Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
København vil styrke den kollektive trafik 4
Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer 21
Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe? 35
Månedens temaer:
Fremtidens infrastruktur og trafik Masterplan – hvad er det?
DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 01-2019
3 Tid til fordybelse
8 Fremtidens grønne mobilitet – på kort, mellem og langt sigt 10 Udvikling og efterspørgsel gør el-færger til fremtidens løsning 16 Byplanlægning med ”Visual City” 21 Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer 29 ITS – grøn og effektiv fremkommelighed i Københavns Kom-
mune 32 Efter ITS World Congress 2018 er Danmark grønnere 40 How to Accelerate Cycling Through ITS and Technology
4 København vil styrke den kollektive trafik 13 En masterplan for erhvervslivet er for alle 18 Sådan fremtidssikrer vi infrastrukturen i hovedstadsregionen 26 Derfor er cyklen masterplanens lavpraktiske nøglekomponent 38 Masterplan for Business Region Aarhus
15 Nyt fra Vejreglerne 20 Model sikrer vedligehold af vejrabatter og mindre vand på mo-
torvejen 24 Nyheder fra den vejjuridiske verden 35 Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe? 44 Kan man erstatte serviceaftaler om vintervedligeholdelse på
private fællesveje med påbud? 46 Trafik & Veje – Ejet, drevet og skrevet af dig 47 Indtryk fra Vejforum 2018 49 Efteruddannelse og e-learning i vejsektoren 52 Nye abonnementspriser og -vilkår for Trafik & Veje i 2019
2 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
KOLOFON REDAKTION FAGPANEL
INDHOLD NO. 01 • 2019
ISSN 1903-7384Nummer 01 • 2019 - årgang 96Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.(Dansk Vejtidsskrift)
REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENTTrafik & Veje, Marina CelisSøgårdsparken 5, 8250 EgåTlf. 42 68 14 95E-mail: [email protected]
ANNONCERVendemus ApSTlf.: 7022 [email protected], att.: Mads Tjærby
ABONNEMENTSPRISKr. 900,- + moms pr. årKr. 1.300,- udland, inkl. porto
LØSSALGKr. 100,- + moms og porto
Civ. ing. Pablo Celis (ansv. red.)Celis ConsultSøgårdsparken 5, 8250 EgåTlf. 27 57 88 [email protected]
Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5 . 2830 VirumTlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]
Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.
OPLAG
Senest kontrollerede oplag: 1.936432 e-abonnementerPeriode: 1/7-2017 – 30/6-2018
Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34
Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS
Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet
Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet
Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport
Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU
Projektchef Helle Huse, Rambøll
Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec
Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut
Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet
Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab
Programleder Anna Thormann, Gate 21
MÅNEDENS SYNSPUNKT ØVRIGT
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
MASTERPLAN – HVAD ER DET?
Forsidefoto Jens E. Pedersen: Lillebæltsbroen.
Information - PersondatapolitikDatabeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger.Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggø-relse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.
Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk
Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.
TRAFIK & VEJE er på internettet:www.trafikogveje.dk
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 3
rere vidensdeling blandt læserne. Vi håber
I tager godt imod de nye tiltag.
2019 bliver et spændende år, hvor jeg
tiltræder som ansvarshavende redaktør,
og hvor jeg sammen med bestyrelsen skal
prøve at løfte bladet ind i en fremtid, hvor
der med statsgaranti bliver øget kamp
om læsernes opmærksomhed på en lang
række medier – vi tror dog grundlæggende
på at vores unikke opskrift med formidling
af artikler med faglig dybde skrevet af tek-
nikere til teknikere vil overleve mange år
frem – også på tryk. Det har det indtil vi-
dere gjort siden 1924, hvor bladet udkom
første gang.
En særlig tak skal lyde til den afgående
ansvarshavende redaktør Svend Tøfting,
som i 30 år har siddet ved roret for Trafik
& Veje. Svend har med sit evige gåpåmod
evnet at sætte vigtige dagsordner for hele
vejsektoren, og jeg er ret sikker på, at han
vil blive savnet i såvel det faglige miljø som
i den daglige rutine omkring produktionen
af Trafik & Veje.
Jeg håber, at se jer alle sammen til
Svends formelle afskedsreception, som
bliver afholdt den 28. januar 2019 kl. 16.30
i Ingeniørhuset i København█
Af ansvarshavende redaktør
Pablo Celis, Trafik & Veje
Det er efterhånden mange hundrede år
siden, at Gutenberg opfandt trykpressen,
der siden revolutionerede verdenen, som vi
kender den. I dag har den trykte litteratur
fået konkurrence om forbrugerens tid fra
mange sider – alt fra digitale nyhedskana-
ler, sociale medier til lydbøger og meget
andet. Vi er dog milevidt fra det sagnom-
spundne papirløse samfund, som var den
hotteste trend-profeti først i 90'erne – og
heldigvis for det.
Når man læser sin litteratur på et elek-
tronisk medie, hvor der popper beskeder
fra Facebook op og alt mulig andet, kan
man hurtigt blive revet ud af sin læsning,
og man risikerer at miste noget af fordybel-
sen. Og måske netop derfor lever det trykte
medie stadig her mange år efter de første
dommedagsprofetier. Vi har som individer
i en digital tidsalder stadig behov for at
”koble fra” og give os selv tid til fordybelse
– bare engang imellem.
En nylig gennemført undersøgelse af
MEGAFON/BJERGK med titlen ”Faglig for-
midling i digitale tekster” har kortlagt dan-
skernes holdning til digitale tekster kontra
trykte medier. Resultaterne fra undersøgel-
sen vil nok overraske dig – især hvis du tror,
at de unge er dem, der er mest til at læse
tekster på digitale medier.
Ifølge undersøgelsen foretrækker 77
procent af danskerne at læse på papir
fremfor skærm, når de skal læse længere
faglige tekster. Og blandt de unge (18-29
år) er det hele 83 procent, der foretrækker
papir, når de skal læse længere tekster. En
læserundersøgelse gennemført blandt Tra-
fik & Vejes egne læsere viser, at 62 procent
udelukkende læser bladet på trykt form.
13 procent læser kun bladet på elektronisk
form, og de resterende 25 procent læser
bladet både elektronisk og på trykt form.
Hos Trafik & Veje vil vi gerne under-
støtte de individuelle behov, vores læsere
har. I 2019 vil vi lancere en ny og bedre
platform til læsning af vores elektroniske
udgave af bladet, ligesom vi hver måned
vil udvælge ”månedens fokusartikel”, hvor
redaktøren via de sociale medier vil stille en
række opfølgende spørgsmål til forfatteren
af artiklen med henblik på at perspektivere
indholdet, skabe yderligere debat og gene-
MÅNEDENS SYNSPUNKT
Tid til fordybelse
ReceptionRedaktørskifte i Trafik & Veje markeres mandag d. 28. januar kl. 16.30 i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København, hvor den afgående Svend Tøf-ting vil causere over sine 30 år som ansvarshavende redaktør, og den nye redaktør vil perspektivere bla-dets fremtid.
Der bliver hermed sagt farvel til Svend Tøfting og velkommen til ansvarshavende redaktør Pablo Celis og direktør Peter Søndergaard.
Tilmelding til receptionen kan foretages ved at sende en mail til [email protected] senest den 24. januar 2019.
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
4 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
København vil styrke den kollektive trafik
Flere efterspørger en masterplan for den trafikale infrastruktur i Danmark og i hovedstadsområdet. Københavns Kommune har ikke en masterplan, men Borgerrepræsentationen har i november 2018 behandlet to analyser, der til sammen peger på et billede af byens kollektive infrastruktur frem mod 2050. Behovet for langsigtet planlægning understreges af kommunens store befolkningsvækst og de voksende trafikmængder.
Af chefkonsulent
Catrine Biering, Københavns
Kommune
chefkonsulent
Jacob Lundgaard, Københavns
Kommune
specialkonsulent
Mikkel Krogsgaard, Københavns
Kommune
fuldmægtig
Pelle Erik Bjerg Mortensen,
Københavns Kommune
Københavns Kommune har i efteråret 2018
afsluttet to analyser af mulighederne for at
udbygge den højklassede kollektive infra-
struktur i København. I analysen ”Udvidet
screening af en letbane på Frederikssunds-
vej” har formålet været at forbedre den kol-
lektive trafikbetjening af korridoren mellem
Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads i Ring
3. Det er i dag et af de få områder i Køben-
havn, der ikke er stationsnært. Samtidig er
det et mål at skabe en højklasset kollektiv
forbindelse gennem Tingbjerg og derved
understøtte en positiv udvikling.
I analysen ”Udbygning af den kollektive
infrastruktur i København 2” (KIK2) har det
primære fokus været at løse kapacitets-
udfordringerne i den eksisterende metro.
Det er undersøgt, hvordan kommende
byudviklingsområder kan betjenes, så der
sikres plads til de mange fremtidige køben-
havnere. Endelig er det undersøgt, hvordan
infrastrukturen kan anlægges i etaper.
De to analyser peger tilsammen på, at
infrastrukturen i fremtiden bør udbygges
med en letbane fra Gladsaxe Trafikplads til
Nørrebro St. med mulighed for forlængelse
til Nørreport St. og en Metro Havnering.
Trængsel i den kollektive infrastrukturKøbenhavns Kommune oplever en kraftig
befolkningsvækst. Selv med de allerede
besluttede infrastruktur projekter vil der
komme yderligere pres på infrastrukturen i
de kommende år på grund af det stigende
antal indbyggere. Transport-, Bygnings- og
Boligministeriets ekspertgruppe om fremti-
dens mobilitet konkluderede i marts 2018,
at højklasset kollektiv transport og cykel i
fremtiden vil være endnu vigtigere for mo-
biliteten i byerne.
Metroselskabets kundetilfredshedsun-
dersøgelse viser, at 60% af passagererne
i dag oplever trængsel i metroen. Denne
udfordring forventes at stige i takt med den
voksende befolkningsudvikling. På metro-
strækningerne Amagerbro St. til Christi-
anshavn og Islands Brygge St. til Christi-
anshavn forventes en fordobling i antallet
af passagerer i myldretiden frem til 2035.
På strækningen Amagerbro St. til Christi-
anshavn stiger passagertallet i myldretiden
fra ca. 3.200 i 2015 til ca. 5.900 i 2035,
mens det på strækningen Islands Brygge
til Christianshavn stiger fra 2.600 i 2015 til
5.200 passagerer i 2035.
Samtidig er antallet af biler i Køben-
havn vokset med ca. 18% fra 2007 til
2016, og Københavns Kommune er langt
fra at nå sin målsætning om, at mindst ⅓
af transporten skal ske med kollektiv trafik,
og maksimalt ⅓ skal ske med bil. Samtidig
stiger byens befolkningstal væsentligt, og
der er behov for at inddrage nye arealer til
byudvikling.
Det kræver en udbygning af den kol-
lektive infrastruktur i byen, hvis der fortsat
skal være god mobilitet og fremkommelig-
hed. Derfor har Københavns Kommune un-
dersøgt mulighederne for at udbygge den
kollektive trafik med ny metro, letbane eller
BRT (Bus Rapid Transit - bus i egen bane).
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 5
Ny metro og letbane skal sikre kapacitet i byenAnalyserne peger på et langsigtet infra-
strukturbillede frem til 2050. Infrastrukturen
vil kunne anlægges i etaper, hvor kapaci-
tetsproblemerne i metroen mellem Kon-
gens Nytorv og de første stationer på Ama-
ger (”havnesnittet”) er vigtigst at få løst.
På kort sigt dvs. omkring 2035 kan en
kombination af metro mellem København
H og Refshaleøen som minimum til Prags
Boulevard sikre tilstrækkelig kapacitet over
havnesnittet. Samtidig understøttes gode
byudviklings muligheder på Nordøstama-
ger/Refshaleøen. Metrolinjen bør kombi-
neres med en letbane fra Nørrebro St. til
Gladsaxe Trafikplads, der kan sikre god
betjening af Brønshøj, Husum og Tingbjerg
og knytte Hovedstadens Letbane sammen
med Cityringen.
På langt sigt dvs. frem mod 2050 bør
metroen udbygges til en Metro Havnering,
der vil medvirke til at skabe robusthed og
regularitet i det kollektive trafiknet. Når før-
ste metroetape over havnesnittet er etab-
leret, vil letbanen kunne forlænges mellem
Nørrebro St. og Nørreport St. Det er vigtigt,
at den aflastende metrolinje etableres først,
da letbanestrækningen til Nørreport St. el-
lers vil medvirke til at forstærke kapacitets-
udfordringerne i metroen over havnesnittet.
Det samlede langsigtede infrastruktur-
billede vil udgøre et veludbygget kollektivt
net med mange skiftemuligheder til eksi-
sterende infrastruktur. Det vil samlet set
kunne anspore flere til at benytte kollektiv
transport og dermed medvirke til at for-
bedre fremkommeligheden på vejene.
KIK2-analysenKøbenhavns Kommune gennemførte i
2010-2012 en større analyse af mulige ud-
bygninger af den kollektive trafik (KIK). Den
analyse lå til grund for beslutningen om
metro til Nordhavn og metro til Sydhavn.
Begge metrostrækninger er i dag under
konstruktion.
Københavns Kommune har med KIK2-
analysen vurderet behovet og mulighe-
derne for yderligere udbygning af byens
kollektive trafik. På baggrund af en indle-
dende screening af linjeføringer og tekno-
logier, der blev forelagt Borgerrepræsenta-
tionen i september 2017, blev det besluttet
at arbejde videre med bl.a. BRT og metro
over havnesnittet. BRT skulle analyseres
som midlertidig løsning frem til anlæg af
en metro. Derudover skulle der analyseres
videre på betjening af strækningen Køben-
havn H til Brønshøj/Bellahøj med metro,
letbane eller BRT.
Der er gennemført trafikmodelbereg-
ninger for 30 scenarier med kollektiv tra-
fikbetjening, og der er regnet anlægsover-
slag, driftsøkonomi og restfinansiering på
alle scenarierne.
Metrokapacitet frem til 2035Analysen peger på en fordobling af pas-
sagermængderne i perioden 2015-2035
på centrale strækninger i den eksisterende
metro. Det øgede pres vil påvirke drifts-
stabiliteten i hele metrosystemet negativt,
idet der vil komme flere blokerede/ødelagte
døre med ekstra holdetid og nedsat drifts-
stabilitet til følge. Når Cityringen åbner, og
det bliver muligt at skifte mellem Cityringen
og den eksisterende metro på Kgs. Nytorv,
vil presset på havnesnittet stige. Herved
øges belastningen på de eksisterende me-
trolinjer.
Metroselskabet vurderer, at man med
en række allerede besluttede tiltag, vil
kunne øge kapaciteten med 25-40% i
2025, hvilket vil kunne imødekomme kapa-
citetsbehovet frem mod 2035. Herfra bør
der være implemen teret en ny løsning.
Det er undersøgt, om en BRT mellem
København H og Amagerbro vil kunne
imødekomme kapacitetsbehovet over hav-
nesnittet indtil 2035. Analysen viser, at en
BRT ikke vil have tilstrækkelig kapacitet til
at opfylde transportbehovet og samtidig vil
kræve markante indgreb i byrummet. Den
vil kræve en ny tunnel under havnen fra
Bernstorffsgade til Gunløgsgade og om-
dannelse af Hollænderdybet og den vest-
lige del af Prags Boulevard på Amager til
rene busgader.
Første etape af Metro HavneringEn ny metrolinje under havnen vil kunne
skabe tilstrækkelig kapacitet. Metrolinjen
Metro Havnering
Letbane fra Gladsaxe Trafikplads til Nørreport st.
Figur 1. Langsigtet infrastrukturbillede for København 2050.
6 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
mellem København H og Prags Boulevard
vil være 5,5 km lang og have 4 stationer.
Linjen vil have ca. 55.000 påstigere pr.
hverdagsdøgn og vil aflaste havnesnit-
tet (M1/M2) med ca. 26.000 påstigere pr.
hverdagsdøgn i 2035. Linjen vil desuden
betjene byudviklingsområder omkring
Prags Boulevard og en mindre del af Klø-
verparken. Der vil være behov for anlæg
af et kontrol- og vedligeholdelsescenter til
den nye metrolinje, hvilket vil kunne place-
res på Nordøstamager. Metrolinjen vil have
en restfinansiering på 13,8 mia. kr. (inkl.
50% korrektionstillæg). Metrostrækning vil
i en senere etape kunne forlænges til Rigs-
hospitalet mod vest og til Kløverparken og
Refshaleøen mod øst. På langt sigt vil den
kunne udbygges til en Metro Havnering.
Der vil ved Prags Boulevard være mulighed
for integration af en evt. Øresundsmetro til
Malmø C.
KIK2 analysens resultater genbekræf-
ter KIK-analysen fra 2012. Den pegede til-
svarende på behov for aflastning af havne-
snittet samt anlæg af en Metro Havnering
på langt sigt.
Forbindelse mellem Cityringen og Hovedstadens LetbaneKøbenhavns Kommune har siden 2012 ar-
bejdet med analyse af en letbane fra Nør-
rebro St. til Gladsaxe Trafikplads. Letbanen
kan bidrage til at skabe sammenhæng mel-
lem Cityringen og Hovedstadens Letbane i
Ring 3, hvorved to højklassede kollektive
transportsystemer bindes sammen.
I letbaneprojektet er der undersøgt 13
forskellige linjeføringer. Der er gennemført
trafikmodelberegninger for de undersøgte
linjeføringer samt regnet anlægsoverslag,
driftsøkonomi og restfinansiering. Derud-
over er undersøgt en lang række forhold
vedrørende teknologisk udvikling, betje-
ning af Tingbjerg, klimasikring m.m.
Buskapacitet på Frederikssundsvej frem til 2030Analysen viser, at en letbane fra Nørrebro
St. via Frederikssundsvej og Tingbjerg til
Gladsaxe Trafikplads bør udvikles parallelt
med metrolinjen under havnen. Hvis ikke
der etableres en letbane, viser analysen, at
busserne fra omkring 2030 ikke længere vil
kunne klare passagerpresset i myldre tiden
på dele af Frederikssundsvej. Selv et BRT-
lignende system med 24 meter lange led-
busser (5C er 18,7 meter ledbusser) med
afgang hvert 4. minut forventes i fremtiden
at have for lille kapacitet til de skønnede
passagermængder i myldretiden. Det vil
en letbane, der har større kapacitet, kunne
håndtere. Den vil samtidig være billigere at
etablere end en metro, der vurderes at have
overkapacitet i dette område.
Letbanestrækningen fra Nørrebro St.
til Gladsaxe Trafikplads er 8,7 km lang og
Figur 2. Eksempel på letbanestrækningen på Ruten i Tingbjerg.
Videre proces – LynetteholmenMed principaftalen om anlæg af Lynet-
teholmen forventes yderligere 35.000
beboere og 35.000 arbejdspladser i
København. Lynetteholmen skal bl.a.
betjenes af en metroforbindelse, der
kan sikre den nye bydel en hurtig og
sammenhængende forbindelse med
resten af København. Lynetteholmen
indgår ikke i de to analyser.
Borgerrepræsentationen beslut-
tede i november 2018, at en metro-
strækning fra København H via Klø-
verparken og Refshaleøen, som anbe-
falet i KIK2, skal indgå i undersøgelsen
af metrobetjening af Lynetteholmen.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 7
har 16 stationer. Letbanen forventes at få
48.000 daglige passagerer. Det svarer til 15
mio. passagerer årligt og 50% flere passa-
gerer end i dag på den del af strækningen,
der udgøres af Frederikssundsvej. Rest-
finansie ringen vurderes at være ca. 3 mia.
kr. (inkl. 50% korrektionstillæg), og der er
beregnet et årligt driftsover skud på ca. 15
mio. kr. uden natdrift og 8,5 mio. kr. med
natdrift.
En letbane indgår i byudviklingsstra-
tegien for Tingbjerg-Husum. Letbanen
forventes at kunne styrke Tingbjerg og Hu-
sum, da områderne med letbanen åbnes
op mod Gladsaxe, Frederikssundsvej og
Indre By. Samtidig får områderne en høj-
klasset kollektiv trafik, der vil skabe god
betjening og et stort flow af mennesker
igennem områderne.
Et robust kollektivt transportsystem for fremtidenEn ny metrolinje under havnen og en let-
bane på Frederikssundsvej sikrer hurtigst
og mest omkostningseffektivt, at kapaci-
tetsproblemerne i den eksisterende metro
løses, og at der etableres god, højklasset
betjening af hele Brønshøj-Husum området
samt åbning af Tingbjerg.
Med en Metro Havnering og en forlæn-
gelse af letbanen til Nørreport St. opnås på
lang sigt et robust kollektivt system med
knudepunkter og skiftemuligheder, der vil
gøre det endnu mere attraktivt at benytte
den kollektive transport.
Læs mere om Københavns Kommunes
infrastrukturanalyser på www.kk.dk/artikel/
effektiv-kollektiv-trafik█
Figur 3. Den anbefalede linjeføring for letbane mellem Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads.
KIK2KIK2-analysen er forankret i Køben-
havns Kommunes Økonomiforvalt-
ning og gennemført i samarbejde med
Teknik- og Miljøforvaltningen. Metro-
selskabet og Movia har ydet teknisk
bistand, mens Transport-, Bolig- og
Bygningsministeriet har deltaget som
observatør. Trafikmodelberegningerne
er udført af MOE Tetraplan og kvali-
tetssikret af COH Aps.
Udvidet screening af en letbane på FrederikssundsvejScreeningen er udarbejdet af Køben-
havns Kommune i samarbejde med
Gladsaxe Kommune og Region Ho-
vedstaden og med Metroselskabet
som rådgiver. MOE Tetraplan, COWI,
Incentive, Urban Creators og GPA har
været rådgivere på screeningen.
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
8 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Fremtidens grønne mobilitet – på kort, mellem og langt sigt
Selvkørende og – i særdeleshed – delte køretøjer varsler et infrastrukturelt paradigmeskift. Alt tyder på, at det vil få omfattende konsekvenser for både vores transportbehov og vores måde at udnytte infrastruktur og gaderum på. Diskussionen har hidtil haft et meget teknologifascineret fokus, hvor kernen har handlet om de trafikale aspekter af førerløse køretøjer. Som et modspil til industriens dagsorden vil vi med vores udviklingsprojekt vise, hvordan et fokuseret brug af teknologierne kan gentænke og styrke vores byrum.
Anne Christoffersen, NIRAS
Jan Ingemann Ivarsen
Jakob Steen Christensen,
JAJA Arkitekter
VisionenNIRAS og JAJA Arkitekter har formuleret et
udviklingsprojekt motiveret af, at vi mener,
der er for lidt fokus på, hvad vi som sam-
fund gør med den stigende trængsel. Med
afsæt i den førerløse teknologi og on de-
mand produkter vil vi vise, hvordan vi kan
indrette vores trafik- og byrum i en mere
rekreativ og bæredygtig retning med min-
dre trængsel.
Vi har formuleret et udviklingsprojekt,
som illustrerer, hvordan vores trafik- og by-
rum kan se ud, hvis vi formår at udnytte og
styre den teknologiske udvikling inden for
grøn mobilitet og deletjenester.
Det trafikale udgangspunktMotivationen for projektet skal findes i det
faktum, at presset på byens trafikarea-
ler kun vokser. I Hovedstaden fylder bi-
lernes trafikarealer ca. ⅔ af det samlede
trafikareal svarende til et samlet areal på
6,4 km2. Dette på trods af, at ⅔ af alle kø-
benhavnere transporterer sig som gående,
cyklist eller kollektiv transport. I København
er andelen af de parkerede biler, som alene
anvendes i weekends, helt oppe på 25%.
Personbilen er den mest dominerende
transportform, set over en kam: næsten
60% af alle ture og 75% af alle personkilo-
meter foretages i bil. En tredjedel af bilture
er under 5 km, og over halvdelen af turene
er under 10 km. Tallene dækker over store
geografiske forskelle, men giver alligevel
et billede af, at dagens brug af biltransport
omfatter ture, som objektivt set, sagtens
ville kunne overflyttes til andre transport-
midler.
Udmøntning i konkrete projekterGennem delprojekter viser vi konkrete ek-
sempler på, hvordan trafikrum potentielt
kan omdannes til mere bæredygtige byrum,
med reducerede trafikarealer, begrænset til
kun netop at kunne afvikle trafikken.
Delprojekterne favner tre tidsperspek-
tiver (kort, mellem og langt sigt), hvor tra-
fikken består af varierende andele af delt
transport (MaaS) hhv. varierende andele af
førerløse køretøjer. De tre tidsperspektiver
gør det muligt at iagttage trin på vejen mod
den 100% automatiserede trafikmaskine,
hvilket kun underbygger, at der i den lange
transistionsperiode, hvor førerløse køretøjer
blandes med manuelt førte køretøjer, er et
stærkt behov for en klar politisk prioritering
af, hvilke bymiljøer vi ønsker at færdes i.
Projektet favner i alt 9 delprojekter
(nedslag), hvor vi – under de ændrede trafi-
kale forudsætninger – viser, hvilke bykvali-
teter, der kan realiseres.
Fremskrivning af trafikken alene vil
medføre et markant øget pres på vejnettet,
Figur 1. Nuværende og en mere "demokra-
tisk" inddeling af gadeareal i København.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 9
og jo lavere andel af førerløse køretøjer og
delt transport, jo mindre frihed er der til at
omforme gaderummene. De store poten-
tialer høstes først – som andre analyser
også peger mod – når transporten i relativt
stort omfang er delt: enten i form at øget
belægningsgrad, eller øget brug af kollektiv
trafik. Delprojekterne favner forskellige til-
tag: fra omdannelse af gaderum, hvor køre-
spor og parkeringsarealer inddrages til re-
kreative formål, introduktion af dynamiske
gadeprofiler, tilpasset gadens døgnrytme.
Alle delprojekter er testet for så vidt angår
trafikafvikling og kapacitet – ud fra de bag-
vedliggende trafikberegninger.
De trafikale udfordringerDet er uomtvisteligt, at der i den periode,
hvor førerløse og manuelt førte køretøjer
afvikles i blandet trafik, vil være et vold-
somt pres på vejinfrastrukturen. Forskning
tyder på, at der ikke vil være de gevinster
at hente, som den førerløse teknologi
lægger op til, da trafikken afvikles mindre
fleksibelt. Simuleringer viser, at dette især
tydeligt ved f.eks. vognbaneskift, ind- og
udfletninger, signaler mv., hvor førerløse
og manuelt førte køretøjer skal interagere
med hinanden. Der forventes således en
stigende trængsel i den lange periode, hvor
førerløse køretøjer og konventionelle køre-
tøjer afvikles i blandet trafik.
Det håndtag, der kan skrues på i den
forbindelse, er MaaS, altså den ”delte
transport”, som i denne kontekst dæk-
ker over både biler og kollektiv transport.
I vores udviklingsprojekt har vi testet for-
skellige andele af hhv. førerløse køretøjer
(som en andel af det samlede antal køre-
tøjer) og ”delt transport” (forsimplet, øget
belægningsgrad i personbiler og kollektiv
transport). Vores udviklingsprojekt viser, at
det i al væsentlighed er den delte transport,
der er den primære parameter i løsningen i
designet af fremtidens gade-/byrum.
