GILERA 300 «CHANCHA»Escribe Juan F. von Martin

La profusa ola de fábricas, armadurías, licenciatarias e importadoras que ocupó la escena motociclísticanacional desde 1954 y a lo largo de una docena de desordenados años, se nutrió fundamentalmente deantecedentes italianos inmediatos. Fue, como consecuencia directa, una explosión de las bajas cilindradasy de un uso que apuntaba más bien al movimiento diario utilitario urbano y suburbano, en contraposiciónal empleo más espaciado y ceremonioso de las grandes máquinas americanas de entreguerra y de lasinglesas importadas masivamente entre 1946 y 1949. En ese reformulado parque motociclístico de lasegunda mitad de la década del ́ 50, casi desentonó la aparición de la primera tanda de Gilera 300, unabicilíndrica de aspecto lanzado y agresivo que visualmente opacaba prácticamente todo lo visto hastaentonces en el ambiente local. La reaparición de las «chanchas» en el mercado sucedió casi una décadamás tarde. Para entonces Gilera de Argentina -todavía filial de la italiana- era la más importante de lasescasísimas fábricas remanentes del desaparecido «boom» y decidió reforzar su oferta con una versiónmodernizada de lo que hasta y desde entonces fue la moto nacional de mayor cubicaje.

Así fueron las primeras B 300italianas: tanque chico, asien-to cantilever y campana delan-tera de poco diámetro (proba-blemente tomada de la 150). Laciclística derivaba de lasmonocilíndricas de nueva ge-neración y «hacía juego» conéstas unificando la imagen dela marca.

De las varias mecánicas depreguerra sólo sobrevivía aesa altura la de la 500 Saturno,y aún así modernizada con unbastidor de éste nuevo tipo, tancaracterístico en su porcióntrasera.

Hacia 1950 estaba claro para Giuseppe Gilera que su «Nettuno» -una 250 que en definitiva no era otracosa que una Saturno con cilindro y tapa achicados- no daba para más. Durante 1951 se barajó la idea deuna mono nueva de cuarto de litro basada en las líneas generales de la 125 de válvulas arriba entretantoaparecida. Era una ocurrencia coherente: la fábrica de Arcore estaba creando una nueva línea de máqui-nas de diseño moderno (la 125 se transformaría en 150 poco después, y posteriormente se agregarían una175 y una nueva 125) y el formato de esa generación de baja/media cilindrada perfectamente podíaextenderse hasta los 250cc. Por otra parte, era evidente que la «Nettuno» -anticuada, voluminosa, hastadesproporcionada para los criterios de postguerra- no podía salvarse con ningún «tratamiento de belleza».El éxito comercial de la 125 animó a una variante audaz para la Italia de 1952: una bicilíndrica que reunieralos elementos básicos de la entretanto devenida 150, para llegar a 305 cc.. Y así fue presentada, a fines deese año, el «motociclo B300».

Así como buena parte del éxito de la Triumph «Speed Twin» de 1937 había consistido en concebir unabicilíndrica dentro de los volúmenes de una «mono», la B 300 ofrecía la sofisticación de dos cilindros en -casi- el envase de una 150: era apenas 3,5 cm. más larga de entreeje (y 4 cm. en total) e igual de alta; era,eso sí, considerablemente más pesada, pero eso no se notaba visualmente en los primeros ejemplares de

La B 300 «Extra» no tardómucho en aparecer, acom-pañando con su aspectomás deportivo -gracias altanque grande, al asientocorrido, al guardabarrosmás delgado y al más vo-luminoso freno delantero-los 2HP ganados en lasentrañas del motor. Aún así,con 50 HP/litro, esta máqui-na se mantenía dentro delos límites de una «touring»de la época, que la fábricanunca intentó cruzar. Endefinitiva la B 300 «Extra»arañaba ya la performancede una Saturno Turismo.

