Fördjupad Åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna Riksgränsen · 2016. 4. 20. · Bilaga 1 Peuravaara-Krokvik Fördjupad Åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna

Bilaga 1 Peuravaara-Krokvik

Fördjupad Åtgärdsvalsstudie

Malmbanan, dubbelspår Kiruna – Riksgränsen Kiruna kommun, Norrbottens län

Beslutshandling 2015-02-27

Projektnummer: 137579

Dokumenttitel: Malmbanan, dubbelspår Kiruna - Riksgränsen

Skapat av: Reinertsen Sverige AB, Magnus Sundling, Eleonor Ringström

Dokumentdatum: 2015-02-27

Dokumenttyp: Rapport

DokumentID:

Ärendenummer: 2013/58981

Projektnummer: 137579

Version: 0.5

Publiceringsdatum:

Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Annika Larsson

Uppdragsansvarig: Magnus Sundling

Tryck:

Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921

Innehåll

Sammanfattning .................................................................................................... 5

1 Bakgrund ............................................................................................................. 9

1.1 Arbetsprocessen och organisering av arbetet ......................................... 9

1.2 Tidigare planeringsarbete ..................................................................... 10

1.3 Anknytande planering ........................................................................... 10

1.4 Övergripande syfte med de åtgärder som studerats .............................. 11

1.5 Ramar för åtgärdskostnad ..................................................................... 11

2 Avgränsningar .............................................................................................. 12

2.1 Tekniska förutsättningar ....................................................................... 12

2.2 Geografisk avgränsning ......................................................................... 16

2.3 Avgränsning av innehåll och omfattning .............................................. 16

2.4 Tidshorisont för åtgärders genomförande ............................................ 16

3 Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder .. 17

3.1 Mål för åtgärderna ................................................................................ 18

3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ ............... 20

3.2.1 Peuravaara – Krokvik .................................................................... 21

3.2.2 Krokvik – Rautas ........................................................................... 21

3.2.3 Rautas – Rensjön ........................................................................... 23

3.2.4 Rensjön – Bergfors ........................................................................ 23

3.2.5 Bergfors – Torneträsk .................................................................... 26

3.2.6 Torneträsk – Stenbacken ............................................................... 27

3.2.7 Stenbacken – Kaisepakte ...............................................................28

3.2.8 Kaisepakte – Stordalen .................................................................. 29

3.2.9 Stordalen – Abisko......................................................................... 31

3.2.10 Abisko – Björkliden ....................................................................... 32

3.2.11 Björkliden – Kopparåsen ............................................................... 35

3.2.12 Kopparåsen – Vassijaure ............................................................... 36

3.2.13 Vassijaure – Riksgränsen .............................................................. 38

4 Alternativa lösningar ....................................................................................... 40

4.1 Tänkbara åtgärdstyper .............................................................................. 40

4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar .................................... 40

4.2.1 Metodik ............................................................................................... 40

4.2.2 Alternativgenerering .......................................................................... 40

4.2.3 Möjlig utredningskorridor ................................................................... 47

4.3 Potentiella effekter och konsekvenser ....................................................... 47

4.3.1 Peuravaara – Krokvik ..........................................................................48

4.3.2 Krokvik – Rautas ................................................................................. 49

4.3.3 Rautas – Rensjön................................................................................. 50

4.3.4 Rensjön – Bergfors .............................................................................. 51

4.3.5 Bergfors – Torneträsk ......................................................................... 52

4.3.6 Torneträsk – Stenbacken .................................................................... 53

4.3.7 Stenbacken – Kaisepakte ..................................................................... 54

4.3.8 Kaisepakte – Stordalen ....................................................................... 55

4.3.9 Stordalen – Abisko .............................................................................. 56

4.3.10 Abisko – Björkliden ........................................................................... 57

4.3.11 Björkliden – Kopparåsen ................................................................... 59

4.3.12 Kopparåsen – Vassijaure .................................................................. 60

4.3.13 Vassijaure – Riksgränsen................................................................... 61

4.4 Uppskattning av kostnader för alternativen .............................................. 63

4.5 Kapacitetsanalys ......................................................................................... 66

4.5.1 Kapacitetsanalys - åtgärdsval .................................................................. 66

4.5.2 Kapacitetsanalys – fördjupat åtgärdsval ................................................. 67

4.6 Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen ................................... 78

4.7 Utvärdering av alternativen, inkl måluppfyllelse, riskfrågor, konfliktytor 79

4.7.1 Funktion ............................................................................................... 81

4.7.2 Hänsynsmål ........................................................................................ 89

4.7.3 Ekonomi ............................................................................................... 97

4.7.4 Samlad bedömning ............................................................................. 98

4.8 Bedömd samhällsekonomisk nytta för valt alternativ ............................... 99

4.8.1 Samlad effekt bedömning - huvudanalys ................................................ 99

4.8.2 Samlad effektbedömning – känslighetsanalys ..................................... 101

4.8.3 Diskussion SEB ..................................................................................... 103

4.9 Etappvis utbyggnad utifrån föreslaget alternativ .................................... 104

4.9.1 Utbyggnadssekvenser ............................................................................ 106

5 Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder ................................... 109

5.1 Beskrivning av övergripande inriktning ............................................. 109

5.2 Krav eller rekommendationer till planering på projektnivå ............... 110

6 Beslut om fortsatt hantering ....................................................................... 113

6.1 Informationskällor m.m ............................................................................116

5

TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0

Sammanfattning

Malmbanan (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen – Narvik) har i

dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och persontåg inte

är tillfredsställande. LKAB investerar för att kunna öka sina malmtransporter från

dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015, LKAB 37.

Till detta kommer planerade transporter från Northland Resources omfattande ca 5-7

miljoner ton/år. Även ett flertal andra gruvbolag planerar för närvarande verksamhet i

Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter.

För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och

North Rail Express, NRE. Persontågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom

SJ Norrlandståg sedan 2011 bedriver persontrafik sträckan Luleå-Kiruna. Sammantaget

ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på Malmbanan och

Ofotbanen.

Med anledning av det ökade transportbehovet genomförde Trafikverket under våren och

hösten 2011 ett åtgärdsval gällande kapacitetsåtgärder på Malmbanan och Ofotbanen.

Detta arbete genomfördes av Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket och

representanter från LKAB, Northland Resources, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg,

Branschföreningen tågoperatörerna, Swedish Lapland, Norrbottens handelskammare,

Narviks hamn, Narviks-, Kiruna-, Gällivare- och Pajala kommuner samt Länsstyrelsen i

Norrbottens län. En slutrapport togs fram 2012-03 vilken reviderades 2012-10 med

anledning av detaljstudier kring Svappavaarabanan, BDL 116.

Slutsatserna från genomfört åtgärdsval för delen Kiruna-Narvik visar att även om

enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen genomförs kommer behovet av kapacitet

utifrån antagna trafikprognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande investeringar är

nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Kiruna och Narvik är

den åtgärd som bäst uppfyller de mål som ställdes i projektet. Stora samhällsnyttor

riskerar att utebli om inskränkningar i trafiken måste ske, exempelvis att inte LKAB kan

gå upp i planerad produktion.

Jernbaneverket har efter genomfört åtgärdsval tagit fram en utredning där förslag till

lokalisering av ett dubbelspår på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits

fram och som bland annat omfattar en lång tunnel till Sverige, se figur 1. I denna

utredning föreslås förutom mer långsiktiga åtgärder även mer kortsiktiga

kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya driftplatser och förlängning av

befintliga.

6


Figur 1 Föreslaget utredningsalternativ i Jernbaneverkets utredning, alternativ 2b, med en lång tunnel till Sverige som

ansluter väster om Vassijaure.

Med bakgrund av detta har Trafikverket under andra halvan av 2013 och under 2014

genomfört en fördjupning av genomfört åtgärdsval (detta arbete). Syftet med denna

utredning är att utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen av utbyggnad av ett

dubbelspår på sträckan Kiruna- Narvik på den Svenska sidan med stöd av tidigare

genomförda utredningar där:

De projektspecifika målen som arbetas fram ska utgöra en grund för lokalisering

av den tänkta dubbelspårsutbyggnaden.

Förslag till etappindelningar av sträckan identifieras och hur/i vilken ordning

denna utbyggnad skulle kunna ske.

Anläggningskostnad för projektet inklusive osäkerheter ska redovisas.

De samhällsekonomiska effekterna av utbyggnaden ska beskrivas.

Ett flertalet separata PM, se handlingsförteckning, för de olika ingående teknikslagen

har arbetats fram och utgör grunden för denna rapport. Utifrån dessa PM och som

grund för detta arbete har en terrängkorridor identifierats inom vilken en framtida

järnväg kan inrymmas. Denna korridor har avgränsats med stöd av de projektmål som

ställts i projektet. I detta har bland annat viktiga riksintressen varit avgränsande men

även de spårmässiga och byggtekniska utmaningarna i detta område omfattande

högfjällsmiljö. I den fortsatta planprocessen kommer denna korridor att ses över och

justeras utifrån de samråd som kommer att genomföras.

En annan viktig del i detta arbete har varit de kapacitetsmässiga frågeställningarna

gällande hur mycket dubbelspår som behöver byggas utifrån ett antal olika scenarion

(bedömt kapacitetsbehov vid olika årtal). Kapacitetsbehovet har analyserats och

resulterat i ett antal olika alternativa utredningsalternativ, vilka sträckor som behöver

dubbelspår för att klara trafikprognoserna. Dessa utredningsalternativ har värderatas

gällande effekter och konsekvenser utifrån; - funktionsmål, hänsynsmål och ekonomiska

mål.

