Inspraakversie

Mobiliteitsvisie Enschede Koers voor mobiliteit

Datum 17-06-2019 Corsanummer 1900051431

Inhoud Pagina

Samenvatting 1

1 Aanleiding 2 1.1 Ruimtelijke ontwikkeling en Mobiliteit gaan hand in hand 2 1.2 Groei en aantrekkingskracht van Enschede versterken 2 1.3 Mobiliteit verandert snel 3 1.4 Het werkproces 4

2 Visie op mobiliteit vanuit onze bredere ambities 5 2.1 Wat voor stad willen we zijn? 5 2.2 Ambities 6 2.3 Randvoorwaarden 7

3 Uitgangssituatie 9 3.1 Mobiliteit 9 3.2 Infrastructuur 10

4 Hoofdkeuzen mobiliteit en ruimte 12 4.1 ‘Catchment area’ van de stad vergroten 12 4.1 Het fietsklimaat versterken 13 4.2 De toegangswegen tot de stad verbeteren 14 4.3 Kwaliteitssprong Binnenstad (A-zone) 15 4.4 Verkeer in balans houden met de stad – de B zone 17 4.5 Noord-west Enschede: verkeersstromen geleiden 18 4.6 Duurzaam Mobiliteitsbeleid 19 4.7 Mobiliteitspunten: verbinden van vervoermiddelen 19

5 Uitwerking per modaliteit 21 5.1 Fiets 21 5.2 Openbaar Vervoer 22 5.3 Voetganger 23 5.4 Parkeren 24 5.5 Dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement 24 5.6 Verkeersveiligheid en educatie 25

6 Uitvoeringsagenda Mobiliteit 26 6.1 Verschillende schaalniveaus 26 6.2 De belangrijkste opgaven 27 6.3 Budgetten en ambities 29

Bijlage 1: Mobiliteitsvisie als onderdeel van de Omgevingsvisie 30

Pagina 1

Samenvatting

Wij zijn trots om te leven en werken in de mooiste stad van Twente. Mobiliteit en bereikbaarheid spelen daarin een belangrijke rol. Enerzijds omdat er al knelpunten worden ervaren en de mobiliteitsbehoefte blijft groeien, anderzijds omdat mobiliteit een grote invloed heeft op de openbare ruimte en de aantrekkelijkheid daarvan. Om de stad in de toekomst bereikbaar te houden, ontwikkelingen mogelijk te maken en de leefbaarheid te vergroten moeten we anders omgaan met mobiliteit. Om ruimte te maken op ons wegennet is het noodzake-lijk dat we binnen Enschede en de directe omgeving meer gaan fietsen. Daarbij is het essentieel dat er goede routes gerealiseerd worden door de stad die de woon- en werklocaties nog beter met elkaar verbinden. Bin-nen de singels willen we groeien vanuit het hart, waarbij we ruimte willen creëren voor wonen, werken en verblijven. Er komt meer ruimte voor de voetganger en fietser, waarbij bestemmingsverkeer de stad goed kan bereiken, maar waarbij doorgaand gemotoriseerd verkeer wordt verplaatst naar de randen van de stad. De Singel blijft een belangrijke verdeelring voor de stad. De kruispunten met de radialen vragen daarin om extra investeringen in slimme maatregelen om de doorstroming te verbeteren. We gaan de leefbaarheid en veiligheid in Noord West Enschede vergroten door wegen opnieuw in te richten. Het verbeteren van de ont-sluiting van Enschede-Oost en Glanerbrug over de Oostweg gaan we onderzoeken. Naast de lokale pro-jecten zetten we de lobby voor snellere verbindingen per weg en spoor naar Zwolle, Munster en Arnhem door. We lopen voorop in nieuwe ontwikkelingen, waarbij we tegemoet willen komen aan nieuwe verplaatsings-behoeften in en buiten de stad. Via mobipunten maken we overstappunten waarbij we openbaar vervoer koppelen aan innovatieve deelsystemen (auto, fiets, bakfiets enz.). De Binnenstad met de directe omgeving wordt het domein van de wandelaar en fietser. Onze parkeergara-ges blijven goed ontsloten via onze radialen en de Stationsomgeving wordt grondig aanpakt. Waarbij we inzetten op een autoluw stationsplein en een nieuwe fiets- en autogarage onder het plein. Het halen en bren-gen en de taxi’s worden verplaatst naar de noordkant van het station. Gezien de doortrekking van de spoor-verbinding Zwolle-Enschede-Munster en de ontwikkelingen aan de noordzijde van het station is een vol-waardige noordelijke stationsentree middels een fiets- en voetgangerstunnel gewenst. Door de auto binnen Enschede minder prioriteit te geven en in te zetten op de fiets houden we Enschede duurzaam bereikbaar, maken we Enschede aantrekkelijker en kunnen we de stad doorgeven aan toekomstige generaties.

Pagina 2

1 Aanleiding

Technologische, economische en maatschappelijke omstandigheden veranderen snel. Ze hebben een grote impact op mobiliteit. Deze Mobiliteitsvisie Enschede zet daarin een koers uit waarmee het mobiliteitsbeleid optimaal bijdraagt aan een bereikbaar, aantrekkelijk en leefbaar Enschede. 1.1 Ruimtelijke ontwikkeling en Mobiliteit gaan hand in hand

Keuzen in de hoofdstructuur versterken elkaar Sinds de jaren 90 voert Enschede actief beleid op een bereikbare Binnenstad en leefbare wijken. Dit heeft onder andere geresulteerd in het ontwikkelen van het Van Heekplein als winkelhart van de stad en regio. Deze ontwikkelingen zijn versterkt en ondersteund door verkeerskundige maatregelen: het afsluiten van het stads-erf voor autoverkeer, het realiseren van goede parkeervoorzieningen in de Binnenstad, het ontwikke-len van het stelsel van HOV-assen en het verbeteren van het fietsnetwerk. Deze keuzes hebben Enschede mede gemaakt tot wat het nu is: een Binnenstad die leeft, volop in ontwikkeling is en bereikbaar is met alle vervoerwijzen. Mobiliteitsbeleid is een belangrijk instrument voor de gemeente om de doelen van de stad te realiseren. Daarom is na herijking van de RO-visie, herijking van het mobiliteitsbeleid nodig Vooruitkijkend zien we dat maatschappelijke ontwikkelingen snel gaan: digitalisering, economische groei, ontwikkeling van de kenniseconomie en de trek naar de stad. Deze ontwikkelingen bieden nieuwe kansen voor Enschede. Om als stad hierop in te spelen heeft de Raad de RO-visie herijkt. Nu is het zaak ook de mo-biliteitsvisie te herijken en wel zodanig dat ruimtelijke-economische ontwikkeling en ontwikkeling van in-frastructuur hand in hand gaan. 1.2 Groei en aantrekkingskracht van Enschede versterken

Niet uitbreiden maar inbreiden met kwaliteit Anders dan in het verleden is de groei van wonen en werken niet gericht op uitbreiden, maar op intensiveren van het bestaand stedelijk gebied. Vooral de aantrekkingskracht van de Binnenstad en bijbehorende stede-lijke voorzieningen zijn belangrijk als motor. Dit maakt het sturen op meer kwaliteit van de Binnenstad van essentieel belang. De Binnenstad, Kennispark en Technology Base als economische kernlocaties Daarnaast is ook een groei van het aantal hoogwaardige arbeidsplaatsen nodig om de stad sterk en vitaal te houden. Economische groei en de welvaart van morgen vragen om flexibel en hoogwaardig talent, onderne-merschap, duurzaamheid, innovatie en economische flexibiliteit. Enschede vormt het economische hart van een brede regio met meer dan 1 miljoen inwoners. Voor de omliggende kernen in Nederland, maar ook voor kernen in Duitsland vormt Enschede het stedelijk centrum met de belangrijkste voorzieningen voor werken, winkelen, onderwijs, recreatie en cultuur. Kennispark, Binnenstad en Technology Base vormen hierbij de economische kernlocaties. Voor de economische vitaliteit van de stad is een succesvolle ontwikkeling en dus bereikbaarheid van deze locaties essentieel. Vergroten van het Daily Urban System De aantrekkelijkheid van de stad voor haar inwoners is ook afhankelijk van de arbeidsplaatsen die je vanuit de stad kan bereiken. Vergroten van het ‘Daily Urban System’ door de bereikbaarheid van/naar economi-sche kerngebieden om ons heen te verbeteren is daarom ook essentieel. Om echt als ‘hoofdstad van het

Pagina 3

oosten’ te kunnen functioneren is het belangrijk dat je vanuit de regio de stad snel kunt bereiken en vanuit de stad de economische kerngebieden in omliggende steden. In de praktijk is een uur reistijd acceptabel. Zo-wel met de auto als met het openbaar vervoer moeten de belangrijke economische kerngebieden in Zwolle, Münster en Arnhem binnen het uur bereikbaar zijn, ook in de spits. Andersom moeten ook inwoners van deze steden de kerngebieden in Enschede binnen een uur reistijd kunnen bereiken. Vraagt zowel om het versterken van interne en externe hoofdstructuur Naast het versterken van de interne verkeersstructuur voor zowel auto, openbaar vervoer als fiets, is de afge-lopen jaren ook gewerkt aan het versterken van de externe verkeersstructuur die nodig is om het Daily Ur-ban System te vergroten: door het doortrekken van de A35/ N35 richting Duitsland, door realisatie van de nieuwe N18, door het versterken van de spoorlijn naar Münster, een Intercity naar Zwolle en door de reali-satie van onderdelen van de fietssnelweg F35. En voor dit versterken zijn niet alleen deze externe verbindin-gen van belang, maar zeker ook de zogenaamde ‘eerste- en laatste kilometer’ (first- and last mile), oftewel: hoe sluiten deze externe verbindingen aan op het interne wegennet, het interne Openbaar Vervoersysteem en het interne fietsnetwerk en bijbehorende voorzieningen (zoals deelfietsen etc.). Mobiliteitssysteem draagt ook bij aan de aantrekkelijkheid van de stad Mobiliteit moet de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de stad niet beperken, maar er juist aan bijdragen. Groei is voor Enschede niet vanzelfsprekend. Het is belangrijk dat de stad vanuit haar grotere omgeving op-timaal bereikbaar is, niet alleen per fiets, maar ook met het openbaar vervoer en auto. En tegelijkertijd moet de stad ook aantrekkelijk zijn voor bewoners en bezoekers. Dit vraagt om een hoge kwaliteit van de open-bare ruimte. Verkeer is de belangrijkste gebruiker van die ruimte. De opgave is dus hoe we de mobiliteit or-ganiseren, structureren, vormgeven en inrichten, zodanig dat we het best bijdragen aan de brede doelen van de stad, rekening houdend met de dynamische ontwikkeling van mobiliteit. 1.3 Mobiliteit verandert snel