El modelo B 250 «Export»existió porque estaba todohecho y sólo era cuestiónde armar (con excepcióntal vez del formato de lastapas de cilindro, más chi-cas interior y exteriormen-te). Se le aplicó también unguardabarros delanteromás envolvente. Se basa-ba en la 125 original de1950, y puede suponerseque se pensó parapuristas que no se sintie-ran identificados con unacilindrada híbrida como305 cc. y sí con el más«G.P.» cuarto de litro. Otraposibilidad pudo tener quever con valores de paten-tes o protecciones por ci-lindrada en países del área.Pero en la práctica era tancara como la 300 y teníasensiblemente menos po-tencia final. Subsistió unosaños en los catálogos.

asiento cantilever y tanque chico.Un testeo -algo tardío: 1956- de la re-

vista francesa «Moto Revue» entregabapara aquella primera versión algunos da-tos valederos: 55 km/h de máxima en 1a.(6500 rpm); 72 km/h en 2a. (6250 rpm);97 km/h en 3a. (6000 rpm); 111 km/h en4a. (5800 rpm). Con el piloto en posición«racing»; la máxima se elevaba a 118,5km/h (6200 rpm).

No era -nunca lo fue- una máquinadeportiva: a 6000 rpm y gracias a las me-didas internas supercuadradas, la veloci-dad media de los pistones era de apenas10,5 m/seg; lo que se completaba concámaras de combustión planas y válvulasparalelas, levas tranquilas, un cigüeñal derobustos volantes, y un carburador peque-ño (20 mm. de difusor). Todo favorecía eltorque y la longevidad mecánica, propo-niendo una «tourer» que -convengamos-era un lujo en la todavía muy difícil Italiade aquellos primeros años ‘50. En aquelmodelo inicial, las campanas de freno eran

«Explosivo» del motor original250/300. El sistema de varillaje delas válvulas pasa por delante delos cilindros; la admisión utiliza lasválvulas interiores y el escape lasexternas; y las bujías atacan des-de la parte trasera de las tapas.

Las «chanchas» de 1957/8 eran la«Extra» italiana. Al principio seproveyeron con los silenciadores«cola de pescado» que equipabanaún a nuestras Sport y Supersport150 (y así es como aparecen eneste dibujo correspondiente a losprimeros avisos locales) pero muypronto fueron reemplazados porlos de aluminio originales italia-nos, cuyo aspecto más «ganador»hizo que posteriormente se utiliza-rán también para los modelos chi-cos. Otros elementos nacionales, destinaron a cumplir con los porcentajes anualesde «integración nacional», fueron pistones, aros, asiento, guardabarros delantero,caños de escape, amortiguadores, batería, etc.. En total, alrededor de una decenade ítems. De aquellas máquinas, también hay que tener en cuenta que primero lleva-ban dínamos Marelli, mientras que las últimas usaron Bosch.

La B 300 «Extra» italiana de 1960presentó una serie de modifica-ciones, influenciada por los airesde renovacióln de la gama«Giubileo» (50 años de la marca)nacida en 1958 y desarrollada alo largo de un par de años. En lomecánico, la diferencia funda-mental estaba en las nuevas ta-pas de cilindro; pero tambiénhabía cambios en elequipamiento eléctrico y en al-gunos elementos de transmi-sión. La estética se redefinía so-lamente con guanteras más am-plias, silenciadores de chapacromada (más modernos peromenos característicos), un nue-vo faro trasero y el emblema dedoble círculo.

Las tapas de cilindro de las ita-lianas de 1960 (que correspon-dieron a la nueva camada localdel ‘66 en adelante) tenían trescaracterísticas que las diferen-ciaban de las de primera gene-ración: la inversión de válvulas(admisión externa, escape inte-rior), la extensión del aletado(que fundamentalmente acom-pañaba el nuevo recorrido de losconductos de escape) y lareubicación de la bujía (que se in-sertaba en el cielo de la cámaradesde adelante, seguramentepara su mejor refrigeración). Elaspecto de las nuevas tapas erasensiblemente más agresivo,pero por alguna razón no se con-sideró necesario acompañarlascon un rediseño de cilindros yfundamentalmente de tapas deválvulas.

A partir de 1966 la bicilíndrica seprodujo en el país. Incorporabalas reformas de las 1960 italianas(aunque mantenía los silencia-dores de aluminio), y se produjo

todavía heredadas de las 125/150 (con 150 mm. de diámetro, por 30 mm. de faja). La B 300 se deteníadesde 111 km/h en 51,8 mts. usando ambos frenos, en 78,7 mts. usando sólo el delantero, y en 92,8 mts.usando sólo el trasero. A 75 km/h las cifras respectivas eran 28,9 - 48,1 y 53 mts.

