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UNA PUBBLICAZIONE MEDIAPLANET

MARZO 2008

GUIDA ALLA GESTIONE DI SUCCESSO DI LOGISTICA E SUPPLY MANAGEMENT

LOGISTICA E NUOVE TECNOLOGIEL’impiego delle tecnologie per il miglioramento dei processi

logistici ha importanza sempre maggiore ed è oggetto di studio e approfondimento da diversi anni, con notevoli risultati

in termini di applicazioni pratiche, di efficienza e di risparmio.

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FUTURO LOGISTICA

Ildella

“”

Nella logistica la qualità si traduce in servizio reso a tempo, alle condizioni

convenute e anche ai servizi forniti in piena attuazione

delle esigenze di rispetto ambientale.

2 IL FUTURO DELLA LOGISTICA

Accordo Elmed: maggiore collaborazione nella logisticaMilano, 15 febbraio 2008 – È stata annunciato

un accordo tra le associazioni nazionali di logi-stica di Italia (AILOG,) Francia (ASLOG) e Spagna(CEL), per la costituzione di ELMED - EuropeanLogistics Mediterranean, un nuovo network logisticospecificamente creato per favorire la leadership delleimprese dell’area del Mediterraneo. Obiettivo di EL-MED è quindi l’individuazione di strumenti operati-vi comuni e la creazione di sinergie tra le imprese deipaesi fondatori.“L’elemento che più d’ogni altro contraddistingue ilnuovo Accordo ELMED”, ha detto Domenico Netti,presidente di AILOG e Senior Consultant SupplyChain di Lavazza spa, che, assieme a Roland Dachs,attuale presidente di ELA (associazione europea diLogistica) e di ASLOG (associazione francese diLogistica), ha assunto la carica di co-chairman dellanuova struttura logistica, “è, da subito, la grandeconcretezza. ELMED ha infatti avviato, con operato-ri dei tre paesi firmatari, gruppi di lavoro finalizzatiallo sviluppo di un primo progetto relativo al settoresanitario. I gruppi di lavoro sono stati già avviati inItalia sotto la supervisione diretta della PresidenzaAILOG, data l’importanza del settore.“Nel trasferire all’area sanitaria i modelli organizza-tivi di logistica già collaudati con successo in campoindustriale, ha commentato Domenico Netti, occor-re tenere conto di una distinzione sostanziale: nelmondo delle imprese le relazioni economiche sonoregolate dalla concorrenza, che porta le aziende adagire, tra l’altro, sulla riduzione di costi e prezzi.Nella Sanità invece, i costi non si possono tagliarecon le stesse modalità: l’obiettivo deve essere quellodi aumentare l’efficienza incrementando la produtti-vità. Anche nella Sanità si sta oggi affermando unamoderna cultura logistica, soprattutto nella centra-lizzazione dei trasporti, sia di pazienti che di mate-

riali (medicinali e prelievi, ma anche biancheria e ri-fiuti), ma molta strada resta da percorrere. Per que-sto, l’identificazione di soluzioni concepite per areegeografiche che superino i confini nazionali è desti-nata a portare indubbi e consistenti vantaggi all’in-tero sistema”.“Il settore farmaceutico, ha concluso DomenicoNetti, vive oggi quello che in altri settori è avvenutopiù di dieci anni fa: attraverso il raggiungimento dimaggiore efficienza logistica, sarà possibile garantireun notevole contenimento dei costi, e soprattutto unmigliore servizio di allocazione di risorse e di distri-buzione dei farmaci, del quale gioveranno tutti i con-sumatori dei paesi firmatari”.“Il grande punto di forza di ELMED, ha spiegatoRoland Dachs, è che l’Accordo parte proprio dalleesigenze delle imprese dei paesi aderenti. Sarannoinoltre le imprese stesse a finanziare i progetti, daiquali trarranno vantaggio. ELMED è quindi destina-to a produrre concreti benefici sia per le singole im-prese che per i rispettivi settori di appartenenza e perl’economia in generale”.

IL FUTURO DELLA LOGISTICA - UNA PUBBLICAZIONE DI MEDIAPLANET

Project Manager: Giuseppe Ravazzolo, Mediaplanet +39 02 36269427Production Manager: Gianluca Cò, Mediaplanet +39 02 36269426Testi: Giorgio VizioliProduzione/Layout: Daniela Haggiag - danielah77@gmail.comStampa/Distribuzione: Il Sole 24 OreFoto: istockphoto.com

Mediaplanet è una casa editrice leader in Europa per la pubblicazione di supplementi tematiciallegati a quotidiani e portali online di economia, politica e finanza.Per ulteriori informazioni: Filippo Gioiello, +39 02 36269426

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Domenico NettiPresidente di AILOG e Senior ConsultantSupply Chain di Lavazza spa

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La pavimentazione industriale è stata da sempre consideratala “cenerentola” nel settore delle costruzioni; solo in que-

st’ultimo periodo si è iniziato, visto l’enorme contenzioso esi-stente su questo prodotto, a prestare una certa attenzione inquesta direzione. Una grande evoluzione è quella rappresenta-ta da Floortek, un sistema di pavimentazione post-tesa com-mercializzato in Italia da TensoFloor. Abbiamo chiesto al geom. Silvio Cocco di TensoFloor di illu-strarci le modalità di funzionamento e le caratteristiche chequesta pavimentazione presenta.Una definitiva soluzione a tutti i problemi delle pavimentazioni in-dustriali è stato apportato dal pavimento in posteso. Con questo si-stema la TensoFloor può offrire al mercato una pavimentazione sen-za più problemi causati dai giunti che sono eliminati totalmente,perfetta planarità, in quanto eliminati tutti gli imbarcamenti, assen-za garantita di fessurazioni: merito questo della Postensione. Graziealla società Tenax e soprattutto al gruppo Cordifin, che hanno credu-to nel nostro sistema, oggi abbiamo eseguito sul mercato oltre 200000 mq, in Brianza, nel veronese e nel vercellese. Tutte queste realiz-zazioni sono per la maggior parte in esercizio, la prima ormai da 2 an-ni e sono perfettamente visibili. Attualmente nel comune di Carisio(VC), sono in esecuzione 20.000 mq, sempre per il gruppo Cordifin,diretto dall’Ing. Renato Moronesi che ha cercato, adottando questatecnologia, di dare un valore aggiunto alle loro realizzazioni.Finalmente possiamo definire il capannone la copertura di un pavi-mento industriale.