Een groter belang van de fiets, innovaties en nieuwe diensten Binnen de stad neemt het gebruik van de fiets toe, zowel de eigen fiets, deelfiets, leasefiets en huurfiets bie-den steeds meer en betere kansen. Het is belangrijk om hier optimaal op in te spelen. Daarnaast speelt inno-vatie een belangrijke rol, zowel op het niveau van de voertuigen (nieuw vervoermiddelen, zelfrijdend, emis-sieloos), de infrastructuur (‘connected’, geïntegreerd), als op het niveau van de dienstverlening (‘sharing’ en MaaS – Mobility as a Service). Dit biedt een veel breder palet aan mobiliteit dan in het verleden en hiermee nieuwe kansen voor de stad, en stelt ook nieuwe uitdagingen die om een antwoord vragen.

Pagina 4

1.4 Het werkproces

Een breder proces Deze Mobiliteitsvisie vormt het resultaat van een breed proces waarin met verschillende programma’s en partners samen is opgetrokken onder begeleiding van Goudappel Coffeng als externe adviseur. Een logische opbouw In hoofdstuk 2 beschrijven we, aan de hand van de doelstellingen voor de stad, hoe wij de gewenste ontwik-keling van de stad zien en op welke wijze mobiliteit hier aan kan bijdragen. Vervolgens beschrijven we in hoofdstuk 3 de huidige verkeers- en vervoerssituatie en belangrijke ontwikkelingen op dit gebied. Deze ver-talen we in hoofdstuk 4 in een aantal strategische keuzen die we in hoofdstuk 5 uitwerken aan de hand van enkele hoofdlijnen:

• Verschuiven interne autoverkeer naar duurzaam vervoer en innovatieve vervoersdiensten, • Versnellen en verbinden interne met externe verkeerssysteemen, • Versterken en verduidelijken gemeentelijke hoofdwegennet, • Ruimte en verkeer gaan hand in hand.

Tenslotte is in hoofdstuk 6 een aanzet gegeven tot een uitvoeringsprogramma voor plannen en projecten.

Pagina 5

2 Visie op mobiliteit vanuit onze bredere ambities Mobiliteit is essentieel om de bredere doelen van de gemeente Enschede te kunnen realiseren. Het draagt bij aan ruimtelijke kwaliteit, aan leefbaarheid in en aantrekkelijk van de openbare ruimte, aan economische ontwikkeling en innovatieve oplossingen. Van groot belang is dus om te bepalen wat voor een stad we in de toekomst willen zijn en om van daaruit te bepalen hoe mobiliteit hieraan bij kan dragen en op wat voor ma-nier we hier aan willen werken. 2.1 Wat voor stad willen we zijn?

Enschede heeft zijn ambities vastgelegd in diverse documenten, zoals de Toekomstvisie, de RO-visie, het coalitieakkoord en zijn ambities bepaald op basis van bijvoorbeeld de studies van Tordoir en Atlas Neder-landse gemeenten. De ambities voortkomend uit deze visies en beleidsstukken kunnen als volgt worden samengevat: - Een aantrekkelijke werk- en studiestad met een groeiend bereik - De belangrijkste winkelstad in het oosten. - Een aantrekkelijke stad om te wonen, met levendige en veilige wijken en met snelle verbindingen naar

andere stedelijke netwerken - Een duurzame stad, ook voor toekomstige generaties. - Een slimme stad, met accenten op Binnenstad, mobiliteit en veiligheid. Deze ambities zijn vertaald naar vier hoofdthema’s met daarbij drie randvoorwaarden die bij de verdere uit-dieping en concretisering van deze ambities een rol spelen. Binnen deze ambities en randvoorwaarden spelen mobiliteit en bereikbaarheid een belangrijke rol. Enerzijds omdat er op dit moment al knelpunten worden ervaren als het gaat om verkeer in Enschede en de bereik-baarheid van Enschede. Anderzijds omdat juist bereikbaarheid en mobiliteit essentiële randvoorwaarden zijn voor het waarmaken van de ambities en het realiseren van doelstellingen.

Pagina 6

2.2 Ambities

Enschede duurzaam en innovatief “Enschede is ook voor toekomstige generaties een fijne plek en neemt hierin verantwoordelijkheid” Door nu stappen te zetten, kunnen onze kinderen later ook nog profiteren van een prettige leefomgeving. Verduurzaming van mobiliteit is steeds belangrijker en op langere termijn zelfs een noodzaak (klimaatak-koord). Juist in een stad met een concentratie aan bedrijven, kennisinstellingen en slimme mensen is er ruimte om voorop te lopen voor slimme en schone mobiliteit. Met de UT, Saxion en onze inwoners is er een kapitaal aan talent en innovatie in huis. Inwoners worden maximaal uitgedaagd om te groeien en nieuwe ta-lenten bij zichzelf te ontdekken. Er wordt een brug geslagen tussen alle aanwezige kennis en ideeën om de stad te verduurzamen. De Mobiliteitsvisie draagt hieraan bij door in te zetten op duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en openbaar vervoer) en alle ruimte te bieden voor innovaties in mobiliteitsvoorzieningen: zowel in de infrastructuur, de voertuigen en vervoersdiensten als in de mobiliteit van bewoners en bezoekers zelf. En ook door het benut-ten van de infrastructuur via slimme verkeersregelingen, informatie en instrumenten voor stimulering van duurzaam verkeersgedrag. Hierbij werken we samen met partners in de stad en de (Eu)regio, met de provin-cie en onze landelijke en internationale netwerken. Enschede Economisch Vitaal “De economie als middel om de kracht van Enschede te versterken” Enschede vormt het economische hart van een brede regio met meer dan 1 miljoen inwoners. Niet alleen voor de omliggende kernen in Nederland, maar ook voor kernen in Duitsland vormt Enschede het stedelijk centrum met de belangrijkste voorzieningen voor werken, winkelen, onderwijs, recreatie en cultuur. Groei is een wezenlijke randvoorwaarde om deze ambitie waar te maken. Verdere ontwikkeling wordt ingezet op de focusgebieden Kennispark, Technology Base Twente en de Binnenstad. Voor de economische vitaliteit van de stad is een succesvolle innovatieve ontwikkeling van deze locaties essentieel. Daarnaast is het van belang hoger opgeleiden in de stad vast te houden. We vernieuwen daarmee de economische kracht en het profiel van Enschede en houden de stad ook in de toekomst economisch vitaal. De Mobiliteitsvisie draagt hieraan bij door een goede interne en externe bereikbaarheid van de voorzienin-gen en economische kernlocaties te bewerkstelligen, ook vanuit Duitsland (Münster). Voor met name hoger opgeleiden in de stad is het van belang dat werkgelegenheid in omliggende steden als Zwolle, Münster en Arnhem binnen redelijke reistijd bereikbaar is. Andersom geldt voor bedrijven dat er binnen een redelijke reistijd voldoende personeel beschikbaar moet zijn. Enschede Aantrekkelijk “Samen vormen we de stad waar we willen wonen, werken en verblijven” Een aantrekkelijke stad betekent vooral: een stad waar het goed wonen, werken en verblijven is. Iedereen die woont en werkt in Enschede vormt samen de identiteit van de stad met een sterk DNA. Een DNA dat bestaat uit een rijke geschiedenis, oog voor elkaar, een kloppend hart en een hoopvolle toekomst. Het gaat daarbij om de ‘quality of life’ in de gehele breedte: Enschede biedt een voedingsbodem voor een breed aan-bod aan voorzieningen, die veel mensen naar Enschede trekken. Een stad waar het aantrekkelijk wonen, werken en verblijven is.

