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PRESENTACIÓN

Desde enero del 2007, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) se encuentra

descentralizado, con lo cual cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local está facultado a

formular, evaluar y declarar la viabilidad de sus proyectos de inversión pública sin límite de monto,

en función de sus competencias.

En este contexto, uno de los roles centrales del Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la

Dirección General de Programación Multianual del Sector Público, es promover la generación de

capacidades en los diferentes niveles de gobierno para la formulación y evaluación de proyectos deinversión pública.

Así, esta Dirección General pone a disposición de las Unidades Formuladoras, Unidades Ejecutoras

y Oficinas de Programación e Inversiones de los tres niveles de gobierno, así como del público en

general, la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación

y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil.

Esta guía tiene como objetivo brindar orientaciones básicas que permitan el entendimiento y la

preparación de los proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales de una manera

uniforme, sencilla y aplicable para la toma de decisiones de inversión.

Este instrumento contribuye a que, en esta nueva etapa, el SNIP se convierta en un sistema más ágil

y accesible para la formulación y evaluación de proyectos, resguardando la calidad de la inversión.

Lima, abril del 2007

Miguel Prialé UgásDirector General

Dirección General de Programación Multianual del Sector PúblicoMinisterio de Economía y Finanzas



© 2007 DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DELSECTOR PÚBLICO - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.

Esta Guía fue elaborada a solicitud de la Dirección General de ProgramaciónMultianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas por elconsultor José Luna Huamán. La revisión de los contenidos estuvo a cargo de losespecialistas del sector transportes de la DGPM.

La elaboración y la publicación de la primera edición de esta Guía han sidorealizadas en el marco del Programa de Fortalecimiento de Capacidades delSistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Convenio de CompromisoNº PER/01/001-0005/2006 del Fondo de Estudios y Consultorías Belga Peruano.

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: Nº 2007-03740



Dirección General de Programación Multianual del Sector Público

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ÍNDICE

Introducción 5

Aplicación de la presente Guía 6

Conceptos Generales 7

Módulo I: Aspectos Generales 15

Módulo II: Identificación 18

Módulo III: Formulación 37

Módulo IV: Evaluación 68

Anexos:

1. Glosario de Términos 91

2. Formatos para Estudios de Tráfico 97

3. Factores de Corrección para determinar elÍndice Medio Diario (IMD) 102

4. Costos Modulares de Operación Vehicular 106

5. Ficha Inventario Vial 110

6. Ficha Evaluación Socio AmbientalPreliminar 114




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INTRODUCCIÓN

La vialidad rural es un elemento de vital importancia para laseconomías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elementode integración que contribuye al intercambio económico y por lo

tanto a la mejora económica de la población, al ordenamientoterritorial y en general al desarrollo económico.

Por ello, garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinalen las jurisdicciones de los Gobiernos Locales es un objetivo a alcanzar a fin de permitir la mejora de las economías. Ello implica la ejecuciónde las inversiones estrictamente necesarias, que solucionenverdaderos problemas de las vías, con las tecnologías y costosadecuados.

El Sistema Nacional de Inversión Pública fue creado como uninstrumento que permita optimizar el uso de los recursos públicos ypara ello dispone la aplicación de determinados procesos,procedimientos y metodologías que permitan alcanzar los objetivostrazados.

Como parte del desarrollo de metodologías específicas, presentamosa ustedes la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación deProyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Rurales cuyopropósito es el de ilustrar y facilitar la elaboración de un Perfil de este

tipo de proyectos, el cual será evaluado bajo los procedimientos delSistema Nacional de Inversión Pública.

Esperamos que esta herramienta sea de gran utilidad a losprofesionales encargados de elaborar estudios de preinversión,profesionales y autoridades de los Gobiernos Locales ya queconsideramos que permitirá elaborar estudios con una mejor calidad,lo cual redundará en una asignación óptima de los recursos que seasignen a la inversión.



Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil

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APLICACIÓN DELA PRESENTE GUIA

Esta Guía es aplicable para la elaboración de Estudios de Preinversióna nivel de Perfil de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento deCaminos Vecinales existentes de bajo tráfico, que no impliquen

cambios significativos en el trazo actual, requieran obrasconvencionales de drenaje y/o de arte, no se presenten importantesinversiones en estabilización de taludes o en solución de puntoscríticos; y los riesgos ambientales sean mínimos.

Específicamente esta Guía es aplicable a Proyectos de CaminosVecinales que cumplen las siguientes características:

- Son de bajo tráfico (IMD < 100 veh. por día)

- Sus alternativas de intervención son mejoramientos y/orehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de afirmado enla superficie de rodadura.

- No se requieren de pontones o puentes nuevos de más de10m.

- Las zonas crí ticas observadas son solucionables conmejoramiento de drenaje u obras cuya inversión no sea másde 15% del costo total de la obra.

- No se presentan problemas de expropiaciones.- No generan alto impacto socio ambiental.- No ex is tiese la presunción de ex is tencia de res tos

arqueológicos.

En caso se presente alguna situación distinta a las mencionadasanteriormente, esta Guía podría ser aplicable pero incluyendoconsideraciones adicionales específicas que traten tal situaciónencontrada.




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CONCEPTOS GENERALES

EL SISTEMA VIAL DEL PERU

El Sistema vial del Perú esta conformado por carreteras del SistemaNacional, Sistema Departamental y Sistema Vecinal que cumplen lassiguientes funciones:

Las carreteras que integran cada uno de estos Sistemas se encuentranseñaladas en el D.S. No. 009-95-MTC

¿QUE ES UN DIAGRAMA VIAL?

Es un gráfico que contiene las víasrelevantes (señalando el Código de Ruta,tipo de superficie y longitud de cada una)ubicadas espacialmente con los centrospoblados más importantes que enlazan.Incluye también las referencias geográficasu otras que sirvan para mostrar la ubicaciónde la vía en estudio.

SISTEMA VIAL Característica Competencia




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DIAGRAMA VIAL

Los diagramas viales pueden ser confeccionados en base a lainformación disponible en los mapas viales que se encuentran en lapágina web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm)

Es un camino que pertenece al sistema vialvecinal y que es competencia de losGobiernos Locales. Sirven para dar acceso alos centros poblados, caseríos o predios rurales.Soportan bajo tránsito vehicular y por logeneral son construidos a nivel de afirmado.

¿QUE ES UN CAMINO VECINAL?

ELEMENTOS DE UN CAMINO VECINAL

- Calzada (o Superficie de Rodadura): Parte de la carreteradestinada a la circulación de vehículos. Se compone de uncierto número de carriles.

- Cantera. Lugar de provisión de materiales de préstamo paraser empleados en la obra.

- Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada,

delimitada o no por marcas longitudinales, y con anchosuficiente para la circulación de una fila de vehículos.




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- Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.

- Subrasante.- Superficie del camino sobre la que se construirá

la estructura del pavimento.

- Rasante.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.

- Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante(terreno natural).

- Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y paramejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el

tránsito. En un camino vecinal el pavimento es la capa dematerial granular (afirmado) que se pone sobre el camino.

- Plazoleta de Paso (o volteo).- Sección ensanchada de uncamino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o elvolteo del tránsito.

- Obras de Drenaje: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua, drenar las aguas que afectan el camino, evitar la erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: cuneta, alcantarilla,tajea, zanja de coronación, drenes.

- Obras de Arte. Son todas aquellas obras complementariasconstruidas a lo largo del camino y que son necesarias paragarantizar el adecuado tránsito de vehículos, cruzar cursos deagua, sostener terraplenes y taludes, evitar la erosión deterraplenes, etc. Ejemplo: puentes, pontones, badenes, murosde contención.

- Muros de Contención o de Protección.Estructura que sirve paraestabilizar los taludes muy pronunciados, para evitar el

deslizamiento de la calzada, o de protección contra la erosióndel camino. Pueden ser construidos con piedra (muros secos,gaviones, enrocados) o con concreto (muro ciclópeo).

- Puente. Es una estructura construida en concreto o metal quepermite el paso por un río o quebrada, cubre una mayor longitud que el pontón.




10

Sección Transversal de un Camino




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¿QUE ES UN PROYECTO DE INVERSIÓN?

El Sistema Nacional de Inversión Pública define un Proyecto de Inversión (PIP)como toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente

recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar, recuperar o rehabilitar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficiosse generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes deotros proyectos.No es un Proyecto de Inversiónpública las intervenciones queconstituyen gastos de operación y mantenimiento.

Las intervenciones de construcción,rehabilitación y mejoramiento decaminos vecinales constituyenProyectos de Inversión Pública.

• Proyecto de Construcción de un Camino Vecinal.- Sonproyectos cuyo objetivo es la construcción de un nuevocamino vecinal en un territorio sin camino previo o en laruta de un camino de herradura existente. Esta categoríade proyectos incluye la construcción de trochas.

• Proyecto de Rehabilitación de un Camino Vecinal.- Son

proyectos cuyo objetivo es recuperar la funcionalidad delcamino al haberse deteriorado seriamente y que no puedenser restaurados con actividades de mantenimiento.Comprende la reparación selectiva y de refuerzo estructural,previa demolición parcial de la vía existente, del drenaje,tratamiento de sectores críticos, reconformación mayor delafirmado con reperfilado y compactación.

• Proyecto de Mejoramiento de un Camino Vecinal.- Son proyectoscuyo objetivo es mejorar o modificar la geometría horizontal yvertical del camino, relacionada con el ancho, alineamiento, lacurvatura o pendiente longitudinal, a fin de incrementar lacapacidad del camino y la velocidad de circulación. Se incluyedentro de esta categoría la ampliación de la calzada, la elevacióndel estándar de la superficie de rodadura o pavimentado (por ejemplo pasar de una trocha carrozable a un camino afirmado),mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de variantesen sectores críticos entre otros aspectos.

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.




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Una vez culminadas las obras del Proyecto esnecesario iniciar las actividades demantenimiento a fin de proporcionar un buennivel de servicio en el tiempo.

Ojo: Las Actividades de Mantenimiento decaminos vecinales no son Proyectos deInversión.

PREINVERSIONPerfil

Pre-factibilidadFactibilidad

INVERSIONExpediente Técnico

Ejecución

POST INVERSIONOperación/Mantenimiento

Evaluación Ex post

DECLARACION DEVIABILIDAD

La Fase de Pre-inversión tiene como objetivo evaluar la conveniencia

de realizar un proyecto en particular. Es necesario que todos losproyectos tengan el Estudio de Perfil, y en el caso de rehabilitación ymejoramiento de caminos vecinales a nivel de afirmado, por susniveles de inversión, no requerirían estudios de Pre-factibilidad oFactibilidad para obtener su declaración de viabilidad.En esta fase se realiza la Evaluaciòn Ex-ante del proyecto destinadaa determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad delproyecto, criterios que sustentan la declaración de viablidad.

La Fase de Inversión comprende la elaboración del Estudio Definitivoo Expediente Técnico detallado y la misma ejecución de las obrasdel Proyecto. La fase de inversión debe ceñirse a los parámetrostécnicos, económicos y ambientales con los cuales fue otorgarda laviabilidad del proyecto.

La Fase de Post-inversión comprende la Operación y Mantenimientodel proyecto ejecutado, así como la Evaluación Ex–post del mismo.

MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.




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Se define Mantenimiento como el conjunto de actividades denaturaleza rutinaria, periódica y de emergencia, que se realizan paraconservar los caminos vecinales y mantenerlos en estado óptimo detransitabilidad. El mantenimiento no procura modificar la estructuraexistente del camino sino evitar el deterioro de sus elementos. Elmantenimiento de caminos vecinales se puede dividir enmantenimiento rutinario, periódico y extraordinario.

Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada depequeños defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación dela misma y de las bermas; en el mantenimiento regular del sistemade drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, etc.), de los taludes laterales,de los bordes y otros elementos accesorios de las vías. El control de la

vegetación, la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivosde señalización. Se aplica una o más veces al año, dependiendo delas condiciones del camino.

Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades orientadas arestablecer las características de la superficie de rodadura mediantela renovación de la superficie de la vía. En un camino de afirmado serefiere a la reaplicación de la grava cuando se encuentra en unestado regular de conservación antes de llegar a perdersetotalmente.

Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminossometidos a un permanente mantenimiento rutinario. Se utilizamaquinaria para este tipo de mantenimiento.

Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario: Reunión deactividades destinadas a recuperar la transitabilidad en zonaspuntuales de un camino vecinal afectada mayormente por severoseventos naturales imprevisibles que impiden la normal transitablidad.Las actividades más importantes son remoción de derrumbes mayores,reconformación de la plataforma, control de desbordes de río,recuperar la funcionalidad de obras de drenaje, etc.

Con el paso del tiempo un camino va experimentando un procesode desgaste, principalmente en la superficie de rodadura y en laobras de drenaje por efectos del paso de los vehículos y por efectosdel medio ambiente (clima, lluvias). Si no recibe mantenimiento, el

camino finalmente termina deteriorado con fallas graves en suestructura afectando seriamente al tránsito, requiriéndose a este nivelsu rehabilitación. Lamentablemente este tipo de proceder ocasionala pérdida del patrimonio vial y de la inversión inicial efectuada en elcamino, además ocasiona perjuicios a la actividad socioeconómicade los pueblos afectados. Para evitar esto es necesario efectuar tareasde mantenimiento en todas las vías existentes.




