Gediminas KASPARAVIČIUS Kauno žiemos uostas Vytauto ......6 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4–5. 269 SS S Gediminas KASPARAVIČIUS žiemos

267KAUNO ISTORIJOS METRAŠTIS

ISSN 1822-2617 (spausdintas) ISSN 2335-8734 (internetinis)

KAUNO ISTORIJOS METRAŠTIS 2015/15

Santrauka. Kauno žiemos uostas pastatytas 1917 m. Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių okupacinės valdžios. Nors uosto vaidmuo viso tarpukario metu kito, bet uostas paliko ryškų pėdsaką miesto ekonominiame ir sociali-niame gyvenime. Laivai uoste galėjo ne tik ilsėtis po navigacijos sezono, buvo atliekamas ir laivų remontas, krovinių pakrovimo ir iškrovimo darbai. Kasmet navigacijos sezono metu Kauno žiemos uostas buvo svarbus ne tik Kauno miesto, bet ir pirmosios Lietuvos Respubli-kos transporto mazgas. Socialinis uosto vaidmuo taip pat nenuginčijamas, kadangi uosto teritorijoje veikė ne tik uostas, bet ir kiti ūkinės paskirties objektai, kuriuose įvairiu metu buvo nuo 200 iki 1 000 darbo vietų.

Vokiečių okupacinė valdžia, pasitraukdama iš Lietuvos, paliko neišbaigtą Kauno uostą. Galima teigti, jog vokiečiai uoste spėjo atlikti tik dalį numatytų darbų, kurios vėliau teko pabaigti Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai ir Kauno miesto savivaldybei. Daugiau nei per dvidešimt metų palaipsniui uoste atlikta įvairių darbų: uosto gilinimas, elingo (įrenginys laivams tvarkyti) statybos, krantinių ir kelių tiesimas uosto teritorijoje bei uosto rajone. Didžiausi darbai pradėti vykdyti 1925–1934 m., tačiau vėliau sustojo dėl lėšų trūkumo. 1934 m., patobulinus uosto projektą, darbai buvo tęsiami 1935–1938 m. Jau 1938 m. vasarą Kaunas turėjo modernų to meto upių uostą, kuris smarkiai išaugo, lyginant su 1919 m. Deja, miestiečiai ir Lietuva Kauno uostu džiaugėsi neilgai. Užklupusi sovietų okupacija ir atsitraukdama vokiečių kariuomenė 1944 m. sunaikino uostą.

Reikšminiai žodžiai: Kauno žiemos uostas, upių laivybos istorija, Nemuno uostai, Kauno istorija tarpukariu.

Įvadas

Šiandien Kaunas mūsų pasąmo-nės labirintuose sunkiai įsivaiz-duojamas kaip uostamiestis, retai kada suvokiamas ir kaip amžinos sąjungos su upe „vaisius“. Istorinėje atmintyje uostas buvo viena ryškiausių miesto gyvenimą formavusių paveikslo spalvų, prie upės viręs gyvenimas priminė „miestą mieste“. Zigmantas Glioge-ris – žymus lenkų archeologas, etnografas ir kultūros istorikas 1872 m. keliau-damas Nemunu vaizdingai aprašė įspūdžius apie to meto Kauną: „[...] Už Nemuno rymojo Kaunas ir dešimties jo šventovių bokštai. Vaizdingame slė-nyje iš tolo jis atrodė didžiulis ir garbingas miestas. Kauno prieplaukoje inkarus

Gediminas KASPARAVIČIUSVytauto Didžiojo universitetas

Kauno žiemos uostas 1919–1940 m.

268 KAUNO ISTORIJOS METRAŠTIS

SEMINARAS

išmetę stovėjo keliasdešimt prūsų botų su dviem ar trimis stiebais ir šešiomis arba septyniomis burėmis. [...] Visa tai darė prieplauką panašią į jūrų uostą. Laivų savininkai buvo Karaliaučiaus, Tilžės ir Klaipėdos pirkliai. O keliaudavo jie tik ligi Kauno [...].“1 „Jūrų uosto“ indėlis amžių plotmėje į miesto vystymosi ekonominį, kultūrinį ir socialinį gyvenimą taip pat nenuginčijamas. Remiantis prof. Zigmanto Kiaupos tyrinėjimais, miestas augo visų pirma dėl prekybos su hanzaetais, o kauniečiai, konkuruodami su Gdansko pirkliais, išsiskyrė savo verslumu2.

Kaip bebūtų, bėgant metams vidaus vandens laivyba prarado savo reikšmę ne tik Kauno miesto, bet ir visos Lietuvos transporto sistemoje, tačiau pirmo-sios Lietuvos Respublikos laikotarpyje Kauno žiemos uostas vis dar vaidino išskirtinį vaidmenį miesto gyvenime ir gana ryškiai prisidėjo ne tik prie miesto tapatybės formavimo, bet ir prie ekonominių bei socialinių veiksnių, lėmu-sių gerėjantį miestiečių gyvenimą. Dėl istoriografijoje atsiradusių spragų šia tema iškyla daug neatsakytų ir anksčiau nenagrinėtų klausimų. Kada pradėta naudotis žiemos uostu? Kokią naudą tai teikė miestui? Kas valdė uostą? Kaip keitėsi žiemos uostas bėgant metams? Kokie darbai atlikti gerinant uosto vei-klą? Kokie buvo ateities planai? Taigi darbo tikslas – atsakyti į šiuos klausimus, aprašyti Kauno žiemos uosto 1919–1940 m. istoriją, nustatyti, kokią vietą uos-tas užėmė ne tik Kauno miesto transporto sistemoje, bet ir visuomeniniame miesto gyvenime.

Svarbu pabrėžti, jog chronologiniai rėmai 1919–1940 m. buvo pasirinkti neatsitiktinai, kadangi tik 1919 m. kovo 21 d.3 Kauno žiemos uostą iš vokiečių okupacinės valdžios į savo rankas perėmė Lietuvos valdžia, o tyrimo pabaigos data – 1940 m. siejasi su Sovietų Sąjungos okupacijos pradžia.

Išskirtinai apie Kauno žiemos uostą istoriografijoje nebuvo rašyta. Apskri-tai, apie tarpukario Lietuvos vidaus vandens transportą istorikų darbuose retai rašoma, didesnis dėmesys skiriamas jūrų transportui. Tokiems darbams priski-riami autorių Romualdo Adomavičiaus4 ir Juozo Daruliaus5 leidiniai, kuriuose daugiausiai tyrinėjama Lietuvos Respublikos jūrų laivybos istorija, tačiau galima aptikti faktografinės medžiagos apie tarpukario vidaus vandens transportą. Arnoldas Piročkinas straipsnyje „Lietuviški Nemuno uostai 1919−1940 m.“6 trumpai aprašė prie Nemuno įsikūrusių lietuviškų uostų, tarp jų ir Kauno

1 Z. Gliogeris, Nemunu: upių slėniais, Vilnius, 1992, p. 90–94.2 Z. Kiaupa, Apie XV–XVIII a. Kauno miestiečių bendruomenės kultūrinį pajėgumą, Kau-

no istorijos metraštis, Kaunas, t. 10, 2010, p. 9.3 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 27.4 R. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921–

1940 m.), Klaipėda, 2013.5 Lietuvos Respublikos Vandens transporto valdymo, Veiklos ir plėtros 1918–2008 m.

metraštis, Susisiekimo ministerija Vandens transporto departamentas, sud. J. Darulis, Klaipėda, 2009.

6 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4–5.