In sintesi quali sono le innovazioni che il prodotto presenta?Semplice: una piastra continua di 10.000 mq senza alcun giunto, sen-za fessure, perfettamente piana, dove poter svolgere la propria attivi-tà nella maniera migliore, dove le manutenzioni del pavimento e deimezzi che vi transitano sopra sono quasi inesistenti. Scusate se è poco.

Quali sono i settori di applicazione di questa nuova soluzione?Tutti, soprattutto per pavimentazioni di superficie elevate (centri lo-gistici, aeroporti, impianti sportivi) e dove si richieda una facile pu-lizia (aziende chimiche, alimentari, farmaceutiche).

Il futuro della pavimentazione industriale

SSI Schäfer completa l’ampliamento del magaz-zino di picking e trattamento resi della Società di

vendita per corrispondenza Witt di Weiden. Il nu-cleo centrale dell’impianto è lo Schäfer CarouselSystem (SCS), un sistema a carosello con tecnologiaRFID integrata che consente di stoccare 350.000 ar-ticoli e realizzare 6.000 operazioni di caricamento eprelievo per ora.“Il nuovo magazzino di picking etrattamento resi è un passo enorme verso un ulterio-re aumento dell’efficienza”, spiega Thomas Groß,direttore della Società di vendita per corrispondenzaJosef Witt GmbH di Weiden. “Crea le capacità perrispondere con grande successo alle esigenze future”,dice riferendosi al centro automatizzato di gestionecontenitori che SSI Schäfer Noell di Giebelstadt, investe di Main Contractor, ha completato per laSocietà di vendita per corrispondenza di Weiden,l’azienda tedesca di più lunga tradizione nel settoretessile. Oltre ad aver realizzato di un sistema di tra-sporto, controllo e gestione contenitori nel magazzi-no di picking e trattamento resi, SSI Schäfer ha ela-borato lo studio di base, ha curato la progettazioneed ha fornito il software di gestione magazzino “ant”.Particolarità del progetto: a Weiden le attività dipicking non si basano sul principio “uomo versomerce”, ma sul principio “merce verso uomo”. UnoSchäfer Carousel System (SCS) con 25 moduli con-sente lo stoccaggio di 350.000 articoli sistemati in38.000 contenitori di plastica. Con fino a 6.000 ci-cli doppi di caricamento e prelievo per ora, i prodot-ti - nella maggior parte abbigliamento femminile ebiancheria intima - vengono prelevati automatica-mente dalle loro ubicazioni di stoccaggio, inviati al-

le dieci postazioni di lavoro ergonomiche e quindi ri-portati nel sistema SCS attraverso il sistema di tra-sporto. Grazie a questo sistema, gli operatori riesco-no a realizzare fino a 600 prese per ora. Inoltre il ma-gazzino di picking e trattamento resi, che ha una su-perficie di 1.800 metri quadrati, è dotato di tecnolo-gie RFID (Radio Frequency Identification). Il siste-ma di trasporto contenitori a velocità regolabile per-mette la movimentazione dei contenitori d’allesti-mento senza pressione di accumulo. Il riconoscimen-to contenitori tramite RFID e la preparazione ordinicon sistemi di etichettatura integrati consentono diridurre la percentuale di errori quasi a zero. “La per-fetta combinazione tra i settori d’automazione con-trollo, rilevamento e flusso merce si presenta allostesso tempo come modello di riferimento per solu-zioni di automazione magazzini innovative ed orien-tate al futuro”, afferma Peter Berlik, il project mana-ger di SSI. Dei 45 milioni di articoli movimentatiogni anno nel magazzino di Weiden, ca. 200.000 algiorno sono destinati alla vendita per corrisponden-za. Di fronte a queste esigenze di rendimento estre-mamente alte, il sistema SCS non solo offre una ridu-zione sostanziale degli spazi destinati allo stoccag-gio, ma anche la massima disponibilità nell’evasioneordini. I caroselli, che ruotano orizzontalmente, rag-giungono un rendimento di picking e stoccaggioaumentato del fattore 6. La densità di stoccaggio si èpotuta aumentare del fattore 5,5.

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Creare capacità per farfronte alle esigenze future

L’impiego delle tecnologie per ilmiglioramento dei processi logi-

stici ha importanza sempre maggioreed è oggetto di studio e approfondi-mento da diversi anni, con notevoli ri-sultati in termini di applicazioni pratiche,di efficienza e di risparmio. Negli ultimi tempi, il focus è stato incentrato sul coordinamento dei flussi lo-gistici che interessano le filiere produttive in modo da renderli più efficienti aifini di fronteggiare la concorrenza sui mercati internazionali.La struttura industriale italiana, infatti, si fonda su una rete di piccole e medieaziende che, pur offrendo prodotti di eccellenza, sia per immagine che per quali-tà, incontrano difficoltà a espandere i propri mercati al di là dei confini naziona-li. Tra le ragioni principali di questo stato di cose vi è l’inefficienza dei sistemi lo-gistici attualmente utilizzati, spesso non al passo con i tempi. In particolare il mancato utilizzo delle possibilità che il mondodell’Information and Communication Technology rende disponibili per orga-nizzare un’efficiente logistica produttiva e distributiva penalizza in misura de-cisiva molte delle nostre aziende. Se, infatti, l’arma vincente per competere ècostituita dal livello di servizio garantito ai clienti, di quest’arma la logisticaè la componente principale. Quindi, perché i nostri sistemi produttivi, caratterizzati da una frammenta-zione di aziende sul territorio, possano diventare più efficienti, garantendonello stesso tempo tempi di consegna affidabili, deve essere progettata un’or-ganizzazione che consenta una gestione integrata della filiera, in modo da co-ordinare e sincronizzare gli eventi, sia interni che esterni alle aziende, realiz-zando così un sistema unico di “azienda virtuale”. Si tratta di un obiettivo chepotrà essere conseguito solo con un flusso di informazioni quanto più sempli-ce e veloce. Nuovi e importanti scenari sotto questo profilo si aprono grazie al-le possibilità di utilizzo della tecnologia RF-ID (Radio FrequencyIDentification) all’interno della Supply Chain.