Pagina 7

De Mobiliteitsvisie draagt hieraan bij doordat verkeer de belangrijkste gebruiker is van de openbare ruimte. De mobiliteitsstructuur schept voorwaarden voor een hoge kwaliteit van de openbare ruimte in de stad en daarmee de aantrekkelijkheid van de stad. Hier snijdt het mes aan twee kanten omdat wandelaars en fietsers vaker en verder lopen en fietsen in een aantrekkelijke omgeving. Daarnaast speelt een verdere groei van het fietsverkeer, deelsystemen, openbaar vervoer en lopen een belangrijke rol om deze aantrekkelijke mobili-teitsstructuur daadwerkelijk te kunnen realiseren. Enschede Leefbaar, Veilig en Sociaal “Enschede brengt mensen bij elkaar en helpt de stad vanuit haar kracht te groeien” Enschede is een sociale stad die ruimte geeft aan toevallige en gewilde ontmoetingen tussen mensen, waar iedereen mee doet. Deze ontmoetingen zorgen voor begrip, respect, vertrouwen, vergroten van kennis en kansen en binden van talent aan onze stad. Op die manier kunnen we groeien, innoveren en ontwikkelen. Enschede biedt ontplooiingskansen voor iedereen, dat betekent dat er voor iedereen toegang moet zijn tot arbeid en voorzieningen. Dat maakt de stad leefbaar en veilig voor iedereen. De Mobiliteitsvisie draagt hieraan bij door actief en gezond mobiliteitsgedrag te stimuleren, zoals lopen, gebruik van fiets en goed toegankelijk en sociaal veilig openbaar vervoer. Ook door het ontwikkelen van mobiliteitsknopen met een breed aanbod aan voorzieningen en een parkeerbeleid met meerdere keuzen is er voor iedereen de ruimte om eigen keuzen te maken in mobiliteit en daarmee de stad leefbaar te houden. 2.3 Randvoorwaarden

Verkeersveilig “Bewegen in de openbare ruimte moet veilig zijn” Een veilige openbare ruimte zorgt ervoor dat kinderen al van jongs af aan wennen aan het zelfstandig lopen en fietsen door onze stad en dit tot op late leeftijd kunnen blijven doen. Dit is gezond en zorgt voor een duurzamere mobiliteitsbehoefte. Waar we gaan investeren in de stad staat veiligheid voorop. Veiligheid is een basisuitgangspunt dat bij herinrichting vanzelfsprekend wordt meegenomen. Uitsluiten van ongelukken is helaas niet mogelijk. Bij de inrichting moeten soms concessies worden gedaan omdat in een beperkte ruimte niet altijd elke oplossing mogelijk is. Efficiënt en effectief “Investeren om de stad vooruit te helpen” Het is belangrijk om in de stad te blijven investeren, ondanks dat de ruimte voor noodzakelijke investerin-gen beperkt is. Investeringen van de overheid trekken ook weer investeringen van marktpartijen aan. Op es-sentiële punten in de stad versterken ruimtelijk-economische ontwikkeling en infrastructurele investeringen elkaar. We willen nadrukkelijk op dit vliegwieleffect inzetten door projecten breder te definiëren en een ef-fectieve samenwerking met partners op te zetten: marktpartijen, inwoners en organisaties. Binnen het eigen domein van de gemeente zijn ‘meekoppelkansen’ door mobiliteitsprojecten aan beheer- en onderhoudsopga-ven te koppelen. De inzet is erop gericht maatschappelijke kosten en baten in een lifecycle benadering te optimaliseren. Dit doen we door naast verkeersprojecten ook breed geformuleerde stadsprojecten te identificeren, die kan-sen bieden voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de stad. Deze stadsprojecten krijgen vanuit de Mobiliteitsvisie duidelijk richting voor zowel kansen als randvoorwaarden vanuit mobiliteit. Het initiatief ligt hierbij over het algemeen bij de ruimtelijke ontwikkeling.

Pagina 8

Samen met bewoners en partners “Bewoners, bedrijven en instellingen staan centraal. We werken samen aan de stad.” Maatschappelijk draagvlak voor ingrepen in de stad is cruciaal. Dit vraagt van het gemeentebestuur om een visie en duidelijke kaders voor mobiliteit vanuit een groter maatschappelijk belang. Tegelijkertijd is er bin-nen die kaders veel ruimte om samen tot een goed gedragen invulling te komen. Daarom willen we zowel bij de ontwikkeling als bij de uitwerking van projecten onze maatschappelijke partners betrekken, zowel lo-kaal, regionaal en provinciaal als nationaal en internationaal. Ook is er ruimte om in te spelen op burgerini-tiatieven om de energie van de samenleving optimaal te benutten. In de uitvoeringsplannen krijgen inwo-ners, bedrijven en instellingen een rol. Voordat we de doelen van de stad kunnen vertalen naar concrete projecten, is het noodzakelijk om eerst een helder beeld te geven van waar we nu staan ten aanzien van mobiliteit, welke ontwikkelingen zich voordoen en wat voor kansen en uitdagingen dit oplevert.

Pagina 9

3 Uitgangssituatie

Veel verkeer in Enschede is intern autoverkeer. In de huidige structuur zorgen deze interne verkeersstromen voor congestie, ook voor externe bezoekers en werknemers. Het is daarom belangrijk om structuren helder te scheiden en fiets, wandelaar en openbaar vervoer ruimte te geven. 3.1 Mobiliteit

Enschede gedragen door de eigen inwoners Meer dan 75% van de werkende inwoners van Enschede, werkt in Enschede zelf. Meer dan 60% van de ba-nen in Enschede wordt ingevuld door de eigen bevolking. En zij doen voor een groot deel ook de bood-schappen in de stad zelf en gaan allemaal winkelen in die stad. Enschede wordt wat dat betreft sterk door Enschedeërs gedragen. Veel intern verkeer Vanwege de grote verbondenheid van onze eigen bewoners met de stad, is er veel intern verkeer: bijna twee-derde van al het verkeer in de stad is intern verkeer, waarvan ook nog eens 50-60% autoverkeer is. Ter vergelijking: in een stad als Zwolle is het percentage intern verkeer nog geen 45 %. Van het externe verkeer van en naar de stad komt 80% met de auto. Ook dit cijfer ligt in Zwolle beduidend lager met iets meer dan 70%. Groeiend autoverkeer Door de economische ontwikkelingen en de groei van het aantal inwoners neemt de groei van het autover-keer toe. Ook door ingrepen in de verkeersstructuur, zoals de recentlijke verlegging van de N18 veranderen de verkeersstromen in de stad. Vooral de verkeersstromen van de A35 en de Oldenzaalsestraat (A1) naar de economische kernlocaties Binnenstad en Kennispark nemen naar verwachting verder toe. Opvallend is de afname op de Haaksbergerstraat. Dit is een direct gevolg van de nieuwe N18.

Pagina 10

De verkeersintensiteit in 2030. De kleur geeft aan of er een toename (rood) of een afname (groen) is ten op-zichte van 2014. De dikte geeft de omvang van het verschil weer. Als er geen kleur staat blijft de omvang vergelijkbaar met de verkeersmodel situatie in 2014. 3.2 Infrastructuur

Voetganger: nog veel onaantrekkelijke zones De voetganger is een belangrijke verkeersdeelnemer, ook vanuit de ‘bronpunten’ zoals stations, OV haltes en parkeergarages. Er is altijd ruimte voor de voetganger, maar dat wil niet zeggen dat die ruimte altijd aan-trekkelijk is. Zo sluit het station niet goed aan op het Stadserf. En ligt er een belangrijke opgave om de noordzijde van het station beter aan te laten sluiten op de Spoorzone en de noordkant van de stad. Hetzelfde geldt voor de manier waarop station Kennispark, Kennispark zelf en Universiteit Twente met elkaar zijn verbonden, zowel ten aanzien van het kruisen van verkeersstromen als de aantrekkelijkheid van de looprou-tes. Fietser: op de goede weg maar er is nog winst te halen De afgelopen jaren is onder meer geïnvesteerd in het verder verbeteren van het fietsklimaat door het inrich-ten van fietsstraten, het aanleggen van delen van de Fietssnelweg F35 en het rondje Enschede. Ook het stal-len van de fiets is op diverse plekken in de stad verbeterd. Daarbij is ook meer dan voorheen gebruik ge-maakt van campagnes om het fietsen te stimuleren, deels door het geven van bekendheid aan (nieuwe) fiets-voorzieningen en deels door het ‘belonen’ van fietsen. Om een verdere slag in het fietsgebruik te realiseren zal nog sterker ingezet moeten worden op de fiets, dient er op meer plekken in de stad gekozen te worden voor de fiets en zal de aantrekkelijkheid van de routes nog belangrijker worden. De fiets is en moet binnen

Pagina 11

de gemeentegrenzen het meest aantrekkelijke vervoermiddel zijn van deur tot deur (van voordeur tot Oude Markt of Kennispark). Fietsstad Enschede verbindt zich niet alleen aan een verkiezing in 2020 als middel, maar verheft dit tot een constant doel. Openbaar vervoer: hoofdnet en aanvullende diensten De openbaar vervoer reiziger heeft de spoorlijnen en een samenhangend netwerk van HOV-verbindingen tot zijn/haar beschikking. Dit netwerk van snelle verbindingen wordt aangevuld met lokale busroutes door de wijken. De grootste opgave ligt in snellere treinverbindingen naar de omringende stedelijke centra (Münster, Zwolle en Arnhem). Binnen de gemeente liggen kansen op de overstappunten bij de stations en op belang-rijke knooppunten van het HOV. Op deze mobiliteitsknooppunten ontwikkelen zich aanvullende diensten voor ontsluitend vervoer over de ‘first- en last mile’ (MAAS, deelfietssystemen, deelautosystemen) Auto: meer sturen op voorkeursroutes De automobilist heeft de beschikking over Rijkswegen aan de noord- en zuidzijde van de stad, over een stel-sel van radialen, de Singel en een gedeeltelijke tweede ring. De afgelopen jaren is geïnvesteerd in de realisa-tie van de N18, het verbreden van de Auke Vleerstraat, realisatie van een 3e ontsluiting van de Kanaalzone en het verlengen van bijvoorbeeld de opstelvakken op de Singel. Daarbij wordt ook meer dan in het verle-den gebruik gemaakt van het benutten van het wegennet door dynamisch verkeersmanagementsystemen, bijvoorbeeld op de Gronausestraat, Zuiderval, Westerval en Noordelijke Singel. De opgave voor het auto-verkeer is om het verkeer daar te krijgen waar het doorstroomt en zo min mogelijk hinder oplevert voor de leefbaarheid, de fietser en de stedelijke ontwikkeling. De voorkeursroutes moeten om de stad lopen via de Rijkswegen en anders over de Singel en tweede ring. Doorgaand verkeer in de wijken en rond de Binnen-stad moet zoveel mogelijk worden beperkt. Parkeren: meer keuze bieden Voor het autoverkeer, met name de bezoekers, zijn ook duidelijke aanrijdroutes naar de parkeervoorzienin-gen van belang om het zogenaamde zoekverkeer zoveel mogelijk te beperken. Daarnaast is er behoefte aan meer differentatie ten aanzien van de kosten van parkeren voor verschillende doelgroepen als bezoekers, werkenden en bewoners.