La B 300, que empezó a entregarse en Italia en 1953, fue rápidamente acompañada por una versión«Extra» -más moderna y lanzada- y por la B 250 «Export» (que respetaba la idea original de los 250cc.,tomando elementos de la 125 de 1950/51; sin embargo, era tan cara como la 300 y no tuvo el mismoéxito).

En la Argentina, la filial de Gilera -que ofrecía la monocilíndrica 150 Sport desde mayo de 1954, y lavariante Super Sport desde febrero de 1956, anunció en septiembre de ese año su propósito de comer-cializar la bicilíndrica. Y en marzo de 1957 se hizo efectiva la presentación -en versión 300 Extra-, a lo quesiguió una continuada campaña publicitaria. Ciertamente se vendieron máquinas ese año, pero en la me-moria popular es 1958 el año de las «chanchas» (mote local originado por el rodado 18 y «gordo» en vezde 2.50 x 19 de las 150, y por el voluminoso tanque combinado con el asiento corrido.

Aquellas máquinas, que progresivamente fueron incorporando componentes nacionales, según las le-yes de «integración» vigentes entonces, eran negras con tanque bermellón liso y una calcomanía dorada acada lado con la sola palabra «Gilera» en el antiguo formato «ojo». Las primeras llevaron el silenciadornegro «cola de pescado» de las locales, pero pronto se reemplazaron por los clásicos de aluminio fundido,asunto que con el tiempo se trasladó a las 150 Sport y Super Sport nacionales.

Las ‘57/58 fueron máquinas interesantes para la época y el mercado local, y su carácter bicilíndricoagregaba prestigio a una cilindrada ya de por si apartada de los límites considerados «utilitarios», sinembargo no fue éxito de ventas por dos razones: un alto precio y la fuerte competencia que representabanlas NSU Max que comenzaban a ensamblarse aquí. La importación de «chanchas» se fue desdibujando yse congeló hacia 1961, con unos pocos -muy pocos- centenares de máquinas vendidas. Las devaluacionesde nuestra moneda ocurridas por entonces, «ayudaron» a esa dilución. A fines de 1966, Gilera de Argen-tina volvió a lanzar la B 300. No era, ciertamente, la misma máquina de 1958 aunque lo pareciera bajo unprimer y desprevenido vistazo. El primer ejemplar -se armaban aquí, con muchos componentes locales- lefue entregada a Germán Pesce el 5 de diciembre del ‘66, y ya mostraba las nuevas tapas de cilindrointroducidas en Italia en 1960, un faro delantero de mayor diámetro, guanteras más amplias, un cubrecadenasabierto, largos silenciadores de chapa cromada y un faro trasero más estructurado y complejo, luces de

en dos versiones: una civil y otra policial (asunto que desde varios años atrás con-taba con antecedentes peninsulares).La civil era a todos los efectos una «Extra» en versión ‘60/61, y la policial sólo sediferenciaba por el alternador de 12 V (en vez del 6V de la normal), en el algo másvoluminoso tanque y en el sillín individual, este último proveniente de las primerasB 300 italianas (que se siguieron haciendo, como «Turismo», en paralelo con las«Extra» por varios años). La cosa se completaba con una sirena y pintura negra(para la Federal) o blanca (para la Bonaerense y municipales).

La 300 Patrullera resultaba unapropuesta obvia: era en esemomento la máquina de mayorcilindrada, protencia y velocidadde la producción nacional, y seadaptaba a la función sin máscambios que los habituales dela función, y otros de caráctercosmético. También existieron«Patrulleras» a partir demonocilíndricas de 200cc.

giro incluidas. Entre lo «invisible» estaba un alternador -con más potenciade carga- y elementos varios de caja y transmisión. Los colores civiles,siempre con cuadro negro, solían ser negro y dorado en el tanque.

Entre 1970 y 1972 Gilera Argentina produjo la versión «Patrullera»que se vendió a diversas policías y municipalidades del país.

Se caracterizaban por su asiento cantilever individual italiano marca«Aquila» y un pequeño portaequipajes sobre el guardabarros trasero; porlos silenciadores de aluminio al estilo Super Sport 150 de fines de los ́ 50en adelante (un diseño de Ferruccio, el hijo varón de Giuseppe Gilera quefalleció en Buenos Aires durante una visita en 1957); y por un «mataperros»de tubo redondo cromado y formato trapezoidal, con la base corta abajo,que soportaba en sus ángulos superiores sendos farolitos de unos 10 cm.de diámetro de carcaza y aro cromado, con luz roja el izquierdo y azul elderecho. Las primeras utilizaban una sirena mecánica instalada sobre elguardabarros delantero, pero más adelante en el tiempo llevaron una sire-na eléctrica (probablemente gracias a que su alternador pasó de 6 a 12volts).