IL FUTURO DELLA LOGISTICA 3

Logistica e nuove tecnologie

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4 IL FUTURO DELLA LOGISTICA

Un esempio illuminante: il trasporto di legname perle cartiere Burgo.

SBB Cargo è la Divisione Merci delle FerrovieFederali Svizzere (SBB CFF FFS).

L’industria cartaria utilizza come materia primaprincipale il legname proveniente da foreste di cui ègarantita la rinnovabilità e il rispetto dell’ecosistema.Le cartiere Burgo lavorano quasi mezzo milione di ton-nellate di legno all’anno solo nello stabilimento di Ver-zuolo (Cuneo).

Il 90% del legno utilizzato viene trasportato a Ver-zuolo tramite ferrovia. Questa percentuale elevata ditraffico su rotaia è giustificata dall’impegno del gruppoa favore di un utilizzo sostenibile delle risorse naturali.Burgo ha riorganizzato le consegne delle materie prime

orientandosi verso il trasporto su rotaia. A Verzuolo ladecisione è stata semplificata dal fatto che lo stabili-mento già possedeva un impianto di raccordo.

Creazione di un team di produzione su misura.Quando SBB Cargo decise di trasportare legname

in tronchi dalla Svizzera per Burgo Group, capì che sistava presentando l’occasione per ampliare le proprieattività nell’Italia del Nord. SBB Cargo ha cosi creato unproprio team di produzione a Orbassano, vicino a Torino.

Questo team dispone di una locomotiva di smista-mento che permette di consegnare le merci al clientedirettamente al binario di raccordo. Tale sistema nonpresuppone l’impiego di servizi di terzi, rendendo piùfluide e dirette le operazioni di trasporto. SBB Cargo ha

aggiunto un nuovo importante servizio, assumendosi laresponsabilità unica del trasporto tra diversi paesi.

In diverse stazioni della Svizzera ciascun carro vienecaricato con cinque/sei fasci di legname in tronchi. I carri vengono raccolti nella stazione di smistamento e trasferiti tre volte a settimana verso Torino-Orbassano.Da Orbassano il team SBB Cargo rifornisce giornal-mente la cartiera di Verzuolo.

Una partenza a tutto gas.Burgo Group è uno dei primi clienti italiani ad essere

servito da SBB Cargo fino al binario di raccordo. EzioCordara, responsabile logistica dell’azienda, esprimeun giudizio positivo: «Abbiamo tutte le ragioni per rite-nerci soddisfatti. In brevissimo tempo SBB Cargo ci haproposto una soluzione che rispondeva a tutte le nostreesigenze».

Esportazioni su rotaia.Burgo Group intende portare su rotaia anche altri

traffici, non solo l’approvvigionamento di materie primema anche la consegna di prodotti finiti. In questo settorel’attuale percentuale dei trasporti su rotaia dovrebbeaumentare dall’attuale 6% a più del doppio.

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SBB Cargo arriva fino allaporta del cliente.I nuovi team di produzione di SBB Cargo recapitano i carri ferroviari

fino al binario di raccordo delle aziende: una novità assoluta in Italia.

1 |08Das Logistikmagazin von SBB Cargo.

Non-Food. Für alles, was man nicht essen kann und dennoch alle Tage braucht, wählt Migros die Bahn. 6

Chemiepflege. Dank Thommen müssen sich die Kunden im Alltag keine Sorgen um Giftiges machen. 10

Fordfahren. Tag für Tag fährt SBB Cargo Fords ab dem Werk in Belgien nach Italien. 14

Max. Das Brummen der Motoren ist seine tägliche Musik. 18

IL FUTURO DELLA LOGISTICA 5

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Il magazzino non è più un semplice contenitore di merci, spesso addirit-tura considerato come un fardello da eliminare. Esso è, invece, un ele-