Pagina 12

4 Hoofdkeuzen mobiliteit en ruimte

Door met elkaar samenhangende keuzen in mobiliteit en ruimte wordt de hoofdstructuur van Enschede ver-sterkt. Deze keuzen sluiten op elkaar aan en versterken gezamenlijk het fundament voor een bereikbaar En-schede, maar ook voor een gezonde en vitale ontwikkeling van de stad. 4.1 ‘Catchment area’ van de stad vergroten

Bereikbaarheid Enschede, per auto (spits en dal) en openbaar vervoer. Hoeveel mensen kunnen onze stad binnen een uur reistijd bereiken en hoeveel banen kunnen onze inwoners binnen een uur reistijd bereiken? Het gebied dat binnen een uur reistijd bereikt kan worden, wordt wel het ‘catchment area’ van de stad genoemd. Het is belangrijk voor de kans dat hoger opgeleiden in de stad kun-nen blijven wonen als ze een baan zoeken of de kans dat bedrijven de juiste werknemers kunnen vinden. Enschede scoort hier niet goed, zeker niet als je het vergelijkt met regio’s zoals Brabantstad, maar ook niet in vergelijking met het KAN-gebied (Arnhem-Nijmegen). Dit heeft te maken met onze ligging aan de rand van Nederland. Zowel regio Zwolle als regio Arnhem – Nijmegen is nu niet binnen een uur te bereiken per spoor. Hetzelfde geldt voor regio Munster. Het versnellen van de spoor- en wegverbindingen richting de ons omringende stedelijke regio’s heeft daarom een hoge prioriteit. Dit is een lobby samen met de Regio Twente, de EUREGIO en de provincie. Actueel hierbij zijn verbeteringen aan de A35 op de knooppunten Azelo-Buren, het versnellen van de A1 richting Deventer/Apeldoorn, het verder verbeteren van de A35 N35 naar Zwolle en de B54 naar Munster. Ook het verbeteren van de N18 en de doorstroming van de A1/ A35 blijft nadrukkelijk aandachtspunt. Ten aanzien van het spoor wil Enschede onverminderd inzetten op het versnellen van de verbinding met de Randstad door een routering via Zwolle. Deze verbinding kan samen met de versnelling van de Hanzelijn een half uur reistijdwinst opleveren. Daarnaast wil Enschede de interregionale spoorverbindingen naar Zwolle, Münster en Arnhem verbeteren. De kans om te komen tot een rechtstreekse intercity naar Arnhem moet worden benut.

Pagina 13

4.1 Het fietsklimaat versterken

Lopen en fietsen zijn de meest duurzame vormen van mobiliteit, het is gezond, schoon en kost minder ruimte. Waar vroeger gesproken werd over een bereik van 7,5 km zien we de afgelopen jaren dat de opmars van de e-bike er voor zorgt dat dit naar de 15 km gaat. Binnen Enschede zijn de economische kerngebieden vanuit alle kernen en wijken dus sneller per fiets bereikbaar dan met de auto. Hier gaan we vol op inzetten! Het doel is om in 2030 minimaal 10% minder intern autoverkeer te hebben. Knelpunten voor de fiets pak-ken we aan en dienen prioriteit te krijgen. Het vervolmaken van de F35 heeft daarin top prioriteit. Binnen Enschede is dit de belangrijkste drager om Enschedeers te verleiden de auto te laten staan. We willen van ‘able to cycle naar invite to cycle’. De Molenstraat als Fietsstraat De Molenstraat is een belangrijke schakel in de F35 als verbinding tussen de wijken en onze economische centra. Deze route is vooralsnog ingericht voor de auto en zal ingericht gaan worden als fietsstraat. Om deze ook zo in te kunnen gaan richten moet de auto intensiteit op deze route naar beneden. Het Station en wijken rond de Binnenstad dienen bereikbaar te blijven. De Hengelosestraat tussen de Raiffeisenstraat en de Deur-ningerstraat zal worden ingericht als Stationsplein Noord met daarop een goede fietsverbinding.

Fietsafstanden hemelsbreed vanuit de Binnenstad (links) en kennispark (rechts), donkergroen 7,5 km/ aqua 15 km (e-bike). Gedragscampagnes Door het realiseren van aantrekklijke fietsroutes zal het fietsgebruik in de stad de komende jaren toenemen. Om dit effect te versterken is het noodzakelijk in te blijven zetten om het verhaal van de fiets te blijven ver-tellen, in te blijven zetten op gedrags- en beloningscampagnes. Fietsnetwerk verder ontwikkelen met aandacht voor woon – werk routes. Naast de principe keuze voor de F35 als drager van het fietsnetwerk is het belangrijk dat we op woon werk relaties binnen de stad en onze buurgemeenten blijven kijken naar potentiele nieuwe routes die bijdragen aan een beter fietsklimaat.

Pagina 14

4.2 De toegangswegen tot de stad verbeteren

Extern verkeer bundelen op toegangswegen Voor het externe verkeer kent Enschede heldere toegangswegen die het bestemmingsverkeer naar het cen-trum en andere belangrijke bestemmingslocaties bundelen en optimaal aansluiten op de parkeerfaciliteiten. Extern verkeer komt ‘om de zuid’ via de Westerval, Zuiderval en Oostweg. De Auke Vleerstraat is de opti-male ontsluiting voor het kennispark met ruimte voor innovatie. De Westerval vormt de invalsroute vanaf de A35 via de Parkweg naar de Stationszone en Enschede Noord. De Zuiderval is de toegang tot de parkeer-garages, het Van Heekplein en het Medisch Spectrum Twente. De Oostweg ontsluit de oostelijke delen van de stad met Eschmarke en Glanerbrug. De Deurningerstraat en de Oldenzaalsestraat zijn belangrijke invals-wegen voor verkeer vanaf de A1 – Osnabrück en Noordoost Twente.

Inpassing in de stad en aansluiting op parkeervoorzieningen verbeteren De toegangswegen vormen heldere en logische routes naar het centrum en belangrijke bestemmingslocatjes. Ze passen zich qua karakter aan de stedelijke omgeving aan en bieden toegang tot parkeervoorzieningen. Aan de randen van de stad zijn mobipunten gevestigd om het overstappen op een andere modaliteit, bijvoor-beeld fiets en HOV, te faciliteren. Ook (elektrische) deelauto’s staan klaar voor gebruik. Naarmate de Bin-nenstad dichterbij komt, krijgen de wegen een stedelijker karakter door stedelijke verdichting, wij passen de snelheid hierop aan en de bestuurder past zijn gedrag hierop aan. De toegangswegen eindigen in een par-keergarage aan de randen van de stadserven (Van Heek garage, Irenegarage en een nieuwe stations garage). Heldere aankomst op de Westerval De Westerval kent momenteel geen duidelijke geleiding. De groeiende verkeersstroom als gevolg van de aangepaste N18 krijgt een herkenbaar vervolg, langs het aantrekkelijke en te beleven Volkspark en eindigt in een nieuwe parkeergarage onder het busstation met multifunctioneel gebruik: voor de bestemmingen in de omgeving, voor P+R en voor bezoekers van het centrum.

Pagina 15

Een leefbare Oldenzaalsestraat De Oldenzaalsestraat is de belangrijkste en drukste invalsweg vanaf de A1 en Noordoost Twente. Het is be-langrijk om vanaf deze route tot in de Van Heek garage te kunnen komen en daarmee de Binnenstad en het Medisch Spectrum Twente optimaal te kunnen bereiken. De bereikbaarheid van de zuidelijke ingang van de Van Heekgarage is belangrijk, maar doorgaand verkeer richting Kuipersdijk is minder gewenst. We gaan onderzoeken of een directe toegang vanaf de Oldenzaalsestraat tot in de Van Heekgarage mogelijk is ter hoogte van de Boulevard 1945. Het doorgaande verkeer nodigen we uit via de Singels en Rijkswegen te rij-den om de oversteekbaarheid van de Oldenzaalsestraat binnen de singels en de leefbaarheid in het gebied in het centrum te kunnen verbeteren. Beter benutten van de Oostweg Enschede kent een accent op werkgelegenheid aan de westzijde van de stad, terwijl de oostzijde veel woon-gebieden kent. De verkeersstroom tussen beiden faciliteren we graag op fiets via de F35 en de ontvlochten fietsroutes, en anders met de auto om de stad via de Rijksweg 35 (RW35). De Ontsluiting van Glanerbrug en Enschede Oost willen we aantrekkelijker maken via de Rijksweg35. Hiertoe willen we een uitgebreid onderzoek gaan starten om de kansen en mogelijkheden te verkennen van een ongelijkvloerse aansluiting op de RW 35 met een doortrekking naar de Broekheurne-Ring zodat Enschede-Zuid ook beter ontsloten wordt. 4.3 Kwaliteitssprong Binnenstad (A-zone)

Verblijven en ontmoeten in de aantrekkelijke openbare ruimte Groei en aantrekkingskracht zijn de kern van de opgave voor Enschede. Plekken creëren waar iedereen wil zijn en blijven. Enschede is een stad met een historisch centrum, een cultuurhart in Roombeek en bovenregi-onale voorzieningen. Plekken met maximale verblijfskwaliteit waar mensen elkaar toevallig en gewild ont-moeten. De voetganger en de fietser staan centraal en zijn de hoofdgebruiker op straat in de A-zone. De ver-blijfskwaliteit verhogen we door functies te mixen en de openbare ruimte te verbeteren. Hiermee verbeteren we ook de externe bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers die aankomen of vertrekken vanaf Station Enschede. Waar aan de zuidzijde de Binnenstad verder is versterkt door het Van Heekplein en Medisch Spectrum Twente en verder groeit met De Kop, breidt de noordzijde verder uit met onder andere de Spoorzone en het Muziekkwartier. De Binnenstad, de Spoorzone, het Muziekkwartier en Roombeek verbinden we met elkaar door verdichting (meer wonen en werken). De openbare ruimte in dit gebied moet aantrekkelijk zijn om te verblijven hier zijn de fietser en voetganger de hoofdgebruikers. Door een betere noordelijke entree van het station vergroten we het invloedsgebied van het station, gekoppeld aan een kwaliteitssprong in de openbare ruimte. Het straatparkeren wordt zover mogelijk teruggedrongen. In de gehele binnensingel-gebied is 30 km/u de maximum snelheid met uitzondering van de centrumroutes. Deze centrumroutes zijn bedoeld als ‘inprikkers’ om de parkeergarages goed bereikbaar te houden. Deze centrumroutes houden een hoofdfunctie en op deze routes wordt enige vertraging geaccepteerd, ten behoeve van de verblijfskwaliteit en oversteekbaarheid van langzaam verkeer. Op het stadserf weren we het gemoto-riseerde verkeer zoveel mogelijk (waaronder brommers en scooters) en werken we toe naar een zero emissie zone. De openbare ruimte is bedoeld voor verblijven, voetgangers en fietsers.