Normalmente tenían el tanque pintado de blanco (el resto de la motoera negro) con una pequeña calco de Gilera del tipo de doble anillo enlaza-do en rojo, blanco y negro. Dicho tanque tenía capacidad para 18 litros (y no 14 como se anunciaba enavisos de la época), y en algún momento posterior se ofreció también pintado de negro que con sendosfiletes blancos de unos 8 mm. de ancho contorneando los laterales. El manubrio no tenía travesaño comoen las Extras «civiles».

Las bicilíndricas siguieron produciéndose por varios años, aunque en escasa cantidad (al menos por elpúblico en general), hasta que una cierta revolución cosmética se produjo en 1974 bajo la denominación«Macho» -que abarcaba también otras cilindradas-.

Las ‘74, producidas por un par de años más, llevaban farol y guardabarros delantero cromado, silen-ciadores cromados que terminaban en un corte sesgado y apuntaban algo hacia arriba, el tanque recorta-do horizontalmente para conformar la típica «caparazón» que había estado de moda en las scrambleramericanas de origen británico y que posteriormente fue adoptada por otros fabricantes europeos, y«relojes» de velocímetro y cuentavueltas. Los colores eran más alegres: azul metalizado y blanco, verdemetalizado y blanco, naranja y blanco, beige y blanco.

Las numeraciones deberían estar, en el chasis, en el caño principal del asiento, lado derecho; y en elmotor en el semicárter derecho, en el lateral de la base del cilindro.

Las «nuestras» de 1966 en adelante llevan como prefijo de número de motor el código 88, en contra-posición a las importadas de 1957-8 con código 33. Los números de chasis y motor, como en todas lasGileras, debe coincidir.

Despiece del carburador Amal Concentric MK I modeloR 622/2, que equipó algunas de las últimas 300nacionales. Su aspecto externo curiosamente anticua-do, a pesar de que su aparición en Inglaterra -como grannovedad Amal y eclipsando a los entonces vigentes«Monobloc»- databa de 1967.

ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LAS GILERAS BICILINDRICASAclaración: los datos consignados para los modelos italianos son los oficiales de 1957; los datos respectivos de la B 300 nacional son los oficiales de 1966.

B 300 B 300 Extra B 250 Export B 300 NacionalMECANICAMotor tipo 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico,

paralelo inclinado, paralelo inclinado, paralelo inclinado, paralelo inclinado,válv. a la cabeza. válv. a la cabeza. válv. a la cabeza. válv. a la cabeza.

Diám/Carr. 60x54 (x2) mm. 60x54 (x2) mm. 54x54 (x2) mm. 64x54 (x2) mm.Cubicaje 305,36 cc. 305,36 cc. 247,34 cc. 305,36 cc.Rel. Compr. 6:1 6,5:1 6,9:1 7,8:1Cupla máx. a 4800 rpm a 4000 rpm a 3500 rpm a 4000 rpmPot. máx. 13 HP a 5800 rpm 15 HP a 5800 rpm 11,5 HP a 5800 rpm 15,5 HP a 6500 rpmCilindros Fundic. hierro Fundic. hierro Fundic. hierro Fundic. aluminioTapas cil. aluminio, guías aluminio, guías aluminio, guías aluminio, guías

y asientos postizos y asientos postizos y asientos postizos y asientos postizosVálv. adm. diám. 22,5 mm. diám. 24 mm. diám. 24 mm. diám. 24 mm.Válv. esc. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm.Distribuc. 12-64-64-12º 32-64-64-32º 32-64-64-32º 25-50-50-25ºLuz válv. (frío) adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm.

esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm.Lubricación forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedoEncendido Batería, platinos, Batería, platinos Batería, platinos Batería, platinos

bobinas. bobinas. bobinas. bobinas.Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= SPlat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D

Anticipo fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMSmáx. ant.=50º antes PMS máx. ant.=50ª antes PMS máx. ant.=50º antes PMS máx. ant.=50º antes PMS