Samtliga Utredningsalternativ uppfyller ställda krav i hög omfattning. Effekterna av en

dubbelspårsutbyggnad som tillgodoser efterfrågat transportbehov är större än de

skillnader som kan antydas mellan alternativen. Det som faller ut som en central del i

jämförelsen mellan utredningsalternativen är tidsaspekten och ekonomin. Vart är det

enklare att komma igång med utbyggnaden och att genomföra själva byggnationen och

vart uppnås mest effekt (kapacitet) för de investeringar som krävs? Den tydligaste

7


skillnaden är att det utredningsalternativ som har sammanhängande dubbelspår på

delen Peuravaara – Stordalen och Kopparåsen – Vassijaure, UAa, se figur 2, bedöms nå

högre måluppfyllelse för funktion, främst med anledning av tidsaspekten för att anlägga

ett partiellt dubbelspår. Dessa delsträckor ingår i olika omfattning i samtliga övriga

utredningsalternativ vilket indikerar att man oavsett val av alternativ bör påbörja

planeringen för att bygga dessa sträckor först.

Figur 1 Föreslaget utredningsalternativ för partiell utbyggnad av ett dubbelspår.

Utifrån den samlade bedömningen är rekommendationen att alternativ UAa enligt figur

2 ligger till grund för det fortsatta arbetet i ett första scenario. Detta är ett alternativ som

omfattar ca 86 km ny järnväg. Kostnaden för detta har bedömts utifrån en möjlig

linjedragning inom terrängkorridoren till 6,2 mdkr med osäkerheter på 20-30%, denna

kostnad har tagits fram och nyttjats för att jämföra alternativen åt och ska inte ses som

totalkostnaden för alternativet. I det fortsatta planeringsarbetet kommer arbetet med att

ta fram kalkyler fortsätta och även att bli mer detaljerade.

Planering och anläggande av detta kommer att ta tid varför fokus bör vara på att påbörja

planeringsprocessen för de delsträckor som i detta arbete identifierats ha högst

måluppfyllelse gällande tidsaspekten, dessa bedöms ligga närmast mot Kiruna, dessa

ger även effekt framförallt ur ett punktlighetsperspektiv.

Parallellt med detta bör även processen för de delsträckor som bedömts vara mer

tidskrävande påbörjas så att dessa kan vara på plats när trafiken ökar, och där är

sträckorna på mitten Bergfors – Stordalen viktiga ur ett kapacitetsperspektiv. Med

8


samma motiv kan det även vara lämpligt att inleda planeringen för några av de betydligt

svårare sträckorna mellan Kopparåsen – Vassijaure, eventuell tunnel Vassijaure till

Ofotbanen samt tunnlar på Norsk sida. Utredningen visar även på möjliga

utbyggnadssekvenser när trafiken ökas i scenario 2 – 4 och där utbyggnad i Norge är ett

måste för att klara kapacitetsbehoven. Genom att påbörja planeringen kan

färdigställandet av dessa delsträckor fås att matcha efterfrågeutvecklingen på ett bra

sätt.

9


1 Bakgrund

Malmbanan norra omloppet (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen –

Narvik) har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och

persontåg inte är tillfredsställande. LKAB investerar nu för att kunna öka sina

malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner

ton 2015 och ca 50 miljoner ton 2020. Till detta kommer Northland Resources

planerade transporter om 5-7 miljoner ton/år. Även ett flertal andra gruvbolag planerar

för närvarande verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina

transporter.

För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och

North Rail Express, NRE.

Persontågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom SJ Norrlandståg sedan 2011

bedriver persontrafik sträckan Luleå-Kiruna.

Sammantaget ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på

Malmbanan och Ofotbanen.

1.1 Arbetsprocessen och organisering av arbetet

Arbetsprocessen följer Trafikverkets metod för tillämpning av åtgärdsval enligt

fyrstegsprincipen där arbetet delas in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva

tänkbara lösningar och forma och rekommendera åtgärdskoncept, se figur 1.1.1

Figur 1.1.1. Åtgärdsvalsprocessen och de olika faserna.

Fyrstegsprincipen är en del av åtgärdsvalsmetodiken och går ut på att stegvis söka

problemlösningar för hur ett transportproblem bäst kan lösas inom fyra

huvudkategorier av åtgärder, dessa är:

1. Tänk om, åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av

transportsätt.

2. Optimera, åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur

och fordon.

3. Bygg om, begränsade ombyggnadsåtgärder.

4. Bygg nytt, nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

10


Trafikverket har tillsammans med Jernbaneverket och andra aktörer, se kapitel 1.2,

genomfört ett åtgärdsval. Detta projekt är en fördjupning av tidigare genomfört arbete

och där deltagare från Jernbaneverket, LKAB och NRAB har deltagit.

1.2 Tidigare planeringsarbete

Trafikverket har tillsammans med olika aktörer genomfört olika studier som omfattande

Malmbanan, bland annat Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan – Ofotbanen och

fördjupad åtgärdvalsstudie plattformar och överfarter, se nedan

Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan-Ofotbanan

Med anledning av det ökade transportbehovet genomförde Trafikverket under våren och

hösten 2011 ett åtgärdsval gällande kapacitetsåtgärder på Malmbanan och Ofotbanen.

Detta arbete genomfördes av Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket genom en

workshopserie om tre tillfällen med utredningsarbete däremellan under våren och

hösten 2011. I detta arbete har representanter från Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB,

Northland Resources, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg, Branschföreningen

tågoperatörerna, Swedish Lapland, Norrbottens handelskammare, Narviks hamn,

Narviks-, Kiruna-, Gällivare- och Pajala kommuner samt Länsstyrelsen i Norrbotten

deltagit.

En slutrapport togs fram 2012-03 vilken reviderades 2012-10 med anledning av

detaljstudier kring Svappavaarabanan, BDL 116, då de prognoser som legat till grund för

åtgärdsvalet och dess kapacitetsanalyser planeras uppnås tidigare än vad som

prognostiserats.

Slutsatserna från genomfört åtgärdsval för delen Kiruna-Narvik visar att även om

enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen, se kapitel 1.1, genomförs kommer behovet av

kapacitet utifrån antagna trafikprognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande

investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan

Kiruna och Narvik är den åtgärd som bäst uppfyller de mål som ställdes i projektet.

Stora samhällsnyttor riskerar att utebli om inskränkningar i trafiken måste ske,

exempelvis att inte LKAB kan gå upp i planerad produktion.

Fördjupad åtgärdsvalsstudie, Kiruna-Riksgränsen plattformar och

överfarter

Trafikverket har genomfört en kompletterande åtgärdsvalsstudie för Kiruna-

Riksgränsen, behov av plattformar och planskildskorsningar inför kommande utredning

om dubbelspår. Kraven på utformning av passager och plattformar är höga på banor

med dubbelspår. Nya och ombyggda plattformar, plattformsförbindelser samt passager

kan bli kostnadsdrivande. En fördjupad åtgärdsvalsstudie har genomförts med syfte att

inventera var befintliga plattformar och passager av järnvägen är lokaliserade på

sträckan Kiruna-Riksgränsen samt utreda vilket behov det finns av nya plattformar och

passager.

1.3 Anknytande planering

Jernbaneverket har tagit fram en utredning där förslag till lokalisering av ett dubbelspår

på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits fram och som bland annat

11


omfattar en lång tunnel till Sverige. I denna utredning föreslås förutom mer långsiktiga

åtgärder även mer kortsiktiga kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya

driftplatser och förlängning av befintliga. Bakgrunden till utredningen är det tidigare

genomförda arbete tillsammans med Trafikverket, se kapitel 1.2.

Figur 1.3.1 schematisk spårskiss för utbyggnad på den Norska sidan kallat alternativ 2b, figur från den

Norska utredningen.

Trafikverket genomför nu en förlängning av kvarvarande driftplatser på Norra omloppet

Kiruna-Narvik så att samtliga driftplatser till 2015 kan hantera möten med 750 m långa

tåg.

På den Norska sidan, Ofotbanen, planeras och genomförs åtgärder vid

Fagernesterminalen, uppgradering av Fagerneslinjen till 30 tons axellast, förlängning av

driftplatserna Björnfjell och Rombak samt åtgärder för kraftförsörjning.

1.4 Övergripande syfte med de åtgärder som studerats

Ändamålet med projektet är en aktörsgemensam syn på ett transportsystem som

tillgodoser såväl näringslivets som medborgarnas transportbehov över tid. Med

transportbehov avses persontransporter, malm och övrig godstrafik som en del i ett

internationellt samarbete.

Syftet med denna utredning är att utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen av

utbyggnad av ett dubbelspår på sträckan Kiruna- Narvik på den Svenska sidan med stöd

av tidigare genomförda utredningar där:

De projektspecifika målen som arbetas fram ska utgöra en grund för lokalisering

av den tänkta dubbelspårsutbyggnaden.

Förslag till etappindelningar av sträckan identifieras och hur/i vilken ordning

denna utbyggnad skulle kunna ske.

Anläggningskostnad för projektet inklusive osäkerheter ska redovisas.

De samhällsekonomiska effekterna av utbyggnaden ska beskrivas.

1.5 Ramar för åtgärdskostnad

I detta projekt kommer kostnader att tas fram för anläggande av partiella dubbelspår.

Dessa kostnader kommer att utgöra underlag för Trafikverkets långsiktiga planering.

Det finns i dagsläget ingen finansiering för denna åtgärd i Nationell transportplanen

2014-2025, men banan mellan Kiruna och Riksgränsen pekas ut som en sträcka som

Trafikverket bör fortsätta utreda så den kan övervägas i nästa planeringsomgång och

planrevidering.

12


2 Avgränsningar

2.1 Tekniska förutsättningar

Anläggningsspecifika krav järnväg, AKJ, är framtagna för detta projekt, TRV

2013/22093. AKJ är Trafikverkets krav på projektet avseende trafikering, miljö, teknisk

funktion vid byggnation och driftsskedet, samt krav på teknisk dokumentation och

funktionskrav på anläggningen.

