залiзничне ПОРШНЕВА постачання ГРУПА · 2019-04-25 · виставка залізничного транспорту. ... Економіки країн

залiзничне постачання

вільним шляхом у світ вільний

галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

КВІТЕНЬ №2'2019

Монітор CRTM 3000Контроль критичної температури рейок

Мобільна система технічного обслуговуванняНова якість в обслуговуванні залізничних колій

Універсальна колійна машинаДля поточного та капітального ремонту залізничних колій

10 2826

62.05 Вертикальна шпалопідбийкаШвидке та продуктивне підбиття баластного шару

ГІЛЬЗОПОРШНЕВА

ГРУПАдо двигунів К661

(093) 152 04 [email protected]

Ми виготовляємо, ремонтуємо, проектуємо і модернізуємо електродвигуни! 3

Залізниця набирає обертів у країнах Перської затоки 6

У пошуках свого локомотива: Чи можуть в Україні зараз виробляти електровози 14

10 ключових технологій 4.0 для машинобудування та транспорту 20

Альтернатива маневровим тепловозам 21

Універсальна колійна машина УПМ-1М 26

Монітор критичної температури рейок CRTM 3000 28

Генеральна Асамблея CER схвалює нові пріоритети політики на 2019-2024 роки 32

Пропонуємо! 38

залізничне постачання

Змiст

Advanced TrainLab: науково-дослідна лабораторія для залізниці24

Мобільна система технічного обслуговування та безпечна майстерня на колесах10

Засновник та видавець журналу «Залізничне постачання» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС», м. Харків, +38 057 7586982Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р.Головний редактор – Батрак О.Ю.Відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.Реклама у журналi – 050 325 25 63

Нашi партнери

залізничне постачанняПередплатний індекс 60002

Карпатський трамвай36

№2’

2019

П р АТ " Б е р и с л а в с ь к и й м и ш и н о б уд і в н и й з а в одМи забезпечуємо залізниці України, Східної Європи та країн СНД якісними запасними частинами до рухомого складу (локомотиви, електровози, вантажні та паса-жирські вагони), обладнанням та матеріалами. Деталь-ніше на сайті заводу : www.bmz.com.ua

Teл./фaкс: +38 044 200 41 50Moб.тел.: +38 067 225 35 11

Е-mail: [email protected]Сайт: www.bmz.com.ua

залізничне постачання №

2’2019

2 3

Якість, помножена на досвід: гальмівні системи ДП «ХМЗ «ФЕД»

TRAKO 2019, хто з нами?

Перші два контракти по проекту Rail Baltica будуть укладені з іспанською компанією IDOMСпільне підприємство RB Rail, що відповідає за реалізацію проекту Rail Baltica, 25 лютого 2019 р. наз-вало переможця першого тендера, що передбачає проектування лінії Пярну — Рапла (Естонія). Перевагу було віддано іспанській компанії IDOM Consulting, Engineering, Architecture.Двома днями пізніше, 27 лютого, ця ж компанія стала переможцем другого тендеру на проектування лінії про-тяжністю 78 км на литовській тери-торії від Каунаса до Рамігали, що на південь від Паневежисі. Проект першої лінії довжиною 71 км передбачає будівництво 16 автомо-більних і 6 залізничних шляхопроводів, 4 мостів, а також 9 обладнаних пере-ходів для тварин. Проект другої лінії довжиною 78 км включає будівництво 7 автомобільних та 11 залізничних шляхопроводів, 4 мостів, в тому числі найдовшого (1,7 км) в країнах Балтії моста через річку Неріс, а також трьох переходів для диких тварин.

СЕМЗ

ЗАЛІЗНИЧНА ПРОМИСЛОВІСТЬМІСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

МЕТАЛУРГІЯГІРНИЧОДОБУВНА ПРОМИСЛОВІСТЬ

МИ ВИГОТОВЛЯЄМО, РЕМОНТУЄМО, ПРОЕКТУЄМО І МОДЕРНІЗУЄМОЕЛЕКТРОДВИГУНИ!

СЕМЗВУЛ. КОРОБЕЙНИКА, 1, М.СМІЛА,ЧЕРКАСЬКА ОБЛ., УКРАЇНА, 20705,ТЕЛ .: +38 (04733) 3-63-09E-MAIL: [email protected]САЙТ: WWW.SEMZ.INFO

ДП «Харківський машинобудівний завод «ФЕД» – виробник гальмівного обладнання для рухомого складу залізничного транспорту: магістраль-ної частини 483М.010, головної частини 270.023-1, камери 295М.001, повітророзподільника 483М та запас-них частин для зазначених виробів. Також ДП «ХМЗ «ФЕД» освоїв випуск виробу «Авторежим вантажний 265А-1М», конструкція якого захи-щена патентом на винахід.Протягом усього періоду випуску про-водяться роботи із підвищення якості

продукції, у тому числі – над подов-женням до шести років гарантійного терміну експлуатації гальмівного обладнання для інноваційних ван-тажних вагонів зі збільшеним міжре-монтним терміном експлуатації.Надійність нашої продукції забез-печується контролем якості на всіх стадіях виробництва та випробуван-ням готової продукції і підтверджена сертифікатами. На підприємстві діє сертифікована система управління якістю ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 (Bureau Veritas Certification).

www.fed.ua

Корпорація CRRC продемонструвала швидкісний електропоїзд-трансформер з можливістю зміни складу

Компанія CRRC Tangshan показала прототип нового сімей-ства міжміських електропоїздів гнучкого формування серії CRH3X, до складу яких в залежності від інтенсив-ності пасажиропотоку може бути включено від двох до 16 одно- або двоповерхових вагонів. Для модульної кон-струкції поїзда необхідно було розробити нові системи тягового приводу, системи управління поїздом і зчіпних пристроїв, що відрізняються від використовуваних в сучас-них високошвидкісних поїздах з фіксованою складовою (8 або 16 вагонів) з розподіленою тягою. У процесі створення поїзда компанія подала близько 80 патентних заявок.На нижньому поверсі вагона-ресторану є вантажні відсіки для розміщення рефрижераторних контейнерів. У складі поїзда також можуть бути вантажопасажирські вагони для перевезення дрібних партій вантажів на нижньому поверсі. Корпорація CRRC планує будувати електропоїзди цього сімейства, розраховані на швидкість руху 160, 250 і 350 км/год.

https://www.railjournal.com

Обидва контракти передбачають розробку проектної документації по верхній і нижній будові колії та супут-нім загальнобудівельним роботам (на цей етап відводиться 24 місяцi), а також інженерно-геологічні вишуку-вання, техніко-економічний аналіз та авторський нагляд за будівництвом.По кожному з тендерів RB Rail отри-мало від міжнародних консорціумів по чотири заявки. Найбільш еконо-мічно вигідні пропозиції (відповідно 6,8 млн євро і більше 6,9 млн євро без ПДВ) надійшли від компанії IDOM. Контракти планується підписати в березні 2019 р.Ці два контракти входять в число семи, на які припадає 57% всього запланова-ного обсягу проектних робіт. В даний час проводяться ще п'ять тендерних процедур. Всього в рамках Rail Baltica заплановано укласти 11 контрактів на виконання проектних робіт.

http://www.railbaltica.org

В рамках проекту «Railway EXPO 2019» журнал «Залізничне поста-чання» організує інформаційний стенд «UKRAINE: Railway Supply» на виставці TRAKO 2019, яка про-йде у м.Гданськ (Польща) з 24 по 27 вересня 2019 року. Запрошуємо усіх українських виробників, що працю-ють в залізничній сфері!TRAKO 2019 — 13-а Міжнародна виставка залізничного транспорту. TRAKO є найбільшою і найбільш престижною виставкою залізнич-ної промисловості в Польщі. TRAKO 2019 одна з найбільших виставок в Центральній та Східній Європі. TRAKO 2019 – це презентація новіт-ніх досягнень в області транспортних систем та залізничної інфраструктури в Польщі, Європі та в усьому світі. Виставка проходить кожні два роки.Додаткова інформація за телефоном(050) 3252563

http://rws.in.ua

В Японії випустили ретро-постери про правила поведінки в метроПриватний залізничний опера-тор Seibu Railways випустив серію постерів в стилі Укійо-е, щоб дохідливо донести правила пове-дінки в транспорті для жителів і гостей. Ця форма мистецтва стала популярною в міській культурі Едо (сучасний Токіо) в другій поло-вині XVII століття. Компанія випу-скає по одному новому постеру щороку, закликаючи не шуміти, не заплигувати в поїзд на ходу і не займати занадто багато місця.

https://mmr.ua

Білоруська залізниця запустила новий регулярний контейнерний поїзд за маршрутом Білорусь-Румунія

5 березня на станції Ганцевичи від-булося урочисте відправлення пілот-ного поїзда. Новий контейнерний поїзд з експортною продукцією під-приємств лісової галузі відправився зі станції Ганцевичи на адресу вантажо-одержувача - великої румунської ком-панії. До складу поїзда включені 124 контейнера, які розміщуються на 31 спеціалізованій фітинговій платформі (по 4 контейнери на кожній). Для

перевезення даної продукції вико-ристовуються контейнери підвищеної місткості - типу «Open Top».Цей логістичний проект був органі-зований державним підприємством «БЕЛІНТЕРТРАНС — транспорт-но-логістичний центр» Білоруської залізниці (БТЛЦ) в партнерстві з компаніями Rail Cargo Logistics doo (Словенія) і Західтранссервіс (Україна).

https://www.rw.by


2’2019

4 5

Вагонні депо Львівської залізниці продовжують модернізацію та переобладнання рухомого складу для перевезення сипучих вантажів

Китайські фахівці запропонували алгоритм оптимального використання енергії рекуперації

В середині березня у ремонтному вагонному депо Здолбунів міжвідомча комісія у складі експертів Департа-менту вагонного господарства АТ «Укрзалізниця», філії «Панютинський вагоноремонтний завод» та служби вагонного господарства регіональної філії «Львівська залізниця» оглянула та прийняла в експлуатацію дослідний зразок мінераловоза із неробочого парку, який фахівці депо модернізу-вали у вагон для перевезення сипу-чих вантажів. За висновками комісії вагонне депо у Здолбунові отримало дозвіл на продовження модернізації інших мінераловозів.Зважаючи на високий попит на рухо-мий склад, що призначений для пере-везення сипучих вантажів, зокрема щебню для потреб автодорожніх під-приємств, виконавчий директор регі-ональної філії «Львівська залізниця» Роман Черніцький поставив завдання перед підрозділами вагонного госпо-дарства магістралі максимально вико-ристовувати опрацьовану технологію

Співробітники міжнародного уні-верситету Сіань Цзяотун-Ліверпуль (Сучжоу, Китай) розробили алгоритм оптимізації зберігання та викори-стання енергії, що виділяється при рекуперативному гальмуванні рухо-мого складу.Рекуперативне гальмування широко застосовується на залізницях Китаю, в тому числі на мережі високошвид-

переобладнання рухомого складу з неробочого парку для можливості перевезення сипучих вантажів.З цією метою на базі ремонтного вагонного депо Здолбунів уже в цьому році планують модернізувати та переобладнати на рухомий склад для перевезення сипучих вантажів 20 мінераловозів. Зауважимо, що Здолбунівське вагонне депо стало третім підприємством на Львівській залізниці, де освоїли модернізацію та переобладнання мінераловозів.

кісних ліній сумарною довжиною 29 тис. км. Зазвичай при гальмуванні поїзда енергія повертається в мережу і використовується іншими поїздами, які перебувають поблизу і в даний момент працюють в режимі розгону. Однак при відсутності споживачів використовувати енергію рекуперації неможливо, і вона втрачається.Установка бортових накопичувачів

дозволяє зберігати енергію, що виді-лилася. Надалі цей же поїзд може її використовувати при необхідності. Такий підхід максимально ефектив-ний, якщо оптимізувати параметри руху поїзда і його енергоспоживання. Однак при ручному управлінні досягти максимального ефекту нереально, оскільки машиніст через суб'єктивні фактори нездатний постійно виби-рати і підтримувати найбільш раціо-нальний режим ведення поїзда.Розроблений алгоритм дозволяє точно визначати, коли слід починати прискорення і уповільнення поїзда, щоб оптимізувати споживання енер-гії, і яким чином регулювати режим зарядки і розрядки бортового нако-пичувача. Використання запропоно-ваного алгоритму дозволить на 10% знизити енергоспоживання на поїздах, обладнаних накопичувачами, в порів-нянні з рухомим складом, на якому накопичувачі не застосовуються.

https://www.railwaygazette.com

Торік таку технологію опанували спеціалісти вагонних депо Львівської залізниці у Дрогобичі та Коломиї. Крім того, вагонники Здолбунова минулоріч почали переобладнувати для перевезення щебню універсальні платформи, не задіяні у перевізному процесі. Загалом у 2018 році на базі підприємств вагонного господарства Львівської регіональної філії модерні-зовано та переобладнано для пере-везення сипучих вантажів 66 одиниць рухомого складу.

http://railway.lviv.ua

14–16 ТРАВНЯ 2019

NEC БІРМІНГЕМ, ВЕЛИКОБРИТАНІЯ

ЗАВІТАЙТЕ ДО НАС НА RAILTEX ХОЛ 3A СТЕНД R05

Тел.: +91-22-68238000 Email: [email protected] Website: fluidcontrols.com

Дизайн та виробництво Високоякісні з’єднувачіМонтаж ОбтисненняПопереднє збирання

Налогоджуємо зв’язки на RailTex

ПОДВІЙНИЙ ЗАТИСКНИЙ ФІТІНГ • ОДИНАРНИЙ

ЗАТИСКНИЙ ФІТІНГ • РІЗЬБОВІ АДАПТОРИ

КОНЕКТОРИ FLEXIGRIP ® • ШВИДКОРОЗ'ЄМНІ

З'ЄДНАННЯ • ВЕНТИЛІ • ЗАТИСКАЧІ


6 7

№2’2019

Залізниця набирає обертів у країнах Перської затоки

З вищими цінами на нафту та диверсифікованими джерелами доходів країни Перської затоки збільшують темпи розвитку інвестицій в залізничний транспорт, і багато головних проектів повертаються на порядок денний.

