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SSEENNSSIIBBIILLIIZZAACCIIÓÓNN YY LLÍÍNNEEAASS DDEE

AACCTTUUAACCIIÓÓNN AANNTTEE LLAA MMOODDIIFFIICCAACCIIÓÓNN

RREEAALLIIZZAADDAA PPOORR EELL IINNSSTTIITTUUTTOO

NNAACCIIOONNAALL DDEE SSEEGGUURRIIDDAADD EE HHIIGGIIEENNEE

EENN EELL TTRRAABBAAJJOO DDEE LLOOSS VVLLAA--EEDD DDEE

LLOOSS ““HHUUMMOOSS DDEE AASSFFAALLTTOO EENN EELL

EEXXTTEENNDDIIDDOO DDEE MMEEZZCCLLAASS

BBIITTUUMMIINNOOSSAASS EENN CCAALLIIEENNTTEE””

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HUMOS DE ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO

ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN

- 1.1. Definición y características de los Humos de Asfalto.

- 1.2. Valores de los VLA de los Humos de Asfalto.

2.- PROTOCOLO DE MEDICIONES

- 2.1. Metodología empleada

- 2.2. Mediciones realizadas

- 2.3. Resultados

3.- INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

- 3.1. Mediciones por puesto de trabajo

- 3.2. VLA por puesto de trabajo

- 3.3. Conclusiones

4.- MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR

- 4.1. Continuar con las mediciones

- 4.2. Eliminar el riesgo en su origen

- 4.3. Sustituir lo peligroso por lo que no lo es

- 4.4. Protección colectiva

- 4.5. Protección Individual EPI.

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RESUMEN: Los “HUMOS DE ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN

BENCENO”, que desde principios del año 2004 han visto dividido por 10 el

valor de su VLA-ED, bajando de 5 mg/m3 hasta 0,5 mg/m3, nos han hecho

replantear los riesgos y medidas preventivas que se estaban aplicando hasta

ese momento en los puestos de trabajo de Extendido de Mezclas Bituminosas

en Caliente, MBC.

El GRUPO COLLOSA, cuya GESTIÓN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS

LABORALES ha sido acreditado por AENOR bajo especificaciones OHSAS

18001, demuestra una vez más que la acreditación no es mero papel mojado,

que es nuevamente PIONERO en labores de investigación para la mejora de

los puestos de trabajo de sus trabajadores. Y lo demuestra con datos

fehacientes y cuantificables. Con hechos.

Es el puesto de reglista, peón o encargado, el que tiene un mayor Índice de

exposición al contaminante, que es el puesto donde centraremos nuestro

estudio y las soluciones adoptadas.

Por otro lado los métodos de medición empleados son los recomendados por el

INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO, y por

supuesto los empleados por una entidad con tanto crédito en materia de

prevención de riesgos laborales como es FREMAP.

Pero como ya hemos dicho anteriormente se investiga, no en encontrar el EPI

más adecuado, sino en SOLUCIONAR EL PROBLEMA, en eliminar el riesgo si

es posible, o sustituir lo peligroso por lo que no lo es, o de aplicar algún sistema

en la extendedora que permita reducir la emisión de contaminante, del humo de

asfalto.

Finalmente añadir que aplicamos los criterios de la I+D+I en el GRUPO

COLLOSA de una forma eficaz. Los resultados y conclusiones se encaminan a

la mejor calidad de vida en el trabajo, a que los trabajadores estén siempre con

un alto nivel de protección. En definitiva que de una forma real aplicamos los

principios de nuestra POLÍTICA PREVENTIVA.

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1.- INTRODUCCIÓN

La aplicación de mezclas bituminosas en caliente, como una práctica laboral

más dentro de las efectuadas en la CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE

CARRETERAS, trae consigo la consideración de todos los riesgos inherentes

al desarrollo de dicha actividad.

No es objeto de este trabajo la enumeración de todos y cada uno de ellos, así

como su estudio en profundidad y el de las medidas correctoras o preventivas a

tomar, como pueden ser contactos térmicos, contactos químicos,

atrapamientos, tráfico, etc. Un largo etcétera, eso sí. Ya que es una actividad

que conjuga los riesgos de carretera con otros propios de otras actividades,

como pueden ser los contaminantes químicos.