Huvudinriktningen för den här studien är att befintliga spår inte ska byggas om. AKJ

avser främst det nya spåret och hur det länkas/anpassas till befintligt spår och

anläggning. Trafikeringen utgår från dagens trafik och gjorda prognoser för framtida

trafik. Körtider, omloppstider och restider ska inte vara sämre än idag även med ökad

trafik.

Signalsystemet ska planeras för ERTMS

Största Tillåten Axellast, STAX, är densamma som nuvarande bana, 30 ton.

Banunderbyggnad på nya spåret och broar byggs för 40 ton metervikt på 16 ton/meter i

en största tillåtna hastighet på 70 km/timme.

Avseende överbyggnad finns idag enbart godkänt för max 30 ton i Europa. De

nuvarande typsektionerna för banan, BVS 1585.005 ”Typsektion för banan” är inte

verifierade för denna lastbild eller hastighet, Verksamhetsområde Underhåll ansvarar

för att räkna om typsektionerna.

Denna bana är klassad som TEN, V-F (freight, dvs tung gods).

Kraftförsörjningen

Befintligt spår är ett AT-system från Kiruna till Stenbacken, resterande sträcka

Stenbacken till Riksgränsen är ett BT-system. Det pågår ett projekt där Stenbacken-

Riksgränsen ska konventeras till AT-system (åtgärdsnummer: 6392).

Kontaktledningsanläggningen är bytt och kontaktledningssystemet är ett ST 9,8/9,8

(AT-L+F) i normalhuvudspår från Krokvik till Stenbacken (byggår 2009). Mellan

Stenbacken och Björkliden (ca 4 mil) är det inte bytt kontaktledningsanläggning, enbart

fundament är anordnade på sträckan. Denna sträcka ska genomgå kontaktledningsbyte i

samma projekt som avser konventering till AT-system, se ovan (åtgärdsnummer: 6392).

Från Björkliden till Riksgränsen är kontaktledningssystemet ett ST 7,1/7,1 (2Å+F) i

normalhuvudspår och byggt år 2004, sträckan är också byggt AT-förberett.

Längsgående jordlina är installerad längs hela sträckan.

Projektet omfattar anordnande av en komplett kontaktledningsanläggning (fundament,

kontaktledningsstolpar, utliggare och hängverk) för det nya spåret. AT-transformatorer

planeras anordnas längs med nya spåret med ett avstånd på max 12 km.

Autotransformatorerna planeras anslutas till AT-systemet via handmanövrerade 2-

poliga frånskiljare. Två-poliga X-frånskiljare planeras anordnas mellan upp- och

nedspår. I omformarstationerna i Kiruna, Stenbacken och Tornehamn planeras

utmatningsfack anordnas för det nya spårets kontaktledning.

13


Den tilltagande belastningen motiverar att bangårdsbrytaren för malmbangården i

Kiruna återinförs. När ett eventuellt dubbelspår byggs från Kiruna och norrut kan den

sedan användas för ena spåret.

Än finns viss överkapacitet i omformarstationerna, men med den prognostiserade

trafiken kommer omformarna att behöva bytas mot större vilket eventuellt också kan

medföra ombyggnader i omformarstationerna för att få plats med fler, alternativt större

aggregat.

Malmbanan har redan en stark kraftförsörjning men kombinationen av tunga tåg på en

enkelspårig sträcka leder till höga linjeströmmar. Åtgärder kan därför komma att

behöva göras på sträckan Kiruna – Riksgränsen.

Signal

På bandel 111 (Kiruna)-(Riksgränsen) finns i 12 driftplatser, 9 driftplatser har ställverk

av modell Björnlunda, 3 har mod 59. Björnlundaställverken är från år 1953, de övriga av

skiftande ålder. Linjen är försedd med relälinjeblockering med en tidig typ av optisk

signalering som skiljer sig från dagens. Bandelen är utrustad med ATC, både seriell och

parallell typ, och med ATC2-funktioner. Ett fåtal vägskyddsanläggningar finns på

sträckan. Bandelen fjärrstyrs från Trafikcentralen i Boden, med system ARGUS.

Enligt den nuvarande tidplanen för införandet av ERTMS på sträckan Kiruna-

Riksgränsen kommer ERTMS vara ibruktaget innan dubbelspåret byggs. Kostnader för

införande av ERTMS finns ej med i detta projekt.

Anläggningsutformning och säkerhetsarbetet med signalanläggningar ska utföras enligt

BVF 544.94001, ” Teknisk säkerhetsstyrning, Arbete med signalanläggningar”

Befintliga vägskyddsanläggningar ska anpassas till ERTMS eller bytas ut.

Teleanläggningar

Det som finns inom projektområdet är Trafikverksägd MOK kabel anlnr 057 samt

Trafikverksägd optokabel anläggsnr 1077.01 vilken är samägd med Skanova/Telia. Det

finns även 13 st kompletta teleanläggningar i teknikhusen för kommunikation. Mobsir-

anläggningen är fullt utbyggd. Teleanläggningar inom området förvaltas av centrala

funktionen IT. Larmanläggningar, detektorer och trafikinformations utrustning

förvaltas av centrala funktionen IT på uppdrag av verksamhetsområde Underhåll.

Driftövervakning av teleanläggningar utförs av Trafikverkets Nätövervakningscentral

(NOC) i Gävle.

Det kan bli aktuellt att bygga om alternativt förlägga nya kablar. I detta tidiga

utredningsskede görs dock ingen utredning om i vilken omfattning kablar kommer att

byggas om eller nyförläggas.

14


Fiber/Optokablar

Befintlig optoanläggning ca 130 km ligger förlagd på olika sidor i längdmätningen

bestående av optokabel 24 fiber. Det finns även lokaloptokablar till en del sirsiter och

omformare.

Befintlig MOK anl. 057 ligger nu på olika sidor i längdmätningen. Den består av ca 130

km blykabel med ett antal avgreningar.

Kabelkanalisation

Kanalisation planeras i den omfattning som krävs för att erhålla en driftssäker

anläggning och komplettera befintlig kanalisation. Det kommer att krävas både ny och

komplettering av befintlig kanalisation i och med dubbelspårsutbyggnaden mellan

Kiruna och Riksgränsen. I detta tidiga utredningsskede är det dock inte möjligt att

beskriva specifikt vilken kanalisation som tillkommer på grund av

dubbelspårsutbyggnaden och hur den ska anläggas. Detta avsnitt får kompletteras i

kommande skeden i planeringsprocessen. Den nu aktuella utredningen får utgöra ett

underlag och visa i vilken omfattning kanalisation tillkommer eller måste byggas ut.

Kraft, belysning och fjärrstyrning

Samtliga växlar ska förses med växelvärme inklusive styrskåp. Växelvärmen ska

fjärrstyras. Växelbelysning ska anordnas i tillkommande spårväxlar.

Belysning, skyltbelysning, nödbelysning och uttagsdon för räddningstjänsten ska

anordnas i tunnel. Frånskiljare med motormanöverdon ska fjärrstyras, även

indikeringar ska anordnas från dessa objekt.

Kraftförsörjning till teknikbyggnader, signalskåp, växelvärme, belysning och

pumpanläggningar, i tunnlar, föreslås anordnas via ortsnät. Redundant kraftmatning

anordnas för el-, signal- och teleanläggningen.

Banunderbyggnad

Banunderbyggnad under nytt spår ska dimensioneras för att klara en största tillåtna

axellast, STAX, på 40 ton samt en metervikt på 16 ton/meter i en största tillåtna

hastighet på 70 km/timme. Den nu beskrivna BVS 1585.005 ”Typsektion för banan” är

inte verifierade för denna lastbild och hastighet. Hur den dimensionerande lasten ser ut

är heller inte utrett.

Banunderbyggnaden ska dimensioneras för en teknisk livslängd på 100 år.

Bärighetsmässigt och stabilitetsmässigt ska dessa typsektioner räknas om för de nya

dimensionerande lasterna och hastigheterna.

Materialkraven för förstärkningslager och frostskyddslager måste ses över i fråga om

krossnings och nötningsparametrar så de klarar givna laster och hastigheter.

Befintliga trummor kan påverkas om det nya spåret placeras på så sätt att befintliga

trummor t ex måste förlängas. Trummor genom eller inom järnvägsområdet ska

projekteras enligt BVS 585.18, ”Trummor och ledningar, Geoteknik”.

15


Makadamballast

Makadamballast klass 1 med ballastdjup 350-400 mm under slipers underkant ska

användas. På broar används makadamballast klass 1 med minsta ballastdjup på 400

mm under slipers underkant på järnvägsbroar.

Banöverbyggnad

Räl

Nya räler 60E1 – R350LHT (BVS 1524.1) ska användas i ett nytt spår. Upprustade spår

på bangårdar som klarar 30 ton behålls i befintligt skick.

Några av driftplatserna har idag spår med SJ50/BV50 räl. En inventering behöver göras

för att se standard och bedöma tillståndet för dessa spår.

På broar över 30 meter monteras urspårningsräl.

Spårväxlar

Nya spårväxlar EVR-60E-760-1:15 ska användas. Befintliga EV-UIC60-300-1:9 byts ut

där det blir aktuellt. I vissa fall kan eventuellt EV-UIC60-760-1:15 byggas om med rörlig

spets så att de blir en EVR-UIC60-760-1:15

Alla spårväxlar i huvudspår ska utrustas med snöskydd, modell inklädnad, samt

stångkåpa

I växlarna ska anordnas växelvärme, inklusive staggrops- och tungvärme.

Sliprar

Betongsliprar dimensionerande för STAX 30 ton, med slipersavstånd 600 mm ska

användas på det nya spåret, se BVK 2006.005.