mento fondamentale nel processo logistico aziendale. Si tratta di una con-siderazione che emerge dalla pratica, ossia dall’osservazione dei processi diristrutturazione e di organizzazione delle principali realtà aziendali.Diverse sono le motivazioni alla base di questa tendenza. La prima è di ca-rattere eminentemente storico: non va infatti dimenticato il fatto che la lo-gistica è nata come associazione di trasporti e, appunto, magazzino. La se-conda è invece più strettamente inerente alla rete distributiva, sempre piùstrategica e sempre più costituita da una vera e propria catena di magazzi-ni. La terza, infine, è di carattere tecnologico: il magazzino è il luogo in cuisi sperimentano e/o si implementano le nuove tecnologie, una sorta di car-tina al tornasole che mette in evidenza il diverso grado di efficienza o inef-ficienza logistica di un’azienda.Un errore che in passato era spesso commesso era quello di realizzare lastruttura di un magazzino senza tenere conto dell’uso che se ne sarebbe fat-to, sia in termini di merci e prodotti stoccati sia in termini di efficienzanell’utilizzazione della struttura. Il moderno magazzino, invece, è parte in-tegrante dell’azienda, divenendo – grazie all’impatto di sofisticate tecnolo-gie – uno dei cuori pulsanti della struttura. Il magazzino è ora un elemento indispensabile proprio per realizzare la fi-losofia produttiva che sembra inizialmente la sua principale nemica, ossiaquella del just-in-time, grazie agli eccellenti livelli conseguiti nei proces-si di inbound, di stoccaggio e di outbound del magazzino stesso.Scendendo nello specifico, al centro dell’attenzione sono soprattutto i siste-mi informatici per la gestione del magazzino (Warehouse ManagementSystems, forniti da operatori specializzati ma anche da grandi società di ERP.Particolarmente importanti sono le tecniche che permettono il controllodei mezzi di movimentazione di magazzino (Task and ResourceManagement), pianificando e verificando ogni operazione di messa a stock,picking o “abbassamento”, ampliando il lavoro di WMS da quello di con-trollore delle unità di carico e rendendolo un vero e proprio sistema dicontrollo industriale. Tuttavia, non tutti i WMS che sono disponibili inItalia offrono questa funzione.Sempre in relazione al magazzino, infine, un elemento destinato a diveni-re sempre più importante è l’analisi dell’organizzazione del lavoro, stretta-mente collegata con l’analisi dei processi. In altri termini, in futuro, il dia-logo tra il magazzino e l’impresa nel suo complesso è destinato a intensifi-carsi in modo sempre maggiore.Ma il magazzino moderno ha anche altre prerogative: non essendo più ilposto in cui le merci giacciono in attesa che qualcuno ne abbia bisogno ele vada a prendere, ma essendo invece divenuto un vero e proprio luogo dilavoro come gli altri, viene posta notevole cura sia nell’impatto ambienta-le che nelle condizioni di vivibilità al suo interno, predisponendo attrezza-ture che consentano ai professionisti che vi operano di rendere al meglio.

Il magazzino:elemento fondamentale del processo logistico

Un nuovo ruolo di operatore logistico a360 gradi per offrire alle imprese pac-

chetti integrati di servizi. Con una inedita stra-tegia d’attacco che passa attraverso accordi coni più importanti operatori del settore, in Italiae all’estero. Nelle merci il Gruppo Ferroviedello Stato cambia rotta e punta allo sviluppodei sistemi portuali e alla realizzazione di unnetwork funzionale all’incremento del traspor-to su ferrovia.Le nuove strategie, in linea con il Piano indu-striale 2007-2011, tengono conto anche dellecriticità del sistema logistico nazionale che,nella sua globalità, segnala difficoltà a decolla-re con uno scenario di imprese specializzate an-cora insufficiente. In cui mancano, in partico-lare, importanti soggetti in grado di aggregra-re i traffici e di contribuire a razionalizzare il si-stema. In questo quadro, si inserisce il ruolodel Gruppo FS, che intende proporsi con unaforte e incisiva presenza, individuando nella lo-gistica uno dei suoi obiettivi primari.FS Logistica, struttura dedicata, nasce comeprima risposta a questi indirizzi di sviluppo.La società, che dispone di infrastrutture su tut-to il territorio nazionale, raggruppa le varie

esperienze fatte in questo campo, in particola-re nel settore petrolchimico, nella gestione deirifiuti e dell’ambiente, nella distribuzione deibeni di largo consumo, della siderurgia e deiclienti istituzionali. L’offerta si concretizza inattività di logistica integrata con servizi chedanno valore aggiunto al trasporto ferroviario.FS Logistica, inoltre ha avviato un progetto,definito e concluso nei giorni scorsi, di par-tnership con SDA di Poste Italiane per dare vi-ta a un soggetto tutto italiano, l’unico, che ri-sponda alle diverse esigenze del mercato.Altri punti cardine della nuova strategia delGruppo FS sono i porti, complementi indi-spensabili di un sistema ferroviario di ampioorizzonte. Con la globalizzazione del sistemaeconomico mondiale si sono spalancate le por-te dell’Europa alle merci provenienti dai paesidel Far East. In questo scenario, il Mediter-raneo occupa una posizione altamente strategi-ca in quanto sbocco più naturale e veloce perfarle arrivare sui mercati europei.Su questo versante, il Gruppo si è mosso conefficacia e rapidità. A fine 2007 ha ottenutol’assegnazione del sesto modulo del porto diGenova-Voltri, in partnership con la cinese

Cosco, terza compagnia di navi-gazione del mondo, e con PSA,Port of Singapore Authority , ilpiù grande terminalista del mon-do. Obiettivo a regime è la movi-mentazione di 500 mila teus l’an-no. Inoltre, il potenziamento delcollegamento del porto di Voltricon la linea ferroviaria nazionale econ le principali direttrici internazionali con-sentirà un notevole aumento della capacitàferroviaria, dei treni utilizzabili e della veloci-tà di transito delle merci.Investire nel porto di Voltri significa aprireuna porta dal Mediterraneo occidentale al cuo-re dell’Europa, lungo l’asse Nord-Sud che,dall’Italia ai paesi scandinavi, movimenta ognianno circa 80 milioni di tonnellate di merci. Se Voltri è la porta occidentale del Mediter-raneo sull’Europa, occorre investire analoga-mente su una porta orientale adriatica per inuovi mercati dell’Europa dell’Est: il tasso disviluppo a due cifre di questi paesi consentiràdi incrementare rapidamente un traffico che haraggiunto i 30 milioni di tonnellate di merci. La geografia degli interventi del Gruppo FS per

sviluppare l’intermodalità ferro-mare si com-pleta con gli interventi previsti nei grandi hubportuali del Sud Italia. Per il futuro del traspor-to merci l’Unione Europea prevede lo sviluppodi green corridors a lunga distanza su alcuni as-si principali che attraversano il continente eu-ropeo, combinando meglio i vari tipi di tra-sporto.In questo contesto, il Gruppo è già un operato-re a dimensione europea, con una forte posizio-ne nei principali mercati sui quali, per compe-tere e cogliere le opportunità offerte dalla libe-ralizzazione, ha creato un network alternativocon la società controllata TX Logistik per losviluppo dei trasporti soprattutto sull’asseNord-Sud, ma anche su quello Ovest- Est, inforte espansione.