Pagina 16

Het stadserf in balans De Binnenstad is het domein van de voetganger en fietser, op enkele plaatsen begint dit gebruik te knellen. Waar het kan versterken we de fietsroutes om het Stadserf heen zodat er meer lucht ontstaat in het erf en we doorgaand fietsverkeer beter kunnen scheiden van bestemmingsverkeer. Daarnaast gaan we onderzoeken hoe we deze stromen in balans kunnen houden, we streven naar één beleid in de gehele Binnenstad waarbij er geen fietsverboden meer zijn en er voldoende stallingsmogelijkheden zijn.. Herkenbare centrumroutes Autoverkeer rijdt in principe over de Singel om de stad heen. Bestemmingsverkeer voor de Binnenstad lei-den we over enkele ‘centrumroutes’ vloeiend met gepaste snelheid in de stedelijke omgeving naar de par-keerfaciliteiten. De route ten westen van het centrum bestaant uit de Deurningerstraat, Raiffeisenstraat, de Ruyterlaan, Ripperdastraat, Haaksbergerstraat, Zuiderval. Na realisatie van een nieuwe parkeergarage onder het busstation wordt deze route ter hoogte van de Stadscampus geknipt en zal hier enkel een calamiteiten doorgang zijn. Aan de oostkant van de binnenstad bestaat de route uit de Oldenzaalsestraat, Mooienhof en Kuipersdijk. Bij de Van Heekgarage komen de Oldenzaalsestraat en Kuipersdijk samen. De routes zijn met elkaar verbon-den, maar dat is (op langere termijn) niet wenselijk. Om de druk op de Oldenzaalsestraat te verlagen kan er in de toekomst worden gekozen om deze doorgaande verbinding op te heffen en de Oldenzaalsestraat anders aan te laten sluiten op de Van Heek garage. Op deze centrumroutes is voldoende ruimte voor de fietser en voetganger, waar het autoverkeer op antici-peert. Tegelijkertijd kan de doorsteekbaarheid van het centrum, op met name de oost-west richting (Molen-straat en het Van Heekplein beperkt worden, hiermee ontstaat er op deze assen ruimte voor goede fiets rou-tes en ruimtelijke ontwikkelingen.

Radialen die eindigen in een parkeergarage en (vooralsnog) onderling verbonden.

Pagina 17

4.4 Verkeer in balans houden met de stad – de B zone

Een soepele en logische overgang van A- naar B zone De stad groeit van binnenuit, waarbij ook de B-zone verder groeit. De kenmerkende historische structuren staan centraal bij de inrichting van de openbare ruimte. De fiets wordt zoveel mogelijk gebruikt en kent hel-dere en aantrekkelijke routes naar de Binnenstad en andere bestemmingen. De auto wordt met name ge-bruikt voor de langere afstanden. De tweede auto van huishoudens is vaker een deelauto die geconcentreerd in de wijk en mogelijk bij overstappunten kan staan. Het parkeren is gereguleerd om parkeeroverlast van bezoekers te voorkomen.

De groene singel De singel behoort tot de ‘B-zone’ waar het lokale fiets-, OV en autoverkeer met elkaar in balans zijn. Het groene karakter van de singel willen we versterken. De singel is de verkeerskundige verdeelring van de stad, en is toch goed oversteekbaar dankzij een brede middenberm. De Singel heeft ruimtelijk een herken-baar profiel en een eenduidige vormgeving. De kruispunten maken we – waar mogelijk – compacter en effi-ciënter, door bijvoorbeeld bepaalde bewegingen onmogelijk te maken of uit elkaar te trekken zodat het groene karakter en de doorstroming verbeteren. Op enkele plekken ontbreekt de groene middenberm, waar dat kan streven we naar een voltooiing van het profiel. Singel tussen Oldenzaalsestraat en Hengelosestraat: verkeerstromen faciliteren Tussen de Oldenzaalsestraat, de Deurningerstraat en de kruising met de Hengelosestraat zijn de verkeers-stromen zodanig groot dat regulering met een geregelde kruising nodig blijft. De doorstroming zal hier ver-der geoptimaliseerd moeten worden, om de verkeersdruk in de omliggende gebieden te beperken.

Pagina 18

‘Kennisboulevard’ tussen de Binnenstad en het Kennispark De Hengelosestraat is de verbindende boulevard tussen de Binnenstad en het Kennispark. Deze ‘Kennisbou-levard’ heeft door zijn ligging tussen Kennispark en Spoorzone/Binnenstad belangrijke potenties voor de ontwikkeling van de stad op langere termijn. Eén van die plaatsen is het Kennispark zelf. Daar waar dit nu nog afgekeerd is van de Hengelosestraat, zou het zich eerder naar de straat toe moeten ontwikkelen, zodat een gebruiker aankomt in het kennispark in plaats van er alleen maar doorheen rijdt. Het verkeer rijdt met gepaste snelheid door het Kennispark. Voetgangers en fietsers kunnen de Hengelosestraat op meerdere plek-ken zonder veel hinder oversteken. Meer ruimte bieden voor kwaliteit op het kennispark Het Kennispark zal zich meer laten kenmerken door aantrekkelijke en hoge verblijfskwaliteit. De bedrijven op het kennispark en UT bundelen hun kennis. Aantrekkelijke openbare ruimte en een hogere belevings-waarde vormen hierbij het vliegwiel. De beleving wordt bekrachtigd door onder andere verdichting en voor-deuren aan de straat. Het kennispark biedt ruimte voor innovatie en pilots, zoals de mobipunten en zelfrij-dende voertuigen. Vanaf het station lopen voetgangers via een herkenbare en aantrekkelijke route naar de UT. Parkeren vindt zoveel mogelijk gebundeld plaats. 4.5 Noord-west Enschede: verkeersstromen geleiden

Waar het noorden van Enschede zich kenmerkt door wonen, staat het westen (havengebied, kennispark) van Enschede in het teken van werken. Dagelijks vindt er veel uitwisseling plaats tussen deze gebieden met een relatief hoog aandeel auto. De verkeersstromen in dit gebied vragen om aanvullende maatregelen om de be-reikbaarheid en leefbaarheid te waarborgen en het fietsgebruik te stimuleren. Een nieuwe toevoeging aan de bestaande structuur ten noordwesten van de stad (NOEK) blijkt voor deze verkeersstroom onvoldoende effectief. Een sterk vergroten van de capaciteit van de bestaande structuur middels grote verkeersknoppunten op de Singel of gedeeltelijke ondertunneling blijkt ruimtelijk grote im-pact te hebben en is daarom niet gewenst. Vanwege het niet realiseren van de NOEK is het noodzakelijk om het hoofdwegennet in Enschede-Noord tegen het licht te houden. De oplossing kan worden gevonden in een mix van maatregelen die de aantrekke-lijkheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid van Noordwest versterken. Het gaat om: - Het verder verbeteren van directe en aantrekkelijke fietsverbindingen tussen Noord en Kennispark

en havengebied. - Het stimuleren van het fietsgebruik voor gebruikers met behulp van een werkgeversaanpak en an-

dere stimuleringsmaatregelen. - Verbeteren van de Horstlindelaan inclusief het kruispunt met de Deurningerstraat - Het verbeteren van de kruispunten Deurningerstraat/ Beethovenlaan, Deurningerstraat/ Bodden-

kampsingel en Hengelosestraat/ Boddenkampsingel - Het verbeteren van de verkeerscirculatie in de omliggende wegen in de noordwijken, zowel ten

westen als ten oosten van de Deurningerstraat. - Het verhogen van de verkeersveiligheid en de kwaliteit voor het fietsverkeer op de route Beetho-

venlaan/ Mozartlaan/ Roessingshsbleekweg.