16


2.2 Geografisk avgränsning

Denna utredning omfattar sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen som innefattar

Malmbanan på den svenska sidan. Därefter övergår banan till Ofotbanen på den norska

sidan mellan Riksgränsen och Narvik. I figur 2.2.1 framgår de olika driftplatserna som

presenteras vidare i avsnitt 3.2.

Figur 2.2.1 Översiktskarta sträckan Kiruna-Narvik.

2.3 Avgränsning av innehåll och omfattning

Detta projekt omfattar ett nytt spår. Inga åtgärder på befintlig banan vidtas förutom vid

de befintliga driftplatser där det nya spåret ansluter. En förutsättning för detta projekt

är att ERTMS är utbyggt, inga åtgärder gällande kraftförsörjning förutom de för den nya

banan nödvändiga åtgärder ingår.

Åtgärder i Norge har studerats ur ett kapacitetssynpunkt men de åtgärder som föreslås

för Ofotbanen har hämtats från den Norska utredningen, likaså kostnader för åtgärder i

Norge.

2.4 Tidshorisont för åtgärders genomförande

Detta projekt finns inte i Trafikverkets nuvarande långsiktiga plan. De trafikprognoser

som tagits fram i arbetet visar på att åtgärder behöver genomföras redan till 2020.

17


3 Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder

Trafikprognoser

Den kapacitetsanalys som togs fram vid tidigare genomfört åtgärdsval grundade sig på

progoser som Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket tagit fram för ett antal

olika prognosår, se figur 3.1. Dessa låg även till grund bland annat för Trafikverkets

inriktningsplanering och för det särskilda kapacitetsuppdrag som Trafikverket tog fram

för hela järnvägsnätet under 2012. Trafikverket har efter detta arbete sett över och

analyserat prognoserna och tagit fram en ny prognos, BAS 2030, som ska ligga till grund

för bland annat de samhällsekonomiska kalkylerna, se figur 3.2.

Tåg/dygn per riktning

2011 2015 2020 2040

Tåg Medium Låg Medium Låg Medium Låg Medium Hög

Persontåg, ordinarie 1 - - - - - - -

Persontåg, nattåg 2 2 2 2 2 2 2 2

Persontåg, norrtåg - 1 1 1 1 2 2 2

Persontåg, charter - - 2 - 3 - 3 6

Persontåg totalt 3 3 5 3 6 4 7 10

ARE 2 2 2 2 2 2 3 5

NRE (DB Schenker) 1 1 2 2 2 2 2 4

Övrig Nord-Syd - 1 1 1 2 2 2 2

Råvaror - - 1 1 2 - 3 3

NEW - - 1 - 3 - 5 8

Övrig Öst-Väst 1 - 1 - 2 - 2 2

Godståg totalt 4 4 8 6 13 6 17 24

Malm, lång 10 14 14 17 17 20 20 20

Malm, kort - 3 4 4 - - - -

Malm, lång - - - - 4 4 4 6

Malm, lång - - - - 3 - 4 6

Malmtåg, totalt 10 17 18 21 24 24 28 32

Totalt 17 24 31 30 43 34 52 66

Figur 3.1 Prognoser från tidigare utredningar, Åtgärdsvalsstudie och inriktningsplanering.

18


Tåg/dygn per riktning

BAS 2030

Tåg

Persontåg totalt 2

Godståg totalt 3

Malmtåg, totalt 18+4

Totalt 27

Figur 3.2 BAS 2030 som motsvarar Scenario 1. 2020 låg men med färre godståg och ytterligare ett malmtåg.

De kapacitetsberäkningar och analyser som ska genomföras utgår ifrån prognoserna

enligt figur 3.1. En viktig del i detta arbete är att genomföra en känslighetsanalys för att

kunna analysera olika trafikscenario och vilken infrastruktur som är nödvändig för att

klara dessa olika trafikprognoser. Ett separat PM, PM Kapacitet, tas fram där dessa

analyser redovisas.

De framtagna kapacitetsanalyserna ska även ligga till grund för de samhällsekonomiska

analyserna. Med anledning av detta kommer även BAS 2030 prognoser att analyseras

och utgöra en grund för det första scenariot som analyseras, se vidare kapitel 4.5.2. En

jämförelse mellan prognos 2020 låg enligt figur 3.1 och BAS 2030 visar att det är fyra

färre godståg och ytterligare ett LKAB tåg i BAS2030 prognosen.

3.1 Mål för åtgärderna

Projektmålen för detta arbete grundar sig på tidigare utredningars målformuleringar

men har omarbetats för att mer motsvara frågeställningarna i detta utredningsarbete.

I målarbetet har även förutsättningar från den fördjupade åtgärdsvalsanalysen och från

AKJ lyfts in.

19


Effekter Utvärderingskriterier

Funktion - tillgänglighet

1 Banan ska kunna erbjuda attraktiva

resor för persontrafiken.

Banan ska nå följande målpunkter

för resandeutbyte:

Torneträsk

Abisko Östra

Abisko Turist

Björkliden

Vassijaure

Katterjåkk

Riksgränsen

Samstämmighet med Kommunal

planering

2 Banan ska bidra till

samhällsutvecklingen i Norr.

Banan ska klara efterfrågad

kapacitet (prognoser) över tid för

både gods- och persontrafik genom

möjlighet till flexibel utbyggnad

Restider inte längre än dagens

3 Banan ska utformas för att minimera

störningskänsligheten.

Dubbelspår vid strategiska

delsträckor

Hänsyn till plan och profil,

svåranvända driftplatser byggs

tidigt bort

Undvika gluggar med endast

enkelspårig delsträcka som blir

svåra att trafikera

Flexibla tidtabeller (flera olika

tidtabellsmöjligheter)

Hög extra kapacitet utan ökad

anläggningskostnad

Figur 3.3.1 Sammanställning av mål för åtgärderna.

20



Hänsynsmål - Miljö och Hälsa

4 Vid utbyggnad ska hänsyn tas till

människors hälsa och boendemiljöer.

Lösningar för att bibehålla, och där så

möjligt utveckla, kvaliteter för natur-

och kulturmiljöer, värden av stor

betydelse för friluftsliv och rennäring

ska sökas.

Banan ska utformas med tanke på

energieffektiva transporter.

Närhet till boende

Buller och vibrationer

Miljö

Friluftsliv

Natur & kulturmiljöer

N 2000 områden

Byggtid, Masshantering

Rennäring

Energieffektiva lösningar

5 Transportsystemet ska vara utformat

så att det bidrar till att ingen dödas

eller skadas allvarligt

Passager friluftsliv

Naturhändelser; Ras och skred, laviner



Ekonomi

6 Åtgärder i transportsystemet ska vara

samhällsekonomiskt effektiva och

långsiktigt hållbara för medborgare

och näringsliv. De värden som skapas

ska bidra till en ökad konkurrenskraft.

Samhällsekonomiskt effektiva lösningar

ska sökas.


3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ

Det har upprättats flertalet PM som beskriver de olika förutsättningarna gällande

befintligt spår, miljö och landskap, bergteknik, geoteknik, byggnadsverk och kapacitet. I

kommande avsnitt beskrivs varje delsträcka med avseende på endast befintligt spår och

miljö och landskap. För mer detaljer kring de olika förutsättningarna hänvisas till

respektive PM, se bilageförteckning.

21


3.2.1 Peuravaara – Krokvik

Befintlig bana Peuravaara

Peuravaara bildar ett triangelspår som ansluter Kiruna C (där resandeutbyte sker) och

Kiruna malmbangård till Malmbanan i nordlig riktning mot Krokvik och i sydlig

riktning mot Kiruna bangård. LKAB:s sjöbangård ansluter även den till Malmbanan

Figur 3.2.1.1 Driftplats Peuravaara, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Befintlig bana

Sträckan Peuravaara - Krokvik är ca 5 kilometer lång mellan KM ca 1417+600 -

1422+500. Horisontalgeometrin består av flera längre rakelement och förhållandevis

stora radier.

Miljö och landskap

Sträckan Kiruna - Krokvik går genom ett flackt landskap som domineras av vidsträckta

myrkomplex. Järnvägen och väg E10 går i stort sett parallellt. Tiansbäcken korsas på bro

med passagemöjligheter längs stränderna under bron.

Området omfattas av ett flertal skyddsintressen. Mest betydelsefulla för lokaliseringen

och den vidare planeringen av dubbelspår längs malmbanan är Natura 2000-området,

tillika naturreservatet Rautas fjällurskog. Vid Peuravaara är järnvägen och dess

kringanläggningar detaljplanelagd. Detaljplan för vindkraft finns väster om järnvägen.

3.2.2 Krokvik – Rautas

Befintlig bana

Delen Krokvik – Rautas sträcker sig mellan KM ca 1424+200 – 1433+000.

Horisontalgeometrin har ett par längre rakelement strax norr om Krokvik och vid

infarten mot Rautas.

Krokvik Driftplats

Dagens driftplats ligger idag i rakspår med bebyggelse på västra sidan. I Krokvik finns

möjlighet till resandeutbyte. Krokvik består av 4 spår där spår 2 kan ta möte med långa

tåg.

22


Figur 3.2.2.1 Driftplats Krokvik, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Det flacka myrlandskapet mellan Krokvik och Rautas bryts av enstaka tallskogsklädda

bergkullar och partier med tall- eller björkskog. Krokvik består av ett femtontal bostäder

med 33 innevånare (2013-12-31). Här finns en järnvägsstation och viss

turismverksamhet. I Krokvik finns en ljusreglerad vägövergång över järnvägen. En

gång-/skoterpassage finns intill Östra Rautasälven.

Hela området, utom Krokviks samhälle, ingår i Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika

Natura 2000. På sträckan korsar järnvägen två större vattendrag på bro; Mávnaáphi och

Östra Rautasälven. Båda vattendragen ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix

älvars vattensystem. Östra Rautasälven är dessutom utpekad som riksintresse för

naturvården och för det rörliga friluftslivet.