Il Gruppo Ferrovie dello Stato nel sistema logistico nazionale

6 IL FUTURO DELLA LOGISTICA

Negli ultimi tempi, ilruolo del magazzino è

tornato prepotentementealla ribalta, dopo che per un

lungo periodo, la filosofia del just-in.time ne aveva messoin discussione l’esistenza stessa. Qual è il vostro punto di vista su questo argomento? Una gestione efficiente del magazzino e del relativo processo in-tralogistico è sempre più considerata come un importante fatto-re competitivo. Peraltro, in un numero crescente di casi, riscon-triamo una forte tendenza al back sourcing sia da parte di gran-di imprese che per quanto concerne realtà medio piccole, sia ma-nifatturiere che distributive. L’esigenza che si manifesta è quelladi avere magazzini efficienti, in modo da soddisfare le esigenzedistributive senza penalizzare il livello di servizio e rendere inu-tili le efficienze ottenute grazie alla decentralizzazione della pro-duzione nelle low cost country. Al magazzino, inoltre, si richie-dono livelli di stoccaggio adeguati a fare fronte a imprevisti (co-me scioperi o inefficienze dei fornitori). È importante quindi di-sporre di magazzini a diverso grado di automazione e con carat-teristiche di modularità e flessibilità, per mantenere adeguato ilservizio offerto al mercato.

Ci può tracciare un quadro delle principali tendenze in attonel vostro settore, evidenziando opportunità e rischi?L’appartenenza a un Gruppo attivo a livello mondiale ci porta aconsiderare una tendenza generalizzata all’automazione delle ope-razioni in ambito intralogistico. In questo quadro, la grande di-stribuzione è destinata ad avere un ruolo importante: sono molti,in Italia, i player che hanno numeri e massa critica per ottenerenotevoli benefici competitivi dall’automazione dei centri distri-butivi. Per le catene di grande distribuzione è necessario conside-rare l’intralogistica come un vero e proprio processo produttivo,che può e deve essere controllato e ottimizzato, per aumentare lapropria quota di mercato senza subire la pressione dei prezzi. Latendenza a un’automazione sempre più spinta si rileva oggi sulmercato degli Stati Uniti, dove costo del lavoro e flessibilità sonoai massimi livelli, e tutto lascia pensare che tale sarà l’evoluzioneanche in Italia. Infine, l’uso sempre più diffuso di internet e delmail order ha portato alla riduzione delle quantità per singolo or-dine e al conseguente aumento del numero degli ordini.Qual è l’approccio di SWISSLOG a un mercato in continuaevoluzione come quello che ha descritto?Partendo dall’analisi dei reali bisogni dei clienti, la nostrastrategia si basa sulla ricerca di soluzioni innovative che con-

sentano di sostenere in maniera efficiente i rispettivi model-li di business; non siamo quindi orientati a fornire macchi-nari ma ci proponiamo come partner tecnologico per defini-re, realizzare e successivamente manutenere e ammodernaresoluzioni “su misura”. Per questo, ci teniamo costantemente in contatto con i clienti,per adeguare le soluzioni proposte all’evoluzione del business.Pur offrendo soluzioni a elevato contenuto tecnologico, ci con-centriamo nella ricerca del massimo ritorno dell’investimentoutilizzando sia il know how dei tecnici e dei consulenti italianiche le competenze di cui disponiamo a livello internazionale: ab-biamo gruppi che analizzano nello specifico i settori del retail edel food&beverage per rilevare tendenze e cogliere in anticipo lepossibili soluzioni; ciò ci consente di essere innovativi senza perquesto proporre soluzioni prototipali. Per il retail, ad esempio, abbiamo sviluppato e implementato consuccesso la soluzione Caddy Pick, che coniuga i vantaggi dell’au-tomazione del processo di picking con la flessibilità della pallet-tizzazione mista manuale: si tratta, in ultima analisi, di una solu-zione che permette di ridurre di oltre la metà il personale impie-gato in un centro di distribuzione, aumentando il comfort deglioperatori ed eliminando totalmente gli errori di preparazione.

Massimiliano Fochetti, Sales Manager SWISSLOG

LCS opera nel settore della logistica interna propo-nendo soluzioni chiavi in mano per il magazzino

automatico. Sviluppa nella sede di Milano il progettomeccanico, elettrico e software delle soluzioni propo-ste basandosi sui prodotti meccanici del partner MLOGLogistics di Stoccarda, di cui ha l’esclusiva per il mer-cato italiano. A Gianfranco Silipigni, AmministratoreDelegato di LCS, abbiamo chiesto innanzitutto, qual èl’impatto delle tecnologie sulla logistica moderna.L’impatto della tecnologia in LCS è totale, così come del re-sto lo è nella logistica moderna. Nel corso della propria atti-vità LCS ha continuamente ricercato nuove soluzioni tecno-logiche per rendere la movimentazione e lo stoccaggio deimateriali sempre più affidabili, economici e veloci. Nei ma-gazzini automatici l’innovazione si misura nella simbiosi trameccanica, elettronica e sistemi informatici. Nel campo del-la meccanica, l’elemento principe è il trasloelevatore che og-gi può raggiungere altezze di 45 metri, con velocità fino a200 metri al minuto, garantendo precisioni millimetrichein fase di prelievo/deposito della merce a scaffale. Questi ri-

sultati sono resi possibili sia da una meccanica sempre piùprecisa che da un’elettronica di comando che ne permette ilfunzionamento e il controllo in tempo reale. Quali sono le ultime innovazioni e quali le loro applica-zioni?Le ultime innovazioni si registrano nel settore dei sistemiinformatici. Oltre ad una movimentazione fisica della mer-ce sempre più performante risulta infatti di strategica im-portanza la gestione funzionale del magazzino, supportatadai più avanzati sistemi WMS “Warehouse ManagementSystem” che coordinano il lavoro delle macchine e degli ope-ratori. E’ qui che le nuove tecnologie come le comunicazio-ni senza fili WIFI, le etichette RFID o i sistemi a supportodella composizione dell’ordine cliente, come Voice Pickingo Pick to Light, rendono possibile un miglioramento delleprestazioni con sensibile riduzione degli errori umani.Con quali vantaggi?L’iter di evasione dell’ordine diventa più efficace ed efficien-te con un sensibile incremento del livello di soddisfazione delcliente e una contemporanea riduzione dei costi di gestione.