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La Elaboración del Perfil

La presenta Guía presenta cuatro módulos que se muestran acontinuación:

El Módulo I «Aspectos Generales» describe las característicasgenerales del PIP; el módulo II «Identificación» contiene el diagnóstico,identificación del problema, establecimiento de objetivos yplanteamiento de alternativas de solución (rehabilitación y/omejoramiento del camino); el módulo III «Formulación» realiza, a nivelpreliminar, un dimensionamiento de las intervenciones a efectuar enel camino en base a la demanda que se proyecte y la determinaciónde sus costos; y por último el módulo IV «Evaluación» contiene lastareas para cuantificar los beneficios netos del proyecto y del análisisque permita sustentar la viabilidad del PIP y la selección de laalternativa más conveniente.

MODULO I:ASPECTOS

GENERALES

Datos Generales delProyecto

MODULO II:IDENTIFICACIÓN

MODULO III:FORMULACIÓN

Diagnóstico de la

situación,identificación delproblema, objetivos

del proyecto yplanteamiento de

alternativas desolución

Análisis de Oferta yDemanda,

Dimensionamientopreliminar delcamino, Cálculo de

Costos

Cuantificación debeneficios netos del

Proyecto yEvaluación de

Alternativas

MODULO IV:EVALUACIÓN

Módulo Resultado




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MODULO I

En éste módulo se definirán los datos básicos del proyecto como elNombre que lo identificará durante el ciclo del proyecto, la UnidadFormuladora y Ejecutora responsables del proyecto, la participaciónde las entidades involucradas y de los beneficiarios, también el marcode referencia del proyecto.

Al finalizar los otros módulos (formulación y evaluación), se deberávolver a este módulo y revisar los datos con el fin de corregirse,precisarse y/o adecuarse, considerando la mayor información

disponible. Tareas a realizar en el Módulo I

1. Definir elNombre del

Proyecto

2. Definir la UnidadFormuladora y

Ejecutora

3. Participación deInstituciones

involucradas ypoblación

4. Establecer elMarco de

Referencia delProyecto

TAREA 1.1: Definir el Nombre del Proyecto (PIP)

El nombre del proyecto debe ser claro y preciso, de tal manera quepermita al leerlo formarse una idea de qué es lo que se persigue consu ejecución.

¿Como definir elnombre del proyecto?

Para definir el Nombre del PIP deberá de responderse a lassiguientes preguntas:

1. ¿Qué se va a hacer? Definir el tipo de intervención2. ¿Sobre qué? Definir el tipo de infraestructura a intervenirse3. ¿Dónde? Definir la ubicación de la infraestructura a

intervenirseEjemplo:

¿Qué se va ahacer?

¿Sobrequé?

¿Dónde? NOMBRE DEL PROYECTO

RehabilitaciónEl CaminoVecinal

Entre los pueblosCarapo y Circamarca

Rehabilitación del CaminoVecinal Carapo-Circamarca

MejoramientoEl CaminoVecinal


Mejoramiento del CaminoVecinal Carapo-Circamarca

Rehabilitación yMejoramiento

El CaminoVecinal


Rehabilitación yMejoramiento del Camino

Vecinal Carapo-Circamarca

ASPECTOS GENERALES




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TAREA 1.2: Definir la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto

Es necesario precisar la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyectobajo las siguientes consideraciones:

• Unidad Formuladora: es la Unidad o Área dentro de laMunicipalidad o Entidad Estatal, responsable de la formulaciónde los Estudios de Pre-inversión del Proyecto, en este caso, de laelaboración del Perfil. La Unidad Formuladora debe estar previamente registrada dentro del Banco de Proyectos del SistemaNacional de Inversión Pública. Se debe precisar además la personaresponsable del proyecto dentro de la Unidad Formuladora.

• Unidad Ejecutora: Es la entidad que se encargará de la ejecucióndel proyecto debiendo contar con capacidad técnica y operativa

para tal propósito. Hay que tener en cuenta que las UnidadesEjecutoras son definidas dentro de la normatividad presupuestaldel sector público y deben estar registradas ante la DirecciónNacional de Presupuesto Público del Ministerio de Economía yFinanzas. Asimismo no necesariamente quién formula el proyectotiene que ser quién la ejecute.

TAREA 1.3: Participación de las Entidades involucradas y de laPoblación

El Proyecto debe haber sido identificado y priorizado como productode la realización de talleres participativos o planes viales opresupuestos participativos en los cuales se incorpore las opinionesde los involucrados en el proyecto.

Los involucrados en el proyecto son todos aquellosque pueden apoyar y/o retrasar la gestión delmismo, que para el caso de caminos vecinales son

principalmente:• Beneficiarios Directos (Productores rurales,

usuarios)• Transportistas• Gobierno Central• Autoridades locales (Gobiernos locales y

regionales)• Entidades que podrían financiar el Proyecto• Empresas importantes del área




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TAREA 1.4: Marco de Referencia del Proyecto

En este punto se debe especificar los siguientes aspectos:

• Un corto resumen de los antecedentes del proyecto.• Prioridad del proyecto dentro del plan estratégico local, plan vial

local o provincial, plan de desarrollo concertado, presupuestoparticipativo, etc.

Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuestopúblico nacional se requiere determinar la Estructura Fun-cional Programática.

La Estructura Funcional Programática de un Camino Veci-nal es la siguiente:

Función: 16 TransportePrograma: 052 Transporte TerrestreSub Programa: 0145 Caminos Rurales




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MODULO IIIDENTIFICACIÓN

El propósito de este segundo módulo es la identificación del problemacentral que se intenta resolver, conocer sus causas y efectos así comoplantear las posibles alternativas de solución.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este móduloson las siguientes:

Tareas a realizar en el Módulo II

1. Diagnósticode la situación

actual

2. Definición delproblema central y

sus causas

3. Objetivo delproyecto

4. Alternativas deSolución

TAREA 2.1: Diagnóstico de la situación actual

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problemacentral será necesario efectuar un diagnóstico de la situación actual,

para lo cual se requiere el levantamiento de información secundariay primaria relacionada a la situación del transporte, de la poblaciónafectada y de la identificación de peligros; y analizar la gravedadde la misma.

Pasos para efectuar el diagnóstico:

· Problemática de las condiciones delservicio actual del transporte

· Intentos anteriores de solución· Población afectada· Identificación de Peligros Naturales y

Socio Naturales· Gravedad de la situación negativa que

se intenta modificar




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Paso a) Problemática de las condiciones de servicio actual deltransportePara explicar este aspecto se debe responder a las siguientes preguntas:- ¿Qué motivos generaron la propuesta del proyecto?- ¿Cuál es la situación negativa que se intenta resolver?

Referido a los problemas encontrados por el estado delcamino, su nivel de servicio (transitabilidad), seguridad vial,accesibilidad, etc.

- ¿Cuál es la opinión de los principales usuarios respecto alservicio actual en la vía? ¿Quiénes son los principalesusuarios de la vía?Deberá recogerse la opinión y percepción de los usuarios detransporte, transportistas, autoridades locales, etc. e identificar los principales beneficiarios por el Proyecto.

Paso b)Intentos anteriores de soluciónEn caso que hubiera existido algún intento anterior de soluciónde los problemas identificados, es necesario indicar de quétipo fue, en que año, y cuáles fueron las causas que motivanuna nueva inversión en el camino.

Paso c) Población Afectada- Reconocer la zona y población afectadas por los problemas

identificados.

- Determinar las características socioeconómicas de lapoblación afectada (aspectos demográficos, principalesactividades económicas de la zona, servicios principales ala población, nivel de desarrollo humano).

Paso d) Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales- Identificación de peligros naturales (terremotos,

anegamientos, fallas geotécnicas importantes) y socionaturales (deslizamiento por deforestación) que podríanafectar la integridad y operación de la vía:

Si se presentan peligros naturales o socio-naturales de altoimpacto al camino se deberá considerar la realización deun análisis de riesgos y el planteamiento de medidas demitigación. Estas actividades no están incluidas en esta Guía

Paso e) Especificar la Gravedad de la situación negativa que seintenta modificarSe debe precisar por cuánto tiempo ha existido la situaciónnegativa, ¿cuál es el nivel de gravedad?, ¿cómo haevolucionado y cómo se espera que evolucione si no sellevara a cabo el proyecto?




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Las fuentes de información disponibles para estas Tareas son las siguientes:- Estadísticas de las Oficinas Zonales del Ministerio de Agricultu-

ra (Áreas de cultivo y producción más importante, rendimien-tos, comportamiento estacional de la producción

agropecuaria)- Mapa de ubicación de zonas ambientalmente protegidas

(www.inrena.gob.pe)- Población Censo INEI 2005 (www.inei.gob.pe)- Índice de Volumen Físico de la producción manufacturera por

años (1990 - 2004); Tasa de utilización de la capacidad insta-lada por CIIU (1994 - 2004); Relación de principales productosy empresas que participan en la muestra del IVF (1990 - 2004)(Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración).

- Índice de Desarrollo Humano (PNUD) http://www.pnud.org.pe/n_Inf_Nacional_Humano2006.asp

TAREA 2.2: Definición del Problema Central, causas y consecuencias

Una vez realizado el Diagnóstico será más fácil definir correctamentela situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto. Dichasituación negativa es también llamado problema central.

Paso a) Identificación del Problema Central

Es necesario que el problema central sea definido en forma concreta,facilitando con ello la búsqueda de un conjunto de alternativas de solución.

Cuando se define de manera incorrecta el problema central, se limitala búsqueda de soluciones y el análisis de sus causas y efectos.Tampoco se debe plantear el problema central como la inexistenciade una infraestructura determinada ya que lo que interesa más es elnivel de servicio que se presta actualmente (vinculada al transporte),además en este caso la solución sería única: construir el tipo deinfraestructura señalada. A manera de ejemplo, se presenta a

continuación algunos casos en que los problemas identificados fueronincorrecta y correctamente formulados.




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Una vez identificado el Problema central se debe responder a las siguientes

preguntas:

El Problema central es específico? admite

alternativas de solución? El problema da origen a un proyectos de

inversión o sólo es necesario actividades demantenimiento para solucionarlo?

Paso b) Identificar las causas del Problema Central

La identificación de las causas del problema central permite ir másallá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que origina

realmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará elconocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichascausas y así solucionar el problema.

¿Porque ocurre el problema?

Hacerse la pregunta ¿porqué ocurre el problema central? nosayudará a buscar sus posibles causas. Para facilitar esta tarea esposible efectuar una lluvia de ideas y construir un árbol de causasque es en sí un mapa a modo de un árbol donde el problema principalse coloca en la parte central como el tronco del árbol y las causasde dicho problema se colocan como sus raíces.

Lluvia de ideasConsiste en elaborar una lista de ideas que podrían ser consideradascomo causas del problema. Si tomamos como ejemplo de problema«Bajo nivel de transitabilidad del camino» es posible presentar lasiguiente lluvia de ideas vinculada con las posibles causas del mismo:

Lista de posibles causas del Problema Central




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Luego se debe revisar, discutir la lista y eliminar aquellas causas queno tengan que ver con el problema analizado o con el proyectoposible de ser planteado.

Agrupación de causas

Luego de la depuración de la lista se debe agrupar las causasrestantes de acuerdo a su relación con el problema central y larelación entre ellos. Esto implica dividirlas por niveles: algunasafectarán directamente al Problema Central (causas directas) y otrasla afectarán a través de las anteriores (causas indirectas).

Un procedimiento que puede ayudar a esta tarea consiste enpreguntar para cada una de ellas, ¿por qué ocurre esto?, Si larespuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habránencontrado diferentes niveles de causalidad.

Volviendo al ejemplo, se han identificado dos causas directas:

Estas causas directas pueden ser relacionadas con el resto de causasidentificadas, las que constituirían las causas indirectas. Así tenemos:




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Construcción del árbol de causas

En este paso se construye el árbol de causas, ordenando las causas de

acuerdo con su vinculación al problema central. Para ello:

• Primero, se coloca el problema principal en la parte central del árbol.

• En segundo lugar, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada

una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este último por

líneas que indican la causalidad.

• Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan por

debajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro), relacionándolas

también con líneas que indican la causalidad entre ellas. Vale la pena

destacar que una causa de primer nivel puede relacionarse con más de

una causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo nivelpuede vincularse con más de una causa de primer nivel.

En el ejemplo, el árbol de causas planteado es el siguiente:

Causa directa:

Mal estado del

camino

Causa directa:

Inadecuada

características

técnicas del camino

Causa indirecta:

Pendientes muy

pronunciadas

Causa indirecta:

Erosión de la

plataforma del

camino

Causa indirecta:

Falta de

actividades

Problema Central

Bajo nivel de transitabilidaddel camino

Causa indirecta:

Ancho de la calzada

insuficiente para el

tránsito existente

Causa indirecta:

Sectores con

deslizamientos

constantes

ARBOL DE CAUSAS




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Para responder a esta pregunta, puede utilizarse una «lluvia de ideas»

similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Sepuede considerar no solo efectos ya existentes sino también efectospotenciales (que aún no se producen, pero es posible queaparezcan).

Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los siguientes efectos:

Los efectos surgidos en la «lluvia de ideas», deben ser revisados ydiscutidos con el fin de depurar aquellas que no tienen que ver conel Problema Central o que son efectos muy indirectos.