Figur 3.2.2.2 Sträckan Peuravaara – Rautas.

23


3.2.3 Rautas – Rensjön

Befintlig bana

Sträckan Rautas - Rensjön går mellan KM ca 1434+900 – 1443+600, dvs ungefär 8.7

kilometer.

Rautas driftplats

Rautas driftplats ligger idag mellan två jokkar, södra och norra Rautasjokk. Driftplatsen

är S-formad och har idag två längre motriktade kurvor i radier om ca 580 m med

bebyggelse på västra sidan. I Rautas finns möjlighet till resandeutbyte. Rautas har två

spår och kan ta möten med långa tåg och ett stickspår.

Figur 3.2.3.1 Driftplats Rautas, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Rautas ligger på en tallskogsklädd svag höjd mellan Rautasälvens två armar. Byn har 30

innevånare (2013-12-31). I norr och väster omges byn av våta myrar. Ytterligare åt norr

och väster stiger terrängen svagt och björkskogen blir allt mer dominerande. Järnvägen

och E10 löper med något större avstånd mellan. Söder om Rensjön går järnvägen och

väg E10 åter intill varandra på sluttningen mellan berget Njuohcamvarri och sjön

Njuohcamjavri. En gång-/skoterpassage finns intill Östra Rautasälven. I Rautas finns en

vägövergång över järnvägen. En gång-/skoterpassage finns intill Västra Rautasälven.

Söder om järnvägen är Rautas detaljplanelagt.

Större delen av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura

2000. Hela området ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv. Tre större vattendrag

korsas på bro; Västra Rautasälven, Homujohka och Njuohcamjohka. Samtliga ingår i

Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem. Västra Rautasälven är

dessutom utpekad som riksintresse för naturvården.

Renpassage finns mellan sjöarna Avreluoppal och Njuohcamjavri. Passagebehov finns

dessutom vid Homujohka och Njuohcamjohka.

3.2.4 Rensjön – Bergfors

Befintlig bana

Delen mellan Rensjön – Bergfors är ca 7.7 kilometer lång mellan KM ca 1445+200 –

1452+900.

24


Rensjön driftplats

Rensjön har fyra spår och färdigställs 2014 för att kunna ta möten med långa tåg.

Bebyggelsen ligger i huvudsak på östra sidan om järnvägen men med enstaka hus på

västra sidan. I Rensjön finns möjlighet till resandeutbyte.

Figur 3.2.4.1 Driftplats Rensjön, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Byn Rensjön är ett gammalt samiskt storviste och ligger ovanför sjön Ávraluoppal,

omgiven av fjällbjörkskog, myrmark och bergkullar. På västra sidan av sjön reser sig

fjällen. Bebyggelsen som huvudsakligen ligger öster om järnvägen och E10 har 39

innevånare (2013-12-31) och är till största delen detaljplanelagd. I området finns goda

möjligheter till förtätning av bostadsbebyggelse med anknytning till

rennäringsverksamheten. I anslutning till byn finns renskötselanläggningar på båda

sidor om järnvägen, med rengärden och slakteri. Byn ligger inom föreslaget primärt

skyddsområde för vattentäkt. Föreslaget sekundärt skyddsområde sträcker sig över

järnvägen till sjöstranden. Söder om Rensjön på västra sidan av sjön Njuohcamjavri

ligger ytterligare en bebyggelsegrupp som saknar vägförbindelse.

Norr om Rensjön fortsätter den relativt flacka terrängen med fjällbjörkskog omväxlande

med myrmark. Delsträckan är mycket rik på sjöar och tjärnar men saknar större

vattendrag. Järnvägen och väg E10 ligger nära varandra på sträckan.

Större delen av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura

2000. Hela området ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och rennäring. Öster

om E10 finns våtmarksobjekt klass 3, Nielddagielas. Rautas ingår i länsstyrelsens

kulturmiljöprogram.

Vid Rensjön och vid Nielddagielas korsar renflyttleder järnvägen. Hela sträckan

betecknas som svår passage för rennäringen. Mitt på sträckan finns en skoterpassage.

25


Figur 3.2.4.2 Sträckan Rautas – Bergfors.

Figur 3.2.4.3 Järnvägsstationen i Rensjön.

26


3.2.5 Bergfors – Torneträsk

Befintlig bana

Befintlig sträcka mellan Bergfors och Torneträsk är nästan 10 kilometer lång. Befintlig

bana har en höjdskillnad på nästan 100 m ner mot Torneträsk och slingrar sig runt

berget Nagirvárri. Spårgeometrin är kurvig och har många små radier runt 600 m.

Bergfors driftplats

Bergfors kan ta möten med långa tåg och har 3 spår varav ett är stickspår. Bebyggelsen

består av enstaka hus på östra sidan om bangården.

Figur 3.2.5.1 Driftplats Bergfors, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Bergfors är en liten station med en handfull byggnader, samtliga relaterade till

järnvägen. För närvarande finns två personer fast boende i området (2013-12-31).

Området är renbetesmark för Gabna sameby och i omgivningen finns omtyckta

rekreationsområden bland annat i form av bra fiskevatten. Norr om stationen korsas

Nagireatnu och här finns ytterligare ett par hus. Norrut övergår jåkken i ett system av

sjöar, och mynnar så småningom ut i Torneträsk. Mellan Bergfors och Torneträsk når

järnvägen fjällkedjan i form av det drygt 1000 m höga fjället Nagivarri. Mellan fjället

och Torneträsk är terrängen fortsatt förhållandevis flack längs sträckan. Mot Nagivarri

ligger järnvägen i övre delen av björkskogsbältet. Omkring nivån 500 m.ö.h. tar

kalfjället vid.

Södra halvan av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura

2000. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård samt

rennäring. Nagireatnu med biflöden ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura

2000-område. I området kring Bergfors finns fynd av rödlistad växt (venhavre,

Trisetum subalpestre, nära hotad).

Kring Nagireatnu finns ett flertal fornlämningar (härdar, boplatser). Huvuddelen av

kända fornlämningar finns öster om järnvägen och E10.

Hela sträckan betecknas som svår passage för rennäringen. Behov av renpassager finns

norr om Bergfors och söder om Torneträsk. I Bergfors samt norr om Bergfors finns

skoterpassager.

27


3.2.6 Torneträsk – Stenbacken

Befintlig bana

Delsträckan mellan Torneträsk och Stenbacken är ca 9 kilometer lång och har

förhållandevis god geometrisk standard med flera längre raka partier och en någorlunda

flack profil.

Torneträsk driftplats

Torneträsk kan ta möten med långa tåg består idag av tre spår som alla ligger i små

radier med få möjligheter att lägga in raka växlar utan att behöva bygga om befintliga

spår. Driftplatsen ligger även i en svacka med branta lutningar på ömse sidor vilket inte

är optimalt ur kapacitetssynpunkt då tunga malmtåg vid stopp måste starta mot en

brant lutning. Stationshuset ligger på Östra sidan och terrängen sluttar brant ner mot

sjön. I Torneträsk finns möjlighet till resandeutbyte.

Figur 3.2.6.1 Driftplats Torneträsk, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Torneträsk stationsbyggnad med stationsfunktion och transformatorstation är statligt

byggnadsminne. Söder om järnvägen stiger terrängen kraftigt. Mot norr är sluttningen

mot Torneträsk mindre brant. Mellan järnvägen och vägen är ett område detaljplanelagt

för camping och parkering. Området mellan Torneträsk station och sjön är rikt på

fornlämningar (härdar, boplatser). Även i dalgången ovanför stationen finns ett område

med fornlämningar. Fritidsbebyggelse finns längs Torneträsks strand och elva personer

är fast boende. Kiruna kommun föreslår förtätning och utbyggnad av enklare mindre

fritidsbostäder för Torneträsk och att stationsområdet kan utvecklas för att bevara

områdets kulturvärden. Torneträsk är ett viktigt rekreationsområde med såväl skoter-

som vandringsleder. Planskilda korsningar finns under såväl väg- som järnvägsområdet.

Längs sträckan ligger järnvägen i björkskogsbältet i gränsen mellan delvis mycket brant

terräng i söder och något mindre brant terräng mot Torneträsk i norr. Området har

viktiga rennäringsintressen och rymmer bland annat en svår passage. Renstängsel finns

längs järnvägen.

Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv Torneträsk station ligger

inom riksintresse för rennäring. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix

älvars vattensystems Natura 2000-område.

28


Figur 3.2.6.2 Sträckan Bergfors – Stenbacken.

3.2.7 Stenbacken – Kaisepakte

Befintlig bana

Avsnittet mellan Stenbacken och Kaisepakte är idag ca 9 kilometer långt och kan

spårmässigt delas in i två delar. De första 5 kilometrarna är mestadels rakt med enstaka

radie som understiger 900 m. Den senare delen upp mot Kaisepakte korsar först två

sjöar och ligger sedan på skrå längs bergssidan på Gáisevarri som sluttar mycket brant

ner mot Torneträsk.

Stenbacken driftplats

Stenbacken kan ta möten med långa tåg och består idag av två genomgående spår och

stickspår för uppställning och för spår till en lokverkstad/uppställningslokal på södra

sidan. Norr om bangården finns ett stationshus. Hela driftplatsen är förlagd i kurva med

stora horisontalradier i början och en mindre på 690 m i norra änden.

Figur 3.2.7.1 Driftplats Stenbacken, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

29


Miljö och landskap

Stenbacken består av stationsområdet med välbevarad SJ-karaktär samt ett flertal

fritidshus längs Torneträsks strand och fyra personer är fast boende. Fritidshusområdet

är delvis detaljplanelagt. Stenbackens omformarstation är statligt byggnadsminne.