Y hablando precisamente de contaminantes químicos avanzamos hacia el

objeto de este trabajo.

Nos estamos refiriendo a los conocidos como “HUMOS DE ASFALTO

(PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO”, que desde principios

del año 2004 ha visto dividido por 10 el valor de su VLA, bajando de 5 mg/m3

hasta 0,5 mg/m3.

Esta drástica reducción de los límites admitidos para los valores límites

ambientales nos ha empujado a buscar soluciones prácticas y urgentes que

tengan como fin primordial la protección de los trabajadores ante este tipo de

contaminante.

Aunque este tipo de mediciones higiénicas se venían realizando con

regularidad en los puestos de trabajo de extendido de aglomerado, hasta el

cambio de los VLA-ED (VALORES LÍMITES AMBIENTALES. EXPOSICIÓN

DIARIA) estábamos en una zona muy por debajo de los mismos. El riesgo

estaba controlado.

Con la reducción hemos entrado en una zona de riesgo para el trabajador y

tenemos que encontrar soluciones adecuadas y factibles para garantizar que

su salud no corre peligro en su puesto de trabajo.

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1.1 Definición y características de los humos de asfalto.

El asfalto o betún es un material bituminoso de color negro (café oscuro),

constituido principalmente por asfáltenos, resinas y aceites. Estos elementos le

proporcionan unas características de consistencia, aglutinación y ductilidad al

producto y le confieren unas propiedades cementales a temperaturas

ambientales normales.

El asfalto en un principio tenía origen natural, extraído de los yacimientos

existentes al igual que otros minerales. En la actualidad la práctica totalidad de

los asfaltos empleados se obtienen de la destilación fraccionada del petróleo.

El asfalto se puede utilizar para la elaboración de morteros, riegos, rellenos de

juntas, pavimentos, impermeabilizantes, paneles, etc., pero son las empresas

dedicadas a la construcción de pavimentos especialmente indicados para el

uso de vehículos a motor, las que mayor consumo de estos productos realizan

y desarrollan su actividad, bajo dos formas o métodos de trabajo, uno mediante

el riego del pavimento y extendido posterior de la piedra y otro la aplicación

directa del aglomerado asfáltico.

En el proceso de riego por emulsión de betunes, tanto la de imprimación como

la rápida, se puede realizar bien de forma manual con aplicación de la emulsión

bituminosa por medio de una lanza manejada por un trabajador que es

alimentada por un camión nodriza o, por la aplicación directa de la emulsión por

medio de un camión cisterna dotado de una boquillas de proyección.

En el proceso de aplicación directa del aglomerado asfáltico sobre el vial que

se quiere construir se emplean máquinas extendedoras especiales que

dosifican las cantidades del material en función de su avance.

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Al ser los procesos de trabajo distintos, los materiales empleados son también

distintos en cuanto a su composición y condiciones de uso. Los materiales

empleados en el método por riego y aplicación posterior de piedra son

fundamentalmente emulsiones de betún ACTUALIDAD los asfaltos

recomendaciones y buenas prácticas actualidad en agua, que está formada por

una mezcla compleja de hidrocarburos del petróleo y agua. Según las fichas de

datos de seguridad, la mezcla de los hidrocarburos del petróleo esta

compuesta en una proporción variable y no determinada, de compuestos

orgánicos de elevado peso molecular y una proporción relativamente grande de

hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25

(betún) emulsionado en agua y en medio ácido, careciendo de nº CAS al no

tener ajustada la composición.

La proporción del betún oscila entre un 70% y un 30% del total de la mezcla.

Como componentes peligrosos, siguiendo las indicaciones de la Ficha de Datos

de Seguridad del producto, se encuentra la nafta (petróleo) o White spirit,

fracción pesada hidrodesulfurada con un contenido de benceno < 0,1% (CAS

nº 64742-82-1). Todo el producto en si, teniendo en cuenta las proporciones de

los productos que lo componen, está considerado únicamente como inflamable

(R10), irritante (R38), nocivo y tóxico para los organismos acuáticos (R65 y 67),

puede provocar a largo plazo efectos negativos para el medio ambiente

acuático (R 51/53).