Gianfranco Silipigni,Amministratore Delegato LCS

Mario Castaldo, Direttore Commerciale, DivisioneCargo di TRENITALIA

Europa, logistica e porti, leve per il fu-turo del Gruppo FS

I positivi risultati del 2007 hanno portato unaventata di ottimismo in casa Trenitalia, impe-gnata oggi su più fronti di sviluppo. MarioCastaldo, direttore commerciale della Divi-sione Cargo, commenta i risultati e spiega lestrategie che il Gruppo FS ha tracciato per lemerci. “Nel 2007 il volume delle merci tra-sportate ha toccato i 24,5 miliardi di tonnel-late a chilometro, il 4% in più rispetto all’an-no precedente. In campo internazionale, ab-biamo raggiunto quota 9,8 miliardi di ton-nellate a chilometro, altro importante tra-guardo operativo che premia l’impegno a ope-rare in una logica europea”.

Pensa che sia la base per un sviluppo realedel trasporto su ferro? Sì, la Divisione Cargo esce da una situazionestagnante e si avvia verso uno sviluppo spin-to dalle azioni sui mercati internazionali,sulla logistica e sui porti.Le FS come operatore logistico sono unanovità...In questo settore, in cui operiamo già con FSLogistica, abbiamo appena siglato l’accordo peruna joint venture con le Poste che ci consentiràdi conquistare nuovi spazi interni. Con il sestomodulo del Porto di Voltri, poi, portiamo i bina-ri direttamente sui moli e, come vero e propriooperatore logistico, puntiamo ad aumentare lacompetitività in campo internazionale. La pre-

senza di FS nei porti è cruciale e per questo stia-mo definendo importanti accordi anche a Savo-na, Trieste, Livorno, Taranto e Gioia Tauro. E in termini di riorganizzazione?Abbiamo razionalizzato gli scali operativi e larete servita, concentrandoci sui grandi corri-doi e le grandi aree. Ora stiamo definendo ac-cordi per la creazione di dieci “hub” ferroviaridove realizzare infrastrutture per lo sviluppodel traffico e l’integrazione dei servizi, a lorovolta collegati con altrettanti impianti satelli-ti. Una prima intesa è già stata raggiunta conle istituzioni locali e l’Associazione industria-le per lo scalo di Brescia.Gruppo FS in Europa: con quale posizio-namento?

L’internazionale, oggi, vale il 53% del tra-sportato. I risultati ottenuti con la controlla-ta TX Logistik, ci vedono molto competitivisull’asse Scandinavia-Mediterraneo. In Ger-mania, dove abbiamo registrato una crescitadel 18%, siamo tra i primi gruppi nel tra-sporto di autoveicoli. E con Polrail stiamosviluppando nuovi canali di traffico verso ipaesi dell’ex Unione Sovietica.In concreto, cosa offrite ai clienti?Un nuovo patto che garantisce più qualità ela possibilità di competere con le propriemerci a livello europeo. A breve lanceremoanche Viaggiatreno Cargo, un servizio onli-ne che permetterà al cliente di sapere sempredove si trova il proprio trasporto.

L’esperto spiega e risponde

IL FUTURO DELLA LOGISTICA 7

Con un fatturato consolidato che nel2007 è stato di oltre 22 milioni di eu-

ro (con un incremento del 20% rispettoall’anno precedente), il Gruppo Incasconferma la validità della propria strate-gia, incentrata sull’innovazione e sullosviluppo. Nato nel 1981, il Gruppo è og-gi costituito da tre unità: Incas Spa, IncasBologna, Incas España Automatización,oltre alla divisione Nortech Impiantispecializzata in impiantistica e sicurezza,frutto di una fusione avvenuta nel 2007.Ma qual è il motivo principale dei risul-tati che Incas sta ottenendo?“Siamo gli unici, in Italia, a poter dare rispo-ste alle esigenze di tutta la Supply Chain dal-la logistica di produzione alla consegna”, ri-sponde Ermanno Rondi, amministratore de-legato di Incas Group. “Incas infatti è in gra-do di seguire lo sviluppo della Supply Chain

Automation dai reparti produttivi, attraver-so il monitoraggio delle linee e la tracciabli-tà dei prodotti, fino all’automazione dei ma-gazzini e alla movimentazione interna edesterna e, non ultimo, la gestione delle spe-dizioni, con la tracciabilità dei mezzi di tra-sporto e l’ottimizzazione dei percorsi”.Il segreto è quindi nell’integrazione.“Assolutamente sì: grazie alla capacità di in-tegrare tra loro le varie fasi della produzionee della distribuzione, si realizzano importan-ti sinergie che consentono di ottenere mag-giore efficienza, minori tempi di consegna eriduzione dei costi. Inoltre, con l’adozionedelle tecnologie più innovative come l’RF-ID possiamo garantire un controllo presso-ché totale della gestione dei flussi, azzerandoil rischio di errori. E questo, in un momentoin cui assistiamo a un sempre più elevato fra-zionamento degli ordini, costituisce un ele-

mento molto importante”.Quali sono le prospettive per il futuro?“In Italia è in atto una profonda trasforma-zione nell’industria, che sta passando da unsistema manifatturiero di processo a un siste-ma manifatturiero-distributivo. Oggi, siproduce sempre più spesso su commessa, e laproduzione stessa è guidata dalle esigenzedella distribuzione (in pratica, della doman-da). Si può quindi parlare di una produzionegestita in termini logistici, in quanto l’ele-mento chiave è il governo dei flussi e dei pro-cessi. Gruppi come il nostro, che non solo ac-compagnano ma spesso incentivano, con leloro proposte sempre più avanzate dal puntodi vista tecnologico, questo processo evoluti-vo delle industrie, sono quindi impegnatinella messa a punto di soluzioni che garanti-scano sempre maggiore automazione, e so-prattutto grande flessibilità”.