North-South Railway, Saudi Arabia. SYSTRA photo.

Близький Схід знаходиться на порозі масштабного розширення залізниць, і на відміну від попередніх спроб, багато соціально-економічних і політичних факторів поєднуються для створення стійкої

екосистеми для інвестицій. Наразі по всьому регіону будується 6294 км, що становить понад 105 млрд. доларів інвестицій, з яких, згідно з даними IRJ Pro Project Monitor, до 2035 року планується побудувати 8388 маршрутних кілометрів.

Найбільш помітними країнами Близького Сходу є арабські країни Перської затоки, які, за винятком Іраку, складають Раду з співробітництва країн Перської затоки (GCC).

Вона була офіційно створена в 1981 році, але не є економічно інтегрованою. Існують також значні полі-тичні та соціально-економічні відмінності між держа-вами Перської затоки. Дійсно, це призвело до різного ставлення до державних витрат на великі інфраструк-турні проекти.

Наприклад, керівни органи регіону, як правило, виїжджають на хвилі високих цін на нафту для швидкої розробки флагманських проектів, тоді як інші намага-ються знайти багатостороннє фінансування розвитку. Економіки країн GCC спираються на нафту і газ як основний експорт і джерело фіскальних доходів. Таким чином, коли світові ціни на нафту впали в 2014 році, а сира нафта досягала 26 доларів за барель, близько 360 мільярдів доларів було втрачено з державних балансів.

Однак шок 2014 року був здебільшого подоланий, і, незважаючи на поточну нестабільність на ринку нафти, проекти знову набирають швидкість, і в бага-

тьох випадках вони є більш пріоритетними, ніж раніше.Раніше залізничні проекти в регіоні були розміщені у дискреційній категорії. Проте, через посилення соці-ального тиску, це вже не так. Багато країн переживають великі демографічні зрушення, такі як зростання насе-лення. Внаслідок омолодження населення ці держави потребують кращої інфраструктури для підтримки зайнятості та подальшого економічного розвитку.

Кожна з країн GCC має різні вимоги до беззбитко-вості, коли йдеться про ціну на нафту, що впливає на здатність кожної країни фінансувати проекти. Країни Перської затоки взяли на себе значні резерви іноземної валюти і завантажили на суверенний борг як хеджу-вання.

Справді, деякі країни, такі як Бахрейн, не мають іншого вибору, як підвищити рівень боргу або скоро-тити фінансування. Бахрейн потребує торгівлі для нафти на рівні близько 113 дол. до кінця 2019 року, і борг може піднятися вище 100 % ВВП, якщо ціни на нафту не піднімуться.

Незважаючи на ці наслідки, багато країн збіль-шили витрати на залізничні проекти. Саудівська Аравія послідовно розширювала свій бюджет, і цього року в країні очікується витратити трохи менше 300 мільярдів доларів. Дубай збільшив витрати на інфраструктуру на 46,3 % у 2018 році, але скоротив витрати у 2019 році.

Введення нових податків, таких як ПДВ в Саудів-ській Аравії та Об'єднаних Арабських Еміратах у січні 2018 року, сприяє збільшенню доходів, тоді як уряди країн GCC починають досліджувати альтернативні варіанти фінансування та закупівель для проектів.

Публічно-приватні партнерства знову стали попу-лярною моделлю фінансування після падіння цін на

нафту в 2014 році. Уряди залучені до пом'якшення фінансових ризиків, пов'язаних з великими проектами. ОАЕ та Кувейт запровадили нові закони про публіч-но-приватні партнерства у 2015 році, а Саудівська Аравія, Катар та Оман зараз створюють нові рамки.

Радою співробітництва арабських держав Перської затоки (GCC) ведеться розробка уніфікованого законо-давства в сфері пасажирських і вантажних залізничних перевезень на території країн — членів GCC.

Виступаючи на міжнародній виставці-конференції по залізничній інфраструктурі Middle East Rail 2019 в Дубаї, представник GCC підтвердив прийняті країнами Ради зобов'язання по інвестиціям в розвиток залізнич-ної мережі GCC.

Залізниця Перської затокиНайбільш масштабний проект регіону - залізниця

Затоки — це лінія, яка поєднує всі держави-учасниці GCC, загальною довжиною 2177 км і, за оцінками, коштує до 250 мільярдів доларів. Кожна з держав буде відповідати за реалізацію своєї частини, з найбіль-шими секціями в ОАЕ (Об'єднані Арабські Емірати) і Саудівській Аравії.

Схема була вперше запропонована у 2009 році з початковим кінцевим терміном до 2018 року. Проте, проект зіткнувся з багатьма фінансовими перешко-дами, особливо в періоди низьких цін на нафту, а також різними політичними інтересами між залуче-ними державами, а термін завершення зараз встанов-лено в 2023 р.

Протягом останнього року було досягнуто знач-ного прогресу в реалізації проекту, включаючи секцію в ОАЕ довжиною 1200 км. Міністерство фінансів ОАЕ та Департамент фінансів Абу-Дабі підписали угоду про фінансування другого етапу національного заліз-ничного проекту ОАЕ у листопаді 2018 року. Етап 2 мережі залізничного транспорту Etihad охоплюватиме 605 км та буде інтегрувати національну систему з мережею GCC, що перевозить до 50 млн. тонн ванта-жів на рік. Лінія буде проходити від Ghuweifat на межі Саудівської Аравії до Fujairah на східному узбережжі, з'єднуючись з Абу-Дабі і Дубаєм, і до оманського кордону. Попередні проектні роботи були завершені в минулому році, і скоро очікуються тендери на загаль-нодоступні роботи.

Остаточне розширення потрапить під Етап 3 і охопить північні Емірати, додавши ще 250 км до мережі. Egis було призначено для надання послуг з управління проектами та надання консультаційних

послуг для етапів 2 і 3, з інженерними та проектними послугами Jacobs Engineering. Етап 1, 254-кілометрова лінія від газових родовищ в регіоні Аль-Дафра до порту Рувайс в Перській затоці, була завершена в 2015 році.

The King Hamas Causeway є найважливішим заліз-ничним проектом затоки Бахрейну і з'єднає Бахрейн з Саудівською Аравією. Очікується, що будівництво почнеться в 2021 році і триватиме три роки. Залізниця оцінюється в 4 мільярди доларів і включатиме дві колії, що з'єднуватимуться з залізничною мережею GCC, а також автотраси. Проект розтягнеться на 75 км в обидві країни і включає 25-кілометрову колію через Перську затоку. Консультаційні пропозиції щодо проекту були опубліковані, а переможець, як очікується, буде оголо-шений у першому кварталі цього року.

Кувейтська національна залізнична дорога (KNRR), головний проект країни, буде складатися з національ-ної залізниці, що з'єднує місто Кувейт з морськими портами та іншими державами Перської затоки. Залізниця буде обслуговувати як вантажі, так і паса-жирів, а також пропонуватиме максимальну швидкість 120 км/год (75 миль/год). Мережа довжиною 575 км буде сформована у два етапи. Будівництво першої фази, 111-кілометрової ділянки від Кувейту до Нувай-зеба на саудівському кордоні, розпочалося в серпні, а 153-кілометрова лінія, що з'єднує місто Кувейт з портом Буб'яна, як очікується, буде завершена за три-чотири роки. Проект буде реалізовуватися через публічно-приватні партнерства, причому приватний консорціум утримує 44 % проектної компанії та 50 % фінансування отримане через IPO. Уряд забезпечить решту 6 %.

Саудівська Аравія була «найагресивнішою» державою GCC в галузі розвитку залізниць і планує розпочати будівництво на 1100 км ліній в наступному році, за даними IRJ Pro. Це включає в себе ділянку Саудівської Аравії в мережі GCC таку як 950-кіло-метровий сухопутний міст від Ер-Ріяда до Джидди. Прогнозується, що лінія буде перевозити до 8 мільйо-нів тонн вантажів на рік і спочатку була запланована на завершення у 2020 році. Залізнична компанія (SAR) оголосила, що найближчим часом планує розпочати тендери на проект. Останній передбачуваний термін завершення — 2023 рік.

Оман аналогічно переглядає свої плани щодо розробки комплексної мережі вантажних залізниць, яка була призупинена напередодні оголошення тенде-рів на будівництво першого етапу у 2016 році. Мережа охоплюватиме 2144 км і з'єднає три глибоководні порти країни з промисловими районами разом з мере-жею GCC.


2’2019

8 9

ЯКІСНИЙ РЕМОНТ та ОБСЛУГОВУВАННЯ тепловозів

ОБСЛУГОВУВАННЯ ТЕПЛОВОЗІВ серії ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2

РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ виробництва країн СНД для залізничної техніки та річкових суден

ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ»067-7020779, 097-4466665

[email protected]

04071, м.Київ, вул. Набережно-Лугова, буд.8

тел/факс 044-2908014

Проекти міського транспорту набувають форми в GCC

Об'єднані Арабські Емірати: В Абу-Дабі наразі будуються сім проектів метро (швидкий транзит) та легких залізниць. Абу-Дабі планує розробити мережу метро довжиною 131 км, яка включатиме підземні ділянки загальною протяжністю 18 км. Дві лінії легкої залізниці також планується разом із системою BRT. Фазу 1 планується завершити у 2020 році і вона охоплюватиме 60 км. Наступні фази додадуть ще 70 км. Очікується, що вартість проекту складе близько 2 мільярдів доларів.

Дубаї наразі розширює свою Червону лінію метро на 18,5 км, а також два проекти напередодні виставки Expo 2020 в Джебел Аль. До 2020 року планується завершити розширення 20,6-кілометрової зеленої лінії, а також наступний етап трамвайної лінії Al Sufouh.

Саудівська Аравія: Очікується, що в цьому році відкриється перша ділянка системи метро Ер-Ріяда. Мережа буде складатися з шести ліній з управлін-ням без машиністів загальною протяжністю 176 км з 85 станціями. Протягом останніх трьох десятиліть Ер-Ріяд продемонстрував значне зростання насе-лення і, як очікується, зросте до 8 мільйонів людей протягом наступних 10 років. Система буде основною опорою транспортної мережі міста. Місто Джидда планує чотири лінії метро і п'ять ліній легкої залізниці. Очікується, що будівництво цього року розпочнеться на першій фазі мережі метрополітену протяжністю 149,5 км.

Катар: Столиця Доха почала будівництво першої фази своєї мережі метро в 2012 році. Початкові ділянки Червоної, Зеленої та Золотої ліній повинні бути завер-шені до 2020 року. Мережа в кінцевому підсумку скла-дається з чотирьох ліній загальною довжиною 300 км і 100 станцій. Метро Доха стане невід'ємною частиною національної транспортної мережі країни, з поїздами, що працюють на швидкості 100 км/год (62 миль/год), що робить її однією з найшвидших систем з автоматич-ним управлінням в світі. Чотирилінійна мережа залізнич-них магістралей Lusail — 38,5 км — це ще один ключовий проект катарського транспорту, який має намір здійс-нити важливі кроки в цьому році напередодні чемпіо-нату світу з футболу 2022 року. Мережа буде включати в себе 10-кілометрову підземну ділянку і до 2021 року передбачається перевозити 50000 пасажирів на день.

Кувейт: Кувейт-Сіті планує побудувати мережу метро з розрахунковою вартістю 7 мільярдів доларів. На даний час заплановано п'ять ліній, які охоплювати-муть 91,4 км. Уряд буде забезпечувати 10% вартості проекту, приватні інвестори — 40% і ще 50% фінансу-вання буде залучено через IPO.

Бахрейн планує розробити свій перший проект метрополітену, який оцінюється до 2 млрд. доларів. Проект матиме загальну довжину 109 км і пов’яже регіон з залізницею King Hamas Causeway. Він буде побудований за чотири етапи і планується використо-

вувати поїзди без машиніста, здатні перевозити до 43 000 пасажирів на годину через 20 станцій. Проект буде розроблений за моделлю публічно-приватного партнерства, а тендери очікуються в останньому квар-талі цього року.

Оман досліджує варіанти легкої залізниці в Маскаті, а також національної пасажирської мережи. Однак ці плани залишаються на ранніх стадіях.

Таким чином, формується новий імпульс розвитку для залізничного транспорту на Близькому Сході. Більш високі ціни на нафту, демографічні зміни, еконо-мічна переорієнтація, реструктуризація правової та регуляторної бази та зростання фінансування публіч-но-приватного партнерства поєднуються в розширення підтримки програми розвитку залізничної інфраструк-тури. Оскільки кілька ключових проектів мають намір зробити серйозні кроки вперед у найближчі 12 місяців, регіон повертається до свого статусу одного з найгаря-чіших ринків залізниць у світі.

Dubai Metro

Riyadh Metro

Oscar SinclairMarket Analyst, International Railway Journal

https://www.railwayage.com


10 11

№2’2019

Мобільна система технічного обслуговування та безпечна

майстерня на колесах

ROMIS SYSTEM – це мобільна майстерня для забезпечення нової якості в обслуговуванні залізничних колій. Вона дозволяє безпечно і вигідно працювати, досягаючи максимальних результатів.

Possible Train Variants:

ROMIS Compact, length 23 m

Unit ROMIS, length Europe 49.8 m, length UK 45.7 m

Unit ROMIS, length Europe 70.5 m, length UK 69.5 m

ROMIS Flexi, length approx. 92 m

ROMIS Flexi, length approx. 112 m


2’2019

12 13

ROMIS SYSTEM розроблена для виконання всіх робочих процесів:• Заміна рейок та відновлення ізоляції рейкових

стиків довжиною до 15 м, включаючи наванта-ження і зварювання

• Обслуговування та зміна ізоляції рейкових стиків• Відновлення малих компонентів колії, наприклад,

рейкових подушок та кріплень• Відновлення геометрії колії за допомогою верти-

кальних трамбувальних пристроїв• Заміна шпал та баласту в місцях із вологим ґрунтом• Обслуговування перевідних рейок, включаючи

заміну всього блоку• Інспекція електронних маяків або іншого облад-

нання колії• Обслуговування рейкових стиків, включаючи

вирівнювання кінців рейок• і багато іншого

Стандартний варіант ROMIS SYSTEM складається з 3 блоків: робочого блоку «Romis Work», блоку збері-гання «ROMIS Store» та тяглової одиниці з блоком живлення «Romis Supply».