Kiruna kommun föreslår att förtätning och utbyggnad av mindre, enklare

fritidsbebyggelse kan ske i Stenbacken, men att det är viktigt att beakta påverkan på

landskapsbilden samt att ta tillvara på fina utsiktslägen. Kommunen anser också att

stationsbyggnaden i Stenbacken bör byggnadsminnesförklaras.

Väster om Stenbacken går järnvägen genom dalgången mellan fjällmassiven i söder och

Gaisenjarga, som sticker ut som en halvö i Torneträsk. Landskapet domineras av

Gaisebaktis (Kaisepaktes) mäktiga siluett. Två större jåkkar, Leissohalarn och

Nivssajohka, korsas. Vid sjön Nivssakjavrras ligger Kaisaniemi banvaktarstuga, som

med sina uthus, är statligt byggnadsminne.

Gaisebaktis nordsluttning utgörs av stenblocksfyllda rasbranter krönta av en lodrät

bergvägg. Närmast järnvägen finns en björkskogsklädd zon. Terrängen lutar brant mot

sjön utan någon utplanande strandzon.

Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för

naturvård. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems

Natura 2000-område.

3.2.8 Kaisepakte – Stordalen

Befintlig bana

Delen Kaisepakte – Stordalen har en längd på ca 11 kilometer och har både avsnitt med

längre raksträckor och delar som är besvärliga vid utbyggnad till dubbelspår. Första två

kilometrarna ligger spåret på skrå runt berget Viihtáváras med små radier och ganska

stor slänt ner mot E10 och Torneträsk. E10 ligger närmare än 100 m från befintligt spår

mellan KM 1484+800 – 1486+800 med höjdskillnad på uppemot 30 m. Vid KM ca 1487

passeras ett område med flera jokkar som mynnar ut i Torneträsk.

Driftplats Kaisepakte

Kaisepakte består idag av ett mötesspår och ett kortare uppställningsspår. Driftplatsen

har just byggts ut i södra änden för att kunna ha tågmöten med 750 m långa tåg.

Bebyggelse i form av 3st hus ligger på södra sidan av spårområdet.

Figur 3.2.8.1 Driftplats Kaisepakte, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

30


Miljö och landskap

Byggnaderna i Kaisepakte station ligger på rad ovanför järnvägen i en välbevarad

stationsmiljö som är statligt byggnadsminne. Byggnaderna är eftertraktade

fritidsbostäder. Längs Torneträsks strand finns ett flertal fritidshus. Kiruna kommun

föreslår ingen ytterligare exploatering utan anser att stor hänsyn ska tas till de höga

kulturmiljövärdena i området.

Väster om Kaisepakte går järnvägen på skrå i brant terräng mot Torneträsk. Den vida

dalen Bessesvaggi uppvisar ett dramatiskt landskap med mäktiga ändmoräner, som

visar att här har funnits en mäktig glaciär. Flera jåkkar rinner i dalen, varav Bessesjohka

är den största. Även väster om Bessesvaggi korsas flera vattendrag.

Vid Vuoskkonjarga bildas ett mer låglänt och småbrutet parti mot Torneträsk. Närmare

Stordalen ligger järnvägen tätt under fjällets nordbrant. Hela sträckan ligger inom

riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för naturvård. Bessesvaggi omfattas av

riksintresse för rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix

älvars vattensystems Natura 2000-område. Norr om E10 ligger Stordalens

naturreservat tillika Natura 2000.

Figur 3.2.8.2 Sträckan Stenbacken-Stordalen.

31


3.2.9 Stordalen – Abisko

Befintlig bana

Sträckan mellan Stordalen och Abisko Östra är drygt 10 kilometer lång och ungefär

halva delen av sträckan är helt rak. Första delen mellan KM ca 1496 – 1498 har radier

under 700 m och rundar en kraftig svacka i terrängen med bitvis höga bankar. Även

infarten till Abisko Östra mellan KM ca 1504+100 – 1505+300 har två längre kurvor

med radie under 600 m.

Stordalen driftplats

Stordalen kan ta möten med långa tåg och består av två genomgående spår och ett

stickspår. Spåren är placerade på rakspår. Enstaka hus är belägna på södra sidan om

spårområdet.

Figur 3.2.9.1 Driftplats Stordalen, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Stordalens stationsområde är en rik stationsmiljö med flera byggnader med olika

historiska funktioner som ligger längs spåren med en utdragen placering och är av högt

kulturhistoriskt värde. Ingen ytterligare exploatering föreslås i Kiruna kommuns

fördjupade översiktsplan. Väster om Stordalen blir terrängen mindre brant och öppnar

sig mot ett mäktigt fjällmassiv i söder med toppar på över 1700 m.ö.h. Björkskogsbältet

är brett och ett flertal mindre jåkkar letar sig ner mot Torneträsk.

Norr och nordväst om Stordalens station, på andra sidan E10, ligger Stordalens

naturreservat. Ett par km öster om Abisko Östra finns Solbackens banvaktarstuga som

är statligt byggnadsminne. Området som helhet nyttjas flitigt för friluftsliv. Hela

sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för naturvård.

Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura

2000-område. Norr om E10 ligger Stordalens naturreservat, tillika natura 2000.

32


3.2.10 Abisko – Björkliden

Befintlig bana

Banavsnittet Abisko Östra och Björkliden är cirka 9 kilometer långt och ligger till stor

del på skrå runt fjället Nuolja. Cirka två kilometer norr om Abisko Östra ligger Abisko

turiststation i en lång kurva med en plattform för på och avstigande passagerare. Kurvan

består av två radier och den mindre har ett värde under 600 m. Längs med hela

kurvpartiet ligger E10 nära järnvägen på östra sidan. I kurvan passeras även Abiskojokk

med en längre järnvägsbro. Längre upp mot Björkliden ligger Nuoljatunneln med en

längd av ca 1.4 kilometer.

Abisko (Östra) driftplats

Abisko Östra klarar möten med långa tåg och har nyligen byggts om och har som mest 5

stycken spår i bredd med mittplattform för persontågen. Området innefattar även

lokstallar, vägtunnel med g/c-bana med angöring till plattformen. Bebyggelse finns på

båda sidor om spårområdet men mest på östra sidan som även innefattar stationshuset.

Figur 3.2.10.1 Driftplats Abisko Östra, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Abisko är det största samhället längs Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen. I

Abisko finns ca 170 fast boende med anknytning till turistanläggningarna, Abisko

naturvetenskapliga station eller till rennäringen. Bebyggelsen ligger i huvudsak mellan

järnvägen och E10. Här finns affärer, skola, hotell, vandrarhem, badhus,

husvagnscamping, bensinstation och helikopterlandningsplats som används till militär

flygverksamhet och privat helikoptertrafik. Det finns efterfrågan på nya bostäder i

Abisko. Området kring Abisko Östra prioriteras för tätortsbebyggelse enligt utdrag ur

Fördjupad översiktsplan (FÖP). Bangården i Abisko Östra är ombyggd med ny plattform

och vänthall samt planskild vägundergång. Vid Torneträsk finns större grupperingar av

fritidsbebyggelse. Bebyggelsen i Abisko är till stora delar detaljplanelagd. Tekniska

verken i Kiruna utreder ny vattentäkt i Abisko Östra.

Ofotenbanan (Malmbanan) med omgivningar från Abisko till Riksgränsen är

riksintresse för kulturmiljö. Rallarvägen som går från Abisko till Rombaksbotn har

status som fornlämning. Den gamla stationsbyggnaden i Abisko är byggnadsminne

(privatägd). Abisko Turist ligger inom Abisko Nationalpark. Abisko är ändpunkt för

Kungsleden. I området finns en turiststation med hotell och stugor. Abisko turiststation

33


har utvecklat sin verksamhet genom att satsa på internationella turister som bland

annat kommer för att uppleva norrsken.

Vid Abisko naturvetenskapliga station bedrivs aktuell naturvetenskaplig forskning.

Naturreservatet för Abisko naturvetenskapliga station har bildats för att skydda

verksamheten och forskningsstationen. Forskning bedrivs även inom ett stort omland

till reservatet, till exempel i Stordalens naturreservat. Abisko Nationalpark utgörs av en

grund dalsänka som inramas av fjällmassiv i söder och väster samt Torneträsk i norr.

Abeskoeatnu (Abiskojåkk) bildar en 20 m djup kanjon i sitt nedre lopp. När Malmbanan

byggdes kulverterades jåkken under järnvägen. Fjället Njulla har kalkrik berggrund som

har gett förutsättningar för en mycket rik flora. Flera sällsynta växtarter växer på fjällets

norrsluttning kring järnvägen. Norr sluttningen är brant och här förekommer ofta

laviner. Väg E10 har ett speciellt varningssystem med givare på fjällsidan, som varnar

och stänger av vägen vid laviner. Nationalparken omfattas av Natura 2000. Söder om

Björkliden korsar järnvägen Gohpasvaggi. En kilometer upp i dalen finns ett omfattande

system av grottor som vatten holkat ut ur den kalkrika klippan. En jåkk korsas på bro i

dalen. Sträckan korsar nationalpark, tillika Natura 2000. Hela området omfattas av

riksintresse för rennäringen, rörligt friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljö. Samtliga

vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-

område.

Figur 3.2.10.2 Karta över skyddsintressen sträckan Abisko-Björkliden.

34


Figur 3.2.10.3 Sträckan Stordalen-Björkliden.

Figur 3.2.10.4 Jåkk i Gohpasvaggi söder om Björkliden.