Gediminas KASPARAVIČIUS

žiemos uosto, istoriją. Giedrė Milerytė savo straipsnyje „Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m.“7 analizavo Kauno miesto visuomeninį gyve-nimą, kurį formavo Nemunas ir Neris ir, matyt, vienintelė bandė išskirti uosto reikšmę to laikotarpio miesto gyvenime.

Tarpukariu aprašinėdamas Lietuvos vidaus vandens kelius, nemažai nuveikė hidrologas Steponas Kolupaila. Išleido knygą Nemunas8 ir plačiajai visuomenei skirtą veikalą Mūsų vandens keliai9. Abiejuose leidiniuose apstu naudingos informacijos apie Lietuvos vidaus vandens kelius, tačiau Kauno žiemos uostas paliktas nuošalyje. Tadas Šulcas straipsnyje „Lietuvos vidaus vandens keliai“ daugiausiai akcentavo Lietuvos vandens magistralių tvarkymo darbus, jų sąmatą, finansinius rodiklius, techninius dalykus, palikdamas už tyrimų lauko Kauno žiemos uostą. Vladas Merkys mokamajame leidinyje Van-dens keliai10 trumpai supažindina su Kauno žiemos uosto 1934 m. išvystymo projektu ir jo sąmata.

Daug vertingesnę informaciją atskleidžia šaltiniai, kuriuos galima suskirs-tyti į keletą grupių. Tarpukario periodinėje spaudoje nemažai prasmingos informacijos apie Kauno žiemos uosto veiklą, upeivių gyvenimą ir Lietuvos upininkystę. Laikraščiai Lietuvis, Lietuvos aidas, Lietuva, XX amžius ir kt. leido geriau įsigilinti į problematiką. Straipsniuose nemažai informacijos apie 1925−1938 m. uoste atliktus tvarkymo darbus, finansinius rodiklius ir laivų statybos darbus uoste.

Atskirą šaltinių grupę sudaro Kauno apskrities archyve (KAA) sau-gomi dokumentai. Kauno miesto savivaldybės Statybos skyriaus fonde (f. 218; 1919−1940 m.) daug duomenų apie Kauno žiemos uoste įvairiu metu planuojamus išvystymo planus, taip pat yra išlikusios ne tik projektų sąma-tos, įvairūs skaičiavimai, bet ir patys planai. Tiesa, vieną jų pavyko aptikti ir Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) dokumentų saugykloje. Taip pat darbe remtasi ir Kauno miesto tarybos (f. 219; 1919−1940 m.) posėdžių ste-nogramomis, kuriose atsiveria miesto ir uosto valdytojos, Susisiekimo minis-terijos santykiai.

Daug medžiagos ir Kauno miesto bei Susisiekimo ministerijos bendradar-biavimo ataskaitose, kuriose išryškėja siekiai bendromis pastangomis pagerinti visą Kauno uosto rajono gyvenimą. Ši medžiaga saugoma Lietuvos centriniame valstybės archyve (LCVA). Vyriausiosios vandenų ir energijos valdybos ir van-dens kelių rajonų (f. 1059; 1919−1944 m.) bylose, kuriose suregistruoti visi 1925−1938 m. atlikti darbai ir jų sąmata.

7 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9, 2008.

8 S. Kolupaila, Nemunas, Kaunas, 1940. 9 S. Kolupaila, Mūsų vandens keliai, Kaunas, 1936. 10 V. Merkys, Vandens keliai, Kaunas, 1934.


SEMINARAS

Kauno žiemos uosto vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1919–1940 m.

Žiemos uosto įrengimas

Laivyba Kaune nuo seno buvo vienas svarbiausių Kauno miesto gyvenimo progreso veiksnių, lėmusių miesto augimą, kultūrinį ir socialinį modernėjimą bei gerėjančią miestiečių materialinę gerovę, tačiau iki pat 1917 m. Kaune nebuvo vieno uosto, kuris atliktų visas svarbiau-sias uosto funkcijas, t. y. galinčio priimti keleivinius ir krovininius laivus, o svarbiausia – materialinės bazės ir akvatorijos, kurioje laivai galėtų peržiemoti ir būtų remontuojami. Pavyzdžiui, XVI–XVII a.11 vytinės 12, strugai 13, pergai 14, žiemai buvo išvelkami į krantą Aleksote ar tvirtinami prie krantinių Nemune ir Neryje. Juos pririšdavo prie krante įkastų stulpų, kartais specialiai tam buvo įrengiamos medinės užtvaros – bunos, kurios nedideliems laivams iš dalies leisdavo ramiai peržiemoti. Vėliau, atsiradus didesniems laivams, didžioji dalis žiemodavo Prūsijai priklausiusiame Smalininkų uoste ar 1891 m.15 carinės val-džios atidarytame Kalnėnų uoste ir tik po 1916−1917 m. grėsmingo ledonešio vokiečių okupacinė valdžia Kaune nusprendė įrengti žiemos uostą.

Kauno uostas pradėtas statyti dešiniajame Nemuno upės krante, Karme-litų rajone, iki tol apleistoje smėlio saloje, dabar geriau žinomoje Nemuno salos pavadinimu, kurią nuo upės atitvėrus pylimu žengtas žingsnis pirmajam žiemos uostui mieste plėtoti. Uosto įrengimu vokiečių karo žinyba neapsiribojo, buvo užsimojusi Kauną paversti civilizuotu ir visapusiškai išplėtotu miestu. Miesto centrą tikėtasi formuoti nuo Šv. Mykolo Arkangelo įgulos bažnyčios, kur į visas puses miestas išaugtų apie 5 km, o naujai pastatytą uostą svarstyta gerokai išplėsti16, kadangi dėl patogaus Nemuno vandens kelio šiam objektui buvo numatyta strategiškai svarbi vieta transporto sistemoje. Sunku pasakyti, kaip

11 Z. Kiaupa, Kauno istorija, t. 1, Kaunas, 2010, p. 168.12 Vytinė – nacionalinis Lietuvos burlaivis, siauradugnis, apie 50 m ilgio ir 5–6 m pločio,

su stogu ir trimis kambariais. Pirmieji lavai, pastatyti XIII−XIV a., buvo skirti medienai, javams, linams plukdyti. V. Žilėnas, Vilniaus prekyba, p. 102–103.

13 Strugas – plokščiadugnis upinis krovininis laivas, naudojamas nuo XV a., skirtas kroviniui nuplukdyti pasroviui. Turėjo irklus, vairą, bet be stiebo. Laivo ilgis siekė 35 m, plotis – 10 m, kėlimo galingumas – iki 160 t. V. Žilėnas, Vilniaus prekyba, p. 102–103.

14 Pergai – maža medinė valtis, skirta gabenti kroviniams ten, kur nedidelė upės gelmė.15 A. Baublys ir A. Vasilis, Transporto infrastruktūra: vadovėlis transporto specialybių studen-

tams, Vilnius, 2005, p. 54.16 Kauno miesto tiltų statymo klausimas, Informacijos biuras, sudarytojas nenurodytas,

Kauno apskrities archyvas (KAA), 1927 m. sausio 24 d., f. 219, ap. 1, b. 542, l. 17.



būtų pasikeitęs Kauno veidas, jei ne Pirmojo pasaulinio karo įvykiai, privertę kapituliuoti kaizerinę Vokietiją, tačiau, lyginant su carine valdžia, Vokietijos okupacinė valdžia vykdė daug atsakingesnę politiką ne tik miesto urbanisti-koje, bet ir upių transporte. Apie tai byloja puikiai sutvarkytas Nemuno van-dens kelias žemupyje ir tai, jog nuo 1913 m.17 viešoje erdvėje sklandę planai apie uosto įrengimą Kauno mieste buvo realiai įvykdyti tik vokiečių okupacijos metais.