«Romis Work». Блок мобільного технічного обслуговування

Це робоча майстерня, яка є серцем мобільної системи обслуговування та передбачає прямий доступ до колії.

Блок «Romis Work» має два підйомні модулі із сумарною вантажопідйомністю 5 т, для транспорту-вання обладнання та матеріалів в межах всієї довжини робочого блоку. При збільшенні довжини бокових стінок робочий діапазон підйомників поступово розширюється.

Робоча майстерня системи має:• Оптимізовані процеси для високої якості та

безпеки роботи• Пульт управління для координації робочих функ-

цій (повзуча подача, бічні стінки, жалюзі, боковий захист, тощо)

• Платформа для керування системою в режимі повзучої подачі (плавне регулювання ходу в межах від 0 до 5 км/год.)

• Мобільні бокові стінки для збільшення робочого простору до 4,4 х 17 м

• Повне освітлення робочої зони в будь-який час• До 6 повністю інтегрованих портів живлення для

електричного, гідравлічного та пневматичного обладнання

• Закриті бокові стінки для мінімізації шуму від робо-чої зони та світлових перешкод для сусідів по лінії

• Високопродуктивна система вентиляції, яка дозволяє проводити зварювання, різання та шліфування рейок

• Монітори відеоспостереження та системи лазер-ного захисту, що дозволяють відкривати бокову стінку при відкритій суміжній лінії

• Світлові датчики наближення для захисту праців-ників при роботі в режимі повзучої подачі.

«Romis Store» – це проміжний вагон, який виконує функцію сховища системи.

Проміжний вагон забезпечує оптимальне збері-гання всіх машин і матеріалів; певні особливості зале-жать від вимог клієнтів.

Параметри сховища системи:• Об'єм зберігання 60 м² та загальне корисне наван-

таження 20 т – забезпечують достатньо місця для всього необхідного для однієї зміни

• Гідравлічні підйомні платформи потужністю до 1,5 т полегшують процеси завантаження та вивантаження

• Повністю підйомні бічні стіни забезпечують повний доступ до блоку зберігання

• Зручне зберігання газових балонів (кисень, пропан, ацетилен)

• Контейнери під підлогою як додаткове місце для зберігання

• Продумані та ергономічні стелажі, а також кріпильні кронштейни, забезпечують можливість швидкого та зручного доступу до обладнання та матеріалів

«Romis Supply». Тяглова одиниця та блок живлення«Romis Supply» – це джерело енергії системи.Блок живлення забезпечує тягову потужність,

генерує енергію для всієї системи, та передбачає багато місця для зручного перебування персоналу.

Система має:• Блок для зберігання та майстерню• Приміщення для персоналу з міні-кухнею, лавками

та столиками• Туалет, умивальник і роздягальню• Шумоізольований генератор для енергозабезпе-

чення всього поїзда• Дизайн та компонування розроблені з урахуванням

вимог замовника

ROMIS SYSTEM – це одна система обслуговування

для всіх областей застосування при обслуговуванні залізничної колії.

Система може компонуватися різними наборами блоків в залежності від потреби при проведенні робіт. Це може бути система з двох блоків (без вагона-схо-вища) або з одного блоку, як ROMIS Compact довжиною 23 м. А можна навпаки додати ще спеціальні блоки для великих об’ємів робіт, як у системі ROMIS Flexi.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальна швидкість: _________________100 км/годДвигун: __________________________ 2x 600 кВт, дизельГідростатичний тяговий привод: для робочого приводу, 0-5 км/ год., із регулюваннямМаксимальне корисне навантаження для ROMIS Store: ________________________________ 20 тМаксимальна місткість: _______________________ 60 м²Максимальне навантаження на вісь: _______ 18-22,5 тМаксимальна робоча площа: ____________ 4,4 м х 17 мМаксимальна потужність підйомного пристрою: _________________________2,5 т одинарний / 5 т тандемМаксимальна потужність підйомної платформи: 1,5 тДіаметр колеса: ________________________ 730-920 ммГабарит конструкції: _______ G1 і G2 згідно EBO, W6AЗахист від буксування коліс та шліфування

* Показники габаритів та ваги є орієнтовними. Вироб-ник зберігає за собою право вносити зміни до цих пара-метрів в процесі технічного розвитку. Права захищені.

Як система ROMIS змінює процес технічного обслуговування

Система ROMIS – це ідеальне робоче середовище для забезпечення якісного обслуговування.

Всі операції на колії виконуються в межах системи ROMIS. Всебічний захист в робочій зоні гарантує безпеку, та дозволяє оператору сконцентруватись на досягненні максимальної якості робіт.

Система ROMIS не тільки покращує умови праці, але й мінімізує логістичні зусилля. Тривале переве-зення персоналу та матеріалів до робочого місця більше не потребується. Забезпечується чітке скоро-чення часу налаштування, зона робіт знаходиться під постійним контролем, передбачено освітлення та джерело живлення. Таким чином, існує достатньо часу для проведення технічного обслуговування.

Концепція транспортного засобу налаштовується відповідно до необхідного завдання: від системи «ROMIS Compact» для тунельних робіт до багатоці-льової системи із підйомним краном та транспортним вагоном для виконання робіт на приміських лініях та в екологічно чутливих міських районах.

МЕТА:Максимальна безпека, підвищення продуктив-

ності та зниження витрат. РОБОЧЕ СЕРЕДОВИЩЕ

• ефективні робочі процеси• інтегровані система енергопостачання та тран-

спортні засоби• зручні для користувача машини та інструменти• антиблікове освітлення робочої зони• зменшення шуму в межах робочої зони та світлових

перешкод• відсутність викидів в робочій зоні

БЕЗПЕКА

• працівники захищені круговим фізичним бар'єром• доставляється безпосередньо на місце робіт• безпосередній захист робочої зони• захист від інших поїздів та повітряних ліній• робота не залежить від погоди та часу доби

ЯКІСТЬ

• придатність для всіх операцій в робочій зоні• підходить для місць із ускладненим доступом,

таких як тунелі, міські райони тощо• нетривалий час для налаштування та вимикання• підвищена робоча швидкість за рахунок напівавто-

матичних процесів• відсутність додаткових заходів щодо безпеки робо-

чої зони• скорочення часу зайнятості об’єкта• сусідня лінія залишається відкритою

РЕНТАБЕЛЬНІСТЬ

• одна система для всіх робіт з технічного обслугову-вання колій

• точна послідовність робіт завдяки обладнанню та інструментам виготовленим на замовлення

• обладнання, матеріали та електроенергія доступні в будь-який час

• зручні засоби соціального забезпечення гарантують добрий відпочинок персоналу та його готовність до виконання робіт

www.robel.com

Дефіцит локомотивів сьогодні є чи не ключо-вою проблемою залізничних вантажопе-ревезень в Україні. І якщо ще рік-два тому ринок акцентував увагу на нестачі вагонів,

то зараз з ними справа пішла на лад — і «Укрзаліз-ниця» (УЗ), і приватники активно нарощують парк вантажних вагонів. Тепер на перше місце вийшло питання тяги — відсутність локомотивів в достатній кількості призводить до зниження ефективності роботи залізниці.

В цілому, станом на вересень 2018 року в інвен-тарному парку УЗ було 3566 локомотивів, з яких 550 — пасажирські, 1758 — вантажні, 1258 — маневрові. При цьому, в експлуатації знахо-диться тільки 287 пасажирських локомотивів та 945 — вантажних. Якщо говорити конкретно про вантажні, то це 202 тепловоза і 743 електровоза.

Оновлювати локомотивний парк почали з тепло-возів, оскільки саме цей вид тяги зараз в найбільшому дефіциті. «Парк тепловозів значно зношений і знахо-диться в більш критичному стані, ніж парк електрово-зів. Коли ми говоримо про дефіцит тяги, то мова йде саме про дефіцит тяги тепловоза», — коментував ще навесні керівник УЗ Євген Кравцов.

Але ще в кінці 2016 року УЗ робила прогноз, в якому зазначалося, що при зростанні вантажної бази до 407,8 млн т в перспективі до 2025 року, якщо не оновлювати парк електровозів, то з необхідних 1000 одиниць у компанії залишиться близько 500. До того ж, в період до 2025 року списанню підлягає 625 елек-тровозів.

Відповідно, якщо не почати оновлювати парк найближчим часом, то вже через кілька років в УЗ скажуть, що в дефіциті саме електровози. Про це ж недавно сказав міністр інфраструктури Володимир Омелян: «Я боюся, що з наступного року з електро-возами у нас буде ще гірше ситуація (ніж з теплово-зами — ред.)».

У 2016 році в УЗ вважали, що до 2025 року знадо-биться закупити 440 вантажних електровозів (230 — постійного струму, 160 — змінного, 50 — подвійного живлення) плюс 20 пасажирських електровозів. На 2016 рік сума інвестицій становила 72 млрд грн. На позаминулому тижні Євген Кравцов заявив, що мова йде про 400-700 електровозів в перспективі 10 років. «Для нас пріоритет на кінець цього року і на наступ-ний - визначення перспектив з електровозним парком. Сьогодні це один з найбільших ринків на просторі 1520. Більшість залізниць уже або провели переоснащення, або знаходяться в процесі. Після визначення техніч-них характеристик ми будемо проводити відкритий відбір», — зазначив він.

Зараз УЗ йде тим самим шляхом, що і з теплово-зами — активно підписує меморандуми про співпрацю зі світовими виробниками і більше націлена на придбання тяги у зарубіжних компаній. Але кожен раз, коли мова заходить про такий варіант оновлення локомотивного парку, виникають питання про те, чому електровози не будуються в Україні, чому не підтримується вітчизняний виробник? Чи є зараз інший вихід, крім як виводити валюту за кордон, спираючись на операційну ефектив-ність УЗ, а не на розвиток економіки країни в цілому?

Після недавнього візиту до Франції Володимир Омелян зазначив: «Всі чекають тендер УЗ, в якому

готові взяти участь не тільки Alstom, але і Bombardier і китайські компанії». Разом з тим на одній з недавніх зустрічей він говорив, що не бачить жодного вітчиз-няного заводу, який міг би впоратися з потребами УЗ. «Наші також можуть брати участь, але питання в тому, що у нас сотні локомотивів, які вимагають заміни. Я не бачу жодного заводу у нас, та й на заході теж, який протягом року міг би це зробити. Це проект на десяток років», — сказав міністр.

Які ж з українських заводів мають досвід виробни-цтва електровозів і теоретично, хоча б частково, могли б покрити дефіцит в такому виді тяги? В Україні такий досвід мають три підприємства: Луганський теплово-зобудівний завод, Крюківський вагонобудівний завод і Дніпровський електровозобудівний завод.

Не варіант

«Луганськтепловоз» (входить до російської групи «Трансмашхолдинг»), в 2000-х будував електропої-зди для приміських перевезень (ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т), а в період з 2005 по 2013 рр. тут сумарно виробили 24 електровоза 2ЕЛ5 і 2ЕЛ4 розробки все того ж «Тран-смашхолдингу». Завод, що знаходиться на тимчасово неконтрольованій території, частково розграбований, його робота зупинена. В силу відомих причин, розгля-дати цей варіант зараз навіть теоретично недоцільно, але в своєму огляді ми не могли не згадати про колиш-нього провідного виробника електровозів в країні.

Ремонтні заводи

Топ-менеджер одного з іноземних виробників електровозів, які придивляються до українського ринку, в коментарі ЦТС говорив, що компанія розгля-дала кілька майданчиків для складання локомотивів в Україні. Серед них і ремонтні заводи. Тобто на таких підприємствах може бути організоване хіба що оста-точне збирання електровозів, знову ж іноземного виробництва.

Говорячи про створення спільного підприємства, директор департаменту стратегічного розвитку та інвестиційної політики УЗ Антон Саболевський раніше відзначав, що воно може бути створено з кимось зі світових виробників на базі одного з електровозоре-монтних заводів або навіть одного з локомотивних депо «Укрзалізниці». Зокрема, Саболевський гово-рив про Запорізький електровозоремонтний завод і Львівський локомотиворемонтний. «Основне облад-нання для збирання (локомотивів — ред.) — це кран, який може піднімати відповідну вагу локомотива. Так ось, у УЗ є депо, яке обладнане таким краном. Розгля-даємо всі можливі варіанти», — відзначав він в одному з інтерв'ю.

Однак, мова саме про збирання локомотивів, оскільки ні у Запорізького, ні у Львівського заводу досвіду виробництва електровозів немає. Основна спеціалізація Львівського локомотиворемонтного заводу — капітальний ремонт електровозів постій-


14 15

№2’2019

У пошуках свого локомотива: Чи можуть в Україні

зараз виробляти електровози

Які з українських заводів мають досвід виробництва електровозів і, хоч частково, могли б покрити дефіцит такого виду тяги?

Електровоз 2ЕЛ5, виробництва «Луганськтепловоз»

ного і змінного струму, а також тягових агрегатів. Запорізький також спеціалізується на ремонті.