El método de empleo de esta emulsión se realiza a una temperatura en torno a

los 50º Centígrados.

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El proceso de extendido de aglomerado asfáltico se inicia con la preparación en

la planta del aglomerado asfáltico a extender y fundamentalmente se compone

de piedra (ofitas) y de betún asfáltico modificado con polímeros o no,

consistente en una mezcla compleja de hidrocarburos del petróleo. La

composición de la mezcla suele estar formada cada 100Kg de piedra por 2 a 4

Kg. de betún.

Según las fichas de datos de seguridad, el betún asfáltico que se emplea en el

aglomerado es una combinación muy compleja de compuestos orgánicos de

elevado peso molecular y una proporción relativamente grande de

hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25

(alta relación de carbono oxigeno). También contiene pequeñas cantidades de

diversos metales como níquel, hierro o vanadio. Se obtiene como el residuo no

volátil de la destilación del petróleo crudo o por separación como el refinado de

un aceite residual en un proceso de desasfaltado o descarbonización.

Siguiendo con la información indicada en la ficha de datos de seguridad el nº

CAS es 8052-42-4 y el nº CE (EINECS) 232- 490-9 y dentro de su composición

no se incluye ningún producto con una clasificación peligrosa para la salud.

Como información toxicológica lo más reseñable es la posibilidad de irritación

del tracto respiratorio superior y de los ojos por la presencia de los humos (se

debe indicar que en ciertas condiciones puede desprender sulfuro de

hidrógeno).

La ACGIH (American Conference of Governamental Industrial Hygienists ) de

Estados Unidos, tiene incluido el asfalto (brea) humos, como aerosol soluble en

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benceno, dentro de la categoría A4 que corresponde a aquellos productos No clasificables como cancerígenos en humanos: agentes que preocupa

puedan ser carcinógenos en los humanos pero no pueden evaluarse de forma

concluyente por ausencia de datos. Los estudios in vitro o en animales no

indican carcinogenicidad suficiente para clasificar al agente en cualquiera de

las otras categorías.

Según el documento editado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene

en el Trabajo sobre los Límites de exposición profesional para agentes

químicos en España 2006 el límite adoptado para el asfalto (petróleo), humos,

aerosoles solubles en benceno es de 0,5mg/m3 como valor límite ambiental

para exposiciones de 8 horas/día (VLA-ED).

La Agencia Internacional para la investigación sobre el Cáncer (IARC), que es

parte de la Organización Mundial de la Salud y cuya misión es coordinar y

conducir la investigación sobre las causas del cáncer humano, los mecanismos

de la carcinogénesis y desarrollar las estrategias científicas para el control del

cáncer, tiene clasificado los betunes en el grupo 3 “No son clasificables en

cuanto a su carcinogenicidad para los seres humanos” y sin embargo los

extractos de betunes vapor-refinados y airerefinados se encuentran en el grupo

2B que está definido como: “El agente (mezcla) es posiblemente carcinógeno a

los seres humanos. La circunstancia de la exposición exige las exposiciones

que son posiblemente carcinógenas a los seres humanos”.

El método de empleo de los aglomerados de asfalto es su extendido a una

temperatura no inferior a 140º Centígrados, siendo transportado desde la

planta de fabricación a unos 160º C.

1.2 Valores de los VLA de los Humos de Asfalto En los VLA-ED de 2004 es cuando se rebaja el límite de "HUMOS DE

ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO" (es

textualmente como se definen), desde el antiguo valor (5 mg/m3, vigente hasta

2003, inclusive) hasta el nuevo límite (0.5 mg/m3).

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En los TLV's americanos, ya en el 2000 aparecía ese valor límite de 0.5 mg/m3,

y lo catalogan como A4 (es decir, NO CLASIFICABLE COMO CARCINÓGENO

EN HUMANOS).

EINECS = European Inventory of Existing Commercial Chemical Substances

(Catálogo europeo de sustancias químicas comercializadas).

CAS = Chemical Abstract Service (Servicio de Resúmenes Químicos).

Desde estas fechas el GRUPO COLLOSA decide realizar mediciones para

saber cual es el nivel de exposición de sus trabajadores en las tareas en las

que se tiene contacto o presencia de mezclas bituminosas en caliente.