PerspektiveringFormålet med udviklingsprojektet har væ-
ret at igangsætte en fokuseret dialog om
udviklingen og ikke mindst integrationen
af den førerløse teknologi. Debatten har
indtil nu været præget af et meget tekno-
logifikseret fokus, hvor diskussionen om,
hvordan vi vil forme vores byer har været
næsten fraværende. Som trafik- og byplan-
læggere skal vi lave robuste rammeværk
for fremtidens udvikling, hvor vi traditionelt
planlægger i 25-75 års perspektiver afhæn-
gig af projekter og skala. Her er det helt ty-
deligt, at der mangler viden om fremtidens
mobilitet, og de ændrede transportmønstre
derfor ikke indtænkes i den planlægning,
vi ser i dag.
De trafikale konsekvenser af integratio-
nen af førerløse køretøjer og MaaS medfø-
rer ændringer i den fysiske vejinfrastruktur.
Generelt reduceres biltrafikken ved over-
flytning (MaaS), og kapaciteten forbedres
ved dedikerede spor til førerløse køretøjer.
Dette medfører, at kørebaner kan indsnæv-
res, eller helt fjernes, hvilket giver rum til
nye anvendelser af arealerne på og langs
vejene.
Men fremtiden er påvirkelig. De politi-
ske beslutninger vil forme fremtidens byer
og oplande. F.eks. vil nye kollektive forbin-
delser være med til at definere nye mobi-
litetsmønstre, ændre beboersammensæt-
ning og nye investeringer i byområderne.
Det er vores overbevisning, at integratio-
nen af den førerløse teknologi kan påvirkes
ift. hvordan den udrulles og indpasses i de
fysiske omgivelser; og derfor vil de politi-
ske beslutningstagerne på alle niveauer
spille en meget stor rolle i de kommende
år. Det er derfor vigtigt, at vi som fagperso-
ner – både trafik- og byplanlæggere – giver
vores faglige indspark i debatten.█
Figur 2. Udviklingsprojektets 9 delprojekter.
Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.
Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010
Vidste du…
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
10 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Udvikling og efterspørgsel gør el-færger til fremtidens løsning
Fokus på klima, luftforurening og ny teknologi har de seneste 2-3 år drevet en omstilling og udvikling af nye løsninger inden for færgesektoren. Udviklingen kan sammenlignes med det, vi ser i f.eks. personbils- og bussektoren. Men skal færgesektoren lykkes med omstillingen, skal der mere fart på udvikling og efterspørgsel.
Claus Klitholm,
Rambøll
Management Consulting
Der er i dag omkring 10 pilotprojekter i
Norge, Finland og Danmark, hvor der er i en
eller anden form anvendes el-færger. Det
kan sammenholdes med, at der i dag er
omkring 50 mindre indenrigsfærger i Dan-
mark. De drives alle af fossile brændstoffer,
men kunne reelt omlægges fra diesel til el.
For hovedparten af færgerne er det vurde-
ringen, at det økonomisk ville være en god
forretning at gøre det. Så efterspørgslen vi-
ser, at der er perspektiv i at omlægge fær-
gedrift fra diesel til el. Det vil dog kræve, at
teknologi og marked udvikles og modnes,
før el-færgerne for alvor kan tage over.
I dag efterspørges skræddersyede løsningerDe steder, hvor elektriske færger anven-
des i dag, er som udgangspunkt meget
forskellige på en række punkter. Det har
været nødvendigt at skræddersy de valgte
løsninger med fokus på: █ Valg af teknologi, dvs. om der satses
på hybridløsninger eller fuld batterie-
lektrisk, som er de samme forskellige
teknologier, der kendes fra personbiler █ Længde af den sejlrute som færgen
anvendes på. Typen af transport samt
lastens størrelse og omfang. Dette be-
stemmer færgernes design og indret-
ning samt krav til trækkraft. █ Der er eksempler på, at eksisterende
færger ombygges, og dieselmotorer
erstattes med elmotorer, mens det an-
dre steder er nybyggede færger, der
erstatter eller supplerer færger med
dieseldrift.
Volumen sætter farten for udviklingHvis efterspørgslen efter skræddersyede
løsninger fortsætter, vil markedet langsomt
modnes. Men en udvikling mod mere ens-
artede løsninger vil skabe volumen for en
efterspørgsel, som vil gøre det langt mere
attraktivt for færgeleverandører. Det vil så
betyde, at der hurtigere skabes en mo-
denhed for teknologien. Dette vil i sidste
ende give en hurtigere omstilling til mere
klima- og miljøvenlig færgetransport. Det er
de samme udfordringer og perspektiver for
udviklingen, som vi ser på andre former for
elektrisk transport.
Grønne løsninger med forskellige scenarierEt af spørgsmålene omkring den teknolo-
giske udvikling er, om den bedste løsning
vil være hybrid eller batterielektrisk. Begge
løsninger har fordele og ulemper, og måske
vil de begge blive efterspurgt i fremtiden.
Eller måske vil hybrid være en overgangs-
løsning, indtil batteriteknologien er mod-
net til færgemarkedet og overtager efter-
spørgslen. På kort bane skal man forholde
sig til et valg mellem teknologier.
Hybrid – en sikker og udfordrende løsningHybridløsningen er en kombination af el
og diesel, hvor f.eks. elmotorer indbygges
i en integreret løsning med diesel. Det gør
det muligt i meget høj grad at anvende el
som drivmiddel i havneområder og tæt på
land, hvor det har den mest positive mil-
jømæssige effekt. Desuden gør brugen af
elmotorer det muligt at belaste dieselmo-
torerne optimalt under sejladsen. På den
måde mindskes udslip af partikler og gas-
ser mest muligt. Flere af de ombyggede
færger har også fået indbygget såkaldte
scrubberanlæg, der renser udstødningen
fra motorerne for gasser og partikler. Den
største ulempe ved hybrid er, at det kræver
en ombygning af den eksisterende færge,
og det kræver typisk flere omkostninger ift.
at bygge ny færge. Samtidig skal det ind-
passes i sejlplanen, at færgen kan tages ud
af drift. I værste fald kan der være behov
for indsættelse af en reservefærge under
ombygningen.
Batteri – Et valg for fremtidenBatterielektriske løsninger kan anvendes
ved nybygning, hvor færgen fra start alene
anvender el som drivkraft. Det vil så kræve
en relativ kort overfartstid og et relativt lavt
energiforbrug, hvis det skal være muligt.
Analyser har vist, at stort set alle af de om-
kring 50 indenrigsfærger opfylder de krite-
rier. Ulempen ved batterielektriske færger
er, at det fortsat er et marked med lav mo-
denhed. Som køber af færgen risikerer man
derfor at udsætte sig for risici, som skal
håndteres i forarbejdet for anskaffelsen.
Driften styrer valgetValget mellem hybrid- og batteridrift ville
afhænge af en konkret, detaljeret analyse
af de driftsmæssige forhold, og der er
også eksempler på, at færger anskaffes
som hybrid, men er forberedt til batteridrift
ved mindre ombygninger og tilpasninger.
Selvom færgerne er forberedt til batteridrift,
er erfaringen, at en ombygning kan være en
stor omkostning og relativt risikofyldt.
Case: Batteridrift kan levere den ønskede løsning for havnebusserTrafikselskabet Movia skulle i 2017 forbe-
rede udbuddet af havnebusser, fordi igang-
værende kontrakter ville udløbe. Derfor var
der et ønske om at få afklaret muligheden
for at indsætte færger, der var i overens-
stemmelse med Københavns kommunes
målsætning om nul-udledning. En målsæt-
Rambøll gennemførte I 2017 en kort-
lægning af 25 byer I hele verden,
hvor færger i dag anvendes som en
integreret del af den kollektive trafik.
Baggrunden var, at Movia ønskede at
styrke sit grundlag for det forestående
genudbud af havnebusserne i Køben-
havn.
Der blev identificeret 10 temaer af
betydning for Movia’s udbud, og ud
fra de kriterier blev Göteborg og Am-
sterdam udvalgt til at blive analyseret
i detaljer.
ning som også bruges ved kommunens
køb af bustrafik.
Der blev derfor gennemført en analyse
af anvendelse af elektriske færger i hhv.
Göteborg og Amsterdam. Analysen foku-
serede på de områder, som Movia ønskede
at få besvaret ift. sin egen planlægning. I
begge cases kunne det dokumenteres,
at elektriske færger opfyldte alle krav til
driftspålidelighed og anvendelse. Den vi-
Er du interesseret i at vide mere om Via Trafiksikkerhedsark så se: www.viatrafik.dk/trafiksikkerhedsark
Ved du, at Via Trafik har et gratis værktøj til arbejdet med trafiksikkerhed?
Via Trafik tror på vidensdeling. Derfor har vi udviklet Via Trafiksikkerhedsark for kommuner og andre offentlige myndigheder.
Troels Vorre OIsen [email protected]
Morten Lind Jensen [email protected]
eller kontakt T:4820 9000
12 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
ste også, at for den type af færger ville det
ikke være rentabelt at foretage en ombyg-
ning af eksisterende færger. Indfasning af
el-drift skulle altså ske ved en udskiftning
af færgerne f.eks. i forbindelse med kon-
traktudløb.
Vurderinger af marked og konkurrence
viste bl.a., at der er begrænset konkur-
rence mellem værfter, der bygger færger
af den type, og som kan levere de efter-
spurgte nuludledningsløsninger. I begge
byer fik man dog opfyldt alle krav inden for
en fornuftig økonomisk ramme. Udbuddet
af selve driften i Göteborg og Amsterdam
forgår forskelligt, men er dog tilrettelagt
efter samme principper som bus- og tog-
driften. I Amsterdam varetages driften af
et offentligt ejet selskab, som også ejer
færgen, dvs. en forhandlet driftskontrakt
med egen operatør, som det også kendes
fra f.eks. lokalbanerne i Danmark. I Göte-
borg er driften konkurrenceudsat, men den
offentlige myndighed ejer færgerne, dvs.
samme model som f.eks. fra udbud af tog-
trafik i Sverige. Argumentet begge steder
har været, at det har vist sig mest fordel-
agtigt at anvende en velkendt og afprøvet
udbudsform, og samtidig har man kunnet
håndtere risici og usikkerhed ift. investerin-
ger, levetid og overtagelse af færgen efter
endt kontrakt.
På baggrund af analysen kunne Movia
tilrettelægge sit udbud med en nuludled-
nings-løsning. Markedet reagerede positivt
med god interesse, og medio 2018 kunne
resultatet offentliggøres. Så fra 2020 bliver
alle havnebusser i København batterielek-
trisk med en stor miljømæssig effekt.
Perspektiver og den klimamæssige effektAntallet af ruter med elektriske færger er i
dag ret lavt, og hver af dem er et udviklings-
projekt, hvor løsningen tilpasses lokale for-
hold og krav. Færgerne skal specialbygges
og kan ikke baseres på serieproduktion,
som det kendes fra bil- og busindustrien.
Det skyldes bl.a. et meget lille marked og
en begrænset efterspørgsel af enheder,
pga. begrænsninger ved rutelængde og
trækkraft. Samtidig er der et stort behov
efter skræddersyede løsninger, som appel-
lerer til små og mellemstore aktører i sek-
toren. Men de store industrielle spillere ser
ud til fortsat at forholde sig afventende. Det
giver den fordel, at flere forskellige typer af
løsninger afprøves samtidigt. Dog er det
vanskeligt at gøre brug af andres erfaringer,
og modenheden på leverandør- og tekno-
logisiden er fortsat relativ lav.
Perspektiverne på den klimamæssige
effekt er klare, og der er ingen tvivl om, at
der er startet en teknologisk udvikling, der
vil fortsætte. Vi vil komme til at se flere løs-
ninger med elektriske færger i fremtiden,
hvor der gradvist sker en konsolidering af
standarder og industrielle løsninger.
Grund til grøn optimismeLige nu er det vanskeligt at forudsige effek-
ter af brugen af elektriske færger. Sammen-
ligner vi med udviklingen på vejtransport,
og det kan vi reelt godt tillade os, er der
god grund til at tro, at indsatsen med elek-
triske færger også kan udvikle sig i den rig-
tige retning ift. teknologisk modenhed. Kan
den det, vil det med stor sikkerhed give en
positiv klimamæssig gevinst og bidrage til
den grønne omstilling.█
I juni 2018 kunne Movia offentliggøre,
at der fra 2020 vil blive indsat fem nye
havnebusser i København. Den nye
færger vil alle blive leveret som fuldt
batterielektriske.
Med de nye el-drevne havnebusser vil
det samlede udslip fra alle busserne i
den kollektive transport i Københavns
Kommune falde med 2,5 procent for
CO2, 10 procent for NOx og hele 66
procent for partikler.
Figur 3. Færgerne fra Göteborg, der er byg-
get som hybrid med mulighed for ombyg-
ning til fuld batterielektrisk drift.
Figur 1. Billede fra Amsterdam, hvor fær-
gerne er indrettet, så de fuldt ud understøt-
ter cyklisme i en sammenhængende bære-
dygtig mobilitetsløsning.
Figur 2. Teknisk diagram for hybridløsningen på færger fra 60-se-
rien i Amsterdam.
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 13
En masterplan for erhvervslivet er for alle
En stærk og pålidelig infrastruktur er en forudsætning for høj produktivitet og god international konkurrenceevne – samt afgørende for virksomhedernes muligheder for at tiltrække arbejdskraft og for at skabe og afsætte varer og produkter. Mange virksomheder oplever, at den trafikale infrastruktur bremser deres muligheder. En masterplan for de kommende års infrastrukturinvesteringer er DI’s bud på, hvordan de bedste muligheder skabes – ikke blot for virksomhederne, men for hele landet.
Af Michael Svane, Branchedirektør DI Transport
Vi skal være på forkantDet er bedst at være på forkant, når det
gælder trafikale investeringer. Når trans-
portministeren kan klippe snoren til en ny
vej eller jernbanestrækning, har projektet
været undervejs i flere år. Fem år er lige om
hjørnet, når man taler infrastruktur. Og ti år
er faktisk heller ikke særligt længe. Derfor
skal vi allerede nu til at træffe beslutninger
om de projekter, der skal realiseres om 5,
10 eller sågar 15 år.
DI har på erhvervslivets vegne alle-
rede i en årrække efterlyst en masterplan
for fremtidens trafikale investeringer. Virk-
somhederne har brug for at kende den
overordnede prioritering og de konkrete
planer for udbygning af infrastrukturen. En
masterplan for de fremtidige investeringer
skal skabe en forudsigelighed, som gør, at
virksomhederne tør investere i fremtiden,
hvad enten det er i form af nye maskiner
eller flere medarbejdere.
Vi kan være stolte over, at visionære
politikere historisk set har fundet penge til
at investere i den trafikale infrastruktur. Det
store H og ikke mindst projekterne med de
store forbindelser er vidnesbyrd om kloge
og fremadrettede politiske beslutninger.
Samfundet har derfor behov for en ny
investeringsplan i dansk infrastruktur til af-
løsning for den nuværende plan (En Grøn
Transportpolitik) for perioden 2009-2020.
En masterplan skal også sikre en samlet
prioritering af investeringer i trafikal infra-
struktur, så sammenhængen mellem for-
skellige projekter styrkes.
Danmarks gode infrastruktur skal styrkes DI’s vision er, at Danmark skal være ver-
dens mest attraktive land for virksomheder
at arbejde i og ud fra. Derfor skal vi også
have en infrastruktur i verdensklasse, der
sikrer virksomhederne den bedst mulige
nationale og internationale tilgængelighed
og mobilitet. Det er afgørende for dansk er-
hvervsliv, at Danmark har en international
konkurrencedygtig infrastruktur med stor
tilgængelighed til markeder, kunder, under-
leverandører og ikke mindst til kvalificeret
arbejdskraft.
Rå- og færdigvarer skal kunne trans-
porteres effektivt til og fra produktions- og
logistik-virksomhederne, og virksomhe-
der i alle brancher har brug for at kunne
fastholde og tiltrække kvalificerede med-
arbejdere. Et effektivt og pålideligt trans-
portsystem skaber et bedre balanceret ar-
bejdsmarked og giver samtidig den enkelte
mulighed for at bruge tiden på familie og
venner frem for i trafikken. Her spiller kvali-
teten af infrastrukturen en stor rolle, uanset
om det er motorveje, jernbaner, busforbin-
delser eller cykelstier, der benyttes.
Så selv om det er dyrt at investere i in-
frastruktur, så er det også dyrt ikke at gøre
noget. Når danskerne spilder tid i kø på
motorvejen, holder for længe for rødt på
cyklen, når toget er forsinket eller helt af-
lyst, eller når lastbilerne holder i kø, taber
samfundet og den enkelte penge.
Det er let at opliste ønsker til nye an-
læg, der overstiger den sum penge, som
er til rådighed på de offentlige budgetter.
Derfor må og skal der en prioritering til.
Også fordi mange investeringer kan være
fornuftige isoleret set, men effekten bliver
større, hvis vi får etableret en velfunge-
rende og sammenhængende infrastruktur.
Her er det afgørende med en samlet plan,
der kan give retning.
Også et lokalt anliggendeFor at kunne indfri potentialet ved en vel-
fungerende og sammenhængende infra-
struktur er det afgørende, at den gode
infrastruktur rækker helt ud i de enkelte
kommuners erhvervs- og boligområder.
DI’s måling af det lokale erhvervsklima har
år efter år vist, at virksomhederne peger på
transport og infrastruktur som det væsent-
ligste lokale erhvervsvilkår.
Den lokale trafikale infrastruktur har
stor samfunds- og erhvervsmæssig betyd-
Figur 1. DI’s bud på en masterplan.
14 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
ning, uanset om der er tale om en vejfor-
bindelse til motorvejsnettet, en cykelsti til
et erhvervsområde, eller en god busforbin-
delse til den nærmeste togstation. Det er
derfor relevant, at udgangspunktet for en
masterplan er en vurdering af, hvor der skal
sættes ind for eksempelvis at understøtte
erhvervsudvikling, mobilitet på arbejds-
markedet og eksporten.
DI ønsker derfor at få sat fokus på, at
der i en national masterplan også er plads
til at prioritere de mindre infrastrukturpro-
jekter, der er vitale for at sikre sammen-
hæng, tilgængelighed og mobilitet i en
lokal kontekst. En måde at gøre dette på
kunne være ved, at der afsættes midler i en
række dedikerede puljer til statslig medfi-
nansiering af kommunale projekter.
Et ensartet grundlag giver bedre prioriteringDI er af den opfattelse, at samfundsøkono-
miske analyser er et godt udgangspunkt,
når der skal prioriteres mellem investerin-
ger i trafikal infrastruktur. En samfundsøko-
nomisk analyse viser, om værdien af gevin-
sterne eksempelvis sparet rejsetid ved et
projekt står mål med omkostningerne ved
at anlægge og drive projektet.
Fra erhvervslivets side er der naturligvis
respekt for, at der i den politiske priorite-
ring også indgår en række andre hensyn
og kriterier, som enten ikke kan eller skal
inkluderes i den nuværende metode. Men
det ændrer ikke ved, at der bør regnes på
samfundsøkonomien i de enkelte projekter.
DI har i 2017 estimeret, at trængslen i
trafikken kostede samfundet hele 20 mia.
kr. En stigning i trængslen på 61 procent
frem mod 2030 som forudsagt af Ekspert-
gruppen Mobilitet for Fremtiden i 2018
nedsat af Transport-, Bygnings- og Bolig-
ministeren vil alt andet lige forøge dette til
en årlig omkostning på op mod 32 mia. kr.
Ekspertgruppen har også vurderet, at
vi til en vis grad skal sørge for at forberede
nutidens og den nære fremtids infrastruktur
til nye teknologier. DI støtter op om dette,
men bemærker også, at forberedelsen dels
skal sikre, at fordelene ved disse teknolo-
gier kan opnås og dels sikre, at ulemperne
ikke skaber yderligere trængsel og afledte
gener. Flere analyser indikerer eksempelvis,
at ukritisk indfasning af førerløse køretøjer
kan forøge efterspørgslen efter mobilitet og
transport og dermed lægge yderligere pres
på den eksisterende infrastruktur.
Teknologien er derfor ikke et quick fix
eller en løsning i sig selv, men skal ses som
en del af løsningen. Vi skal derfor fortsat
investere i ny infrastruktur, men gøre det
klogt, så vi understøtter fremtidige syste-
mer og teknologier.
Vi hverken kan eller vil bygge os ud af trængselDer er en generel erkendelse af, at træng-
sel som fænomen opstår i takt med en
øget grad af urbanisering. Trængsel følger
af et ønske om mobilitet, der igen skabes
af økonomisk dynamik og sociale aktivite-
ter, hvilket netop er, hvad både samfund,
virksomheder og hver enkelt af os stræber
efter.
Det er efterhånden også en trivialitet at
nævne, at man ikke kan bygge sig ud af alle
trængselsproblemer. Alligevel må det un-
derstreges, at et vist niveau af trængsel må
forventes, og især i og omkring de større
danske byer. Der vil samfundsøkonomisk
være et betydeligt tab ved at eliminere al
trængsel på vejene bl.a. begrundet i, at in-
vestering i nye veje eller vejudvidelser ofte
er bekosteligt, da det i tætte byområder
kan være fysisk svært at bygge eller umu-
ligt at indpasse udvidelser.
Vi må samtidig erkende, at trængslen
begrænser de muligheder, som vi alle øn-
sker. En reduktion af rejse- og spildtid er
en gevinst i sig selv, og derudover er der
afledte positive effekter i form af tiltrækning
af investeringer, skabelse af nye mulighe-
der for klyngedannelse og videndeling,
øget produktivitet og øget specialisering
og arbejdsdeling.
Netop derfor er det vigtigt med en
sammenhængende plan for, hvor der byg-
ges ud, så vi som samfund bedst muligt
undgår, at forbedringer et sted utilsigtet
medfører forværringer andre steder. Og
derfor er det også vigtigt, at en masterplan
sikrer de rette løsninger de rette steder og
dermed rummer elementer, som dels ud-
bygger, hvor det giver bedst mening, dels
søger at få mere effektiv og brugervenlig
transport ud af den infrastruktur, vi allerede
har etableret.
Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden
konkluderede ligeledes, at vi som samfund
kan forvente at få mest ud af de fremtidige
investeringer ved at fokusere på løsninger,
som prioriterer kollektiv trafik, cykel og
gang i byerne samt veje og baner på de
længere forbindelser og mellem byerne.
Figur 2. Udvikling i trans-
portarbejde stiger for
landet som helhed.
Figur 3. Infrastruktur ligger øverst på virk-
somhedernes ønskeliste. Kilde: DI’s årlige
måling af lokalt erhvervsklima.
Politisk enighed er en nødvendighedEt kendetegn ved infrastrukturpolitikken i
Danmark er, at den tager udgangspunkt i
tre forskellige politiske forligskredse med
tre forskellige aftaler om investeringer i in-
frastrukturen. DI mener, det er meget uhen-
sigtsmæssigt at have tre forskellige forligs-
kredse på infrastrukturområdet, da det er
afgørende rammevilkår for erhvervslivet og
samfundet.
Der er således behov for bred politisk
enighed om retningen for infrastrukturpo-
litikken, så der kan være tillid til, at de of-
fentlige investeringer ikke besluttes eller
ALMINDELIG ARBEJDSBESKRIVELSE STÅLBRO – STÅLARBEJDE – AAB
UDBUD
DECEMBER 2018
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 15
aflyses fra valgperiode til valgperiode til
skade for både virksomheder og borgere.
Derfor mener DI, at de tre forligskredse
bør samles i én fælles forligskreds i et stort
transportforlig med så bredt et flertal som
muligt som ved den grønne transportaftale
i 2009.
DI vil også opfordre til, at det overve-
jes nøje, om ikke en infrastrukturplan bør
følges op af en videre strategi for, hvordan
den infrastruktur, der allerede findes, tilpas-
ses og udnyttes bedst muligt.
Når der skal træffe beslutninger om in-
frastrukturen, må målsætningen være, at
infrastrukturen bredt set og bedst muligt
understøtter en miljømæssig bæredygtig
omstilling af Danmark til et lavemissions-
samfund, hvad enten vi hver især foretræk-
ker at bruge cyklen, bussen, bilen, toget el-
ler noget helt femte i den daglige mobilitet.
█
Nyt fra Vejreglerne
Klimatilpasning og terrorsikring: Nye barrierer for universelt design?I de senere pr er der både i Danmark og
i udlandet set en række eksempler på en
ny type byrumsprojekter, der enten har til
formål at afbøde klimaproblemer, eller som
skal beskytte et byrum eller en bygning
mod terrorangreb. I takt med udbredelsen
af disse projekter følger en bekymring for,
at de nye tiltag skaber nye barrierer for til-
gængeligheden, og det er afsættet for en
ny rapport Klimatilpasning og terrorsikring:
Nye barrierer for universelt design?
I rapporten kan du læse om de proble-
mer og muligheder, der opstår i forbindelse
med klima- og terrorsikringsprojekter. Du
finder rapporten Klimatilpasning og terror-
sikring: Nye barrierer for universelt design?
på Vejregler.lovportaler.dk
Vejdirektoratets krav tydeliggøres i vejreglerneFor at tydeliggøre Vejdirektoratets krav i
vejregelhåndbøgerne vil du fremover se
nogle nye markeringer i håndbøgerne. For-
målet er at skabe et klart grundlag for de
projekterende på totalentrepriser og ved
rådgiverydelser for større anlæg. Samtidig
viser det, hvor Vejdirektoratet ikke vil gå på
kompromis.
Helt konkret bliver kravene markeret
med rød, efterhånden som håndbøgerne
opdateres. Disse røde markeringer angiver
ufravigelige krav, der skal følges, når man
udfører arbejde for Vejdirektoratet. Når du
læser dette, vil du allerede kunne finde de
første opdaterede håndbøger med de nye
markeringer, og flere vil komme til løbende.
Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse
(SAB-P) og Paradigme for Generalnote
(GN-P) og om AAB for Stålbro – Overflade-
behandling med tilhørende SAB-P.
Udbudsforskrifterne skal anvendes i
forbindelse med udbud af stålbroer og lig-
nende stålarbejder. Paradigme-materialet
er udarbejdet til støtte for bygherrer og råd-
givere, der skal udarbejde udbudsmateria-
let for de konkrete projekter. Materialet har
til hensigt at sikre et både fagligt og juridisk
ensartet og gennembearbejdet grundlag
for de bydende.
De væsentligste ændringer i forhold til
den tidligere version af udbudsforskrifterne
er: █ Stålbro – Stålarbejder: Opdateret i hen-
hold til de nyeste udgaver af standar-
der, herunder DS/EN 1090-1 (krav om
CE-mærkning) og DS/EN 1090-2. █ Stålbro – Overfladebehandling: Opda-
teret i henhold til de nyeste udgaver af
standarder, herunder DS/ISO 12944.
Vejdirektoratet har i 2018 også publiceret
nye udbudsforskrifter for Armerede Jord-
konstruktioner og Mekaniske fuger samt
opdaterede udgaver af en række andre ud-
gaver af udbudsforskrifter for betonbroer
som følge af krav til CE-mærkning.
Du finder udbudsforskrifterne for stål-
broer samt øvrige opdaterede vejregeldo-
kumenter på www.lovportaler.dk
Husk også at du finder alle Vejreg-
ler, Udbudsforskrifter og en masse bag-
grundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk
█
Af Anna Laurentzius
Vejdirektoratet. Medlem af Trafik
& Veje’s fagpanel.