Nors nėra išlikusių naratyvų, galinčių tiksliai papasakoti, kaip atrodė tik ką pastatytas uostas, tačiau 1918 m. išspausdintas straipsnis „Nemuno uostas ties Kaunu“, kuris pasirodė laikraštyje Dabartis, gana detaliai sukuria to meto Kauno žiemos uosto vaizdinį: „[...] Patį žiemos uostą saugoja pylimas. Jisai jau turi 600 metrų ilgio ir kokius 70 metrų pločio. Nemuno šone uosto krantas užtvertas stipria medžių tvora, kur gali sustoti laivai ir iškrauti prekes. Iš uosto eina bėgiai lig Kauno geležinkelio stoties. Palei uostą yra daugelis garu ir ben-coliu varomų keltuvų. Jais galima prekes krauti tiesiog į vagoną.“

Vokiečiai uosto statybai išleido 220 000 markių18, tačiau ši suma leido pabaigti tik dalį planuojamų darbų. Nepaisant to, 1919 m. Lietuvos valdžia, perėmusi, šį strategiškai svarbų transporto objektą, turėjo neblogai įrengtą uostą. Pusiasalio vidiniame baseine laivai galėjo švartuotis prie 600 m ilgio medinės, iš polių suregztos krantinės, o perkraunamas prekes reikalui esant buvo galima laikyti krovinių aikštelėje, kuri su Kauno geležinkelio stotimi buvo sujungta tiek plačiuoju, tiek siauruoju geležinkeliu. Taip pat veikė 3 pakelia-mieji kranai: 1 garinis, galintis pakelti iki 15 t, ir 2 motoriniai, keliantys iki 6 t krovinių, be to, uostas galėjo sutalpinti iki 100 laivų19.

Žiemos uosto funkcijos

Laikinosios sostinės žiemos uostas neatliko keleivinio uosto funkcijų, kadangi tam puikiai tarnavo nuo seno įprasta vieta – prieplauka prie Vytauto bažnyčios, kur 1925 m.20 įrengta moderni keleivinė prieplauka su bagažo ir krovinių skyriais. Nepaisant to, viena svarbiausių uosto funkcijų buvo saugi užuovėja nuo pavasarinio ledo-nešio, tačiau pirmaisiais nepriklausomybės metais Kaune glaudėsi neypatingai didelis laivų skaičius – 12. Tokią situaciją lėmė Pirmojo pasaulinio karo pada-riniai. Dar prieš karą Nemune plaukiojo 22 privatūs ir 4 valstybiniai laivai, kurių didžioji dalis buvo sunaikinta arba išplukdyta į Vokietiją21. Vėliau, net

17 Žinios iš Lietuvos, Vienybė, 1913 07 31, p. 731.18 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 27.19 Lietuvos vandens keliai, Lietuva, 1920 01 20, p. 4. 20 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m., Kauno istorijos

metraštis, Kaunas, t. 9, 2008, p. 156.21 Lietuvos vandens keliai, Lietuva, 1920 01 20, p. 3.


SEMINARAS

ir atkūrus Nemuno laivyną, žiemojančių laivų skaičius būdavo nevienodas. Pavyzdžiui, 1928 m. – 8 garlaiviai, 1932 m. – 14 garlaivių, 1940 m. – net 133 vandens transporto priemonės22. Į šį sąrašą buvo įtraukiami garlaiviai, bai-dokai, brandvachtos ir kiti plaukiojantys įrenginiai. Atsakyti į klausimą, kodėl Kauno žiemos uostą kiekvienais metais pasirinkdavo netolygus laivų savi-ninkų skaičius, sudėtinga. Iš dalies tai galėjo nulemti paprasti buitiški dalykai: elektros energijos užtikrinimo visame uoste trūkumas arba laivų navigacijos maršrutai, kadangi kai kurie laivai, ypač valstybiniai vandens kelininkų laivai, daugiausiai laiko navigacijos metu praleisdavo žemupyje. Tada laivai likdavo žiemoti Jurbarko ar Smalininkų uoste. Pavyzdžiui, Jurbarke 1932 m. žiemojo 12 garlaivių23. Kita priežastis buvo laivų žiemojimo kainų tarifai, kurie Lietu-vos upių uostose buvo skirtingi. Reikia paminėti Smalininkų uosto atvejį, kada šis santykinai mažas uostas dėl mažesnių tarifų puikiai konkuravo ne tik su Kauno uostu, bet ir su Rytprūsių uostais24.

Už naudojimąsi žiemos uostu laivelių savininkai buvo apmokestinti pastoviu tarifu, kurį nustatydavo Lietuvos Respublikos susisiekimo minis-tras. Laivo mokestis buvo apskaičiuojamas pagal jo užimamą plotą (sudaugi-nus ilgiausią ir plačiausią laivo vietas). Laivai su varikliu buvo apmokestinti 0,40 Lt už kv. m, o baidokai ir kiti nesavaeigiai laivai – 0,25 Lt. Žiemojimo laikas skaičiuotas nuo lapkričio 1 d. iki gegužės 1 d. Navigacijos metu už vieną parą buvo reikalaujama 0,20 Lt už kv. m prie geležinkelio linijos (kur kroviniai buvo perkraunami į vagonus) ir 0,10 Lt už kv. m be jos. 1923 m. Kauno uoste uostų rinkliavos mokesčių buvo surinkta 8 300 Lt25, kitais metais kiek daugiau – apie 20 000 Lt26.

Kita ne mažiau svarbi uosto panaudojimo funkcija buvo laivų remonto bazė. 1919−1940 m. uosto teritorijoje po atviru dangumi veikė vandens kelių rajono dirbtuvės, kuriose buvo galima atlikti laivų remonto ir kitus darbus. Didelė paspirtis laivų remonto darbams buvo 1925 m. atidarytas modernus elingas27, kuris atvėrė galimybę taisyti Nemuno laivelius Kaune, nes iki tol laivus reikėjo plukdyti į Elbingą ar kitus Vokietijos miestus 28. Nuo 1936 m. dirbtuvėse, kuriose veikė kalvė, metalo virinimo ir mechanikos skyriai, buvo atliekami ir didesni laivų statybos darbai. Prieš sovietams įžengiant į Lietuvą, Kaune 1937 m. spėta pastatyti 3 baidokus, galinčius pakelti iki 100 t29 krovi-nių. 1939 m. buvo pastatyti dar 2 baidokai-šalandos, kurių keliamoji galia –

22 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 28.23 Laivininkystė 1931 metais, Lietuvos aidas, 1932 03 10, p. 7. 24 Ten pat, p. 7.25 Rajono viršininko raštas Vandens kelių tarnybai, 1927 12 31, LCVA, f. 1059, ap. 1,

b. 139, l. 4 a. 26 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 29.27 Elingas – kranto įrenginys laivams statyti ir remontuoti.28 Kauno uosto elinge, Lietuva, 1925 05 28, p. 2.29 Statomi trys dideli baidokai, Lietuvos aidas, 1936 11 18, p. 3.



170 t30. Taip pat tais pačiais metais buvo baigti ir keturių mažesnių šalandų statybos darbai, kurios galėjo gabenti apie 60 t krovinių31. 1938−1939 m. buvo pradėti sudėtingesnių ir brangesnių laivų statybos darbai, tada buvo pastatytas motorlaivis „Gulbė“ ir motorinis vilkikas „Džiugas“. Šių laivų statybos darbai kainavo arti 111 000 Lt32. Nepaisant tokių laivų statybos mastų, visi darbai buvo atliekami uosto teritorijoje po atviru dangumi. Dirbtuvėse paprastai dirb-davo nuo 25 iki 50 žmonių, o sezono metu statant laivus dar būdavo priimama papildomai darbuotojų. Pavyzdžiui, 1939 m. prie laivų statybos uoste dirbo 200 darbininkų33.