Estas tareas no son otras que las que se realizan extendidos de mezclas

bituminosas en caliente, tanto en la construcción de obra nueva como en

conservación de viales.

Estas primeras mediciones ya nos arrojan resultados preocupantes pues nos

indican que el puesto de reglista, sea peón o encargado, está expuesto a unos

límites que superan el nuevo valor de concentración admisible para este

contaminante.

Es por ello que nos vemos obligados a tomar medidas preventivas para

descender el Índice de exposición de los trabajadores.

Estas medidas preventivas fueron en un principio proteger a los trabajadores

mediante la dotación de EPIs adecuados (mascarillas) y la rotación del puesto

de trabajo de reglista, que como hemos visto es el que tiene el Índice de

exposición > 100%. Aunque cualquier medida preventiva aplicada directamente

sobre el trabajador no es recomendable y comenzamos una labor de

investigación de este contaminante que nos diera soluciones distintas a la de la

propia dotación de los EPIs.

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De esta forma esperamos disminuir el Índice de exposición, y por tanto el

riesgo de los trabajadores expuestos, sobre todo el reglista.

Hay que comentar aquí que nada encontramos escrito al respecto, que nadie

había realizado este tipo de mediciones y por tanto cada paso que dábamos en

la investigación era nuevo, puesto que no se había investigado al respecto.

Éramos pioneros en esta labor.

Se bajó el valor del VLA-ED y nadie nos dio directrices de qué hacer para

proteger a los trabajadores, salvo el uso de EPIs, la última solución que ha de

poner un prevencionista.

Pero el empeño del Servicio de Prevención del GRUPO COLLOSA, y el apoyo

que desde dicho GRUPO se da a cualquier iniciativa que tenga que ver con la

salud de sus trabajadores, fueron suficiente acicate para seguir con nuestra

labor.

De la continuación de las mediciones, de las futuras conclusiones, de los

futuros trabajos de investigación, podremos sacar conclusiones encaminadas a

mejorar la calidad del puesto de trabajo.

Todo ello lo vamos a presentar en este documento

Se adjuntan a continuación los resultados de estas primeras mediciones

críticas.

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2. PROTOCOLO DE MEDICIONES 2.1. Metodología Empleada

Las mediciones continúan siendo realizadas por el SERVICIO DE HIGIENE DE

FREMAP, por lo que la metodología empleada es la empleada habitualmente

por ellos.

En resumen la metodología es la que sigue:

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Las mediciones se realizan por muestreo personal a los operarios asignados a

los operarios de los trabajos a pie de extendedora y de conducción de

extendedora, al objeto de comparar la exposición con el valor límite de los

contaminantes identificados.

Se toman muestras de humos de asfalto, hidrocarburos aromáticos policíclicos / polinucleares (PNA) y vapores orgánicos en ambiente,

mediante muestreadores personales, durante las operaciones habituales de

trabajo.

La información de los tres tipos de mediciones realizadas se recopilan en las

siguientes tablas (ver páginas siguientes), en las que se indican las

denominaciones de los compuestos analizados, los detalles sobre los métodos

de muestreo y los análisis de laboratorio de las muestras recogidas, y datos de

valores límite profesionales con datos nacionales (VLA) y americanos (TLV).

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HUMOS DE ASFALTO

Compuesto Asfalto, (petróleo) humos, aerosoles solubles en benceno CAS 8052-42-4

Sinónimos Betún, petróleo Muestreo Métodos NIOSH 5042 Soporte Filtro de Teflón PREPESADO (37 mm 2 um) + Tubo XAD2 (100/50 mg) Lpm 1-4 Vol min (l) Vol máx (l) 400 Análisis Tipo Hidrocarburos Poliaromáticos Equipo Analítico BAL-HPLC-UV-FL Límite cuantificación 0.01 mg/muestra Observaciones VL como partículas extraíbles con ciclohexano (por gravimetría) Límites Exposición Profesional Agentes Químicos España VLA Sí VLB No ppm mg/m3

ED 0.5 EC

Datos de TLVs y BEIs ACGIH TLV Sí BEI No ppm mg/m3

TWA 0.5 STEL

C Vía Cáncer A4: No Clasificable como Carcinogénico Humano: Agentes que

preocupan respecto a su carcinogenésis en humanos, pero que no puede concluirse nada debido a la falta de datos. Los estudios in vitro o en animales no dan suficientes indicaciones de carcinogénesis como para incluirlo en alguno de las otras categorías.