Pagina 19

Visualisatie van mogelijke toekomstige inrichting Roessingshsbleekweg. 4.6 Duurzaam Mobiliteitsbeleid

Duurzame mobiliteit is een breed begrip. Deze mobiliteitsvisie omarmt de visie die het Rijk hierop heeft: “Zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid toeganke-lijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én ge-zond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie, leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd”. De duurzaamheidsopgave voor de stad zal de komende jaren verder uitgewerkt moeten worden. Enschede doet al veel op dit gebied, zoals: investeren in fietsverbindingen, fietsstimulering, gedragsbeïnvloeding met campagnes en een beloningsapp, uitrol van laadpalen, het deelauto-systeem Stad-Up etc. Ook gaan we mee in diverse andere ontwikkelingen zoals het stimuleren van duurzaam openbaar vervoer, elektrisch rijden, deelauto en deelfietsen, zero emissie stadslogistiek en het terugdringen van gemotoriseerd verkeer op het stadserf. We zullen verder moeten uitwerken welke concrete opgaven er voor ons liggen en welke aanvul-lende maatregelen we kunnen treffen om klimaatdoelstellingen te halen en de leefbaarheid en aantrekkelijk-heid van de stad te vergroten. 4.7 Mobiliteitspunten: verbinden van vervoermiddelen

Shared en connected Er vinden grote transformaties in de mobiliteit plaats. In de eerste plaats zal een steeds groter deel van de mobiliteit elektrisch plaats gaan vinden. Hiervoor zal per wijk een gerichte uitbreiding van elektrische laad-punten nodig zijn. De tweede transformatie in mobiliteit vindt plaats van privaat eigendom naar shared mo-bility: slimmere, elektrisch aangedreven voertuigen, die minder in eigendom en meer in deelsystemen zullen worden aangeboden. Dit geldt niet alleen voor auto’s, maar ook voor fietsen en mogelijk andere vervoer-middelen. Deze voertuigen zullen gebundeld op daartoe bestemde locaties worden aangeboden. Op deze lo-caties zullen meerdere vormen van mobiliteit en dienstverlening rond mobiliteit (MaaS) samenkomen: de

Pagina 20

mobipunten. Enschede wil inzetten op de ontwikkeling van dergelijke mobipunten op goed gekozen locaties om de mobiliteit van onze stad en inwoners te verbeteren en de reiziger meer keuzemogelijkheden te bieden. Mobipunten met betaalbare mobiliteitsdiensten Mobipunten zijn de overstappunten naar een andere modaliteit met verschillende voorzieningen en voorzien in de ‘first and last mile’ van de reis. De punten bieden verschillende betaalbare mobiliteitsdiensten aan, zoals deelfietsen en elektrische deelauto’s. De exacte invul-ling van de Mobipunten is afhankelijk van de locatie. De Mobipunten bieden diensten aan waarbij we het be-staande HOV netwerk van Enschede optimaal benut-ten. De Mobipunten zijn niet enkel voor bezoekers, maar juist ook voor de inwoners van de stad. Een bak-fiets of de tweede auto voor inwoners in de ‘A- en B-Zone’ staat bijvoorbeeld geparkeerd bij een mobipunt in de wijk. Elke plek heeft eigen eisen die het aan het mobipunt stelt, afhankelijk van de behoefte van de inwoner en bezoeker van de stad. We maken onderscheid in: - Mobipunten op grotere locaties langs de invalswegen; - Mobipunten bij Stations en grote parkeervoorzieningen; - Mobipunten in de wijk. De proeftuin voor innovatieve pilots De Mobipunten zijn op dit moment een innovatief concept dat we verder uitwerken en uitrollen. Hierbij is van belang om eerst marktonderzoek te doen naar de meest kansrijke locaties. Mogelijkheden daarbij zijn rondom stations, parkeergarages en in de wijken. De Mobipunten bieden veel ruimte voor nieuwe experi-menten en is de proeftuin voor nieuwe vormen van mobiliteit, met allerlei nevenfuncties zoals haal- en brengpunten voor pakketdiensten.

Pagina 21

5 Uitwerking per modaliteit

Binnen de gegeven koers is per onderdeel een nadere uitwerking gemaakt. Deze onderdelen bevatten zelf-standige programma’s die wel een sterke relatie met de koers kennen. Het gaat om fiets, openbaar vervoer, voetganger, parkeren, dynamisch verkeersmanagement/ mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid en educatie. 5.1 Fiets

De fiets is naast lopen de meest duurzame vorm van mobiliteit en vormt daarom het speerpunt van het En-schedese Mobiliteitsbeleid. Uitgangspunt is en blijft dat zoveel mogelijk mensen verleid worden van de fiets gebruik te maken. De gekozen koers vormt een impuls voor de fiets doordat we het bestaande fietsbeleid versterken met extra inzet op de belevingswaarde van de fietser. In 2012 is in de Fietsvisie de focus gelegd op de afstand tot 7,5 km. Door de opkomst van de elektrische fiets zijn in toenemende mate ook ritten tot 15 km interessant. Dit betekent dat binnen Enschede (maar ook vanuit Hengelo/ Oldenzaal/ Haaksberger) elke rit op de fiets kan. Dit bevorderen we door een doorgaand fietsroutenet met directe routes in de hele stad aan te bieden. De gekozen koers zal een aantal aanvullende accenten voor de fiets gaan leggen: - In de hele Binnenstad (A-gebied) zijn de fietser en de voetganger de hoofdgebruiker. In de Binnen-

stad mag er dan ook gefietst worden en dienen er goede voorzieningen te zijn om je fiets te kunnen stallen.

- Langs de hoofdwegen, zoals onder andere de Haaksbergerstraat, de beide centrumroutes, de Singel, de Hengelosestraat en de Broekheurne Ring, versterken we de voorzieningen voor de fiets door de modaliteiten meer in balans te brengen.

- We zorgen voor een goede aansluiting op de Mobipunten, met name nabij de stations ten behoeve van voor- en natransport. Hier dienen ook goede stallingsvoorzieningen te zijn voor de fiets. Extra fietsenstallingen dienen te komen onder het busstation en voorplein van het station.

- We zorgen voor een impuls in Noordwest door extra inzet op de fietsvoorzieningen enerzijds en gerichte maatregelen samen met bedrijven en instellingen in Kennispark anderzijds.

Bestaand beleid zetten we voort. Zo maken we de fietssnelweg (f35) naar Hengelo af, verbeteren we het fietsen over ontvlochten routes (fietsstraten door de wijk) en over parallelle routes (fietspaden langs auto infrastructuur). Tot slot houden we ook aandacht voor de recreatieve routes (rondje Enschede). Tot op heden zijn de meeste ontvlochten routes gerealiseerd naar de Binnenstad, de opgave ligt nu in het verknopen van de werkgebieden Kennispark en het havengebied met de noordelijke woonwijken.

Pagina 22

Concept visualisatie kruispunt Oldenzaalsestraat – Molenstraat (Van Houdt en Diepemaat) 5.2 Openbaar Vervoer

Treinverbindingen verbeteren Voor Enschede is het van groot belang dat de externe verbindingen van de stad met de omliggende steden en met de Randstad verbeteren. Het gaat om betere en snellere intercity’s met Zwolle, Arnhem en Amster-dam/Schiphol. Ook de internationale treinrelatie met Münster moet worden verbeterd. Samen met Hengelo, regio Twente en de provincie Overijssel zal Enschede zich hiervoor sterk maken. Voor- en natransport vanaf de stations verbeteren Station Enschede vormt DE toegangspoort tot de stad voor veel forensen, studenten en (Duitse) bezoekers. De ligging tegen de Binnenstad aan is optimaal, maar benutten we nog onvoldoende. Het station zou het vi-sitekaartje voor de stad moeten zijn. Dit willen we realiseren door de voetgangersrealatie met de Binnenstad te verbeteren door het autoverkeer van het Stationsplein af te halen en te verplaatsen naar het Stationsplein Noord. Door het station een betere in- en uitgang aan de noordzijde te geven en daarmee het noordelijk deel van de Binnenstad bij de stationsomgeving te betrekken. Juist door de positie van voetganger en fiets in het hele Binnenstadsgebied te verbeteren, versterkt ook deze voor- en natransportfunctie. Het ontwikkelen van Smart mobility toepassingen, voldoende goede en veilige fietsenstallingen en aantrekkelijke looproutes zijn hierbij cruciaal. Ook bij station Kennispark versterkt de inzet op betere fiets- en voetgangersrelaties in het voor- en natransport de positie van het station.

Pagina 23

Concept vormgeving Stationsplein Noord Beter benutten HOV door Mobipunten Enschede beschikt over een aantal sterke OV-assen. Deze assen kennen een relatief hoge frequentie en di-rectheid wat we ook in de toekomst willen bevorderen. Wij gaan ervan uit dat de bussen volledig emissievrij zullen zijn (zero-emissie). Eisen die dit aan laadinfrastructuur voor de bussen op knooppunten stelt, moeten worden ingelost. De doorstroming van bussen op deze HOV-corridors blijven we zeker stellen, en meer dan in het verleden kijken we of hiervoor een separate baan altijd noodzakelijk is. Daarnaast ontwikkelen we juist aan deze assen de Mobipunten. Juist door de combinatie van HOV met de Mobipunten worden multi-modale reismogelijkheden vergroot. Belangrijk zijn in dit verband Mobipunten op de Gronausestraat, de Hengelosestraat, de Oldenzaalsestraat en de Zuiderval. Pilot Zelfrijdend vervoer We zien de ontwikkeling van de zelfrijdende auto ook als een kans voor het openbaar vervoer. Zo kan het vervoer op de first- and lastmile door zelfrijdende auto’s een kwaliteitsimpuls ondergaan. We zien met name binnen het Kennispark ruimte voor uitvoering van een pilot. 5.3 Voetganger

Het A-gebied is voetgangersgebied Het A-gebied breidt verder uit, hier is de voetganger samen met de fietser de hoofdgebruiker van de open-bare ruimte. De openbare ruimte kent een stedelijk karakter, waar de voetganger zich thuis voelt met de fiet-ser en zich kan oriënteren. Belangrijke looproutes zijn van de parkeervoorzieningen en het station naar de bestemmingen in de Binnenstad. De oversteekbaarheid van de wegen is goed. Daar waar het aan de orde is worden voorzieningen getroffen, waarbij de kwaliteit van de openbare ruimte centraal staat. Het huidige Stationsplein wordt autovrij waardoor het station in het Stadserf komt te liggen. De Cultuurmijl van Roombeek naar de Binnenstad is een voorbeeld waar wij trots op zijn. Hierbij maken we de mijl verder af door ook verbinding te maken met de Spoorzone. Door functies te mixen ontstaat er reuring en levendigheid op plekken die de voetgangers aantrekken.