Ermanno Rondi, Amministratore Delegato INCAS GROUP

Costituita nel 1987 a Pittsburgh (USA), Vocollect èda sempre leader nell’uso della voce in applicazio-

ni industriali. La soluzione “Vocollect Voice” permette infatti di ese-guire le operazioni di magazzino in modalità handsfree e eyes free, scambiando informazioni e direttivegrazie a comandi e risposte vocali. Il Sistema diGestione del Magazzino e gli operatori possono quindidialogare in tempo reale, eliminando materiale carta-ceo, etichette e terminali RF. Nonostante Vocollect mantenga saldamente la proprialeadership, la strategia aziendale è costantemente rivol-ta all’innovazione: “Nel 2007, spiega Antonino Lanza,Regional Business Development Manager per Italia,

Mediterraneo Orientale e Medio Oriente di Vocollect, ab-biamo investito 12 milioni di dollari in Ricerca & Svilupp:pari al 10% circa del fatturato. Da quando siamo partiti, ab-biamo costantemente sviluppato sia gli aspetti soft chequelli hard, puntando a mantenere invariato il vantaggiotecnologico e di mercato sui nostri concorrenti. Per fare unesempio, abbiamo messo a punto un sofisticato computerportatile, il Talkman T5, che è stato premiato sia per le pre-stazioni che per il design”.Quali sono le vostre strategie sul piano internazionale?Se consideriamo che dieci anni fa eravamo presenti pratica-mente solo negli Stati Uniti e in Nord America, mentre og-gi i nostri comandi vocali sono disponibili in oltre 30 linguediverse (e sono quindi utilizzabili in un numero ancora più

alto di paesi), prosegue Antonino Lanza, abbiamo un’ideadell’impegno profuso da Vocollect. Oggi siamo rivolti prin-cipalmente all’area EMEA e stiamo certificando i nostri di-spositivi perché possano essere utilizzati sulle radiofrequen-ze di questi paesi. Inoltre, per alcuni paesi (Sudafrica, Cina,India), stiamo mettendo a punto comandi vocali anche indialetti e idiomi locali. E dal punto di vista tecnologico?Puntiamo, conclude Lanza, a sviluppare ulteriormente ilconcetto di Voice Directed Work, che costituisce la sintesidi tutta la nostra attività: perfezionare le tecnologie per ap-plicare i comandi vocali non solo alla gestione del magazzi-no ma a tutte le fasi della supply chain: dalle linee di produ-zione fino alla consegna ai punti vendita.

Antonino Lanza, Regional Business DevelopmentManager VOCOLLECT

Negli ultimi tempi, l’im-portanza del magazzi-

no è sempre più universal-mente riconosciuta. Non siparla più, quindi, di “elimi-nare” o ridurre il magazzi-no, quanto piuttosto di ren-derlo sempre più efficientee moderno. In questo qua-dro, la tecnologia gioca unruolo decisivo: quali sono letendenze generali?

Da una parte la tendenza a trasferire la produzione all’esteroper diminuire i costi riduce i rispettivi posti di lavoro in Italia,dall’altra parte la logistica si trova ad affrontare sfide nuove esempre più difficili. Ai tempi del “Just in Time” l’industria,p. es., era dell’opinione di non necessitare più del magazzino edi poter utilizzare camion e strade in funzione di magazzinoper gli approvvigionamenti alle linee di produzione. Di fron-te alle importazioni di prodotti che provengono dall’EstremoOriente ridiventa comunque importante costruire e gestire si-ti di produzione, nonché magazzini di distribuzione dei pro-dotti finiti in vicinanza del consumatore. Mentre prima il ma-

gazzino era considerato solo come voce di costo inevitabile,oggi diventa parte della catena del valore e se ne valuta l’effi-cienza in base al ROI e alla produttività. Se il magazzino vie-ne gestito dal produttore stesso, la sua propensione ad investi-re in sistemi di automazione è molto alta, poiché conosce be-ne da molto tempo le linee di produzione; i conti tornano gra-zie all’elevato rendimento dei sistemi automatici adatti ai pro-dotti e alla riduzione dei costi d’esercizio. La situazione si pre-senta in modo diverso se la gestione del magazzino è affidataad un fornitore di servizi esterno (3PL/ outsourcing) che hasottoscritto un contratto per la durata di soli 3 o 5 anni.Questi non investirà che in un sistema di trasporto generale eflessibile che gli possa permettere di gestire in futuro anchealtri prodotti.E quali sono le vostre proposte?E’ sempre fondamentale studiare nel dettaglio il caso specifi-co per trovare la soluzione che meglio si adatta, cioè partire daun’approfondita analisi dei dati di magazzino ancor prima dipensare alla costruzione fisica del magazzino stesso. Non esi-ste una soluzione valida in senso universale ma tutta una seriedi valide soluzioni che di volta in volta devono essere proposteed adattate in modo ottimale alle esigenze specifiche del caso.Qual è il dato che le caratterizza?