Kauno žiemos uosto krantinėse taip pat buvo iš vagonų ar laivų per-kraunami įvairūs kroviniai. Dėl to susikūrė gana įdomus ir savotiškas prekybos uostas ir jį aptarnaujantis to meto personalas – krovikai ir vežikų artelės. Nors uoste veikę mechanizuoti kranai ir traukinių transportas palengvindavo kro-vinių perkrovimus bei jų judėjimą, tačiau didžioji dalis perkrovimų vykdavo rankiniu būdu, perkraunant krovinius į arklių traukiamus vežimus. Dėl to kiekvienais metais uosto teritorijoje uždarbiaudavo apie 60 krovikų, krovinius gabendavo apie 30 vežikų34.

Be sėlių, kurie buvo vienas svarbiausių to meto krovinių, buvo vežami mineralai, cheminiai produktai, metalai, statybinės medžiagos, maisto prekės, gyvuliai35. Pervežamų krovinių skaičius tiek į Kauną, tiek iš Kauno skyrėsi. Nuo 1923 m. pervežtų 18 172 t krovinių rezultatai 1927 m.36 sumažėjo iki 10 796 t. Vėliau krovinių kiekis proporcingai didėjo, nes aptvarkius Klaipėdos uostą daug krovinių keliavo į Kauną. Galima pastebėti, kad 1934 m., įpusėjus uosto tvarkymo darbams, uoste buvo pergabenta 41 398 t37. Po trejų metų Kauno uoste perkrautų krovinių kiekis išaugo beveik dvigubai ir kalbamu metu siekė 77 747 t krovinių38. XX a. 4 dešimtmečio pabaigoje krovininių laivų judėjimas Kauno uoste taip pat buvo didžiausias ir 1938 m. navigacijos metu pasiekė 88539.

30 Atliktojo darbo nr. 20 apyskaita iš 1939 m., pasirašė rajono viršininkas, 1939 12 30, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 503, l. 3 a.

31 Aktas nr. 223, pasirašė inž. K. Rimkus, 1939 12 20, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 503, l. 14 a. 32 Raštas Vandens kelių direkcijai, pasirašė rajono viršininkas, 1939 11 22, LCVA, f. 1059,

ap. 1, b. 502, l. 156 a. 33 Kauno uoste vyksta dideli darbai, Lietuvos aidas, 1939 03 11, p. 2.34 Smarkiai didėja judėjimas Kauno uoste, Lietuvos aidas, 1938 08 04, p. 5.35 Susisiekimas, Lietuvos statistikos setraštis 1935 m., t. 8, Kaunas, 1936, p. 264. 36 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis,

Kaunas, 1990, p. 293.37 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1935 m., t. 7, Kaunas, 1935, p. 262. 38 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1938 m., t. 10, Kaunas, 1939, p. 263. 39 Laivų judėjimas Kauno uoste 1938 m. mėnesiais, Kauno miesto statistikos metraštis, t. 8,

Kaunas, 1939, p. 50.


SEMINARAS

Uostas ir Kauno miestas

1919 m. perimant 473 200 markių40 vertės uostą iš vokiečių administracijos, visos teisės į Kauno uosto valdymą buvo suteiktos ne Kauno miesto savivaldybei, bet Susisiekimo ministerijos padaliniui – Plentų ir vandens kelių valdybai. Pradžioje buvo argumentuo-jama, jog miesto savivaldybė nėra tvirtai atsistojusi ant kojų ir nesugebės visiš-kai išlaikyti bei administruoti uosto41, o vėliau dėl didžiulių investicijų uostas taip ir liko Susisiekimo ministerijos žinioje. Galima paminėti (įdomumo dėlei), jog 1925–1935 m., siekiant pagerinti uosto infrastruktūrą, aptvarkyti materi-alinę bazę, iš valstybės biudžeto buvo skirta milžiniška suma – 497 102 Lt42 ir vargu ar tokią sumą būtų galėjusi skirti Kauno miesto taryba.

Tačiau Kauno miesto savivaldybei uostas teikdavo finansinę naudą, nes buvo apmokestinami kroviniai ir bagažas, kurie atkeliaudavo į Kauną. Pavyz-džiui, 1935 m. surinkta nemaža suma – 13 310 Lt43. Be to, buvo apmokes-tintas naudojimasis sandėliais, lentpjūvėmis ir kitais nekilnojamais objektais uosto teritorijoje44. Taip pat miesto valdžia turėjo svarų balsą ir galėjo spręsti dėl uoste planuojamų ar vykdomų darbų. Tai įrodo 1924 m.45 miesto tarybos bandymas, nors ir nesėkmingas, perimti uostą iš Susisiekimo ministerijos ir 1925 m.46 lentpjūvių savininkų kreipimasis į Kauno miesto savivaldybę dėl prašymo nenusavinti uosto teritorijoje esančių žemės plotų, skirtų kanalui sta-tyti. Visa tai išgelbėjo lentpjūves, kuriose dirbo 20047 darbuotojų, ir padėjo miesto valdžiai apginti savo interesus prieš Susisiekimo ministeriją.

Tačiau, žvelgiant iš estetinės pusės, Kauno uostas nepuošė miesto ir tai kėlė daug diskusijų tarp ano meto miestiečių. 1934 m. viename Lietuvos aido numeryje rašoma: „[...] Kas matė Kauno uostą prieš 2–3 metus, tas jau dabar nustebs pasikeitusia jo išvaizda. Buvusi tiesiog dvokianti kūdra įgavo

40 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 28.41 Kauno miesto tiltų statymo klausimas, 1927 01 24, KAA, f. 219, ap. 1, b. 542, l. 17 a.42 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų

Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925–1935 metų, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 397, l. 129 a. ir Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 m. iki 1932 m. sausio 1 d., dokumentas paruoštas 1932 04 16, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 276, l. 1–12 a.

43 1935 m. Surinktų pinigų Kaune miesto savivaldybės naudai už įvežtus vandens keliais krovinius ir bagažą apyskaita, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 386, l. 9–22 a.

44 Kauno miesto valdybos posėdžio nutarimo nuorašas nr. 622, 1923 05 04, KAA, f. 219, ap. 1, 286, l. 56 a.

45 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 28.46 Kauno miesto tarybos posėdžio stenograma, 1925 09 21, KAA, f. 219, ap. 1, b. 422,

l. 1–2 a, b.47 Ten pat.



uosto išvaizdą. [...]“48 Numanu, jog uostas panašiai atrodė visą dešimtmetį.Iki kol buvo kardinaliai pradėtas tvarkyti, jo išorė ir vieta kėlė daug klausimų bei abejonių. Tuo metu garsus architektas Vladimiras Dubeneckis siūlė idėją pusiasalyje vietoje uosto pastatyti eilę reprezentacinių miesto pastatų: prezi-dentūrą, operos rūmus, universitetą49. Galima sutikti su Giedre Mileryte, jog modernėjantys miestiečiai pradėjo rūpintis viešosiomis miesto centro erdvėmis, nustumdami į antraeiles pozicijas pramonę ir ūkį50.