Pagina 24

5.4 Parkeren

Enschede is een bereikbare stad waar de toegangswegen eindigen in parkeergarages. De parkeergarages zijn belangrijke mobiliteitspunten. Hierbij maken wij onderscheid in drie type voorzieningen en sturen we met de prijsbelasting: • Park + Stay: Hier parkeren mensen gericht aan de rand van de nieuwe stadserven en komen om te ver-

blijven. De parkeergarages zijn de Van Heekgarage, Irenegarage, Stationsgarage en commerciële gara-ges nabij de Binnenstad. Er zijn verschillende diensten aanwezig in onze garages om ook de inwoners van de Binnenstad te faciliteren.

• Park + Walk: Aan de randen bij de groene singel is ruimte om voor een lager tarief te parkeren en ver-volgens verder te lopen, te fietsen of met het openbaar vervoer verder te gaan. Bijvoorbeeld bij Brou-werijgarage in Roombeek.

• Park + Ride: De Mobipunten aan de randen van de stad bieden verschillende voorzieningen waarbij de bezoeker en inwoner zijn/haar auto parkeert en vervolgens de ‘first and last mile’ aflegt via het open-baar vervoer of de deelfiets. De Zuiderval, Westerval (Kennispark), Potsweg (Oldenzaalsestraat) en Miro centrum (Gronausestraat) zijn grote P&R voorzieningen. Hierbij koppelen we kansen met lokale ondernemers.

(Nieuwe) parkeergarages maken we multifunctioneel en flexibel. Hiermee bieden we ruimte om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, denk aan deelauto’s en zelfrijdende voertuigen. Parkeren in de wijken Om in de’ A-zone’ (schil rond de Binnenstad) zoveel mogelijk te streven naar ruimtelijke kwaliteit en stede-lijk karakter verdwijnt op den duur het parkeren op straat en vindt parkeren, ook voor bewoners meer in ga-rages plaats. Dit kunnen deels openbare parkeergarages zijn die worden omgezet in bewonersparkeren. Par-keren vindt op gebundelde locaties plaats met dubbelgebruik (wonen-werken-bezoekers). De openbare ruimte is schaars en wordt daardoor optimaal benut. De inwoners van de Binnenstad maken veel gebruik van de verschillende mobiliteitsdiensten die de Mobipunten faciliteren. Een groot deel van De ‘B-zone’ (schil rond de Binnenstad tot over de Singel) kent gereguleerd parkeerbeleid, om parkeeroverlast uit de ‘A-zone’ te voorkomen. Het gebied waar regulering plaats moet vinden zal zich dus verder gaan uitbreiden. In het nieuw op te stellen parkeerbeleid zal een en ander verder worden uitgewerkt. 5.5 Dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement

Twee vakgebieden die naar elkaar toe groeien Dynamisch verkeersmanagement (DVM) houdt zich bezig met de ‘aanbodzijde’ door het gebruik van het bestaande wegennet te optimaliseren. Mobiliteitsmanagement houdt zich bezig met de ‘vraagzijde’. Door de vraag te beïnvloeden worden vraag en aanbod in evenwicht gebracht. Voorbeelden hiervan zijn de initiatie-ven van Twente Mobiel met de werkgeversaanpak die als doel heeft het personeel op een duurzame manier te laten reizen en geavanceerde route planners die reizigers van alternatieven voorziet. Lange tijd hebben DVM en Mobiliteitsmanagement allebei onafhankelijk van elkaar gewerkt. De laatste jaren zien we echter dat Mobiliteitsmanagement en DVM steeds meer integreren en zo elkaar versterken. Deze integratie wordt mede mogelijk gemaakt door de gezamenlijke behoefte aan actuele informatie over het wegennet. Waar zijn de werkzaamheden, waar staan de files en wat is de optimale route? Voor verschillende doelgroepen De beschikbare informatie kan door verschillende gebruikersgroepen gebruikt worden. Het gaat om consu-menten om hun reis te plannen en om wegbeheerders om routes door middel van scenario’s in het DVM te optimaliseren. Aanbieders van deelproducten zoals deelfietsen of deelauto’s kunnen er hun aanbod beter

Pagina 25

mee afstemmen op de vraag. Ook de planning van wegwerkzaamheden kan ermee verder worden geoptima-liseerd. Platform Enschede Bereikbaar Om die reden wil de gemeente Enschede starten met een platform Enschede Bereikbaar. De juiste actuele informatie moet voor onze inwoner en bezoeker altijd beschikbaar zijn. Op dit platform is actuele en multi-modale reisinformatie beschikbaar voor de auto, het openbaar vervoer en de fiets. Wegwerkzaamheden en afsluitingen staan hierbij centraal. Dit kan worden aangevuld met informatie over de beschikbaarheid van deelauto’s en – fietsen, vrije laadpalen en vrije parkeerplaatsen en actuele en voorspelde afwikkelkwaliteit van het wegennet. De gemeente werkt hiervoor intensief samen met Rijkswaterstaat en de provincie. En-schede heeft al veel van deze informatie beschikbaar en al veel bruikbare tools om de informatie bij de ge-bruiker te krijgen. Om dit te verbeteren zullen bestaande systemen moeten worden geïntegreerd en beter worden afgestemd op de behoefte van de gebruiker. 5.6 Verkeersveiligheid en educatie

Verkeersveiligheid is geen apart thema, en zoals eerder aangegeven een randvoorwaarde voor alle aanpas-singen in het wegennet: bij elk project komt verkeersveiligheid terug. Bij de inrichting van wegen hanteren we de principes van Duurzaam Veilig: vormgeving, functie en gebruik moeten met elkaar in overeenstem-ming zijn. Naast deze preventieve aanpak, wordt bijzondere aandacht geschonken aan ‘black spots’: de ‘cu-ratieve aanpak’. Het geheel wordt ondersteund met gerichte campagnes en educatie om ook het verkeersge-drag van weggebruikers te verbeteren. We stellen een nieuw verkeersveiligheidsplan op, waarin verdieping komt van de focusgebieden, opgaven en maatregelen.

Pagina 26

6 Uitvoeringsagenda Mobiliteit

Op basis van de ambities van de stad en de visie op hoe mobiliteit hier aan bij kan dragen zijn er een aantal strategische hoofdkeuzes gemaakt om te werken aan de ambitie van de stad via Bereikbaarheid en Mobili-teit. In dit hoofdstuk gaan we in op uitvoering van de meest concrete plannen. 6.1 Verschillende schaalniveaus

Het is belangrijk te constateren dat er verschillende schaalniveaus zijn waarop we werken aan maatregelen. Op lokaal niveau werken we aan de uitvoering van concrete maatregelen zoals bijvoorbeeld fietsmaatrege-len en overstappunten. Op regionaal niveau is bijvoorbeeld de verbetering van de verbinding tussen En-schede-Oost en Enschede-West een project waar we ook regionale samenwerking nodig hebben om dit te realiseren. En op bovenregionaal niveau werken we aan de bereikbaarheid van Enschede als totaal en rich-ten onze activiteiten zich vooral op lobby en studie, samen met regionale, euregionale, provinciale en natio-nale partners. Elk van de maatregelen op de verschillende niveaus versterkt elkaar, kent andere actoren en daarmee een ander besluitvormingsproces.

Naast deze schaalniveau’s gaat het ook om verschillende uitvoeringstermijnen: De korte termijn gaat om het realiseren van concrete maatregelen in de komende 5 jaar, de middellange termijn gaat over een termijn van 5 tot 10 jaar en de lange termijn gaat over maatregelen die pas over 10 jaar zullen gaan plaatsvinden.

Pagina 27

6.2 De belangrijkste opgaven

Het zwaartepunt van deze uitvoeringsagenda mobiliteit richt zich op 10 hoofdpunten: 1. De fiets: smeermiddel in het gehele vervoerssysteem 2. Binnenstad Enschede: stappen en trappen 3. Station Enschede: toegangspoort tot de stad 4. Oostweg: aantrekkelijker maken oostelijke ontsluiting 5. Noord-west Enschede 6. Doorstroming kruispunten: de auto-opgave 7. Lobby voor externe bereikbaarheid 8. Mobipunten: de stap naar toekomstige oplossingen 9. Slimme en innovatieve stad 10. Overige opgaven (duurzame mobiliteit)

6.2.1 De fiets: smeermiddel in het gehele vervoerssysteem De fiets is het belangrijkste middel om onze stad draaiende te houden. Alle interne verplaatsingen zijn fiets-baar. De fiets biedt dus het grootste oplossingsvermogen voor knelpunten in de doorstroming van het auto-verkeer. We gaan hiervoor de fietsvisie herijken, waarbij we ons richten op: - Het blijven inzetten op het bevorderen van het fietsgebruik door fietscampagnes, beloningsacties, com-

municatie, werkgeversaanpak etc. - het afmaken van de fietssnelweg F35 richting Hengelo en Glanerbrug, met als focus de ontbrekende

schakel Spoordijkstraat – Lambertus Buddestraat en de herinrichting van de Molenstraat; - het onderzoeken van een nieuwe veilige fietsverbinding tussen de Noordelijke woonwijken en Kennis-

park / Havengebied; - voldoende en veilige fietsenstallingen op cruciale plekken in de stad; - ontbrekende schakels in het fietsnetwerk realiseren.

6.2.2 Binnenstad Enschede: Stappen en trappen We werken een plan uit om de aantrekkelijkheid van de Binnenstad van Enschede te verbeteren. Hierbij gaat het om het uitwerken van ‘stappen en trappen’: voetgangers en fietsers op het stadserf en het terugdrin-gen van gemotoriseerd verkeer op het stadserf waaronder: - Nieuw toegangsbeleid voor brommers en snorfietsen, inclusief de realisatie en uitvoering hiervan; - Ontwikkeling van een plan voor Zero Emissie stadslogistiek in samenwerking met ondernemers; - Het terugdringen van overlast van geparkeerde fietsen op specifieke plekken; - Het waarborgen van de ruimte voor de voetganger in het hele gebied; - Het realiseren van voldoende fietsenstallingen; - Onderzoeken of op plekken in de binnenstad aparte fietsvoorzieningen een oplossing kunnen bieden.

6.2.3 Station Enschede: toegangspoort tot de stad Het uitwerken van de opgaven rond het station Enschede, waaronder: - De lobby voor het versnellen van de spoorverbindingen en het doortrekken van de lijn Zwolle – En-

schede – Munster; - Samen met NS, Prorail en Provincie het station opwaarderen met een volwaardige noordelijke entree

van het station; - Het verbeteren van de loop- en fietsstromen tussen het station en de Binnenstad; - Herinrichting Molenstraat als fietsstraat en herinrichting Hengelosestraat als stationsplein noord, inclu-

sief taxiplaatsen en mogelijkheid tot halen en brengen; - Het uitwerken van de ambitie voor een ondergrondse parkeergarage als P+R, bewoners en bezoekers-

garage onder het busstation; - Het realiseren van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling onder het voorplein/ busstation; - Het busstation voorbereiden op emissievrij OV (elektrische bussen/ waterstof bussen); - De stationsomgeving te vergroenen en ruimte te maken voor water..

Pagina 28

6.2.4 Oostweg: aantrekkelijker maken oostelijke ontsluiting Om de oostelijke ontsluiting naar de A35 te verbeteren en de oost-west verkeersstroom door het centrumge-bied te verminderen, willen we - Het uitwerken van een plan voor het versnellen en veiliger maken van de Oostweg, inclusief een studie

naar de verbetering van de ontsluiting van Glanerbrug; - Lobbyen voor een ongelijkvloerse aansluiting van de Oostweg en Rijksweg 35; - Lobbyen voor een snellere Rijksweg 35 tussen de Westerval en Duitse grens.

6.2.5 Noord West Enschede Het ontwikkelen en realiseren van een maatregelenplan voor Noord – West Enschede: - Het verder verbeteren van directe en aantrekkelijke fietsverbindingen tussen Noord en Kennispark en

havengebied; - Het stimuleren van het fietsgebruik voor deze doelgroep met behulp van een werkgeversaanpak en an-

dere stimuleringsmaatregelen; - Verbeteren van de Horstlindelaan inclusief het kruispunt met de Deurningerstraat; - Het verbeteren van de kruispunten Deurningerstraat/ Beethovenlaan, Deurningerstraat/ Bodden-

kampsingel en Hengelosestraat/ Boddenkampsingel; - Verkeerscirculatieplan in de omliggende wegen in de noordwijken, zowel ten westen als ten oosten van

de Deurningerstraat; - Het verhogen van de verkeersveiligheid en de kwaliteit voor het fietsverkeer op de route Beethoven-

laan/ Mozartlaan/ Roessinghsbleekweg.

6.2.6 Doorstroming kruispunten: de auto-opgave Het verbeteren van de doorstroming voor het autoverkeer: - Kruispunten met Verkeerslichten die noodzakelijk zijn om ons externe verkeer goed af te wikkelen of

onderdeel uit maken van het fietsnetwerk dienen van hoog niveau te zijn en klaar te zijn voor nieuwe technieken en innovaties.

- Het ontwikkelen van een platform Enschede bereikbaar. De verkeersdeelnemers in Enschede (inwo-ners en bezoekers) moeten op een heldere en toegankelijke manier geïnformeerd worden over de pro-jecten en vervoersmogelijkheden in de stad.

6.2.7 Externe bereikbaarheid Lobby voor het verbeteren van de externe bereikbaarheid, met als inzet: - Snellere treinverbinding Zwolle – Enschede – Munster - Verbeteren N35 / B54, inclusief een ongelijkvloerse aansluiting bij de Oostweg - Behoud van de Amsterdam – Berlijnlijn via Twente - Ontvlechting A1/A35 inclusief het verbeteren van de doorstroming bij Hengelo-Zuid / Delden

6.2.8 Mobipunten: de stap naar toekomstige oplossingen Het ontwikkelen en realiseren van mobipunten. Hierbij gaat het om - het bepalen van de mobiliteitsbehoefte van de potentiele gebruikers; - het selecteren en inrichten van de locaties,; - het aanbesteden van de diensten zoals deelauto’s, deelfietsen en pakketdiensten; - het combineren met de verschillende parkeeropgaven (Park + Stay, Park + Walk en Park + Ride).

Pagina 29

6.2.9 Slimme en innovatieve stad Enschede vindt het belangrijk om in te spelen op innovatieve ontwikkelingen en slimme oplossingen als op-lossing voor onze opgaven voor de bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en –veiligheid. Hiervoor moeten we als stad weten welke innovaties en slimme oplossingen er zijn en deze kunnen vertalen naar de Ensche-dese situatie om deze toe kunnen passen in onze projecten.

6.2.10 Overige opgaven (Duurzame mobiliteit) - Het maken van een visie duurzame mobiliteit met een aanvullend actieplan; - Het maken van een verkeersveiligheidsplan inclusief een maatregelenpakket; - Het herijken van de parkeervisie. 6.3 Budgetten en ambities

De mobiliteitsopgave die we met elkaar hebben is fors, de middelen die daarvoor beschikbaar zijn zijn niet toereikend. In de jaarlijkse kredietaanvraag mobiliteit zullen op basis van deze visie projecten boven en on-der de streep belanden. Daarnaast zal een deel van de projecten anders gefinancierd kunnen worden, bij-voorbeeld de spoorzone.

Pagina 30

Bijlage 1: Mobiliteitsvisie als onderdeel van de Omgevingsvisie

In de inleiding is aangegeven dat deze mobiliteitsvisie een van de uitwerkingsvisies is van onze Ruimtelijke Ontwikkelingskoers, en daarmee onderdeel van de Omgevingsvisie waar we deze pe-riode aan bouwen. Een beeld daarvan alsmede een beeld van de integrale manier van besluitvor-ming die daar onlosmakelijk mee verbonden is, volgt hieronder. De Omgevingsvisie en wijze van besluitvorming bereiden voor op de invoering van de Omgevingswet in 2021. Het motto van de Omgevingswet is ‘Ruimte voor ontwikkeling, waarborgen voor kwaliteit’. De Omgevingswet staat daarmee voor een goede balans tussen het enerzijds benutten en anderzijds beschermen van de fysieke leefomgeving. Met benutten wordt bedoeld het doelmatig beheren, ge-bruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving om de mobiliteitsbehoefte te vervullen. Bij beschermen gaat het over het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leef-omgeving en een goede omgevingskwaliteit. Met het oog op de twee onderscheiden onderdelen (1) ontwikkelen/benutten en (2) waarborgen van kwaliteit/beschermen is gekozen om de Omgevingsvisie via twee lijnen op te bouwen: (1) een ontwikkeldeel “RO-Koers” inclusief sectorale uitwerkingsvisies en (2) een “bescherm/kwaliteit-deel”. Voor de goede orde: die onderdelen zijn “te onderscheiden” en tegelijk niet te scheiden, want in iedere ontwikkeling in de stad komt ook de kwaliteit/bescherm-vraag aan de orde. De Ruimtelijke Ontwikkelingskoers noemen we het ontwikkeldeel van de Omgevingsvisie. De sectorale uitwerkingsvisies die daaruit voortvloeien, waaronder deze mobiliteitsvisie, slaan neer in verschillende gebiedsdelen in de stad (de Binnenstad, wijken en buurten, werklocaties, het buiten-gebied, Kennispark, Technology Base, etc). Als er zich vervolgens nieuwe initiatieven, projecten en ontwikkelingen aandienen, is het aan de gemeentelijke organisatie om tot een geoliede integrale afweging te komen. Ten behoeve daarvan komen op vaste momenten de inhoudelijk deskundigen en besluitvormers bijeen in verschillende “platform-overleggen” voor grotere ontwikkelingen (met name op het gebied van Wonen, Vesti-gen van bedrijvigheid en/of maatschappelijke functies en andere Nieuwe initiatieven) en kleinere projecten. Besluitvorming vindt plaats in twee stappen: (1) integrale beeldvorming waarbij het ini-tiatief gewogen wordt in het licht van onder meer kansen, trends en beleidsuitgangspunten, en (2) besluitvormend; uitkomst daarvan is (a) actief faciliteren, (b) op eigen kracht door laten gaan of (c) ontraden van de ontwikkeling. In voorkomende gevallen is de gemeente zelf initiatiefnemer, met name in het geval van eigen grondposities. Naast ambtenaren zijn bestuurders bij de platforms betrokken. Definitieve besluitvorming vindt vanzelfsprekend plaats in het college van B&W en waar nodig in de gemeenteraad.

Pagina 31

Pagina 32

Samenhang De samenhang tussen RO-koers, beleidsvisies waaronder deze mobiliteitsvisie en besluitvorming over projecten en initiatieven ligt alles bijeen op drie niveaus:

• Alles is zo veel als mogelijk gericht op de hoofdthema’s van de. Die keus of richting geeft als vanzelf samenhang;

• De gebiedsdelen in de stad waar de beleidsvisies samenkomen worden vastgelegd in “kaartlagen”. Ook dat geeft samenhang. Tegelijk kan de inhoud van de kaartlagen zoals eerder aangegeven nog wel met elkaar “botsen”;

• De samenhang wordt definitief georganiseerd in de besluitvorming en de organisatie daar-van. Juist daar komt “de integrale afweging” van soms botsende belangen tot stand, zoals die ook in de Omgevingswet wordt voorgestaan – de ontwikkeling/ het initiatief, de plek en het beleid vallen daar samen. Voor die afweging is het al genoemde Kompas ontwik-keld.