Jenis pemodelan ini tidak memperhitungkan arus.

Tujuan pemodelan adalah untuk mengetahui tinggi gelombang di pantai yang akan dilindungi.

Data input yang diperlukan adalah arah, tinggi, dan periode gelombang.

Perhitungan Mercu Seawall

Elevasi mercu bangunan dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:

DWL :Design Water Level (m) (elevasi muka air rencana)

Runup : Run-up gelombang (m)

Freeboard : freeboard = 0,5-1,5 m

Perhitungan Dimensi Seawall

1. Berat Butir Lapis Lindung

Berat batu lapis lindung dihitung dengan rumus Hudson berikut ini:

i. Berat (W) lapis pelindung luar (armour stone)

Tebal lapis pelindung (t)



ii. Lapis pelindung kedua (secondary stone)

Tebal lapis pelindung (t2)

iii. Lapis core layer

Dimana:

γr : berat jenis batu (2,65 t/m3)

γa : berat jenis air laut (1,03 t/m3)

Sr : Specific Grafity dari armour unit

KD : koefisien stabilitas lengan bangunan

H : tinggi gelombang rencana (m)

θ : sudut kemiringan struktur dihitung dari

horizontal (°)

Untuk lapis lindung dari batu pecah bersudut kasar, jumlah lapis (n) = 2

K∆ : Koefisien lapis

2. Lebar Puncak Seawall Lebar puncak (B) Seawall dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

Dimana:


W1 : berat lapis luar (ton)


3. Jumlah Batu Pelindung Jumlah butir batu pelindung (N) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:


P : porositas

W : berat lapis lindung (ton)

Untuk lapis lindung dari batu pecah bersudut kasar, jumlah lapis (n) = 2


A : Luas permukaan yang ditinjau (m2)

4. Toe Protection Dari hasil perhitungan tebal lapis batu pelindung dan tinggi gelombang rencana diatas, maka

perhitungan toe protection adalah sebagai berikut:



Harga NS3

dapat dicari dengan menggunakan Gambar 9 berikut:

Gambar 9. Angka Stabilitas Ns untuk Pondasi Pelindung Kaki (SPM, 1984)

Dengan persamaan :

Dimana :

d1 : diameter lapis pertama/luar (m)

ds : diameter nominal (m)

ttoe : tebal batu lapis lindung (m)

Acuan untuk elevasi struktur bangunan yang direncanakan diambil acuan berdasarkan muka air surut

terendah (LWS). Elevasi puncak struktur akan diperhitungkan terhadap elevasi muka air tertinggi

(HWS) ditambah run up, wave set up dan tinggi kebebasan. Sedangakan elevasi dasar struktur bagian

bawah akan diperhitungkan kondisi elevasi dasar tanah keras di lokasi penempatan bangunan.


Hasil Pemodelan Pasang Surut Berikut hasil pemodelan menggunakan ERGTIDE disajikan pada Gambar 10 :



Gambar 10. Hasil Pemodelan Pasang Surut ERGTIDE

Hasil Wave Hindcasting Data Gelombang Signifikan beserta periodenya sebanyak data angin yang dimiliki dari tahun 2003

sampai 2012 didapatkan dari proses hindcasting ini. Data tinggi maksimum tahunan di lepas Pantai Sole

dapat dilihat pada Tabel 2 dan lengkap berdasarkan arah mata angina pada Tabel 3 dan 4.

Tabel 2. Tinggi Gelombang Maksimum (m) dan Periode Gelombang (detik) Perairan Pantai Sole

Tabel 3. Gelombang (m) dan Periode (m) Maksimum Tahun 2003 -2012

No TAHUN Hmax Tmax ARAH

1 2003 1,256373 6,980659 340

2 2004 0,852888 6,244944 200

3 2005 1,394012 5,604865 20

4 2006 1,083374 6,536322 350

5 2007 0,840854 5,710395 360

6 2008 2,843532 7,249295 20

7 2009 1,45915 6,536322 300

8 2010 1,012964 5,604865 320

9 2011 2,072873 7,310187 330

10 2012 1,834529 7,303453 180

Tabel 4. Gelombang (m) Maksimum Per Arah Mata Angin

No. ARAH Hmax Tmax

1 UTARA 2,843532 7,249295

2 TIMUR LAUT 0,068706 0,751596

3 TIMUR 0,277109 1,484381

4 TENGGARA 0,256758 2,037654

5 SELATAN 1,834529 7,303453



6 BARAT DAYA 0,091807 0,828831

7 BARAT 0,067729 0,787927

8 BARAT LAUT 2,072873 7,310187

Dari hasil di atas dapat disimpulkan gelombang tertinggi datang dari arah utara dengan tinggi 2,84 m.

Selanjutnya dihitung tinggi dan periode gelombang rencana menggunakan metode Log Normal untuk

arah angin yang berpotensi menimbulkan gelombang tinggi di atas 1 m yaitu utara, selatan, dan barat

laut.

Untuk arah mata angin selatan dan barat laut dilakukan hal yang sama untuk menentukan periode ulang.

Analisis tersebut menghasilkan tinggi dan peride gelombang untuk masing-masing periode ulang seperti

pada Tabel 5.

Tabel 5. Periode Ulang Arah Utara, Selatan, dan Barat Laut

Hasil Pemodelan Gelombang Delft 3D Ditentukan empat titik segmen pengamatan yaitu titik A, B, C, dan D serta X adalah titik fetch. Gambar

11 menunjukkan hasil run menggunakan delft untuk arah utara dengan periode ulang 2 tahun.

Pemodelan dilakukan untuk masing – masing arah yang sudah ditentukan periode ulangnya, tinggi, dan

periode gelombang. Pemodelan ini memerlukan grid batimetri yang sesuai dengan kondisi di lapangan.

Pemodelan ini sudah mempertimbangkan refraksi dan difraksi. Hasil pemodelan tinggi gelombang pada

pantai yang akan dilindungi dapat dilihat pada Gambar 11, 12, dan 13 dan hasil keseluruhan disajikan

pada Tabel 6.

Gambar 11. Hasil Pemodelan Arah Utara Periode Ulang 50 Tahun



Gambar 12. Hasil Pemodelan Arah Selatan Periode Ulang 50 Tahun

Gambar 13. Hasil Pemodelan Arah Barat Laut Periode Ulang 50 Tahun

Tabel 6. Tinggi Gelombang di Pantai yang Dilindungi

Dari tabel di atas dapat diambil kesimpulan bahwa gelombang tertinggi di pantai adalah 2 m dan datang

dari arah utara.

Alternatif Bangunan Pantai Jenis bangunan pantai yang dipilih adalah Seawall karena

Dapat melindungi daerah pelayaran nelayan

Konstruksi memiliki nilai estetika yang baik

Kemampuan meredam gelombang lebih baik

Kemungkinan kerusakan pada waktu pelaksanaan kecil

Seawall yang dibangun menggunakan tetrapod karena memiliki dimensi yang lebih kecil untuk berat

yang sama jika dibandingkan dengan quarrystone. Hasil perhitungan dimensi seawall berbahan material

tetrapod disajikan seperti pada Gambar 14 berikut:



Gambar 14. Ilustrasi Seawall Hasil Perhitungan untuk Tetrapod.

Kebijakan dan Upaya Mitigasi

Pembangunan bangunan pantai di lokasi studi akan menimbulkan perubahan sosial dan budaya

masyarakat di daerah sekitar. Perubahan sosial dan budaya ini tentu akan memengaruhi

kebiasaan masyarakat seperti kegiatan berlayar nelayan, perdagangan, serta aktivitas sehari-

hari lainnya. Masalah seperti ini perlu diselesaikan dengan kebijakan-kebijakan dan upaya

mitigasi setelah kontruksi dibangun. Tujuannya adalah agar masyarakat menjadi paham dengan

aturan yang diterapkan khususnya apabila terjadi bencana alam atau hal-hal yang tidak

diinginkan seperti keruntuhan bangunan. Kebijakan yang harus diterapkan antara lain;

1. Jam operasional lalu lintas seawall

2. Pemberitahuan muka air pasang surut dan tinggi gelombang

3. Pembagian zona aman dan zona bahaya

4. Papan dan rambu peringatan

5. Pemeliharaan lingkungan dari sampah dan bahan berbahaya

6. Mengikutsertakan masyarakat sekitar bangunan pantai dalam pemeliharaan

Sedangkan upaya mitigasi apabila terjadi bencana alam atau hal-hal yang tidak diinginkan;

1. Peringatan dini (Early Warning System)

2. Jalur evakuasi

3. Titik kumpul (assembly point)

4. Pelatihan dan penyuluhan tanggap bencana

5. Penyediaan peralatan mitigasi seperti helm pelindung, rompi/pelampung, obat – obatan,

dll.


Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengelolaan dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik beberapa

kesimpulan dari keadaan Pantai Sole, yaitu:

Pantai Sole terletak di Kabupaten Seram Barat Provinsi Maluku memiliki tinggi

gelombang maksimum kala ulang 50 tahun, yaitu setinggi 3,39 meter. Setelah dimodelkan,

gelombang tersebut memiliki tinggi 2 meter pada pantai.

Berdasarkan hasil pemodelan ERGTIDE peramalan pasang surut 20 tahun, karakteristik

perairan Pantai Sole sangat dipengaruhi oleh tingginya perbedaan pasang surut, dimana

tinggi pasang (HHWL) mencapai + 2,39 meter dari elevasi tanah dasar, sedangkan surut

(LLWL) mencapai - 0,13 meter dari elevasi tanah dasar.

Elevasi mercu + 5,3 meter. Lapis pelindung paling luar (armour layer) yang menghadap ke

laut dan darat direncanakan menggunakan tetrapod dengan W = 580 kg. Lapis pelindung

kedua (secondary armour layer) menggunakan batu dengan W = 116 kg. Lapisan inti

menggunakan campuran batu W = 3 kg. Seawall ini juga dilindungi dengan Toe Protection

dari tetrapod dengan W = 290 kg.



Saran

Beberapa saran yang dapat diberikan terkait dengan kajian ini adalah :

1. Pencatatan data angin setiap jam yang digunakan harus lebih lengkap dan akurat sesuai

dengan durasinya.

2. Pemilihan bahan material dapat dipertimbangkan lagi agar lebih efektif terhadap biaya

pekerjaan.

3. Kajian lebih lanjut mengenai arus perlu dilakukan sebagai pertimbangan dalam

menentukan alternatif bangunan pantai.

UCAPAN TERIMAKASIH

Kajian ini merupakan bagian dari Riset P3MI KK TSA ITB.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Seram Barat.2012. Kabupaten Seram Bagian BaratDalam

Angka. Seram : BPS Kabupaten Seram.

CERC.1984. Shore Protection Manual Volume I. Washington : US Army Coastal Engineering

Research Center.

CERC.1984. Shore Protection Manual Volume II. Washington : US Army Coastal Engineering

Research Center.

Hartati, Retno. 2016. Kajian Pengamanan dan Perlindungan Pantai di Wilayah Pesisir

KEcamatan Tugu dan Genuk Kota Semarang. Undip.

Supriyanto. 2017. Strategi Pengendalian Kerusakan dan Pencemaran Kawasan Pesisir

Pantai. AMNI, Semarang.

Triadmojo, Bambang. 1999. Teknik Pantai Edisi Kedua. Yogyakarta: Beta Offset.

Widhianto, Sidiq Leonanda . 2014. Kajian Struktur Pengaman Pantai. Undip.

Yuwono, Nur. 1992. Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pantai Volume II.

Yogyakarta: Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik UGM.


Frangky E.P. Lapian, Penerapan Lapis Pondasi... 162

PENERAPAN LAPIS PONDASI AGREGAT SEMEN DENGAN

MATERIAL LOKAL UNTUK LAPIS PONDASI JALAN

(Studi Kasus di Ruas Tanah Merah – Mindiptana)

Frangky E.P. Lapian Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) XVIII Papua, Jalan Abepantai – Tanah Hitam

Kompleks Bina Marga Jayapura


Abstrak Salah satu program percepatan pembangunan era Jokowi-JK saat ini adalah menggalakkan

pemanfaatan material-material lokal yang ada di setiap daerah, khususnya pada pembangunan jalan.

Tujuan dari pemanfaatan material lokal ini adalah dapat menekan biaya pembangunan jalan akibat

mendatangkan material dari luar daerah. Salah stu daerah yang memanfaatkan material lokal pada

pembangunan jalan adalah Papua yang menggunakan material lokal sebagai lapis pondasi agregat

semen. Penelitian ini berbentuk penelitian eksperimental di laboratorium. Pengujian yang dilakukan

berupa pengujian karakteristik fisik dan mekanik dari campuran material lokal untuk lapis pondasi

agregat semen. Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai kuat tekan rata-rata Lapis Pondasi

Agregat Semen menggunakan material lokal Papua yaitu sirtu Tanah merah yang dicuci dengan

kadar semen 3%, yaitu sebesar 22 kg/cm2, 5% yaitu sebesar 39 kg/cm

2, 7% yaitu sebesar 54 kg/cm

2

dan 9% yaitu sebesar 78 kg/cm2 atau meningkat seiring dengan penambahan kadar semen sebesar

77,27%, 38,46% dan 44,44%.

Kata Kunci: lapis pondasi agregat semen, lapis pondasi jalan, material lokal

PENDAHULUAN Jalan merupakan sarana yang menghubungkan antar wilayah atau daerah, berupa sebuah

struktur yang dapat dilalui diatasnya. Struktur jalan dirancang untuk dapat menahan beban

diatasnya dan diteruskan kebawah sampai dengan tanah dasarnya. Sebuah jalan dirancang

supaya kuat dan nyaman bagi penggunanya.

Perkerasan jalan merupakan bagian struktur dari jalan yang diperkeras dengan lapisan

konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan, kekakuan, kekuatan dan kestabilan tertentu

sehingga mampu menahan beban lalu lintas yang melintas di atasnya dan meneruskan ke

lapisan tanah dasar.

Di Indonesia terdapat beberapa batuan yang mengandung senyawa karbonat, antara lain : batu

kapur, batu kapur kerang dan batu kapur magnesia. Batu kapur merupakan salah satu bahan

galian industri yang potensinya sangat besar dengan cadangan diperkirakan lebih dari 28

milyar ton yang tersebar di seluruh daerah di Indonesia. Menurut Data dan Informasi

Pertambangan Propinsi Papua Tahun 2001, Provinsi Papua sendiri memiliki potensi batu

kapur, dan masih tersisa sekitar Kabupaten Keerom, Kabupaten Sarmi dan Kabupaten Fak-Fak

Provinsi Papua.

Kondisi tanah dasar di kabupaten Tanah Merah (Bovendigul) didominasi oleh tanah lempung

lunak (soft clay). Hal tersebut membuat masalah yang sering dijumpai apabila harus

membangun konstruksi sipil di atas tanah lempung lunak karena kemampuan mampatan yang

tinggi. Untuk menanggulangi masalah tersebut, metode yang umum digunakan adalah

perbaikan tanah.

Metode perbaikan tanah yang telah banyak dikenal dan dapat dikelompokkan dalam 2 (dua)

kelompok, yaitu perbaikan cara mekanis dan cara kimia. Metode perbaikan tanah cara mekanis

telah banyak dikembangkan adalah pemberian beban awal (preloading) dan pemasangan

cerucuk (micropile), stone column, dan geotextile. Metode secara kimiawi adalah dengan

kapur, semen, abu sekam, dan abu terbang (fly ash).




Batu kapur sebagai bahan stabilisasi (stabilizing agent) tanah dasar telah lama digunakan untuk

pembuatan jalan raya seperti: di Roma, Yunani, India, Cina (Oglesby dan Hicks,1996). Selain

sebagai bahan stabilisasi tanah, batu kapur dapat juga digunakan sebagai bahan pondasi,

urugan, dan bahan campuran dalam pembuatan semen portland.

Di Bali, batu kapur digunakan sebagai lapisan pondasi bawah pada konstruksi jalan raya, tanah

urugan untuk membangun rumah, dan tembok. Karena batuan kapur dengan mudah diperoleh

dan harganya yang relatif murah di daerah Papua sehingga besar kesempatan untuk

memanfaatkan batuan kapur tersebut dalam perbaikan tanah dasar.

Penggunaan batu kapur untuk keperluan struktur harus mempertimbangkan persyaratan teknis

seperti : daya dukung, keawetan,dan keausan. Menurut Modul Praktikum Bahan Perkerasan

Jalan Raya, tes kekuatan tumbukan merupakan salah satu tes yang dapat memberi petunjuk

tentang kekuatan relatif suatu agregat terhadap beban tekan yang akan digunakan untuk

konstruksi jalan raya.

Kajian eksperimental yang dilakukan oleh Suksun Horpibulsuk, (2003) menggunakan uji tekan

bebas untuk menilai perkembangan kekuatan lempung yang dicampur dengan semen dan

kandungan air yang tinggi. Hukum Abram yang digunakan di beton diterapkan untuk

menentukan hubungan kuat tekan dengan jumlah air.

Contoh perkerasan jalan yang dapat diterapkan, khususnya pada jalan-jalan yang ada di Kab.

Merauke dan Kab. Boven Digoel adalah aplikasi Semen dengan Material Lokal, dalam hal ini

Material Sirtu Setempat. Lapis Pondasi Agregat Semen dengan Material Lokal adalah istilah

umum untuk campuran material sirtu dan/atau agregat dengan jumlah semen portland dan air

tertentu yang mengeras setelah pemadatan dan perawatan untuk membentuk material lapis

fondasi yang kuat dan tahan lama

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis nilai kuat tekan bebas penerapan lapis pondasi

agregat semen dengan menggunakan material lokal untuk lapis pondasi jalan (studi kasus : ruas

Tanah merah - Mindiptana).