Efectos tóxicos Irritante.

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2.2 Mediciones realizadas .

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2.3. Resultados Los resultados de las mediciones anteriores nos indican que el único

contaminante que puede afectar a la salud de los trabajadores es el humo de

asfalto, ya que el resto de contaminantes químicos solamente muestran trazas

que incluso no llegan a ser suficientes para llegar al limite de análisis.

Las conclusiones, a la vista de los resultados son las que exponemos a

continuación.

3.- INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES 3.1.- Mediciones por puesto de trabajo Se definen los siguientes puestos de trabajo en el extendido:

- Conductor de extendedora

- Peón Reglista

- Auxiliar

- Conductor de compactador

Colocando equipos de medida a conductor y peón reglista Conductor de extendedora:

Su misión es dirigir la máquina, controlar el acceso de la Mezcla Bituminosa en

Caliente al vial, controlar los parámetros de trabajo desde el cuadro de mando

de la máquina

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Peón reglista:

Su misión consiste en ir subido en la regla de extendido o a su lado para tomar

medidas continuas de la capa de asfalto extendida, tanto en su espesor como

en su calidad. Está en contacto continuo con la parte trasera de la máquina

extendedora, y más concretamente con los sinfines que extienden y alimentan

de asfalto a la regla

Conductor de extendedora y peón reglista en labores de extendido Auxiliar:

Su misión es la de abastecer manualmente de pequeñas cantidades de

material para suplir defectos durante el extendido y vigilar que los límites del

mismo se efectúan correctamente.

Labores de peones auxiliares en el extendido. Ubicación de sinfines

Conductor de compactador:

Hay dos tipos de compactador: de rodillos y de neumáticos. En ambos casos el

conductor guía la compactadora en sucesivas pasadas en ambos sentidos para

garantizar la compactación del asfalto.

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Conductores de compactadores y camiones Se han realizado mediciones de todos los puestos de trabajo descritos, según

la metodología descrita en el punto 2.1. y los resultados son los que se

acompañan en el punto 2.2.

3.2. VLA-ED por puesto de trabajo: Los resultados obtenidos nos indican que el Índice de Exposición I(%) en los

puestos de trabajo es mayor en el puesto de peón reglista que en el de

conductor, contrariamente a lo que cabía esperar. Al estar aparentemente más

cerca del asfalto el conductor de entendedora, pues al descargar el camión

está cerca igual que en el proceso de extendido.

Sin embargo es el peón reglista el que supera con creces los valores admitidos

como máximos en cuanto a la exposición diaria (0,5 mg/m3)

Observamos que en la medición efectuada en la carretera de BECILLA DE

VALDERADUEY el peón reglista tiene un índice del 214 % (más del doble) que

lo admitido como VLA-ED por el INSHT.

Mientras que el conductor no llega al límite (61%), supera escasamente la

mitad del VLA-ED admitido por el INSHT.

3.3. Conclusiones técnicas: A la vista de los resultados se toman las medidas que exponemos en el

capítulo siguiente.

Pero hemos conseguido algunos datos esclarecedores que nos ayudarán de

una forma importante a la resolución o puesta en práctica de medidas

preventivas para los humos de asfalto.

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En primer lugar el hecho de que el peón reglista sea el que mayor nivel de

exposición a humos de asfalto sufre se debe, según nuestro criterio, a la

siguiente deducción:

A medida que el asfalto baja su temperatura disminuye el nivel de emisión de

humos de asfalto.

A parte de esta disminución en la emisión de humos, el propio enfriamiento de

la capa exterior durante el transporte de la planta a la zona de extendido, hace

de sellante respecto de las capas inferiores y la emisión es aún inferior.

Cuando el transporte vuelca la mezcla bituminosa en caliente en la

extendedora se hace de forma laminar de forma que se mantiene un tanto por

ciento elevado de las capas superiores en la parte superior, sirviendo de esta

forma aún de sellante ante la emisión de humos de asfalto.