Kauno uostas teikė ir daug socialinės naudos miestui. Be anksčiau minėtų laivų remonto dirbtuvių darbuotojų, krovikų ar vežikų, kiekvienais metais uos-tui tvarkyti buvo priimami bedarbiai, pavyzdžiui 1935 m. priimta 450 bedar-bių51, 1936 m. – 1 000 darbininkų, o 1937 m. – 500. Visi uosto tvarkymo darbai būdavo atliekami rankomis, nes stengtasi įdarbinti kuo daugiau žmonių. Tuo metu sezoniniams darbams įdarbintiems žmonėms buvo mokama nuo 3 iki 5 Lt už dieną, ši socialinė akcija suteikė progą miestiečiams išmaitinti savo šeimas52. Palyginimui galima paminėti, jog upeivių algos buvo kur kas didesnės. Pavyzdžiui, 1934 m. pranešime, skirtame Kauno miesto mokesčių inspektoriui, garlaivio „Pegasas“ savininkas Juozas Kaplanas tvirtina, jog sar-gui ir upeiviui moka po 100 Lt, o laivo kapitonui ir mašinistui po 150 Lt per mėnesį53, kai kurių laivų kapitonai gaudavo ir dar didesnes algas, siekiančias iki 250 Lt54.

Šalia uosto darbuotojų, upeivių ir sezoninių darbininkų buvo ir lentpjū-vių darbuotojai, kuriems uostas buvo tiesioginė darbovietė. Kauno uosto teri-torijoje iki 1932 m. veikė ir keturios lentpjūvės, priklausiusios žydų tautybės miestiečiams. Lentpjūvėse „Levinas ir Helermanas“, „Šarobi“, „I. Intriligato-rius“ ir „M. Bernšteinas bei Levinas“ dirbo apie 200 žmonių55, kuriems per uostą gabenamas miškas buvo pragyvenimo šaltinis.

Upė ir uostas miestui teikė ne tik ekonominę ar socialinę gerovę, bet ir suformavo išskirtinį miesto identitetą, persmelktą romantikos, kadangi kie-kvienas miestas gali būti suvokiamas kaip savotiškas medžiaginis ir dvasinis fenomenalus kūnas, kurį gyventojai nuo seno kuria ir puoselėja. Kauno unika-lumo savybė – nepakartojama miesto ir jį supančios gamtos, t. y. upių, sąveika.

48 Kauno uoste atlikti dideli darbai, Lietuvos aidas, 1935 11 07, p. 8.49 S. Kolupaila, Nemunas, Kaunas, 1940, p. 174.50 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m., Kauno istorijos

metraštis, t. 9, Kaunas, 2008, p. 152.51 Dideli darbai Kauno žiemos uoste, Lietuvos aidas, 1935 04 13, p. 7.52 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m., Kauno istorijos

metraštis, t. 9, Kaunas, 2008, p. 156. 53 Pranešimas Kauno miesto mokesčių inspektoriui, J. Kaplanas, 1934 09 22, f. 209, ap. 6,

b. 252, l. 5–6.54 Iš garlaivių tarnautojų ir darbininkų gyvenimo. Lietuvos žinios, 1936 07 28, p. 7. 55 Kauno miesto tarybos 1925 09 21 posėdžio stenograma, sekretorius Ysakas, KAA, f. 219,

ap. 1, b. 422, l. 1–2.


SEMINARAS

Kiekvienu istoriniu laikotarpiu, taip pat pirmosios Respublikos metu Kauno miestas ir uostas su prieplaukomis išgyveno savo erą. Apie to meto Kauno uostą vaizdingai ir įtaigiai rašė Balys Balčiūnas: „[...] Nemunui išnešus ledus, uostas atbusdavo ir pradėdavo savo darbus. Baidokai su popiermalkėmis leisdavosi pasroviui į Tilžę, Klaipėdą. Paskui juos išplaukdavo garlaiviai: vieni – parvilgti pakrautų baidokų, kiti – vežti keleivių. Tada žiemos uoste susiburdavo darbi-ninkų artelės, kurios pakraudavo arba iškraudavo prekes rankomis ir karučiais. [...]“56 Atgijusi laivyba upėmis ir uoste vykstantys darbai miestiečiams primin-davo, jog artėja pavasaris. Garlaiviai ir kiti laiveliai, judantys lėtai upėje, suteik-davo laikinajai sostinei neapsakomą žavesį ir romantikos prieskonių, kurie stip-riai išskirdavo Kauną iš kitų Lietuvos miestų.

Žiemos uosto tvarkymo darbai 1919–1940 m.

Žiemos uosto tvarkymo darbai 1919–1927 m.

1919 m.57 buvo atlikti pirmieji Kauno uosto tvarkymo darbai, nes iki tol nepriklausomoje Lietuvoje upių laivyba praktiškai nevyko. Šią situaciją padiktavo Pirmojo pasaulinio karo padariniai ir naujai sukurtos Susisiekimo ministerijos patirties stoka. Nepaisant trukdžių, su kuriais teko susidurti Susisiekimo ministerijai, jau 1919 m. birželio mėn. Kauno žiemos uoste buvo pradėti darbai. Tą kartą Kauno vandens kelių rajo-nas atliko gilinimo darbus ties įėjimu į uostą, kadangi po pavasario potvynių vandens srovė buvo suformavusi smėlio seklumą uosto akvatorijoje58. Vėles-niais metais buvo atliekami smulkūs uosto remonto darbai, kurie didesnės reikšmės neturėjo.

1925 m. Kauno uoste buvo įrengtas elingas ir praplėstos dirbtuvės, šių darbų vertė 2 437 Lt59. Tais pačiais metais periodinėje spaudoje pasirodė pra-nešimas apie uosto krantinės tvarkymo darbų pirmąjį etapą. Laikraštyje Lietuva minima: „[...] Antkrantė bus statoma gelžbetoninė – net iki Karmelitų. [...] Pastačius antkrantę, bus grindžiama uosto gatvė [...].“60 Iš to galima suprasti,

56 Žiemos uostas, Kauno tiesa, 1983 02 10, p. 5.57 Lietuvos vandens keliai, Lietuva, 1920 01 20, p. 4.58 Ten pat, p. 4.59 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų

Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925–1935 m., pasirašė rajono viršininkas, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 397, l. 129 a.

60 Uosto antkrantė, Lietuva, 1925 10 17, p. 4.



jog tais metais vykdomi krantinės tvarkymo darbai tiesiogiai turėjo paliesti ir miesto gatves. Galima teigti, jog tuo metu pradėta rūpintis uosto rajono esteti-niu vaizdu, kuris visą nepriklausomybės laikotarpį kėlė diskusijų. Pagal archy-vinę medžiagą nesunku nustatyti, kad 1925 m. buvo suremontuota 111 m senos uosto krantinės, o darbų atlikta už 8 022 Lt. Be to, tais pačiais metais dar buvo paaukštinta ir apsauginė damba, o šių darbų vertė – 1 112 Lt61. 1926 m. stambesnių darbų, išskyrus supiltos apsauginės dambos (apie 17 325 kub. m žemių) ir išgrįsto (2 058 kv. m) grindinio, uoste nebuvo atlikta, tačiau ir šių darbų kaina buvo didžiulė – 54 018 Lt62.