LITERATUR REVIEW

Lapis Pondasi (Base Course)

Fungsi lapis pondasi antara lain :

1. Sebagai bagian perkerasan, yang menahan beban roda.

2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat

menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan

pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan

dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR ≥ 50%, PI ≤

4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan

stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

Lapis Pondasi Agregat Semen dengan Material Lokal

adalah sirtu alam, bahan Kapur atau material local lainnya yang memenuhi persyaratan dalam

spesifikasi, yang dicampur dengan semen PC. Karena semen PC bisa mengeras seperti batu

maka kualitas atau kekuatan dari Lapis Pondasi Agregat Semen dengan Material Lokal adalah

jauh lebih baik dari pada base biasa dengan filler debu atau tanah liat, sehingga Lapis Pondasi

Agregat Semen ini dapat memberikan nilai struktur lebih tinggi dari pada base dari bahan batu

pecah biasa, namun demikian masih di bawah base dari lean concrete yang mempunyai

kandungan semen PC sedikit lebih tinggi.

Kelebihan Lapis Pondasi Agregat Semen dengan Material Lokal

a. Nilai CBR yang dihasilkan > 100% lebih tinggi dari agregat biasa



b. Dapat dilaksanakan meskipun di daerah dengan kondisi curah hujan yang tinggi.

c. Masa pelaksanaan yang relative sangat cepat sehingga terciptanya efisiensi waktu. Lapis

Pondasi Agregat Semen dengan Material Lokal hanya membutuhkan masa curing 3 hari

d. Tidak membutuhkan cetakan dan tulangan.

e. Tidak membutuhkan siar detalasi maupun construction joint.

f. Dapat mengakomodasi penurunan setempat.

g. Dicampur di tempat atau dicampur di instalasi pencampur

h. Sifat dan kekuatan struktural Lapis Pondasi Agregat Semen tergantung pada material

sirtu/agregat, kuantitas semen, kondisi dan umur perawatan.

METODE PENELITIAN


Penelitian ini dilakukan bekerja sama dengan Laboratorium Balai Besar Pelaksanaan Jalan

Nasional, Abepura Jayapura dengan waktu penelitian selama tiga bulan. Dengan lokasi

pengambilan sampel yaitu pada proyek pembangunan jalan ruas Tanah merah - Mindiptana

2018. Gambar 1 memperlihatkan lokasi penelitian.

Gambar 1. Lokasi penelitian

Metode Pengujian

1. Persyaratan dan Ketentuan Saringan Agregat

Tabel 1 dan Tabel 2 masing-masing memperlihatkan persyaratan agregat kasar dan

persyaratan agregat halus untuk digunakan sebagai material dalam lapis pondasi agregat

semen sebagai lapis pondasi jalan. Tabel 1. Persyaratan agregat kasar

Saringan (ASTM) Lolos (%)

50 100

37,5 95 – 100

19 45 - 80

Tabel 2. Persyaratan agregat halus

Saringan (ASTM) Lolos (%)

4,75 25 - 50

2,35 8 – 30

1,18 0 – 8

0,075 0 – 5



Untuk mengurangi jumlah pemakaian semen untuk Lapis Pondasi Agregat Semen,

direkomen-dasikan untuk menggunakan tanah/agregat bergradasi baik dengan ukuran

maksimum nominal tidak melebihi 3 inci (75 mm) untuk membantu meminimalkan

segregasi dan menghasilkan permukaan jadi halus. Sirtu atau agregat tidak boleh

mengandung akar-akar, tidak boleh topsoil atau bahan lain yang mengganggu reaksi semen.

Sirtu atau agregat yang digunakan harus 100% lolos ayakan 3 in (75 mm), minimum 95%

lolos ayakan 2 in (50 mm), dan minimum 55% lolos ayakan No. 4 (4.75 mm), yang

diperlihatkan dalam Gambar 2.

Gambar 2. Ketentuan agregat sirtu lapis pondasi agregat semen

2. Pemadatan di Laboratorium

Proctor Test. Kedua tes pemadatan tersebut pada prinsipnya adalah sama kecuali tenaga,

jumlah tumbukan, berat hammer dan tinggi jatuh yang diperlukan untuk pemadatan.

Penentuan jumlah tumbukan dari benda uji bentuk silinder 15 x 30 cm dilakukan dengan

pedoman energi pemadatan dari modified proctor yang sudah umum digunakan dalam

perencanaan jalan. Energi pemadatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus energi

pemadatan yang diperlihatkan pada persamaan 1.

E =(N. W. S)/V (1) Di mana :

E = Energi (ft lb/cu ft)

N = Jumlah tumbukan

V = Volume (cu ft)

S = Tinggi jatuh hamer (ft)

3. Pengujian Kuat Tekan Bebas

Pengujian kuat tekan mengacu pada SNI 03-6887-2002. Pengujian kuat tekan yaitu

memberi beban monoton secara terus menerus dengan laju yang konstan pada benda uji di

antara dua batang pembebanan yang akan menciptakan tegangan tekan. Pada pengujian

kuat tekan posisi benda uji yang berbentuk selinder pada saat dibebani yaitu dalam

keadaan berdiri/tegak. Tegangan tekan yang dialami benda uji lama kelamaan akan

menyebabkan benda uji runtuh/hancur. Kuat tekan adalah tegangan tekan pada

pembebanan maksimum yang menyebabkan benda uji mengalami runtuh/hancur. Benda



uji berbentuk silinder dengan diameter 5 cm dan tinggi 10 cm yang telah mencapai umur

uji dikeluarkan dari plastik. Prosedur pengujian kuat tekan dilakukan dengan

menggunakan Universal Testing Machine (Tokyo Testing Machine Inc.) kapasitas 1000 kN

yang disambungkan ke Data Logger serta satu set komputer. Alat Universal Testing

Machine (UTM) yang digunakan dengan kecepatan penurunan yang tetap (constant strain)

yaitu 0,1 ft/min. Gambar 3 memperlihatkan alat pengujian kuat tekan yang digunakan

dalam penelitian ini.

Gambar 3. Alat pengujian kuat tekan (SNI 03-6887-2002)


Hasil Penelitian Penggunaan Material Lokal Papua Untuk Lapis Pondasi Agregat Semen

Dengan Matlok (Pusjatan Kementerian PU-PR)

Tabel 3 memperlihatkan hasil penelitian yang telah dirilis oleh Pusjatan Kementerian PU-PR

berbagai material lokal Papua untuk lapis pondasi agregat semen.

Tabel 3. Hasil penelitian penggunaan material lokal Papua untuk lapis pondasi agregat semen dengan

matlok (Pusjatan Kementerian PU-PR)

Ukuran

ayakan

Persen Lolos Ayakan

Keterangan Sirtu

Mentawai

Batu Kapur

(Damato)

Pulutan,

Talaud

Batu

Kapur

Ayamaru,

Maybrat

Batu

Kapur

Kambuaya,

Maybrat

Batu

Kapur

Patah

Hati,

Maybrat

Batu

Kapur

Moswaren,

Maybrat

Sirtu

Tanah

Merah

Sirtu

Tanah

Merah

(Dicuci)

No.1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7 No. 8

Abrasi

62 62 63 76 50,5

PI NP NP NP NP NP NP NP NP

1 in 100 100 100 100 100 100 100 100 Dibatasi

¾ in 96 86 96 97 95 96 92 85

No. 4 69 51 78 84 68 70 69 48

No. 10 48 34 68 69 55 58 64 40

No. 40 25 20 50 47 41 44 56 31

No. 200 12 12 35 29 21 33 29 6



Berdasarkan Tabel 3 terlihat bahwa berbagai material-material lokal Papua yang digunakan

dalam penelitian ini diantaranya yaitu sirtu Mentawai, Batu Kapur (Domato) Pulutan. Talaud,

Batu Kapur Ayamaru, Maybrat, Batu Kapur Kambuaya, Maybrat, Batu Kapur Patah Hati,

Maybrat, Batu Kapur Moswaren, Maybrat, Sirtu Tanah Merah dan Sirtu Tanah Merah (dicuci).

Gambar 4 memperlihatkan hubungan antara ukuran butir dan lolos ayakan untuk seluruh

material-material lokal Papua.

Gambar 4. Ukuran butir dan lolos ayakan untuk seluruh material-material lokal Papua

Terlihat pada Tabel 3 dan Gambar 4 beberapa material lokal berada di luar batas spesifikasi,

namun masih menghasilkan kuat tekan yang cukup tinggi (>25 kg/cm2).

Hasil Pengujian Kuat Tekan Material Lokal Papua Untuk Lapis Pondasi Agregat Semen

Dengan Berbagai Variasi Semen Yang Diberikan

Tabel 4 memperlihatkan hasil pengujian kuat tekan material lokal papua untuk lapis pondasi

agregat semen dengan berbagai variasi semen yang diberikan.

Tabel 4. Hasil pengujian kuat tekan material lokal Papua untuk lapis pondasi agregat semen

Semen, % Kuat Tekan, kg/cm

2

No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7 No. 8

3

22

4

17

5

29 21 17 12 27 39

6 25 21

7

34 27 23 23 32 54

8

26

9

36 39 26 25 40 78

Berdasarkan hasil pengujian kuat tekan dengan berbagai variasi kadar semen yang digunakan,

terlihat bahwa nilai kuat tekan yang dihasilkan bervariasi. Semakin tinggi kadar semen maka



nilai kuat tekan pun semakin meningkat untuk semua jenis material lokal Papua. Kuat tekan

yang tertinggi terlihat pada material sirtu Tanah merah yang telah dicuci dengan kadar semen

9% yaitu sebesar 78 kg/cm2.

Spesifikasi Material Lokal Papua

Mengacu pada hasil penelitian maka diusulkan spesifikasi Lapis Pondasi Agregat Semen

dengan material lokal Papua yang diperlihatkan pada Tabel 5 dan Gambar 5.

Tabel 5. Spesifikasi lapis pondasi agregat semen dengan material lokal Papua

Uraian Minimum Maksimum

Abrasi Tidak Dibatasi

PI 0 10

Lolos Ayakan, %

- 1 ½ in 100 100

- 1 in 90 100

- ¾ in 80 100

- No. 4 45 90

- No. 200 0 35

UCS, kg/cm2 25 40

Gambar 6 memperlihatkan hasil pengujian batas-batas Atterberg material lokal Papua sebagai

lapis pondasi agregat semen. Hasil pengujian menunjukkan bahwa nilai LL = 21,60; PL =

18,11 dan PI = 3,49.

Gambar 5. Spesifikasi lapis pondasi agregat semen dengan material lokal Papua



Gambar 6. Hasil pengujian batas-batas Atterberg

Gambar 7 dan Gambar 8 masing-masing memperlihatkan pelaksanaan pekerjaan yaitu

penghamparan/pemadatan sirtu dan pencampuran sirtu dengan semen.

Gambar 7. Penghamparan/pemadatan sirtu

Gambar 8. Pencampuran sirtu dengan semen



SIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, nilai kuat tekan rata-rata Lapis Pondasi

Agregat Semen menggunakan material lokal Papua yaitu sirtu Tanah merah yang dicuci dengan

kadar semen 3%, yaitu sebesar 22 kg/cm2, 5% yaitu sebesar 39 kg/cm

2, 7% yaitu sebesar 54

kg/cm2 dan 9% yaitu sebesar 78 kg/cm

2 atau meningkat seiring dengan penambahan kadar

semen sebesar 77,27%, 38,46% dan 44,44%.

DAFTAR PUSTAKA

ASTM, Annual Books of ASTM Standards, Volume 04.08 Soil and Rock (I): D420-D5611,

2004.

Chaosheng Tang, Bin Shi, Wei Gao, Fengjun Chen, Yi Ca, Strength and mechanical behavior

of short polypropylene fiber reinforced and cement stabilized clayey soil, Geotextiles and

Geomembranes 25 (2007) 194–202.

D. K. Paul & C. T. Gnanendran (2013) Stress–strain behaviour and stiffness of lightly

stabilised granular materials from UCS testing and their predictability, International Journal

of Pavement Engineering, 14:3, 291-308.

F.H.M. Portelinha, D.C. Lima, M.P.F. Fontes, C.A.B. Carvalho (2012), Modification of a

Lateritic Soil with Lime and Cement : An Economical Alternative for Flexible Pavement

Layers, Soils and Rocks, São Paulo, 35(1): 51-63.

Nilo Cesar Consoli , Pedro Prietto , J. Antonio H. Carraro dan Karla Salvagni Heineck, (2001),

Behavior of Compacted Soil-Fly Ash-Carbide Lime Mixtures, Journal of Geotechnical and

Geoenvironmental Engineering , pp. 774-782.

Nima Latifi, Aminaton Marto and Amin Eisazadeh, Analysis of strength development in non-

traditional liquid additive-stabilized laterite soil from macro and micro-structural

considerations, Environ Earth Sci (2015) 73:1133–1141.

Penuntun Praktikum Mekanikah Tanah, Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Sipil Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin

S. Horpibulsuk, N. Miura dan T. S. Nagaraj, (2003), Assessment of strength development in

cement-admixed high water content clays with Abrams’ law as a basis, Ge´otechnique 53,

No. 4, pp. 439–444.

S. Horpibulsuk, N. Miura, dan T. S. Nagaraj, (2005), Clay–Water/Cement Ratio Identity for

Cement Admixed Soft Clays, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering,

Vol. 131, No. 2, pp. 187-192.

SNI 03-1742-1989. Panduan pengujian kepadatan ringan untuk tanah. Standar Nasional

Indonesia. Bahan Konstruksi Bangunan Dan Rekayasa Sipil.SNI 03-1743-1989. Panduan

pengujian kepadatan berat untuk tanah. Standar Nasional Indonesia. Bahan Konstruksi

Bangunan Dan Rekayasa Sipil.

SNI 03-1967-1990. “Metode pengujian batas cair tanah dengan alat Cassagrande”.

SNI 03-6887-2002. “Metode pengujian kuat tekan bebas campuran tanah-semen”.

SNI 1964:2008. “Cara uji berat jenis tanah tanah”. Revisi dari SNI 03-1964-1990.

SNI 1966:2008. “Cara uji penentuan batas plastis dan indeks plastisitas tanah”. Revisi dari

SNI 03-1966-1990

SNI 3423:2008. “Cara uji analisis ukuran butir tanah”. Revisi dari SNI 03-3423-1994.

Sujit Kumar Dash dan Monowar Hussain, 2012, Lime Stabilization of Soils: Reappraisal,

Journal rials iof l Engineering, Vol. 2Maten Civi4, No. 6, pp. 707-714.

Yaolin Yi, S.M., Martin Liska, and Abir Al-Tabbaa, (2014), Properties of Two Model Soils

Stabilized with Different Blends and Contents of GGBS, MgO, Lime, and PC, Journal of

Materials in Civil Engineering, Vol. 26, No. 2, pp. 267-274.


Doddy Ari Suryanto, Implementasi Rencana Umum... 171

IMPLEMENTASI RENCANA UMUM NASIONAL KESELAMATAN

(RUNK) PADA TRANSPORTASI MULTIMODA KOMUTER DI

WILAYAH SUBURBAN

Doddy Ari Suryanto

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Gunadarma

Jl. Margonda Raya No. 100 Depok

Abstrak Keselamatan merupakan salah satu faktor terpenting yang menjadi pertimbangan dalam

pemilihan moda untuk semua aktivitas transportasi. Program RUNK merupakan Program

Pemerintah untuk meningkatkan keselamatan perjalanan di Indonesia. Penelitian ini penting

dilakukan mengingat keselamatan menjadi visi utama dalam transportasi di Indonesia. Tujuan

penelitian ini adalah 1) mendapatkan indikator dimensi keselamatan transportasi, 2)

mendapatkan sensitivitas program perbaikan keselamatan terhadap perilaku pemilihan moda

di Kota Depok. Metode yang digunakan adalah metode survei untuk pengambilan data dan

analisis faktor dan stated preference untuk analisis data. Hasil yang didapatkan adalah 1)

pengendalian tepi jalan lokasi transit,, penyediaan fasilitas pelindung pejalan kaki, terutama,

penegakkan hukum terhadap penggunaan telpon seluler yang dapat membahayakan dan

peningkatan perbaikan jalan. 2) prioritas perbaikan keselamatan transportasi, perbaikan

dengan memberikan perlindungan terhadap pejalan kaki di lokasi transit dan perbaikan jalan

menjadi penting yang memberikan probabilitas terbesar pengguna moda pribadi berpindah ke

moda angkutan umum.

Kata kunci: indikator keselamatan transportasi, pilihan moda, perpindahan moda.

PENDAHULUAN Di negara berkembang, lebih dari 1 juta korban jiwa dan lebih dari 40 juta orang terluka akibat

kecelakaan di jalan raya per tahun. Indonesia lebih dari 32 ribu pengguna jalan tewas dalam

kecelakaan setiap tahun dengan 1 juta lebih terluka dan tingkat fatalitas 5,1 kematian per 10

ribu kendaraan.Pada tahun 2020 angka ini diperkirakan akan meningkat 50 persen, kecuali ada

tindakan tertentu yang dilakukan. Terjadinya perkembangan di kawasan perkotaan yang

memiliki variasi lapangan pekerjaan lebih dengan kawasan pinggiran di sekitarnya. Aktivitas

kaum migran yang melakukan pergerakan dari wilayah pinggiran ke kota induk dapat

dikelompokkan sebagai migrasi ulang alik yaitu pergerakan yang dilakukan oleh migran

dengan tidak ada niatan untuk menetap di wilayah tujuan dan aktivitas tersebut dilakukan

secara rutin dalam jangka waktu yang pendek dan dapat terjadi dalam satu hari. Proses tersebut

dikenal dengan istilah commuting (Indrareni & Ratnasari, 2013). Meningkatnya mobilitas

perkotaan berarti memusatkan perhatian pada lalu lintas manusia dan barang, bukan lalu lintas

kendaraan. Tujuannya adalah menciptakan sistem mobilitas perkotaan yang efisien, fleksibel,

memperhatikan kepentingan pengguna jalan, aman dan terjangkau, dengan jumlah lalu lintas,

perjalanan dan upaya sesedikit mungkin sambil tetap menjaga kelestarian. Meningkatnya

mobilitas para pekerja selalu diiringi oleh peningkatan jumlah kendaraan yang digunakan

terutama kendaraan dengan tingkat keselamatan yang kecil tetapi penggunaannya sangat besar,

seperti sepeda motor (Tabel 1).

RUNK merupakan salah satu program keselamatan nasional yang dikeluarkan oleh pemerintah

untuk mewujudkan perjalanan komuter yang aman. Hasil Survei komuter di Jabodetabek BPS

tahun 2014 juga menunjukkan bahwa, dari 28 juta penduduk Jabodetabek berumur 5 tahun ke

atas, sebanyak 2.907.932 orang (13%) merupakan pekerja komuter (BPS, 2015). Dengan

dikeluarkannya Program RUNK sebagai pedoman perbaikan keselamatan jalan di Indonesia,


Doddy Ari Suryanto., Implementasi Rencana Umum... 172

maka diperlukan sebuah analisis implementasi rencana aksi RUNK dengan pendekatan

pengguna jalan, terutama dalam perjalanan komuter untuk kepentingan bekerja di wilayah

suburban.

Tujuan penelitian ini adalah (i) mendapatkan jenis kebijakan yang diinginkan oleh para

komuter dalam melakukan aktivitasnya dilihat dari perbaikan aspek keselamatan di jalan

selama melakukan perjalanan dari rumah menuju tempat kerja baik dengan perjalanan satu

moda maupun multimoda; (ii) mendapatkan nilai sensitivitas kebijakan perbaikan keselamatan

terhadap jenis moda yang digunakan terhadap keinginan berpindah dari moda pribadi ke moda

angkutan umum. Penelitian ini penting untuk mendapatkan data empiris langsung dari para

pengguna jalan sehingga kebijakan yang diambil oleh pemerintah dalam perbaikan keselamatan

di wilayah suburban dapat lebih efektif dan efisien.

Tabel 1. Jumlah pekerja menurut jenis moda yang digunakan.

Moda Jenis Kelamin

Total laki-laki perempuan

Sepeda motor 1.409.253 322.061 1.731.314

Mobil 276.299 11.842 387.171

Kendaraan umum 199.75 243.742 443.492

kereta api 140.663 95.74 236.403

APTB/Busway 24.055 41.293 65.348

lainnya 29.124 15.204 44.204

Sumber: BPS, 2015

MULTIMODA KOMUTER

Perjalanan komuter di Jabodetabek dibagi menjadi dua, yaitu perjalanan dengan multimoda

yang biasanya dilakukan dengan menggunakan beberapa angkutan umum atau campuran antara

angkutan pribadi seperti sepeda motor, mobil atau berjalanan kaki pada zona akses dilanjutkan

dengan angkutan umum utama dan angkutan umum pada zona egres. Sedangkan model kedua

adalah perjalanan dengan unimoda, yaitu perjalanan dengan moda pribadi seperti sepeda motor

atau mobil pribadi. Salah satu aspek penting dalam mobilitas komuter, yaitu keselamatan

menjadi pendekatan dalam penelitian ini terutama dalam implementasi program RUNK untuk

perbaikan tingkat keselamatan perjalanan komuter.

Tujuan dari sistem antarmoda adalah mendorong terjadinya transportasi tanpa hambatan

(seamless), efisien dan berlanjut (sustainable), mencakup: 1) pengurangan biaya dan

peningkatan pelayanan pada masing-masing moda, 2) pengurangan beban dari infrastruktur dan

meningkatkan efisiensi dengan berganti moda yang memiliki kapasitas lebih besar, 3)

pengurangan biaya dan waktu serta ketidaknyamanan berkaitan dengan perpindahan

antarmoda, 4) peningkatan produktifitas dan efisiensi, sehingga meningkatkan nilai kompetitif

dari jasa yang diberikan, dan 5) pengurangan penggunaan energi, serta peningkatan kualitas

lingkungan (Ortuzar, 2011).

Banyak penelitian yang dilakukan tentang variabel berpengaruh terhadap pemilihan moda,

seperti Yanez et al (2010) memasukkan variabel aksesibilitas dan keselamatan, Paulssen et al

(2014) memasukkan variabel kenyamanan dan fleksibilitas, variabel konektivitas telah

dimasukkan dalam penelitian Puello & Geurs (2015).

RUNK

Pada tanggal 11 Mei 2011 PBB mencanangkan program Decade of Action (DoA) for Road

Safety 2011-2020. Wakil Presiden Boediono menyatakan komitmen Indonesia pada Dekade

Aksi Keselamatan Jalan di Indonesia dengan meluncurkan RUNK LLAJ sesuai dengan amanat



dalam Pasal 203 UU No. 22/2009 tentang LLAJ. Rencana Umum Nasional Keselamatan

(RUNK) Jalan yang akan menjadi pedoman, arah kebijakan dan strategi bagi seluruh

Pemangku Kepentingan dalam mewujudkan keselamatan di jalan dengan mengurangi fatalitas

kecelakaan hingga 50% (Gambar 1). Pendekatan system keselamatan pada RUNK telah

disesuaikan dengan persoalan dan kondisi lalu lintas yang ada Indonesia.

Gambar 1. Prediksi Fatalitas Kecelakaan Lalu Lintas (Siregar, 2013)

Sebuah sistem keselamatan mempersyaratkan kerjasama yang solid dan pembagian tanggung

jawab diantara para pemangku kepentingan, mitra-mitra keselamatan lalu lintas dan seluruh

pengguna jalan. Konsep tentang penyelenggaraan system keselamatan jalan ini

menggabungkan 5 unsur terkait dalam keselamatan jalan, yaitu:

a. Manajemen keselamatan jalan (Road safety management)

b. Jalan yang berkeselamatan (Safer road)

c. Kendaraan yang berkeselamatan (Safer vehicle)

d. Pengguna Jalan yang berkeselamatan (Safer people)

e. Respon Pasca Kecelakaan (Post crash response).

Beberapa penelitian terakhir telah banyak memasukkan variabel keselamatan sebagai variabel

laten yang memiliki beberapa indikator seperti intensitas kecelakaan dan dampak kecelakaan

(Marquez, 2016). Tetapi hanya sedikit penelitian yang khusus membahas hubungan antara

keselamatan dengan pemilihan moda (Pirdavani, 2016).

METODE PENELITIAN

Lokasi penelitian dilakukan disepanjang Jalan Jendral Sudirman Jakarta Pusat. Data didapatkan

dengan metode survei terhadap responden dengan kriteria responden, yaitu (i) bekerja di

sepanjang Jalan Jendral Sudirman Jakarta Pusat; (ii) bertempat tinggal di Kota Depok; (iii)

memiliki kendaraan pribadi; (iv) waktu bekerja antara jam 08.00 – 17.00; (v) melakukan

perjalanan komuter minimal 5 hari setiap pekan; (vi) menggunakan 1-3 moda dalam perjalanan

komuternya.

Langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian ini adalah (i) Penelitian awal terhadap 30

responden dengan survei menggunakan kuisioner terbuka dengan pertanyaan yang diajukan

adalah: Apa yang Saudara ingin perbaiki supaya tingkat keselamatan perjalanan komuter

anda meningkat?; (ii) analisis data dengan metode faktor eksploratori; (iii) klasifikasi

indikator berdasarkan 5 pilar Program Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK); (iv)

survei dengan sampel acak terhadap 400 responden dengan menggunakan kuisioner tertutup

dengan indikator didasarkan pada hasil studi awal dan dianalisis dengan metode konfirmatori

faktor; (v) analisis sensitivitas kebijakan perbaikan keselamatan terhadap moda komuter yang

digunakan dengan metode stated preference terhadap 169 pengguna moda pribadi.



HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil studi awal dilakukan analisis faktor eksploratori terhadap 30 responden didapatkan

24 indikator yang merupakan persepsi para komuter terhadap untuk meningkatkan

keselamatan perjalanan bekerja. Indikator yang didapat diklasifikasi menjadi 5

pengelompokkan sesuai dengan 5 pilar pada RUNK. Setelah mendapatkan klasifikasi

tersebut, dilakukan survei terhadap 400 responden dan dilakukan analisis dengan faktor

konfirmatori. Gambar 2 memberikan gambaran karakteristik demografi dan karakteristik

perjalanan terhadap 400 responden. Pada grafik tersebut didapatkan sebagian besar

responden adalah laki-laki, sedangkan usia terbanyak adalah antara 26-35 tahun, tingkat

pendidikan yang terbanyak adalah sarjana, jenis pekerjaan yang terbanyak adalah swasta

formal yaitu bekerja di kantor swasta bukan pengusaha atau wiraswasta, sedangkan untuk

karakteristik perjalanan terbanyak memiliki rumah tinggal berjarak 1-5 km dari lokasi

transit, baik terminal maupun stasiun KRL.

Gambar 2. Grafik Karakteristik Demografi dan Perjalanan Responden

Hasil analisis faktor konfirmatori (Tabel 2) didapatkan: (i) indikator yang paling

berpengaruh terhadap perbaikan sistem manajemen keselamatan adalah indikator

manajemen fasilitas bagi pejalanan kaki di lokasi transit. Hal ini memperlihatkan bahwa di

wilayah suburban keruwetan di zona transit baik stasiun KRL maupun terminal belum



memberikan ruang yang cukup bagi pejalan kaki untuk melakukan aktifitasnya dari zona

park and ride ataupun zona perpindahan moda; (ii) indikator yang paling berpengaruh

terhadap perbaikan sistem jalan yang berkeselamatan adalah perbaikan kerusakan jalan.

Hal ini memperlihatkan masih perlu dilakukan perbaikan terhadap jalan akses di wilayah

Kota Depok untuk meningkatkan keselamatan dalam perjalanan; (iii) indikator yang

berpengaruh terhadap perbaikan sistem kendaraan yang berkeselamatan adalah standarisasi

angkutan umum, hal ini terlihat jika banyak angkutan umum di wilayah Kota Depok yang

masih belum standar terutama dari sisi teknis, sehingga perlu dilakukan sosialisasi

terhadap pemilik angkutan untuk melakukan standarisasi tidak hanya pada saat cek KIR,

tetapi pada saat operasional sehari-hari. Penggunaan telpon seluler juga sangat

mempengaruhi kondisi keselamatan, baik bagi pengemudi maupun bagi penumpang,

sehingga menjadi salah satu indikator yang penting dalam perbaikan pengguna yang

berkeselamatan, dan pada Pilar ke-5 dalam RUNK, ketersediaan fasilitas kesehatan pada

wilayah akses juga mempengaruhi menjadi prioritas penting dalam perbaikan pasca

kecelakaan menurut para responden.

Tabel 2. Hasil analisis faktor konfirmatori

Indikator

Faktor

Loading

Faktor: Sistem Manajemen Keselamatan

Manajemen fasilitas bagi pejalan kaki lokasi transit .934

Pengembalian fungsi jalan .925

Manajemen hambatan samping lokasi transit .911

Manajemen pembagian zona moda dan pejalan kaki .909

Peningkatan koordinasi penanganan kecelakaan .832

Pemasangan kamera pengawas pada wilayah rawan .824

Perbaikan pendataan kecelakaan .766

ketersediaan peraturan yang mendukung peningkatan

keselamatan .759

Faktor: Sistem Jalan yang Keselamatan

Perbaikan kerusakan jalan .956

Perbaikan lampu jalan .933

Pengendalian ruang tepi jalan .895

Perbaikan rambu jalan .782

Perbaikan prasarana jalan .755

Faktor: Kendaraan yang Berkeselamatan

Penurunan jumlah angkutan umum tidak standar .893

Perbaikan penerangan angkutan .857

Peningkatan kapasitas peron .811

Pembatasan kecepatan angkutan .796

Pembatasan umur angkutan . 776

Faktor: Pengguna Jalan yang Berkeselamatan

Pelanggaran penggunaan telpon seluler .981

syarat kesehatan pengguna kendaraan .976

Perbaikan sistem pembuatan SIM .896

Penindakan pelanggaran LL yang berpotensi penyebab

kecelakaan .795

Faktor: Post Crash Response



Indikator

Faktor

Loading

Ketersediaan fasilitas kesehatan di lokasi transit .911

Peningkatan sarana kesehatan di wilayah akses .835

Analisis Sensitivitas Kebijakan RUNK terhadap Pilihan Moda.

Analisis ini dilakukan dengan penyesuaian antara 5 pilar RUNK dengan variabel keselamatan

transportasi yang dihasilkan dari penelitian Rosolino (2014), Pirdavani (2016) dan Marquez

(2016) berkaitan dengan dimensi keselamatan transportasi terhadap persepsi pengguna dalam

pemilihan moda komuter yang digunakan.

Analisis ini menggunakan metode stated preference. Atribut kebijakan RUNK yang terpilih

berdasarkan studi awal adalah 5 atribut, yaitu 1) Variabel perilaku pengguna dengan indikator

persentase syarat kesehatan pengguna kendaraan, 2) Variabel kondisi Jalan dengan indikator

persentase pelaksanaan pekerjaan jalan, 3) Variabel kondisi moda dengan indikator penurunan

persentase kendaraan umum yang tidak memenuhi standar, 4) Variabel Fasilitas Lalu lintas

dengan indikator ketersediaan peraturan yang mendukung peningkatan keselamatan, 5)

Variabel Kondisi transit dengan indikator persentase penjaminan keselamatan penumpang.

Survei sensitivitas dilakukan terhadap pengguna responden yang menggunakan single moda

untuk perjalanan komuternya sejumlah 400 responden. Hasil grafik sensitivitas dapat dililihat

pada Gambar 3.

Gambar 3. Grafik Sensitivitas Kebijakan RUNK terhadap Perpindahan dari Single Moda ke Intermoda



SIMPULAN DAN SARAN

Penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa:

1. Terdapat beberapa jenis perbaikan yang menjadi prioritas para responden untuk

peningkatan keselamatan perjalanan komuter, antara lain pengendalian tepi jalan

terutama di lokasi transit, penyediaan fasilitas pelindung bagi pejalan kaki, terutama

dilokasi transit, penegakkan hukum terhadap penggunaan telpon seluler yang dapat

membahayakan keselamatan pribadi dan orang lain dan terlaksananya perbaikan jalan.

2. Diantara beberapa indikator yang menjadi prioritas perbaikan keselamatan transportasi,

perbaikan dengan memberikan perlindungan terhadap pejalan kaki di lokasi transit dan

perbaikan jalan menjadi penting yang memberikan probabilitas terbesar pengguna moda

pribadi berpindah ke moda angkutan umum.

Saran dari penelitian ini adalah penambahan lokasi penelitian, tidak hanya di Kota Depok saja

tapi akan lebih general jika dilakukan di wilayah lain di Jabodetabek.

DAFTAR PUSTAKA

BPS Provinsi DKI Jakarta, (2015), Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015, BPS Provinsi

DKI Jakarta.

Dachlan Usman, (2014), Panduan Lengkap SEM. Lentera Ilmu

Hamed, M. M. & Al Rousan, T. M, (1998), The impact of perceived risk on urban commuters’

route choice. Road and Transport Research 7 (4), 46-63

Indrareni, A dan Ratnasari, A. (2013). Pengaruh Pergerakan Pekerja Commuter Terhadap Pola

Konsumsi di Kecamatan Kaliwungu. Jurnal Teknik PWK, Vol. 2, No.4, Hal. 927-937.

Marquez, L, (2016), Safety Perception in transportation choices: progress and research lines,

Ingenieria y Competitividad Volumen 18, 2, p. 11-24.

Ortuzar, J. de D. dan Willumsen, L. G, (2011), Modelling Transport (4th Edition). John Wiley

& Sons Ltd., Chichester.

Paulssen, M., Temme, D., Vij, A. & Walker, J. (2014). Values, Attitudes and Travel Behavior:

A Hierarchical Latent Variable Mixed Logit Model of Travel Mode Choice.

Transportation 41, 873-888

Pirdavani Ali, (2016), Traffic Safety Perception and Its Potential Impact on Travel Demand

Choices, Road safety on Five Continent Hasselt University.

Puello & Geurs, (2014), Puello, L.L.P. & Geurs, K. (2015). Modelling observed and

unobserved factors in cycling to railway stations: Application to transit-

orienteddevelopments in the Netherlands. European Journal of Transport and

Infrastructure Research 15 (1), 27-50.

Rosolino et. Al, (2014), Road safety performance assesment: a new road network risk index

for info mobility, Procedia-social and Behavioral Science 111 p. 624-633.

Siregar Aswin, (2013), Membangun masa depan keselamatan lalu lintas Indonesia,

https://www.researchgate.net/publication/256366052

Yanez et. Al, (2010), Yáñez, M.F., Raveau, S. & Ortúzar, JdD. (2010). Inclusion of latent

variables in Mixed Logit models: Modelling and forecasting. Transportation Research

Part A: Policy and Practice 44 (9), 744-753.

https://www.researchgate.net/publication/256366052


Theta Margaritifera dan Heri Suprapto, Analisis Kapasitas Saluran... 178

ANALISIS KAPASITAS SALURAN DRAINASE PRIMER

PADA KALI SITAMU KECAMATAN CILODONG, KOTA DEPOK

Theta Margaritifera1

Heri Suprapto2

1,2Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Gunadarma

Jl. Margonda Raya No. 100, Depok 16424, Jawa Barat


Abstrak Kali Sitamu merupakan salah satu wilayah terjadinya banjir di Kota Depok. Penyebab terjadinya

banjir pada wilayah tersebut disebabkan oleh volume air yang mengalir pada saluran drainase tidak

sebanding dengan kapasitas tampungan saluran drainase utama yang ada akibat adanya sedimentasi

dan sampah yang menumpuk pada dasar saluran, serta kurangnya perhatian Pemerintah Daerah

setempat dalam melakukan pembangunan saluran drainase secara merata pada seluruh wilayah kota.

Pada hasil analisis kapasitas saluran drainase eksisting dengan metode manual maupun dengan

program HEC-RAS 4.1.0 untuk debit yang direncanakan dalam kala ulang 10 tahun ke depan terdapat

5 segmen terjadinya banjir dari total 15 segmen saluran. Segmen tersebut terdiri atas S1, S9, S13, S14,

dan S15.

Kata Kunci: Kali Sitamu, saluran drainase, banjir, HEC-RAS 4.1.0

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Drainase mempunyai arti mengalirkan, menguras, membuang atau mengalihkan air. Secara

umum, drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk

mengurangi dan/atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan

dapat difungsikan secara optimal. Drainase juga diartikan sebagai usaha untuk mengontrol

kualitas air tanah dalam kaitannya dengan salinitas (Suripin, 2004). Sistem drainase yang

berfungsi dengan tidak baik tidak akan mampu menyalurkan air hujan, sehingga salah satunya

akan menyebabkan banjir.

Salah satu penyebab terjadinya banjir yaitu adanya volume air yang mengalir pada sungai tidak

sebanding dengan kapasitas tampungan saluran drainase utama yang ada akibat adanya

sedimentasi dan sampah yang menumpuk pada dasar saluran, seperti yang terdapat pada

saluran drainase primer Kali Sitamu Kecamatan Cilodong, Kota Depok. Kali Sitamu kerap

melimpas saat musim hujan tiba dan menyebabkan terendamnya beberapa rumah warga di

sekitar saluran drainase tersebut hingga ketinggian pinggang orang dewasa atau sekitar 80-100

cm (Survey Lapangan, 2017). Jurnal ini membahas mengenai segmen saluran drainase yang

berpotensi mengalami limpasan banjir yang terjadi pada Kali Sitamu

Tujuan

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan segmen saluran yang memiliki potensi banjir dari

perhitungan debit banjir rencana dan kapasitas saluran drainase eksisting serta melakukan

analisis hidrolika saluran drainase menggunakan program HEC-RAS 4.1.0 pada saluran

drainase primer Kali Sitamu.

LITERATURE REVIEW

Analisis Hidrologi

Curah Hujan Rencana




Perhitungan curah hujan rencana menggunakan Distribusi Normal, Log Normal, Gumbel, dan

Log Pearson Tipe III. Pada tiap sebaran dilakukan pengukuran dispersi, kemudian hasil

pengukuran tersebut dilakukan dengan membandingkan syarat-syarat parameter statistik guna

menentukan jenis sebaran yang digunakan. Hasil perbandingan yang memenuhi persyaratan

kemudian dilakukan uji keselarasan dengan Uji Chi-Kuadrat dan Smirnov-Kolmogorov.


Perhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus Mononobe berikut

ini:

3

2

c

24

t

24

24

RI

--------------------------------------------------------------------------------- (1)

dimana:

I = intensitas hujan (mm/jam)

R24 = curah hujan maskimum harian dalam 24 jam (mm)

tc = waktu konsentrasi (jam)

(Sumber: Suyono, 1981)


Debit banjir rencana (Qrencana) dihitung dengan menggunakan Metode Rasional Modifikasi

dengan persamaan berikut.

AICC0,278 Q s ---------------------------------------------------------------------- (2)

dimana:

Q = debit banjir maksimum (m3/dt)

Cs = koefisien penampungan = 2tc/(2tc + td)

tc = waktu konsentrasi (menit)

td = lama pengaliran dalam saluran (menit)

C = koefisien pengaliran

I = intensitas curah hujan rata-rata selama waktu tiba dari banjir (mm/jam)

A = luas daerah pengaliran (km2)

(Sumber: Subarkah, 1980)

Adapun debit banjir rencana yang digunakan pada saluran drainase primer sebagai pengendali

banjir adalah debit banjir dengan kala ulang 10 tahun (Peraturan Menteri Pekerja Umum

Nomor 12/PRT/M/2014 tentang Penyelenggaraan Sistem Drainase Perkotaan).

Analisis Hidrolika

Analisa Penampang Eksisting dengan Metode Perhitungan Manual

Pada analisa ini terlebih dahulu melakukan perhitungan koefisien kekasaran Manning

Ekuivalen dengan menggunakan Metode Horton dan Einstein, kemudian melakukan

perhitungan debit kapasitas penampang eksisting dengan metode perhitungan manual

menggunakan persamaan Manning untuk saluran terbuka dengan aliran steady, di mana kedua

persamaan tersebut terdapat pada persamaan (3) sampai (6) dan Tabel 4 berisi hasil

perhitungan tersebut.

3

2

N

1i

ii

eP

P

n

n ------------------------------------------------------------------------------ (3)

VAQ -------------------------------------------------------------------------------------- (4)



2

1

3

2

IR1

V n

-------------------------------------------------------------------------------- (5)

P

AR ------------------------------------------------------------------------------------------ (6)

dimana:

ne = angka kekasaran manning ekuivalen

ni = angka kekasaran manning bagian i

Pi = keliling basah

N = jumlah bagian pias

Q = debit (m3/detik)

V = kecepatan aliran (m/detik)

n = koefisien kekasaran manning

I = kemiringan dasar saluran

R = jari-jari hidrolis (m)

A = luas penampang basah (m2)

P = keliling penampang basah (m)

Langkah selanjutnya setelah debit kapasitas penampang diperoleh yaitu membandingkan debit

kapasitas penampang saluran eksisting dengan debit banjir yang direncanakan dengan syarat

Qkapasitas < Qrencana = saluran drainase “Limpas”.

Analisa Penampang Eksisting dengan Program HEC-RAS

Analisa penampang eksisting dengan menggunakan Program HEC-RAS 4.1.0 dilakukan

dengan memasukkan data geometri saluran atau cross section saluran (terdiri atas geometri alur

atau memanjang dan geometri penampang atau melintang saluran) serta data debit aliran steady

atau debit rencana yang akan dianalisis (pada penelitian ini menggunakan kala ulang 10 tahun).

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini terdapat pada Kali Sitamu, dimana inlet saluran drainase ini terdapat di

Kelurahan Pabuaran, Kecamatan Cibinong, Kabupaten Bogor dan outlet saluran ini bermuara

hingga di Kelurahan Sukamaju, Kecamatan Cilodong, Kota Depok, Provinsi Jawa Barat. Peta

lokasi penelitian terdapat pada Gambar 1 berikut ini.

Gambar 1. Lokasi Penelitian

Sumber: Aplikasi Google Earth, 2017



Pengumpulan Data Penelitian

Penelitian ini menggunakan 2 jenis data, yaitu data sekunder dan data primer. Data sekunder

terdiri atas data curah hujan harian untuk 11 tahun periode (2006 – 2016) yang diperoleh dari

Balai Besar Wilayah Sungai (BBWS) Ciliwung-Cisadane dan peta topografi melalui aplikasi

Google Earth. Sedangkan data primer berupa hasil interview dan observasi, di mana data ini

terdiri atas pengukuran dimensi saluran serta dokumentasi secara langsung di lapangan

(drainase eksisting) dan pengumpulan informasi lapangan tentang daerah genangan dan arah

aliran pada Kali Sitamu. Pada hasil survey lapangan yang dilakukan, Kali Sitamu terbagi dalam

15 segmen saluran yang ditinjau dalam penelitian ini.

Analisis Data

Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, yaitu analisis hidrologi dan

hidrolika. Analisis hidrologi dimulai dengan mengumpulkan data curah hujan yang diperlukan,

kemudian menghitung curah hujan maksimum setiap tahunnya, melakukan analisis frekuensi

dan probabilitas dengan Metode Distribusi Normal, Log Normal, Gumbel, dan Log Pearson

Tipe III. Kemudian memilih distribusi yang cocok digunakan melalui Uji Kecocokan Smirnov-

Kolmogorov dan Chi-Kuadrat, melakukan perhitungan intensitas curah hujan dengan rumus

Mononobe yang terlebih dahulu menghitung waktu konsentrasi. Tahap selanjutnya yaitu

melakukan perhitungan koefisien pengaliran yang diperoleh melalui peta tata guna lahan pada

aplikasi Google Earth dan kemudian menghitung debit banjir rencana (Qrencana) dengan Metode

Rasional Modifikasi dengan kala ulang 2, 5, 10, 25, dan 50 tahun.

Pada analisis hidrolika diperoleh dari data dimensi dan karakteristik saluran drainase eksisting

hingga menghasilkan debit eksisting saluran (Qeksisting) yang kemudian dilakukan perbandingan

antara Qrencana dengan Qeksisting. Apabila Qrencana > Qeksisting maka saluran dinyatakan memiliki

potensi banjir atau melimpas, dimana perhitungan antara debit rencana dengan debit kapasitas

saluran dilakukan pada tiap segmen saluran. Analisis hidrolika saluran drainase juga dilakukan

dengan menggunakan program HEC-RAS versi 4.1.0.


Analisis Hidrologi

Curah Hujan Rencana

Hasil perhitungan dan perbandingan dengan menggunakan beberapa distribusi menunjukkan

bahwa Distribusi Normal dan Log Pearson Tipe III memenuhi persyaratan. Kedua distribusi

tersebut kemudian dilakukan uji keselarasan dengan Uji Chi-Kuadrat dan Smirnov-

Kolmogorov, di mana pada hasil pengujian disimpulkan bahwa Uji Log Pearson Tipe III dapat

diterima. Adapun hasil perhitungan curah hujan rencana untuk berbagai kala ulang terdapat

pada Tabel 1 berikut ini.