35


3.2.11 Björkliden – Kopparåsen

Befintlig bana

Sträckan mellan Björkliden och Kopparåsen är ca 8 kilometer lång. Banan går här upp i

fjällmiljö och är vintertid belastad med mycket snö. Längs banavsnittet finns en tunnel

och ett flertal snögallerier. Geometrin för spåret är kurvig och merparten av alla radier

ligger på ett värde omkring 600 m. Höjdmässigt skiljer det ca 25 m mellan

driftplatserna men lutningen är inte konstant då det är en del svackor i terrängen som

pareras. Kortare partier med lutningar över 11.3 ‰ återfinns strax innan tunneln vid

Tornehamn.

Björkliden driftplats

Björkliden klarar möten med långa tåg. Driftplatsen har idag som mest tre spår i bredd

och består av ett mötesspår och ett uppställningsspår samt det genomgående

enkelspåret. Bangården är S- formad utan längre raklinjer. På västra sidan finns

stationshus och en plattform för resande. Bebyggelse finns på båda sidor om bangården

men den största koncentrationen nära järnvägen ligger på östra sidan. I Björkliden finns

möjlighet till resandeutbyte.

Figur 3.2.11.1 Driftplats Björkliden, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Ca 30 personer är fast boende i Björkliden (2013-12-31). Området rymmer en

skidanläggning med skidliftar och Sveriges nordligaste golfbana. Idag finns ca 600

bäddar i Björkliden men det anses behövas ca 1500 bäddar för att nya kundgrupper ska

kunna attraheras. De flesta gästerna anländer idag till området med tåg. Området har

stora utvecklingsmöjligheter i samband med det rörliga friluftslivet. Planläggning pågår

för ny bebyggelse enligt utdrag ur FÖP och anläggning av en ny vattentäkt söder om de

nuvarande täkterna utreds. Förslag till permanent skyddsområde för befintliga täkter

beräknas fastställas 2013. Större delen av området är detaljplanelagt.

I Tornehamn viker järnvägen av från Torneträsk in i en kort tunnel och följer

fjällmassivens nordsida västerut. Tornehamn är rikt på fornlämningar relaterade till

Malmbanan. Tornehamns banvaktarstuga 532 är statligt byggnadsminne. I området

finns starka rennäringsintressen. Både norr om Björkliden och från Tornehamn och

västerut går järnvägen på skrå i brant terräng strax under trädgränsen. Hela området

omfattas av riksintresse för rörligt friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljö. Större delen av

området omfattas av riksintresse för rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas

ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Fornlämningen

Rallarvägen följer sträckan.

36


3.2.12 Kopparåsen – Vassijaure

Befintlig bana

Delen mellan Kopparåsen – Vassijaure är ca 10 kilometer lång och ligger i brant lutning

i stort sett hela vägen då höjdskillnaden mellan driftplatserna är ca 70 m. Banan ligger

på skrå längs fjällsidan större delen av sträckan.

Första partiet mellan KM ca 1524+700 – 1527+900 har bra spårgeometri med längre

rakelement och större radier. Därefter undviker banan ett höjdparti genom att svänga av

norrut med en efterföljande lång kurva med radie 600 m. Västra delen av sträckan följer

terrängen och korsar två större vattendrag innan banan viker av norrut mot Vassijaure.

Sista avsnittet har små radier under eller runt 500 m och en ca 150 m lång tunnel

återfinns innan ankomst till Vassijaure.

Delar av sträckan är utrustad med skredvarningssystem och bergras och snölaviner har

inträffat. Flera snögallerier finns på sträckan.

Kopparåsen driftplats

Kopparåsen klarar möten med långa tåg och är idag en mötesdriftplats med tre spår i

bredd. Bangården är rak förutom vid östra infarten som ligger i en kurva med radie

1000 m. Bebyggelse finns på södra sidan om spårområdet och består av ett tiotal

byggnader.

Figur 3.2.12.1 Driftplats Kopparåsen, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Kopparåsen ligger i en brant norrsluttning och är ett stationsområde som har

funktionsomvandlats till fritidsbostäder. Kopparåsens station är statligt

byggnadsminne. Enligt Kiruna kommuns FÖP ska stor hänsyn tas till områdets höga

kulturvärden och ingen ny bebyggelse får tillkomma som förvanskar dess karaktär.

Loktacohkkas mycket branta nordvägg i söder dominerar sträckan. Mot norr är

landskapet öppet, sjörikt och (förhållandevis) småkuperat. Järnvägen går i gränszonen

mellan fjällbjörkskog och kalfjäll.

Vid Låktatjokka och Vassijaure öppnar sig två dalar mot söder in mot högfjällen och

Låktatjokka station är utgångspunkt för leder mot de populära utflyktsmålen

Låktatjokkastugan och Gearggevaggi med Trollsjön. Banvaktarstuga nr 542 Låktajåkka

med uthus är värdefull ur kulturhistorisk synvinkel. Några av byggnaderna används idag

som privata fritidsbostäder och några används för uthyrning till fritidsboende. I FÖP

anger Kiruna kommun restriktivitet mot ny bebyggelse ska gälla.

37


Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård och

kulturmiljövård. Området från Låktatjåkka och västerut är av riksintresse för

rennäringen. Flertalet vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars

vattensystems Natura 2000-område.

Figur 3.2.12.2 Sträckan Björkliden-Vassijaure.

Figur 3.2.12.3 Kopparåsens station.

38


3.2.13 Vassijaure – Riksgränsen

Befintlig bana

Sista sträckan på den svenska sidan om gränsen är ca 7 kilometer lång där efter är det ca

2 kilometer till Björnfjell som är det första driftplatsen på den norska sidan.

Riksgränsen är en hållplats med plattform för på- och avstigande. Plattformen är delvis

inbyggd i ett snögalleri.

Spårgeometrin på befintlig bana håller låg standard med bitvis mycket små radier.

Banan följer terrängen och ligger med långa kurvor längs med fjällsidan och över

dalgången där två större vattendrag passeras på järnvägsbroar, KM ca 1538+800 –

1539+900. Strax efter den andra järnvägsbron ligger hållplats Katterjåkk. Efterföljande

två kilometer in mot Riksgränsen ligger på skrå i mycket brant terräng.

Vassijaure driftplats

Vassijaure hanterar möten med långa tåg och är den sista plats på svenska sidan

gränsen där tågmöten kan ske innan vidare färd ner mot Narvik. Bangården har som

mest tre spår i bredd och ligger mellan två sjöar med skarpa kurvor vid båda infarterna.

Förutom stationshuset på norra sidan finns bebyggelse i form av ett tiotal hus på södra

sidan. I Vassijaure finns möjlighet till resandeutbyte.

Figur 3.2.13.1 Driftplats Vassijaure, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS.

Miljö och landskap

Vassijaure stationsområde är av stort kulturhistoriskt värde. Vassijaure

transformatorstation har teknikhistoriskt värde och är statligt byggnadsminne.

Stationsområdet har ett helhetsvärde med ett flertal hus som idag nyttjas som

vandrarhem, hotell och bostäder och Folkets Hus. Den gamla SJ-bebyggelsen i

Vassijaure är q-märkt i gällande detaljplan. Bebyggelsen ligger i anslutning till

järnvägen och omfattas av detaljplan. 2013-12-31 bodde ingen i Vassijaure. Området är

populärt för skoterturism.

Det detaljplanelagda området kring Riksgränsen och Katterjåkk utgör en av Kirunas

viktigaste turistanläggningar för skid- och vildmarksturism. Här ser kommunen stora

utvecklingsmöjligheter. Ca 50 personer bor i området året runt, de flesta har koppling

till turismnäringen i området.

Anläggningarnas skid-och liftsystem är sammankopplade och de kompletterar varandra.

Inom området finns hotell, andelslägenheter, husvagnscamping, personalbostäder,

egnahemstomter, daghem, sjöflygplats, servicehus för dagturister samt butiker.

Detaljplaneläggning pågår för ytterligare drygt 50 lägenheter. Det finns också ca 6000

kvm bruttoarea för fritidsbostäder/hotell som inte exploaterats i befintlig detaljplan.

39


Idéer finns om utveckling av området vid lokstallsruinen. Riksgränsen har goda

förutsättningar att utvecklas, främst inom turistnäringen.

Friluftsfrämjandet som äger och driver Katterjåkk Turiststation arbetar med en

utvecklingsplan för verksamheten i området med möjligheter att utveckla friluftslivet

genom att bl.a. utveckla boendeformerna med vandrarhem, camping och stugor.

Passagen under järnvägen i Katterjåkk är trång. Här möts skoteråkare, gångtrafikanter

och skidåkare vilket kan innebära olycksrisker. Även vattenledningen går genom

gångporten.

Rallarvägen samt lämningar i form av några äldre hus, lokstallsruinen och husgrunder

omfattas av riksintresse för kulturmiljövården och ingår i länets regionala

kulturmiljöprogram. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv,

naturvård, kulturmiljövård och rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i

Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område.

Figur 3.2.13.2 Sträckan Vassijaure-Riksgränsen.

40


4 Alternativa lösningar

4.1 Tänkbara åtgärdstyper

Utifrån genomförd åtgärdsvalsstudie av dubbelspår mellan Kiruna och Narvik, se kap

1.3, har olika typer av åtgärder enligt 4- stegsprincipen analyserats. Den långsiktiga

lösningen för att tillgodose efterfrågad kapacitet är en dubbelspårsutbyggnad.

4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar

I efterföljande kapitel beskrivs den metodik som nyttjats för att identifiera möjlig

utformning av en terrängkorridor, inom vilken en ny järnväg kan placeras. Utifrån

metodiken har sedan en generering av själva korridoren genomförts. Efterföljande

beskrivningar ska ses som förslag och principer och att exakta dragningar etcetera

kommer att studeras och samrådas i kommande järnvägsplaneskede.