La nostra proposta è quella di organizzare il magazzino in ba-se alla rotazione dei prodotti, ad esempio ubicando gli artico-li ad alta rotazione in sistemi di allestimento automatici (es.A-Frame), quelli a media rotazione in sistemi basati sul prin-cipio “merce verso uomo”,) con postazioni di picking ergono-miche tipo „Pick to Tote“ o „Pick to Bucket“ e quelli a bassarotazione in scaffalature combinate con tecnologie di pickinga radio frequenza o “pick by voice”.E quale prevedete che sia l’evoluzione futura? Prevediamo che un processo di full automation vada indiriz-zata su una cifra di prodotti particolarmente idonei la cui scel-ta si basa sulle caratteristiche fisiche, sulle percentuali di rota-zione e sulle frequenze di consegna. questo tipo di automazio-ne trova già applicazioni consolidate in settori come il com-mercio all’ingrosso di prodotti farmaceutici e cosmetici, men-tre i sistemi altamente dinamici basati sul principio “merceverso uomo”, con la loro densità di stoccaggio, guadagneran-no sempre più terreno nell’ambito dell’allestimento manualerendendolo più efficace ed ergonomico. Questi sistemi per-mettono al personale, persino a operatori diversamente abili,di preparare tra 800 e 1000 righe d’ordine per ora corretta-mente ed in modo poco faticoso, una prestazione 5 volte mag-giore rispetto ai tradizionali sistemi “uomo verso merce”.

Traute Schäfer, Amministratore Unico SSI Schäfer Systems Italia S.r.l.

L’esperto spiega e risponde

“La Commissione Europea propone una seriedi misure per il trasporto merci ispirate al

concetto di Co-modalità, impegnarsi cioè arendere i modi di trasporto più efficaci per in-tegrarli all’interno di un servizio continuo. Glioperatori della logistica dipendono dalla quali-tà dell’informazione sul trasporto merci e dallafacilità di accesso a queste informazioni. È perquesta ragione che una proposta centrale delpiano d’azione per la logistica è la messa in ope-ra del concetto di carico in linea “ e-freight” os-sia un documento di trasporto elettronico chepermetterebbe di semplificare ulteriormente leprocedure amministrative e seguire il trasportodelle merci attraverso i diversi tipi di trasporto.Per ciò che concerne il trasporto marittimo ilpiano d’azione propone la messa in opera dell’”e-maritime” basato su nuove tecnologie e in-vestimenti di operatori e di stati membri al finedi integrare le navi e i porti nell’insieme dellacatena logistica.Allo stesso tempo dobbiamo adottare dellemisure per facilitare l’integrazione di moda-lità e per promuovere le catene di trasportomultimodali. Questa è una questione di inte-grazione di infrastrutture ma anche di sem-plificazione di procedure poiché ciascun mo-do di trasporto aggiunge il suo regime docu-mentario, le sue regole contrattuali. Questepratiche non riflettono più la realtà del tra-sporto multimodale delle merci. Nasce cosil’idea di proporre un documento unico pertutti i modi di trasporto.

LA LOGISTICANella logistica la qualità si traduce in servizioreso a tempo, alle condizioni convenute e an-che ai servizi forniti in piena attuazione delleesigenze di rispetto ambientale. È per questoche il piano d’azione propone di attivare degliindicatori su questi aspetti, applicabili a ter-

minali intermodali e alle catene logistiche,oltre che un approccio con preferenza rivoltoai modi di trasporto durevoli incentrato suicorridoi. Infatti sono persuaso che i corridoicaratterizzati da una densità di traffico eleva-ta offrano delle enormi opportunità d’innova-zione. Inoltre la combinazione di differentimodi, interconnessi da delle piattaforme in-termodali possono divenire dei veri laborato-ri di un trasporto rispettoso dell’ambiente na-turale e sociale.

AUTOSTRADE DEL MARESiamo fermamente convinti che creando leautostrade del mare possiamo lottare efficace-mente contro il cambiamento climatico.Infatti esse trasferiscono la merce dalla stradaal mare e possono integrarsi nella catena logi-stica del porta a porta. Vorrei citare l’esempio

dei siti produttivi Airbus ad Amburgo eTolosa. Malgrado il sostegno di importanti fi-nanziamenti disponibili, l’attuazione si fa an-cora attendere. Da questo primo bilancio, ri-tengo come elemento positivo l’interesse di-mostrato dal settore privato come ad esempiogli armatori ma anche i grandi distributoricome Tesco o i grandi produttori industrialiche sono interessati ad integrare i trasportimarittimi nelle loro operazioni logistiche.Già otto progetti pilota e quattro gare d’ap-palto di alcuni stati membri (Mar Baltico,Mare del Nord, Atlantico) sono in corso. Glistrumenti di sostegno finanziario, le reti tran-seuropee di trasporto per i lavori di infra-strutture e Marco Polo II per sostenere l’avan-zamento dei progetti sono in atto. Sono peròmale articolati tra di loro e gli strumenti disostegno nazionale non sono esattamente in

linea con gli strumenti comunitari. Vorreiquindi poter meglio coordinare i cicli dellegare di appalto e le procedure di selezione perquesti differenti elementi finanziari. Unosportello e un helpdesk aiuteranno gli opera-tori e gli amministratori a meglio pianificarel’attuazione. Abbiamo tutti un grande inte-resse comune per il miglioramento dei tra-sporti merci e in particolare il trasporto ma-rittimo. Le misure che propongo sono miratea promuovere la competitività dell’Unioneeuropea e i suoi obbiettivi commerciali oltreche a confrontarsi sul cambiamento climaticoponendo l’evoluzione del trasporto merci suun piano più rispettoso dell’ambiente.”

Discorso del Vice-Presidente della Commissione euro-pea commissario ai trasporti J. Barrot. “ ConferenzaMinisteriale Motorways of the Sea and Logisitcs”.

Ue. Piano d’azione per la logistica8 IL FUTURO DELLA LOGISTICA