Tabel 1. Curah Hujan Rancangan Metode Distribusi Log Pearson III

No. Kala

Ulang

Log

X S Kt Log Xt Xt

1 2 2,046 0,094 0,003 2,046 111,225

2 5 2,046 0,094 0,826 2,123 132,820

3 10 2,046 0,094 1,280 2,166 146,470

4 25 2,046 0,094 1,745 2,209 161,914

5 50 2,046 0,094 2,042 2,237 172,622



Selesai

Tidak

Mulai

Pengumpulan data-data

Data Sekunder:

a. Data curah hujan harian 11 tahun terakhir.

b. Peta topografi

Data Primer:

1. Kondisi saluran eksisting 2. Dimensi saluran eksisting 3. Dokumentasi lapangan

Curah Hujan Rancangan

Menentukan Catchment Area

Menghitung Intensitas Curah Hujan

Perhitungan Q Banjir Rancangan Kala

Ulang 2, 5, dan 10 tahun

Qrencana ˃ Qsaluran

Perhitungan Kapasitas Saluran Drainase

Ya

Pemodelan Saluran Drainase dengan

HEC-RAS

Kesimpulan

Gambar 2. Flowchart Analisis Kapasitas Tampungan Saluran Drainase




Hasil perhitungan intensitas curah hujan pada setiap segmen saluran drainase dengan berbagai

kala ulang terdapat dalam Tabel 2 berikut ini.

Tabel 2. Intensitas Curah Hujan Metode Mononobe

No. Nama

Saluran

I2 I5 I10 I25 I50

(mm/jam) (mm/jam) (mm/jam) (mm/jam) (mm/jam)

1 S1 6,45 7,70 8,49 9,39 10,01

2 S2 6,41 7,66 8,45 9,34 9,95

3 S3 5,86 7,00 7,72 8,53 9,10

4 S4 5,44 6,50 7,16 7,92 8,44

5 S5 5,70 6,80 7,50 8,29 8,84

6 S6 5,29 6,31 6,96 7,70 8,20

7 S7 8,09 9,66 10,65 11,77 12,55

8 S8 5,72 6,83 7,53 8,33 8,88

9 S9 5,52 6,59 7,27 8,03 8,56

10 S10 5,71 6,82 7,52 8,31 8,86

11 S11 5,76 6,88 7,59 8,39 8,94

12 S12 5,72 6,83 7,53 8,33 8,88

13 S13 5,37 6,41 7,07 7,82 8,33

14 S14 6,74 8,05 8,88 9,82 10,47

15 S15 7,52 8,98 9,90 10,95 11,67


Tabel 3 berikut ini merupakan hasil perhitungan debit banjir rencana dengan kala ulang 10

tahun.

Tabel 3. Debit Banjir Rencana Kali Sitamu Kala Ulang 10 Tahun

No. Nama

Saluran Cs C

I10 A Q10

(mm/jam) (km2) (m

3/detik)

1 S1 0,860 0,73 8,49 0,29 0,435

2 S2 0,862 0,73 8,45 0,47 1,137

3 S3 0,901 0,73 7,72 0,33 1,609

4 S4 0,940 0,73 7,16 0,18 1,850

5 S5 0,915 0,73 7,50 0,25 2,198

6 S6 0,957 0,73 6,96 0,09 2,323

7 S7 0,794 0,73 10,65 0,94 3,939

8 S8 0,912 0,73 7,53 0,17 4,183

9 S9 0,932 0,73 7,27 0,17 4,424

10 S10 0,913 0,73 7,52 0,19 4,693

11 S11 0,909 0,73 7,59 0,19 4,961

12 S12 0,912 0,73 7,53 0,06 5,049

13 S13 0,947 0,73 7,07 0,10 5,184

14 S14 0,844 0,73 8,88 0,26 5,583

15 S15 0,812 0,73 9,90 0,44 6,308



Analisis Hidrolika

Analisa Penampang Eksisting dengan Metode Perhitungan Manual

Hasil perbandingan debit kapasitas penampang saluran drainase primer Kali Sitamu terhadap

debit banjir rencana dengan kala ulang 10 tahun terdapat dalam Tabel 5.

Tabel 4. Debit Kapasitas Penampang Saluran Drainase Primer Kali Sitamu

Nama

Saluran

A P R n I

V Qkap

(m2) (m) (m) (m/detik) (m

3/detik)

S1 0,126 1,012 0,125 0,050 0,003 0,273 0,034

S2 5,640 7,009 0,805 0,050 0,003 0,948 5,345

S3 9,750 9,021 1,081 0,050 0,003 0,824 8,035

S4 5,175 6,241 0,829 0,050 0,003 0,454 2,348

S5 5,100 6,227 0,819 0,050 0,003 0,959 4,891

S6 7,125 7,625 0,934 0,050 0,003 1,047 7,460

S7 10,563 8,980 1,176 0,050 0,003 0,872 9,209

S8 9,400 8,445 1,113 0,050 0,003 0,767 7,213

S9 7,730 7,690 1,005 0,050 0,003 0,550 4,248

S10 6,773 7,157 0,946 0,050 0,003 1,196 8,097

S11 11,100 9,110 1,218 0,050 0,003 0,590 6,547

S12 13,200 9,961 1,325 0,050 0,003 0,541 7,138

S13 5,165 6,248 0,827 0,050 0,003 0,965 4,984

S14 3,479 4,979 0,699 0,050 0,003 0,863 3,001

S15 3,150 5,102 0,617 0,050 0,003 0,794 2,502

Tabel 5. Perbandingan Debit Kapasitas terhadap Debit Banjir Rencana

Nama

Saluran

Qkapasitas Qrencana Keterangan

(m3/detik) (m

3/detik)

S1 0,034 0,435 Limpas

S2 5,345 1,137 Tidak Limpas







S9 4,248 4,424 Limpas




S13 4,984 5,184 Limpas

S14 3,001 5,583 Limpas

S15 2,502 6,308 Limpas



Analisa Penampang Eksisting dengan Program HEC-RAS

Hasil run program untuk analisis aliran menunjukkan 5 segmen saluran yang mengalami

limpasan dari total 15 segmen saluran. Berikut ini merupakan hasil analisis debit kapasitas

penampang eksisting yang mengalami limpasan.

Gambar 3. Penampang Saluran Eksisting Kali Sitamu S1 yang Melimpas












Tabel 6 menunjukkan perbandingan antara analisis penampang eksisting saluran drainase

dengan perhitungan manual serta dengan menggunakan Program HEC-RAS 4.1.0 sebagai

berikut. Tabel 6. Hasil Analisa Penampang Eksisting Kali Sitamu

Nama

Saluran

Hasil Analisa

Manual HEC-RAS

S1 Limpas Limpas

S2 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S3 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S4 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S5 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S6 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S7 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas



S8 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S9 Limpas Limpas

S10 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S11 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S12 Tidak

Limpas

Tidak

Limpas

S13 Limpas Limpas

S14 Limpas Limpas

S15 Limpas Limpas

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan pembahasan dan pengolahan data diperoleh kesimpulan bahwa analisis hidrolika

saluran drainase dilakukan melalui perbandingan antara debit banjir rencana yang memiliki

nilai lebih tinggi dibandingkan dengan debit kapasitas saluran yang menghasilkan potensi

banjir pada suatu segmen saluran yang ditinjau. Selain itu, analisis hidrolika saluran drainase

juga dilakukan dengan menggunakan program HEC-RAS 4.1.0 dengan memasukkan data

geometri sungai atau saluran (terdiri atas geometri memanjang dan geometri melintang saluran)

serta data debit rencana kala ulang 10 tahun. Pada metode analisis keduanya diperoleh 5

segmen saluran yang mengalami limpasan, segmen tersebut terdiri atas S1, S9, S13, S14, dan

S15.

Saran

Adapun saran yang dapat digunakan untuk meminimalisir terjadinya limpasan serta untuk

penelitian lebih lanjut adalah sebagai berikut:

1. Perlu adanya penyuluhan dari Pemerintah Daerah setempat dan mengajak peran serta

masyarakat untuk tidak membuang sampah pada saluran ataupun sungai, dan agar tidak

menutup saluran-saluran tersier (yang lebih kecil). Sebaliknya diperlukan kesadaran

masyarakat untuk berperan aktif serta menjaga dan memperbaiki saluran secara rutin, agar

saluran drainase dapat berfungsi dengan benar.

2. Kepada pengembang agar benar-benar mematuhi tata guna lahan atau rencana tata ruang

kota yang telah dibuat oleh Bappeda, terutama dalam rangka melindungi daerah tampungan

air.

3. Perlunya studi lebih lanjut tentang bangunan pengendali banjir sebagai bentuk upaya dalam

mengurangi limpasan, genangan, dan banjir yang terjadi pada saluran drainase.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2010. Hydraulic Reference Manual HEC-RAS 4.1.0. Army Corps of Engineers.

California.

Chow, Ven Te. 1992. Hidrolika Saluan Terbuka. Penerbit Erlangga. Bandung.

Chow, Ven Te & Maidment, David R. & Mays, Larry W. 1988. Applied Hydrology. Penerbit

McGraw-Hill Book Company. Singapura.

Istiarto. 2011. “Modul Pelatihan Simulasi Aliran 1-Dimensi dengan Bantuan Paket Program

Hidrodinamika HEC-RAS”. Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta.

Kamiana, I Made. 2011. Teknik Perhitungan Debit Rencana Bangunan Air. Penerbit Graha

Ilmu. Yogyakarta.

Documents

Gunadarmabsantosa.staff.gunadarma.ac.id/Publications/files/5429/... · iii SUSUNAN PANITIA Seminar Nasional Teknik Sipil “Inovasi dan Integrasi Dalam Perkembangan Infrastruktur”,