Agrupar y jerarquizar los efectos

Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectosseleccionados de acuerdo con su relación con el problema principaly la relación entre ellos. De esta manera, se reconocen efectosdirectos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problemacentral) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias de

otros efectos del problema).

Paso c) Identificar los efectos del problema central

Para identificar los efectos del problema central debemos hacernoslas siguientes preguntas:

¿Qué efectos produce el ProblemaCentral en el transporte de la poblacióny en sus actividades económicas?¿Si no se soluciona el Problema Central,

que consecuencias se tendría?




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Asimismo, debe existir un efecto final, es decir el efecto que se esperaa mediano o largo plazo si no se soluciona el problema. Por lo generaleste efecto final se plantea a nivel de la satisfacción de lasnecesidades humanas o bienestar de la sociedad.

En el ejemplo, se tiene los siguientes efectos:

Construcción del árbol de efectos

El árbol de efectos se elabora en base a las relaciones encontradas

entre los efectos y el problema central y la relación entre los efectos,es decir, se organizan por niveles y son conectados mediante líneaspara expresar sus relaciones. Así, los efectos directos deben estar enuna fila sobre el problema principal, y en las siguientes filas los efectosindirectos. Finalmente, es importante cerrar el árbol consignando conel efecto final.

Al igual que en el árbol de causas, es posible que un efecto directocontribuya a generar más de un efecto indirecto o, que un efectoindirecto sea provocado por más de un efecto de los niveles más

cercanos al tronco.

Sobre la base de la organización de los efectos planteados en elcaso anterior, se elabora el árbol de efectos para el ejemplo quevenimos analizando:




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ARBOL DE EFECTOS

Efecto indirecto:Menor accesibilidad

Efecto indirecto:Pérdida económica

de los productores

Efecto directo: Aumento de lostiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento en las

mermas de productos perecibles

Efecto final:Disminución del nivel devida de la población de la

zona

Problema CentralBajo nivel de transitabilidad delcamino

Presentar el árbol de causas-efectos

El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidos

en las tareas previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Paraconectarlos se coloca el problema central como núcleo.

A continuación se presenta el árbol de causas-efectos del ejemploque se viene trabajando en este módulo




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ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS

Efecto indirecto:Menor accesibilidad

Efecto indirecto:Pérdida económicade los productores

Efecto directo: Aumento de lostiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento en las

mermas de

productos perecibles

Efecto final:Disminución del nivel devida de la población de la

zona

Problema CentralBajo nivel de transitabilidad del

camino

Causa directa:Mal estado del

Camino Causa directa: Inadecuadas

características técnicasdel camino

Causa indirecta:Pendientes muy

pronunciadas

Causa indirecta:Erosión de la

plataforma delcamino

Causa indirecta:Falta de

actividades de

Mantenimiento

Causa indirecta:

Ancho de la

calzada insuficiente

Causa indirecta:Sectores con

deslizamientosconstantes




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Generalmente las principales causas en caminos rurales existentes querequieran rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:

Otros problemas podrían ser:

- Interrupciones en zonas críticas motivadas por importantesinestabilidades geotécnicas (requieren estudios más detallados ypodría involucrar el cambio de trazo)

- alto impacto socio ambiental por cruzar una zona de riesgo a laflora – fauna o de afectación social por expropiaciones importantes(que podría involucrar un significativo esfuerzo de mitigación deriesgos o variación del trazo).

Si se presentan estas situaciones, esta Guía no sería aplicable dado que lasolución podría requerir mayor estudio y por tanto un proyecto depreinversión adicional al de perfil.

Existen también problemas que no están relacionados a la infraestructurade transporte como el deficiente manejo de los servicios de transporte. Enestos casos, la formulación del PIP deberá ser enfocado de otra manera.

Causas Problema Central Efectos

- Colapso en el sistema dedrenaje del camino, que

provoca permanentesinterrupciones de la vía.

- Mal estado de la superficiedel camino.

- Carencia de señalización

Limitado Nivel deTransitabilidad

- Falta de accesibilidad- Aumento de tiempo de viaje

- Pérdida de competitividad delos productores locales

- Incertidumbre en el ciclologístico

- Inseguridad vial

- Superficie de rodadurainadecuada para el tráficoexistente

- Deficiencias en la geometría

de la vía (ancho, pendientespronunciadas, falta de

plazoletas de cruce, curvasmal diseñadas)

Alto costo de transporte

- Disminución de la movilidad

- Reducción de la oferta para eltraslado de pasajeros y/o

carga




29

TAREA 2.3: Definir el Objetivo Central del Proyecto

Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tareasiguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar

la situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.

Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir elárbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se producecuando se soluciona el problema central.

Paso a): Definir el objetivo central

El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la

ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del

problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará

la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo

el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también

único.

Así, siguiendo con el ejemplo, si el problema principal planteado era «Bajo

nivel de transitabilidad del camino», entonces el objetivo principal del

proyecto será lograr un «Adecuado nivel de transitabilidad del camino»,

es decir, el objetivo central debe expresar la solución al problema

planteado.

Bajo nivel detransitabilidad delcamino

Adecuado nivel detransitabilidad delcamino

Problema Central: Objetivo Central:

PROBLEMACENTRAL

El Objetivo Central refleja el

Problema Central Solucionado




30

Paso b): Determinación de los medios para alcanzar el objetivocentral

Se puede determinar los medios en base al árbol de causas previamente

elaborado.

Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas

por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido

los medios, obteniéndose también el árbol de medios.

Existirán también diferentes niveles de medios: los que se relacionan

directamente con el Objetivo Central (medios elaborados a partir de las

causas directas) y los que se relacionan indirectamente a través de otros

medios.

Cabe mencionar que a los medios de la última fila de este árbol se le

denomina medios fundamentales y a partir de ellos se plantean las acciones

y alternativas de solución.

Retomando el ejemplo, se tendría lo siguiente en el árbol de Medios:

CAUSADIRECTA

MEDIO DEPRIMER NIVEL

CAUSAINDIRECTA(Última fila de causas)

MEDIOFUNDAMENTAL

Medio de primer nivel:Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características


MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

MedioFundamental:

plataforma del camino sin erosión

MedioFundamental:Realización de

actividadesde Mantenimiento

Objetivo CentralAdecuado nivel de

transitabilidad del camino

MedioFundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para el tránsito existente

MedioFundamental:

Sectoressin deslizamientos

constantes




31

Paso c) Determinación de los fines del proyecto

Al alcanzarse el objetivo central del proyecto, se generarán consecuencias

positivas a las que denominaremos fines del proyecto.

Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los

efectos del problema ya que representan la situación opuesta de los

efectos, por lo que:

El procedimiento para la determinación de fines es semejante al utilizado

en el caso del árbol de medios. En el ejemplo planteado, se elabora el

árbol de fines a partir del árbol de efectos:

ARBOL DE FINES

Los fines del proyecto pueden ser

expresados como “el lado positivo”

de los efectos.

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto: Ahorro económico

de los productores

Fin directo:Disminución de los

tiempos de viaje

Fin directo:Bajos costos de

transporte

Fin directo:Disminución en las

mermas deproductos

perecibles

Fin último:Elevación del nivel de vida

de la población de la zona

Objetivo Central: Adecuado nivel de transitabilidad

del camino




32

Paso d): Elaborar el árbol de medios y fines

El árbol de medios y fines del proyecto se elabora uniendo el árbol de

medios y el árbol de fines elaborados en los pasos anteriores, el Objetivo

Central se ubica en el núcleo del árbol.

En el ejemplo:

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto:Ahorros

Económicos de losproductores

Fin directo:Disminución delos tiempos de

viaje

Fin directo:Bajos costos de

transporte

Fin directo:

Disminución enlas mermas delos productos

perecibles

Fin último:Elevación del nivel de

vida de la población dela zona

Objetivo Central:

transitabilidad del camino

Medio de primer nivel:Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características


MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

Medio Fundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para

el tránsito existente

MedioFundamental:

Sectores sindeslizamientos

constantes




33

Finindirecto:

Mayor accesibil idad

Finindirecto:

Ahorro económicos

de los productores

Findirecto:

Disminución de los

tiemposde viaje

Findirecto:

Baj os c ostos de

transporte

Findirecto:

Disminución e n las

mermas de

productos perecibles

Finúltimo:

Elevación del nivel de

vida dela población de la

zona

ObjetivoCentral:

Adecuadonivel de transitabilidad

del camino

Medio de primer nivel:

Buen estadodel camino

Medio de PrimerNivel

Adecuadas características

técnicasdelcamino

Causaindirecta:Pendientes

adecuadas

Medio

Fundamental:

plataforma del

caminosin erosión

Medio

Fundamental:Presencia d e

actividades

de M antenimiento

Causaindirecta:

Anchode la calzada

adecuado par a el

tráfico

Medio

Fundamental:Sectores sin

deslizamien tosconstantes

TAREA 2.4: Definir las Alternativas de solución

En las tareas anteriores se ha definido el Objetivo Central que se quierealcanzar con el proyecto y los medios para lograrlo. En esta tarea y sobre

la base de los medios fundamentales se plantearán las alternativas deproyecto.

Paso a): Analizar los medios fundamentales

Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales comoimprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado comoimprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas manerasuna acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentalespueden ser considerados, entonces como no imprescindibles.

Paso b): Plantear las acciones

En este paso se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno delos medios fundamentales.

Una acción puede ser considerada posible si cumple con las siguientescaracterísticas:

Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo Muestra relación con el objetivo central Está de acuerdo con las funciones y competencias de la

institución ejecutora.

Los medios fundamentalesse encuentran en la basedel árbol de medios y fines




34

Asimismo, las acciones pueden relacionarse de tres maneras:

• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer unade ellas.

• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjuntase logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.• Independientes, cuando las acciones no se encuentran

relacionadas con otras, por lo que su realización no afectará nidependerá de la realización de estas últimas.

Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan acontinuación:

En este caso las acciones: Ampliación de la calzada a 4.5m y Ampliación

de la calzada a 5.0m son acciones mutuamente excluyentes.

Paso c): Plantear las Alternativas de Solución

Las alternativas de solución se definen a partir de las acciones planteadas

anteriormente. De esta manera una alternativa de solución estará

conformada por un grupo de acciones planteadas que configuran una

solución al problema. En general debería de proponerse, por lo menos,

tantos proyectos alternativos como medios fundamentales imprescindibles

mutuamente excluyentes existan.

De esta manera, se definen los proyectos alternativos que seránposteriormente formulados y evaluados.

En este módulo se presentará una breve descripción de las alternativas de

solución planteadas. La descripción técnica a un mayor nivel de detalle

de las alternativas se tratará en el Módulo III Tarea: Características Técnicas

de alternativas.

En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se han

identificado los siguientes proyectos posibles sobre la base de la información

provista a lo largo de los pasos anteriores:

MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

MedioFundamental:Plataforma del

camino sin erosión

MedioFundamental:Realización de

actividadesde Mantenimiento

MedioFundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para el

tránsito existente

MedioFundamental:

Sectores sindeslizamientos

constantes

Mantenimientorutinario y periódico

Construcción demuros

Tratamiento deTaludes

Reconstrucción dela plataforma del

camino

Construcción demuros contra la

erosión

Corrección de pendientes ensectores críticos

Ampliación de lacalzada a 4.5 m

Ampliación de lacalzada a 5.0 m




35

PROYECTO ALTERNATIVO 1 Rehabilitación de la carretera

Reconstrucción de la plataforma del camino, construcción de muros de sostenimiento yprotección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.

PROYECTO ALTERNATIVO 2 Mejoramiento de la carretera

Ampliación de la calzada a 4.5 m, construcción de muros de sostenimiento y protección,

tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutin ario y periódico.

PROYECTO ALTERNATIVO 3 Mejoramiento y Rehabilitación de la carreteraReconstrucción de la plataforma del camino en el tramo 1 y ampliación de la calzada a 5.0

m en tramo 2, construcción de muros de sostenimiento y protección, tratamiento de taludes

y actividades de mantenimiento rutinario y periódico

Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro deapoyo)

Algunas recomendaciones para elplanteamiento de alternativas




36

Para el planteamiento de la ampliación de la calzada se debe tomar en

cuenta principalmente el tránsito vehícular que circula por el camino y la

topografía del tramo (secciones menores en zonas accidentadas).

Ancho de la Calzada según el Tráfico vehícular por día (IMD)

Índice Medio Diario(IMD)

Ancho (m) Costo Máximo Referencial*($ / Km)

< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000

15 > veh./día <50 3.50 – 6.00 15,000

> 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000

* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en selva sepueden incrementar en un rango de hasta 20%.




37

MODULO III

Este módulo tiene por objeto definir las características básicas de lasalternativas planteadas en el módulo anterior. Se deberá determinar

aspectos como la demanda, oferta, aspectos técnicos, estimar los costos

de inversión, operación y mantenimiento, entre otros aspectos. Esta

información será el punto de partida para evaluar dichos alternativas en

el siguiente módulo.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son lassiguientes:

FORMULACIÓN

1. Definir el Horizonte de

Evaluación

3. Análisis de laDemanda

4. Análisis de la Oferta

5. BalanceOferta/Demanda

6. Descripción Técnica

de las Alternativas

7. Estimar los Costos

8. Cronograma delproyecto

2. Ubicación y rea deinfluencia




38

TAREA 3.1: Definir el Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se

proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar

sus indicadores de rentabilidad.

En el caso de proyectos de infraestructura, se suele vincular el horizonte de

evaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendo

difícil establecer la vida útil de dichos componentes se suele trabajar con

horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes.

Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte

de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente Tabla:

Horizonte de Evaluación Recomendada

TAREA 3.2 Ubicación y Área de Influencia del proyecto

Paso A) Ubicación

Se entiende por ubicación del proyecto al espacio geográfico en el cual

se ubica el camino existente, el cual deberá ser presentado en un plano a

escala que permita representar claramente los siguientes aspectos:

a) Ubicación del camino a intervenirse dentro del departamento,provincia, o distrito.

Alternativa ConsideradaHorizonte deEvaluación

Superficie de rodadura afirmada, sinafirmar y trocha

10 años




39

b) Red vial de la zona del proyecto y los centros poblados por laque discurre el camino

Paso B) Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que es

servida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas

que harán uso del camino a intervenirse. De manera simplificada se puede

asumir el área de influencia como aquella constituida por los centros

poblados en una franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía. Un mayor

análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando de

acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas.

Para determinar exactamente dicha área es necesario analizar la red vial

existente mediante un mapa vial y proceder a identificar espacialmentelos pueblos a los cuales se les va a mejorar sus condiciones de acceso y las

áreas de actividades económicas o productivas que se espera que sean

beneficiadas por el proyecto. En necesario analizar también si el camino a

intervenirse tiene caminos alimentadores que podrían aumentar su zona

de influencia.

En este análisis es importante también considerar aspectos geográficosy límites naturales. Finalmente se generará un mapa que especifique

claramente su área o zona de influencia.

Ejemplo PLANO DE UBICACION

Provincia I

Regi ó PROVINCIA

N REGIÓN

Distrito A

Distrito B Distrito C

MAPA DE UBICACION




40

Ejemplo AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Paso C) Zonificación del Área de Influencia

La zonificación del área de influencia del proyecto tiene como objetivoprincipal crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinos

del tráfico que circulan por la zona del proyecto y solo es necesario

elaborarla en aquellos proyectos donde se presume existirá un tráfico

desviado hacia el camino.

La zonificación consiste en subdividir el área de influencia del proyecto en

zonas menores (sub-zonas) que permitan conocer mejor el comportamiento

de la demanda y del sistema de actividades dentro de ella y establecer

una adecuada relación con el proyecto bajo análisis. Se busca que ladelimitación de las sub-zonas internas sean homogéneas en cuanto a

población o demanda de transporte y deben ser de tamaños razonables,

aunque por disponibilidad de información se tiende a seguir la división

política existente.

Cada sub-zona tendrá un centro generador o atractor de viajes (centro

poblado, centro minero, centros turísticos, etc.). El área externa del área

de influencia del proyecto, también puede ser zonificada para poder

representar los orígenes y destinos de viaje del tráfico de paso por el área

de influencia del proyecto.

Distrito A

Distrito B

Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

AREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO

Distrito C

Regi ó PROVINCIA

N REGIÓN




41

TAREA 3.3: Análisis de la Demanda

El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre el

camino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información será

útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.

Conceptos iniciales

Flujo Vehicular

El tráfico sobre un determinado tramo de un camino vecinal se puede

expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las

principales unidades de medida del flujo vehicular son:

• Índice medio diario (IMD), es la medida más usada para el caso de

caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe elfenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo

vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse

según categoría vehicular.

• Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsito

en un período horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para

caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horas

del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle.

Tipos de Tráfico VehicularLos siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo

de la red vial.

• El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el camino

en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la

situación con proyecto.

• El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en lasituación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la

ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del

costo de transporte del camino.

• El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utiliza

otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el

proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal

rehabilitado o mejorado.




42

El Tráfico Normal es el tráficoque se obtiene en losconteos. El Tráfico Generado se estima como unporcentaje del tráfico normaly el Tráfico Desviado es elresultado de un análisis de laencuesta Origen/Destino.

Tramificación de la Red Vial según la Demanda

El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda

su longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte del análisis

inicial consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico

sea casi similar, esto para facilitar el posterior análisis de la demanda.

La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante ya quepara el planteamiento de alternativas técnicas del camino, se puede

diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cada

tramo.

En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es

justificable utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, pero en los

caminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de

análisis.

En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidos

entre centros poblados o desvíos importantes de carreteras.

A nivel de perfil es necesario concentrarse principalmente en el tráfico de

larga distancia del camino, ya que finalmente será la que determinará el

estándar de la carretera.

Una vez determinado los conceptos principales del tráfico vehicular, es

necesario seguir los siguientes pasos para determinar la Demanda Actual.




43

Ejemplo TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO

Distrito C Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

TRAMOS DEL CAMINO

Tramo 1

Tramo 2

Tramo 1 (12 km ): Sin afirmar Tramo 2 (14 km ): Afirmado

Regi ó PROVINCIA

N REGIÓN

Para determinar la Demanda Actual y Futura del camino vecinal es

necesario seguir los siguientes pasos:

Paso a) Análisis de la Demanda Actual

El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circula

sobre el camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos de

demanda son necesarios para definir los requerimientos de capacidad y

aspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica del

proyecto. Asimismo, servirá de insumo para estimar los beneficios del

proyecto en el Módulo IV de evaluación.

Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar lossiguientes aspectos:

RECOPILACION DE INFORMACION DE TRÁFICO VEHICULAR

Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del camino

vecinal en estudio, si existiese. Esta información comprende principalmente

datos de conteos de tráfico anteriores. Es conveniente recolectar dicha

información lo más desagregada y detallada posible con el fin de poder

efectuar un mejor análisis al respecto.




44

ESTUDIOS DE TRÁFICO

Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino vecinal, se

debe efectuar estudios de tráfico los cuales permiten recoger información

ya sea del flujo vehicular que circula por el camino así como informaciónrespecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje.

Para determinar que estudios de tráfico se deben efectuar para undeterminado camino vecinal, es necesario considerar el tipo de impactodel proyecto sobre la demanda, lo cual se muestra en el siguiente cuadro.

Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinalSegún el tipo de impacto sobre la demanda

Tráfico

Generado

Tráfico

DesviadoTipo de Estudio de Demanda

No/Si No Conteo de tráfico y Tiempode viaje

No/Si Sí Conteo de tráfico, Tiempo

de viaje y encuestaOrigen/Destino

i) Conteos de tráfico vehicular

Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y

por día en un punto específico del camino. La información debe ser

recogida diferenciando composición vehicular y sentido de circulación.

Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada tramo del camino.

A nivel de perfil, para efectos de determinar el tráfico vehicular diario

también llamado Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se debe considerar

los siguientes periodos de medición:

CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR

EstaciónDías de Conteo

Por estación considerada 7 Días de 24horas

La información de tránsito, debe recolectarse en formadesagregada por tipología vehicular, según el formato de conteosde tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ver anexo 2).




45

ii) Encuestas Origen-DestinoEsta información es necesaria para el análisis de la demanda en caminos

en los cuales se espera que exista tráfico desviado y mediante este tipo

de encuestas es posible cuantificar el porcentaje de tráfico de otros

caminos que se desviará hacia el proyecto.

El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recoger

información sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuarios

en puntos donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia el

proyecto.

Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información

complementaria sobre los viajes realizados, características

socioeconómicas del conductor o pasajeros, antigüedad de losvehículos, tipo y peso de la carga transportada, etc.

A nivel de perfil cuando sea necesario efectuar encuestas Origen/

Destino deberá de tomarse en cuenta los siguientes requerimientos.

EstaciónO/D Días de Encuesta

Por estación considerada 3 días de 12 horas

Encuestas Origen/Destino

Los resultados se suelen presentar como matrices de viajes de vehículos

según la subdivisión del área de influencia determinada anteriormente.

En el Anexo 2 se muestra el formato utilizado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones para efectuar las encuestas origen/

destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga.

Para tráficos bajos es necesario encuestar casi a todos los vehículosque circulan por la carretera.

iii) Mediciones de Tiempos de Viaje

El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entre

dos puntos previamente determinados, que puede ser dos centros

poblados. Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntos

referenciales, se puede calcular la velocidad de circulación promedio.




46

DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL

Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los

conteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos de losdías en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el año, el

tráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo del

ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia del

proyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de cosechas que en

otros periodos del año.

Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado

o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario

corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante

factores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichos

factores por lo general solo es posible obtenerlos considerando varios

conteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será necesario

obtener dichos factores de una estación de peaje más próxima o

representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información

recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el

anexo 3.

Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio DiarioAnual (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de

seguirse el siguiente procedimiento.

Para determinar el tiempo de viaje en los tramos del caminovecinal, puede utilizarse una camioneta con el cual se recorra el

camino tomándose información directa sobre los tiempos de viaje,o puede llevarse a cabo una encuesta a los conductores devehículos que circulan constantemente el camino. El contar coninformación del tiempo de viaje sin proyecto es importante paraanalizar el ahorro de tiempo de viaje posible que se puede tener con la rehabilitación o mejoramiento del camino.




47

FORMULAS:

IMDs = Vi/7? Conteo de 7 días

IMDa = IMDs*FC

Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomadaIMDa = Índice Medio Diario AnualVi = Volumen vehicular diario de cada un o de los 7 días de conteo

FC = Factor de Corrección Estacional

VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

0

10

20

30

40

Lun es 7 Mar tes 8 Miércole s 9 Jueves 10 Vierne s 11 Sábad o 12 Domin go 1 3

Día de la semana

ii) Determinar los Factores de Corrección Estacional de una estación de

peaje cercano al camino vecinal analizado. Se puede utilizar los datos delMinisterio de Transportes, ver Anexo 3.

Ejemplo:

De la caseta de Peaje X más cercano y representativo, se obtiene los factoresde corrección estacional para el mes en el que se efectuó los conteos detráficoMes: Febrero 2006

F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002F. C. E Vehículos pesados : 1.0318

iii) Aplicar la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsito

efectuado

i) resumir los conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo

V e h / d í a

Tipo Vehículo Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13

Auto 5 4 5 3 4 6 8

Camioneta 4 4 5 3 6 7 6C.R 6 8 4 6 6 8 8

Micro 2 4 3 4 3 4 4

Bus 2 1 2 1 2 2 2

Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8

Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1

Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 28 28 24 24 25 35 37




48Paso b) Proyecciones de Tránsito

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de

vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que

para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)(n-1)

Donde:Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/díaTo = Tránsito actual (año base) en vehículo/dían = año futuro de proyecciónr = tasa anual de crecimiento del tránsito

La proyección del tránsito futuro sobre el camino se haceseparadamente para el tráfico normal, desviado y generado.

i) Proyección del Tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de

crecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento por lo general

se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades

económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables

explicativas del tráfico).

Tramo 1 IMDa

Tipo Vehículo Veh/día %

Auto 6 18.8

Camioneta 6 18.8

C.R 7 21.9Micro 4 12.5

Bus 2 6.3

Camion 2 Ejes 6 18.8

Camión 3 Ejes 1 3.1

Camiòn 4 Ejes 0 0.0

Articulado 0 0.0

TOTAL 32 100.0

Calculo del IMDa. Tramo 1

Tipo Vehículo Tráfico vehicular en dos sentidos por día TOTAL IMDs FC IMDa

L un es 7 M artes 8 M iérc oles 9 Jue ves 10 Viern es 11 Sáb ado 12 D om ingo 1 3 SE MANA =ΣVi/7 = IMDsxFC

Auto 5 4 5 3 4 6 8 35 5 1.1002 6

Camioneta 4 4 5 3 6 7 6 35 5 1.1002 6

C.R 6 8 4 6 6 8 8 46 7 1.1002 7Micro 2 4 3 4 3 4 4 24 3 1.0318 4

Bus 2 1 2 1 2 2 2 12 2 1.0318 2

Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8 44 6 1.0318 6

Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1 5 1 1.0318 1

Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0

Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0

TOTAL 28 28 24 24 25 35 37 201 29 32




49

Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la

estimación del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto

nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.

En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyeccionesefectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas

nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía.

En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas

de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables

explicativas de población y PBI.

r vp

= E1

. r pob

r vc

= E2

. r PBI

Donde:

r vp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros

r vc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga

r pob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia

r PBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la regiónE

1, E

2= Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano ala realidad), se tendrá que:

r vp = r pob

r vc = r PBI

Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el

crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI

regional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática

las tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto

y las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR.

Ejemplo Región x r

vp = 1.2% = tasa de crecimiento anual de la población

r vc = 2.5% = tasa de crecimiento anual del PBI regional

Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)

Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8

Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5

Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38




50

ii) Proyección del Tráfico Generado

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá

de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía

intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según

el nivel de intervención:

• Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico

• Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico

generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de

transporte.

Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor,

deberá de analizarse el aumento de las actividades económicas en la

zona del proyecto. El aumento de la producción podrá expresarse en Tn/

año y Tn/día, los cuales podrán ser convertidos en vehículos día para su

aplicación en el estudio.

Una vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación del

proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según lastasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operacióndel camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presentecaso que es el año 2007.

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)

Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

iii) Proyección del Tráfico Desviado

Como se señalo anteriormente en el caso que se presuma que existiráun flujo apreciable de tráfico desviado de otros caminos al caminovecinal del proyecto una vez culminado las obras de rehabilitación ymejoramiento, este tráfico deberá de estimarse sobre la base de lasencuestas origen/destino efectuadas en campo. Por lo general se estimará

el porcentaje de vehículos que se desviará al camino del proyecto del

total del tráfico del otro u otros caminos existentes en la zona.

Tipo de Intervención % de tráfico NormalProyecto de Rehabilitación 10 %Proyecto de Mejoramiento 15 %




51

Este posible desvío de tráfico puede darse porque los usuarios de los

caminos alternos considerarán que el camino intervenido les brindará

reducción de tiempos de viaje, economía en combustibles, mayor

seguridad, etc.

Una vez calculado el tráfico desviado en el primer año de operación del

proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las

tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

En la mayoría de proyectos de caminos vecinales no será necesario estimar

este tipo de tráfico.

Paso c) Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones deTránsito

Finalmente cuando se ha calculado el tránsito normal, desviado ygenerado, se debe presentar el tránsito total por año, dentro del horizontede evaluación del Proyecto.

Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)

Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

IMD TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42




52

TAREA 3.4: Análisis de la Oferta

Esta tarea tiene por objetivo describir la situación actual de la oferta, es

decir el estado en que se encuentra tanto el camino vecinal a intervenir

como los servicios de transporte disponibles.

Para desarrollar el análisis de la oferta es necesario seguir los siguientes

pasos.

Paso a) Recopilación de la información de la Oferta actual

Se debe recopilar información disponible sobre el camino vecinal y los

servicios de transporte en el área de influencia de proyecto.

La información debe ayudar a definir el estándar actual del camino, y sus

principales características técnicas (ancho promedio de la calzada, tipo y

estado de la superficie de rodadura, etc.) como operacionales

(transitabilidad, seguridad) así como las condiciones medio ambientales.

Es necesario también recoger información sobre la disponibilidad de

servicios de transporte público de pasajeros y carga, sus rutas, frecuencias

y costos de tarifas y fletes.

Las características medioambientales están referidas a aspectos geo-

climáticos de la zona del proyecto como son altitud de los pueblos,

precipitaciones, fenómenos naturales recientes, etc.

Paso b) Inventario simplificado del camino vecinal

En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones de

campo del camino vecinal a ser intervenida. Dicha inspección permitirá

además determinar la magnitud de la intervención a plantearse en el

proyecto.

La inspección de campo deberá permitir recoger información a nivel de

tramo de los siguientes aspectos:




53

Como ayuda para la recopilación de información del camino vecinal se

puede hacer uso del formato inventario simplificado que se presenta en el

Anexo 5, el cual permite la recopilación por cada kilómetro recorrido.

Para el caso de la infraestructura vial que no será intervenida por el proyecto

pero que es necesario tomar en cuenta en el análisis de la oferta (caso de

carreteras de donde se desviará el tránsito), bastará presentar suscaracterísticas técnicas generales y estado de conservación.

La información solicitada debe ser presentada en forma resumida enel módulo III y en forma completa y con las fotos respectivas en elAnexo 5.

- Características geométricas por sub-tramos: Longitud, sección transversal

promedio, pendientes.

- Características del pavimento: Tipo, estado, espesor, clases de fallas.

- Obras de Arte y Drenaje: ubicación de alcantarillas, pontones, muros,

distinguiendo el tipo, estado y necesidad de intervención.

- Puentes y/o pontones: Ubicación, tipo, sección, luz, estado, necesidad de

Intervención.

- Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones.

- Puntos o tramos críticos y tipo de solución

- Aspectos Funcionales: Nivel de transitabilidad, velocidad promedio, tiempo

de viaje, tipo de vehículo de mayor circulación.

- Planteamiento de intervención posible a los problemas identificados.




54

RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL (EJEMPLO)

CARRETERA TRAMO I TRAMO II1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km)Tipo de Material de SuperficieAncho de Calzada (m)Estado de ConservaciónTipo de dañoPendiente (%)BombeoN° de CanterasN° de Plazoletas de PasoSeñalización

2. Obras de Arte- Nº Puentes y luz (m)Estado de Conservación- Nº Pontones - y luz(m)Estado de Conservación

- BadenesEstado de Conservación- Muros de Sostenimiento (h < 4 m)Estado de Conservación

3. Drenaje- Alcantarillas de TMC 24”Estado de Conservación- TajeasEstado de Conservación- Cunetas sin revestir Estado de Conservación- Canaleta de Coronación

4. Impacto AmbientalZonas de Botaderos

13+180Tierra – afirmado

3.60Regular

Encalaminado8.0No0102No

--

02- (13m)Malo

02Regular

04Malo

05Regular

04Malo

Sisin mantenimiento

No

Si

16+320Gravosa – arcillosa

3.80Malo

Baches – erosión10.0No0204

01 Señal Horizontal

1- (12m)Regular

02 - (10m)Regular

01Malo

07Malo

07Malo

03Malo

Sicolmatadas

No

No

Paso c) Identificación de Proyectos que puedan alterar la demandadel proyecto y oferta del camino vecinal

En este paso se debe identificar si existen otros proyectos de inversión en

caminos en el área de influencia del proyecto tanto de los Gobiernos

Locales, Gobierno Regional o Gobierno Nacional que puedan alterar en

el futuro la demanda (tránsito) o la oferta vial del proyecto.

Los proyectos de inversión que se deben considerar en primer lugar son

aquellos proyectos ya incluidos en los programas de inversión de las

instituciones para los próximos años. Así mismo, para proyectos de inversión

a mediano y largo plazo, es necesario revisar los planes de desarrollo.




55

TAREA 3.5: Balance Oferta/Demanda

Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal

en el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente

(camino vecinal), se debe revisar que el estándar técnico del camino seasuficiente para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la

demanda futura.

El paso a seguir en esta tarea es el siguiente:

• Verificar que el estándar del camino esté de acuerdo con el nivel de

demanda actual y futura.

Paso a) Verificar el estándar adecuado de la carretera

Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el

planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y

futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el

camino sea el adecuado para atender la demanda.

Hay que tomar en cuenta que el desarrollo de un camino vecinal debe

seguir un proceso de adecuación a la demanda, así mismo las

características técnicas estarán en parte relacionado a dicho factor (otro

factor importante es la topografía de la zona), por lo que desde el punto

de vista del planeamiento este desarrollo debe ser gradual y debidamente

programado.

Este análisis debe efectuarse tanto para situación sin proyecto, como para

las alternativas planteadas. En topografías accidentadas, el ancho del

camino debe ser el mínimo para evitar mayores costos de obra.

TAREA 3.6: Descripción Técnica de Alternativas

El objetivo de esta tarea es definir con un mayor nivel de precisión las

características técnicas de las alternativas consideradas en el proyecto,

luego de lo cual será posible calcular los volúmenes de obra así como los

costos y presupuestos.

Para tener una buena aproximación de los costos del proyecto es necesario

desarrollar las alternativas a nivel de diseño preliminar, es decir diseños

que permitan cuantificar los principales componentes de la obra. Asimismo

es recomendable subdividir los tramos ya definidos bajo criterios de

demanda en sub-tramos considerando soluciones similares de ingeniería.




56

Paso a) Información Necesaria

Previo al dimensionamiento del camino es recomendable contar con la

siguiente información:

Cartografía: se necesitará planos y cartas geográficas. Escala1:10,000

Topografía: se efectuarán mediciones de secciones transversales cada

500 m en el eje de la carretera y donde se requiera cortes y rellenos

importantes, con la ayuda de un GPS y un eclímetro.

Suelos y taludes: se realizará una inspección de campo considerando

calicatas de 1.00 m de profundidad donde se presenten problemas

críticos de plataforma. Se estimarán taludes de corte y terraplenes que

deberían adoptarse según los principales tipos de suelo y rocaidentificados.

Pavimentos existentes: en base al inventario vial simplificado se

recopilará información sobre las características y estado del pavimento

existente especificando la estructura y espesor de las capas,

indicándose la ubicación de las principales fallas estructurales.

Hidrología y Obras de Drenaje: es necesario contar con datos

pluviométricos y aforos de ríos y quebradas que permitan estimar lasdimensiones preliminares de las obras de arte y de drenaje.

Canteras y Fuentes de Agua: es importante en el caso de vías afirmadasubicar las canteras disponibles delimitando aproximadamente su áreade explotación y sus propiedades mediante 2 prospecciones de 3 mde profundidad y efectuando los análisis de CBR, Clasificación deAgregados y Límites de Atterberg. Asimismo se deberá determinar laubicación de las fuentes de agua para su empleo en el proyecto.

Para efectos de definir las

características técnicas de

las alternativas del proyectoes necesario seguir los

siguientes pasos:




57

Expropiaciones: cuando el estudio se desarrolla en terrenos ocupados

por terceros, el Formulador debe certificar el compromiso de las

autoridades locales contraído con los ocupantes para permitir su plena

expropiación o en caso contrario debe demostrarse que el terreno

tiene libre disponibilidad.

Paso c) Diseño Preliminar de las alternativas del proyectoEl diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, esta

condicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta de

las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,

topografía, suelos entre otros aspectos.

Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo

imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario tomar

en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado altipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no

sobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es conveniente

tener como referencia para el diseño el monto de inversión por km.

que es económicamente factible gastar en el proyecto.

Normas de diseñoPara el diseño vial de caminos vecinales se debe tomar en cuenta la

normatividad existente en el Perú:

• Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.Aplicable para vías con tránsitos menores a 400 vehículos día (IMD)

y a caminos con pavimentos en afirmado, afirmados estabilizados

y afirmados con protecciones asfálticas.

Planteamiento del Diseño Vial de CaminosEn este punto se determinará las características técnicas de las alternativas

de intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar debe de contener

los siguientes aspectos conceptuales y de diseño:

• Definición del estándar básico de la carretera

• Descripción simple del trazo considerado

• Pavimento: elección del tipo de pavimento y estructura del pavimento,

• Disponibilidad de los materiales

• Taludes: tipo de problemas y solución planteada

• Obras de arte y de drenaje: se indicará obras necesarias tanto de

drenaje transversal y de drenaje de la plataforma. Se identificará la

ubicación de alcantarillas y obras complementarias señalando el tipo y

sus dimensiones• Canteras: Se señalará la ubicación y potencia de las canteras a ser

utilizadas en la ejecución de proyecto.




58

Parámetros de diseño por tramos o sub tramos:

Velocidad de diseñoRadio mínimoPendiente máximaPeralte máximoAnchos de calzada y bermasTipo y estructura del pavimentoObras de Arte y Drenaje.Pontones

Información necesaria a ser presentado en el estudio de perfil

Croquis de tramos y sub-tramos de la carretera con indicaciones de la

longitud del tramo, localización de pueblos, ancho de calzada, tipo de

pavimento, ubicación de puentes, ubicación de secciones críticas,

canteras, etc.

Plano y perfil longitudinal simplificado del camino, escala: 1/10 00

Secciones típicas por sub-tramo, escala: 1/200

Estructura del Pavimento Aspectos de drenaje




59

EJEMPLO DE RESUMEN DE UNA PROPUESTA TÉCNICA

Paso c) Situación Sin Proyecto (situación base optimizada)

Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una

situación base del camino que servirá de referencia para la estimación de

los beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.

Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada

como la situación base ya que esto significaría aceptar que la carreteraseguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.

Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un

proyecto de inversión.




60

De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del

proyecto será la situación baseoptimizada en la que se adopte alguna medida

de intervención aunque mínimas pero posibles. Para el caso de Caminos

Vecinales se suele considerar como situación base optimizada a la carretera

existente más actividades de mantenimiento principalmente rutinarios que

mejoren la situación actual del camino.

En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte

rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.

Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de inversión sobre el

camino vecinal deberá de aplicarse medidas de mantenimiento para mejorar

su situación actual.

TAREA 3.7: COSTOS Y PRESUPUESTO

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión y

mantenimiento de las alternativas técnicas planteadas para el camino

vecinal, para ello se debe considerar los diseños preliminares considerados

en el punto anterior.

Costos de Inversión: Costos de estudios, costos de obras, supervisiónde obra, expropiaciones y compensaciones, mitigacionesde impacto ambiental

Costos de Mantenimiento: mantenimiento rutinario y periódicoCostos de Operación: costos de gestión y administración de la vía

Con el fin de determinar los costos de las distintas alternativas planteadas

en el proyecto, se debe seguir los siguientes pasos.

Paso a) Determinación de volúmenes de obra

Como punto inicial para el cálculo del volumen de obra se tiene la

definición de las partidas que serán consideradas en el análisis. Se

determinarán las partidas necesarias para conseguir una mayor

aproximación a los costos de la obra.

Los costos delproyecto seclasifican en:




61

El cálculo del volumen de obra será el resultado de:

i) metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y

pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10 m

a cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como máximo

a cada 500 m en el eje de la vía.

ii) cuantificación de los principales elementos de obras de arte, drenaje y

señalización (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros de

sostenimiento; número de señales informativas, preventivas, hitos

kilométricos).

Paso b) Estimación de los costos de obra

Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el pasoanterior, el siguiente paso es la determinación de los costos unitarios por

partida.

COSTOS POR PARTIDA: De acuerdo a la forma de cuantificación de

volúmenes de obra se determinará el costo respectivo:

i) Análisis de Costos Unitarios: Se realizarán, como mínimo, para las

principales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Los

costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los

recursos (mano de obra, materiales y el uso de equipos y

maquinarias) utilizados para producir una unidad de obra de una

partida específica.

ii) Precios unitarios modulares: Se utilizarán para las unidades de obras

de arte, drenaje y señalización. Se tendrá como base costos unitarios

calculados para elementos similares de otras obras.

iii) Monto global estimado: Costos estimados a nivel de orden de

magnitud para las partidas de menor impacto dentro del

presupuesto como: mitigaciones ambientales, obras provisionales,

etc.

COSTO DIRECTO.- En base a los volúmenes de obra y los precios unitarios se

procederá a determinar los costos directos de obra para cada una de las

partidas consideradas en el análisis.

Para el cálculo del costo parcial por partida, sólo se tiene que multiplicar

el metrado por dicho precio unitario:




62

COSTOS INDIRECTOS Y COSTO TOTAL DE OBRA. Los costos indirectos se

refieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero

no a una partida específica) y la utilidad (excedente de beneficio para el

contratista). Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se consideran

como un porcentaje de los costos directos.

De esta manera se tiene que:

Costos Directos de Obra + Gastos Generales + Utilidad = Costo total de Obra

Dado que los costos directos e indirectos para el caso de proyectos que

serán ejecutados por terceros (Contratista) no consideran el IGV, al final

debe ser añadido dicho monto para calcular el presupuesto final de la

obra.

Costos y Presupuesto de Obra

Long. de Vìa:4.00mItem Descripción

Und. Cant. P.U. Parcial

1.00 OBRAS PROVISIONALES1.00 M ovilizació y Desmovilización De Equipo Pesado GLB 1.00 12,064.00 12,064.00 1.20 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos GLB 1.00 757.33 757.33 1.30 Cartel De Obra 2.40 x 4.80m Muro de Ladrillo UND 1.00 2,518.00 2,518.00 1.40 Trazo y Replanteo KM 10.00 254.60 2,546.00 1.50 Limpieza y Desbroce del Terreno M2 20,000.00 0.66 13,200.00

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS2.10 Excavación Para Explanaciones M3 18,500.00 2.48 45,880.00 2.20 Relleno Compactado con Material Propio M2 3,520.00 2.38 8,377.60 2.30 Eliminación de Material Excedente M3 9,840.00 0.50 4,920.00

3.00 PAVIMENTOS3.10 Perfilado y Compactado de la Sub- Rasante M2 40,000.00 0.82 32,800.00 3.20 Afirmado M3 6,000.00 26.69 160,140.00

4.00 Obras de Drenaje: Cunetas - 4.10 Conformación de Cunetas en Material Suelto ml 10,200.00 0.79 8,058.00

5.00 Obras de Arte: Alcantarillas5.40 Concreto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG ml 72.00 760.00 54,720.00

6.00 Obras de Arte: Badenes6.10 Baden Cto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG Ml 9.50 1,275.00 12,112.50

7.00 SEÑALIZACION7.10 Señal Informativa 0,6 x 2.4 U 5.00 1,135.55 5,677.75 7.20 Hitos Kilométricos U 10.00 113.58 1,135.80

08.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL08.10 Tratamiento de Canteras U 1.00 2,118.77 2,118.77 08.20 Tratamiento de Campamento GLB 1.00 958.96 958.96 08.30 Acondicionamiento de Botaderos U 3.00 809.55 2,428.65

COSTO DIRECTO S/. 370,413.36 GASTOS GENERALES FIJOS 3.00% S/. 11,112.40 GASTOS GENERALES VARIABLES y UTILIDAD 12.00% S/. 44,449.60 COSTO TOTAL S/. 425,975.36 IGV 19.00% S/. 80,935.32 TOTAL OFERTA (con I.G.V.) S/. 513 221.21

Para tener el costo total directo de obra, es necesario sumar los costosparciales por partida.

Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario




63

Paso c) Determinación de los Costos Totales de Inversión

• El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios

desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del

Expediente Técnico.

• Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectos

destinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron calculados en el

paso b.

• Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para

el Plan de Mitigación ambiental.

• Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera como

un porcentaje de los costos de obras.

• Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos,

edificaciones o instalaciones que deberán ser removidos o utilizados

para el mejoramiento del camino vecinal intervenido.

EJEMPLO:COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.)

ALTERNATIVA 0bra1

Expediente

Técnico

Supervisión

de Obra

INVERSION

TOTALAlternativa 1 RehabilitaciónAlternativa 2 Mejoramiento

513 221.21564 230.27

36 33036 330

25 061,0627 611.51

574 582.27628 141.78

/1 en este ejemplo el costo de obra incluye el costo de mitigación ambiental

Paso d) Estimación de los costos de MantenimientoEn este paso se debe calcular los costos de mantenimiento de las

alternativas planteadas para el camino vecinal (situación con proyecto)

así como para la situación sin proyecto.




64

Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto

Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de

conservación y mantenimiento.

El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario que

es expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que

se realiza cada cierto período de años.

Para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costos

modulares o precios promedios en base a la información de organismos

que se dedican a dicha actividad.

En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones los montos máximos en mantenimiento rutinario y

periódico son los siguientes:

Tipo de MantenimientoCosto Referencial

($ / Km)

Mantenimiento Rutinario 900

Mantenimiento Periódico cada 3 años 2,800

Entre las principales actividades que considera un mantenimiento rutinariose destacan:

Limpieza localizada, bacheo, remoción de derrumbes, limpieza de cunetas,reparación de muros y de pontones, roce y limpieza de: alcantarillas, debadén, de zanjas, pontones y encauzamiento curso de agua, desquinche,conservación de señales, reforestación, vigilancia y control.

El mantenimiento periódico comprende actividades como: reposición decapa de afirmado, reparación de obras de arte, perfilado, etc.

Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (situación baseoptimizada)

En general se considerará como costos en la situación sin proyecto

optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener

una condición mínima de transitabilidad de la carretera.

Costos de Operación

Son los costos debido a tareas de gestión y administración del camino

llevado a cabo por la Municipalidad y que puede ser expresado en costos

anuales. Por lo general se puede asumir como un porcentaje (10%) de los

costos de mantenimiento rutinario del camino.




65

Ejemplo de costos de inversión, mantenimiento y operación en la situación sinproyecto y con proyecto

Paso e) Costos a Precios Sociales

Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a

precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de

los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el

mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversióny de mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el

valor real que tienen para la sociedad).

Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen

como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir

impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias.

Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios

sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a

continuación.

Factores de corrección para proyectos de caminos vecinales

A partir de diversos análisis de precios realizados para obras decarreteras, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79 paratransformar el monto total de las obras de inversión de precios privadosa precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento serecomienda un factor igual a 0.75.

Año SIN PROYECTOCostos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 574,582.27 628,141.781 16,335 32,670 34,4852 16,335 32,670 34,4853 16,335 125,070 131,8354 16,335 32,670 34,4855 16,335 32,670 34,4856 16,335 125,070 131,8357 16,335 32,670 34,4858 16,335 32,670 34,485

9 16,335 125,070 131,83510 16,335 32,670 34,485

*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del

Costo de mantenimiento rutinario

CON PROYECTO




66

Factores de Conversión

Obras FactorInversión 0.79

Mantenimiento y Operación 0.75

Paso f) Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales

Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa elflujo de costos (Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte de

evaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decir

restar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada.

Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puesto

una cantidad con signo cambiado, este valor representa el VALOR RESIDUALdel proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes al

proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo

cambiado ya que representa un beneficio.

Año SIN PROYECTOCostos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 453,920 496,2321 12,251 24,503 25,8642 12,251 24,503 25,8643 12,251 93,803 98,876

4 12,251 24,503 25,8645 12,251 24,503 25,8646 12,251 93,803 98,8767 12,251 24,503 25,8648 12,251 24,503 25,8649 12,251 93,803 98,876

10 12,251 24,503 25,864

*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del

Costo de mantenimiento rutinario

CON PROYECTO

Tipo de ProyectoValor

ResidualVías sin Afirmar y Afirmadas 10%




67

TAREA 3.8: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

Esta tarea tiene por objetivo elaborar el cronograma de ejecución del

proyecto considerando todas las fases y etapas que será necesario seguir.

Para la elaboración del cronograma de ejecución del proyecto se debe

estimar la duración de cada una de las actividades que componen elproyecto. En el caso que la ejecución de las obras del proyecto sea hecha

por tramos, esto deberá de incluirse específicamente en el cronograma.

La presentación del cronograma de ejecución del proyecto puede hacerse

mediante barras Gantt:

Costos de inversión y costos de mantenimiento incrementalesa precios sociales (nuevos soles)

AñoALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 453,920.0 496,232.01 12,251 13,6132 12,251 13,6133 81,551 86,6254 12,251 13,6135 12,251 13,6136 81,551 86,6257 12,251 13,6138 12,251 13,6139 81,551 86,625

10 -45,392.0 12,251 -49,623.2 13,613*Incluye costos de operación

CON PROYECTO

ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO

NIVEL TIEMPO

PRE INVERSIÓN:- Elaboración y aprobación de Perfilde Preinversión 3 meses

INVERSIÓN:

- Elaboración de Expediente Técnico- Ejecución de Obra

2 meses4 meses




68

MODULO IV

Ente módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución ydeterminar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. En el caso

que ninguna alternativa sea viable deberá de aplicarse actividades de

mantenimiento al camino vecinal.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son lassiguientes:

1.

Estimar los Beneficios

por alternativa

2. Evaluar socialmente las

alternativas

3. Análisis de Sensibilidad

4. Análisis de Sostenibilidad

5. Consideraciones

Ambientales

6. Financiamiento

7. Selección de la Mejor

Alternativa

8. Marco Lógico de la

Alternativa Seleccionada

EVALUACIÓN




69

Precios socialesLos proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente. Para

que ello sea posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto

se calculen a precios sociales. Los precios que comúnmente conocemos

son los denominado precios de mercado. Dichos precios no representan

el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad

ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles.

Para convertir los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicar

a los precios de mercado por factores de corrección:

FACTOR DECORRECCION

COSTO A PRECIODE MERCADO

COSTO APRECIO SOCIAL

TAREA 4.1: CÁLCULO DE BENEFICIOS

Esta tarea consiste en la identificación y posterior cuantificación de los

beneficios sociales que produce la rehabilitación o mejoramiento de un

camino vecinal. Para ello se debe seguir los siguientes pasos:

Paso a) Identificación de Beneficios

El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteada

produce si éste se ejecuta.

La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en

un proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el sistema

de transporte:

• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV)

• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios

• Ahorros de costos de mantenimiento

Intervención FactorInversión 0.79

Mantenimiento yoperación 0.75

X




70

• Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de

interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga

transportada, etc.)

Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio

ambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso es

de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de mercado

que pueda definir las oportunidades de los productos locales en los

mercados regionales o subregionales, incluyendo los respectivos análisis

de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos casos

los beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas de

transporte de pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del camino

mediante una reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello el

impacto del proyecto.

Para el caso de caminos vecinales, se considerará los beneficios directos.

En el caso de considerarse algún beneficio indirecto, esto deberá ser

adecuadamente analizado y justificado, debiéndose evitar el duplicar los

beneficios del sistema de transporte con los de las actividades económicas.

Paso b) Cuantificación de Beneficios por ahorro de Costos de Operaciónvehicular

En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar losbeneficios directos para intervenciones de rehabilitación y mejoramiento

de caminos vecinales.

AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los

beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En

términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora

las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los

neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento,

etc.

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula

por un camino dependerá de las características geométricas y del estado

de la vía así como de las características del vehículo.




71

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costototal de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la

situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede

expresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp

Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto

COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares existen

programas de cómputo recomendándose su uso en los siguientes casos:

Uso de Tablas y Programa de Cómputo para calcular los costos operativos vehiculares(COV)

PERFILTABLAS DE COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

OPCIONAL software VOC, RED

El costo de Operación Vehicular de unVehículo (COV) esta conformado por:

• Remuneración de la tripulación (buses y




72

Sierra

Sierra

Sierra

Sierra

A

A

L

L

TRO

TRO

AFI

AFI

M

R

B

M

0.53

0.44

0.27

0.43

0.70

0.62

0.27

0.38

1.09

0.94

0.57

0.84

1.48

1.32

0.61

0.81

2.49

2.13

0.83

1.49

2.95

2.58

1.06

1.71

USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permitecalcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en la

tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo desuperficie y estado de la vía.

Región Geográfica (Costa, Sierra, Selva)Topografia (Llana, Ondulada, Accidentada)

Superficie (Trocha, Sin Afirmar , Afirmada, Asfaltada)Estado (Bueno, Regular, Malo)

Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporteconsideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por loque al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros detiempo de viaje.

Por ejemplo para un camión de 2 Ejes (CAM2E) en una carretera en sierrade topografía llana, superficie afirmado y mal estado, se tendrá el siguiente

COV COV = 1.49 US$ -km

En el mismo ejemplo para la situación con proyecto (Estado Bueno delAfirmado) el COV del camión de 2 Ejes (CAM2E) será de:

COV = 0.83 US$ -km

COSTO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS

U$$-VEHICULO-KM.

SierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierra`SierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierra

AALLLLLLLLLLOOOOOOOOOO

TROTROAFIAFIAFIASFASFASFSAFSAFTROTROAFIAFIAFIASFASFASFSAFSAFTROTRO

MRBMRBMRMRMRBMRBMRMRMR

0.530.440.270.430.290.240.300.250.460.360.510.430.270.430.300.240.300.260.460.360.520.43

0.700.620.270.380.300.260.300.270.400.330.440.380.380.480.400.360.410.370.500.440.560.48

1.090.940.570.840.620.500.630.540.900.731.000.840.610.890.670.530.680.580.830.771.030.89

1.481.320.610.810.650.580.660.610.840.720.930.810.811.030.860.770.870.801.070.931.161.03

2.492.130.831.490.980.631.030.781.591.231.801.491.081.771.240.871.291.021.871.502.091.77

2.952.581.061.711.210.871.261.011.811.462.021.711.432.121.581.211.641.382.231.852.452.12




73

El beneficio (en este caso el ahorro) del proyecto en el caso del camiónde 2 Ejes será entonces:

Beneficio por ahorro por COV: COV sin Proyecto- COV con Proyecto= 1.49- 0.83 =

0.66 US$/km.Si el camino o tramo tuviera 10 kilómetros entonces el ahorro para estevehículo será:

Ahorro por Km. =0.66 US $/km. entonces en 10km será de 6.60 US $

En la práctica para calcular los beneficios del COV se debe seguir elsiguiente procedimiento:

i) Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempode viaje en base a las Tablas del MTC.

Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto:

Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteadosy tipos de vehículos obtener los COV, luego calcular el beneficio por tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menosel COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este beneficio

es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro.

Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitaddel beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curvadel excedente del consumidor al producirse un aumento de lademanda.

ii) Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, esnecesario establecer la correspondencia entre la tipología de lastablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatosde conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:

TABLA DE COV Formato de CONTEO DEL MTCAuto = AutoCamioneta = Pick Up + Camioneta RuralBus Medio = MicroBus Grande = Bus 2 ejes + Bus 3 ejesCamión 2 Ejes = Camión 2 ejesCamión 3 Ejes = Camión 3 ejes + Camión de 4 ejes

Articulado = Semi-trailer + Trailer

ESCENARIOS PARA LA EVALUACIÓN

SITUACIÓN SIN PROYECTOSierra, Accidentada, afirmada en mal estado

SITUACIÓN CON PROYECTOSierra, Accidentada, afirmada en buen estado

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHiCULOEscenario REGION TOPOG. SUPERF ICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MEDIOBUS GRANDE CAM2E CAM 3E ARTICULADO

Sin Proyecto Sierra A AFIR M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95

Con Proyecto Sierra A AFIR B 0.29 0.5 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26

Beneficio Tráfico Normal 0.15 0.11 0.26 0.25 0.75 0.76 0.69

Beneficio Tráfico Generado 0.075 0.055 0.13 0.125 0.375 0.38 0.345




74

Ejemplo aplicado al caso tratado en la proyección de la demanda

PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (IMD)Vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

Camioneta 13 13 13 13 13 13 14 15 15 15 15 Bus Mediano 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Camion 2 Ejes 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Sub TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38

PROYECCION DE TRAFICO GENERADOAuto 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Sub TOTAL 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42

iii) Aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada

En este caso se debe aplicar la siguiente fórmula por año, tipo devehículo y tramo.

Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)=(COVsin proyecto-COVcon Proyecto)vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo k en km)X( 365 días )

BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 1 REHABILITACION DEL CAMINO)

CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)BENEFICIO DEL TRAFICO NORMALTipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833 Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023 Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745 Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19, 163 21, 900 Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37, 413 41, 099 BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADOAuto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548 Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803 Bus Mediano - - - - - - - - - - Bus Grande - - - - - - - - - -

Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 Camión 3 Ejes - - - - - - - - - - SUB TOTAL 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 TOTAL 37,413 37,413 37,413 40,150 40,150 40,552 41,501 41,501 41, 501 45, 187




75

BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 2 MEJORAMIENTO DEL CAMINO)

Para este caso se ha considerado el tráfico generado igual al 15% del tráfico normal.

CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)

BENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL

Tipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833 Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023

Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745 Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825

Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 21,900

Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774

SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37,413 41,099

BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO

Auto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548

Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803

Bus Mediano 949 949 949 949 949 949 949 949 949 949

Bus Grande - - - - - - - - - -

Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738

Camión 3 Ejes - - - - - - - - - -

SUB TOTAL 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037

TOTAL 38,362 38,362 38,362 41,099 41,099 41,501 42,450 42,450 42,450 46,136

iv) En el caso que exista tráfico desviado para obtener el ahorro de

COV se debe calcular en primer lugar el COV total anualconsumido por el tráfico desviado en el camino alterno y luegoel COV total anual total consumido por el tráfico desviado en elcamino del proyecto, el beneficio (ahorro del COV) será la restadel primero menos la del segundo. Cabe señalar que la longituddel camino alterno no será la misma que la longitud del caminointervenida por el proyecto.

Paso c) Cuantificación de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje delos usuarios

En el caso que se utilice las tablas del COV del Ministerio de Transportes, yano debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje ya que

dichas tablas ya lo consideran.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo

de viaje de usuarios de la situación «sin proyecto» y la situación «con proyecto»,

medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se

puede expresar según la ecuación siguiente:

BTu= Tusp-Tucp

Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuariosTusp Tiempo de usuarios sin proyectoTucp Tiempo de usuarios con proyecto

La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base alvalor social del tiempo de los usuarios, los cuales pueden ser obtenidos dela directiva del Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP).




76

Valor Social del Tiempo – Usuarios de Transporte para estimar los beneficiospor ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social deproyectos de transporte, debe considerarse los siguientes valores de tiempo,según modo de transporte. Dichos valores consideran ya la composiciónpor motivos de viaje por cada modo de transporte.

Modo de Transporte Valor del Tiempo (soles / Hora pasajero)

Aéreo Nacional 4.25Interurbano auto 3.21Interurbano transporte público 1.67Urbano auto 2.80Urbano transporte público 1.08

En caso de que haya evidencia, que la valoración del Valor del Tiempode los usuarios difiera de los valores indicados, se podrá estimar valoresespecíficos para cada caso, mediante la realización de encuestas apasajeros.

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico

normal, generado y desviado se calculará para cada año distinguiendo

el número de pasajeros por vehículo.

En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se

considera de manera similar al caso de ahorros del COV, considerando lamitad del beneficio por tiempo de viaje de tráfico normal.

Paso d) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos demantenimiento

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían

al realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos de

mejoramiento y rehabilitación de caminos.

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia

entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de

un flujo monetario anual a precios sociales.

BCMu= CMsp-CMcp

BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimientoCMsp costo de mantenimiento sin proyectoCMcp costo de mantenimiento con proyecto

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva Nº 002-2007-EF/68.01. Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación.




77

Este tipo de beneficio no es necesario calcularlo en este módulo ya queindirectamente ya se calculó en el paso 1, tarea 3.7 del Modulo III al

calcularse el flujo incremental de costos de mantenimiento.

Paso e) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos en el sistemade transporte

En este paso se puede determinar otros beneficios debido al ahorro de

recursos en el sistema de transportes como por ejemplo ahorros por

reducción de interrupciones en el camino (ahorros de tiempo, ahorros de

transbordos), ahorro por reducción de mermas en la carga transportada,etc. Al igual que en los casos anteriores se deberá estimar las pérdidas

anuales por este concepto en la situación sin proyecto y luego en la

situación con proyecto, la diferencia será el ahorro originado por el

proyecto.

TAREA 4.2: EVALUACIÓN SOCIAL

Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social

de las alternativas planteadas en el proyecto.

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede

adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de

alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto,

con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).

Tasa de Descuento SocialLa tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos

económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por

el Gobierno. Para fines de aplicación del presente manual se debe utilizar la siguiente tasa de descuento:

Tasa Social de Descuento PorcentajeProyectos nuevos 11%

Metodología de EvaluaciónSegún el tráfico vehicular actual del camino vecinal se debe aplicar las

siguientes metodologías de evaluación:

Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si loscostos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los dela situación base.




78

Metodología de Evaluación según el IMD y el costo por kilómetro

IMD ACTUAL(veh/día)

Costo por Kilómetro* Metodología

Menor de 25

vehículos/día

Hasta US$ 15,000 Costo-Efectividad

Menor de 25

vehículos/día

Mayor a US$ 15,000 Costo/Beneficio

Igual o Mayor a

25 vehículos/día

Costo/Beneficio

*costo de obra

Metodología Costo/BeneficioSe aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se

pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos. Se utiliza los indicadores de Valor Actual Neto

(VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del

proyecto.

Metodología Costo/Efectividad

Esta metodología consiste en comparar las alternativas de intervención

que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar

la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.

4.2.1 EVALUACIÓN COSTO/BENEFICIO (caminos con IMD igual o mayor de25 Vehículos/día)

Paso a) Cálculo de los indicadores de rentabilidad social

En este paso se deben calcular los indicadores de rentabilidad social, el

VAN y la TIR para cada una de las alternativas consideradas. Se puede

utilizar una hoja de cálculo Excel con las funciones del VAN (VPN en Excel)

y de la TIR.

Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios deben estar a precios sociales.




79

Ejemplo:

Como se puede observar en el ejemplo las alternativas 1 y 2 presentan un

VAN positivo, siendo rentables socialmente. La alternativa 1 (VAN S/.

145,705.61) es más rentable que la alternativa 2 (VAN S/. 109,159.64).

4.2.2 EVALUACIÓN COSTO/EFECTIVIDAD (caminos con IMD menor a 25Vehículos/día)

En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujo

de costos incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es su

actualización a una tasa social de descuento del 11%. Este valor actualizado

se denominará VAC (valor actual de los costos a precios sociales) y estará

expresado en nuevos soles.




80

Posteriormente será necesario calcular el indicador de Costo-Efectividad(C/E) dividiendo el VAC calculado anteriormente sobre la poblaciónbeneficiada (Población del área de influencia del proyecto).

C/E= VAC/Población beneficiada

La población considerada en el análisis de costo/efectividad será lapoblación promedio de los 10 años del horizonte de evaluación delproyecto.

Para el caso de caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte

Línea de Corte C/E = 100 US $ / habitante

El indicador C/E de las alternativas no deberá ser mayor a la línea de corteestablecida. En caso fuera mayor, la alternativa deberá ser rechazada.

El ratio C/E indica el costo social promedio en valores actuales respecto ala población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá seleccionar la alternativa que presente el menor ratio costo/efectividad.

Ejemplo:

Se ha considerado los mismos costos del ejemplo anterior y como población

beneficiada 5,704 habitantes.

ALTERNATIVA 1 indicadores costo-efectividadAÑO Inversión Flujo Neto

0 453,920.0 453,920.01 12,251.3 12,251.32 12,251.3 12,251.33 81,551.3 81,551.34 12,251.3 12,251.35 12,251.3 12,251.36 81,551.3 81,551.3

7 12,251.3 12,251.38 12,251.3 12,251.39 81,551.3 81,551.3

10 12,251.3 12,251.3

Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 640,883.71C/E (soles/hab)= 112.36




81

ALTERNATIVA 2 Indicadores costo-efectividad

AÑO Inversión Costo Operación Flujo Neto

y Mantenimiento Costos (soles)0 496,232.0 496,232.0

1 13,612.5 13,612.52 13,612.5 13,612.53 86,625.0 86,625.04 13,612.5 13,612.55 13,612.5 13,612.56 86,625.0 86,625.07 13,612.5 13,612.58 13,612.5 13,612.59 86,625.0 86,625.0

10 13,612.5 13,612.5

Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 697,363.15C/E (soles/hab)= 122.26

Los indicadores C/E tanto de la alternativa 1 y 2 están por debajo de la

línea de corte (100 US $/habitante). Por otro lado la alternativa 1 presenta

un menor C/E que la alternativa 2.

TAREA 4.3: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del

futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas

podrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Esto

implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles

y por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario

efectuar un análisis de sensibilidad.

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la

estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de

determinadas variables de costos y de beneficios.

Paso a) Determinación de las variables relevantes

Se debe seleccionar las variables a analizar, para ello se debe considerar

dos aspectos básicos:

Las variables deben tener un impacto significativo en los costos o en

los beneficios del proyecto.

Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimación

actual o futura.

También se puede optar por considerar las siguientes variables y rangos

de variación.




82

VARIABLE RANGOCosto de inversión ± 10% y 20%

Beneficios ± 10% y 20%Costo de inversión y Beneficios Costo (+20%)Beneficios (-20%)

Rango de Variación de las Variables a Analizar

Paso b) Análisis de Sensibilidad

SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO

El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado. Si

se considera conveniente, se podrá calcular además el efecto conjunto

de dos o más variables.

Ejemplo:

ANALISIS DE SENSIBILIDADALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION BENEFICIOS BENEFICIOS INVERSION (+20%)

(+10%) (+20) (-10%) (-20%) BENEFICIOS (-20%)

ALTERNATIVA 1VAN (soles) 145,705.61 103,015.19 59,221.82 69,637.96 -7,532.63 -95,119.36TIR(%) 17.96% 15.53% 13.42% 14.40% 10.62% 6.89%B/C 1.23 1.15 1.08 1.11 0.99 0.87

ALTERNATIVA 2VAN (soles) 109,159.64 61,284.09 13,408.54 30,255.01 -48,649.61 -144,400.71TIR(%) 15.84% 13.51% 11.51% 12.38% 8.72% 5.18%B/C 1.16 1.08 1.02 1.04 0.93 0.81

Un aspecto también importante del análisis de sensibilidad es determinar

el incremento máximo (o disminución máxima) de una variable

determinada que puede soportar el proyecto o alternativa analizada. Se

puede por ejemplo tomar la variable costo de inversión e ir

incrementándolo poco a poco con el fin de verificar los cambios en el

VAN, inicialmente se partirá de un VAN positivo (señal de que es rentable

el proyecto) e irá disminuyendo a medida que aumenta el costo de

inversión. Cuando el VAN del Proyecto este cercano a cero el análisis sedetendrá y se tomará al costo utilizado en el análisis como el máximo

costo que puede soportar el proyecto.

Alternativa %de incrementode la inversión quehace el VAN cero

Alternativa 1 33.0%Alternativa 2 22.5%




83

SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD

Ejemplo:ANALISIS DE SENSIBILIDADALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION INVERSION

(+10) (+20) (+30)

640,883.71 686,275.71 731,667.71 777,059.70112.36 120.31 128.27 136.23

697,363.15 746,986.35 796,609.55 846,232.75122.26 131.00 139.70 148.40

TAREA 4.4: ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública de

caminos vecinales es el relacionado a la reducción o incluso eliminaciónde los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de

operación, debido entre otras cosas a la falta de capacidad de gestión

de la institución encargada del proyecto, o a la falta de financiamiento

para la culminación o el de mantenimiento del camino.

El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto

se ejecute y opera tal como se plantea en su evaluación ex – ante

(preinversión), por ello es importante evaluar los factores que garanticen

que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida

útil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes factores:

Paso a) Determinación de convenios y/o arreglos institucionales

Implica determinar los convenios y/o arreglos institucionales que serán

necesarios para llevar a cabo la ejecución y operación adecuada del

proyecto.

Paso b) Capacidad de Gestión

Se debe analizar si la institución encargada del proyecto tiene la adecuada

experiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto tanto

en su etapa de inversión como de operación.

Paso c) Recursos de Operación y Mantenimiento

En este paso de debe señalar las acciones a efectuar para asegurar los

recursos de mantenimiento y operación del proyecto, indicando la

disponibilidad del marco presupuestal para tal efecto.




84

Si existieran compromisos de otras instituciones o incluso el apoyo de la

población a dichas actividades, será necesario presentar los compromisos

acordados, incluyendo el tipo o monto de aporte de dichas instituciones.

Las cartas o compromisos deben de presentarse en el Anexo del perfil.

TAREA 4.5: CONSIDERACIONES AMBIENTALES

La tarea relacionada a aspectos socio-ambientales a este nivel de

preinversión, es el de identificar el nivel de riesgo socio-ambiental del

proyecto y estimar los costos de mitigación que sean necesarios. El alcance

deberá concentrarse en clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio-

ambiental, en función al «tipo de proyecto» y el nivel de «sensibilidad del

medio», para definir los estudios requeridos para la etapa de inversión. Se

deberán identificar los impactos socio-ambientales más significativos,mediante la aplicación del Anexo No. 6 «Evaluación Socio Ambiental

Preliminar», que podrían ser causados en el entorno por las actividades

del proyecto, así como las propuestas de medidas socio-ambientales que

deberán contener los lineamientos de un Plan de Manejo Socio-Ambiental

y el estimado del presupuesto requerido para su implementación.

Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos:

• Inspección en campo y aplicación del Formato del Anexo 6,describiendo y caracterizando además el entorno socio-ambiental del

área en el cual se desarrollará el proyecto. Esto incluye, producto de la

recopilación de información y la inspección en campo, la identificación

y descripción de las características físicas, biológicas, socio-económicas

y culturales, la identificación de ecosistemas sensibles, comunidades

indígenas, sitios arqueológicos e históricos, etc.

• Identif icación de áreas, ambiental y geomorfológicamente

recomendables, para ser utilizadas como Depósitos de Materiales

Excedentes, estimando sus capacidades de almacenamiento.• Identificación de los posibles efectos o impactos socio-ambientales,

directos e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa de

la vía y en los centros poblados, así como los pasivos ambientales críticos,

estimando los costos de su remediación.

• Identificación de las principales medidas mitigadoras correspondientes

y lineamientos del Plan de Manejo Ambiental.

• Identificar, si fuera el caso, las posibles afectaciones de viviendas,

predios rurales u otra propiedad, así como las necesidades de

reasentamientos, individuales o grupales, consecuencia de los futuros

trabajos en la vía, estimando los respectivos costos.




85

El proyecto tendrá riesgos ambientales

mínimos si:

No se encuentra en zonas ambientalmenteprotegidas.

En una distancia no mayor a 10km existen

zonas para canteras y depósitos de materialexcedente sin riesgos ambientales.

Las especificaciones técnicas de

construcción a aplicar son suficientes parala mitigación de riesgos ambientales.

Las expropiaciones a realizar son mínimas.

MITIGACION AMBIENTALLos aspectos de conservación del medio ambiente y en los concernientes

al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona, debenestar orientadas dentro de un enfoque de coordinación intersectorial

(Municipalidades, Gobierno Regional, Provìas Descentralizado, etc. para

lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés humano

con las propuestas de desarrollo vial.

Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental

las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplir

lo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:- Programa de Revegetalización.- El que considera la restauración de la

cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y principalmente en las

áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se utilizarán

la capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación,

considerando esta revegetalizaciòn sea mediante la propagación de

especies de la misma zona. Se debe considerar también la protección de

taludes inestables estableciendo prácticas similares.

- Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a la

morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,

conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten

después de depositar el material excedente.

- Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de

explotación de cantera.

- Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de silos,

nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron

ocupados por los campamentos.

- Se establecerán charlas de educación ambiental, a fin de crear conciencia

referente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos a

los pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del proyecto.




86

Ejemplo

COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

DESCRIPCION TOTAL1. Acondicionamiento de Botaderos para la eliminación de 50

000m3 de material excedente. Incluye nivelación, compactación yrevegetalizaciòn

16 440.00

2. Reacondicionamiento de canteras (extracción de 40 000m3 dematerial de río.) Incluye la readecuación de la superficie

1 200.00

3. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento yPatio de máquinas (5 000m2). Incluye remoción del á rea afectaday cubierta de vegetal

9 650.00

4. Excavación y clausura de letrinas de rellenos sanitarios 2 000.00

5. Excavación y clausura de letrinas de Campamentos 2 000.00

6. Botiquín de Primeros Auxilios 500.00

7. Control de incendios (2) Extintores de polvo químicos 1 400.00

8. Estabilización de taludes mediante revege talizaciòn. Incluyeplantón, colocación y abonado (0.40Has)

7 720.00

TOTAL 40 910.00

Recomendaciones:

Los costos ambientales promedios no deben exceder el 3% del Presupuestode Obra.

TAREA 4.6: ANÁLISIS DEL FINANCIAMIENTO

En la presenta tarea tiene como objetivo especificar la fuente de

financiamiento del proyecto. En el caso de financiamiento con recursos

públicos se debe analizar la disponibilidad de recursos presupuestales.

TAREA 4.7: SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Sobre la base de la evaluación de rentabilidad social, del análisis de

sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, se deberá seleccionar la

mejor alternativa. Para ello se debe seguir el siguiente procedimiento.

En el caso que ninguna alternativa presente un VAN positivo, sedeberá recomendar llevar a cabo las acciones planteadas en lasituación base optimizada que implicará acciones demantenimiento.




87

Se debe confirmar que la primera alternativa priorizada cumpla lascondiciones de Sostenibil idad, Financiamiento y AspectosAmbientales.

Se debe elegir únicamente la mejor alternativa de proyecto, ya que estapasará a la fase de inversión cuando sea declarado viable.

TAREA 4.8: El Marco Lógico del proyecto seleccionado

La última tarea del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógico

de la alternativa seleccionada.

El marco lógico es una matriz que ayuda a explicar en forma clara, la

naturaleza de los objetivos y componentes del proyecto, así como la formade medir el logro de dichos objetivos mediante indicadores del éxito del

proyecto.

El marco lógico del Proyecto, es presentado a

través de una matriz de dos entradas: la vertical,

que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de

4 columnas:

MARCO LOGICO

RESUMEN DEOBJETIVOS OBJETIVOS INDICADORES

MEDIOS DEVERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Objetivos de

Desarrollo

Indicadores

de los

objetivos deDesarrollo

Fuentes de

Verificación

Supuestos

del fin

PROPÓSITOObjetivo Central del

proyecto

Indicadores

del Objetivo

Central

Fuentes de

Verificación

Supuestos

del Proposito

Líneas de acción

del proyecto

Indicadores

de metas del

proyecto

Fuentes de

Verificación

Supuestosde losComponentes

ACCCIONESPrincipales acciones

por componente

Indicadores

de las

Acciones

Fuentes de

Verificación




88

a) Las Filas de la Matriz

Las filas hacen referencia a los siguientes cuatro niveles de objetivos del

proyecto:

• El fin, que viene a ser el efecto final que el proyecto debe producir en el bienestar de la sociedad. Este fin se encuentra relacionadocon el fin último del árbol de objetivos.

• El propósito, que es el objetivo central que persigue el proyecto.

• Los componentes, representan las líneas de acción del proyecto, y seencuentran relacionados con los medios fundamentales del proyecto.

• Las acciones, que permiten el logro de los medios fundamentales.Estas son las diferentes acciones propuestas en el proyecto.

Existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormente

establecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los medios

fundamentales, a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr el

propósito del proyecto; finalmente, lograr el propósito hará posible alcanzar

el fin último. Por esta razón, se dice que el orden vertical de esta matriz

corresponde a un principio de causa efecto.

b) Las columnas de la matriz

Las columnas contienen información referente a cada una de las filas sobre

los siguientes aspectos:

• Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentesy acciones.

• Los indicadores, que serán utilizados como medida para verificar elcumplimiento de los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis.

• Los medios de verificación, que indican dónde obtener la informaciónnecesaria para elaborar los indicadores antes mencionados.

• Los supuestos que garantizan el cumplimiento de los objetivos de lafila inmediatamente superior. En particular, la elaboración desupuestos debería realizarse en forma ascendente para garantizar lasrelaciones de causalidad.




89

A continuación se muestra ejemplos de marco lógico para el caso de caminosvecinales:

EJEMPLO: MARCO LOGICO PARA EL CASO DE UNA CAMINO VECINAL

Fin

Propósito

Componentes

Acciones

Incrementar el nivel devida de la población

Alto nivel de transitabilidaddel camino

Rehabilitación/

Mejoramientode la carretera

Mantenimiento rutinario yperiódico

Realización del expedientetécnico.

Contratación de laejecución de la obra.

Contratación de las tareasde mantenimiento

Resumen de Objetivos IndicacionesMedios de

Verificación Supuesto

Ingreso Per-cápita.

Necesidades básicasinsatisfechas

Costo de tarifas/fletes

Tránsito

Días transitables al año

Tiempo de viaje

Kms de víarehabilitada/mejorada

Km de vía mantenidapor año

Número de Contratosfirmados

# Liquidaciones deObra

# Convenios firmadosde mantenimiento

Encuestas ahogares.

Censos

Encuestas

Conteos de tráfico

Encuestas

Estudio de Tiemposde viaje

Inventario vial.

Reportes deMantenimiento

Informes sobreestado de la vía

Reportes de avance

Informes de la UE

Valorizaciones

El Gobierno Localapoya la ejecución deproyectos deinfraestructura social yeconómica

Mantenimientoadecuado de la vía

Financiamientoapropiado y oportuno

del Gobierno Local.

Disponibilidad decontratistas yconsultores locales conexperiencia necesaria

Participación de lapoblación

TAREA 4.9: Conclusiones y Recomendaciones

Esta tarea tiene por objetivo presentar las conclusiones y recomendaciones

del caso del estudio efectuado y debe comprender los siguientes aspectos:

La definición del problema central

La priorización de las alternativas evaluadas, considerando:

El monto total de inversión requerido para cada una.

El VAN estimado para cada una de las alternativas

Resumen del análisis de sensibilidad de las alternativas Una breve descripción de la alternativa seleccionada, incluyendo

aspectos vinculados con el análisis de sostenibilidad y de impacto

ambiental

Señalar las siguientes acciones a realizar después de la

aprobación del perfil.




90

TAREA 4.10: Presentación del Estudio del Perfil

El estudio de Perfil debe presentarse de acuerdo a los contenidos

mínimos expuestos en la presente Guía:

CONTENIDOS:

RESUMEN

ASPECTOS GENERALES

IDENTIFICACION

FORMULACION

EVALUACION

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESANEXOS

En los anexos se debe incluir aquellos documentos que sustenten la

información contenida en el perfil.

Ejemplo: Anexo de Inventario vial efectuado, ubicación de Canteras,

planos del diseño preliminar, metrados y costos de partidas analizadas,

aspectos de Evaluación, fotos, etc.

Documents

guiacaminos