STÅLBRO – OVERFLADEBEHANDLING –
AAB UDBUD
DECEMBER 2018
Nye udbudsforskrifter for stålbroerTo sæt udbudsforskrifter for stålbroer er
netop blevet revideret. Det drejer sig dels
om Stålbro – Stålarbejde Almindelig ar-
bejdsbeskrivelse (AAB) med tilhørende
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
16 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Byplanlægning med ”Visual City”
ÅF’s Visual City-koncept lader byplanlæggere være på forkant med planlægning og foretage smarte valg for fremtiden baseret på viden om konsekvenser og synergieffekter. Visual City er et nyt værktøj, der kombinerer forskellige fagfelter i én og samme model og hjælper med at evaluere på den samlede effekt af nye scenarier. På den måde understøtter Visual City beslutningstagerne i deres mål om at skabe fremtidens bæredygtige byer.
Teamleder Marco Paoli, ÅF
Byplanlægger Cecilia Windh, ÅF
BaggrundTrafik er en vigtig faktor i byplanlægning.
At se trafik i sammenhæng med boligud-
vikling, offentlige områder og økonomiske
analyser skaber en tværfaglig proces, som
baner vejen for intelligente transportsyste-
mer i byerne.
Byplanlægning er ofte baseret på og
designet ud fra gamle ideer samt et histo-
risk grundlag. Den tankegang og de løsnin-
ger, der bliver udviklet i 2018, vil allerede
være forældet, når et projekt står færdigt
i fremtiden. Byggeindustrien er i konstant
udvikling, ofte går det så hurtigt, at det kan
være svært at følge med. Trods ny tekno-
logi bliver de gamle metoder med papir
og blyant stadig brugt, men rundt om den
traditionelle byplanlægningsproces, sker
udviklingen hastigt. Hvorfor ikke adoptere
denne udvikling i de nye projekter og pla-
ner? De nye planlægningsværktøjer kan
hjælpe med at planlægge fremtiden på en
smartere måde.
Et smart simuleringsværktøjDet visuelle byudviklingskoncept er et kon-
cept, der vil mindske forskellen mellem i
dag og fremtiden. Drivkræfterne bag inno-
vative byer er smarte, digitale løsninger for
transport, energi og information. Individet
lever i dag lige så meget i en digitaliseret
verden, som i en fysisk verden. Der er klare
fordele i at forbinde de to, hvilket åbner for
nye muligheder for at forbedre livskvalite-
ten i byerne. I Visual City laves en basismo-
del af planlægningsområdet baseret på de
aktuelle forhold med veje, bygninger, ter-
ræn og demografi. Programmet er baseret
på GIS-data, som fremstiller bygninger og
miljø. Ved at mestre forskellige områder
som byplanlægning, landskabsarkitektur
og trafikplanlægning kombineres planlæg-
ningsprocesser, der normalt er opdelt, i en
samlet model.
En samlet model som kan illustrere
konsekvenserne af forskellige forslag i by-
planlægningsprocessen. Visual City bru-
ger en række programmer og data til at
besvare de vigtige spørgsmål, der er nød-
vendige for planlægning af fremtidens byer.
Den klare styrke er at kunne se sammen-
hængen mellem forskellige valg, og hvor-
dan disse afhænger af og påvirker hinan-
den. Den information kommer fra borgerne,
deres vaner, behov og krav.
Formålet med Visual City er at syste-
matisere, eksperimentere med og ana-
lysere løsninger for en bæredygtig by. I
Figur 1. Enkelt cityscape i Esri CityEngine.
stedet for at adskille de forskellige faktorer
kombinerer Visual City dem og evaluerer
på den samlede effekt.
Opbygning af modellenVi importerer GIS-data for at kortlægge
virkeligheden i en virtuel model, se figur 1.
Ved at gøre brug af Esri CityEngine soft-
ware fremkommer de eksisterende struktu-
rer, og vi kan hurtigt se afstande, topografi,
skygger og sollys. Derefter kan eksperi-
menterne begynde. Skitser af den nye ud-
vikling bliver udarbejdet af byplanlæggere,
trafikplanlæggere, lokale interessenter og
andre relevante fagpersoner. Ideerne til nye
huse, bygninger og veje kan tegnes ind ved
brug af AutoCAD eller GIS software, se fi-
gur 2.
Den hurtige og nemme proces skaber
fleksibilitet, der giver mulighed for at teste
flere scenarier. Scenarierne kan derfor ana-
lyseres i et tidligt stadie. Efterhånden som
den nye udvikling bliver integreret i mo-
dellen, bliver der registreret data for hver
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 17
det udnyttet på bedste vis. Hvis bymiljøet
indbyder til det, vil mange folk opholde sig
på området, hvilket vil medføre at nye bu-
tikker, og restauranter vil åbne. I og med at
folk godt kan lide at opholde sig i området,
betyder det, at området skal være let til-
gængeligt, hvorfor det ville være oplagt at
tilføje et busstoppested i nærheden.
Kombinationen af de ovennævnte ana-
lyser er et vigtigt element i at forstå kon-
sekvenserne ved byudvikling. Offentlige
pladser, gader samt forbindelserne heri-
mellem er altafgørende for, hvor folk flytter
hen og bor, og hvordan de bruger deres tid
og penge.
Konklusion Teknologi er ved at indtage vores veje og
storbyer. Fremtidens transportløsninger er
smarte og sammenkoblede og udnytter de
fordele, som synergieffekterne giver. Visual
City er en oplagt tilgang til at evaluere disse
løsninger og illustrere effekterne heraf. Vi-
sual City evaluerer ikke blot effekterne på
trafik, men tager ligeledes højde for de an-
dre aspekter, der er i byplanlægning. I en
bæredygtig by tages hensyn til alle de ef-
fekter, som påvirker miljøet, menneskerne
og de investeringer, der foretages. Således
kan de beslutninger vi tager i dag også va-
retage befolkningens, miljøets og de næste
generationers interesser.█
Visual SoftwareCity er baseret på GIS-data og input fra
flere typer modelleringssoftware, som
kombinerer forskellige felter såsom
byplanlægning, landskabsarkitektur,
transportplanlægning, ITS, støj, vibra-
tioner, vind, forurening – alt sammen i
én model for bedre at illustrere alle de
konsekvenser som forskellige alterna-
tiver har på de forskellige parametre.
Styrken i Visual City er forbindelserne
mellem forskellige fagområder, som
giver mulighed for systematisk at eks-
perimentere og analysere løsninger til
en bæredygtig by.
Figur 2. Forprogrammerede huse med data
i ESRI CityEngine.
ændring. En bygning indeholder et areal. I
dette areal bliver der udregnet, hvor mange
husstande der ligger, og derefter forudsi-
ges antallet af beboere ud fra de lokale
demografidata. Antallet af individer kan
estimere antallet af rejsende på forskellige
transportformer og behovet for offentlig
services som børnehave, skoler, parker.
En guide fra start til slutHver digitale bygning er fyldt med data,
som bliver brugt i de forskellige scenarier.
Antallet af indbyggere i disse områder af-
gør også påvirkningen af trafik, forurening
og støj. Det nødvendige antal kilometer vej,
der skal bygges, bliver også vurderet. Ud
fra de estimerede befolkningstal kan der
foretages et hurtigt estimat af behovet for
offentlige institutioner, som igen kan sæt-
tes i forhold til det lokale forretningsliv. Det
estimerede afkast af investeringen til en
kommune eller investor kan guide projektet
fra et tidligt stadie til slutstadiet.
Oven på disse tidlige ”smart sketches”
kan forskellige lag af information tilføjes.
Afhængigt af tilgængeligheden til offentlig
transport, afstande til vigtige destinatio-
ner og rejsemønstre kan transportbehovet
også tilføjes modellen. Med brug af forskel-
lige trafiksimuleringsværktøjer kan vi ana-
lysere effekten på lokalvejene. I figur 3 ses
det, at den nuværende krydsning vil blive
overbelastet i form af bilkø.
Reduktion af forurening og støjNår en bil holder i tomgang, udleder den
forurening, hvilket ikke er hensigtsmæs-
sigt. Forureningen vil kunne reduceres be-
tydeligt, hvis alle biler kørte på el eller andet
alternativt brændstof, men der vil stadig-
væk være negative effekter som støj, for-
sinkelser, og partikler fra bildæk. Ligeledes
fylder biler en stor del af gadebilledet i de
fleste storbyer, se figur 4.
Støj er en af nøglerne til at åbne for
byudvikling. Områder der er plaget af støj-
forurening, resulterer i, at de ikke lever
op til den gældende lovgivning om rolige
boligområder. Derfor er det nødvendigt at
tænke på støj, som et vigtigt element, når
nye boligområder skal bygges. I en Visual
City model sættes trafikstrøm, trafikstøj
og beboelse i direkte relation til hinanden.
Det illustrerer vigtigheden af bæredygtige
løsninger og viser, hvordan disse giver nye
muligheder for fremtidige områder. De hel-
bredsmæssige fordele ved et mere grønt
miljø giver en positiv udvikling, hvilket er
interessant for de lokale beslutningstagere.
Vindforhold spiller også en vigtig rolle
i byplanlægning. Figur 5 viser et før og
efter billede af vindforholdende imellem
bygningerne. På billedet til venstre illustre-
rer den gule farve et område med kraftig
vind, hvilket betyder, at området ikke er
egnet til udendørsaktiviteter. På billedet til
højre viser det samme område, men ved at
placere træer strategisk bliver vindforhol-
dende betydeligt bedre. Denne ændring
betyder, at området i højere grad indby-
der til udendørsaktiviteter, og det vil være
muligt at åbne en restaurant eller lave op-
holdsarealer.
Med kendskab til disse forhold kan
området tilpasses, og på den måde bliver
Figur 3. Trafiksimulering i InfraWorks .
Figur 5. Vindsimulering før og efter beplant-
ning.
Figur 4. Støjsimulering fra SoundPlan
Acoustics.
18 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
Sådan fremtidssikrer vi infrastrukturen i
hovedstadsregionen Hovedstadens kommuner og Region Hovedstaden er gået sammen om en masterplan for investeringer i infrastrukturen. Planen viser, hvad der er brug for her og nu, hvis borgere og virksomheder ikke skal sande til i trængsel.
Af Kommunaldirektør Ole Jacob-
sen, Frederikssunds Kommune
Formand for KKR Hovedstadens
embedsmandsudvalg for Trafik,
Infrastruktur, Klima og Miljø
Investeringsplan på syv infrastrukturprojekter29 kommuner i hovedstadsområdet og Re-
gion Hovedstaden har fremlagt en investe-
ringsplan på syv infrastrukturprojekter, der
vil kunne lette en hel del af den stigende
trængsel i hovedstadsområdet. Derudover
peges der på yderligere tre projekter, som
lokalt vil kunne bidrage til den regionale
mobilitet. Således vil de 7 + 3 projekter
kunne gøre hverdagen en hel del lettere
for de mange borgere, der krydser gennem
hovedstadsområdet til og fra arbejde, og
som hver eneste dag oplever trængsel og
ventetid.
De 29 borgmestre og regionsrådsfor-
manden er enige om, at det er nødvendigt,
at der sker noget nu. For trafikprognoserne
er dystre. En aktuel rapport fra Region
Hovedstaden viser, at regionens borgere i
2015 tilsammen spildte 16,7 millioner timer
på at sidde i kø. Det svarer til et samfunds-
mæssigt tab på 3,1 mia. kr. Det er tabt
omsætning, produktivitetstab og spildte
vækstmuligheder for samfundet.
Og det bliver kun værre for hoved-
stadsborgerne. Samlet forventes der at
bo næsten 2,2 mio. indbyggere i hoved-
stadsområdet i 2025 mod knap 1,9 mio. i
2015. Selv med de allerede nu planlagte
forbedringer i infrastrukturen så stiger an-
tallet med 16,7 millioner spildte personti-
mer til 33,4 mio. spildte timer – hvilket kan
resultere i et samfundsmæssigt tab på 6,1
milliarder kr.
Østlig Ringvej
KØBENHAVN
Infrastruktur i Hovedstaden
Etablering af østlig ringvej
En østlig ringvej vil aflaste trafikken i Indre København, sikre bedre adgang fra det nordlige Sjælland til Københavns Havn og Københavns Lufthavn og aflaste trængslen på vejene i resten af hovedstadsområdet
Afgørende for aflastning af den gennemkørende trafik i København og øger tilgænge-ligheden til Københavns Havn og lufthavnen
56.000køretøjer pr. døgn vil østlig ringvej kunne håndtere
4-6% i positiv forrentning
20.000 timer sparet om dagen for bilister i hovedstadsområdet
Brugerbetaling og grundværdistigning kan bidrage til finansieringen. Restfinansiering er ca. 8 mia. kr. inkl. 50% korrektionstillæg
Afgørende for udviklingen i hovedstadsregionen Knap 10
mio. rejser hvert år med Kyst-banen mellem Helsingør og Hellerup64,5 %
rettidighed i maj 2018 (kontraktmål 82,9 %)
Kundetilfredshed
Infrastruktur i HovedstadenForbedringer af Kystbanen
Én af de mest benyttede togstrækninger i landet
Der er store udfordringer med forsinkelser, signalsystemer, aflyste tog, trafikinformation på stationerne og kundetilfredsheden
Vil være til gavn for alle
kommuner og regioner
på Sjælland
11% flere S-togsrejsende med
automatiserede S-tog. Mere
grøn mobilitet og mindre
trængsel på vejene.
4,1 mia. kr.
er den samlede pris.
Projektet vil give en indtægt
på ca. 4,6 mia. kr.
9,6% vil automatiseringen give i
positiv forrentning. Det er 5%
mere, end staten kræver af
trafikprojekter.
Selvfinansierende
Automatisering af S-tog vil give
en markant bedre togbetjening
og kan finansiere sig selv.
Infrastruktur i
Hovedstaden
Automatisering af S-togS-togene er rygraden
i den kollektive trafik
i hele hovedstads-
regionen. Automati-
sering kan effekti-
visere S-togs driften
til gavn for borgerne,
for væksten og den
grønne mobilitet
i hele Greater
Copenhagen
Sydmarken
Gladsaxe Trafikplads
TV Byen
Mørkhøj Park Allé
Tingbjerg
Tingbjerg Kirke
Bystævnet
Husum Torv
Husumvej / Føtex
Veksøvej
Brønshøj Torv
Højenhald Hulgårds Plads
Bellahøj
Glasvej
Nørrebro Station
HILLERØ
DM
OTO
RVEJEN
Skaber en grøn kollektiv
trafikforbindelse mellem
metroen og letbanen i Ring 3
48.000ekstra daglige passagerer langs
Frederikssundsvej. Letbanen
vil understøtte udviklingen i
Tingbjerg-Husum
3 mia. kr. Er den samlede pris. inkl. 50 % korrektionstillæg
15 mio. Passagerer vil der være
med letbanen hvert år
15 mio. kr.Indbringer letbanen i overskud årligt
Infrastruktur i Hovedstaden
Letbane fra Gladsaxe til Nørrebro
En letbane giver plads
til flere passagerer. Især højere rejse- hastighed og bedre regularitet betyder, at antallet af passagerer kan stige med ca. 50%
langs Frederikssunds-vej sammenlignet med i dag.
Metro sikrer ordentlig adgang
til regionens hospitaler, ind-
købsmuligheder og seværdig-
heder uanset sociale, fysiske
og økonomiske muligheder
Mindsker
trængsel på
vejnettet og
behovet for
p-pladser
8 stationer / 41.200 daglige
påstigere
Fase 1: Ny Ellebjerg-Hvid-
ovre Hospital / 5 stationer /
18.000 påstigere
Fase 2: Hvidovre Hospital-
Rødovre Centrum / 2 statio-
ner / 22.480 påstigere
Ny Ellebjerg –
Bispebjerg
Ny Ellebjerg – Hvidovre Hospital –
Rødovre Centrum
Infrastruktur i
Hovedstaden
Forlængelse af metro En metro er den
mest effektive,
klimavenlige
og fremtidssik-
rede kollektive
transportløs-
ning i hele ho-
vedstaden
Grønttorvet
Rødovre St.
Rødovre
Centrum
Vigerslev-
centeret
Hvidovrevej
Hvidovre
Hospital
Nørrebro
Bispebjerg
Borups alle
Godthåbsvej
Zoologisk Have
Valby
Fasanvej
Ny Ellebjerg
København H
Køge Nord
Roskilde
Høje Taastrup
Glostrup
Ny Ellebjerg
Kalve
bod
Ørestad
CPH
Infrastruktur i
Hovedstaden
Ny togforbindelse fra Roskilde
til Kastrup LufthavnØget fleksibilitet
i den offentlige
transport, redu-
ceret trængsel på
vejene og direkte
forbindelse til
Kastrup Lufthavn
Forrentning mellem 1 og 14 %
afhængig af løsning. Forrentningen
forventes over 20 % hvis værdien
af sparet rejsetid medregnes
20 min.
hurtigere i lufthavnen
Flere forbindel-
ser og mindre
sårbarhed
Aflastning af
Københavns
Hovedbanegård
Kan udbygges
i etaper
Infrastru
ktur i
Hovedstaden
Færdiggørelse af
Frederikssundmotorvejen
Afgørende for u
dviklingen i
hovedstadsregionen
5,6 % afkast
giver færdiggørelsen af
Frederikssundsmotorvejen.
Projektet er e
n af de m
est rentable
infrastru
kturinvesteringer
Øget trafikkapacite
t,
reduceret trængsel
og bedre adgang
til centra
le trafik
knudepunkter
mellem
Storkøbenhavn
og Frederikssund
23.000
biler k
ører daglig
t på
strækningen
32.000
biler vil i 2030 køre på stræ
k
ningen. Det e
r samme antal
biler, som dagligt k
rydser
Storebæltsbroen
3,6 mia.
kroner
er den samlede pris
Halsnæs
Fredensborg
Helsingør
Gribskov
Frederiksund
Mod KøbenhavnNy Favrholm Station
Nyt Hospital
NordsjællandHillerød
Infrastruktur i
Hovedstaden
Opgradering af Hillerød
Station
Direkte tog til Nyt
Hospital Nordsjælland
Lokaltog binder
Nordsjælland
sammen. Det styrker
arbejdskraften og
uddannelsesmiljøet i
området.
Opgradering af Hillerød
Station er afgørende for
banebetjening af Nyt Hospital
Nordsjælland
Samlet pris
182 mio. kr.
4,3 mio. kr.
årligt i s
amfundsøkonomisk
gevinst alene for kollektive
rejser til Nyt Hospital Nord-
sjælland.
35.000
passagerer til hospitalet
undgår årligt at stige om på
Hillerød Station.
7 mio.
årlige togrejsende gør Hille-
rød Station til en af landets 10
største stationer.
FARUM
BIRKERØD
Birkerø
d st.
Farum
st.
HILLERØD
Øger andele
n af pendle
re
i kolle
ktiv tr
afik fra N
ord-
sjælla
nd
50 %
fork
ortet r
ejse tid I t
og fra
Hillerø
d til K
øbenhavn
1 mia. k
r.
Er den fo
rvente
de pris
40 %
kortere
rejsetid
I tog i f
orhold
til b
il
Infrastru
ktur i
Hovedstaden
Forlængelse af F
arum
S-tog
til Hille
rød
En robust k
ollektiv
forb
indelse fra
Hillerø
d mod Køben-
havn vil kunne flytte
bilpendle
re fr
a den
trængselsra
mte
Hillerø
dmoto
rvej
KØBENHAVN
KØGE
ROSKILDE
Frederikssundsvej
Frederikssundmotorvejen
Vestmotorvejen
Sydmotorvejen
Holbækmotorvejen
Infrastru
ktur i
Hovedstaden
Ring 5 Syd
Første skridt e
r
at igangsætte
og gennemføre
en forunder-
søgelse af en
Ring 5 Syd. Pris
ca. 12 mio. kr.
Afgørende for d
en forts
atte
erhvervsudvikling og bosætning
i Greater C
openhagen
35 %forventes tra
fikken på motor
vejene og andre overordnede
veje i hovedstadsområdet a
t
stige op til
frem til
2030
6,6 mia. kr.
i anlægsudgifte
r for 1.
etape
af Ring 5 Syd til
Frederiks
sundsvej
8.580 årsværk
giver anlæ
gsinvesteringen
i afle
dt beskæftig
elses
effekt
+4 %
forrentning, h
vilket e
r en
meget positiv
samfunds
økonomisk effekt
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 19
Flere års massiv underprioriteringDenne situation er et resultat af flere års
massiv underprioritering af de knap 2 mil-
lioner borgere, der bor i hovedstadsområ-
det, når det gælder infrastruktur. Faktisk
viser tal, at Region Hovedstaden er den
region i Danmark, som siden 2009 har
fået klart den mindste andel af de samlede
statslige investeringer i vejprojekter.
Behov for et massivt løft i infrastrukturDerfor er der brug for et massivt
løft på i alt ca. 62 milliarder kr. i
infrastruktur i hovedstadsområ-
det frem mod 2035, hvis træng-
selsproblemerne ikke skal vokse
os over hovederne. Derudover vil
opgraderingen af infrastrukturen
kunne skabe flere langsigtede jobs
i anlægssektoren og dermed holde
på en specialiseret arbejdskraft.
7 prioriterede infrastrukturprojekterKommunerne og regionen i ho-
vedstadsområdet er enige om
følgende 7 prioriterede infrastruk-
turprojekter: █ Færdiggørelse af Hillerød- og
Frederikssundsmotorvejene
– de nuværende landeveje er
stærkt trafikerede og folk hol-
der i lange køer. Pris ca. 4,4
mia. kr. █ Forbedringer af Kystbanen. █ Ring 5 syd – motorvejsforbin-
delse fra Frederikssundsvej til
Køge – afgørende for at for-
bedre fremkommeligheden
omkring hovedstadsområdet.
Pris ca. 6,6 mia. kr. █ Automatisering af S-tog – gi-
ver markant bedre betjening
for passagerne med højere
frekvens, punktlighed og færre
aflyste afgange. Pris ca. 4,1
mia. kr. █ Letbane fra Gladsaxe til Nør-
rebro – skaber en grøn kol-
lektiv trafikforbindelse mellem
metroen og den kommende
letbane på Ring 3. Pris ca. 3
mia. kr. █ Østlige ringvej – vil aflaste tra-
fikken i indre København, sikre
bedre adgang fra det nordlige
Sjælland til Københavns Havn og Kø-
benhavns Lufthavn. Pris ca. 20 mia. kr. █ Direkte togforbindelse fra Roskilde til
Kastrup Lufthavn – vil aflaste Køben-
havns Hovedbanegård og skabe bedre
adgang fra det vestlige hovedstads-
område til Kastrup Lufthavn. Pris ca. 1
mia. kr.
3 yderligere projekterDerudover er kommuner og region i hoved-
stadsområdet enige om, at der brug for at
kigge nærmere på følgende 3 yderligere
projekter:
█ Ombygning af Hillerød station så pas-
sagerer fra hele Nordsjælland kan
komme direkte til det nye supersyge-
hus Hospital Nordsjælland. Pris ca. 182
millioner kr. █ Forlængelse af metroen – Fra Ny Elle-
bjerg til Hvidovre Hospital og videre til
Rødovre Centrum. Endvidere forlæn-
gelse fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg. Pris
i alt ca. 21,8 milliarder kr. █ Forlænge S-banen fra Farum til Hille-
rød. Pris ca. 1 mia. kr.█
20 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Model sikrer vedligehold af vejrabatter og
mindre vand på motorvejenMed en ny beregningsmodel og geodata indhentet fra et fly kan Vejdirektoratet prioritere, hvilke rabatter der trænger til at blive vedligeholdt. Det skal sikre, at regnvand altid kan løbe væk fra kørebanen.
Camilla Weihe, NIRAS
Med mere end 3.800 kilometer statsveje i
Danmark heraf 1.200 kilometer motorvej
er der nok at holde styr på for Vejdirekto-
ratet, når de skal udvælge, hvilke rabatter
der trænger til at blive vedligeholdt. Vejra-
batterne skal rutinemæssigt ’afhøvles’ for
græs og jord, ellers kan vandet ikke løbe
væk fra vejen – og det kan være til fare for
trafikken. En ny beregningsmodel giver
Vejdirektoratet indsigt i, hvor der er størst
behov for, at rabatten afhøvles.
Opmålingsfly scannede alle danske vejeHidtil har Vejdirektoratets vurdering af,
hvilke veje der skal prioriteres, baseret sig
på lokalt kendskab, egne erfaringer og de
store vandpytter, der nogle steder observe-
res på motorvejene.
Men nu har Vejdirektoratet og NIRAS
ved hjælp af et opmålingsfly fra Airborne
LiDAR Mapping, som i foråret har overflø-
jet hele det samlede danske motorvejsnet,
indhentet værdifulde geodata. Flyets geo-
data over de 1.200 kilometer motorvej er
efterfølgende blevet bearbejdet til en digital
terrænmodel og indarbejdet i den lands-
dækkende, ældre terrænmodel over de
resterende veje.
Beregningsmodellen laver en vejpro-
fil, som beskriver vejens tilstand i dag.
Det sammenholdes med en såkaldt ideal-
vejprofil, der beskriver, hvordan vejen og
rabatten som minimum bør se ud. Desto
større differensen er mellem de to profiler,
desto højere prioritet vil modellen give den
konkrete vej. Ligger der eksempelvis langt
mere jord i en vejrabat, end der bør – vil
det være én af de veje, modellen foreslår,
at Vejdirektoratet får afhøvlet.
Kigger på pris og hastighedI modellen ligger der samtidig en række an-
dre parametre, som hjælper Vejdirektoratet
til at prioritere de mest udsatte veje. Vejdi-
rektoratet har et årligt budget til afhøvling,
de skal holde sig inden for. Modellen tager
derfor højde for, hvad det vil koste at af-
høvle en bestemt strækning. Eksempelvis
er det langt dyrere at afhøvle en midterra-
bat med autoværn end en yderrabat.
Derudover prioriterer modellen også de
veje, hvor det er tilladt at køre hurtigst, for
her er risikoen for uheld størst. En motor-
vej, hvor hastighedsbegrænsningen er 130
km/t, er altså vigtigere at få afhøvlet end
en landevej, hvor vejskiltene viser 70 km/t.
NIRAS har i samarbejde med Vejdirek-
toratet udviklet den nye model, der frem-
over skal hjælpe Vejdirektoratet til at priori-
tere de veje, der har mest behov for at blive
vedligeholdt.
I november 2018 blev terrænmodellen
for de resterende statsveje i Jylland op-
dateret, og i 2019 forventes de resterende
veje at blive opdateret.█
Figur 1. Ved hjælp af en ny beregningsmo-
del kan Vejdirektoratet fremover træffe da-
tadrevne og veldokumenterede beslutnin-
ger, når de skal prioritere, hvilke vejrabatter
der skal vedligeholdes først.
Modellen vurderer på en skala, hvor
stort behovet er for, at en vej afhøvles.
Vejdirektoratet kan bruge skalaen som en
indikator for, hvor stort behovet er på den
enkelte strækning. På den måde er det nu
blevet muligt for Vejdirektoratet at træffe
veldokumenterede og datadrevne beslut-
ninger, når de planlægger vedligehold. Med
en digital terrænmodel har Vejdirektoratet i
dag et forkromet overblik over situationen i
landets vejrabatter.
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 21
Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer
For at indfri de globale mål for en bæredygtig verden, lanceret af FN i 2015, må alle gøre deres del, for at vi når i mål. Sum Zero er en tilgang, som bruges af ÅF, til at integrere målene i udviklingen af bæredygtige byer. Fremtidig transport, der lever op til disse mål, vil betyde smartere byer, der er fri for fossile brændstoffer og mindre støjende. De vil samtidig byde på højere sikkerhed, være renere og udnytte de rumlige muligheder optimalt.
Projektleder Maria Håkansson
Fra Vision Zero til Sum Zero Ideen bag Sum Zero er baseret på den
svenske Vision Zero-tilgang til trafiksik-
kerhed. Vision Zero står for intet tab af liv i
trafikulykker og stræber efter et overordnet
sikkert transportsystem. Ligesom Vision
Zero er tydelig omkring, hvad der skal op-
nås i forhold til transportsystemer – ingen
dræbte og alvorligt tilskadekomne – er de
globale mål lige så klare. Kombinationen
af FN’s mål har samme tilgang som Vi-
sion Zero. Sum Zero-tilgangen har været
grundlag for et forskningsprojekt drevet
af ÅF sammen med repræsentanter fra to
svenske byer Göteborg og Uppsala samt
repræsentanter fra AstaZero, Cycleurope,
Veoneer, Chalmers Tekniske Universitet og
det offentlige vejvæsen i Norge.
Backcasting; vision realiseret Forskningsprojektet undersøger metoder
og værktøjer i planlægningsprocesser mod
et bæredygtigt transportsystem uanset
dets infrastruktur, produkter eller tjeneste
i systemet. Backcasting-metoden blev an-
vendt som planlægningsmetode modsat
Figur 1. Backcasting af Sum Zero (globale mål) som visionen og iterativ proces mod dens
opfyldelse. (Billede af ÅF).
Figur 2. Visualisering af komplementære idéer på Lindholmsallén, Göteborg. (Billede af ÅF).
22 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
de sædvanlige prognoseplanlægningsme-
toder, som er baseret på eksisterende ten-
denser. Fysiske områder i Göteborg og Up-
psala er blevet brugt til at teste scenarierne
og ideerne gennem visualisering. Visualise-
ringen har haft størst fokus på virtual reality
(VR) og augmented reality (AR), som giver
os mulighed for at forestille os abstrakte
ideer på en tids- og omkostningseffektiv
måde. Arbejdsprocessen, der er udviklet
under forskningsprojektet. (Figur 1).
De globale mål har været udgangs-
punkt for projektet, og visualisering og
backcasting er blevet implementeret gen-
nem en iterativ proces, hvor værktøjer som
bæredygtighedsklassifikationer, brugerhi-
storier og simulering benyttes til at nå Sum
Zero.
Værktøjer til at opnå Sum ZeroProjektet har fokuseret på forholdet mel-
lem visualisering, analyser, simulering, og
hvordan værktøjerne sammen kan bidrage
med at realisere Sum Zero. Gennem visua-
lisering kan man opleve de potentielle æn-
dringer i samfundet og udfordre tankerne
om, hvilke krav det fremtidige bæredygtige
transportsystem skal leve op til. Det hjæl-
Figur 3. Visualisering af komplementære idéer i Ultuna, Uppsala. (Billede af ÅF).
Figur 4. Freight pods: Smarte autonome minirobotter til fragt, der kan følge dig eller levere fragt til en valgt destination.(Billede af ÅF).
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 23
per os med at se, hvad vi skal udvikle og
analysere yderligere. Andre fordele ved vi-
sualiseringsværktøjer er evnen til at kom-
munikere ideer, som også styrker demo-
kratiseringsprocessen i byplanlægning.
Andre værktøjer, der bruges til at sup-
plere visualiseringen, er ÅF’s eget vurde-
ringssystem af bæredygtighedsgraden og
analysearbejdet; Visual City. Bæredyg-
tighedsgraden måler de forskellige dele
af et fremtidigt transportsystem, såsom
vej-, cykelbane eller letbanelinje og sikrer,
at den opfylder parametre og aspekter af
Sum Zero. Brugerhistorier anvendes til at
forstå individets perspektiv, og Visual City
kombinerer visualiseringen med faktabase-
rede analyser. Værktøjerne interagerer med
visualiseringen og identificerer sammen,
hvordan forskellige tjenester, produkter og
infrastruktur påvirker hinanden og deres
omgivelserne. (Figur 2).
Idéer om et fremtidigt transportsystemForskellige ideer om bæredygtig mobilitet
er blevet evalueret af førnævnte værktøjer.
Godslevering pods, vedligeholdelses pods,
mobility-as-a-service og cykel infrastruktur
er blandt de områder, der er udviklet på helt
nye måder. (Figur 3) (Figur 4).
Kombinerede tilgange er vejen til succesDen overordnede succes har været kom-
binationen af Vision Zero og FNs mål, der
tilsammen bringer en stor variation af inte-
ressenter og kombinerer visualisering med
klassiske analyseværktøjer og målemeto-
der.
Forskningen har resulteret i en holistisk
arbejdsproces til Sum Zero samt en verifika-
tion af brugbare værktøjer, der kan benyttes
i planlægningsprocesser. Ved at tilføje værk-
tøjerne til backcasting-metoden, såsom bru-
gerhistorier, analytiske værktøjer som Visual
City og bæredygtighedsbedømmelser kan
forskellige forhold og konflikter mellem kom-
ponenter præciseres, eksemplificeres og lø-
ses. AR og VR kan også gøre det nemmere
at se effekterne af nye tiltag i byplanlægning,
og brugerhistorier kan give perspektiver for
enkeltpersoner, deres forskellige behov, ad-
færd og prioriteter. (Figur 5).
De Globale mål er beskrevet på en
måde, der kun tillader udryddelse af de ne-
gative aspekter af mobilitet. Her ses nød-
vendigheden af innovation på flere områ-
der, hvor man i traditionel planlægning ville
have søgt et kompromis mellem fordele og
omkostninger.
De forskellige ideer til et fremtidigt og
bæredygtigt transportsystem er blevet
testet og evalueret gennem værktøjerne.
En af konklusionerne er, at de forskellige
værktøjer i interaktion med hinanden er
nødvendige for at nå målene. Dette skal
selvfølgelig udrettes sammen med forskel-
lige interessenter og indbyggere, ellers kan
vi ikke skabe smartere byer.
Et af projektets vigtigste bidrag har
været at skabe en platform for diskussion
og dialog med flere interessenter med for-
skellig baggrund og viden. Under projektet
har flere interessenter og deltagere været
involveret både fra den private og offent-
lige sektor. Blandingen af disse deltagere
har tilføjet stor værdi til projektet. (Figur 6).
█
Figur 5. Cykelinfrastruktur: Vejrbeskyttet,
attraktive og velindrettede arkader der gør
det muligt at cykle i ethvert vejr hele året
rundt. (Billede af ÅF).
Figur 6. Vedligeholdelsesbælg: Smarte, autonome robotter, der tager sig af vedligeholdelsen af fortove og cykelbaner for at minimere risiko
for ulykker forsaget af genstande på vejen. (Billede af ÅF).
24 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Nyheder fra den vejjuridiske verden
I denne måneds nyheder omtales fire afgørelser fra Vejdirektoratet. Den første afgørelse omhandler kommunens afvejning af hensyn, før der gives tilladelse til at placere en reklamestander på vejarealet ud for en butik. De næste to afgørelser viser, at det kan have konsekvenser, hvis man ikke får reageret på en partshøring. Den sidste afgørelse handler om partsstatus i forhold til en beslutning om at fjerne en afspærring på en offentlig vej.
Afvejning af hensyn ved tilladelse til digital reklamestanderEn kommune gav tilladelse til at opstille
en digital reklamestander på et offentligt
vejareal. Tilladelsen blev påklaget af en
grundejer, som gjorde gældende, at pla-
ceringen af reklamestanderen i væsentlig
grad ville skæmme og skjule udsynet til en
butik i ejendommen. Butikken levede i høj
grad af, at turister, der gik forbi, kunne se
butikken.
Reklamestanderen var opstillet som
led i en af de udbredte aftaler, hvor et firma
opstiller og vedligeholder byudstyr mod at
få ret til at reklamere på dele af byudstyret.
Placeringen af reklamestanderen var aftalt
mellem kommunen og firmaet, idet forskel-
lige placeringer havde været overvejet på
baggrund af partshøringsbemærkninger.
Det var allerede i partshøringsfasen
gjort gældende, at reklamestanderen ville
skæmme og skjule udsynet til butikken. I
stedet blev det foreslået, at reklamestan-
deren blev placeret længere nede ad gaden
langs butikken.
Kommunen havde dog vurderet, at det
alternative forslag ville betyde, at reklame-
standeren i givet fald ville stå i et køreareal,
og samtidig ville lastbiler med varer til de
omkringliggende butikker spærre for trafik-
afviklingen og dermed mindske trafiksik-
kerheden for gående. Kommunen havde
således vurderet betydningen af den fysi-
ske placering sammenholdt med gadens
indretning og udnyttelse og generne for
naboerne.
Firmaets advokat havde desuden
oplyst, at der siden 1995 havde stået en
analog reklamestander på tilnærmelsesvis
samme sted, hvilket også fremgik af fotos.
Den digitale stander havde omtrent samme
bredde som den analoge stander, men den
del af den analoge stander, der ikke var
gennemsigtig, var noget lavere end den
digitale.
Vejdirektoratet konstaterede i afgø-
relsen, at bestemmelsen i vejlovens § 80
først og fremmest har til formål at sikre, at
vejarealet kan anvendes til trafikale og an-
dre alment anerkendte formål. Anerkendte
formål kan f.eks. vejarealernes funktion
som lysningsarealer for de tilgrænsende
ejendomme som butiksforplads eller som
opholdsarealer.
Hvis vejtekniske og trafikale hensyn
ikke taler afgørende imod en tilladelse, skal
kommunen foretage en konkret afvejning
af hensynet til ansøgerens interesse i at
modtage tilladelsen over for de eventuelle
andre beskyttelsesværdige interesser, her-
under kommunens interesser som ejer af
vejarealet og hensynet til vejens naboer.
Når en placering kan være til gene for
vejens naboer, er vejmyndigheden såle-
des forpligtet til at foretage en afvejning af
ansøgers interesse i placeringen over for
naboernes interesse i forhold til arealet,
hvor standeren ønskes placeret. Det har
Vestre Landsret slået fast i dommen UfR
2008.1359 V. Desuden skal vejmyndighe-
den respektere facadeejernes rettigheder
efter vejloven f.eks. retten til at få adgang
til den offentlige vej.
I den konkrete sag var det kommunens
vurdering, at den tilladte placering påvir-
kede byrummet, ejendommene og de for-
retningsdrivende mindst muligt, at der sta-
dig var fornøden adgang til ejendommene
ved standeren, at fodgængere kunne pas-
sere, at udstillingsvinduer fortsat var syn-
lige, at standeren ikke ville medføre flere
uhensigtsmæssige cykelparkeringer, at der
var plads til varelevering, at redningsveje
var fremkommelige, og at lysstyrken ikke
skabte unødige gener.
Vejdirektoratet noterede sig, at rekla-
mestanderen var placeret mere end 10
m fra den nærmeste butiksfacade, og at
standeren ikke blokerede for butikkens
udstillingsvinduer. Derudover noterede di-
rektoratet sig, at der tidligere havde stået
en analog reklamestander af næsten tilsva-
rende størrelse på stedet.
På den baggrund var det Vejdirekto-
ratets vurdering, at kommunen havde be-
grundet sin tilladelse i saglige hensyn, idet
direktoratet konstaterede, at vurderingen
og vægtningen af lovlige hensyn er en del
af kommunens skøn, som Vejdirektoratet
ikke kan tage stilling til.
Kommunens afgørelse blev herefter
opretholdt.
Sagen illustrerer, hvilke overvejelser
det kan være nødvendigt at gøre sig, før
Af konsulent, cand.jur.,
René Aggersbjerg,
Landinspektørfirmaet LE34.
Medlem af
Trafik & Veje’s fagpanel
§
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 25
man som vejmyndighed giver tilladelse til
at placere en reklamestander (eller andre
genstande) på vejarealet.
(Vejdirektoratets j.nr. 17/14788)
Manglende reaktion i forbindelse med partshøringEt par afgørelser fra Vejdirektoratet viser,
at det er vigtigt at reagere, når man bliver
partshørt, og at det kan have konsekvenser,
hvis man ikke fremsender bemærkninger.
Den ene sag drejede sig om vedligehol-
delse af en privat fællesvej. Vejen var belig-
gende i landzone, som efter kommunens
vurdering skulle istandsættes. Kommunen
udsendte derfor en partshøring. Af hørings-
brevet, der var sendt til grundejere fremgik,
at vedligeholdelsespligten påhvilede de,
der havde vejret.
Flere af grundejerne blev efterfølgende
fritaget for at bidrage til istandsættelsen
med den begrundelse, at de ikke benyttede
vejen. En anden grundejer klagede herefter
til Vejdirektoratet over, at det ikke fremgik
af høringsbrevet, at det var muligt at blive
fritaget for vedligeholdelsespligten ved at
fremsende indsigelse med påstand om, at
vejen ikke benyttes. Dette var ifølge grund-
ejeren forskelsbehandling, fordi det havde
påført andre en ekstra udgift.
Vejdirektoratet konstaterede i afgø-
relsen, at høringsbrevet ikke indeholdt en
eksplicit beskrivelse af mulighederne, hvis
en grundejer ikke havde vejret, men det
fremgik, at brevet var sendt til de grund-
ejere, der formodedes at have vejret, og
at vedligeholdelsespligten påhvilede disse
grundejere. Desuden var der vedlagt en
fordeling, hvoraf fremgik, at udgifterne var
fordelt efter vejberettigedes brug af vejen.
Direktoratet vurderede, at høringsbre-
vet tydeligt beskrev de forpligtelser, der var
resultatet af den påtænkte afgørelse, og at
grundejeren burde have reageret, hvis han
var uenig eller ikke anså sig for at være
grundejer med vejret.
Kommunen havde dermed opfyldt plig-
ten til at partshøre, og der var efter Vejdi-
rektoratets opfattelse ikke tale om forskels-
behandling.
Det fremgår ikke udtrykkeligt af Vejdi-
rektoratets afgørelse, at grundejeren ved
ikke at have reageret på partshøringen har
mistet muligheden for at komme med sin
indsigelse, men det er konsekvensen af,
at Vejdirektoratet opretholder kommunens
afgørelse.
I den anden sag, hvor en kommune
havde afvist en ansøgning om nedlæg-
gelse af en privat fællesvej, havde kom-
munen lagt til grund, at ejeren af en anden
ejendom havde vejret til den pågældende
vej, idet der forelå en aftale med den op-
rindelige ejer af den ejendom, hvor vejen
lå, om vejret.
Vejejeren, der havde søgt om nedlæg-
gelse af vejen, havde ikke rejst spørgsmålet
om manglende vejret til den pågældende
vej i ansøgningen og havde heller ikke rejst
tvivl om vejens status som privat fællesvej.
I klagen gjorde vejejeren derimod
gældende, at de nye ejere af den anden
ejendom modsat de oprindelige ejere ikke
havde vejret til vejen.
Vejdirektoratet konstaterede herefter,
at kommunen først under klagesagen var
blevet opmærksom på, at vejejeren ikke
umiddelbart anerkendte, at ejerne af den
anden ejendom havde vejret.
Det fik Vejdirektoratet til at bemærke,
at direktoratet som klagemyndighed skal
vurdere, om kommunens afgørelse retligt
set er lovlig. Undersøgelsen af dette vil om-
fatte alle sagens oplysninger op til og med
tidspunktet for kommunens afgørelse, idet
direktoratet ikke kan vurdere lovligheden af
kommunens afgørelse ud fra efterfølgende
oplysninger, som kommunen ikke har væ-
ret i besiddelse af under sagsbehandlingen
op til afgørelsestidspunktet, men som først
er blevet fremlagt under klagesagen.
Her fremgår det således klart af Vej-
direktoratets afgørelse, at det har konse-
kvenser, hvis kommunen ikke bliver gjort
bekendt med oplysninger i forbindelse
med en partshøring.
(Vejdirektoratets j.nr. 18/05434 og
17/17305)
Partsstatus ved fjernelse af afspærring af offentlig vejEn kommune besluttede at fjerne en bom
med en kæde på en offentlig vej, selvom
en grundejer bad kommunen om at genop-
sætte bommen.
Grundejerne klagede til Vejdirektoratet,
som har truffet en afgørelse, hvor kommu-
nens afgørelse bliver ophævet.
Kommunen havde ikke anset grund-
ejerne for at være part i sagen.
Vejdirektoratet bemærkede i afgørel-
sen, at man skal have en individuel inte-
resse i sagens udfald, hvis man skal være
part. Det betyder, at afgørelsen skal være
mere indgribende for én end i forhold til
andre personer, som berøres af afgørelsen.
Når en afgørelse retter sig mod alle og en-
hver, vil ingen enkelt person derfor være
klageberettiget. Der kan dog være særlige
omstændigheder, der gør, at afgørelsen er
mere indgribende for den enkelte end en
større kreds af personer.
I forhold til klagernes partsstatus var
Vejdirektoratet ikke enig i kommunens vur-
dering, idet direktoratet mente, at klagerne
var part i sagen. Det skyldtes, at vejen frem-
stod som en del af klagernes have. Den for-
løb som et uafgrænset hjulspor i græs med
klagernes græsplæne på den ene side og
kun få centimeter fra deres bygning på den
anden side. Samtidig var bommen oprin-
deligt opstillet efter anmodning fra den tid-
ligere ejer af klagernes ejendom. Derfor var
det Vejdirektoratets opfattelse, at klagerne
havde en individuel og væsentlig interesse
i udfaldet af sagen.
(Vejdirektoratets j.nr. 18/08335)
VidendelingHvis du har en afgørelse, dom eller lig-
nende, som du synes, at andre skal have
kendskab til, så send den til [email protected].
█
§
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
26 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Derfor er cyklen masterplanens lavpraktiske
nøglekomponent30% flere bilpendlerture. Det ville være resultatet, hvis alle cykelpendlere i hovedstadsregionen i dag stoppede med at bruge deres ben og pedaler. Forestil dig det, næste gang du sidder i en bil i hovedstaden og kæmper med at kunne dreje til højre pga. de massive cykelstrømme, som flyder forbi dit sidespejl. Det kunne være værre. Cyklisterne kunne blive til biler foran dig i køen.
Sidsel Birk Hjuler,
Programleder for supercykelsti-
erne i hovedstadsregionen
Region Hovedstaden er den region i Dan-
mark med flest indbyggere, og flere og flere
flytter til. Regionens trængsel og trafikale
udfordringer er et fast punkt på dagsorde-
nen – også på Christiansborg. Derfor er det
også interessant, hvor lidt cyklen fylder på
finansloven og i debatten om fremtiden,
når den allerede nu løser store trafikale ud-
fordringer.
Regionale udfordringer Særligt i hovedstadsregionen betyder en
tur på arbejde oftest, at man krydser én
eller flere kommunegrænser. På motorveje
eller i tog mærker man sjældent skiftet fra
kommune til kommune. For det er ikke den
enkelte kommune, som har ansvaret for at
anlægge eller at drifte den type infrastruk-
tur.
Anderledes forholder det sig for cykli-
sterne. Cykelstier er normalt et kommunalt
ansvar, og både mængden, standarden
og driften af dem er ofte meget forskel-
lig. Som cyklist i hovedstadsregionen – og
alle andre regioner i Danmark – er sam-
menhængende, ensartet infrastruktur og
driftsniveau langt fra forventelig. Hvilket
naturligvis påvirker, hvor attraktiv denne
transportform opleves. Men det arbejder
23 kommuner med støtte fra Region Ho-
vedstaden på at ændre.
Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionenKommunerne er gået sammen i Danmarks
største kommunale samarbejde om at
skabe gode pendlerruter for borgere i hele
regionen på tværs af kommunegrænserne.
Indtil nu er 19 kommuner koblet sammen
via otte etablerede supercykelstier, og 7
nye ruter er på vej. Visionen er at binde
kommunerne og hovedstadsområdet sam-
men med i alt 45 ruter – svarende til 750 km
supercykelsti.
Ét af Danmarks mest rentable infrastrukturprojekterBeregnet i kilometerpris er det samlede net
af supercykelstier i hovedstadsregionen ét
af Danmarks billigste større infrastruktur-
projekter. 2,2 mia. kr. koster et samlet net af
750 km supercykelsti i anlæg. For samme
beløb får man eksempelvis lidt mindre end
750 meter Femern Bælt-forbindelse.
Samtidig er det ét af de mest rentable.
Supercykelstierne giver nemlig et sam-
fundsøkonomisk afkast på 11%. Det er et
af Danmarks højeste. Men hvad betyder
det? Større infrastrukturprojekter vurderes
almindeligvis ud fra deres forventede sam-
fundsøkonomiske afkast – også kaldet den
interne rente. Finansministeriets grænse
for, hvornår investeringer i infrastrukturpro-
jekter er samfundsøkonomiske rentable,
er på 4%. Til sammenligning har Femern
Bælt-forbindelsen en intern rente på 5,4%.
Frederikssundmotorvejen (etape 3-4) ligger
på 5,6% og en ny østlig ringvej om Køben-
havn (Havnetunnel) på 4%.
En sundhedsgevinst – særligt for statenPendleren Mette lånte forrige år en el-cykel
i en måned. I stedet for at sidde ned på sin
27 km lange pendlertur til arbejde, cyklede
hun nu med eldrevet støtte fra Allerød til
Frederiksberg. På denne ene måned for-
bedrede hun sit kondital, blodtryk og bmi
så meget, at hun blev målt til være blevet
5 år yngre i ’kropsalder’. Nu har hun købt
egen el-cykel og pendler den lange tur hver
dag på supercykelstierne.
Men det er ikke kun Mette, som får en
sundhedsgevinst af cykelturen, det gør hele
samfundet – og særligt staten. Det sam-
fundsøkonomiske afkast for supercykelsti-
erne er 5,7 mia. kr. i ’nutidspenge’, og langt
de største gevinster relaterer sig til sund-
hed. Sundhedsomkostningerne (i sygedage
og sundhedsudgifter m.m.) er hovedsage-
ligt statslige, og derfor er det staten, der
høster de største gevinster ved dette tvær-
kommunale supercykelstisamarbejde.
Indtil nu har statslige cykelpuljer med-
finansieret alle etablerede supercykelstier
med 40-50% støtte. Men analysefirmaet
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 27
Incentive, som har lavet den samfundsøko-
nomiske analyse, konkluderer, at selv ved
en statslig finansiering på 100% af anlægs-
omkostningerne, vil der være en samlet
gevinst på 1,7 mia. kr. for staten. Så mens
kommunerne kan glæde sig ved den gode
infrastruktur og de glade, sunde borgere, er
det uden tvivl staten, som opnår langt den
største økonomiske gevinst.
Mere pendlertid giver mer-tidHver dag bruger bilpendlere i hovedstads-
regionen over 130.000 timer på at sidde i
kø. Denne kø-tid betegnes oftest som ’tabt’
tid, fordi en bilist normalt ikke kan bruge ti-
den på arbejde eller andet. Tidsaspektet er
derfor også overordentligt vigtigt i diskus-
sionen om trængsel. Jo hurtigere en pend-
lertur kan gøres fra A til B des bedre.
På flere af hovedstadsregionens super-
cykelstier er den gennemsnitlige pendlertur
(én vej) på 15 km. Det er samme afstand
som beskæftigede bosat i Region Hoved-
staden generelt pendler i gennemsnit. Ud
fra et tidsrationale, der foretrækker ’den
hurtigste tur fra A til B’, kan det være svært
at forstå, hvorfor nogle vælger at cykle så
langt. For ofte er cyklen ikke den hurtigste
transportform på så lange strækninger.
Men faktum er, at pendlerne betragter
sig selv som meget tidseffektive. Det gør
de, fordi de gerne vil investere i deres fy-
siske og mentale sundhed. Det kan være
svært at finde tid til i en travl hverdag. Tid til
løbetur og fitnesscenter kan være vanske-
lig at presse ind mellem ulvetime og aften-
nyheder. Men når pendlingens spildtid kan
konverteres til frisk luft og sund krop, så er
den længere transporttid pludselig blevet
en investering.
Supercykelstipendlerne kan derfor si-
ges at optimere både tid og effektivitet – for
sig selv og for samfundet. Ikke nok med at
de bruger deres egen tid effektivt, de spa-
rer også en plads på vejen, som sikrer, at
den nødvendige biltrafik kan komme nem-
mere og hurtigere frem.
Den strategiske cykelplanlægning har effektOgså på klimaområdet har cyklen en effekt,
da den stort set er CO2 neutral. Det gælder
også el-cyklen. Hvis cyklister i hovedstads-
området valgte et andet transportmiddel
(bus, tog og bil), ville den estimerede øgede
CO2-udleding svare til næsten 15.000 per-
soners årlige CO2-udledning.
De store trængsels-, sundheds- og kli-
maudfordringer, som allerede i dag løses
ved, at folk vælger at cykle i hovedstadsre-
gionen, skyldes, at særligt København og
få andre dele af hovedstadsregionen har
arbejdet målrettet med cykelinfrastruktur i
flere årtier.
Supercykelstisamarbejdet er i denne
sammenhæng et relativt ungt projekt. Den
første supercykelsti blev indviet i 2012, og
de sidste fem af de nuværende otte super-
cykelstier blev indviet i 2017. Men allerede
nu kan samarbejdet se effekterne ved fæl-
les vision, planlægning, og eksekvering: På
supercykelstierne er der målt stigninger i
cykeltrafikken på op til 61%, og af de ad-
spurgte ’nye cyklister’ siger op til 26%, at
de tidligere tog bilen.
Cyklen er masterplanens lavpraktiske nøglekomponentI 2009 blev der samlet et bredt politisk fler-
tal omkring Infrastrukturfonden. En trafikaf-
tale med en finansiering på knapt 100 mil-
liarder kroner i perioden 2010-2020. Heraf
blev der afsat 1%, Cykelmilliarden, til en
cykelpulje, der skulle medfinansiere cykel-
projekter. Trods det forholdsvise lille beløb
er staten aldrig før gået så markant ind i
udviklingen af cyklismen i Danmark – og
uden denne støtte havde der med al sand-
synlighed ikke været nogle supercykelstier
i dag! En ny national, trafikal masterplan er
under opsejling. Og der er helt overordnet
tre gode grunde til, at cyklen skal indgå i
den masterplan.
1) Langt flere kunne vælge cyklenDet er indiskutabelt, at cyklen ikke altid er
en mulighed. Visse bilture er nødvendige,
og en velfungerende offentlig transport er
afgørende – også for pendlercyklisten, som
ofte vil kombinere transportformerne.
Men når 47% af alle pendlerture for be-
skæftigede i Danmark er 10 km eller derun-
der, vil el-cyklens udbredelse medføre, at
langt flere ture kan tages på cykel.
2) Trængsel, sundhed og klimaudfordringer: 3 fluer med ét smækCyklen er et tre-i-én-transportmiddel for-
stået på den måde, at den både er plads-
besparende, sundhedsfremmende og kli-
mavenlig.
En analyse lavet for Dansk Industri vi-
ser, at 10% færre cykelture i hovedstads-
området vil øge trængselsomkostningerne
med 268 mio. kr. Omvendt vil 10% flere cy-
kelture reducere trængselsomkostningerne
med 184 mio. kr. Langt fra hele Danmark
har forhold som hovedstadsområdet. Men
uanset hvor kan en god cykelstrategi og
-infrastruktur være en realistisk del af løs-
ningen på trængselsproblemerne.
I dag opfylder 28,8% af den voksne be-
folkning i Danmark ikke WHO’s minimum-
sanbefaling for fysisk aktivitet. Med nedsat
fysisk aktivitet følger livsstilsygdomme.
71% af dem siger selv, at de gerne vil være
Figur 1. På supercykelstierne er der målt stigninger i cykeltrafikken på op til 61%, og af de
adspurgte ’nye cyklister’ siger op til 26%, at de tidligere tog bilen. Samtidig er turenes gen-
nemsnitslængde på flere supercykelstier 15 km.
28 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
mere fysisk aktive. Sundhedsanbefalinger
er blandt andet at cykle dagligt. For en
cykeltur på ca. 4-5 km til og fra arbejde
ville være motion nok. Spørgsmålet er nu,
om der gives gode nok incitamenter til at
vælge cyklen – eller el-cyklen?
Mens der i øjeblikket satses på elek-
triske biler, er det værd at huske, at cykler
selv elektriske cykler er langt mindre CO2-
udledende end elektriske biler. Og hvis øn-
sket med el-biler er at erstatte benzin- og
dieseldrevne biler, er det værd at have el-
cyklen in mente. Analyser viser nemlig, at
folk oplever el-cyklen som så stor en støtte,
at de oftere vælger cyklen og cykler 50%
længere distancer.
3) Betydningen af statslig støtte er klarMedfinansiering fra statslige cykelpuljer
er altafgørende. Skønt kommunerne i dag
har myndigheds- og dermed også finan-
sieringsansvaret for anlæggelsen af langt
det meste cykelinfrastruktur, er der endnu
ikke set kommunale initiativer til at etablere
regionale pendlerruter uden statslig medfi-
nansiering. Flere borgmestre har givet klart
udtryk for, at medfinansiering har været
afgørende for samarbejdet. Alligevel til-
kendegiver flere også, at det i de stramme
budgetter stadig kan være svært at finde
de penge, der skal til for at prioritere den
regionale cykelinfrastruktur.
I andre europæiske lande og regioner
har man valgt at medfinansiere med langt
højere procentandel for at afhjælpe denne
udfordring. Eksempelvis finansieres tvær-
kommunal cykelinfrastruktur af regional
betydning i den hollandske provins Utrecht
med ca. 75% statslig og regional medfi-
nansiering og ca. 25% af kommunal finan-
siering.
I den belgiske provins Vlaams-Brabrant
subsidieres de tværkommunale, regionale
cykelpendlerruter (lig med de danske su-
percykelstier) med 110% delvist af regio-
nen og delvist af provinsen.
Danmarks kommende trafikale master-
plan vil givetvis indeholde målsætninger
om bedre, sundere og mere klimavenlig
trafikafvikling. Udover en styrket regio-
nal cykelinfrastruktur eksempelvis ved en
langsigtet strategisk indsats via kontinuer-
lig medfinansiering kunne incitamenter til
køb af el-cykel også have stor betydning.
Ganske som incitamenter til køb af el-bil.
Eksempelvis subsidierer den svenske stat
pt. alle el-cykelkøb med 25%. I Holland
kan virksomheder købe el-cykler for deres
medarbejdere, som til gengæld ’afbetaler’
i cyklede kilometer. Andre indsatsområder
for at sikre en fremtidig grøn mobilitet kan
også være et strategisk fokus på sikre sko-
leveje, cykelturisme (hvor Danmark allerede
har et stærkt brand som cykelnation), mm.
Cyklen er ikke en ny opfindelse. Den
er utroligt lavpraktisk og kan synes som et
uimponerende transportmiddel. Alligevel
opfylder cyklen 11 ud af FN’s 17 verdens-
mål, og den fortjener en klar rolle i en kom-
mende national trafikal masterplan.
Referencer:[1] Region Hovedstaden: Cykelregnskab
2016 https://www.regionh.dk/til-fag-
folk/trafik/Analyser-og-rapporter-om-
trafik/cykler/Sider/Regionalt-cykel-
regnskab.aspx
[2] Supercykelstierne: www.supercykel-
stier.dk
[3] Kraka analyse 2018: Liste over projek-
ter inkl. intern rente, budget og beslut-
ningsstatus http://kraka.org/sites/de-
fault/files/public/notat_om_infrastruk-
turprojekter_1.pdf
[4] Incentive 2018: Samfundsøkono-
misk analyse af supercykelstierne:
https://supercykelstier.dk/wp-con-
tent/uploads/2018/06/Incentive_
Samfunds%C3%B8konomisk-ana-
lyse-af-supercykelstier.pdf
[5] Danmarks statistik: Beskæftigede efter
bopælsområde, tid, pendlingsafstand
og køn 2016 (AFSTB3) www.dst.dk
[6] Dansk Industri 2018: Effekter ved cyk-
ling https://www.danskindustri.dk/
brancher/di-transport/analysearkiv/
ovrige-analyser/2018/6/effekter-af-
cykling/
[7] Sundhedsstyrelsen: Danskernes Sund-
hed - Den Nationale Sundhedsprofil
2017 https://www.sst.dk/da/udgivel-
ser/2018/danskernes-sundhed-den-
nationale-sundhedsprofil-2017
[8] Ministry of Infrastructure and Water Ma-
nagement. 2017: https://www.kimnet.
nl/mobiliteitsbeeld#personenvervoer-
article5
[9] Cyklistforbundet: Cyklen kan være med
til at løse verdensmål https://www.
cyklistforbundet.dk/Aktuelt/Nyt/Nyhe-
der/2018/01/Verdens-vigtigste-maal/
Verdensmaal-paa-cykel█
Figur 2. Mens kommunerne kan glæde sig ved den gode infrastruktur og de glade, sunde
borgere, er det uden tvivl staten, som opnår langt den største økonomiske gevinst ved
etableringen af supercykelstierne.
Tre gode grunde til, at cyklen skal indgå i en national masterplan1) Langt flere kunne vælge cyklen.
Faktisk er ca. 50% af alle pendler-
ture i Danmark 10 km eller derun-
der.
2) Cyklen er en nøglekomponent til at
løse trængsels-, sundheds- og kli-
maudfordringer.
3) Nationale udfordringer kan ikke
kun løftes kommunalt – heller ikke
når det gælder cykelinfrastruktur.
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 29
ITS – grøn og effektiv fremkommelighed i
Københavns KommuneEn bæredygtig by kræver bæredygtig mobilitet. I 2013 begyndte Københavns Kommune at skabe fundamentet for en ny generation af intelligente trafikløsninger. Det første skridt var at modernisere alle styreskabe I byen. Andet skridt var at gennemføre en Offentlig-Privat Innovationsproces, som skulle udfordre branchen og videninstitutionerne til at udvikle innovative, men realistiske ideer til nye intelligente trafikløsninger målrettet grøn mobilitet. Det tredje skridt var at anvende byens eksisterende infrastruktur kombineret med nye ideer fra de første to skridt til at igangsætte et større arbejde med signaloptimering langs et sæt korridorer samt implementere et trafikledelsessystem og tilhørende sensornetværk. Her i slutningen af projektet rejses spørgsmålet: ”Hvordan skal Københavns Kommune skalere de implementerede løsninger og anvende disse løsninger til at understøtte byens mål om at være CO2-neutralt i 2025?”. Dette spørgsmål vil blive besvaret i denne artikel.
Mads Gaml, Københavns Kommune, Teknik- og
Miljøforvaltningen, Trafikenheden
Paul van Koningsbruggen, Technolution
Dette er en oversat artikel skrevet til den
engelske udgave af Trafik og Veje, der
blev udgivet I forbindelse med ITS Ver-
denskongressen, 2018.
En bæredygtig by kræver bæredygtig mobilitet Som så mange andre byer i verden skal Kø-
benhavn håndtere de udfordringer, der føl-
ger med en voksende befolkning. Det sti-
gende trafikbehov, der følger en voksende
befolkning, lægger pres på bl.a. miljø og
trafiksikkerhed. Københavns Kommune
beskæftiger sig med udfordringerne på
flere måder: Der er for det første formuleret
et klart politisk mål: København skal være
CO2-neutral i 2025. For det andet har Kø-
benhavns Kommune beskrevet en politisk
vision for byen med titlen ”Fællesskab Kø-
benhavn”, som skal sikre, at vi også i 2025
har en fantastisk by. Visionen rummer tre
pejlemærker, som bygger videre på byens
nuværende styrker. Hvis København skal
løfte sig ind i ligaen af pulserende, vibre-
rende storbyer, som viser globalt leder-
skab, skal vi sammen skabe ’En levende
by’, ’En by med kant’ og ’En ansvarlig by’.
I 2013 begyndte Københavns Kom-
mune at skabe et fundament for en ny
generation af intelligente trafikløsninger.
Det første skridt var at modernisere alle
styreapparater i byen. Andet skridt var at
gennemføre en Offentlig-Privat Innovati-
onsproces (OPI), som skulle udfordre bran-
chen og videninstitutionerne til at udvikle
innovative, men realistiske ideer til nye
intelligente trafikløsninger målrettet grøn
mobilitet. Tredje skridt omfattede: █ signaloptimering langs en række cen-
trale korridorer i byen med udgangs-
punkt i grøn mobilitet, █ implementering af et trafikledelses-
system og tilhørende sensornetværk
med henblik på at monitorere trafikken
i byen og anvende dataene fra sensor-
netværket til en netværksbaseret til-
gang til trafikledelse,
█ implementering af en række af OPI-
løsninger i mindre skala i Københavns
gader: Elektroniske informationstavler
målrettet cyklister, (C-ITS-baserede)
ecoDriving, intelligent gadebelysning
og Dynamisk anvendelse af parke-
ringspladser I byen. De seks løsninger
er nu fuldt implementeret.
En skalering af de seks løsninger kræver, at følgende to spørgsmål skal besvares:
█ Spørgsmål 1. ”Har vi været ”smarte” i
designet og ved implementeringen af
løsningerne?”. Dette spørgsmål besva-
res i artiklen ”Intelligent traffic solutions
for a clean safe and sustainable env-
ironment in Copenhagen”, som er skre-
vet til den engelske udgave af Trafik og
Veje, der blev udgivet I forbindelse med
ITS Verdenskongressen, 2018. █ Spørgsmål 2. ”Hvordan skaleres de
implementerede løsninger, så de aktivt
bidrager til byens mål om at være CO2-
neutralt i 2025?”. Dette spørgsmål vil
blive besvaret i denne artikel.
30 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Skalering af de intelligente trafikløsningerAt gøre en forskel for den grønne mobilitet
med de implementerede ITS trafikløsninger
og at bidrage til byens politiske mål kræver: █ Multimodale ITS-løsninger █ Åbne ITS-løsninger, så byen kan fort-
sætte med at bygge og inkludere nye
og lovende ideer og teknologier █ Omkostningseffektiv skalering █ Evidensbaseret skalering.
De fire ovenstående temaer til skalering af
intelligente trafikløsninger vil blive præsen-
teret i det følgende.
Multimodale ITS-løsninger Det kræver en ny og mere holistisk tilgang
til grøn trafikledelse, hvis ITS- og digitale
mobilitetsløsninger skal bidrage til, at Kø-
benhavn holder sin plads blandt de byer
i verden med den højeste livskvalitet og
skarpeste visioner for klima- og miljøom-
rådet.
De seks intelligente trafikløsninger bi-
drager til: █ realtidstrafikdata om cyklister, busser,
motorkøretøjer og fodgængere i byen, █ bedre trafikinformation målrettet cykli-
ster, via elektroniske cykeltavler, █ cyklisternes og fodgængernes ople-
vede trafiksikkerhed fastholdes i en
by, der har sænket belysningsniveauet
i de mørke timer ved dynamisk at øge
belysningsniveauet i signalregulerede
kryds, når cyklister og / eller fodgæn-
gere detekteres, █ øget grøn fremkommelighed, da trafik-
signalerne er optimeret for bedre flow
og færre stop til cyklisterne, busser el-
ler motoriseret trafik afhængigt af kor-
ridoren, █ bedre udnyttelse af parkeringspladser,
da ledige P-pladser kan udnyttes til an-
dre formål af beboerne og erhvervsliv, █ C-ITS-baserede løsning til ecoDriving
til lastbiler (tung trafik), personbiler og
cyklister.
Et multimodalt design af de intelligente tra-
fikløsninger bidrager til en holistiske tilgang
til grøn mobilitet.
Åbne ITS løsninger Skalering af de implementerede ITS løs-
ninger kræver åbenhed i designet, så Kø-
benhavn ikke rammes af leverandørafhæn-
gighed / ”vendor-lock-in”. En åben ITS løs-
ning skal ligeledes bidrage til at minimere
omkostningerne ved skalering. Åbenhed
kan ses fra et teknisk, operationelt og data
perspektiv.
Teknisk åben ITS platform De seks intelligente trafikløsninger er ba-
seret på en åben it-arkitektur. Centralt i
arkitekturen er trafikledelsessystemet, som
forbinder en række datakilder og alle ITS
løsningerne. Derved bliver det muligt at fin-
tune løsningerne ”on-the-fly”. Arkitekturen
er åben i den forstand, at den: █ er åben til at arbejde med proprietære
grænseflader eller ældre systemer, █ er åben til at arbejde med den nordiske
RSMP standard til vejsideudstyr, her-
under styreskabe og vejsideudstyr, █ er i overensstemmelse med ETSI-
drevne C-ITS standarder, så yderligere
C-ITS-service kan introduceres over
tid, █ giver relevante trafikdata til Køben-
havns Kommunes egen åbne dataplat-
form.
Næste skridt er at følge det europæiske
standardiseringsarbejde CEN TC 278 for at
styrke Københavns åbne ITS miljø.
Et andet skridt er at gøre nye C-ITS-tje-
nester skalerbare gennem det europæiske
C-Mobile-projekt. Dette omfatter: █ Multimodal hastighedsguide (dvs. cyk-
ler, busser, biler, tunge lastbiler), █ Cooperative trafiklys til fodgængere.
Operationel åbenhed i ITS løsningerneKøbenhavns Kommune kan i trafikledel-
sessystemet selv konfigurere og finjustere
alle tilsluttede ITS løsninger herunder sty-
reapparaterne og er derved ikke bundet
til eksterne konsulenter. Denne åbenhed
er ikke kun omkostningseffektiv. Det gi-
ver også medarbejderne mulighed for at
begynde på en læringsproces med fokus
på, hvordan byen får mest muligt ud af ITS
løsningerne, hvorved det er muligt kontinu-
erligt at forbedre fremkommeligheden og
trafikinformationen.
Åbne data Åbne data giver København mulighed for
data-drevet udvikling. Men større adgang
til data og brug af egne data rejser også
spørgsmål. Det skaber en bred vifte af po-
litiske spørgsmål, såsom privacy og for-
brugerbeskyttelse, håndtering af åbne da-
taadgange, medarbejdernes kompetencer
og færdigheder, for blot for at nævne nogle
få af disse spørgsmål.
Omkostningseffektiv skalering Skalering af ITS løsninger kræver inddra-
gelse af, hvad der allerede findes af infra-
struktur på vej- og stinettet og anvendelse
af de tekniske løsninger, som trafikanterne
allerede bruger i dag.
Figur 1. CTMS opbygning i København.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 31
Anvendelse af eksisterende infrastruktur langs vej- og stinettetImplementering og udrulning af nye ITS
løsninger begynder ikke med et blankt
stykke papir. Byen har allerede investeret
i fx trafiksignaler, vejsideudstyr og / eller
andre intelligente løsninger. Nye ITS løs-
ninger bør bygge oven på denne arv. En
kontinuerlig udvikling og forbedring af ITS
infrastrukturen understøttes ikke alene ved
udskiftning af gammelt udstyr til nyt. Som
et eksempel kan vi nævne, at ved også at
opgradere og implementerer RSMP stan-
darden i både trafikledelsessystemet og i
eksisterende og nyt vejsideudstyr bliver
Københavns Kommune bragt i en position,
hvor den selv kan konfigurere og koordi-
nere alt vejsideudstyr i byen.
Udnyt de som trafikanterne allerede bruger For at øge anvendelse af investeringen I
ITS løsningerne er det vigtigt at tilpasse sig
”smarte tjenester og services”, der allerede
I dag anvendes af trafikanterne, fx Goog-
les forskellige tjenester, TomTom, Here og
Garmin. Anvendelsen af disse tjenester og
services vil kunne koordineres med byens
overordnede strategiske trafikledelse og
operationelle styring. Når det er muligt at
udbrede ITS løsningerne ud på udbydernes
af trafiktjenester og -services eksisterende
platforme, kan vi rigtig hjælpe trafikanterne
med at træffe smarte mobilitetsvalg, der
opfylder trafikanternes behov såvel som
byens mål.
Det kræver, at byerne accepterer, at
private udbydere har en stigende indfly-
delse på resultaterne af trafikstyring, som
traditionelt har været domænet for den en-
kelte vejmyndighed. Når alt kommer til alt,
så får udbydere af in-car-tjenester og -ser-
vices og andre digitale mobilitetsløsninger
mere og mere indflydelse på trafikanternes
rutevalg- og hastighedsvalg.
Et første skridt i sådan en tilpasning
er taget i SOCRATES 2.0-projektet. Her
vil udbydere af trafikinformation levere de
bedste rutevejledninger til chaufføren, hvor
de anvender deres egne trafikdata til at
identificere den hurtigste og mest pålide-
lige rute på et bestemt tidspunkt for den
ønskede destination og koordinerer denne
viden med vejmyndighederne.
Evidensbaseret skaleringIndledningsvis blev de tre skridt Køben-
havns Kommune har taget i retning af smart
urban mobilitet kort beskrevet. I stedet for
at udrulle endnu mere teknologi er tiden nu
kommet til en evidensbaseret skalering.
Det drejer sig nu om at skabe socioøkono-
miske effekter ITS løsningerne til glæde for
borgerne og virksomheder i København,
når et eventuelt nyt skridt skal tages. Et nyt
skridt kan omfatte udvidelse af de nuvæ-
rende ITS løsninger og / eller indførelsen af
nye intelligente løsninger. Initiativerne skal
evalueres med udgangspunkt i både i det
tekniske, økonomiske og brugeroriente-
rede. Og evalueringen skal benchmarkes
med resultater fra ”lignende” byer i Europa.
På den måde udvides ”learning-by-
doing” processen til at omfatte den læring,
der kommer ud af at dele og sammenligne
resultater med andre. Københavns Kom-
munes ITS København-program (tredje
skridt) kan kun endeligt lukkes, hvis vi sam-
menligner og kombinerer evalueringsresul-
tater og erfaringer med evalueringsresulta-
ter og erfaringer fra andre byer.█
FÅ STYR PÅ VANDET!Stor efterspørgsel på ny klimauddannelse
Bliv uddannet til at arbejde som projektleder med klimatilpasning på vej og i byrum.
Erfaringer viser, at alt for mange klimatilpasningsprojekter ender med at være langt fra det planlagte. Uddannelsen sikrer, at erfaringer fra
projekter rundt om i Danmark hurtigere indarbejdes i planlægningen og projekteringen af tilsvarende løsninger andre steder, så fejl og spild af
ressourcer minimeres.
Find ud af om den nye projektlederuddannelse Vej- og klimakoordinator er relevant for dig eller dine medarbejdere.
Læs mere på vej-eu.dk/projekt
VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden
for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.
HUSK OGSÅ!
klimakonferencen
d. 2/5-2019
BOOK NU!vej-eu.dk/klima2019
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
32 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Efter ITS World Congress 2018 er Danmark grønnere
I september var København vært for ITS World Congress med temaet ”ITS – Quality of Life”. Et tema, der var nøje udvalgt fra Københavns side, og som efter kongressen har skabt endnu større fokus på, at vores transportløsninger skal være grønne. Med 8.700 deltagere fra 96 lande bød København verden indenfor og viste, at teknologien er klar til at køre i det grønne spor.
Af Projektchef
Steffen Rasmussen,
Teknik- og Miljøforvaltningen,
Københavns Kommune
Det var en sejr for København, da byen i
2014 vandt værtskabet til verdens største
kongres inden for intelligente transportsy-
stemer. Og København var endda i skarp
konkurrence med byer som Barcelona og
München. Måske var det Københavns evne
til at tænke anderledes eller turde at sætte
en ny, grøn dagsorden i branchen, der fik
kongressen til byen.
Formålet med at vinde verdenskon-
gressen var da også at fortælle om Køben-
havn som en bæredygtig, grøn og sund by
med livskvalitet. Samtidig var det vigtigt
at understøtte den grønne vækst i Greater
Copenhagen-regionen og fremme udviklin-
gen af ITS-løsninger til gavn for by, borgere
og trafikanter.
Det var derfor vigtigt for København som
værtsby at sætte et klart københavneraftryk
på turnéen af verdenskongresser, som hvert
år rejser nye steder hen med nye bud på
fremtidens transportformer. Ved københav-
nerkongressen skulle byen og byens vision
stå klart. Kongressen skulle være grøn.
Og det lykkedes. Faktisk kunne vi se,
at de deltagende virksomheder og organi-
sationer havde taget budskabet til sig og
tænkt den grønne dagsorden ind i deres
aktiviteter og udstillinger på kongressen.
Det illustrerede, at branchen har set beho-
vet for at følge med i det grønne spor.
En række grønne, innovative ITS-
løsninger blev præsenteret og vidner om,
at Københavns fokus på bæredygtighed,
klima og cykler fik et opsving med kongres-
sen og fik sat skub i udviklingen af grønne
transportløsninger.
Efter kongressen ser vi tilbage på en
succesfuld kongres, hvor vi kom i mål med
det meste.
Grønne, innovative ITS-løsningerEt særligt trækplaster på kongressen var
uden tvivl de 12 demonstrationsprojekter,
som blev vist frem og testet. Det var her,
vi så fremtidens ITS-løsninger rulle sig ud
med stor succes.
Nøgletal fra ITS World Congress 2018
█ 8.700 deltagere fra 96 lande del-
tog. █ 250 tekniske og videnskabelige
sessioner med 850 oplægshol-
dere. █ 400 virksomheder og organisatio-
ner i udstillingen. Hidtil største ud-
stilling i kongressens historie.
I en spørgeskemaundersøgelse ud-
sendt efter kongressen svarer 80 pro-
cent, at kongressen var ”Excellent”
eller ”Good”. 94 procent vurderer, at
valget af København som værtsby var
”Excellent” eller ”Good”.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 33
Rejseplanens MaaS-appEn af de spritnye ITS-løsninger var uden
tvivl Rejseplanens multimodale app til
smartphones, MinRejseplan, der blev præ-
senteret i en helt ny udgave og testet af
kongresdeltagerne. App’en integrerer flere
transportformer og viser ikke kun trafikan-
terne vej med bus, tog og metro, men også
taxa, samkørsel, delebiler uden fast stam-
plads og cykler.
Testen af app’en blev en succes med
4.600 downloads og 125.000 views dagligt
– og var et af de helt store samtaleemner
på kongressen. Den nye måde at tænke
Rejseplan på blev startet op af Nordjyl-
lands Trafikselskab og videreført og testet
på kongressen. Og med den succesfulde
test bliver MaaS-app’en nu rullet ud i hele
Danmark i 2019.
Man må sige, at en sådan løsning er
med til at fremme den grønne dagsorden,
for det giver i høj grad borgerne et bedre
overblik over de kollektive transportformer.
I København er det vores klare vision
at gøre byen CO2-neutral i 2025, og Min-
Rejseplan-løsningen er i den grad et skridt
på vejen, så flere trafikanter vælger at lade
bilen stå og foretrækker cykler eller den
kollektive transport i stedet.
Den nordjyske model blev støttet af
statslige udviklingsmidler, mens den kø-
benhavnske testversion til kongressen blev
udviklet af Rejseplanen A/S med støtte fra
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet,
DSB, Movia, Metroselskabet og Region
Hovedstaden. Rejseplanen løftede på kon-
gressen sløret for, at app’en fremover også
skal kunne vise fjernbusser, indenrigsfly,
førerløse busser m.m.
Avantis monitoreringssystem for cyklerDet amerikanske firma Avanti har udvik-
let et trafikmonitoreringssystem for cykler,
som blev installeret på H.C. Andersens
Boulevard i København under kongressen.
Systemet laver målinger af, hvor lang tid
cyklister er om at køre fra A til B og viser
mønstre for cyklisternes valg af ruter.
Det er en banebrydende løsning, som
kan få stor betydning for vores ønske om
at give endnu bedre trafikinformation til
cyklisterne ved hjælp af de elektroniske
cykeltavler, som allerede er opstillet rundt
i byen. Det betyder færre stop og kortere
rejsetid, og det gør det endnu mere attrak-
tivt at være cyklist.
Ligesom med MaaS-app’en, så vi-
ser cykelmonitoreringssystemet, at vi er
langt fremme teknologisk inden for ITS i
København, og at vi i høj grad er parate
til at springe ud i implementeringen. Vi er
dér, hvor vi er klar til at anvende de grønne
løsninger, hvor vi prioriterer cykler og fod-
gængere frem for de mere klassiske trans-
portmidler som biler og lastbiler.
Avantis monitoreringssystem kan også
hjælpe os med at lave grønne bølger i tra-
fikken på udvalgte korridorer, og det bety-
der færre stop og en bedre rejsetid.
Q-Free valgte cyklerQ-Free valgte også at tænke grønt på
kongressen. Den norske virksomhed viste
nemlig, at C-ITS kan gavne cyklisterne. C-
ITS – Cooperative ITS – som betyder, at
lyssignaler og vejsideudstyr er forbundet til
teknisk udstyr i biler og på cykler. De er med
andre ord ”connected” og taler sammen.
Q-Free havde installeret skærme på
styret af el-cykler, og ved hjælp af lyd og
grafik fra skærmen og Bluetooth-høretele-
foner modtog cyklisten trafikinformation.
Udstyret er banebrydende, da det forbed-
rer trafiksikkerheden ved at oplyse om tra-
fiksituationen i området, så cyklisten kan
planlægge sin kørsel efter det. Systemet
kan også opfange, at cyklisten er på vej
mod et lyssignal og dermed skifte til grønt
lys.
Den innovative teknologi kan i det hele
taget fremme de såkaldte grønne bølger for
cyklisterne og fortælle, hvad den anbefa-
lede hastighed er, hvis man skal nå over,
inden der bliver rødt ved det næste kryds.
Systemet kan desuden advare om farlige
trafiksituationer og fortælle, hvornår næste
tog går fra den station, du kører hen til.
Førerløse shuttlebusser fra Autonomous MobilityDe førerløse shuttlebusser fra Autonomous
Mobility kørte hver dag i kongresugen
over 2.000 kongresdeltagere fra metroen
34 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
til Bella Center og viste i praksis, hvordan
et førerløst køretøj i fremtiden kan binde
byen sammen på helt nye måder. Det var
en decideret shuttle-service, der i den grad
var med til at sætte fokus på deleløsnin-
ger, som det ikke hidtil er set på en ITS-
kongres.
En bæredygtig by med livskvalitetFra grøn mobilitet til Klods HansKøbenhavn valgte hovedtemaet ”ITS –
Quality of Life” ud fra hovedbudskabet om,
at ITS kan bidrage til mere livskvalitet for
borgere og trafikanter. Byens fortælling om
klimaplanen og verdens bedste cykelby, og
hvordan ITS-løsninger understøtter grøn
mobilitet, var en afgørende del af planlæg-
ningen og gennemførelsen af kongressen.
Københavneraftrykket var synligt ved
åbningsceremonien med taler af teknik- og
miljøborgmesteren og overborgmesteren.
Eventyrteateret fremførte H.C. Andersens
eventyr, Klods Hans, i en ny version, hvor
Klods Hans benyttede cykel og samkørsel
til at komme først frem til prinsessen og
vinde hendes hjerte. Åbningsceremonien
blev overværet af 2.000 kongresdeltagere,
og Hans Kongelige Højhed Kronprinsen
åbnede kongressen officielt.
Over 50 ministre og borgmestre på det politiske topmødeKøbenhavns grønne dagsorden var også
tydelig på det politiske topmøde ”High
Level Round Table”, hvor 22 ministre, 33
borgmestre og mere end 50 industrielle
topledere og topembedsmænd fra hele
verden deltog. På mødet udvekslede poli-
tikere og topledere strategier og erfaringer
om ITS og grøn mobilitet og diskuterede,
hvordan ITS kan bidrage til mere bæredyg-
tige og levende byer.
Kamp om pladserne på de tekniske tureMere end 850 gæster deltog i de tekniske
ture, som København havde planlagt. Spe-
cielt var de internationale gæster interesse-
rede i mobilitetsløsninger i København, og
hvordan vi prioriterer grøn og bæredygtig
transport i vores trafikplanlægning. Det var
da også turen til ét af Københavns egne
ITS-projekter, Københavns Trafiktårn om
byens trafikledelse, der var særligt populær.
Kommunikationsindsats i højt gearKommunikationsindsatsen havde til formål
at udbrede fortællingen om Københavns
som en bæredygtig by med livskvalitet. Kø-
benhavns Kommune var ansvarlig for kom-
munikationen i de nordiske lande, mens
ERTICO har varetaget den internationale
promovering.
Der var 175 akkrediterede danske og
udenlandske journalister til kongressen,
hvilket ganske enkelt oversteg vores for-
ventninger. Det danske pressefremstød
resulterede i en omfattende mediedækning
i både TV, radio, aviser og fagpresse. Der-
udover indgik vi i samarbejde med ERTICO
40 mediepartnerskaber, hvoraf 15 medier
var nordiske.
Skub i grøn vækst i regionenDet er sparsomt med effektmålinger af
kongressers konkrete erhvervseffekt, men
som et nyt tiltag har Københavns Kom-
mune indgået et samarbejde med Dansk
Erhvervs Analysegruppe for at analysere
afkastet af kongressen for erhvervslivet.
Analysegruppen har allerede gennem-
ført en række podcast-interviews med
nøglepersoner fra kongressen. Blandt kon-
klusionerne er behovet for at vurdere frem-
tidens infrastruktur nøje grundet den hur-
tige udvikling på mobilitetsområdet. Der er
risiko for, at infrastrukturen forældes, inden
den når at blive taget i brug, da udviklingen
inden for ITS og fx automatisering går hur-
tigere end nogensinde før.
En anden konklusion lyder, at ITS-
løsninger kan, når de anvendes rigtigt,
bidrage til at mindske trængsel og forure-
ning. Derudover peger interviewene på of-
fentlige- og private partnerskaber (OPP)
som en mulighed for at indfri Københavns
klimamål på det trafikale område.
Et år efter kongressen planlægger
Dansk Erhverv at gennemføre en under-
søgelse blandt de deltagende danske
virksomheder og kommuner om langtid-
seffekten af ITS World Congress 2018 i
København, og vi glæder os her at kunne
præsentere resultaterne i en kommende
udgave af Trafik & Veje.
Rygvind til danske iværksættereSom noget nyt i verdenskongressens hi-
storie blev der i København lanceret en
særlig udstilling for iværksættere med titlen
”Area C – Startup Connector”. 32 særligt
udvalgte virksomheder fra 15 lande deltog
og heriblandt flere danske iværksættere.
De nystartede virksomheder fik mulig-
hed for at netværke og få kontakt til inve-
storer og eksperter. Der var både match-
making-arrangementer og workshops på
programmet, som skulle give iværksæt-
terne gode råd og information om alt fra
søgning af fondsmidler til et større netværk
i branchen.
Det særlige fokus på start-up-virksom-
heder lever videre på de næste verdens-
kongresser. █
TurismeeffektITS World Congress 2018 har bidraget
til omsætningen i turisterhvervet. Mere
end 7.000 kongresdeltagere rejste til
København, hvor langt de fleste boede
på hotel, og 70 procent har overnattet
mere end fire nætter i København.
Wonderful Copenhagen har beregnet,
at verdenskongressen har bidraget
med mellem 88 og 97 mio.kr. i øget
udenlandsk omsætning. Beskæftigel-
seseffekten har været mellem 107 og
119 årsværk.
Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe?
Havarikommissionens seneste rapport om trafikulykker med små knallerter finder, at en meget høj andel af knallerterne i ulykkerne er tunet og har kørt langt hurtigere end de må – særligt for de unge knallertkørere. Kombineret med dårlig hjelmbrug er personskaderne store.
Rikke Rysgaard, Vejdirektoratet
Risikoen ved knallertkørselSelv om langt færre kører på knallert nu
i forhold til for 10-20 år siden, så udgør
knallertulyk ker stadig en betydelig del af
de alvorlige ulykker i trafikken. Knallertulyk-
ker udgjorde 13% af alle ulykker med al-
vorlige personskader i trafikken i perioden
2010-17 ifølge Vejdirektoratets ulykkessta-
tistik. I 2017 var denne andel 11%. For de
15-17-årige er knallertkørsel den transport-
form, som resulterer i flest tilskadekomne.
Risikoen for at komme til skade eller
blive dræbt ved kørsel på en lille knallert
er desuden markant højere end alle andre
transportmidler (”Risiko i trafikken 2007-
16”, Transport DTU 2018).
Formål med undersøgelsenDen høje risiko ved knallertkørsel og de
alvorlige skader og følgevirkninger, som
ulykkerne medfører, er baggrunden for, at
Havarikommissionen for Vejtrafikulykker
har gennemført denne undersøgelse. For-
målet er at bidrage med ny viden, så ar-
bejdet med at forebygge disse ulykker kan
målrettes yderligere.
Afgrænsning Undersøgelsen omhandler ulykker med
lille knallert (knallert30) sket på veje omfat-
tet af færdselsloven, og hvor mindst en af
parterne kom alvorligt til skade eller blev
dræbt. Undersøgelsesområdet er hele
Danmark, og der indgik 24 ulykker sket i
2016 og 2017.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 35
36 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Hvorfor skete ulykkerne? Analysen af, hvorfor de 24 ulykker i under-
søgelsen skete, har vist, at der er nogle
fællestegn for henholdsvis en ungegruppe
og en ”voksen” gruppe.
Høj hastighed var den hyppigste ulykkesårsag for de unge knallertkørere For høj hastighed var den hyppigste ulyk-
kesårsag for de 12 knallertkørere på 20 år
og derunder. De kørte alle på konstruktivt
ændrede (tunede) knallerter, som kunne
køre væsentligt over 30 km/t. 8 af de 12
ulykker kunne have været undgået, hvis
knallertkørerne ikke havde kørt for hurtigt.
Deres høje hastighed betød bl.a., at de ikke
kunne nå at standse eller undvige inden
kollisionen eller at styre udenom en for-
hindring. Deres høje hastighed gjorde det
i nogle tilfælde vanskeligere for bilisterne
at få øje på dem i tide eller vurdere deres
hastighed.
Påvirkning var hyppigste ulykkesårsag for knallertkørerne på over 20 år Påvirkning var den hyppigste ulykkesårsag
for de 12 knallertkørere på over 20 år: I 7 til-
fælde var deres alkohol- eller narkopåvirk-
ning med til at for klare, at ulykken skete.
Næsten halvdelen af de voksne knallert-
kørere kørte i så kraftigt påvirket tilstand,
at de var ude af stand til at køre udenom
forhindringer eller opfat te trafiksituationen.
Manglende eller ikke spændt hjelm betød markant alvorligere skaderManglende hjelm (9 tilfælde), ikke spændt
hjelm (3 tilfælde), en slidt hjelm af dårlig
kvalitet og et opslået visir betød, at 13 ud
af de 24 knallertkørere samt en knallertpas-
sager fik alvorligere hovedskader (10 knal-
lertkørere og en passager) eller blev dræbt
(3 knallertkørere). Hovedskaderne var i flere
tilfælde så alvorlige, at der var kvæstelse af
hjernevæv eller større blødnin ger i hjernen.
Forhold ved vejene havde betydning i mange ulykker 6 af de 24 ulykker kunne have været und-
gået, hvis vejenes udformning havde
været i overensstemmelse med god
trafiksikkerheds mæssig skik. Der var bl.a.
tale om uhensigtsmæssig udformning af
hel leanlæg eller firebenede kryds i åbent
land, som var svære at erkende for trafi-
kanten fra sidevejen.
Men i yderligere 12 ulykker var der fak-
tisk uhensigtsmæssige forhold ved vejene,
som ikke var afgørende for ulykkerne, men
på forskellig måde havde en vis be tydning
for ulykkerne. Der var tale om smalle køre-
spor i kombination med ingen eller meget
smal kantbane eller om forhold, som gjorde
det vanske ligere for bilisterne at få øje på
knallerterne, f.eks. en bred rabat mellem
vej og cykelsti eller en dobbeltrettet cykel-
sti, hvor bilisterne skal holde øje med cykli-
ster og knallerter fra begge retninger.
Anbefalinger fra Havarikommissionen Anbefalingerne tager udgangspunkt i de
forhold, der førte til de undersøgte ulykker,
og tiltag, som kunne have forebygget disse
ulykker. Anbefalingerne er målrettet aktører
i rapporten.
7 gode råd til mindre forbedringer på veje og stier Ofte er vejene udformet med fokus på
bilers færdsel og sikkerhed, og derfor
kan der være detaljer i udformningen,
som øger knallertkørernes risiko for
ulykker eller skader. For at afhjælpe
dette kan vejmyndigheden gen-
nemgå sit vej-/stinet med fokus på
knallertkøre res sikkerhed. Nedenstå-
ende råd bygger på undersøgelsens
ulykker.
Forbedringerne vil også kunne
gavne cyklisters sikkerhed.
1. Afmærkning i forbindelse med vej-
arbejder skal være tydelig også for
knallertkørere.
2. Løst grus skal fjernes jævnligt
specielt i kurver, på bakker og op
til kryds.
3. Undgå steler og heller på køreba-
nen i forbindelse med hastigheds-
dæmpning.
4. Undgå kampesten o.l. tæt på kø-
rebane/sti.
5. Afmærkning igennem kryds skal
også tydeliggøre, hvor knallerter
skal færdes, så de f.eks. ledes
udenom standere og kantsten.
6. Glatførebekæmpelse bør priorite-
res på landeveje, hvor knallerter
færdes på vejen.
7. Vejbelysning i mindre kryds kan
forbedres, så krydsets udformning
bliver tydeligere for knallertkørere.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 37
Indsatser mod konstruktive ændringer og knallertkørsel med for høj hastighed
█ Indsats for at finde en løsning på, at
knallerter ikke så nemt kan ændres
konstruktivt (tunes). Der bør f.eks. ar-
bejdes på en teknisk eller lovgivnings-
mæssig løsning. █ Mere kommunikation til de unge knal-
lertkørere via skoler og døgninstitutio-
ner, så de får respekt for risikoen ved for
høj hastighed. F.eks. indsatser, der kan
medvirke til kulturændring, så de unge
støtter hinanden i at køre trafiksikkert,
eller tiltag, der griber ind specifikt over
for de unge, der kører på konstruktivt
ændrede knallerter. █ Styrkelse af knallertundervisernes pæ-
dagogiske kompetencer, så de unge
motiveres mest muligt til sikker knal-
lertkørsel. Det er en særlig pædagogisk
udfordring at påvirke risikovillige unge
mænd til mere sikker adfærd i trafikken. █ Kommunikation målrettet forældre, så
de ikke stiltiende accepterer, at den
unge kører på en konstruktivt ændret
knallert. F.eks. via inddragelse af foræl-
dre i knallertundervisningen. █ Kommunikation fra knallertforhandler-
nes og forsikringsselskabernes side
om, at konstruktive ændringer kan
have økonomiske omkostninger i for-
bindelse med en ulykke. Det understre-
ges f.eks. ved knallertsalg og tegning
af ansvarsforsikring, at garanti og for-
sikring muligvis ikke dækker, hvis knal-
lerten ændres konstruktivt.
Indsatser mod gentagen knallertkørsel i påvirket tilstand
█ En tidligere og styrket indsats for at op-
dage og afhjælpe misbrugsproblemer
blandt bilister, da nogle af disse efter
frakendelse af kørekort i stedet kører
på knallert. F.eks. med inspiration fra
Sverige, hvor det er lykkedes at få fø-
rere med misbrugsproblemer ind i be-
handlingssystemet, umiddelbart efter
de er taget for at køre i påvirket tilstand. █ Kommunikation målrettet værtshusmil-
jøet og familie og venner om indgriben
ved knallertkørsel i påvirket tilstand.
De bør have øget fokus på, at ikke kun
bilkørsel er problematisk i påvirket til-
stand.
Indsatser for at fremme brug af hjelm, og at den spændes
█ Øget kommunikation om vigtigheden af
at benytte hjelm og af at spænde den. █ Skrappere sanktioner for manglende
hjelm eller hjelm, som ikke er spændt.
Kontrolindsatser █ Øget politikontrol af hjelmbrug, og om
hjelmen er spændt, knallert kørsel i på-
virket tilstand uden kørekort eller på
en konstruktivt ændret knallert samt af
knallerternes bremser og lygter. Dette
kan evt. suppleres med krav om num-
merplade på alle knallerter, også dem
fra før 2006, da politiet så nemt kan
fastslå knallerttype samt ejer- og forsik-
ringsforhold, også hvis en knallertkører
stikker af.
Udbredelse af biler med avanceret nødbremsesystem, der også detekterer bløde trafikanter
█ Indsatser for udbredelse af biler med
avanceret nødbremsesystem, der også
detekterer knallerter, cyklister og fod-
gængere. F.eks. gennem ændret af-
giftssystem.
Vejudformning, der i højere grad tilgodeser knallertkørernes sikkerhed De foreslåede tiltag vil også gavne cykli-
sters sikkerhed. █ Separat areal til knallerter/cyklister på
landeveje, så de er mindre udsat for at
blive ramt af biler. F.eks. cykelsti, kant-
bane eller 2 minus 1 vej. █ Forbedring af oversigtsforholdene i
kryds, så svingende bilister lettere kan
få øje på knallerter – også de hurtigkø-
rende.█
I lovgivningen og i denne rapport bru-
ges betegnelsen "konstruktivt ændret"
om knallerter, der er ombygget, så de
kan køre hurtigere. I andre forbindelser
kalder man det, at knallerten er "tuner".
20 ud af 24 knallerter var konstruktivt ændrede.
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
38 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Masterplan for Business Region Aarhus
I 2017 afsluttede Mobilitetskommissionen for Business Region Aarhus sit arbejde. Intentionen var at pege på en række nødvendige initiativer, der skal sikre et mobilitetssystem, der understøtter den vækst og positive udvikling, der foregår i Østjylland. Kommissionens ønske var i særlig grad at pege på, hvordan forskellige aktørers handlinger bør koordineres for at nå målet. Hovedpointen i arbejdet var at se på det samlede mobilitetssystem og ikke fokusere alene på infrastruktur eller biltrafik.
Susanne Krawack, Mobilitetschef Aarhus kommune,
Business Region Aarhus (BRA)Mobilitetsstrategien for Businessregion
Aarhus blev udgivet i 2016 og afsluttede
arbejdet med en velbesøgt konference i
begyndelsen af 2017. Business Regionen
består af 12 kommuner i Østjylland, der er
karakteriseret ved vækst i befolkninger og
arbejdspladser. Det er således en vækst-
region, der har Aarhus som det naturlige
centrum, og hvor det er helt naturligt at
samarbejde om initiativer, der styrker hele
regionens udvikling og sammenhæng. Der
er et stærkt politiske lederskab i BRA med
alle borgmestrene.
En masterplan?Kommissionens arbejde bestod af en
række analyser af den trafikale situation i
Østjylland både relationerne til omverde-
nen og de interne mobilitetsforhold. Dette
første til en række anbefalede initiativer
med angivelse af, hvilke aktører der er an-
svarlig for at initiativerne gennemføres.
Når man kan tvivle på, om det reelt set
er en masterplan, er det fordi den er udar-
bejdet af en række aktører, men ikke omfat-
ter alle de, der skal bidrage for at planen
kan realiseres. Det statslige niveau indgik
nemlig yderst sporadisk i arbejdet i kom-
missionen. Der er derfor en række initia-
tiver, der mere har karakter af ønsker end
initiativer, der kan sikres med masterpla-
nen. Trods dette er kommissionens arbejde
nyttigt, og der arbejdes på at implementere
de dele, der kan realiseres inden for BRA’s
kompetencer.
Mobilitetsudfordringerne i BRA Analyserne viser, at der i BRA-regionen
findes nogenlunde de samme udfordrin-
ger som i de fleste andre funktionelle by-
regioner. Der pendles mellem alle byerne,
dog med en langt større indpendling til den
største by. Relationerne er størst til na-
bobyerne og understreger, at vi sjældent
transporterer os langt.
Hovedparten af trafikken udføres i bil
og pendlingsmønsteret betyder derfor, at
der opstår trængselsproblemer på de stør-
ste veje og i særlig grad ind mod Aarhus.
Analyserne viser også betydelige forskelle
i, hvilken rolle den kollektive trafik spil-
ler i de forskellige korridorer. Bustrafikken
på de regionale ruter transporterer faktisk
flere passagerer end togene, og det skyl-
des formodentligt, at der ikke er så mange,
der skal fra station til station, og hvis der
er langt fra stationen til uddannelsesinstitu-
tioner og arbejdspladskoncentrationer, så
bliver toget mindre attraktivt.
Analyserne viser også, at den kollektive
trafik kommer til kort, når man sammenlig-
ner rejsetider fra dør til dør. Det er derfor
meget forståeligt, at rigtigt mange vælger
bilen til pendlerturen. Dette er særligt situa-
tionen for de pendlerture i den Østjyske re-
gion, der starter turen i områder med dårlig
kollektiv trafikdækning.
Mobilitet – ikke alene infrastrukturMange analyser og indspil fra kommuner
i samarbejde bliver ofte til en ønskeliste til
ny infrastruktur. Og selv om der i Mobili-
tetskommissionens rapport er ønsker til ny
Figur 1. Kort over Business regionen.
Figur 2. Eksempel på analyse af rejserela-
tioner (kilde COWI på baggrund af Lands-
trafikmodellen).
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 39
infrastruktur, er en meget væsentlig del af
fortællingen at se på borgeres og erhver-
vets muligheder for at komme fra a til b.
Derfor bliver kombinationen af bil og kol-
lektiv trafik til en væsentlig indsats. Rigtigt
mange ture må nødvendigvis starte i bil,
men det vil være hensigtsmæssigt, hvis
man på en let måde kunne skifte til andre
transportformer på den sidste del af turen,
så man kunne undgå at sidde i trængsel,
når man når til de store uddannelses- og
arbejdspladskoncentrationer.
En type initiativer, der blev fremhævet
i arbejdet, er at udnytte nye teknologier
meget mere aktivt i mobilitetssystemet.
De konkrete initiativer blev ikke præcist
fastlagt, men der var i kommissionen en
stor interesse for at udnytte teknologien
til at skabe et bedre mobilitetssystem.
Det kunne være i form af selvkørende bi-
ler, langt bedre udnyttelse af trafikstyring
ved signaloptimering eller ved at udnytte
informationsteknologien langt mere aktivt
i transportsektoren.
Masterplanens initiativerPlanens initiativer blev på den ene side
opdelt i initiativer, der bør gennemføres på
kort sigt, mellemlang sigt og på lang sigt.
Det er altid fornuftigt at enes om, hvor ha-
stende de forskellige initiativer er. På den
anden side blev initiativerne opdelt efter,
hvilke aktører der er ansvarlige for at gen-
nemføre dem.
Kommunerne skal stå for at gennem-
føre byudvikling stationsnært, så man un-
derstøtter brugen af den kollektive trans-
port. I de fleste byer vil man fortætte byen
i nærheden af stationerne, særligt når det
gælder planlægning for nye kontorarbejds-
pladser. Desuden er kommunerne ansvar-
lige for dele af vejinfrastrukturen som fx
omfartsveje og bedre forbindelser til det
overordnede vejnet.
BRA-samarbejdet er ansvarlig for de
initiativer, der skal skabe bedre sammen-
hæng i mobilitetstilbuddet. Desuden er
det også i dette samarbejde, at sammen-
hængen mellem de forskellige transport-
former skal styrkes. Det gælder på det helt
konkrete plan, hvor der skal skabes bedre
forbindelser og skiftemuligheder. Det gæl-
der dog også arbejdet med at etablere de
understøttende systemer, der kan facilitere,
at det bliver let at udnytte hele mobilitets-
systemet mere effektivt
Staten har naturligvis også en rolle i
strategien. Der er ønsker til ny vej- og ba-
neinfrastruktur. Højt på vejsiden står udvi-
delse af E45 – både på strækningen mel-
lem Skanderborg og Aarhus syd, men også
at få sat arbejdet i gang med udvidelse på
hele strækningen fra Vejle til Randers. På
banesiden står en direkte togforbindelse
mellem Silkeborg og Aarhus samt udbyg-
ning af letbanesystemet højt på dagsorde-
nen.
Andre aktører som Regionen og det
kollektive trafikselskab har naturligvis også
en aktiv rolle at skabe sammenhæng i sy-
stemet. Et initiativ som at skabe en mere
attraktiv og konkurrencedygtig kollektiv
transport så man gerne løst af den kollek-
tive trafiks aktører. Der er imidlertid også
ønsker til en bedre koordinering mellem
DSB og de regionale kollektive trafiktilbud.
Og hvad er der sket siden? Meget ofte slutter et sådant arbejde mel-
lem kommuner med en rapport og en kon-
ference, og så vender alle tilbage til arbej-
det i egen kommune. Og det er da også
til en vis grad sket i Østjylland. Men der
er sat konkrete initiativer i gang, som der
arbejdes videre med – både i den enkelte
kommune og i samarbejdet i Business re-
gionen.
Der er faktisk en række initiativer, som
der kan sættes flueben ved allerede. Der er
en række vejprojekter i kommunerne, der
er ved at blive realiseret, og byudviklingen
med fortætning ved den kollektive trafik
gennemføres også i kommunerne.
I samarbejdet i BRA arbejdes der også
med en række konkrete projekter. Der ar-
bejdes med fælles vejnet og retningslinjer
for modulvogntog. Der arbejdes videre
med korridoranalyser for at se på, om der
kan identificeres og afhjælpes problemer i
det sammenhængende net med gods skif-
temuligheder. Vi er ikke helt nået til kon-
krete initiativer, men det skal nok komme.
Endeligt arbejdes der på at etablere en
samkørselsplatform i form af et Mobility as
a Service koncept. Vi ser på det som et for-
søg på at få effektiviseret biltrafikken ved at
opfordre og give lettere muligheder for at
køre sammen. Det er en måde at sammen-
smelte den kollektive og den individuelle
trafik til et samlet mobilitetssystem. Vi er i
gang med at teste systemet , hvor der er for
lidt mobilitet – ude i de tyndere befolkede
områder, hvor det er vanskeligt at komme
afsted, hvis man ikke har en bil til rådighed.
Vi går også snart i gang med at teste på
trafikken mod de større arbejdspladskon-
centrationer, hvor der er for meget trafik –
i hvert tilfælde i form af mobilitet med en
person i hver bil.
Også på de statslige initiativer er der
gennemført initiativer. E45 mellem Skan-
derborg og Aarhus er udbygget, og VVM
for den længere strækning af E45 er sat i
gang.
Nytter masterplaner?En masterplan forstået som en plan, der
opstiller de nødvendige handlinger for at
nå et konkret mål, er nok ikke det, der fun-
gerer på mobilitetsområdet. Dertil er der for
mange aktører med for skellige interesser.
Den ideelle forestilling om, at hvis man
kan få alle aktører til at spille sammen, så
kunne vi investere rationelt i et godt mo-
bilitetssystem, er nok også en forsker/
embedsmandsdrøm, der synes at spille ret
dårligt sammen med den politiske virkelig-
hed.
På den anden side er det nyttigt at enes
om de overordnede udfordringer og mulige
løsninger gennem en planproces.
Både Norge og Sverige er i stand til at
lave masterplaner for initiativer, der går på
tværs af de nationale og lokale myndig-
heder og gennemføre initiativerne ved en
samlet finansiering. Det ser ud til, at man
derved kan nå konkrete mobilitetsmål i
byer og på nationalt niveau. Måske skal det
også lykkes i Danmark inden den næste in-
vesteringsplan?█
Figur 4. Sammenhængende kollektiv trafik
udspil.
Figur 3. Andre transportformer I mobilitets
systemet.
40 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
How to Accelerate Cycling Through ITS and Technology
ITS is traditionally about optimizing traffic flow, reducing the numbers of stops, and increasing speeds for cars. However, in support of the increasing interest of cities around the world to accelerate cycling as transport, cities, along with the ITS and tech industry have developed ITS solutions to optimize flow, reduce the number of stops, and increase safety for people on bicycles. This article will present some of the different solutions implemented in Denmark and make the case that such solutions could be easily implemented elsewhere to achieve common goals.
By Marianne Weinreich,
Market Manager, Smart Mobility,
Ramboll and Chairman of the
Cycling Embassy of Denmark
Cycling – the fastest growing mode in citiesIn September 2018, the Cycling Embassy
of Denmark co-hosted a debate at the ITS
World Congress with the Dutch Cycling
Embassy entitled: “Connected, Coopera-
tive and Sustainable – How Cities Can Ac-
celerate Cycling Through Intelligent Mobil-
ity Solutions.” We feel there is a need for
this discussion, since most of the transport
sector’s innovation is focused on motor-
ized transportation, even though cycling
currently is the fastest growing mode of
transport in cities.
The potential for accelerating sustain-
able, healthy, and congestion-reducing
transport such as cycling through ITS and
other intelligent solutions is huge. We want
to discuss how cities and the private sector
can work together to make sure that inno-
vations and new technologies of the future
correspond with both public authorities’
and citizens’ needs for mobility, better use
of public space, congestion, better quality
of life for citizens, better public health, a
more vibrant urban life, and reduced noise,
emissions, and pollution.
Optimizing flow, speed and safetyPolitical will to invest in a network of safe
cycling infrastructure and planning the city
for cycling is the corner stone in creating a
city where people ride bikes for transporta-
tion. Once you have that, you can acceler-
ate cycling uptake by making it even more
attractive to ride, for instance by optimiz-
ing corridor flow and speed for cyclists and
reducing the number of stops. This tech-
nique of easing the experience for drivers
has been used with cars for decades but
having to stop at an intersection is arguably
even more annoying as a cyclist who must
give up momentum in braking and subse-
quently use more energy to get back up to
speed. Transfer of this technology, already
proven to be effective in car lanes, is easily
applied to bicycle lanes.
Riding the green waveMaking sure cyclists don’t have to stop
through several intersections is called a
green wave. To ride the green wave, some
Danish cities have solutions where cyclists
are informed with signs which speed they
need to ride while others have installed
LED lights that cyclists can use to adjust
their speed to be in sync with the traffic sig-
nals. In the city of Aarhus, RFDI technology
is being tested where cyclists carrying a
RFDI chip on their bikes can even activate
the green signal phase at an upcoming in-
tersection when passing a RFDI detector
placed a certain distance in advance.
Siemens has created an app-based
system called SiBike that determines the
speed and direction of the cyclists via the
GPS sensor in their smart phone and acti-
vates upcoming green traffic signals.
Supercykelstisekretariatet (The Cycle
Superhighway Secretariat) in Greater Co-
penhagen is testing a countdown system
that allows cyclists to see when the signal
will turn green and use that information to
adapt their speed to the signals.
Giraffe by daylight at the cycle �ooperhigh-�ooperhigh-
way
FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 41
In the most optimal systems, a cyclist
would not have to activate, wear a device,
or change her/his behavior, but be auto-
matically detected and the signal dynami-
cally adapt to the actual speed of the cy-
clist.
When it rains, it’s greenIn the city of Odense, cyclists get 20 sec-
onds additional green time when it rains on
the cycle superhighway at an intersection
between the city center and the university.
A combination of a rain sensors and laser
detection of cyclists approaching the inter-
section activates the extended green time
during pre-defined conditions. The solution
is explained to the cyclists on a small sign
at the intersection and a light goes on when
they are detected, so they can see that the
system is functioning.
ITS can increase safetyAt many intersections in Denmark, there are
smaller, special traffic signals for cyclists.
They can be programmed to give cyclists
a leading phase green light to cross the
street before the cars get a green signal. By
giving cyclists a head start, conflicts with
motor vehicles are reduced.
LED studs have been used in Copen-
hagen to warn right turning truck and lorry
drivers about cyclists in the bike lane,
thereby mitigating right-turn accidents
(where truck drivers have low visibility).
The road studs flash in the driver’s side
mirror when activated by cyclists cross-
ing on green, raising awareness of the lorry
drivers.
In the City of Aarhus, dynamic signs
have been installed at an intersection as a
pilot test. The signs flash and warn cyclists
when there is a large vehicle in the right-
turn lane. The system warns the cyclist in
contrast to the system described above
where the system warns the driver. In any
case, such systems must be highly reliable
and designed so that road users are not
confused in case they fail to function.
Showing cyclists that they countDeveloping ITS solutions for cycling also
means showing cyclists that they are ap-
preciated and welcome in the city. The
approach of creating high quality tech so-
A geo-fence is a virtual perimeter for
a real-world geographic area. A geo-
fence could be dynamically gener-
ated—as in a radius around a point
location, or a geo-fence can be a
predefined set of boundaries (such as
school zones or neighborhood bound-
aries). The use of a geo-fence is called
geo-fencing (Wikipedia).
Cykelnedtælleren.
Rain sensor in Odense.
Siemens SiBike system.
42 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
lutions for cyclists as a way of encourag-
ing cycling was first tested in Denmark in
1999-2002 during the Odense Cycle City
project.
In addition to green waves and LED
lane lights, the city and a local ITS com-
pany developed the world’s first so-called
cyclist counter, which is now implemented
in cities all over the world.
In addition to showing cyclists that they
count, the device also serves the critical
purpose of providing the city with valuable
data about cyclists every day. To succeed
in the former, it is important that the count-
ing mechanism is installed at a sufficient
distance ahead of the counter display so
that the cyclist can see her- or himself be-
ing counted.
The Cycling Embassy of Denmark is
a comprehensive network of cycling
professionals from private companies,
local authorities and non-governmen-
tal organizations, working together to
promote cycling and share our know-
how and expertise in cycling.
Sign and reaction light in Intersection with rain sensor in Odense.
Tiger on the cycling �ooperhighway.
App technology and cyclingSince 2002, when the first cyclist counter
was installed in Odense, a technological
revolution has taken place and, with the
introduction of the smart phone and apps,
using technology to accelerate cycling has
entered a new era.
Wayfinding apps for cyclists with the
possibility to choose the fastest, safest,
greenest or even happiest route are avail-
able. Tracking and gamification apps,
where one can win prizes or collect points
to get coffee or discounts at local shops
by cycling, are being used to promote cy-
cling and collect data in cities all over the
world. App technology has made dock-
less bikeshare possible and, subsequently,
attempts to solve some problems arising
from the increase of dock-less bikeshare
systems are being made using technology
such as geofencing.
MultimodalityThe European Commission has named
2018 the Year of Multimodality. Technology
plays a big part in making a multi-modal
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 43
lifestyle easy. The Cycle Superhighway
Secretariat in Copenhagen has worked
with the Danish travel planner service Re-
jseplanen to develop new features that
make it easier to combine longer bicycle
rides with public transportation. The main
purpose is to test different solutions that
may reduce the barriers experienced when
shifting between public transport and a
long bicycle ride. The project focuses on
multi-modal journeys where the journey by
bicycle is longer than five kilometers (three
miles). This typically involves journeys that
go beyond the normal bike ride to the near-
est bus stop or train station. In Denmark,
there has not been a lot of focus on these
types of trips, where the commuter wishes
to travel further by bike, even though there
are other options available.
Cycle ZooperhighwayIn Egedal, a small Danish town, technology
and African animals have been used to mo-
tivate local kids to bike to school and wear
a helmet; they have created the world’s first
cycle �ooperhighway. Along the 2.3 km
(1.4 mile) school route, nine different ani-
mal sculptures have been installed. Lights
in the animals can be activated by the
children if they have an RFDI chip on their
bike helmet. The project idea has been de-
veloped with the school children and the
purpose is to create an incentive to bike to
school, create a better school route experi-
ence, and make the children feel safer.
Make it about peopleThere is no doubt that technology and
ITS will play a big role in planning for and
accelerating cycling in the future. At the
Cycling Embassy, we are engaged in the
debate about autonomous vehicles’ im-
pact on cycling, the potential for cycling as
part of MaaS solutions, space optimization
through advanced cycle planning tools,
data management for bicycle traffic, and
more. We are excited about the huge po-
tentials technological development holds.
At the same time, we urge that the devel-
opment of new solutions will focus on how
tech can help make cycling more attractive
and easier for people and help cities reach
their goals for a more safe, sustainable, liv-
able, climate friendly, green, effective and
healthy city.█ The World’s first cyclist counter in Odense 2002.
44 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Kan man erstatte serviceaftaler om vintervedligeholdelse på
private fællesveje med påbud?I Trafik & Veje nr. 10-2018 blev en udtalelse fra Ankestyrelsen om lovligheden af Lyngby-Taarbæk Kommunes serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje omtalt under overskriften ”Serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje er ulovlige”. Den lokalt meget omtalte sag har nu taget en ny drejning. En grundejerforening har fået ét af dens medlemmer, der er advokat, til at udarbejde et notat. Notatet har efterfølgende været forelagt for Vejdirektoratet, som har udtalt, at den skitserede løsning synes at være i overensstemmelse med privatvejslovens bestemmelser. Kommunen har herefter bedt et advokatfirma vurdere Vejdirektoratets udtalelse. Advokatfirmaet når overordnet frem til, at Vejdirektoratets fortolkning af privatvejsloven er korrekt. Spørgsmålet er nu, om der er tale om en uproblematisk løsning på det problem, at serviceaftalerne var ulovlige.
Sagen kortSagen startede med, at en grundejer i
2013 rettede henvendelse til Statsforvalt-
ningen, som varetog tilsynet med kommu-
nerne. Baggrunden for henvendelsen var,
at grundejeren var omfattet af en service-
aftale, hvorefter kommunen mod betaling
udførte vintervedligeholdelse og renhol-
delse af rendesten på private fællesveje.
Grundejeren havde forsøgt at få indsigt i
beregningen af abonnementsafgiften, da
afgiften blev hævet væsentligt, fordi fejning
også blev omfattet.
I forbindelse med behandlingen af sa-
gen indhentede Statsforvaltningen en ud-
talelse fra Vejdirektoratet.
Den 1. april 2017 overtog Ankestyrel-
sen tilsynet med kommunerne, og den 13.
juni 2017 blev Ankestyrelsens udtalelse i
sagen sendt til parterne. Ankestyrelsen gav
blandt andet på baggrund af Vejdirektora-
tets udtalelse udtryk for, at kommunens
serviceaftaler ikke kunne anses for lovlige
efter kommunalfuldmagtsreglerne.
Ankestyrelsens udtalelse førte til, at
kommunen den 5. juli 2018 – efter gransk-
ning af mulighederne for alternative måder
at fortsætte ordningen på – udsendte en
pressemeddelelse om kommunens opsi-
gelse af de ulovlige serviceaftaler. Sagen
gav anledning til store overskrifter – ikke
mindst fordi rigtig mange grundejere var
glade for ordningen.
Mange grundejere og grundejerforenin-
ger kastede sig herefter ind i sagen. Det re-
sulterede i, at én af grundejerforeningerne
fik et medlem, der var advokat, til at fore-
tage en juridisk vurdering af kommunens
handlemuligheder.
LøsningenI det notat, som grundejerforeningen har
fået udarbejdet, anerkendes Ankestyrel-
sens udtalelse, men der peges på en løs-
ning, hvor kommunen bruger privatvejslo-
vens § 83 til at bestemme, at kommunen
overtager grundejernes pligter.
Det konkluderes således i notatet, at
kommunen sagligt vil kunne træffe beslut-
ning om at udføre renholdelse/vinterved-
ligeholdelse efter privatvejslovens § 83 for
de berørte grundejere, hvis kommunalbe-
styrelsen finder det hensigtsmæssigt, og
at der ikke er pligt til at inddrage trafikale
hensyn ved vurderingen, som derimod skal
foretages ud fra formålet med bestemmel-
sen, nemlig at give mulighed for at hjælpe
grundejerne med udførelse af pligterne og
sikre en hensigtsmæssig håndtering af dem.
Praktisk kunne beslutningen gennem-
føres ved at beslutte at udføre alle rele-
vante grundejeres pligter efter § 83. Dog
skulle grundejere, der kunne dokumentere,
at de selv fik udført pligterne, undtages.
Løsningen vil ifølge notatet indebære
en forbedring af grundejernes retsstilling,
idet kommunen ved en beslutning efter § 83
påtager sig erstatningsansvaret i tilfælde af
manglende udførelse af pligterne. I forhold
§ 83. Kommunalbestyrelsen kan be-
stemme, at kommunen helt eller del-
vis sørger for at udføre de pligter, der
er pålagt grundejerne efter § 79, for
grundejernes regning. Kommunalbe-
styrelsen fastsætter fordelingen af ud-
gifterne mellem grundejerne.
Af konsulent, cand.jur.,
René Aggersbjerg,
Landinspektørfirmaet LE34.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 45
til dette ansvar vil kommunen kunne tegne
en forsikring og kræve præmien dækket af
grundejerne.
Retligt grundlag for løsningenI notatet redegøres der nærmere for, at be-
slutninger efter privatvejslovens § 83 ikke
nødvendigvis skal være båret af trafikale
eller trafiksikkerhedsmæssige hensyn.
Der henvises i den forbindelse til, at
bestemmelsen er en videreførelse af en til-
svarende bestemmelse i den tidligere vin-
tervedligeholdelseslovs § 10.
Af forarbejderne til denne bestemmelse
fremgik, at ”vejmyndighedens overtagelse
af forpligtelserne vil antagelig i alminde-
lighed være foranlediget af et grundejer-
ønske. Hvor forholdene gør det hensigts-
mæssigt, vil overtagelse af forpligtelserne
mod betaling imidlertid også kunne ske
uden tilslutning fra grundejerne”.
På den baggrund konkluderes, at det
afgørende er, om overtagelsen er hensigts-
mæssig.
I forhold til ansvaret for udførelsen
påpeges det i notatet, at det fremgår af
forarbejderne til vintervedligeholdelseslo-
ven, at ”såfremt vejbestyrelsen overtager
grundejernes forpligtelser, må det antages,
at vejbestyrelsen herved også påtager sig
ansvaret for eventuelle følger af forsømmel-
ser med hensyn til foranstaltningernes gen-
nemførelse i samme omfang, som grund-
ejerne efter dansk rets almindelige erstat-
ningsregler vil kunne gøres ansvarlige.”
Det bemærkes dog for god ordens
skyld, at dette ikke fremgår af forarbej-
derne til vintervedligeholdelsesloven, men
derimod af pkt. 9 i det nu ophævede cir-
kulære om loven (cirkulære nr. 135 af 6.
december 1985).
Om fordelingen af udgifterne og udgif-
terne fremgår det af notatet, at kommu-
nens udførelse af pligterne ikke længere
kan ske mod et fast årligt vederlag, hvilket
sikrer grundejerne mod udgifter, der over-
stiger kommunens udgifter. Den nærmere
fordeling fremgår ikke af § 83, men det an-
tages, at fordelingen i første række skal ske
i forhold til arbejde, grundejeren selv skulle
have udført.
Vejdirektoratets vurdering af løsningenKommunen bad herefter Vejdirektoratet om
at vurdere lovligheden af det forslag, der
fremgik af notatet.
Af Vejdirektoratets vurdering fremgår,
at en afgørelse efter privatvejslovens § 83
skal være begrundet i saglige hensyn efter
privatvejsloven, og at det først og fremmest
vil være vejtekniske og færdselsmæssige
hensyn herunder hensynet til at sikre en
ensartet og rettidig udførelse af pligterne.
I den situation, hvor kommunen over-
tager pligten efter en grundejers ønske,
er det Vejdirektoratets opfattelse, at kom-
munen varetager hensynet til borgerne og
i den forbindelse hensigtsmæssigheden i
at sikre ensartet og rettidig udførelse. Hvis
kommunen derimod træffer afgørelse mod
en grundejers ønske, skal afgørelsen være
begrundet i saglige hensyn efter privatvejs-
loven, dvs. først og fremmest vejtekniske
og færdselsmæssige hensyn.
Da den skitserede ordning ikke vil om-
fatte grundejere, som selv ønsker og er i
stand til at udføre pligterne, er det Vejdi-
rektoratets vurdering, at ordningen imøde-
kommer de to nævnte scenarier.
I forhold til et i notatet omdiskuteret
spørgsmål om, hvorvidt oprensning af
rendestensbrønde kan være omfattet af
ordningen, vurderer Vejdirektoratet, at det
lodrette afløbsrør fra nedløbsristen i vejens
overflade, der leder vejvandet ned i det
vandrette kloakrør, er et rørgennemløb, der
er omfattet af grundejernes pligt til renhol-
delse, og at oprensningen derfor også kan
indgå i ordningen.
Endnu en advokatvurderingVejdirektoratets vurdering forelagde kom-
munen herefter for et advokatfirma, som
vurderede, at Vejdirektoratets fortolkning
af privatvejslovens § 83 var korrekt.
Advokatfirmaet bemærker i vurderin-
gen, at det er kommunens eget valg – ba-
seret på saglige kriterier – om den i en situ-
ation, hvor kun nogle af grundejerne på en
privat fællesvej ønsker kommunens over-
tagelse, vil overtage pligterne fra de grund-
ejere, der ønsker det, om den alligevel vil
overtage pligterne fra samtlige grundejere,
eller om den slet ikke vil overtage pligter
vedrørende den pågældende vej.
Det anbefales derfor, at kommunen un-
dersøger nærmere, hvordan den praktiske
administration af ordningen i givet fald skal
foregå.
Politisk beslutning og den nye ordningPå baggrund af de omfattende juridiske
vurderinger af ordningens lovlighed beslut-
tede kommunalbestyrelsen at iværksætte
tiltag med henblik på at tilbyde vinterved-
ligeholdelse og renholdelse af rendestens-
brønde og rendesten på private fællesveje
efter privatvejslovens § 83.
Kommunen har herefter udsendt hø-
ringsbreve, hvor grundejerne ved de pri-
vate fællesveje har fået mulighed for at ud-
tale sig om den afgørelse, som kommunen
havde til hensigt at træffe efter § 83.
Det fremgår af høringsbrevene, at
kommunen i første omgang vil overtage
grundejernes pligt til vintervedligeholdelse
på kørebanen i vinteren 2018/2019, og at
dette vil ske med et serviceniveau sva-
rende til vintervejklasse A for de offentlige
veje. Kommunen overtager ansvaret for
eventuelle uheld som følge af manglende
vintervedligeholdelse på kørebanen.
Da kommunen efter privatvejslovens §
99 a har pligt til at sørge for, at opgaven ud-
føres billigst muligt, har kommunen indhen-
tet tilbud fra entreprenører for at konstatere
prisniveauet, og der er på den baggrund
fastlagt nogle enhedspriser for henholds-
vis glatførebekæmpelse og for sneryd-
ning med samtidig glatførebekæmpelse.
Grundejerne skal også afholde udgifterne
for strækninger, hvor der ikke er tilgræn-
sende ejendomme med vejret. Der vil des-
uden indgå et administrationsbidrag, som
skal finansiere kommunens administrative
arbejde i forbindelse med ordningen.
Endelig er det en forudsætning, at alle
grundejere på vejen udtrykker interesse for
ordningen.
46 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Er der problemer i ordningen?Det må på baggrund af de juridiske vurde-
ringer af ordningen lægges til grund, at der
vil kunne laves en lovlig ordning. Men er
det ensbetydende med, at det er problem-
frit at lave ordningen, og vil den konkrete
udmøntning af ordningen være lovlig?
Først skal man gøre sig klart, hvilke
pligter kommunen kan beslutte at overtage.
Det følger af privatvejslovens § 83, at
kommunen kan bestemme, at den helt el-
ler delvis overtager de pligter, der er pålagt
grundejerne efter lovens § 79. Det er derfor
nødvendigt at se på, hvilke pligter grund-
ejerne kan pålægges efter § 79.
Af § 79 fremgår, at kommunen efter
forhandling med politiet kan bestemme, at
grundejerne skal udføre vintervedligehol-
delse og renholdelse på den del af vejen,
der ligger nærmest deres ejendomme.
Imidlertid har et flertal i Folketingets
Trafikudvalg i betænkningen til privatvejs-
loven forudsat, at en kommune ikke kræ-
ver en privat fællesvej eller privat vej bedre
vintervedligeholdt end de sammenlignelige
kommuneveje i den pågældende kom-
mune.
Dermed må det antages, at kommu-
nen ikke kan pålægge grundejerne pligt
til at vintervedligeholde vejen i større om-
fang, end kommunen foretager vinterved-
ligeholdelse på tilsvarende kommuneveje.
Kommunen kan derfor heller ikke overtage
grundejernes forpligtelse udover dette.
I kommunens vinterregulativ er de of-
fentlige veje i vintervejklasse A defineret
som ”veje som har afgørende betydning for
den gennemgående trafik og overordnede
trafikveje og primære trafikveje samt veje
med cykelstier eller kollektiv trafik.” Der er
næppe mange af de private fællesveje, der
vil opfylde denne definition.
Dermed lægger kommunen tilsynela-
dende op til, at grundejerne efter afgørel-
sen skal betale for et serviceniveau, der er
højere end de pligter, som grundejerne kan
pålægges efter § 79.
Samtidig lægger kommunen op til at
opkræve administrationsbidrag sammen
med udgifterne til ordningen.
Der ses ikke umiddelbart at være hjem-
mel i privatvejsloven til at opkræve admi-
nistrative udgifter i forbindelse med vin-
tervedligeholdelse, og det er derfor også
spørgsmålet om denne del af ordningen er
lovlig, eller om grundejerne vil kunne kræve
dette administrationsbidrag tilbagebetalt.
Det kan derfor godt være, at der kan
etableres en lovlig ordning, hvor kommu-
nen med hjemmel i privatvejslovens § 83
overtager grundejernes forpligtelser, men
det er ikke problemfrit, og det bør overve-
jes nøje, hvordan ordningen konkret skal
skrues sammen.█
Trafik & Veje – Ejet, drevet og skrevet af dig
Af direktør Peter Søndergaard,
Trafik & Veje
Trafik & Veje er et af Vejsektorens fælles-
skaber, hvor hele sektoren er repræsente-
ret på tværs af fagligheder. Produktet er af
høj faglighed, og kernen i maskinrummet
er i høj grad frivillighed. Som ny direktør i
Trafik & Veje vil jeg benytte lejligheden til
at gøre opmærksom på, at bladets styrke
naturligvis primært er det faglige indhold,
men i høj grad også at bladet er ejet, drevet
og skrevet af brugerne selv.
Trafik & Veje er en erhvervsdrivende for-
ening, hvor du som abonnent er medlem
og herved har mulighed for indflydelse på
den årlige generalforsamling. På general-
forsamlingen vælges foreningens besty-
relse.
Bladets udvikling bestemmes af en
ulønnet bestyrelse, der bredt repræsente-
rer vejsektoren og afspejler læserskaren.
Bestyrelsen består af seks medlemmer
med to repræsenterer fra Vejdirektoratet,
to fra kommuner/regioner og to fra den
private sektor. En bred sammensætning af
bestyrelsesmedlemmer med fingeren på
pulsen, der kan sikre bladets udvikling og
bredde.
Den daglige drift af bladet varetages
af konsulenter. Bestyrelsen tilknytter en
direktør, der skal sikre udgivelsen af Trafik
& Veje. Direktøren forestår administration
af bladet og understøtter bestyrelsens ar-
bejde. Direktøren tilknytter en redaktion
med en ansvarshavende redaktør og en re-
daktør, som sikrer bladets faglige indhold
og udgivelse.
Det faglige indhold i bladet bestemmes
af den ansvarshavende redaktør i samar-
bejde med et frivilligt fagpanel. Fagpanelet
sikrer, at det faglige indhold for de enkelte
temaer dækker aktuelle tendenser, samt at
det faglige indhold er højt.
Jeg tiltræder som direktør i en yderst
veldrevet forening med et stærkt produkt.
Jeg ser frem til at sikre bladets fortsatte
udvikling i samarbejde med bestyrelsen,
redaktionen og ikke mindst læserne/med-
lemmerne.█
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 47
Indtryk fra Vejforum 2018Michael Nørgaard
Trafiksikkerhed, klima og netværkVejforum 2018 rundede alt fra ITS, til mobi-
litet og adfærd i trafikken. Og en åbenbart
tiltrængt klimaopsang fra både formanden
og en tidligere udenrigsminister.
Rammen for Vejforum 2018 var vel på
mange måder en brændende platform:
Antallet af trafikdræbte og tilskadekomne
i trafikken stiger, og ambitionen om at nå
et tal på maksimalt 120 trafikdræbte i 2020
tror ingen på længere. Tallet for 2018 for-
ventes at lande på 175 trafikdræbte.
En situation, der også er aktuel på EU-
niveau, hvor de fleste lande er langt fra
målsætningerne. Men hvad er gået galt?
Forskerne dokumenterer en entydig sam-
menhæng mellem fart og ulykker, og ha-
stigheden er hævet på mange strækninger.
Og så er antallet af biler steget fra 2 mio. i
2005 til 2,5 mio. i 2018. En væsentlig fak-
tor i ulykkerne er trafikanternes adfærd, så
der er selvfølgelig et kæmpe ansvar på den
enkelte i trafikken. Konsekvenserne af tra-
fikulykker er katastrofale for den enkelte,
de pårørende og ulykkerne koster mia. af
kroner.
Flere kampagner Hjerneforsker Peter Madsen var på podiet
på Vejforum og forsøgte i dialog med Jes-
per Sølund, Rådet for Sikker Trafik, Peter
Stryhn, Midt- og Vestsjællands Politikreds
og Annette Vognbjerg, KTC’s faggruppe for
Veje, Trafik og Trafiksikkerhed at indfange
udforingen med sikkerhed i trafikken.
Peter Madsens hovedpointer er bl.a., at
vi er bange for de forkerte ting i trafikken.
Hjernen er stadig kodet til fart på 5 til 10 km
i timen, så 120 km på motorvejen og den
fare, der er forbundet med farten, forstår vi
ikke. Og så er der opmærksomheden, som
er helt afgørende for reaktionstiden. Den
kan ikke deles, og når der rodes med mo-
biltelefoner eller GPS-udstyr, er det selvføl-
gelig et faremoment i trafikken.
Panelet pegede på en række tiltag, der
skal prioriteres, hvis udviklingen skal ven-
des. Trafiksikkerheds-kampagner virker,
men de skal hele tiden gentages og udvik-
les, for at de vil have stor indflydelse på tra-
fiksikkerheden. Det budskab skal formid-
les til politikerne, for det er dem, der skal
bevillige midler til kampagnerne. Ligeledes
mangler der viden om de ulykker, der sker,
og hvad der er årsag til den enkelte ulykke.
Klima og bæredygtighedOg som om, at det med trafiksikkerhed og
mobilitet ikke er alvorligt nok, så er der jo
Fakta om VejforumVejforum 2018 blev afholdt i dagene 5. og 6. december på Hotel Nyborg Strand med 1200 deltagere og et stort og varieret udbud af konferenceind-læg, udstillinger og workshops. Bag Vejforum står disse organisatio-ner:
█ Asfaltindustrien █ Dansk Byggeri █ Foreningen af Rådgivende Inge-niører
█ IDA Trafik og Byplan █ Ingeniøruddannelsernes lærere i vej- og trafikfagene
█ Kommunalt Entreprenørforum █ Kommunal Teknisk Chefforening █ Kommunal Vejteknisk Forening █ Fagbladet Teknik & Miljø █ Fagbladet Trafik & Veje █ Trafikgruppen på Aalborg Univer-sitet
█ Vejdirektoratet █ VEJ-EU
48 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
også en klimadagsorden. Socialdemokrat,
tidligere udenrigsminister og formand for
FN’s generalforsamling gav en masterclass
i FN’s verdensmål og den betydning, som
de har for vej- og trafikområdet. Ét bud-
skab fra Lykketoft var, at vi skal nedbringe
antallet af biler og satse på den kollektive
trafik i de store byer.
Vejforums formand Eva Kanstrup greb
også klimaudfordringen i sin indledning. In-
gen kan være i tvivl om, at vi har en vigtig
klimadagsorden, og at platformen brænder,
men vi fortsætter som en flok lemminger ud
over afgrunden. Som sektor tror jeg vi kan
skabe en masse muligheder for bæredyg-
tig transport og mobilitet. Smart mobilitet
med effektiv sammenhæng mellem de for-
skellige transportformer er én målsætning.
Lød budskabet fra formanden.
Drift og strategi som fokusområde Eva Kanstrup pegede på, at kommunerne
står med et gigantisk vedligeholdelsesef-
terslæb, der nok er i milliardklassen. Det
udgør et samfundsmæssigt problem. Der-
for skal Vejforum være med til at præsen-
tere nye innovative driftsmetoder, der kan
støtte kommunernes i deres kamp for at
bringe vejenes forventede restlevetid op på
et passende niveau. Som vejmyndighed er
kommunerne interesserede i metoder og
strategier på højt fagligt niveau og finde
nye måder at gøre tingene på, pointerede
formanden.
Nye muligheder for samarbejdeEva Kanstrup, der blev valgt som formand
for Vejforum i 2018, bekræftede også de
høje ambitioner med Vejforum, der skal
præsentere de ypperste idéer og danne
platform for samarbejde og netværk. Vi skal
gå fra Vejforum med en følelse af, at det var
spændende at høre om dét emne og tale
med dén person. Vejforum skal præsen-
tere nye ideer på nationalt og internationalt
plan. Ikke kun innovative opfindelser, men
også innovative metoder til drift. Vi skal
opdage nye muligheder for samarbejde og
finde nye samarbejdspartnere.
Mennesker bliver glemt i trafikkenVejforum bød også på et spændende per-
spektiv på veje og mobilitet. Udviklings-
direktør Bronwen Thornton fra netværket
Walk 21, der arbejder for at fremme vilkå-
rene for fodgængere i hele verden pegede
på, at mennesker er blevet glemt, når der
organiseres transport og mobilitet. I mange
lande går folk, fordi der er nødvendigt, der
er simpelthen ikke alternativer. I vores del
af verden regnes gang og fodgængere dog
ikke for en del af mobiliteten i væsentligt
omfang. Thornton gjorde indvendinger
mod termen ”bløde trafikanter”, der anven-
des om fodgængere, cykler m.m., fordi den
netop er et symbol på, at forholdene ind-
rettes til biler og gang ikke prioriteres som
transportmiddel. Til trods for, at gang mat-
cher mindst 4 af FN’s verdensmål, bl.a. om
sundhed, bæredygtige byer og lokalsam-
fund og bekæmpelse af klimaforandringer.