Por lo tanto el maquinista está expuesto a una emisión atenuada de la emisión.

No obstante cuando el material llega a la regla se extiende mediante dos

sinfines, a izquierda y derecha, de forma que se mezcla todo el material y las

emisiones dejan de estar selladas alcanzando un nivel del 100% de exposición

en el puesto de peón reglista.

Tras ser extendida en el vial y enfriada en la operación de compactado las

emisiones disminuyen de tal forma que la exposición en el puesto de auxiliar

está en torno al 35% y el del conductor de compactador es prácticamente nulo.

Hemos bajado del 240% en peón reglista al 60% en conductor y 35% en

auxiliar.

Estos son los datos con los que hemos de trabajar para buscar una solución al

problema.

4.- MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR

A la vista de lo expuesto hasta ahora realizaremos un procedimiento para

realizar un tratamiento de los riesgos y aporte de soluciones a los mismos

siguiendo los criterios del INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE

EN EL TRABAJO en la evaluación de riesgos.

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4.1. Continuar con las mediciones Hasta ahora las mediciones efectuadas nos han aportado datos significativos a

la hora de saber qué hacer para proteger a nuestros trabajadores de la emisión

e humos de asfalto.

Continuaremos con las mediciones que seguramente nos aportarán más datos,

sobre todo de condiciones del entorno, que nos ayudarán en la toma de la

decisión final. Fijémonos que en una de las mediciones los datos obtenido son

incluso positivos, dando un Índice de exposición del 16% al peón reglista e

inapreciable para el conductor. Seguramente el aspecto climatológico sea

también fundamental en la exposición. Estos y otros aspectos se irán

descubriendo en sucesivas mediciones.

4.2. Eliminar el riesgo en su origen Es lo que nos dice el INSHT que tenemos que hacer. Cómo lo realizamos en

nuestro caso. Pues poniendo en marcha una idea que al principio parecía

descabellada, al igual que pensaban los contemporáneos de Julio Verne, y es

la de eliminar la presencia física del personal de la máquina e intentar usar

medios tecnológicos punteros para guiar la extendedora. En este sentido se

está trabajando en el GRUPO COLLOSA, y se está intentando guiar su

complicado sistema electrónico automáticamente.

A continuación acompañamos una breve descripción del proyecto:

Guiado de extendedoras La automatización de ciertas tareas específicas de la industria de la

construcción (trazado de carreteras) es un campo muy activo de investigación e

innovación. Una de estas tareas, que ha sido objeto de investigación creciente

en los últimos años, es la del posicionamiento y guiado de maquinaria. Se han

desarrollado varias aplicaciones comerciales en esta línea dentro del área de la

agricultura donde la precisión requerida no es muy alta y recientemente se

están desarrollando también aplicaciones orientadas a la construcción de

carreteras. El objetivo de la automatización de estas tareas es incrementar la

productividad, mejorar el acabado superficial y reducir los costes de

construcción.

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La forma tradicional de resolver el problema de guiar maquinaria en

construcción pasa por el uso de cables de guiado. Este sistema requiere el

empleo de un tiempo considerable, se pueden producir errores en su

colocación, se dañan fácilmente, interfieren con la logística de la obra,

requieren de planificación y trabajo de topografía adicional, etc.

Un sistema automático de guiado y control requiere conocer la posición y

ángulos de orientación del equipo en el sistema de coordenadas a emplear en

la obra. Las tecnologías más habituales o que se consideran más

prometedoras para solucionar el problema son la localización mediante balizas

activas, estaciones totales y GPS diferencial y cinemático.

El objetivo de este proyecto es el desarrollo de un sistema de localización y

guiado de maquinaria extendedora de material (asfalto, suelo-cemento y

hormigón) en obra civil. Debido a los requerimientos de precisión necesarios

para lograr este propósito se desarrollarán a lo largo del presente año, técnicas

y algoritmos para la determinación exacta de la posición de la máquina, así

como nuevas técnicas para el guiado en base a la información obtenida

mediante la integración de datos de distintos tipos de sensores. El sistema

obtenido permitirá reducir el tiempo necesario para este tipo de operaciones,

aumentar la precisión del trazado y mejorar el acabado superficial de las

superficies construidas. Todas estas técnicas serán validadas mediante la

implantación de un sistema prototipo en maquinaria real y se realizarán

ensayos en tareas de construcción de carreteras.

En la primera fase del proyecto que es la que actualmente se está

desarrollando, se propone realizar un sistema que a través de un Display

(pantalla gráfica) muestre al operador de la máquina la dirección a seguir en

base a una trayectoria prefijada y ciertos parámetros que puedan serle útiles

(posición, altura, etc.), utilizando una combinación de las siguientes tecnologías

(siempre en función de la precisión requerida, condiciones de trabajo y

presupuesto):

- Balizas activas.

- Estaciones totales.

- GPS diferencial y cinemático (DGPS y RTK GPS).

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En la segunda fase del proyecto se propone actuar directamente sobre los

sistemas de la máquina para permitir un funcionamiento totalmente automático

de la extendedora.

Como se verá el proyecto está en un avanzado estado de desarrollo y

esperamos tener pronto resultados positivos de su funcionamiento y puesta en

marcha

4.3. Sustituir lo peligroso por lo que no lo es El siguiente paso sería, siempre según el criterio marcado por el INSHT,

sustituir lo peligroso por lo que no lo es.

En este sentido sólo podemos comentar que por parte de ASEFMA se está

colaborando en un proyecto europeo que ha comenzado recientemente y que

tiene como cometido encontrar aditivos que unidos al asfalto permitan elaborar

mezclas bituminosas en caliente a temperaturas más bajas y con las mismas

características técnicas exigidas a las actuales.

Esto permitiría, al descender la temperatura de extendido, descender la

emisión de humos de asfalto.

Recordemos que a medida que baja la temperatura baja la emisión de dichos

humos.

4.4. Protección colectiva En el procedimiento de extendido es difícil decir cómo se va a implantar una

protección colectiva. ¿Algo que proteja a todos los trabajadores? Cómo

podemos implantar una protección colectiva.

Hacemos la siguiente reflexión: Si la protección individual es una mascarilla,

podemos decir que una mascarilla que protegiera a todos los trabajadores sería

una protección colectiva. Y cómo instalamos una mascarilla de esas

caracteristicas en la máquina.

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La respuesta es colocando un filtro en el lugar de máxima emisión de la

extendedora de forma que absorba gran parte de humos de asfalto y los fije en

un gran filtro desechable.

Este filtro tendrá su aspiración lo más cerca posible de la zona de distribución

de la regla de la extendedora, en definitiva, de los sinfines.

Para ello se buscará un lugar en la extendedora para ubicar el filtro y dos

aspiraciones localizadas como hemos dicho anteriormente. Este sistema, y las

mediciones para probar su eficacia, se pondrán en marcha en el presente año.

Por lo que aún no podemos aportar datos.

La labor de investigación de humos de asfalto llevará varios años y

actualmente estamos iniciando la andadura. Se irán aportando los resultados.

Ubicación de sinfines en regla de extendedora

4.5. Protección individual La protección individual consiste en suministrar a cada operario una mascarilla

adecuada al tipo de contaminante. Al ser humos ha de ser una específica para

humos, pero además deberá tener un sistema de válvula para que se pueda

utilizar sin la sensación de asfixia en verano.

Este sistema ya ha sido probado por los operarios de extendido y es difícil de

llevar durante un periodo prolongado de tiempo.

Actualmente se está trabajando intercambiando los puestos donde hay mayor

nivel de humos de asfalto: conductor y peón reglista, con el resto de puestos de

extendido. Junto con el uso de mascarillas.

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De esta forma podemos garantizar un nivel bajo de exposición. No obstante no

es una solución definitiva y estamos trabajando para que la solución no pase

por colocar un EPI al trabajador, que es la última medida que hay que tomar. Si

es posible, y para ello estamos trabajando, se dispondrán medidas tanto en

maquinaria como en materiales, para que el nivel de exposición baje y los

operarios de extendido trabajen en condiciones de seguridad y confort.

Valladolid 23 de marzo de 2007

Fdo: Jesús Angel Santos Técnico Superior en Prevención de riesgos Laborales

Jefe de Seguridad y Salud GRUPO COLLOSA