Nuo 1927 m. vasario mėnesio buvo pradėta rimtai svarstyti apie Kauno žiemos uosto iškėlimą iš miesto centro į Vilijampolės rajoną. Buvo sušaukta komisija, kurią sudarė Plentų ir vandens kelių valdybos vadovas inž. Vysockis, prof. inž. Čechavičius, inž. Kurganavičius, prof. inž. Kolupaila ir kiti63. Komi-sija sprendė Kauno žiemos uosto likimą. Nuspręsta uostą palikti miesto centre, tačiau gana stipriai išplėsti. To meto spauda apie planus rašė: „[...] Numatoma kiek galint tiksliau išnaudoti visas gautas reguliavimui plotas dabartinėje uosto teritorijoje. Toji teritorija atitinkamai bus padalinta į baseinus ir iškrovimo liežuvius. [...]“64 Praplėsti teritoriją buvo bandoma iškeliant iš miesto centro visas lentpjūves, kadangi ateityje uostas turėjo susidėti iš trijų baseinų, sutei-kiant uosto akvatorijai erdvės bei palengvinant krovinių perkrovimus. Kauno apskrities archyve yra išlikęs 1927 m. gegužės mėn. Kauno uosto praplėtimo projektas ir posėdžio stenograma, kurioje nutarti neryškūs pakeitimai, lygi-nant su vasario mėnesiu: „[...] Pirmoje eilėje naudotis esamu uostu, jį tvar-kyti išdirbtu projektu. [...] padalinti į atskirtus baseinus, pagerinti geležin-kelio susisiekimą su Kauno stotimi, sandėliais ir visais kitais įrengimais. [...] Nusavinti dalį krantinės iš miesto pusės ir iškelti sandėlius bei lentpjūvės iš uosto teritorijos. [...] Supilti 7 m aukščio pylimą nuo ledonešio. [...]“65 Šalia šių planų, pastebima prevencija nuo potvynio. Įdomu, kad kiek anksčiau, dar 1927 m. vasario mėn.66, buvo svarstoma apsaugoti miestą nuo potvynių, sta-tant ne tik krantines, bet ir panaudojant ledlaužius. Buvo planuota nupirkti du ledlaužius ir jiems įrengti žiemos uostą Neryje ties Veršvais67, tačiau, kaip matome, po kelių mėnesių vykusiame posėdyje apie tai net neužsime-nama. Vėliau, 1934 m., Kauno savivaldybės dokumentuose galima aptikti

61 Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 m. iki 1932 m. sausio 1 d., 1932 04 16, f. 1059, ap. 1, b. 276, l. 1–12 a.

62 Ten pat.63 Kauno uosto praplėtimas ir reguliavimas, Lietuva, 1927 02 11, p. 8.64 Ten pat, p. 8.65 Susisiekimo ministerijos inžinierių tarybos posėdžio protokolas, nr. 76, 1927 05 04,

KAA, f. 218, ap. 1, b. 344, l. 6–12 a.66 Kauno uosto praplėtimas ir reguliavimas, Lietuva, 1927 02 11, p. 8.67 Specialistų-inžinierių komisijos Kauno uosto praplatinimo ir Nemuno reguliavimo klau-

simais pasitarimas, Lietuvis, 1927 02 10, p. 3.


SEMINARAS

susirašinėjimą su „Benno Bieber“ firma Klaipėdoje dėl ledlaužio „Helmut“ įsigijimo68. Neaišku, kodėl taip ilgai delsta ir kodėl nesiimta rimčiau svars-tyti šios idėjos. Nemuno žemupyje gana puiki prevencija nuo potvynių buvo trys ledlaužiai: „Činč“, „Skirwiech“ ir „Weichsel“, kurie per darbymetį sulau-žydavo apie 15 km ilgio upės ruožą nuklojusių ledų (darbų vertė vid. siekė apie 30 000 Lt)69ir taip apsaugodavo pamarį nuo pavasarinio potvynio. Gal-būt miesto valdžiai ledlaužio kaina (80 000 Lt) buvo atgrasi. Nors vėliau, 1936 m.70, spaudoje galima aptikti informacijos apie Kauno miesto valdžios siekius įsigyti ledlaužį, tačiau visa tai buvo, kaip ir ankščiau, tik kalbų lygyje.

Net ir prabėgus beveik dešimčiai metų nuo Lietuvos valstybingumo atkū-rimo darbai uostui praplėsti buvo vykdomi lėtai ir vangiai. 1927 m. buvo pagi-lintas uosto farvateris (už 13 730 Lt), taip pat sutaisyta keliasdešimt metrų medinės krantinės (už 2 172 Lt)71, bet, nepaisant to, viešoje erdvėje buvo abe-jojama uosto reikalingumu, diskusijas praplėtė ir 1927 m.72 įvykęs incidentas, kada uoste nusmuko tais metais pastatyta apsauginė damba (7 480 kub. m), jos darbų vertė – 13 378 Lt73. Gal dėl to 1928 m. buvo atliktas tik smulkus uosto krantinės įtvarų remontas už 4 747 Lt74.

Kauno uosto tvarkymo darbai 1929–1940 m.

1929 m. darbai uoste atnaujinti (at-likta bemaž daugiausiai darbų per visą dešimtmetį). Pirmiausia atstatyta, matyt, anksčiau nugriuvusi damba (5 070 kub. m) (už 11 939 Lt). Tada pastatytas KVKR dirbtuvių pastatas (37,5x18,5 m) (už 8 916 Lt). Kalbant apie infras-truktūros gerinimą, reikia paminėti ir uoste veikusios garinės keltuvo šalandos remontą, kuris atsiėjo 10 161 Lt. Kitas svarbus darbas buvo naujos krantinės statybos paruošiamieji darbai. Tais metais spėta sukalti apie 41,7 m medinių špuntų iš miesto pusės. Šie darbai buvo įkainoti 6 941 Lt75.

1930 m. uoste įvairūs statybos darbai nesustojo: buvo pastatytas dviejų aukštų KVKR namas (23×9 m), kurio vertė 29 273 Lt, bei garažas (58×8,4 m,

68 „Benno Bieber“ firmos susirašinėjimas su Kauno savivaldybe, 1934 03 12, KAA, f. 218, ap. 1, b. 120, l. 1–6 a.

69 V. Merkys, Vandens keliai, 1934, p. 152.70 Kauno miestas žada įsigyti ledlaužį, Lietuvos žinios, 1936 07 14, p. 7.71 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų

Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925–1935 m., pasirašė rajono viršininkas, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 397, l. 129 a.

72 Mūsų vandens keliai, Lietuvis, 1927 09 06, p. 2.73 Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo

1920 m. iki 1932 m. sausio 1 d., 1932 04 16, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 276, l. 1–12 a.74 Ten pat.75 Ten pat.



iš kurio 9,5×8,4 m buvo dviejų aukštų). Garažo statybos darbų vertė – 26 601 Lt76. Taip pat pastatytas ir sandėlis (30,6x10,6 m), kurio sąmata įkai-nota 8 044 Lt. Pabaigti ir anksčiau pradėti gelžbetoninės krantinės statybos darbai, ties Kanto g. pastatytos naujos 63,5 m krantinės (už 33 558 Lt)77. Tais metais į uosto galą atvežta nemažai žemių, siekiant apsaugoti nuo ledonešio, šių darbų vertė – 7 234 Lt. 1931 m. buvo pastatyta dar 57 m naujos krantinės ir atlikti paruošiamieji darbai 138 m gelžbetonio krantinėms remontuoti ir sta-tyti. Šie darbai buvo įkainoti 51 877 Lt. Uoste sustiprinta ir paaukštinta 165 m apsauginės dambos bei dalis jos (330 kv. m) išgrįsta akmenimis, šių darbų sąmata taip pat buvo nemaža – apie 31 210 Lt. Dar brangiau (apie 48 661 Lt) kainavo neseniai pastatyto dviejų aukštų KVKR namo įrengimas, kiek mažiau (apie 8 096 Lt) – sandėlio remontas. 1932 m. buvo pastatyta apie 50 m naujos gelžbetoninės krantinės už 51 677 Lt. Nemažai pinigų išleista ir apsauginei dambai paaukštinti – 31 210 Lt. Kiek mažiau paplautai uosto dambai atstatyti – 2 656 Lt. Beveik dvigubai daugiau skirta senos medinės krantinės tvarkymo dar-bams (apie 4 419 Lt). Panašios sumos buvo skirtos smulkiems uosto tvarkymo darbams (3 120 Lt) ir uosto grindiniui įrengti (3 003 Lt). Beveik penkis kartus didesnė suma (apie 17 302 Lt)panaudota gariniam keltuvui, elingui ir kitiems uosto įrenginiams remontuoti bei išlaikyti. 1933 m. uosto tvarkymo darbams išleista tik 33 212 Lt. Pavyzdžiui, gelžbetonio krantinei įrengti skirta tik 7 072 Lt, kitiems smulkiems darbams – 4 901 Lt, uosto grindiniui įrengti – 2 979 Lt, o gariniam keltuvui, elingui išlaikyti ir remontuoti skirta 18 259 Lt. 1934 m. lėšos uostui tvarkyti paskirstytos taip: gelžbetonio krantinės statyboms – 8 620 Lt, apsauginei dambai paaukštinti – 36 924 Lt, uosto grindiniui įrengti – 8 522 Lt, gariniam keltuvui, elingui išlaikyti bei jiems remontuoti skirta 17 518 Lt. 1935 m. buvo atlikti panašūs darbai kaip ir ankstesniais metais. Gelžbetonio krantinės statybai išleista 4 584 Lt, apsaugos nuo ledonešio dam-bai paaukštinti – 39 971 Lt, uosto grindiniui įrengti – 1 084 Lt, uosto įrengi-niams išlaikyti – 10 577 Lt78. Galima suskaičiuoti, jog beveik per dešimt metų Kauno uostui tvarkyti bei išlaikyti buvo skirta 497 102 Lt (A. Piročkinas, savo straipsnyje besiremdamas vienu šaltiniu, nepatikrino, kad 1928 m. buvo skirta 4 747 Lt79).

1934 m.80 buvo paskelbtas naujas uosto tvarkymo projektas, kuriame buvo skelbiama atkovoti apie 40–70 ha iš upės. Uostas turėjo išsiplėsti į tris baseinus, kaip buvo numatyta ir ankstesniame projekte. Galutinai sutvarkytos

76 Ten pat.77 Ten pat.78 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų

Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925–1935 me- tų. Pasirašė rajono viršininkas. LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 397, l. 129 a.

79 Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 m. iki 1932 m. sausio 1 d., 1932 04 16, LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 276, l. 1–12 a.

80 Žr. 2 priedą.


SEMINARAS

krantinės tiek iš miesto pusės, tiek uosto viduje. Pirmasis ir antrasis baseinai turėjo tarnauti kaip laivų švartavimosi vieta, kurioje pilnai būtų galima atlikti iškrovimo ir pakrovimo darbus, taip pat numatyta pagerinti sausumos susisie-kimą uosto teritorijoje. Tuo metu, pagal Vladą Merkį, buvo planuojama atlikti tokius darbus: [...] 500 000 m³ žemės darbų, 30 000 m² sustiprintų šlaitų, 4 000 m nutiesti krantinių, 15 000 m² pratęsti gatvių, 17 000 m geležinkelio linijų, 40 000 m³ ir pastatyti apie 18 pakėlimo kranų. [...]“81 Visą tai turėjo kainuoti apie 10 000 000 Lt, o uoste, kurio plotas išsiplėstų iki 14 ha van-dens ir 26 ha sausumos ploto, galėtų žiemoti apie 300 laivų, taip pat krovi-nių per metus būtų galima perkrauti 1 500 000 t82. Nors tokių grandiozinių planų nepavyko įgyvendinti, tačiau 1935–1938 m. nuveikta nemažai darbų. 1936 m. baigtos KVKR elingo kalvės (7×20×3,5 m) statybos (už 10 500 Lt)83. Pusiasalyje atstatyta senoji medinė krantinė, kuri tuo metu tęsėsi nuo Dau-kanto g. ligi Kanto g., įrengta nauja krantinė, juosianti uostą iš abiejų pusių, kuri tada tęsėsi nuo Karmelitų bažnyčios ligi Kanto g. (iš viso apie 576 m)84. Taip uosto krantinių ilgis išaugo iki 2,1 km. Buvo naujai supiltos ir sutvirtin-tos dambos, saugančios uostą nuo potvynių, nutiesti keliai iš to meto Kanto, Daukanto ir Maironio g. į naują 15 000 kv. m krovinių perkrovimo aikštelę. Uostas padalintas į prekybos ir žiemos uosto dalis. Suremontuotas pontoninis tiltas, jungęs uosto krantus, o visoje uosto teritorijoje įrengtas vandentiekis ir elektra. Iš vandens atkovota 3 000 kv. m žemės ploto, supilta ir sutvirtinta 25 502 kub. m žemių85, taip pat pagilinta uosto akvatorija iki 3 m. Įrengti laiptai ir nuvažiavimai, kurie sujungė uostą ir miestą, kadangi uosto pylimai ir dambos buvo 6−7 m aukščiau vandens lygio86. Taip pat pastatyta apie 700 m gelžbetoninės tvoros tarp Griunvaldo ir Maironio g.

Neapsieita ir be estetinio uosto vaizdo kūrimo, dambos buvo apsodintos žole ir medeliais, o krantinės grįstos akmenimis. Nepaisant to, miesto viešojo gyvenimo užkulisiuose ir toliau sklandė kalbos iškelti uostą iš miesto. Architek-tas Jurgis Geteris grįžo prie idėjos iš miesto centro iškelti uostą: „[...] Palengva evakuoti pramonės įstaigas, sandėlius, dirbtuves ir t. t. į tam tikrus pramonės kvartalus. [...]“87 Matyt, turima galvoje Vilijampolė, dėl kurios ateities miesto valdininkai aistringai diskutavo, nenuspręsdami, ar kurti stambiąją, ar smul-kiąją pramonę minėtame rajone88. Toliau cituojant J. Geterį: „[...] Uostas,

81 V. Merkys, min. veik., 1934, p. 262.82 Ten pat, p. 262.83 Atliktojo darbo nr. 27 apyskaita, pastatytos Kauno vandens kelių rajono elingo dirbtuvės.

Pasirašė rajono viršininkas 1936 m., LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 385, l. 1 a, b.84 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4, p. 28.85 Ten pat, p. 28.86 Dideli darbai Kauno uoste, Mūsų kraštas, 1936 05 22, p. 7. 87 J. Getneris, Kelios urbaninstinės gairės „uosto“ kvartalui planuoti, Naujoji Romuva,

1938 10 02, p. 715.88 Didžios Kauno miesto išplanavimo bei susisiekimo problemos 1937–1940 m., KAA,

f. 218, ap. 1, b. 1123, l. 44 a.



kaipo pramonei reikalingas įrengimas ir organiškai su ja surištas teturėtų čia būti tol, kol lieka šiam kvartale pramonė. Iškėlus pramonę į užmiestį, ta pačia linkme turėtų būti iškeltas ir uostas. [...]“89

Numanyta ateityje uostą perkelti į Vilijampolės rajoną, kartu su juo per-kelti ir pakrantėje esančias pramonines gamyklas. Kauno apskrities archyve yra išlikęs planuojamo Vilijampolės uosto projektas90, kuriame svarstyta įrengti ne tik žiemos uostą, susidedantį iš keturių baseinų, bet ir laivų statyklą. Viena didžiausių problemų, kuri kėlė daug klausimų, buvo ta, jog Vilijampolėje nebuvo geležinkelio, dėl to Susisiekimo ministerijos darbuotojai ir Kauno miesto valdžios atstovai taip ir nenutarė, kokia bus uosto paskirtis, t. y. žiemos uostas ar prekybos uostas91.

Kaip bebūtų, planai taip ir liko planais, kadangi Lietuvą užklupusi kai-myninių valstybių agresija sugriovė pirmosios Lietuvos Respublikos gyventojų lūkesčius ir viltis. Vėliau sovietinė valdžia 1973 m. perkėlusi uostą iš miesto centro į Vilijampolės rajoną įvykdė tarpukario Lietuvos inteligentų planus, bet miesto centre gyvenimas taip ir liko iki dabar neišbaigtas ir kažko laukiantis, tarsi perskirtas į dvi dalis, vienoje – Kauno miestas, o kitoje – upė ir uostas.

Tačiau Kauno žiemos uostas beveik per dvidešimties metų laikotarpį vis dėlto įgavo modernaus uosto vaizdą, kuriame buvo įrengta nauja krantinė, pagerintas susisiekimas su miestu. Taip pat buvo pastatyti nauji krovinių per-krovimo kranai, išplėtota uosto akvatorija ir jos aplinka. Šitokią darbų trukmę daugiausiai lėmė lėšų trūkumas ir sunki ūkinė padėtis, dėl kurios darbai vyko keliais etapais.

Išvados

1. Kauno žiemos uostas pastatytas 1917 m. Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių okupacinės valdžios. Nors uosto vaidmuo viso tarpukario metu kito, bet uostas vaidino ypatingą vai-dmenį miesto ekonominiame ir socialiniame gyvenime. Laivai uoste galėjo ne tik ilsėtis po navigacijos sezono, uoste buvo atliekamas ir laivų remontas, kro-vinių pakrovimo ir iškrovimo darbai. Kasmet navigacijos sezono metu Kauno žiemos uostas buvo svarbus ne tik Kauno miesto, bet ir pirmosios Lietuvos Respublikos transporto mazgas. Socialinis uosto vaidmuo taip pat nenuginči-jamas, kadangi uosto teritorijoje veikė ne tik uostas, bet ir kiti ūkinės paskirties objektai, kuriuose įvairiu metu buvo nuo 200 iki 1 000 darbo vietų.

89 J. Getneris, Kelios urbaninstinės gairės „uosto“ kvartalui planuoti, Naujoji Romuva, 1938 10 02, p. 715.

90 Žr. 1 priedą.91 Didžios Kauno miesto išplanavimo bei susisiekimo problemos 1937–1940 m., KAA,

f. 218, ap. 1, b. 1123, l. 44.


SEMINARAS

2. Vokiečių okupacinė valdžia, pasitraukdama iš Lietuvos, paliko neiš-baigtą Kauno uostą. Galima teigti, jog vokiečiai uoste spėjo atlikti tik dalį numatytų darbų, kurios vėliau teko pabaigti Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai ir Kauno miesto savivaldybei. Daugiau nei per dvidešimt metų palaipsniui uoste atlikta įvairių darbų: uosto gilinimas, elingo statybos, kranti-nių ir kelių tiesimas uosto teritorijoje bei uosto rajone. Didžiausi darbai pradėti vykdyti 1925–1934 m., tačiau vėliau sustojo dėl lėšų trūkumo. 1934 m., pato-bulinus uosto projektą, darbai buvo tęsiami 1935–1938 m. Jau 1938 m. vasarą Kaunas turėjo modernų to meto upių uostą, kuris smarkiai išaugo, lyginant su 1919 m. Deja, miestiečiai ir Lietuva Kauno uostu džiaugėsi neilgai. Užklupusi sovietų okupacija ir atsitraukdama vokiečių kariuomenė 1944 m. sunaikino uostą.

LiteratūraR. ADOMAVIČIUS, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija

(1921–1940 m.), Klaipėda, 2013.A. BAUBLYS, A. VASILIS, Transporto infrastruktūra: vadovėlis transporto specialybių

studentams, Vilnius, 2005.Z. GLIOGERIS, Nemunu: upių slėniais, Vilnius, 1992.Z. KIAUPA, Apie XV–XVIII a. Kauno miestiečių bendruomenės kultūrinį pajėgumą,

Kauno istorijos metraštis, t. 10, Kaunas, 2010.Z. KIAUPA, Kauno istorija, t. 1, Kaunas, 2010.S. KOLUPAILA, Mūsų vandens keliai, Kaunas, 1936.S. KOLUPAILA, Nemunas, Kaunas, 1940.Lietuvos Respublikos Vandens transporto valdymo, Veiklos ir plėtros 1918–2008 m.

metraštis, Susisiekimo ministerija Vandens transporto departamentas, sud. J. DARULIS, Klaipėda, 2009.

G. MILERYTĖ, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918–1940 m., Kauno istorijos metraštis, t. 9, Kaunas, 2008.

A. PIROČKINAS, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008.V. MERKYS, Vandens keliai, Kaunas, 1934.T. ŠULCAS, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtme-

tis, Kaunas, 1990.

Gediminas KASPARAVIČIUS KAUNAS WINTER PORT in 1919–1940

Summary

Kaunas winter port was built in 1917, during WWI by the German occupation authorities. Even though the role of the port was changing during the interwar period, it played a special role in the economic and



social life of the city. Ships could not only take a rest after the navigation season, but also ship renovation was made, as well as cargo loading and unloading took place. Each year during the navigation season, Kaunas winter port was important not only in Kaunas, but also in the first Lithuanian Republic transportation. The social role of the port was also indisputable as in addition to the port, there were other buildings in the port territory, which provided from 200 to 1000 work places depending on the season.

The German occupation power left an unfinished port in Kaunas when it moved away from Lithuania. It can be maintained that the Germans completed only a part of the tasks, which had been planned; they were later completed by the Lithuanian Ministry of Transport and Communications and Kaunas city municipality. During more than 20 years, various tasks were carried out in the port: port deepening, building a ship-house, and making roads and embankments in the port territory and port region. The biggest tasks were carried out during 1925–1934, but later they stopped because of lack of resources. In 1934, when the port project was improved, the tasks were carried out in 1935–1938. In the summer of 1938, Kaunas had a modern river port, which was significantly bigger compared to the one in 1919. Unfortunately, both Kaunas residents and the whole Lithuania could not enjoy the port for a long time. The Soviet occupation and the retreating German army destroyed it in 1944.

Keywords: History of Kaunas Winter Port, Kaunas River Port, History of River Transport in Lithuanian.

Priedai

1 pav. Vilijampolės uosto padėties planas (projektas) 1937–1940 m.92

92 Didžios Kauno miesto išplanavimo bei susisiekimo problemos 1937–1940 m., KAA, f. 218, ap. 1, b. 1123, l. 44.


SEMINARAS

2 pav. Kauno žiemos uosto praplėtimo projektas 1934 m.93

3 pav. Nemuno žiemos uostas Kaune 1943 m.94

93 V. Merkys, Vandens keliai, Kaunas, 1934 m., p. 254. 94 Vyr. Vandenų ir energijos valdybos 1943 m. nuotrauka. Nuotraukos ir brėžinio autorius

vyr. techninis St. Uždavinys, VVKD dokumentų saugykla, l. 1.



4 pav. Prisišvartavę laivai Kauno Žiemos uoste. Pirmame plane laivas „Ūdra“. Krantinės vaizdas. XX a. 3–4 dešimtmetis.Vytauto Didžiojo karo muziejus

5 pav. Baidokas „Rimgaila“ Kauno žiemos uoste. Vaizdas į Uosto kranto gatvę (dabar Karaliaus Mindaugo pr.) XX a. 4 dešimtmetis. Vytauto Didžiojo karo muziejus

Documents

Gediminas KASPARAVIČIUS Kauno žiemos uostas Vytauto ......6 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008, nr. 4–5. 269 SS S Gediminas KASPARAVIČIUS žiemos