Bujías Marelli CW 240 B Marelli CW 240 B Marelli CW 240 B Bosch W 40 T2KLG F80 KLG F80 KLG F80 KLG F80

Carburador Dell’Orto MB 20B Dell’Orto MB 22B Dell’Orto MB 20B Dell’Orto UB 20BSgliceur princip. 95-100 gliceur princip.105 gliceur princip. 95-100 gliceur princip. 90-95

gliceur ralenti 40 gliceur ralenti 45 gliceur ralenti 40 gliceur ralenti 45aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba

válvula 60 válvula 60 válvula 60 válvula 50pulverizador 260B pulverizador 260A pulverizador 260B pulverizador 255B

Embrague Multidisco húmedo Multidisco húmedo Multidisco húmedo Multidisco húmedoCaja 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie

2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1Transm. prim. cadena doble 5/8»x5 cadena doble 3/8»x5 cadena doble 3/8»x5 cadena doble 3/8»x5

rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20)Transm. sec. cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x9,6

rel. 3,23:1 (42/13) rel. 3,071:1 (43/14) rel. 3,538:1 (46/13) rel. 3,2857:1 (46/14)CICLISTICACuadro tubos de acero tubos de acero tubos de acero tubos de acero

doble cuna abierta doble cuna abierta doble cuna abierta doble cuna abiertaSusp. del. Telehidráulica Telehidráulica Telehidráulica TelehidráulicaSusp. tras. horquillón oscilante horquillón oscilante horquillón oscilante horquillón oscilante

amortiguadores amortiguadores amortiguadores amortiguadorestelescópicos telescópicos telescópicos telescópicos

Entreeje 1335 mm. 1335 mm. 1335 mm. 1335 mm.Largo máx. 2010 mm. 2010 mm. 2010 mm. 2010 mm.Despeje 160 mm. 160 mm. 160 mm. 160 mm.Rod. del. 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada

presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2Rod. tras. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric.

presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2Freno del. tambor central tambor central tambor central tambor central

diám. 150 mm. diám. 185 mm. diám. 185 mm. diám. 185 mm.Freno tras. tambor lateral tambor lateral tambor lateral tambor lateral

diám. 150 mm. diám. 150 mm. diám. 150 mm. diám. 150 mm.OTROS DATOSVel. máx. 110 km/h 125 km/h 110 km/h 122 km/hConsumo 3 lts./100 km. 3,25 lts./100 km. 3 lts./100 km. 3,35 lts./100 km.Capac. combust. 14 lts. 19 lts. 19 lts. 18 lts.Peso 145 kg. 150 kg. 150 kg. 155 kg.EQ. ELECTRICO

Generador dinamo 45W-6V dinamo 45W-6V dinamo 45W-6V alternador 80W-6VBatería 7 Amp/h - 6V 7 Amp/h - 6V 7 Amp/h - 6V 12 Amp/h - 6VFaro delant. diám. 130 mm. diám. 130 mm. diám. 130 mm. diám. 160 mm.

lámp. a. y b. 25/25W lámp. a.y b. 25/25W lámp. a. y b. 25/25W lámp. a. y b. 25/25Wlámp. posición 3W lámp. posición 3W lámp. posición 3W lámp. posición 3W

lámp. espía 3W lámp. espía 3W lámp. espía 3W lámp. espía 3Wtablero conexiones tablero conexiones tablero conexiones tablero conexiones

c/fusible c/fusible c/fusible c/fusiblellave de contacto y llave de contacto y llave de contacto y llave de contacto y

desvío de luces desvío de luces desvío de luces desvío de lucesdesmontable desmontable desmontable desmontable

desviador para desviador para desviador para desviador paraarranque directo arranque directo arranque directo arranque directovelocím. incorp. velocím. incorp. velocím. incorp. velocím. incorp.

Faro trasero cilíndrico cilíndrico cilíndrico rectangularlámpara 5W lámpara 5W lámpara 5W lámp. posición 5W

lámp. freno 10WLuces giro 2x1,5W adel.

2x3W atrásInterrupt. alta-baja/bocina alta-baja/bocina alta-baja/bocina alta-baja/bocina

junto puño izq. junto puño izq. junto puño izq. junto puño izq.guiñada y giros

junto puño derecho