До слова, на Запорізькому електровозоремонт-ному заводі вже намагалися створити таке СП як мінімум двічі. У 2013-2014 роках, коли УЗ і Skoda Transportation домовилися про закупівлю 480 електро-возів. Тоді АМКУ навіть дозволив Skoda Transportation і ПрАТ «Запорізький електровозоремонтний завод» (ЗЕРЗ) створити «Українсько-Чеський завод» Запорізь-кий електровоз». Другий раз — вже за часів міністра Андрія Пивоварського в 2016 році. Правда, чехи хотіли, щоб українська сторона інвестували в завод 20 млн доларів, але у тодішнього міністра інфраструктури була своя думка. Він запропонував компанії гарантова-ний обсяг закупівлі 35-40 локомотивів на рік і ніяких додаткових інвестицій з боку України. Чехи поїхали думати. Повернулися в листопаді 2018 року з новиною про відкриття представництва в Дніпрі.

Крюківський вагонобудівний завод

У 2015 році КВБЗ почав працювати над створенням вантажних і пасажирських електровозів для УЗ. Завод домовився з залізничною компанією про гарантовані закупівлі і був готовий почати постачання в 2017 році. Передбачалося, що на початковому етапі локаліза-ція (використання в кінцевому продукті компонентів українського виробництва) буде до 50-60%, а в процесі серійного виробництва зросте до 70-80%. Тодішній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський озвучував потреби «Укрзалізниці» в 1200 електровозах, і КВБЗ був готовий взяти участь в тендері на щорічну поставку 35-40 електровозів нарівні з іншими виробниками.

Йшлося про різні варіанти виконання: односистем-них і двосистемних; змінного і постійного струму; одно- і двосекційних; з потужністю вантажних локомотивів від 7,4 до 9,6 МВт і швидкістю — до 120 км/год.

Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ КВБЗ в коментарі ЦТС зазначив, що Крюків-ським вагонобудівним заводом виконані роботи на рівні технічного проекту по створенню конструкції


2’2019

16 17

a Hytera company

19 - 20 ЧЕРВНЯ 2019SANDTON CONVENTION CENTRE | ЙОГАННЕСБУРГ | ПІВДЕННА АФРИКА

НАЙБІЛЬША В АФРИЦІ ЗАЛІЗНИЧНА ВИСТАВКА ТА КОНФЕРЕНЦІЯ

200+ СПІКЕРІВ | 850 VIP ПОКУПЦІВ7500 УЧАСНИКІВ | 30+ АФРИКАНСЬКИХ КРАÏН

Концепт електровозу від КВБЗ

вантажних магістральних електровозів. «Це витратний процес, а впевненості в тому, що УЗ їх завтра купить, немає, тому ми пішли по шляху співпраці з відомими світовими виробниками вантажних тепловозів під перспективу тривалого замовлення УЗ на спільно вироблені в Україні локомотиви», — пояснив він.

Разом з тим, за його словами, сьогодні КВБЗ вже виробляє техніку, яка являє собою не що інше, як паса-жирський електровоз. Це головні вагони міжрегіональ-ного швидкісного двосистемного електропоїзда ЕКр1 «Тарпан». «Вони представляють собою електровоз, в корпусі якого знаходиться ще і невелике пасажирське відділення на 22 місця. Тобто в складі з 9 вагонів — два головних вагона, які є пасажирськими електровозами. Потужність кожного з головних вагонів становить 2 МВт. Відповідно, потужність двох — 4 МВт», — пояс-нює Володимир Приходько. Каже, що підприємство має в своєму розпорядженні технічні можливості і всі дозволи на виробництво тягового рухомого складу.

Але на питання про те, чи буде виробництво вітчизняних локомотивів дешевше закупівлі імпорт-них, відповідає: «Мені здається, що часу міркувати з приводу створення майбутнього вітчизняного локомо-тива нам українська історія вже не залишила, оскільки перед «Укрзалізницею» занадто гостро стоїть питання закупівлі нових локомотивів сьогодні. Таке питання було б правомірне п'ять років тому».

На рахунок закупівлі локомотивів у КВБЗ директор по інвестиційній політиці та стратегічному розвитку «Укрзалізниці» Антон Саболевський раніше говорив: «Ми готові підтримувати національного виробника, але і національний виробник повинен піти нам на зустріч. Якщо ми розуміємо, що КВБЗ — це єдиний постачальник, то вони повинні розуміти, що ми — їх єдиний покупець».

Дніпровський електровозобудівний завод

У 1993-1995 рр. заводом був розроблений перший український вантажний електровоз постійного струму — ДЕ1. Випускалася ця модель в період з 1998 по 2008 рік. За цей час таких локомотивів підприєм-ство побудувало 40 одиниць.

Більш сучасною розробкою в 2002 році став ванта-жопасажирський електровоз змінного струму ДС3. Створений він був за участю компанії Siemens. Німець-кий концерн взяв на себе силову електроніку тягового приводу, ДЕВЗ — механічну частину. У період з 2002 по 2008 рік було випущено всього 18 електровозів ДС3.

«Укрзалізниця» припинила замовляти електро-вози, тому зараз ми виконуємо капітальні ремонти тягових агрегатів постійного і змінного струму для Росії, Казахстану, Узбекистану, України», — розповідає Валентин Варченко, головний конструктор Дніпров-ського електровозобудівного заводу.

На заводі відзначають, що готові були б працювати з іноземними партнерами і виготовляти електровози, але для цього потрібне схвалення УЗ. «До нас приїж-джали китайці, Alstom, Bombardier, Siemens ... Вони дивилися наші можливості по обладнанню, техніці і були всім задоволені. Але, коли мова йшла про спільне виробництво, вони говорили, що їх замовник УЗ і вони зможуть з нами працювати, тільки, якщо цього захоче «Укрзалізниця». Зі свого боку, УЗ, ведучи переговори з усіма іноземними партнерами, жодного разу не запро-сила нас», — нарікає Валентин Варченко.

Ольга Бистрицькаhttps://cfts.org.ua


18 19

№2’2019

Електровоз ДЕ1, виробництва ДЕВЗ


20

№2’2019

Альтернативаманевровимтепловозам

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС”+38 057 758 69 82

[email protected]

◾ 6-8 навантажених вагонів на ухилах до 8‰

◾ 10 навантажених вагонів на горизонтальній поверхні 0-2‰◾ Можливість використання

в якості тягача◾ Ефективний при виконанні

маневрових робіт◾ Комплектація навісним снігоочисним відвалом

10 ключових технологій 4.0 для машинобудування

та транспорту

Асоціація «підприємств промислової автоматиза-ції України» (АППАУ), яка є в Україні фундатором руху Індустрія 4.0» дає наступні відповіді на це запитання.

10 ключових технологій 4.0 для машинобудівників

Індустрія 4.0 — це про швидке та масове впрова-дження нових цифрових технологій. Найчастіше в світі технологій 4.0 для машинобудування згадують про наступні технології

1. Предиктивна аналітика (обслуговування), що базується на обробці даних.

Предиктивне обслуговування — новий вид обслуго-вування машин та обладнання, що замінює традиційні методи як планово-попереджувальні роботи (ППР). Зупинка виробництв (тобто, певних машин чи ліній) може коштувати підприємству від декількох тисяч доларів на день (FMCG) й до 2,5 млн в день (автомо-більна галузь). Сьогодні розумні машини самі можуть видавати дані щодо того, чому та коли певна деталь чи вузол можуть вийти з ладу. Й таким чином, упере-джувати несправності. Застосування предиктивної аналітики з новими методами та моделями обробки даних може економити до 40% на обслуговування й до 50% знижувати незаплановані простої в експлуатації.

Стан та застосування в Україні: найбільш активною в Україні в цій області є вітчизняна компанія IT-Enterprise. Їх продукт SmartEAM є переможцем конкурсу 4.0 2017-го року. SmartEAM використовує метод RCM, що є наступним кроком в обслуговуванні по відношенню до ППР. Реалізації є на Інтерпайпі, «Зоря-Машпроект» та інших підприємствах, включно з машинобудівними.

2. Управління життєвим циклом продукту (PLM)

Управління життєвим циклом продукту (Product Lifecycle Management, PLM) давно відома категорія програмних продуктів. Й особливо це актуально для машинобудівників, коли мова йде про інновації та постійні зміни. Різноманітні САПР давно використо-вуються в конструкторами та проектувальниками. Що нового принесла Індустрія 4.0 — це подальшу дигіта-лізацію всіх процесів й на всьому життєвому циклі. Головні тренди в цій області стосуються перенесення PLM в хмарне середовище, появи Product-Data-as-a-Service (PDAAS), що перетворює дані про продукт в цінні активи, колабораційних платформ, мікро-серві-сів, а також інтеграції з блокчейн.

Стан та застосування в Україні: всього декілька компаній в Україні активно розвивають цей напрямок. ТОВ «Аркада», IT-Enterpise, інші дистрибутори захід-них брендів.

3. Добавлена та віртуальна реальністьДля освоєння нових машин, їх пуску в експлуата-

цію, а потім в обслуговуванні оператори та експлуа-таційний персонал раніше використовували інструкції в pdf чи друкованому форматі. Але коли йдеться про швидкий пошук необхідної інформації, як правило, такі речі не працюють — це надто довго! Інша справа, коли зображення необхідного вузла чи деталі подається в візуальному вигляді в 3D та ще й зі всією супутньою інформацією в реальному часі про стан механізму. Саме так працюють технології віртуальної та доданої реальності (VR & AR). Застосування AR значно знижує

витрати на навчання персоналу та обслуговування обладнання, а також зменшує час на незаплановані простої. Ось як це роблять вже в Німеччині.

Стан та застосування в Україні: кількість в цій області швидко зростає — перша класифікація та лендскейп зроблені в Unit.city. В рух 4.0 з цього пере-ліку входить компанія Sensorama, цікаві напрацювання для промисловців є в харківської Boost-VR.

4. Вертикальна та горизонтальна інтеграція машин за допомогою ОРС UA

Тепер декілька слів про технології, які притаманні технологічних процесам на самих виробництвах. Єдиний інформаційний простір, в якому вільно спілку-ються люди, машини, процеси та сервіси досягається за рахунок інтеграції: вертикальної – від датчики до системи управління підприєством (ERP), й горизон-тальної — від входу комплектуючих й до виходу гото-вої продукції.

Якщо вказані інтеграції — «фішка» 4.0, то постає питання «яким чином вони реалізуються». Метод №1 інтероперабельності — це стандарт OPC UA (МЕК 62541). Це вже де-факто також стандарт для проектів 4.0 (входить в модель RAMI 4.0), й підтримує цілий ряд інших протоколів та механізмів — TCP, HTTPS, UPD, AMQP, MQTT. Доступні реалізації є сьогодні в Java, .Net, ANSIC/C++. OPC Foundation налічує більше 500 компаній, що підтримують та реалізують в своїх розробках.

Стан та застосування в Україні: ОРС UA давно й широко використовується багатьма гравцями ринку на рівні SCADA/HMI. Нові контролери для автоматизації машин та ліній (як наприклад, від Schneider Electric M241/M251) дозволяють використовувати сервер OPC UA «на борту» — це надає більше можливостей для інтеграції в хмарне середовище та роботи в розпо-ділених архітектурах.

5. Системи управління виробництвом (MES).Системи управління виробництвом — не нова річ в

промисловості. Водночас, мова сьогодні йде вже про 4-те покоління MES (Manufacturing Execution System) — програмного забезпечення для керуванням виробни-чими процесами в реальному часі. Від автономних, локальних рішень, через інтегровані й модульні, - на часі вже рішення, що базуються на платформах й дозво-ляють легко інтегрувати сторонні рішення та додатки (Manufacturing Applications, звідки термін mApps).

Тема Індустрії 4.0 все більше проникає у всі сфери промислових виробництв, і тим більше стосується виробництва машин та транспорту. «Розумні машини» — сьогодні це не просто автоматизовані, а значно більше інтелектуальні в багатьох відношеннях. Що ж собою представляють ці нові технології та методи цифровізації, що дозволяють збільшити розум та інтелект машин?

Юрчак ОлександрГенеральний директор Асоціації "Підприємств

промислової автоматизації України" (АППАУ)


2’2019

22 23

ГАЙКОВЕРТ МОТОРНИЙ КОЛІЙНИЙ ГМК-1

ЕЛЕКТРОАГРЕГАТИ ЕД-2Т/230 (2 кВт) ЕД-4Т/230 (4 кВт)

РЕЙКОСВЕРДЛИЛЬНИЙ ВЕРСТАТ РСС

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС”вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна057-717-56-01, [email protected]

Стан та застосування в Україні: здається, Україна пропустила 3 покоління MES — знайти їх на наших виробництвах (будь-яких) вкрай важко. Це зайве свідо-цтво розривів між рівнями ІТ та ОТ (АСУТП) — адже систем ERP з одного боку, та АСУТП з іншого — вже багато на наших підприємствах. З того, що варто поба-чити сучасного — система SmartFactory від IT-Enterprise на заводі ФЕД в Харкові. IT-Enterprise має декілька подібних реалізацій в машинобудуванні. Також варта уваги інша їх розробка APS (Advanced Planning & Scheduling System) — просунута система планування виробництвом. Великий попит подібна система має на всіх машинобудівних підприємствах з по-одиничними замовленнями (не серійними).

6. Розумні пристрої та мобільні додаткиПерехід інтелекту на будь-які пристрої — харак-

теристика Інтернету речей (ІоТ) та 4.0. Здешевлення датчиків та багатьох інших польових пристроїв дозво-ляє значно наростити інтелект фізичних об’єктів, куди вони інтегруються. Типовими прикладами викори-стання є кращий моніторинг обладнання, включно з предиктивною аналітикою, трекинг (відстеження) вагонів чи машин, мобільного персоналу, оптимізація та краще управління виробництвом і т.п.

Один з кращих кейсів, описаних нами в Індустрії 4.0 де згадується про масове використання розумних датчиків у виробництві — це кейс Intel.

Стан та застосування в Україні: «розумні» (більше інтелектуальних) пристроїв, що легко інтегруються в мережі пропонують давно пропонують маса виробни-ків в Україні, перш за все, західних. Так — інколи вони є більш дорожчими, але навіть в таких випадках вигоди від їх використання компенсують початкову вартість. Один з кращих прикладів використання нової техноло-гії Real-Time Location Services з датчиками нового типу та використанням мобільних додатків демонструє київська Leantegra. Компанія широко впроваджує цю технологію в Туреччині для трекингу рухомого складу та персоналу в підземних шахтах.

7. Хмарні платформи та сервісиДигіталізація неможлива сьогодні без ІТ-інфра-

структури. 2 центральні її елементи — мережа та центри обробки даних (ЦОД). Утримання власного, сучасного ЦОД є дуже дорогою «забавою» для біль-шості підприємств. Тому більшість виробників перехо-дить сьогодні на користування хмарними сервісами та платформами. Для промисловців важливо знати, що трендовими в Індустрії 4.0 є користування готовими платформами-як-сервісами (PaaS). Інтеграцію в них сьогодні пропонує майже кожен виробник CAE/CAD/PLC/SCADA й навіть польових пристроїв. Платформи

як Mindsphere (Siemens), Predix (GE), Ability (ABB), Ecostruxure (Schneider Electric) й багато подібних – є все більш вживаними в користуванні, в тому числі машинобудівниками.

Стан та застосування в Україні: українські промис-ловців дуже обережно ставляться до нових можливо-стей. Упередженість щодо кібер-загроз, ігнорування світових тенденцій, небажання платити за абонемент-ське обслуговування тощо — в сукупності відкидають нас в минуле століття. Все-ж, рух є. В області промис-лових платформ гарні приклади показують переможці конкурсу 4.0 2017 року — IT-Enterprise, Indusoft та Новатек-Електро (Overvis).

8. Кібер-безпека Більше відкритість — отже більше вразливість?

Дійсно, Internet of Things інколи називають Internet of Threats (інтернет загроз). Кібер-атаки на обленерго, «Петя» та інші (в тому числі маса непублічних) атак є крас-номовним свідченням вразливості українських замовни-ків. Центрифуги на іранській АЕС пішли «врознос» через вірус Stuxnet, який «зламав» алгоритими управління в контролерах Siemens. Чи означає це, що варто тоді заборонити інтернет й закритись в своєму середовищі, «на пропрієтарних протоколах»? Очевидно, що ні! Весь світ переходить на хмарні технології й промисловий інтернет речей (IIoT), де питання кібер-безпеки є одними з головних. Стандарт МЕК 62443 є обов’язковим для промисловців в тому, щоб слідувати цим шляхом й будувати свої системи та продукти безпеченими. Для машинобудівників важливим також є стандарт МЕК 62451 (OPC UA), що дозволяє «вбудувати» сервер ОРС в машину в безпечному виконанні.

Стан та застосування в Україні: технічний комітет 185 та його група по кібер-безпеці ведуть активну роботи по гармонізації українських ДСТУ до міжна-родних стандартів. Крім цього варто знати й сліду-вати кращим практика лідерів брендів, що присутні в АППАУ та русі 4.0 — від Siemens, Schneider Electric, Phoenix Contact та інших. Але не варто забороняти в себе інтернет, як ще й досі це роблять керівники деяких українських підприємств — цей шлях тупиковий.

9. Симуляція, віртуалізація та цифрові близнюкиМашинобудівники все частіше використовують

технології віртуалізації та симулювання в в процесі розробок нових продуктів. Це дозволяє в рази знизити собівартість й прискорити темпи розробок. Тому цифрове симулювання — у всіх його різновидах, — стає обов’язковою частиною PDP (Product Development Process). Симулювання та дигіталізація захоплюють весь життєвий цикл — наприклад, від проектування механічного виробу, до програмування машини на якій він виробляється, й до впровадження у виробництво. Ось класичний приклад від Dassault Systemes з Гано-верської виставки 2017. В 2018 на Ганновері демон-струвалось ще більше подібних кейсів. Ще більш просунутий рівень — це моделі цифрових близнюків, що віртуалізують поведінку реального обєкту на всіх фазах його життєвого циклу.

Стан та застосування в Україні: подібні речі є зовсім новими для українських машинобудівників. Інформація про розробки чи реалізації в нас — рідкісні.

Наразі відомо тільки про Discovery Drilling Equipment — інжинірингову фірму, що має завод бурового облад-нання в м. Стрий Львівської області .

10. Нові бізнес-моделіПерехід на сервісні моделі — типова характерис-

тика Індустрії 4.0. Парадигми та підходи ‘xxx-as-a-Service’ починаються застосовуватись до всього що навколо — у вжитку вже давно моделі SaaS (Software-as-a-Service), продукти та платформи (PaaS). Тепер прийшла черга Машин. А й справді — чи не можна повністю віддавати свою машину в користування як сервіс? Не просто в лізинг, чи в оренду, — а дійсно, забезпечуючи кінцевий результат роботи машини?

Подібні підходи сьогодні доступні завдяки повній дигіталізації машин. Адже головна проблема експлу-атації — це обслуговування машин. Завдяки предик-тивному обслуговуванню, включно з цілим набором технологій 4.0 (цифрові близнюки, кібер-безпека, хмарні обчислення — аналітика…) все це стає реаліями.

Стан та застосування в Україні: про сервісні моделі, здається, наші ОЕМ давно знають. Принаймі, такі гранди як Corum Group мали власні спроби переходу на них ще 3-4 роки тому. Інша справа, «яким чином» це робиться. На форумі машинобудування в Харкові 2018, колеги заявили що мають такий самий рівень як німецькі виробники. Звісно це перебільшення. До рівня Kaeser Kompressoren, що реально вже продає в Німеччині послугу (стиснене повітря), а не компре-сори — нам ще дуже далеко. Хоча б тому, що ніхто з наших машинобудівників ще не впровадив в повній мірі ті технології які забезпечують модель Product-as-a-services чи Machine-as-a-service. А базуються всі вони на технологіях 4.0. Тому заяви «в нас вже це є» — не що інше, як ілюзії та ігнорування кращих західних практик.

Останні звіти АППАУ, а також висновки націо-нальної стратегії Індустрії говорять про те, що нашим машинобудівникам (як і іншим всім ххх-будівникам) потрібно терміново прискорюватись. Західні конку-ренти масово інвестують перехід своїх виробництв та машин на подібні технології. Українських підприємств які реально розпочали цей перехід — масштабно та системно, — одиниці. Це означає, що в найближчі 3-5 років конкурентоздатність наших виробників на глобальних ринках погіршиться. Але це також стосу-ється внутрішнього ринку — адже всі кордони відкриті й з кожним роком конкуренція зростає.

1115.00.019СП-84

1118.00.004

1115

.00.01

1-01

СП-83

-03

1162

.00.00

6

1115

.00.00

9

1115.00.016

1116.00.002

1117.00.004

1115

.00.02

5

1118.00.005

1117.00.005

до стрілочних гарнітур

ІЗОЛЯ

ЦІЯВТУЛКА

ПРОКЛА

ДКА

1115.00.013-01

ізоля

ція

7175601(057) 7586982

1115.00.019СП-84

1118.00.004

1115

.00.01

1-01

СП-83

-03

1162

.00.00

6

1115

.00.00

9

1115.00.016

1116.00.002

1117.00.004

1115

.00.02

5

1118.00.005

1117.00.005

до стрілочних гарнітур

ІЗОЛЯ

ЦІЯВТУЛКА

ПРОКЛА

ДКА

1115.00.013-01

ізоля

ція

7175601(057) 7586982


24 25

№2’2019

057-7175601, [email protected]

ДРУКОВАНІ ТА ЕЛЕКТРОННІ

КАТАЛОГИ, ПОСІБНИКИ, ТЕХНІЧНІ УМОВИ

ТА ІНСТРУКЦІЇ ДЛЯ:

ТЕХНIЧНА ЛIТЕРАТУРА

ДЛЯ ЗАЛIЗНИЧНИКIВ

ДИЗЕЛІВ ТА ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРІВ;

ТЕПЛОВОЗІВ, ЕЛЕКТРОВОЗІВ,

ВАГОНІВ ТА ЦИСТЕРН;ЗАЛІЗНИЧНОЇ

ТА КОЛІЙНОЇ СПЕЦТЕХНІКИ; ВАНТАЖО-ПІДЙОМНОГО ОБЛАДНАННЯ;

ДОПОМІЖНОГО ОБЛАДНАННЯ.

Гальмівні системи від ДП «ХМЗ «ФЕД»:

БЕЗПЕЧНО, ЯКІСНО, НАДІЙНО!

ТЕЛ.: +38 (057) 700 42 70ФАКС: +38 (057) 707 04 63

[email protected]

З цим тестовим поїздом Deutsche Bahn надає для всієї залізничної промисловості можливість перевірити майбутні технології незалежно від регу-лярних залізничних операцій. Тестування інноваційних технологій часто ускладняються через високий рівень завантаженості пасажирських перевезень. Для того, щоб застосувати цей складний і часто неможливий процес на практиці, вдосконалений TrainLab німецької залізниці скорочує шлях від ідеї до реальності.

Професор Сабіна Джешке, член Правління DB з цифровізації та технологій, сказала:

«Найшвидша у світі лабораторія на рейках дасть оцифруванню залізниці величезний стимул. Будь то антени, датчики або технології з використанням камер — ми можемо перевірити всі мислимі тран-спортні засоби та ІТ-компоненти в реальній роботі і швидко ввести їх у практичне використання».

Поїзд Advanced TrainLab розрахований на рух зі швидкістю 200 км/год і був створений на платформі високошвидкісного чотиривагонного дизель-поїзда ICE-TD серії BR 605, який був в експлуатації на паса-жирських перевезеннях в 2001-2017 роках. Для реалізації проекту Advanced TrainLab компанія DB Systemtechnik, дочірня компанія Залізниць Німеччини (DB), яка займається інженерними послугами з усіх напрямків залізничного сектору, в тому числі тестуван-ням транспортних засобів, інфраструктури та інших компонентів, отримала два таких поїзди після їх виве-дення з експлуатації в 2017 році.

Дизель-електричний поїзд серії BR 605, який був побудований у 2001 році компанією Siemens, має довжину 107 м та осьове навантаження 15 т. Він складається з двох проміжних і двох кінцевих вагонів

з кабінами управління. Це забезпечує величезний внутрішній простір достатній для розміщення робочих місць, інструментів і випробувальних пристроїв. Поїзд може працювати як на електрифікованих, так і на неелектризованих маршрутах, що додатково розши-рює область його застосування.

Для зручності роботи персоналу поїзд має конди-ціонер по всьому транспортному засобу, санітарні приміщення та основне кухонне обладнання.

Нині поїзд все ще має свій стандартний внутрішній план, але в залежності від побажань майбутніх клієнтів інтер'єр буде замінений / налаштований для полегшення досліджень і вимірювань. В поїзді встановлена потужна система бортового електроживлення та мережа пере-дачі даних всередині поїзда. Також може бути встанов-лено додаткове обладнання, таке як антени та датчики.

Німецька залізниця запрошує до співпраці вищі навчальні заклади та інноваційні центри для дослі-джень, розробок та сертифікації у сфері залізничного транспорту.Advanced TrainLab вітає всі проекти в рамках наступ-них видів діяльності:• Дослідження• Технологія датчиків і відстеження позиції• Омологація• Тестування компетентності транспортних засобів• Тестування систем допомоги водіям• Реальні впливи навколишнього середовища• Передача даних

Нині на поїзді встановлені три антени стільнико-вого зв'язку стандарту 5G, роботу якого DB будуть випробовувати спільно з компанією Ericsson в рамках ініціативи 5G-Connected Mobility. Перші виміри зони

покриття і стабільності зв'язку мережі 5G вже прове-дені на високошвидкісній лінії Нюрнберг-Інгольштадт. Мережа 5G повинна дозволяти передачі даних у сто разів швидше порівняно з поточним стандартом. Пасажири отримають вигоду від безперервного вико-ристання Інтернету та опосередковано завдяки поліп-шенню послуг, що виникають внаслідок цифровізації залізниці та відповідного збільшення потужності.

У найближчі місяці планується використовувати поїзд-лабораторію Аdvanced TrainLab для випробу-вання бортових сенсорних систем виявлення пере-шкод, а також для розпізнавання показань світлофорів і об'єктів на місцевості, що примикає до залізниці. Крім того, заплановані випробування з метою визначення точного місця розташування поїзда в реальному часі.

Надалі передбачено перевірити технології обміну даними між поїздом, автомобілями і компонентами інфраструктури на залізничних переїздах. Також DB розра-ховують оцінити нові види екологічно чистого палива для тягового рухомого складу з дизельними двигунами.

Нові та/або важкі для випробування системи допо-моги водію на німецькій залізничній мережі можуть бути перевірені на спеціально відібраних маршрутах та оцінені експертами на борту. Важливою частиною тестової серії є також випробування в області автономного водіння і автоматизованої роботи поїзда (ступені автоматики 2-4).

В той же час можна перевірити інші речі. До них відносяться, наприклад, впливи навколишнього сере-довища, такі як повітряні потоки і аеродинаміка, а також вимірювання обсягу поїзда і експерименти по енергоефективності поїзда на різних типах маршрутів.

Deutsche Bahn запроваджує нову концепцію «Живої лабораторії» («Living Lab»), яка є революцій-ним кроком у залізничній галузі шляхом підвищення безпеки, доступності та пунктуальності. Різні іннова-ційні технології можуть бути перевірені та оцінені в реальних умовах на спеціальному тестовому треку.

Крім тестового транспортного засобу Аdvanced TrainLab важливою складовою концепції живої лабора-торії є ділянка залізничної мережі Annaberg-Buchholz-Schwarzenbeg, яка має довжину 25 км і була навмисно обрана як тестовий полігон. Ця ділянка майже вільна від звичайного руху, і є відповідні траси для випробу-вань — ухил до 25 ‰, багато кривих і дорожні пере-ходи. 6 вересня 2018 року цей трек був використаний для першого практичного водіння поїздів у Німеччині з використанням технології ETCS Level 3.

Оскільки на цьому маршруті є лише кілька турис-тичних поїздів і не проводиться регулярна експлуатація, це дає унікальну можливість перевірити як програмні, так і апаратні рішення для експлуатації транспортних засобів та інфраструктури в різних умовах експлуатації.

Таким чином, наявність тестової ділянки колії та поїзда Аdvanced TrainLab дає унікальні можливості для досліджень, розробки, тестування та оцінки з метою розробки нових продуктів та впровадження нових технологій у залізничній галузі у простий і гнучкий спосіб. Нові розробки допоможуть знизити експлу-атаційні витрати, стабільно підвищити конкурентні переваги та забезпечити більшу потужність та пункту-альність у залізничному транспорті.

Тарас РейкаЗа матеріалами інтернет

Advanced TrainLab: науково-дослідна

лабораторія для залізниціНові цифрові технології є ключем до збільшення потужності залізничної мережі, до зручних для клімату рішень для мобільності, до більшої надійності та підвищеного комфорту клієнтів. Для того, щоб швидко розвивати та надійно розгортати ці технології на залізниці, Deutsche Bahn (DB) ввела в експлуатацію поїзд «Advanced TrainLab».

Виготовлення нових, відновлювальні та капітальні ремонти базових тягачів УПМ-1, призначених для монтажу навісних блоків, їх доставки до місця робіт, а також для робочого переміщення і управління робочими процесами, виконуваними блоками, які призначені для механізації всіх підготовчих, основних і додаткових робіт при незмерзлому баласті і темпе-ратурі навколишнього повітря від -10 ° С до + 40 ° С

Навісний блок для піднімання і підбиття залізничної коліїБлок ВПА (агрегат виправно-підбивочний) призна-

чений для піднімання рейко-шпальної решітки на баласт і підбиття шпал залізничної колії, покладеної на дерев'яних та залізобетонних шпалах, з рейками всіх типів і будь-яким баластом при будівництві нових залізниць і других колій з малими обсягами робіт на розосереджених об'єктах при незмерзлому баласті; дозволяє проводити невелике зрушення піднятої колії в плані.

Навісний блок для очищення рейко-шпальної решіткиПризначений для видалення з верхнього ліжка

шпал надлишків баласту і планування плечей баластної призми. Навісний блок виконує очистку рейко-шпальної решітки з прибиранням надлишків баласту на укоси баластної призми залізничної колії з дерев'яними і залізобетонними шпалами, рейками всіх типів і будь-яким видом баласту.

Навісний блок для перегонки шпал по мітці і розгонки стикових зазорівПризначений для установки в колії по мітках

шпал, вирівнювання перекошених шпал, регулювання і розгону рейкових стикових зазорів при спорудженні верхньої будови колії з рейками до Р65 включно з дерев'яними шпалами при всіх видах незмерзлого баласту і на всіх етапах будівництва нових і других залізничних колій на прямих і кривих ділянках. Навіс-ний блок РШР використовується при роботах на верхній будові колії з типами рейок до Р65, колії 1435 і 1520 мм, епюрах від 1440 до 2000 шпал на 1 км колії.

Навісний блок для зміни шпалПризначений для заміни дерев'яних і залізобетонних

шпал покладених на будь-якому незмерзлому баласті.

Дозувальник баласту навіснийПризначений для розподілу баласту, планування

та оздоблення баластної призми і виконання операцій лобовим плугом або планувальником укосів. Дозуваль-ник виконаний у вигляді двох навісних агрегатів, які кріпляться до базового тягача: переднього — передній плуг і заднього — планувальник укосів. Дозувальник призначений для роботи в районах з помірним кліма-том (виконання V категорії I по ГОСТ 15150-69) при температурах навколишнього повітря від -10 °С (при незмерзлому баласті) до + 40 °С на баласті будь-якого типу, на ухилах і підйомах залізничної колії до 15 ‰

Снігоочисник навісний плужнийПризначений для швидкісного очищення від снігу

одноколійних ділянок залізниць на малих розосере-джених об'єктах, а також очищення від снігу автомо-більних доріг і будівельних майданчиків. Снігоочисник виконаний у вигляді навісного агрегату, який кріпиться до базового тягача. Снігоочисник призначений для роботи при температурі навколишнього середовища не нижче - 40 °С, вологість до 80 % і висоті снігового покриву до 60 см від рівня головки рейки.

Снігоочисник роторнийПризначений для виконання снігоочисних робіт

на залізничних коліях і автомобільних дорогах. Сніго-очисник роторний виконаний в вигляді навісного агре-гату, який кріпиться до базового тягача. Снігоочисник роторний призначений для роботи при температурі навколишнього середовища не нижче -40 °С, вологість до 80% і висоті снігового покриву до 70 см від рівня дороги або головки рейки.

Продаж та сервісне обслуговування ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС”

+38 (057) 758-69-82+38 (057) 717-56-01

[email protected]

Універсальна колійна машина

УПМ-1МДля підприємств, що виконують поточний і капітальний ремонт залізничних колій, а також для підприємств, які мають і обслугову-ють власні під'їзні залізничні колії.


26 27

№2’2019

3

1

2

3

1

2


28 29

№2’2019

Монітор критичної температури рейок CRTM 3000 контролює температуру рейок. Він розроблений з метою забезпечення легкості встановлення (за лічені секунди) і безпеки. Датчики

кріпляться до рейок магнітним шляхом, відтак вста-новлення є простим і швидким. Призначені особи, в обов’язок яких входить контроль температури рейок, можуть використовувати CRTM 3000 дистанційно. Споживання енергії дуже низьке. Датчик залишається активним на внутрішньому акумуляторі до 5 років.

Коли температури досягають встановлених поро-гів, користувачі одержують пуш- або смс-сповіщення. Ця система представляє собою альтернативу нинішнім способам контролю температури, за яких робітни-ки-колійники повинні знаходитися на колії.

Контроль температури рейок у реальному часі 24 години на добу 7 днів на тиждень через світову захищену мережу

На відміну від інших схожих технологій датчик системи CRTM 3000 виміряє температуру з обох боків рейки, забезпечуючи таким чином, що завжди реєстру-ватиметься показання на тіньовому боці рейки, даючи точний і надійний результат вимірювання. Він передає температури від -25°C до 70°C з точністю до 1,0°C, отже, коли б колія не досягла неприпустимого рівня нагріву або охолодження, система битиме на сполох.

Сповіщення надсилається безпосередньо до системи MTinfo 3000 через шлюзове з’єднання системи CRTM 3000. Система MTinfo 3000 — це захищена хмарна платформа, розроблена в усіх відношеннях для забезпечення керування обладнанням і контролю за ним. Вона підбирає, упорядковує і передає усі дані з блоків CRTM 3000, забезпечуючи картину темпера-тури рейок у реальному часі на смартфоні, планшеті або комп’ютері. Крім того, MTinfo 3000 дає можливість проводити аналіз ретроспективних даних за допомо-гою звітів, які можуть завантажуватися з системи.

Контроль за допомогою MTinfo 3000

MTinfo 3000 і додаток синхронізують дані з встановлених датчиків CRTM 3000. Налаштування у додатку можна конфігурувати за бажанням. Це має наступні переваги:• Дистанційний контроль і сповіщення усувають

потребу у знаходженні робітників на колії для проведення вимірювань температури. Це еконо-мить час

• Гнучкий контроль в реальному часі, доступний 24 години на добу 7 днів на тиждень у будь-якій точці світу через відомчу мережу

• Для залізничного руху стане доступною більша пропускна здатність залізниці через ефективніше виконання робіт

• Коли температура досягне встановлених порогів, будуть надсилатися пуш- або смс-попередження, що сприяє підвищенню безпеки.

Монітор критичної температури рейок

CRTM 3000

Контроль критичної температури рейок 24 години на добу 7 днів на тиждень з додатком на смартфоні або планшеті

Вміст коробки CRTM 3000• Кейс з системою CRTM 3000• Варіанти монтажу шлюзу• Система живлення та батарея1. Шлюз (з кабелем живлення)2. Два блоки3. Транспортувальний кейс

Express Service - болгарська компанія, що виробляє та ремонтує локомотиви. Маневрові локомотиви, як

дизельні, так і на акумуляторних батареях, є оптимальним рішенням для маневрових робіт на промислових

підприємствах, в портах та залізничних депо.

Електричний маневровий локомотив у Вільнюському депо

Дизельний маневровий локомотив для Укрспецтрансгазу, Україна


2’2019

30 31

КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ

ЗАПЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ ТА ВИТРАТНІ МАТЕРІАЛИ

057-7175601, [email protected]

www.gdc.com.ua

Домкрати колійні ДК20, ДК10Гідравлічний рихтувальник ГР12Розгонщик зазорів РЗ-25.110Шпалоподбійка ЕШПЕлектроагрегати АД-2Т/230, АД-4Т/230Гайковерт моторний колійний ГМК1Рейкосвердлувальний верстат РСС з ДВЗШаблон колієвимірювальний ПШ-1520, ЦУП-2ДШтангенциркуль ПШВМолоток костильний з ручкоюЛом лапчастий костильнийКлюч торцевий під гайкуКлюч торцевий під шурупКлюч трищіточний ККТ41, ККТ36

Підхід до вирішення «актуальної проблеми» контролю температури рейок

Стійкість до погодних умов і, в свою чергу, обслу-говування в спекотну погоду — це частина «Плану критичного обслуговування» британського оператора залізничної інфраструктури Network Rail. Мінімізація загрози порушення роботи для пасажирів і фінансових витрат для маршрутів — це ключова вимога, і система CRTM 3000 забезпечує інноваційне рішення для цієї критичної потреби. Схвалена компанією Network Rail, система CRTM 3000 була презентована на виставці Rail Live 2018. Система призначена для вимірювання температури рейок і, ґрунтуючись на патентованих технологіях компанії Dual Inventive, використовує системи дистанційного контролю для попередження будь-якої призначеної особи, коли досягається критична температура — у такий спосіб зменшуючи загрозу затримок або порушення роботи.

«Забезпечення того, щоб погода влітку справляла мінімальний вплив на послуги, які ми як галузь в змозі надавати громаді, — це дійсно актуальне питання. Доскональна й надійна система контролю — це ключ до допомоги експлуатаційному персоналу компанії Network Rail швидко реагувати на проблеми, які може викликати спекотна погода, і до допомоги у прийнятті стратегій щодо захисту активів мережі у довгостро-ковому аспекті» — каже Ерік Гроенен, директор-розпо-рядник компанії Dual Inventive.

Легкість встановлення (за лічені секунди)З огляду на вимоги ефективності встановлення

обладнання безпечне й швидке — воно просто кріпиться до шийки рейки за допомогою магнiту за лічені секунди. Крім того, дистанційний контроль усуває необхідність у знаходженні робітників на колії для вимірювання температури, видаляючи їх із сере-довища високого ризику. Мінімізація кількості часу, проведеного на колії інженерно-технічним персона-лом, має украй важливе значення для спрямованих на безпеку інновацій компанії Dual Inventive, і безпека, ефективність й економія витрат — усе це ключові чинники для розробки і впровадження технології.

«У нас, в компанії Dual Inventive, ми докладаємо усіх зусиль для розробки інноваційних технологій, які не лише підвищують надійність мережі для пасажи-рів, а ще й перетворюють залізницю на безпечніше й ефективніше місце роботи» — сказав Ерік Гроенен. — «Ми віримо, що лінійка продукції CRTM 3000 допома-гає забезпечити низку переваг з точки зору економії витрат і надійності, але, важливіше, це продукт, в основу розробки якого покладена безпека, і який відповідає найкращим інтересам робітника-колій-ника у першу чергу».

CRTM 3000 виміряє температуру від -25°C до 70°C з точністю до 1,0°C з обох боків рейки у реальному часі 24 години на добу 7 днів на тиждень через світову захищену мережу , даючи точний і надійний результат.


www.dualinventive.com


2’2019

32 33

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС»ТЕЛ.:+38 057 7586982E-MAIL: [email protected]

ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ

1Д126ЧН21/21

1Д65Д49

1Д6-250ТКK6S310DR

К661Д50

ДО ДИЗЕЛЬНИХ

ДВИГУНІВ

ПОСТАВКИ ТА ГАРАНТОВАНА

ЯКІСТЬ

Сьогодні залізниці є основою європейської мобільності та європейської транспортної системи. Вони відіграють життєво важливу роль у суспільстві: за останнє десятиліття залізниця переживає відродження в Європі

та за її межами.

Більш ніж коли-небудь, залізниця сприяє розвитку економіки та стабільної мобільності, а також захисту довкілля та територіальної згуртованості. Залізничний транспорт є невід'ємною частиною вирішення деяких найактуальніших проблем нашого часу, які необхідно вирішити в наступному терміні політики ЄС.

Залізниці інвестують: щоб задовольнити потреби пасажирів і вантажовідправників, залізниці інвестують у розвиток як послуг, які вони пропонують, так і інфра-структури, яка з'єднує різні частини Європи між собою та зі світом.

Залізниці та інновації: вони все більше цифро-візуються, інвестують у дослідження, розвиток та сприяння розвитку стартапів, спеціалізується на нових послугах мобільності. Вони стають все більш енергоефективними і екологічними та рухаються у напрямку надання рішень для транспортування з нульовими викидами. Декарбонізація і збільшення уваги до забруднення повітря означає, що ці цілі ще більше важливі сьогодні.

Залізниці орієнтовані на клієнта: вони роблять свій внесок у справу «від дверей до дверей», мобільні рішення для пасажирів та спеціальні транспортні послуги для вантажовідправників.

Залізниці рухаються: більше, ніж будь-коли, заліз-ниця доставляє і буде продовжувати це робити.

2019 рік стане важливою віхою для Європейського Союзу, з оновленням Європейського парламенту та призначенням наступного Коледжу європейських комісарів. Це момент оцінити досягнення та розробки в європейській залізничній та транспортній політиці з більш широкою перспективою.

Настав час уважно поглянути на цілі, пріоритети та виклики нового терміну європейської політики.

Тому Співтовариство європейських залізниць і інфраструктурних компаній (CER) на генеральній асамблеї цієї організації, що відбулася в Брюсселі 21 лютого 2019 року, погодило п’ять пріоритетів у політиці розвитку рейкового транспорту на 2019-2024 роки.

Пріоритети політики включають 5 зобов'язань:• продовження цифрової трансформації процесів і

послуг;• посилення орієнтації на потреби клієнтів;• пропонувати залізничні операції без вуглецю в

Європі до 2050 року (ліквідація тепловозної тяги);• пошук потенційних джерел інвестицій на додачу

до програм фінансування з фондів ЄС і національ-них бюджетів;

• подальший розвиток євро-азійського коридору і організацію регулярних сполучень між Європою і Азією.

Щоб підтримати ці зобов'язання залізничної промисловості, CER закликає інституційні зацікавлені сторони прийняти політику, яка сприяє ролі залізниці як основи сталого європейського транспорту, забез-печення стабільного регуляторного середовища та виправлення регуляторних дисбалансів між видами транспорту.

CER заявив, що дії, необхідні для досягнення справжнього потенціалу залізниці, включають:• заходи щодо сприяння цифровізації, досліджень та

інновацій;

• адекватне фінансування модернізації інфраструк-тури та рухомого складу;

• «повна інтерналізація негативних зовнішніх факто-рів для всіх видів транспорту»;

• використання можливостей трансконтиненталь-них вантажних потоків;

• заходи щодо виправлення інтермодальних сфер діяльності у фіскальному аспекті;

• вдосконалення правил щодо захисту прав спожи-вачів та умов праці.

«Що буде досягнуто протягом наступних п'яти років з точки зору політики ЄС та пов'язаних з нею дій, буде мати вирішальне значення для нашої здатності порушувати негативну тенденцію зміни клімату», — заявив голова CER Крістер Фріцсон. «Залізничний сектор готовий прийняти необхідні зобов'язання, але ми, безумовно, потребуємо допомоги від політиків та осіб, які приймають рішення, у отриманні належних рамкових умов та стимулів для транспортного сектору в цілому. Ми вважаємо, що наш порядок дій повинен бути базовим у цьому відношенні, сподіваючись, що цього буде достатньо, але, звичайно, ми вітаємо більш амбітні зусилля. Ми з нетерпінням чекаємо відкритого і конструктивного діалогу».

Виконавчий директор CER Лібор Лохман сказав: «Ми пишаємося цим порядком денним, який вста-новлює зобов'язання на твердому секторі та визначає необхідні нам політичні рамки. Разом з європейськими інституціями ми зробили багато, але будь-які роздуми про наступний Політичний порядок денний ЄС пови-нен враховувати вплив нових доступних технологій на потреби наших громадяни і, разом, той факт, що ми не можемо відмовитися від боротьби з змінами клімату. Залізниця може бути срібною кулею ЄС, коли мова йде про екологічну мобільність.»

На основі цієї політичної програми CER буде залучати до співпраці всіх членів комісії і всіх членів Європейського Парламенту, які приймуть на себе повноваження протягом 2019 року.

Генеральна Асамблея CER схвалює нові пріоритети

політики на 2019-2024 роки


34 35

№2’2019

Про CERСпівтовариство Європейських залізничних та

інфраструктурних компаній (Community of European Railway and Infrastructure Companies - CER) об'єднує понад 70 залізничних підприємств, їх національних асоціацій, а також менеджерів інфраструктури та лізингових компаній країн Європейського Союзу, країн-кандидатів Македонії та Туреччини, а також країн Західних Балкан, Норвегії та Швейцарії. Члени CER представляють 73% довжини європейської залізничної мережі, 77% європей-ського вантажного бізнесу та 93% залізничних паса-жирських операцій в Європі.

Співтовариство базується у Брюсселі та представ-ляє інтереси членів товариства у Європейському Парла-менті, Європейській комісії та Раді Євросоюзу, а також в інших політичних та транспортних інституціях.

Основним завданням Співтовариства є розвиток залізниць як невід'ємної складової надійних тран-спортних систем, які є ефективними та екологічно безпечними. Ключовим напрямком для досягнення цієї мети Співтовариство вважає створення більш збалан-сованих транспортних систем, зменшення витрат та покращення економічної ефективності. Паралельно з підтримкою внутрішніх ініціатив залізниць з покра-щення якості сервісу, Співтовариство сприяє пошуку інвестицій у інфраструктурні залізничні проекти.

Співтовариство працює в усіх сферах, що мають значення для залізниць, розробляючи поради та реко-мендації європейським політикам та інституціям. Співтовариство відслідковує та вносить свій вклад в європейську політику щодо залізниць. Його діяльність розповсюджується на весь спектр європейської тран-спортної політики: інфраструктурне планування, паса-жирські та вантажні послуги, навколишнє середовище, дослідження та розвиток, соціальний діалог.

19 вересня 2016 року Укрзалізниця стала партне-ром Співтовариства європейських залізниць.


057-717-5601, [email protected]

ГУМОВО- ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ

ДО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

• Рухомийпасажирськийсклад• Вантажнийсклад• Локомотиви• Двигуни• Спеціальнедопоміжнеобладнання• КомплектиГТВдотепловозів, двигунівтагідропередач

www.gdc.com.ua


36 37

№2’2019

БАШМАКГАЛЬМІВНІКОЛОДКА093 152 04 32

П А Л И В Н І М А С Л Я Н ІПОВІТРЯНІ

ЕЛЕМЕНТИ ФІЛЬТРУЮЧI093 1520432

до залізничного, промислового сільськогосподарського

транспорту

Карпатський трамвай

Станом на 2018 рік залишилося близько 7 км діючої колії. Нині залізниця діє і за первісним призначенням, і як туристичний маршрут. У другій половні XIX століття почався інтенсивний розвиток промис-

ловості у Австро-Угорщині, зокрема й у Галичині. В Українських Карпатах зріс обсяг вирубування дерев і постачання деревини в усі регіони імперії. Тому виникла потреба у вдосконаленні методів її транс-портування.

Саме тоді у Карпатах почали прокладати вузькоко-лійні залізничні лінії і їх було досить багато. Створюва-лися вони головним чином для руху товарних поїздів, що вивозили деревину. Пасажирських ділянок тоді ще практично не було. Мізунську лінію, маршрут, яким нині користуються туристи, запустив австрійський підприє-мець барон Леопольд Поппер фон Подгарі в 1890 році. Тоді ще ці казкові краї були майже недоторканими і зовсім необжитими. Барон переніс з Угорщини в Гали-чину головний офіс свого підприємства, яке спеціалізу-валося на заготівлі, переробці і збуті деревини.

Вузькоколійна залізниця завдовжки 3 км йшла від Вигоди до тартаку у Старому Мізуні. Громада села Старий Мізунь не дозволила будувати залізницю лівим берегом, де були сільські городи, тому колію проклали правим. Спочатку використовували кінну тягу, а на початку ХХ століття перейшли на парову.

Окрім Леопольда Поппера, вузькі залізниці і лісопромисел із 1886 р. активно розбудовували брати барони Гредлі — у Сколівських Бескидах та графи Потоцькі — в Осмолоді. За 20 років підприємці проклали 3 вузькоколійки.

Перед Першою світовою війною барон Поппер продав вузькоколійку британському акціонерному това-риству «Сільвінія». 19 лютого 1918-го краківська фірма «Фальтер і Даттнер» почала проектування продовження залізниці зі Старого Мізуня далі долиною Мізуньки. Роботи закінчилися 1920 року. Ця мальовнича дорога довжиною 24 км вела до станції Соболь (сьогодні — Миндунок) і проходила через 5 великих мостів, також були збудовані відгалуження. Лісоруби найчастіше виїз-дили на лісозаготівлю в понеділок вранці, а поверталися додому в п'ятницю увечері. Проте кожної середи до них залізницею приїздили їхні дружини. Окрім основного призначення — перевезення деревини, лінію використо-вували у туристичних цілях. У тогочасній пресі час від часу навіть з'являлися відповідні рекламні повідом-лення. До 1939 р. Вигодська гілка набрала довжини 65 км і «обросла» відпочинковою інфраструктурою.

Перед Другою світовою війною «Сільвінія» плану-вала будувати ширококолійну залізницю як продов-ження Вигодської залізниці через Торунський перевал до Хуста. Проте цей проект не був реалізований через відсутність коштів.

Після Другої світової війни для відновлення шахт Донбасу потрібно було багато деревини. Тоді поблизу Вигоди її заготовляли щорічно по 700 тис.м2. Довжина Вигодської залізниці сягнула 180 км. Використовували паровози типу «ГР» і вагони «Ваймер».

У 1970–1980-х обсяг лісозаготівель знизився, залізниця почала занепадати. На початок 1990-х

довжина колій становила 135 км. Сильні повені 1998 року знищили половину колії.

З 2000 року лінію вздовж Мизунки знову експлуа-тують за первісним призначенням.

Сьогодні паровоз і два вагончики курсують вузькою залізницею від Вигоди до Горганів двічі на тиждень, перевозячи на роботу лісорубів. А поміж тим колією користуються й туристи. Саме з метою залучення цієї вузькоколійки для перевезення туристів і було розроблено програму «Карпатський трамвай», започатковану в 2003 році під час підготовки та прове-дення Міжнародного Бойківського фестивалю. Тут розроблені і діють маршрути по Мізунській колії і в 2004 р. відбулися пробні рейси.

Тож, «Карпатський трамвай» запрошує всіх бажаю-чих до прогулянки карпатськими стежками. До послуг туристів пропонуються як затишний вагон СВ – кабіна на три чверті зайнята м’якими комфортабельними кріслами, а одна чверть знаходиться у розпорядженні машиніста, так і вагон-кабріолет, в якому зберіглася нижня частина та дах, а стінки на рівні вікон просто зрізані. На початку 2013 року обладнано ще один вагон-кабріолет, а в критому вагоні встановлено м’які сидіння. На даний час в розпорядженні Карпатського трамваю є ще два вагони по 40 місць та два кабріо-лети, відкрита платформа.

Зазвичай подорожі Карпатським трамваєм прохо-дять за класичним чотирьохгодинним маршрутом. Початок маршруту об 11:00 з смт. Вигода, Долин-ського р-ну Івано-Франківської обл. Він пролягає повз знамениту гору Церковище, болото-заповідник Ширковець. перша зупинка біля води «Горянка» в селі Новий Мізунь. Далі Карпатський трамвай заїжджає в Дубовий кут на маневри та повертається до Мізун-ських водоспадів. Після невеликої зупинки, маршрут продовжується до джерела «Дзюркач» та санаторію «Джерело Прикарпаття», де колись проходили реабі-літацію космонавти. Тут туристи можуть відвідати підвісні мости через річку Мізунка, придбати сувеніри із символікою «Карпатський трамвай», а також спробу-вати карпатські страви. Далі трамвай відправляється до смт. Вигода куди прибуває о 15:00. Аналогічна поїздка може відбуватись з 15:00 до 19:00.

Гірський маршрут із зупинками «Карпатський трамвай» зазвичай проходить за вісім годин — з 10:00 до 18:00. З Вигоди через Ширковець, Старий та Новий Мізунь, Дубовий кут, Миндунок. На зупинці Миндунок розповідають про особливості давніх лісорозробок, влаштовують огляд старих виробничих приміщень, лісничівки. На кінцевій розкладають пікнік. Поверта-ючись поїзд робить зупинку в Солотвинському лісни-цтві, де на місці перших соляних копалень початку 11 століття споруджено символічну капличку. В Новому Мізуні, при бажанні, як вистачить сили, можна підня-тися на полонину гори Лиса (1134 метрів). Цей варіант подорожі організовують рідко і він можливий лише за попередньою домовленістю.

Дорогою екскурсовод розповість про історію та велич сітки вузькоколійних залізниць, їх призначення і про те, як вдалося реконструювати останню на Прикарпатті залізничну гілку з вузькою колією.

Карпатський трамвай це сучасна рекламна назва Вигодської вузькоколійної залізниці, яка була побудована

в XIX столітті для вивозу деревини з гір.


пропонуємо пропонуємоТОВ «ТЕПЛОЛЮКС-ДНІПРО» ТЕНидляелектрообігрівустрілочнихпереводів. ВнаявностіТЕНи:довжина-3м,Потужність1кВтцiнa3300грн., довжина-4м,Потужнiсть1,5кВт-цiна3700грн.,атакожкріпленнядоних105грн./шт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . моб.:+380673355226 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .e-mail:[email protected] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . www.electro-install.pro

ПОРШНI ТА ПОРШНЕКОМПЛЕКТИ ДЛЯ ДВИГУНІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ, ТРАНСПОРТНОЇ ТА ЕНЕРГЕТИЧНОЇ ТЕХНІКИ 504-05-18-1М(Д6,Д12,Ч;ЧН15/18) 504-05-18-1М-20(Д20,Ч15/15) 171.04.101-2,890-004.002(6ЧН12/14) 144-1004021Б(Д-21,Д144,4Ч10,5/12) Д62.08.25.01(12VFE17/24) Д67.08.41.00(K6S310DR,ЧМEЗ) 210.12.001-5(6ЧН21/21,ТГМ-4) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-006.000(КомпресорК-2,ЧМЕЗ,ЧС-2) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-007.000(КомпресорК-2,ЧМЕЗ,ЧС-2) 890-008.000(МАБ-2КомпресорМАБ-2,Кондицiонервагону) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38(057)758-69-82

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК •Вкладишкорінний(301-82/83) •Вкладишкоріннийупорний(501-82/83-1Р1) •Вкладишшатунний(3304-25/26) •Ущільненняноскаколенвалу(501-99/100) •Кільцепоршневемастилоскидальне(304-08-3) •Кільцеущільнювальне(3304-06-4) •Поршень(504-05-18-1) •Кільцеущільнювальне(303-10-2) •Прокладкапідфланецьвпускногоколектора(306-89) •Прокладкапідфланецьвипускногоколектора(306-116) •Клапанвпуску(сб.306-06-3) •Клапанвипуску(сб.306-07-3) •Гільзациліндру(503-07-2) •Прокладкапідголовкублоку(3303-08-01) •Трубкаперепускуводи(303-18-1А) •Кільцеущільнювальнегільзи(303-11А) •Кільцеущільнювальнегільзинижнє(303-12) •Елементфільтруючийпалива(сб.329-05) •Кільцеущільнювальне(523-31-1А) •Елементнасосний(сб.527-07-2), •Розпилювач(517-07-1) •Елементфільтруючийочисткимастила(Нарва6-4-04) •Трубкинагнітальні(сб.523-01-1/06-2) •Кільцеущільнювальнепідфорсунку(317-22) •Прокладкапідкришкулюка(306-77) •Прокладкапідкришкуголовки(306-83-1А) •Дискприводугенератора(сб.309-41-3) •Стартер721/722,Генератор731/732 •РелеРРТ32,РелеРНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

РЕАЛІЗУЄМО • ВентильпневматичнийВВ32(24,75,110В) • КонтакторТКС-601ДОД,РелестартераРС-400 • МанометрМТП60,ТермометрТКП60/3М • ДатчикД1ММ,Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(050)975-72-85

ГУМОВО-ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ. ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТЕХНІКИ ВтулкаТ258.001(00024-НУ) 100-40-028-01 ПрокладкабуксиД250мм(00021-НУ) 35061-Н КільцебуксиД250мм(00022-НУ) 35063-Н Кільце40813Н(0101А-4) 40813Н Кільце40812-Н(00018-НУ) 40812-Н Кільце40811-Н(00017-НУ) 40811-Н Втулка12405-Н 12405-Н Кільце168-75-009 12429-Н Амортизатор12455Н(168.20.007) 2.705.04.15.00.003/4 Прокладка 183-9 Манжета 222.06 Манжета 222.11 Манжета 120.07-2 Прокладка 254.46-1 Прокладка 254.21 Прокладка 222.21.1 Прокладка 222-36-1 Ущільненняклапану 222.58 Прокладка 394.003 Манжета 265.133 Прокладка 334-1729А-1 Прокладка 334.1762.1 Прокладка 292.154 Ущільнення 292.126 Прокладка 292.127 Прокладка 188.23 Манжета 511.06А Манжета 508.12А Манжета(4В.06774.110) 504.07А Поршневийворотник 188.22 Манжета 188.22Б Манжета(901V080610-1-2) 519.06 Прокладка 170.01А.2 Шайбапилезахисна 188.45 Діафрагма 170-01-03 Ущільнення 270.311 Манжета 270.313 Манжета 270-317 Прокладка 270.326 Прокладка 270.330.1 Діафрагма 270.379 Прокладка(Ущільнення) 270.357 Прокладка(00032-НУ) 270.399.2 Манжета 270.397.3 Манжета 270.397 Прокладка 270.711 Діафрагма 270.716.2 Ущільнення 270.751 Ущільнення 270.753 Манжета 270.769 Прокладка 270.549 Діафрагма 483.005 Діафрагма 270.773 Прокладка 305.134 Діафрагма 305-161-1 Прокладка 305.172 Прокладка 305.186 Ущільнення 305.383 Прокладка 305.151 Манжета 305.156 Кільце 265.223 Манжета 265.242 Ущільнення 265.244А Прокладка 265.246 Манжета 265А.269 Манжета 135.05.21А. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)758-69-82

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ К661 •Прокладка(150.03.012-1) •Втулкациліндра(770.03.102) •Кільцеущільнюючевтулкициліндра(164.03.114) •Прокладка(150.03.128-1) •Поршень(171.04.101-2) •Кільцекомпрессійне(172.04.102) •Палецьпоршневий(150.04.104-1) •Комплектшатуннихвкладишів(164.04.110) •Насосмасляний(164.10.000) •Клапанредукційний(150.10.117) •Лічільникмотогодин(СЧ-102В) •Насосмаслозакачуючий(657.17.026) •Термометркапілярний(ТПП-2В) •Манометркапілярний(МТС-16У) •Розпилювач(164.25.001) •Помпапідкачуюча(160.37.000-1) •Компенсатор(272.39.043) •Параплунжерна(159.44.003-2) •Клапаннагнітаючий(160.44.004) •СтартерСт-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(093)152-04-32

СТАРТЕРИ ТА ГЕНЕРАТОРИ ДО ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ •СтартерПС-У2,Ст.25,Ст.721,Ст.722 •ГенераторГСК1500Ж,Г-731,Г-732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38(057)7175601

КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ ГайковертколійнийГМК-1 ЕлектростанціяЕД-2Т/230(2КВТ) ЕлектростанціяЕД-4Т/230(4КВТ) РейкосвердлильнийверстатРСС КолійнийдомкратДК10 КолійнийдомкратДК20 ГідравлічнийрихтувальникГР12 ГідравлічнийрозгонщикзазорівРЗ25 ШаблонколієвимірювальнийПШ1520 РейкошліфувалкаМРШ3 ШпалопідбийкаЕШП РейкорізнийстанокРМ5ГМ РейкорізК1260 СвердлошліфувалкаСШ1 Молотоккостильний Ломлапчастий Кліщішпальнітарейкові Свердлодлясвердліннярейок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(093)1520432

ВКЛАДИШ КОРІННИЙ ДО ДВИГУНА 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1,0210.04.110Р1 ЦіназПДВ:960,00грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(067)570-88-48

ВТУЛКА МЕТАЛОКЕРАМІЧНА СП •ВтулкаСП26,2х13,СП30,2х13,СП32.2х11,СП36,2х11 СП40,2х11,СП50,2х11,СП55,2х19таіншірозміри. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

ВИТРАТНІ МАТЕРІАЛИ ТА ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ •Вилкакабельна •Вилкапанельна •Розеткакабельна •Розеткапанельна •Кругвідрізнийдлярізаннярейок •Пластинатвердосплавназмінна •Полотномашиннедлярізаннярейок •Свердлодлясвердліннярейокзнапаянимипластинами •Свердлодлясвердліннярейокзізміннимипластинами •Свердлокорончате(фреза)длясвердліннярейок •Амортизатордошпалопідбийки •Наконечникдошпалопідбийки •НасосузборідоДК10,ДК20,ГР12,РЗ25 •Плунжер-втулкадоДК10,ДК20,ГР12,РЗ25 •КлинзатискнийдорозгонщикаРЗ25 •КомлектиГТВдоколійногоінструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(093)1520432

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ДЛЯ КОНТРОЛЮ ПАРАМЕТРІВ КОЛІСНИХ ПАР ВАГОНІВ •ДлявимірюваннядіаметраколіспоколукатанняприремонтіколіснихпарнаВЧД,ВРЗ •ДлявимірюваннявідстаніміжвнутрішнімиповерхнямиободівколісприремонтіколіснихпарнаВЧД,ВРЗ. •Дляконтролюпрофілюобточеногоколесаіфаскиназовнішнійбічнійповерхніколеса •Дляконтролюколісвантажнихірефрижераторнихвагонівзпочатковоютовщиноюгребеня30мміфаскиназовнішнійбічнійповерхніколеса •ДляконтролюколісзпрофілемДІІТ-УЗвантажнихвагонівзпочатковоютовщиноюгребеня33мм •Длявимірюваннявеличинипрокату,навару,повзунаколесаітовщинигребеняприремонтііоглядіколіснихпарпасажирськихвагонів •Длявимірюваннявеличинипрокату,навару,повзунаколесаітовщинигребеняприремонтііоглядіколіснихпарвантажнихвагонів •Длявизначеннярізницівідстанейвідторцяосідовнутріш-ньоїповерхніободівколісівизначенняексцентричностіколакатанняприремонтіколіснихпарнаВЧД,ВРЗ. •Дляперевіркипрофілюбандажаколісноїпарилокомотива •Дляперевіркипрофілюбандажаколісноїпаримотовагон-ногорухомогоскладу •Дляперевіркипрофілюбандажаколісноїпарилокомотива •Дляперевіркиконтрольнихрозмірівтовщиномірацельно-катанихколіс •Длявимірюваннятовщиниободацельнокатаннихколісприремонтілокомотивів •ДляконтролюзносузовнішньогодіаметрарізьбиМ110осіколісноїпари . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01


39

№2’2019

38

пропонуємо


2’20

19

КІЛЬЦЕ ПОРШНЕВЕ. ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТЕХНІКИ

Дизель К6S310DR (тепловоз ЧМЕ-3)Кільцемаслоз’ємне Д67-08-04-06Експандердокільцям/з Д67-08-44-00Кільцеущільнююче Д67.45.02.01Кільцеущільнююче Д67.45.02.02

Дизель 5Д49, 14Д40 (тепловози 2ТЕ116, М62, ТЭП-60, ТЭП-70)Кільцекомпресійне 14Д40.22.16Кільцепоршневе 40Д.22.4сб.Кільцемаслоз’ємне 40Д.22.08Кільцекомпресійне 14Д40.22.12Кільцекомпресійне 8Д49.22.04.1Кільцемаслоз’ємне 6Д49.22.05Кільцемаслоз’ємне 5Д49.22.08.4Кільцемаслоз’ємне 6Д49.22.05.4Кільцекомпресійне 1,5Д49.22.04Кільцекомпресійне 1,5Д49.22.03Кільцемаслоз’ємне 1,5Д49.22.05

Дизель 12VFE 27853 (дизель-поїзд Д1)Кільцекомпресійне. Д62.08.25.02Кільцекомпресійне Д62.08.25.03Кільцемаслоз’ємне Д62.08.17.04

Дизель М756-Б (дизель-поїзд ДР1)Кільцемаслоз’ємне 11М.07.02АКільцемаслоз’ємнерем. 11М.07.02АР/1-2Кільцеущільнюючестальне 15М.07.39АКільцемаслоз’ємнестальне 11М.07.94БКільцеущільнюючестальне 11М.07.143Кільцемаслоз’ємне 11М.07.00.01.00Кільцемаслоз’ємнестальне 11М.07.92АКільцемаслоз’ємнестальне 11М.07.137

Дизель Д50 (тепловоз ТЕМ-2)Кільцепоршневе(трапеція) Д50.04.011АКільцепоршневемаслоз’ємне Д50.04.007

Дизель 10Д100 (тепловоз 2ТЕ10ЛВ)Кільцепоршневеущільнююче Д100.04.101сб-2сбКільцепоршневемаслоз’ємне Д100.04.016-2Кільцепоршневемаслоз’ємне Д100.04.017-2

Дизель 211Д (тепловоз ТГМ-4)Кільцепоршневекомпресійне 0330.11.019-3Кільцекомпресійне 0210.12.002Кільцепоршневемаслоз’ємне 0210.12.003Кільцепоршневемаслоз’ємне 0210.12.004

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38(067)570-88-48

ГІЛЬЗО-ПОРШЕВА ГРУПА 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТКГільзациліндру(503-07-2)6шт./12шт.

Кільцеущільнюючегільзи(№303-11А)12шт./24шт.

Кільцеущільнюючегільзинижнє(№303-12)6шт./12шт.

Поршень(504-05-18-1М)6шт./12шт.

Кільцепоршневе(Сб.20-04-06-1)12шт./24шт.

Кільцепоршневе(Сб.20-04-08-6)6шт./12шт.

Палецьпоршневий(№304-10-2)6шт./12шт.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(067)570-88-48

ФІЛЬТР МАСЛЯНИЙ Д27.35.12.00Фільтр масляний Д27.35.12.00 до тепловозу ЧМЕ-3

................................+38(067)570-88-48

КОЛІЙНІ ШАБЛОНИШаблонколієвимірювальнийЦУП-2Д(аналогПШ-1520П)

ШаблонколієвимірювальнийЦУП-1-01У(аналогПШ-1520)

ШаблонколійнийєвропейськоїколіїШКВЕ1435

ШтангенциркульколійнийтипуПШВ

Скобадлявимірюванняголівкирейкимодель08601

ШаблонуніверсальнийКОРмод.00316

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

КОЛОДКА ГАЛЬМІВНА ДЛЯ ВАГОНІВ ТА ЛОКОМОТИВІВКолодкагальмівнавагоннакомпозиційна

Колодкагальмівнавагонначавунна

Колодкагальмівналокомотивнагребневачавунна

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

БАШМАК ГАЛЬМІВНИЙ Башмакгальмівнийгірковийзалізничний

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

ЗАПАСНІ ЧАСТИНИЗапаснічастинидодвигунів

Д50,5Д49,K6S310DR,Д6,Д12,К661

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38(057)717-56-01

40

ООО «Теплолюкс-Днепр» -офіційний представниккомпанії Türk+Hillinger GmbHна території України

ООО «Теплолюкс-Днепр»49101, Україна, м. Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31

моб.: +38 067 335 52 26факс: +38 056 745 12 76

e-mail: o�[email protected]

www.electro-install.pro

ТЕН

Рамна рейка

Датчиктемператури рейки

Датчиктемпературирейки

Перевідниймеханізм

Електро-привод

Вістрякистрілки

Хрестовина

Шафакерування Направляюча

рейкаМетеостанція

Вістряк

Найбільша міжнародна виставка залізничного транспорту та обладнання суміжних галузей, що пройде 9-12 червня 2019 року при підтримці Міністерства шляхів сполучення та міського розвитку і Міністерства промисловості, рудників та торгівлі, та за участю Іранської Залізниці, Тегеранського Метрополітену, Промислової Асоціації Ірану, Гільдії залізничних перевізників, Інституту залізничного інжинірінгу, виробників залізничної продукції і компаній з суміжних галузей. Виставку, яка буде займати більше ніж 20 тисяч квадратних метрів в виставковому павільйоні Tehran International Permanent Fairground, відвідає велика кількість залізничних фахівців та експертів.

Documents

залiзничне ПОРШНЕВА постачання ГРУПА · 2019-04-25 · виставка залізничного транспорту. ... Економіки країн