Fra terrorsikring til en by med færre biler!Biler er et potentielt terrorvåben på åbne
pladser og gader. I Københavns centrum –
Middelalderbyen – har man undersøgt mu-
ligheden for at begrænse biladgangen til
centrum med hæve-sænke pullerter. Men
PET vurderer ikke, at man opnår en større
sikkerhed, så perspektivet er udvidet. Det
handler om byliv.
Går man en tur i Københavns centrum
er man ikke i tvivl: Det er et virvar af biler,
fodgængere, cykler, leverandører, skralde-
biler m.m. Tallene viser, at 15.000 biler kører
ind i Middelalderbyen dagligt, og i de svært
belastede gader kører omkring 4.000 biler.
Betonklodser, blomsterkummer og forskel-
lige fantasifulde installationer minder om,
at terror er en potentiel fare.
Københavns Kommune har på denne
baggrund undersøgt, hvordan man kan
begrænse adgangen for biltrafik med en
permanent løsning med hæve-sænke pul-
lerter. Men mange hensyn skal afvejes;
bl.a. parkering, erhvervshensyn og mulig-
hederne for at skabe bedre byrum. En sær-
lig udfordring er, hvordan man kontrollerer
adgangen til området. Her har man under-
søgt forskellige systemer, men under alle
omstændigheder kan hæve-sænke puller-
ter kun afvikle 2-3 biler i minuttet og det
har selvfølgelig stor betydning, når der på
nogle gader er op til 200 køretøjer i samme
retning i timen. Det vil give kødannelser og
afledte effekter i tilstødende gader. Og en
kontrol af adgangen må derfor nødvendig-
vis kombineres med adgang for færre.
I processen er kommet en udtalelse fra
PET, der vurderer, at en begrænsning af bil-
trafikken kan tjene mange formål, men ikke
give væsentlig større sikkerhed i forhold
til terrorangreb. Og begrænsningen kan
ikke erstatte lokale løsninger inde i Mid-
delalderbyen. Forvaltningen i Københavns
Kommune har derfor indstillet til Borger-
repræsentationen, at man ikke arbejder vi-
dere med denne løsning som terrorsikring,
men i stedet fokusere på, hvordan en trafi-
kal fredeliggørelse kan bidrage til at udvikle
bylivet.
Projektet blev præsenteret på Vejforum
2018 af Troels Vorre Olsen, Viatrafik.█
Find præsentationer fra Vejforum 2018
på www.vejforum.dk
Vejforum 2019 afholdes d. 4. og 5. de-
cember i Nyborg
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 49
Efteruddannelse og e-learning i vejsektoren
Som led i VEJ-EU’s vision om at sikre højest muligt kompetenceniveau for alle, der arbejder med infrastruktur i Danmark, har VEJ-EU valgt at satse på e-learning som en del af undervisningen. Til at hjælpe med udviklingen har VEJ-EU indgået et langsigtet samarbejde firmaet Area9 Lyceum. Area9 Lyceum er en af verdens førende udviklere inden for individualiseret uddannelse og kompetenceudvikling via ”adaptive e-learning”. Inden for e-learning er begrebet adaptiv learning en spændende nyskabelse. VEJ-EU vil gerne være helt i front, når det gælder de nyeste værktøjer for efteruddannelse.
Jens E. Pedersen, konsulent hos VEJ-EU
Krav fra sektorenDer ligger altid et pres på efteruddannelser
om, at de skal være billigere og kortere. Der
fokuseres ofte på den direkte betaling, men
medarbejdernes tidsforbrug koster også.
Der er til stadighed en krav fra brugerne
(kunderne) om mere effektivitet med hen-
syn til indlæringstid og transporttid. VEJ-
EU’s kurser bliver normalt bedømt sådan,
at der ikke er for meget tid til stofområder.
Så det kan være svært her at reducere ind-
læringstiden ved traditionel undervisning.
VEJ-EU har siden 2011 haft udviklet et
e-learningskursus i forbindelse med Vejen
som arbejdsplads. Kurset er en introduk-
tion til de obligatoriske kurser i Vejen som
arbejdsplads. Erfaringer er lidt blandet.
Brugerne forventer med rette, at det, de
lærer på et sådan kursus, er korrekt. Med
da der ofte er mere end en løsning på af-
Figur 1. Trafikspil.
50 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
mærkning, så oplever kursisterne ikke, at
det er godt nok, hvis den måde, de hidtil
har gjort det på, ikke er med. Det kunne jo
skyldes, at er deres løsning er forkert. Vi
møder i hvert fald mange dårlige løsninger
ude på vejene.
På e-learningsområdet er der sket me-
get siden, og VEJ-EU ønsker nu at være
med fremme, når det gælder nye undervis-
ningsinitiativer. Et af de firmaer i Danmark
med størst erfaring inden for e-learning er
Area9 Lyceum. De er gået skridtet videre
og laver kurser i det, der kaldes adaptiv
learning. Area9 Lyceum har i år fået 180
mio. kr. fra Vækstfonden. Den har køb
20% af virksomheden. Area9 Lyceum er et
af verdens førende udviklere af adaptive e-
learning.
If it is not brooken do not repair it. Synes
ofte at være et motto i Vejsektoren. Hvis vi
holder os til det, går vi jo i stå. VEJ-EU vil
tage de nyeste værktøjer i anvendelse for
at opnå bedre resultater.
Hvad er adaptive learningDen traditionelle e-learning kan kort be-
skrives som et kursus, der giver nogen
information, så man bagefter kan løse en
stillet opgave. Kan man ikke løse opgaven,
må man gå tilbage og tilegne sig stoffet en
gang til og så prøve den samme opgave.
Når den er løst, kan man gå videre.
Adaptive e-learning adskiller sig fra
traditionel e-learning ved løbende at tage
udgangspunkt i den enkelte kursists viden.
På den måde vil e-learning-modulet lø-
bende kunne afkode, hvilke behov du som
deltager har, og dermed tilpasse det faglige
indhold specielt til dig. Herved kan e-lear-
nings-modulet lægge mindre fokus på det,
du allerede ved – og i stedet fokusere på de
områder, hvor du har behov for kompeten-
ceudvikling. Derudover har omfattende un-
dersøgelser vist, at adaptive learning kan
halvere indlæringstiden.
I adaptive learning starter kursisten
med at få en opgave, som der skal svares
på. Samtidigt skal kursisten angive, hvor
sikker hun/han er på at kende til svaret. Der
er fire kategorier: █ Jeg er sikker █ Tror jeg ved det █ Usikker █ Helt blank.
Svarer kursisten forkert bliver hun/han
ledt videre med andre informationer nye
læringsressourcer og spørgsmål, og på et
tidspunkt kommer man tilbage til det læ-
ringsmål, man ikke mestrede tidligere. Det
vil sige, at det er ikke det samme stof alle
kursister kommer igennem, men alle skal
mestre de samme læringsmål. Ideen er, at
hvis man kender stoffet, så skal man ikke
arbejde med det, men går videre til det,
man har svært ved. Metoden betyder også,
at der kan være stor forskel på, hvor lang
tid det tager den enkelte kursist at gen-
nemføre e-learningskurset.
Dette giver samtidigt et indtryk af kur-
sisten. De kan inddeles i forskellige kate-
gorier. █ Ubevist inkompetent █ Bevist inkompetent █ Ubevist kompetente █ Bevist kompetent.
Det kan udtrykkes på følgende måde. Kur-
set skal flytte kursisterne fra ubevist inkom-
petent til bevist kompetent.
Den viden, som Area9 Lyceum anven-
der, er evidentbaseret. De har haft mange
millioner kursister igennem deres kurser.
De har arbejdet meget med medicinal- og
lægeverden. Derfor er der stor viden om, at
deres metode virker.
Vejen som arbejdspladsMed anvendelse af adaptiv learning på
kurserne Vejen som arbejdsplads Trin I
og II er det VEJ-EU’s mål at skære en un-
dervisningsdag ud af kurserne og erstatte
den med et e-learningskursus på ca. 4 ti-
mer. Det betyder, at undervisningen på den
traditionelle kursusdel også skal ændres.
Det er ideen at gå væk fra PowerPoint og
tavleundervisning og have mere fokus på
praktiske opgaver også ofte kaldt trafikspil.
Det vil være et must, at kursisterne har
gennemført e-learningskurset nogle dage
før den sidste del af kurset. Det skal de, for
at underviserne kan tilrettelægge undervis-
ningen på del 2. Når alle kursister har gen-
nemført e-learningsdelen, får underviserne
en rapport, der viser, hvor kursisterne har
haft svært ved stoffet. Så kan underviserne
tilpasse deres del, så der lægges vægt på
det, som kursisterne har haft problemer
med.
LæringsmålKurserne opbygges via en lang række læ-
ringsmål. I begge kurser tages udgangs-
punkt i Vejdirektoratets håndbog Afmærk-
ning af Vejarbejder m.v.
Hvad er et læringsmål? Her er eksem-
pler på læringsmål.
Kursisterne skal vide: █ Hvordan gennemføres opstillingen af
skilte m.m. █ Rækkefølgen ved opsætning █ Hvordan aflæsning af materiel foregår █ Krav til opbygning af tavlestander █ Placering af tavlestander █ Afstand mellem tavlestandere █ Tavler synlighed █ Stabilitet af tavlestander █ Annullering af eksisterende tavler og
materiel.
Kursets trin I indeholder ca. 130 lærings-
mål. Og trin II noget tilsvarende.
Fordele og ulemperDet er klart, at E-learningskurser giver an-
ledning til mange spørgsmål. Hvad med
de ordblinde, alle dem som ikke har lært
at læse og skrive, og de ældre, som ikke
er fortrolige med IT? Kursisten kan få alle
tekster læst op, så det løser problemet
med dem, som ikke kan læse. Erfaringen
viser, at den måde Area9-kurser er opbyg-
get, giver dette ingen problemer. Har man
aldrig siddet med en computer, så er det
klart, at der er et oplæringsproblem. Men
det kan overvindes. Undersøgelser viser, at
de, som er gået i baglås i skolesystemet,
godt kan gennemføre e-learningskurser
og få noget ud af det. Det er vigtigt, at de
undervejs i kurset bliver opmuntret til at
fortsætte, og at de kan se, at de klarer sig
godt. Det er den parameter i kurset, som
viser kursisten formåen.
Har kursisten ikke gennemført E-lear-
ningsdelen, vil kursisten ikke kunne få lov
til at deltage i sidste del af kurset. Dette
lægger et pres på firmaer til at sikre, at
deres medarbejder få tid til at gennemføre
E-learning-delen. Vores erfaring fra det nu-
værende E-learningskursus er, at ikke alle
har gennemført kurset, da det ikke har væ-
ret et ufravigeligt krav. Det vil det være med
det nye.
Kurset kan gennemføres på alle typer
elektronisk udstyr: telefon, IPad, tablet, pc
og Mac m.m.
EksamensformHvad betyder det for eksamensformen?
Hidtil har der på Trin I været en multiple
choice på 30 spørgsmål og med 3 svarfor-
slag til hvert spørgsmål. Kursisten må højst
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 51
have 7 fejl. Stort set alle har kunne bestå
denne prøve. På Trin II er der en mundtlig
gruppeeksamen med to på hvert hold.
På Trin I er eksamensformen ikke lagt
endeligt fast, men der arbejdes på, at den
bliver E-learning baseret. Måske en slags
11. modul, som kursisten skal igennem på
kursusstedet for at bestå. På Trin II er det
tanken, at der fortsat skal være en mundt-
lig eksamen i hold på to. Der er flere, som
dumper på Trin II.
AMUKan dette også anvendes på AMU-centre-
nes kursus i Vejen som arbejdsplads?
Der er ikke noget i vejen for, at der også
kan laves en version af kurset, som kan an-
vendes af AMU. Om det bliver aktuelt, er
for tidligt at sige noget om, men Undervis-
ningsministeriet er meget interesseret i at
anvende e-learning på AMU-skolerne, så
det kommer måske i en nær fremtid.
Hvad siger VEJ-EU og Area9Jeg har været med i udviklingen af kurset.
Det er en stor opgave at vælge de rigtige
læringsmål. To af underviserne på kurserne
Vejen som arbejdsplads har udarbejdet
de mange læringsmål og stillet de rigtige
spørgsmål, så kursisterne blive ledt gen-
nem stoffet på en læring måde. Kurserne
vil blive gennemtestet af undervisere og
almindelige kursister inden de frigives til
åben undervisning. Det forventes at ske til
april 2019 for trin I, og i efteråret 2019 vil
trin II være klart.
Henrik Harder, sekretariatschef VEJ-EU
siger: ”Vores målgruppe har meget forskel-
lig baggrund og kvalifikationer, og derfor er
den adaptive del noget, der virkelig giver
værdi for vores brugere – alle får en skræd-
dersyet kursusoplevelse”.
”VEJ-EU er en forbilledlig samarbejds-
partner, der har valgt en ambitiøs og frem-
synet løsning ved at konvertere deres ek-
sisterende kurser til vores pædagogiske
metoder. Det er et potentielt banebrydende
samarbejde i en sektor, der over de kom-
mende år får brug for en øget omstillings-
parathed.
Vi forudser et stort behov for kontinuer-
lig opkvalificering af medarbejdere, så vi er
glade for, at VEJ-EU og Area9 Lyceum kan
påbegynde den rejse sammen”, siger Ulrik
Juul Christensen, CEO hos Area9 Lyceum.
Det er VEJ-EU’s plan at gå videre med
adaptiv learning på andre af vores kurser.
Men det kræver relativ mange ressourcer at
udvikle et kursus, så kurser skal have en vis
volumen. Det har Vejen som arbejdsplads.
Andre eksisterende kurser kan komme på
tale og helt nye kurser. Det vil sikkert være
korte kurser, der giver en introduktion til et
emne f.eks. tavleprogram. Det er kurser,
som kursisterne kan tage hjemmefra helt
uden at møde op på et kursussted. Vi er
lige begyndt – der kommer mere.█
Figur 2. Tavleundervisning.
52 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
Nye abonnementspriser og -vilkår for
Trafik & Veje i 2019
I 2019 lancerer vi en ny prisstruktur og
ændrede vilkår for abonnement på Trafik &
Veje. Den nye struktur vil i højere grad sikre,
at bladets udgifter fordeles ligeligt imellem
læserne. Trafik & Veje er en nonprofit er-
hvervsdrivende forening, hvor vi vil sikre en
billig adgang til opdateret viden på et højt
fagligt og praktisk niveau for vores læsere.
Vi har nu i 2 år på forsøgsbasis udgivet
Trafik & Veje som et e-blad, hvor der hver
måned har været udsendt et personligt link
til bladet på Internettet. Der er blevet ta-
get godt i mod ordningen, og vi tæller i dag
knap 500 abonnenter på vores e-blad.
Vi har derfor valgt at investere i en ny
web-platform til læsning af vores e-blad,
hvor man logger på via et personligt bru-
gernavn og en adgangskode. På web-plat-
formen får man adgang til historiske udga-
ver af bladene og kan dermed samlet holde
styr på alle publikationer ét sted.
Webplatformen kommer også til at om-
fatte en App til både IOS og Android, så
man kan læse bladet på farten på enten sin
mobil eller tablet. Udover de gængse funk-
tioner vil der være mulighed for at udtrække
enkelte artikler fra de forskellige blade og
gemme dem i sin egen favoritmappe. På
den måde har man altid hurtig adgang til
alle relevante artikler indenfor sit fagfelt.
Særligt for abonnenter på det trykte bladFlere abonnenter har i 2018 modtaget et
antal trykte blade og et dobbelt så stort
antal e-abonnementer oveni abonnemen-
tet på det trykte blad gratis. Dette ændres
der på i 2019. Man får kun det antal gratis
e-abonnementer, som man tegner abonne-
ment på det trykte blad. Dette betyder, at
flere abonnenter med abonnement på 15
blade eller derover vil kunne drage fordel
af at omlægge deres nuværende abonne-
ment. Vi vil først i det nye år ringe rundt
til de enkelte større abonnenter og aftale
den bedste abonnementsordning for dem
i 2019.
PriserPrisen for et enkelt abonnement på e-bla-
det er hævet til 750 kroner, og der er åbnet
for, at der kan købes e-abonnementer til
større myndigheder/virksomheder på li-
censordning i størrelser fra 30 styk og op
til 400 styk.
Den nye prisstruktur og de nye vilkår
fremgår af nedenstående tabel:
Kun e-abonnement
Kun e-abonnement
Prisekskl. moms
1 750,-
30 10.000,-
50 15.000,-
200 25.000,-
400 35.000,-
Mere end 400
Ring
Trykt blad og personligt e-blad(kun ét e-blad pr. trykt abonnement)
Antal abonnementer
Prisekskl. moms
Supplerende e-abonnementer
1 900,- 1
2 1.800,- 2
3 2.700,- 3
4 3.600,- 4
5 4.300,- 5
6 5.200,- 6
7 6.100,- 7
8-15 7.200,- 15
30 14.200,- 30
Abonnementer udland: 1.300,- inkl. porto
Løssalgspris kr. 100,00 ekskl. moms + porto
Adgangen til webplatformen er personlig og må højst tilgås fra 3 forskellige platforme (com-
puter, mobil og tablet). Misbruges antallet af logins på forskellige enheder vil der blive sendt
en faktura for det antal blade, der er læst udover abonnementet (pt. 120 kroner pr. e-blad
pr. måned). Dette bliver automatisk overvåget via vores udbyder. Vi har desværre oplevet,
at mange abonnenter tidligere blot har delt linket til e-bladet imellem sig.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 53
• Broer og tunneler• Afmærkning
• Vejudstyr – herunder belysning• Trafiksikkerhed
• Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne• Transportvaner og -adfærd
• Tilgængelighed• Cykeltrafik
• Parkering (biler og cykler)• Støj• MINITEMA: Sikkerhed og fremkommelighed ved vejarbejder
• Fodgængertrafik• Transportplanlægning
• Trafikdata• Kollektiv trafik (status letbaner) – terminaler - +Bus – MaaS
• Vintertjeneste• Vejbelysning
• Vejforum• Automatisering og kunstig intelligens
• Digitalisering i vejsektoren• Trafiksignaler
28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU
29. – 30. Kapacitetsvurdering - Hvor meget trafik er der plads til - brug værktø-
jerne rigtigt. Comwell Sorø. VEJ-EU
29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU
31. Rådgiveraftaler for anlægsarbejder - ABR 18 og ABR 18 forenklet.
Park Inn By Radisson Copenhagen Airport. VEJ-EU
31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Middelfart. VEJ-
EU
4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU
4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU
5. Kommunikation for Trafikplanlæggere. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU
5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II (E). Comwell Middelfart. VEJ-EU
6. Digitale vejmodeller fra plan til drift. Nyborg Strand. VEJ-EU
6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU
6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU
6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition. Comwell Sorø. VEJ-EU
7. Klima, Skybrud og beton. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU
7. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Middelfart. VEJ-
EU
12. Permeable befæstelser. Comwell Roskilde. VEJ-EU
25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø. VEJ-EU
25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel. Opus Horsens. VEJ-EU
27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU
28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I (E ). Hotel Opus Horsens. VEJ-EU
28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Repetition Comwell Sorø. VEJ-EU
4. Vejbelægningers vedligeholdelse 1. Nyborg Strand. VEJ-EU
5. Bedre politiske beslutningsoplæg. Comwell Sorø. VEJ-EU
5. – 6. Kollektiv trafik. Nyborg Strand. VEJ-EU
5. Vejbelægningers vedligeholdelse 2. Nyborg Strand. VEJ-EU
6. Persondataret og databeskyttelse. Scandic Vejle. VEJ-EU
6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Nyborg Strand. VEJ-EU
6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU
6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition. Scandic Hotel Glostrup.
VEJ-EU
7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU
PLANLAGTE TEMAER KALENDER 2019Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysningerDer kan komme få ændringer
JANUAR
FEBRUAR
MARTS
FEBRUAR
MARTS
APRIL
MAJ
JUNI/JULI
AUGUST
SEPTEMBER
OKTOBER
NOVEMBER
DECEMBER
STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2019Trafik & Veje bliver i 2019 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.
Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på:• Via University College, Horsens• Syddansk Universitet, Odense• Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby• Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup• Ingeniørhøjskolen i Aarhus• Aalborg Universitet
Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpas-set.
Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU.
Redaktionen
54 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
LEVERANDØRREGISTER TIL VEJSEKTOREN
ATKI A/S LITE A/S
Alfred Priess A/S
Dansk Overfladebehandling I/S
BG Byggros A/S
Dynatest Danmark A/S
Eurostar Danmark A/S
FM Maskiner A/S
Pankas A/S
NCC Industry A/S
Nipa ApS
Arkil A/S
Colas Danmark A/S
Epoke A/S
ATKI A/S tilbyder kundetilpassede løsninger indenfor trafikregistrering og -regulering, optimering af trafiksikkerhed, parkeringsløsninger, signalanlæg, VMS informationstavler, cykel- og personregistrering samt udvikling, service & vedligeholdelse.
LITE er en professionel belysningsleverandør af komplette og innovative løsninger. I tæt samarbejde med flere af landets kommuner, leverer LITE den rette belysningsløsning til veje og parker.
Transformerstationer, teknikhuse, pumpehuse, belysningsmaster, selvforsynende solcellebe-slysningsmaster, antenne- og gittermaster og stålkonstruktioner til infrastruktur.
Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer
BG Byggros A/S leverer sikre løsninger til bygge- og anlægsarbejde, bl.a. til byggeri, anlægskonstruktion, vandbygning og vejkonstruktion.
Dynatest udfører målinger af vejenes strukturelle og funktionelle tilstand med effektivt og avanceret måleudstyr. Analyser og rådgivning kan tilpasses efter behov.
Eurostar er Danmarks førende virksomhed inden for kørebaneafmærkning og farvede belægninger til højnelse af trafiksikkerheden. Vi leverer også af-stribning af P-pladser, dekorative og kreative miljøer, samt sikkerhedsafstribning af haller og pladser.
FM Maskiner A/S producerer og markedsfører Oletto asfaltcontainere, fejemaskiner, sneplove og græsklippere.
Få en pris på asfaltarbejde: https://pankas.dk/pris-paa-asfalt
NCC Industry tilbyder produkter og ydelser i og omkring veje. Vi spænder over hele værdikæden, fra produktion af råstoffer og asfaltprodukter til funderingsarbejde samt overfladebelægning.
Egen fabrik og lager på Fyn sikrer høj kvalitet, special løsninger og hurtig levering. Højkvalitets belysningsmaster uden svejsesøm er lager vare.Belysningsmaster til vej og parkbelysning samt arme og armaturkroner. Dekorative og arkitekttegnede master, gadeinventar og byrumsmøbler.
Arkil løser anlægs- og funderingsopgaver i hele Danmark. Vi har stor erfaring med blandt andet asfaltreparation og -udlægning, specialbelægninger, broer og tunneler, skilte og afmærkningsmate-riel, stribemaling og vejmarkering samt vej- og parkservice.
Asfaltentreprenør siden 1930 med speciale i: Produktion, udlægning og vedligehold af alle typer asfaltbelægninger og klimaløsninger med fokus på bæredygtighed, miljø og arbejdsmiljø.
Epoke A/S producerer og markedsfører fejemaskiner og udstyr til glatførebekæmpelse. I glatføresegmen-tet er vi blandt de førende på globalt plan.
Transportbuen 94700 NæstvedT. 48 23 79 [email protected]/
Østre Fælledvej 119400 NørresundbyT. 88 72 88 00www.lite-led.dk
Sevelvej 517830 VinderupT. 97 44 10 11F. 97 44 28 [email protected]
Rugårdsvej 2065464 BrenderupT. 64 44 25 33www.dob.dk
Egegårdsvej 55260 Odense ST. 59 48 00 [email protected]
Gladsaxevej 3422860 SøborgT. 70 25 33 55www.dynatest.dk
Tigervej 124600 KøgeT. 58 36 00 [email protected]
Kirkevej 66621 GestenT. 75 55 70 22www.fm-maskiner.dk
Rundforbivej 342950 VedbækT. 45 65 03 00F. 45 65 03 30pankas.dk
Hørkær 82730 HerlevT. 44 85 56 00ncc.dk
Ellehaven 115690 TommerupT. +45 64 75 14 08www.nipa.dk
Søndergård Alle 46500 VojensT. +45 73 22 50 [email protected]
Colas Danmark A/SFabriksparken 402600 GlostrupT. 45 98 98 98www.colas.dk
Vejenvej 50Askov6600 VejenT. 76 96 22 00
R
PileByg a/s
CE-certificerede støjskærme og hegn. Præmieret med den danske designpris.Trafikmiljø – støjskærme / Speciale: naturskærmen.
Villerup HovedgårdVillerupvej 789800 HjørringT. 98 96 20 [email protected]
The silence, the look, of nature
RambøllRambøll er en førende international ingeniør- og rådgivningsvirksomhed grundlagt i Danmark i 1945. Vi stræber efter at skabe inspirerende løsninger, som gør en ægte forskel for vores kunder, slutbru-gerne og samfundet som helhed. Med Rambølls 13 kontorer i Danmark, sikrer vi lokal forankring i vores rådgivning.
Hannemanns Allé 53DK-2300 København STel: +45 5161 1000Fax +45 5161 [email protected]
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 55
LEVERANDØRREGISTER TIL VEJSEKTOREN
Saferoad Daluiso A/S
Sweco Danmark A/S
Løsninger der øger trafiksikkerhed for alle trafikanter.Vejskilte, afspærring, vejmarkering, autoværn, afmærkning, støjskærme, brorækværker, park- & byudstyr, montage og rådgivning.
Sweco er Europas førende virksomhed inden for ingeniør- og arkitektrådgivning. Vi planlægger og designer fremtidens byer og samfund, og løser hvert år opgaver i 70 lande over hele kloden.
Odense – GreveAalborg – AarhusT. 70 30 20 [email protected]
Ørestads Boulevard 412300 København ST +45 72 20 72 07 www.sweco.dk
VEJ-EU
Seri Q Sign A/S YIT Danmark A/S
VEJ-EU afholder kurser inden for det vej- og trafik-faglige område og arrangerer løbende konferencer med fokus på klimatilpasning og arbejdsmiljø.
Seri Q Sign er én af landets betydeligste aktører inden for udvikling, produktion og salg af færdsels-tavler, vejskilte, systemskilte, pyloner og tilhørende materiel.
YIT varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbej-dere. YIT Danmark er en del af den finske YIT Group med ca. 10.000 ansatte.
Guldalderen 122640 HedehuseneT. 72 17 02 [email protected]
Stærmosegårdsvej 305230 Odense MT. 66 15 80 39F. 66 15 40 43www.seriqsign.dk
Nørreskov Bakke 18600 SilkeborgT. 87 22 15 00F. 87 22 15 01
Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rej-selegater.Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Peter Søndergaard - [email protected] - direktør for Trafik & VejeModtageren forpligtiger sig til at levereen artikel til Trafik & Veje, der fortæller omudbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.
Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk
REJSELEGAT TIL STUDERENDE
Vi ses til februar med temaerne:
Broer og tunnelerAfmærkning
DANSK VEJTIDSSKRIFT