4.2.1 Metodik

I denna dubbelspårsutredning ska områden för möjliga utformningar av

järnvägskorridorer studeras. Målet med denna utredning är att utgöra ett underlag för

den fortsatta planeringen inför den tilltänkta dubbelspårsutbyggnaden på sträckan

Kiruna- Narvik. De projektspecifika målen som arbetas fram i denna utredning ska

utgöra en grund för lokalisering av det nya spåret. Projektmålen finns presenterade i

kapitel 3.3.

Arbetet med att forma en möjlig korridor för ett nytt spår mellan Kiruna och

Riksgränsen med anslutning mot Ofotbanen sker genom följande delsteg:

1. Målformulering

2. Förutsättningsanalyser, separata PM för varje teknikslag

3. Alternativgenerering, baserad på resultaten av steg 1 och 2

4.2.2 Alternativgenerering

En grundläggande förutsättning för denna utredning är att ett nytt spår ska byggas från

Kiruna till Riksgränsen med anslutning mot Ofotbanen i Norge. Startpunkten i Kiruna

är en förutsättning medan slutpunkten på den norska sidan inte är bestämd. I norska

Jernbaneverkets utredning ”Dobbeltspor på Ofotbanen” har flertalet alternativa

sträckningar/utföranden studerats. Där har rekommendationen blivit att alternativ 2B

se figur 1.3.1 ska ligga till grund för fortsatta studier. Det alternativet innebär att en

tunnel byggs från Sördalen på norska sidan för att ansluta mot den svenska sidan i

antingen Vassijaure eller Kärkejåkka öster om Vassijaure station.

Med utgångspunkt från målformuleringar och förutsättningsanalyser påbörjas

alternativgenereringen med en genomgång av områden som inte är lämpliga. Genom att

uppenbart omöjliga/orimliga/olämpliga lägen identifieras ett tidigt skede begränsas

området för en framtida utbyggnad.

41


Lokaliseringar som kan uteslutas tidigt utan ytterligare studier är sådana som

uppenbart:

1. Inte uppfyller ändamålet med banan.

2. Innebär stora intrång i Natura 2000-område eller andra känsliga

områden.

3. Saknar fördelar i jämförelse med andra likartade lokaliseringar.

Lokaliseringar som uppfyller ändamålet och som har positiva egenskaper, eller undviker

negativa effekter som uppstår i andra lokaliseringar, bör utredas vidare även om de kan

medföra negativa effekter. Studier har gjorts inom ett område som framgår av karta i

figur 4.2.2.1.

Figur 4.2.2.1 Kartbild över sträckan Kiruna-Riksgränsen. Områden av riksintresse för natur- och

kulturmiljö, rennäring, friluftsliv samt Natura 2000, m.m. är markerade.

Betydelsefulla aspekter för urval av alternativ

Vid utformning av järnvägskorridor finns ett antal aspekter som är viktiga att beakta.

Det finns det olika typer av områden och terräng där järnvägen inte bör dras såsom

sjöar, vattendrag, kraftigt kuperad terräng och bebyggelseområden samt skyddade

områden i form av riksintressen, Natura 2000-områden m.m. Det finns även det

områden där det kan finnas fördelar med att förlägga det nya spåret som t.ex. goda

byggnadstekniska förhållanden.

42


Det nya spårets funktion

Utgångspunkten för det nya spåret är att säkra tillgängligheten och funktionen av

Malmbanan.

För att kunna erbjuda attraktiva resor med hög tillgänglighet för persontrafiken har det i

målen för projektet, enligt kapitel 3.3, föreskrivits att banan ska nå stationerna nedan

för resandeutbyte.

- Torneträsk

- Abisko Östra

- Abisko Turist

- Björkliden

- Vassijaure

- Katterjåkk

- Riksgränsen

Dessa är särskilt viktiga ur turismsynpunkt. Vidare anger projektmålen att kommunal

planering, exempelvis detaljplan eller fördjupad översiktsplan, tas i beaktande för att nå

samstämmighet.

Huvudinriktningen för utbyggnaden är att befintligt enkelspår inte ska byggas om utan

att ett nytt spår ska anläggas bredvid det befintliga enkelspåret och länkas samman vid

befintliga driftplatser för att minimera påverkan på befintlig bana. För det nya

dubbelspåret ska ett spåravstånd på 6.0 m gälla och det har även antagits en ansats

inom projektet om att inte använda horisontalradier under 900 meter.

Bebyggelse

Ett antal byar eller mindre samhällen ligger i anslutning till järnvägen och i ett flertal av

dem finns detaljplaner eller värdefulla kulturmiljöer. Vid en utbyggnad måste hänsyn

tas till människors hälsa och boendemiljöer, till exempel genom att begränsa buller och

vibrationer. Projektmålen, se kapitel 3.3, pekar ut boendemiljö som en aspekt som ska

tas i beaktande.

Rennäring

Rennäringsverksamhet bedrivs i området av Talma, Gabna och Laevas samebyar.

Områden av riksintresse för rennäringen återfinns i form av flyttleder, svåra passager,

kärnområden och andra viktiga områden såsom trivselland. Projektmålen, se kapitel

3.3, pekar ut rennäringen som en aspekt som ska tas i beaktande.

Miljö- och naturresurser, geografiska förhållanden

En helt övervägande del av sträckan mellan Kiruna – Riksgränsen omfattas av skyddade

naturmiljöer i form av riksintressen, Natura 2000-områden, m.m. Detta medför att

nuvarande järnvägssträckning samt det omgivande landskapet har en stor inverkan på

det nya spårets dragning, men även att lösningar för att bibehålla kvaliteter för natur-

och kulturmiljöer samt värden av stor betydelse för friluftslivet ska sökas, exempelvis

genom säkra passager.

43


Områden som är särskilt värdefulla för friluftsliv samt skyddsvärda natur- och

kulturmiljöer bör undvikas med hänsyn till de värden som de representerar. Vid

utformning av korridor tas i första hand hänsyn till:

Natura 2000-områden eller andra känsliga områden

Riksintressen för natur- och kulturmiljöer

Riksintresse friluftsliv

Byggtid och masshantering

Utöver dessa finns flera andra viktiga intressen att ta hänsyn till och de kommer att

beaktas i den formella planläggningsprocessen då mer detaljerade studier och

miljökonsekvensbeskrivning görs för möjliga korridorer.

Naturhändelser

Ett antal platser längs den befintliga järnvägen har tidigare drabbats av ras, skred eller

laviner och finns omnämnda i SSPA:s rapport Riskanalys Malmbanan, Kiruna -

Riksgränsen. Platser där laviner inträffat är Nuolja, söder om Björkliden, både väster

och öster om tunneln samt Björkstugan (öster om Kopparåsen) och Riksgränsen. Många

av lavinerna som utlösts vid Björkstugan har dock stannat innan de når spåret och

risken att järnvägen ska drabbas vid en lavin i Riksgränsen bedöms som mycket låg. Vid

två platser i närheten av Björkstugan har bergras förekommit och här bedöms att ett ras

som påverkar järnvägen skulle kunna inträffa någon gång per 10-50 år. Ett flertal

slaskflöden har förekommit vid Rasbäcken nedanför Kaisepakte och 1956

dokumenterades ett jordflöde som orsakade tryck på banvallen vid Stordalen. Utöver

dessa platser finns förutsättningar för naturhändelser likt de tidigare nämnda nästan

hela vägen från Bergfors och fram till Riksgränsen. Vid utformning av korridorer måste

hänsyn tas även till denna typ av händelser.

Byggnadstekniska förhållanden

De byggnadstekniska förhållandena påverkar både anläggningskostnad och gestaltning.

Viktiga aspekter i detta avseende är höjd- och markförhållandena inom

utredningsområdet. Val av metoder, teknik och byggnadssätt ska bidra till att finna

kostnadseffektiva lösningar som minimerar påverkan på dagens kapacitet.

Avgränsning av utredningsområdet

I figur 4.2.2.2 redovisas områden där hänsyn behöver tas vid utbyggnad . Områden med

särskilda intressen har markerats med cirklar. Med särskilda intressen avses främst

kommunal planering, men även byggnadsminnen, fornlämningar och värdefulla

kulturmiljöer. För varje symbol finns en beteckning (A-T) som hänvisar till en

motivering till denna hänsyn. Naturmiljöintressen är starka längs hela sträckan, de finns

med som en del i samtliga redovisade restrektioner och intressen.

Platser och sträckor där naturhändelser (ras, skred och laviner) har inträffat eller där

det finns förutsättningar för sådana händelser finns inritade med antingen heldragen

grön linje (inträffad naturhändelse) eller streckad orange linje (förutsättningar för

naturhändelse).

44


Figur 4.2.2.2 Avgränsning av utredningsområdet.

Motiveringar till avgränsning

A, B Peuravaara - Bergfors

Området mellan Peuravaara–Bergfors omfattas av flertalet skyddsintressen. Mest

betydelsefullt är Natura 2000-området, tillika naturreservatet Rautas fjällurskog. Därför

bör det nya spåret i möjligaste mån följa befintligt spår och väg E10 så att järnväg och

väg fortsätter vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000

minimeras. Flertalet vattendrag ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars

vattensystem.

C - Bergfors

I trakterna av Bergfors finns ett antal fornlämningar som skulle kunna påverkas om

järnvägen, vid exempelvis kurvrätning, drogs längre västerut än befintlig sträckning.

Utöver detta finns här norra gränsen för Natura 2000-området, tillika naturreservatet

Rautas fjällurskog.

D - Torneträsk

Torneträsk stationsbyggnad med stationsfunktion och transformatorstation är statligt

byggnadsminne och Kiruna kommun anser att stationsområdet kan utvecklas för att

bevara områdets kulturvärden. Ett detaljplanelagt område avsett för camping oc

Documents

Fördjupad Åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna Riksgränsen · 2016. 4. 20. · Bilaga 1 Peuravaara-Krokvik Fördjupad Åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna