folleto ELECTROMECANICA

INSTITUTO DE FORMACION TECNOLOGICA ---IFT--- ELECTROMECANICA

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CAPITULO 1

INTRODUCCION A LOS SISTEMAS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS

1.- NATURALEZA DE LA ELECTRICIDAD

Se tiene una electricidad manifiesta en base a la teoría atómico molecular, que define que el origen de todo cuerpo es el átomo, esto en nuestros días resulta mas interesante pues hemos llegado a la conclusión que el origen del átomo lo constituye el Quantum. La materia se puede dividir en partículas, moléculas y átomos, siendo las dos primeras conservadoras de las propiedades iniciales de la misma, mientras que en el caso del átomo ya no mantiene las propiedades iniciales de la misma. Si pusiéramos un ejemplo de ello podríamos citar un trozo de sal común, al darle un golpe obtendríamos una serie de partículas pero estas seguirían siendo lo mismo , o sea seguirían siendo saladas. Si ahora procediéramos a procesar una partícula de sal y la llevásemos hasta el mas pequeño tamaño, o sea la llevásemos hasta una molécula, entonces seria algo muy pequeño, pero seguiría siendo salado. Un átomo se considera la parte mas pequeña de la materia, técnicamente indivisible en su núcleo, que ya no conserva las propiedades iniciales de un compuesto determinado, y que en conjunto todos de una misma forma y naturaleza forman lo que llamamos ELEMENTOS. ATOMO Componente de la materia que se obtiene por medios químicos siendo considerado la base fundamental de la misma, un átomo se considera además técnicamente indivisible, al menos sin causar en el un cambio energético radical, actúalmente se reconoce como la esencia fundamental de los mismos átomos un elemento base denominado QUANTUM. Los elementos que en la naturaleza terrestre constituyen alrededor de 129, de los cuales son reconocidos alrededor de 103, agrupados en la tabla periódica de los elementos, son materiales en los cuales su clasificación depende específicamente del tipo de átomo, así concluimos que cada uno de los elementos esta compuesto básicamente de un solo tipo de átomo, además concluimos que existen diferentes tipos de átomos en la naturaleza. Todo átomo esta compuesto esencialmente de las siguientes partes A.- NÚCLEO Parte central del átomo en el cual se encuentran alojadas dos partículas subatómicas, PROTON Y NEUTRON, en teoría eléctrica se define como algo indivisible e inalterable, por lo cual se puede concluir que no es posible variar el numero de PROTONES Y NEUTRONES alojados en el . B.- ORBITAS Trayectoria imaginaria que describirá un electrón alrededor del núcleo atómico.


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C.- NIVELES Y SUBNIVELES ENERGÉTICOS Distintas concentraciones o agrupaciones de electrones que se establecen alrededor del núcleo atómico, en química moderna se reconocen 8 niveles energéticos KLMNOPQR, y cuatro subniveles energéticos que son SPDF. D.- CARGAS ELECTRICAS Dentro de un átomo se definen tres cargas eléctricas principales: D.1.- PROTON: Posee cara eléctrica + positiva D.2.- NEUTRON: Posee carga eléctrica neutra o balanceada D.3.- ELECTRÓN: Posee carga eléctrica negativa - se encuentra girando alrededor del núcleo atómico.

IMAGEN DE UN ATOMO Y SUS CARGAS PROTON + NEUTRON+- ELECTRON –

TIPOS DE CORRIENTE ELECTRICA Los tipos de corriente eléctrica más comunes son la corriente continua y la corriente alterna. Corriente continua: es la que no cambia con el tiempo, ni de valor ni de sentido. El movimiento de los electrones es continuo y siempre en el mismo sentido. Corriente alterna: es aquella que cambia constantemente de valor y periódicamente de sentido. El movimiento de los electrones será vibratorio, una vez hacia delante y otra vez para detrás, repitiéndose este movimiento con una frecuencia de 50 Hz (tensión de red eléctrica). Supongamos dos depósitos de agua de distintos niveles , comunicados por una tubería por donde circularía agua. Llegaría un momento en que las dos alturas se igualarían y dejaría de circular agua. Si colocamos una bomba entre el depósito de menor nivel y de mayor nivel, tal que suministrase el agua que llega al menor nivel desde el mayor nivel hacia este último, las


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alturas se mantendrían constantes, en consecuencia, el caudal de agua siempre sería el mismo y tendrá el mismo sentido. Para mantener las alturas constantes, la bomba transporta agua de un depósito a otro. Análogamente en electricidad los electrones pasan del punto de tensión más negativo al de tensión más positivo, y en la misma cantidad, siempre que se mantenga constantes las diferencias de potenciales. La corriente eléctrica siempre fluirá desde el punto donde tenemos acumulado el mayor número de electrones adonde tenemos un menor número de electrones. El sentido electrónico de la corriente no es el utilizado en la realidad sino que se ha establecido por convenio, la corriente sale del polo positivo del generador y atravesando el circuito llega al polo negativo, aunque en la realidad son los electrones que se mueven en sentido contrario. Para abreviar, se dice que la corriente en el exterior del generador circula del + al -, y en el interior del generador del – al + En un automóvil tendremos que tener en cuenta que la carrocería se considera como uno de los conductores, con lo cual se ahorra una gran cantidad de cable, y también peso adicional importante De ahí se deriva la terminología técnica usada en el automóvil de puesta a masa, cable de masa, cortocircuito a masa, cable de masa cortado, etc. CLASES DE CIRCUITO ELECTRICO Los consumidores de corriente eléctrica se pueden conectar de tres formas en los circuitos eléctricos, y estos son los que determinan los tres circuitos eléctricos diferentes. Circuito en Serie Es aquel en que la corriente eléctrica sólo tiene un camino para circular del + al -. Los consumidores están conectados uno a continuación del otro. Circuito Mixto: Es aquel que tiene una parte en serie y otra en paralelo. Las magnitudes fundamentales utilizadas en los circuitos son: Tensión: Es la carga positiva a negativa que posee un cuerpo, según que el número de protones sea mayor que el número de electrones, o viceversa, por unidad de volumen. La tensión de un cuerpo se mide en voltios y pude ser positiva o negativa en función de la carga del cuerpo


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Diferencia de potencial: Es la diferencia de tensión existente entre dos cuerpos, cuyas cargas tienen el mismo signo o signos contrarios El aparato utilizado para medir la tensión es el voltímetro y se conecta siempre en paralelo. Intensidad Es la cantidad de electrones que atraviesa un conductor en un segundo La unidad de medida de intensidad es el amperio; se utiliza como submúltiplos el mA (10-3 A) el uA (10-6 A). El aparato utilizado para medir la intensidad es el amperímetro y se conecta en serie con el circuito de carga Resistencia Es la oposición que presenta un cuerpo para que circulen los electrones a través de él. En una tubería, circulará más agua cuanto más grueso sea el tubo; así es corto, más que en el largo, si interiormente es liso, más que en el rugoso. Idénticamente ocurre con los cables conductores; la corriente que recula es mayor cuanto más grueso es el conductor y si es más corto o menos coeficiente de resistividad presenta. La resistencia viene determinada por una serie de factores tal como queda reflejado en la formula adjunta. R = p * L / S Donde: R = resistencia total del cable en ohmios P = resistividad específica, coeficiente que está en función del tipo de material. L = longitud del cable en metros S = sección mm2 Acoplamientos de resistencia Las resistencias eléctricas pueden estar conectadas entre sí de manera que formen distintos tipos de circuitos: serie, paralelo o mixto. Serie Existe un acoplamiento en serie cuando se conecta una resistencia a continuación de otra. La resistencia total es la suma de cada una de las resistencias. Rt = R1 + R2 + R3 + .........Rn


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IMAGEN DE UN CIRCUITO SERIE CARACTERISTICO Paralelo Existe un acoplamiento en paralelo cuando los extremos están unidos entre sí o, lo que es lo mismo conectados a un mismo punto. La inversa de la resistencia total será igual a la inversa de la suma de las inversas de cada una de ellas. 1/Rt = 1/R1 + 1/R2 * 1/R3 ..........1/Rn Cuando el circuito en paralelo esté formado por dos resistencias, la resistencia total será el resultado de la multiplicación de ambas partido por su suma. Si el circuito paralelo esta formado por resistencias iguales la resistencia total será el valor de la resistencia partido por el número de resistencias.

CIRCUITO PARALELO Ley de OHM La intensidad de una corriente que recorre un circuito eléctrico, es directamente proporcional a la tensión eléctrica aplicada entre sus extremos, e inversamente proporcional a la resistencia de dicho circuito. La ley de Ohm relaciona la intensidad, tensión y resistencia de un circuito eléctrico mediante una fórmula.


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E= I*R I= E/R R=E/I

Para entender mejor la ley de Ohm realizaremos una comparación con un símil hidráulico. Imaginémonos lo que ocurre cuando unimos dos depósitos de agua con distinto nivel de altura. El paso de agua o caudal de un depósito a otro, depende de la diferencia de niveles de los depósitos y de la resistencia de la tubería que les une. A mayor deferencia de altura y menor resistencia, mayor será el caudal. Lo mismo ocurre en electricidad o electrónica, si unimos dos cuerpos de distinto nivel o potencial mediante un cable conductor. La corriente de electrones irá del cuerpo de mayor potencial al de menor, y será mas grande cuanto mayor sea la diferencia de niveles o potenciales, y menor la resistencia del cable conductor que les une. A mayor diferencia de altura y menor resistencia mayor será el caudal. POTENCIA ELECTRICA Es la capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo. El tiempo juega un papel importantísimo ya que un elemento tendrá más potencia si puede realizar el mismo trabajo en menos tiempo. La forma de realizar trabajo mediante la corriente eléctrica es de la forma siguiente: Una corriente eléctrica que atraviesa una resistencia nos da calor; esta resistencia tendrá mayor o menor potencia dependiendo del tiempo que necesite para producir una cierta cantidad de calor. Igualmente si hablamos de una corriente eléctrica que atraviesa las bobinas de un motor eléctrico, dándonos trabajo en el eje del motor o una corriente eléctrica que circula por el filamento de una bombilla. La unidad de potencia eléctrica es el watio (W). Por definición diremos que un Watio es la potencia consumida por un elemento sometido a una diferencia de potencial de un voltio cuando circula a través de él una intensidad de un amperio. 1 watio = 1voltio * 1 amperio Kilowatio = 1000 watios 1 caballo-vapor (CV) = 736 w P= V* I


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MAGNETISMO El magnetismo es una forma de energía que sólo puede observarse por los efectos que produce. El descubrimiento de los fenómenos magnéticos debido a una corriente eléctrica y el aprovechamiento de las fuerzas manifestadas en ellos, es el punto de arranque de los motores, alternadores, transformadores y demás elementos eléctricos basados en su acción.

IMAGEN DEL CAMPO MAGNÉTICO DE UN IMAN

Un imán es un cuerpo que posee propiedades magnéticas. Se le asignan dos polos, norte y sur, situándose cerca de los extremos del imán. Se supone la existencia de unas líneas de fuerza denominadas “líneas de inducción”, que establecen un circuito; partiendo desde el polo sur del imán, le recorren por su interior y salen al exterior por el polo norte, donde regresan otra vez al polo sur. La zona donde estas líneas de inducción manifiestán sus efectos, se denomina “campo magnético”. Evidentemente, estos efectos se manifiestán con mayor intensidad en las proximidades del imán, por lo que se dice que el campo es más intenso en esa zona. Los efectos que mas visiblemente manifiestas los imanes son los de atracción y repulsión. Efectivamente, si se aproximan dos imanes por sus polos del mismo signo, tratarán de repelerse, mientras que si se aproximan por sus polos diferentes se atraen. Los imanes se fabrican con aleación de acero que contienen níquel y cobalto. Este tipo de imanes se denominan permanentes ya que contienen durante mucho tiempo su fuerza magnética. Si se sitúa un trozo de hierro dentro de un campo magnético, se convierte en un imán. Si se le retira del campo magnético o se anula éste, deja de comportarse como tal. Este tipo de imán, que sólo manifiesta sus efectos en presencia de un campo magnético, se denomina imán temporal. Suponemos que el número de líneas que salen del polo norte y van al polo sur a través del AIRE son ocho. Si en estas condiciones se introduce una barra de hierro en medio del campo, el número de líneas en el interior de la barra aumentará notablemente, debido al fenómeno de inducción, creándose un nuevo imán.


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CORRRIENTES ELECTRICAS Debemos de definir la existencia de dos tipos de corriente eléctrica siendo ellas las siguientes: CORRIENTE CONTINUA O DIRECTA: Tiene sus polaridades bien definidas, es decir tiene un polo positivo y uno negativo, es importante mencionar que este tipo de corriente es el que se utiliza realmente en la aplicación a los circuitos electrónicos en general, ya que es la que mayor aprovechamiento y características ofrece a los mismos. Se simboliza por medio de las siglas C.C. O C.D o bien ……. O __________ Según el caso. CORRIENTE ALTERNA Este tipo de corriente eléctrica tiene una alternancia constante en sus polaridades, es decir existe una variación en las mismas dentro de un tiempo determinado, esta variación esta determinada como frecuencia. Se simboliza por medio de las siglas C.A. O A.C., siendo la corriente de mayor aplicación a nivel residencia pero teniendo una limitada aplicación en circuitos electrónicos debido a la alternancia que presenta. SEÑALES ELECTRICAS Debemos distinguir entre dos tipos de señal eléctrica de alimentación, pudiendo ser estas: SEÑALES ANALOGICAS: Son señales que pueden presentar una serie de valores dentro de un rango predeterminado y en un tiempo predeterminado, la desventaja de estas señales es precisamente la cantidad de valores que ellas pueden representar y la complejidad que un circuito debiera de tener para poder interpretar las mismas. Por ejemplo si usted esta en este momento dando volumen a su radio de transistores, esta ejerciendo una operación analógica, ya que al dar volumen esta variando la resistencia de un potenciómetro que varia dentro de un rango predeterminado una resistencia y permite el paso de mayor o menor corriente eléctrica. SEÑALES DIGITALES : Son señales que únicamente presentaran dos diferentes estados, alto o bajo, encendido o apagado, verdadero o falso, por lo tanto un circuito que diseñásemos para el manejo de este tipo de señal únicamente debiera interpretar dos diferentes posibilidades en lugar de muchas. EN LOS SISTEMAS ELECTRONICOS EN GENERAL SE TIENE EL MANEJO MAS SIMPLE DE LAS SEÑALES DIGITALES DEBIDO A LA MAYOR FACILIDAD DE PROCESAMIENTO DE INFORMACION QUE TIENE UN CIRCUITO ELECTRONICO HOY DIA, SIN ENBARGO EXISTE SOLO UN PROBLEMA Y ESTE ES QUE EL MUNDO Y LO QUE EN EL SUSCEDE ES ESCENCIALMENTE ANALOGICO. ¿QUÉ TIPO DE SEÑAL MANEJAMOS EN UN SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE?


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Podemos definir claramente que un sistema de inyección electrónico manejara ambos tipos de señal, en las entradas podríamos tener señales analógicas pero el proceso de datos que la computadora de a bordo realizara será únicamente de tipo Digital. ELEMENTOS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS ASOCIADOS A LOS SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLINA A.- RESISTORES: La mayoría de sensores de información que se analizaran en el estudio de los diferentes sistemas de inyección de combustible, tiene su base de funcionamiento en los resistores en general según lo detallaremos a continuación. ¿Qué es un resistor? Es un elemento eléctrico que tiene la función de ofrecer una resistencia al paso de corriente a través de el. ¿Qué tipos de resistores existen? Existen en esencia dos tipos principales: FIJOS y VARIABLES RESISTORES FIJOS: Son todos aquellos cuyo valor de resistencia esta dado y no puede ser variado, dentro de estos podemos encontrar los siguientes tipos principales: -De Film -De Alambre -De carbón La única variación admitida en ellos es la tolerancia que en la mayoría oscila entre un 10 y un 20 % del valor base. RESISTORES VARIABLES Son todos aquellos que pueden tener una variante en el valor de su resistencia, específicamente podríamos citar en este grupo dos: -Reóstatos -Potenciómetros Ambos son resistores de valor variable, pero la diferencia entre ambos erradica específicamente en la aplicación que tiene, un reóstato se utiliza en amperajes altos, mientras que un potenciómetro generalmente es de uso electrónico o sea en valores de amperaje relativamente bajos.


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Los resistores variables pueden ser de varios tipos en cuanto al proceso específico de variación de la resistencia, teniendo como principales los Potenciómetros de Botón, Termo resistores, Magneto resistores y los foto resistores. POTENCIOMETROS DE BOTON Son aquellos que basan su mecanismo de funcionamiento en un botón, es decir a través del mismo el contacto principal se desliza sobre una pista de carbón, variando de esta forma la resistencia de la salida. Este tipo de resistor variable sirve de base para algunos sensores, tal es el caso de un sensor de posición de la aleta de aceleración, o bien un sensor de velocidad del vehículo, o en un sensor de flujo de aire según podremos ir observando en el desarrollo del curso. TERMO RESISTORES La variación del valor de resistencia esta ligado específicamente a la variación de la temperatura en la superficie del mismo, pudiendo definir en base a ello dos diferentes tipos de termo resistores:

-De coeficiente Positivo: La resistencia y la temperatura son directamente proporcionales, es decir si una sube la otra también subirá.

EN UN TERMO RESISTOR DE COEFICIENTE POSITIVO, A MAYOR TEMPERATURA MAYOR RESISTENCIA Y A MENOR TEMPERATURA

MENOR RESISTENCIA ELECTRICA.

-De coeficiente Negativo: la resistencia y la temperatura son inversamente proporcionales, es decir si una sube la otra baja. EN UN TERMO RESISTOR DE COEFICIENTE NEGATIVO, A MAYOR TEMPERATURA MENOR RESISTENCIA ELECTRICA Y A MENOR TEMPERATURA MAYOR RESISTENCIA ELECTRICA.

Los termo resistores son la base de funcionamiento de los sistemas de sensores de temperatura del refrigerante o bien de la temperatura del aire o de masa de aire. MAGNETO RESISTORES Son resistores variables que pueden ejercer su acción en base al ser afectados por un campo electromagnético, ya sea incrementando o disminuyendo su valor óhmico. FOTO RESISTORES Son resistores variables sensibles a la luz o bien a emisiones o pulsos luminosos, estos pueden activar o desactivar o bien variar su resistencia en base a emisión lumínica. Dentro del estudio de los diferentes componentes y sensores que haremos en el curso de inyección podremos analizar y concluir la importancia que los elemento s eléctricos descritos representan para el sistema en si.


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CAPITULO 2

BATERIAS

La batería es un elemento acumulador de energía que la recibe en forma eléctrica y la almacena en forma química (proceso de carga). En el proceso de descarga se toma la energía de la batería que es transformada en eléctrica y será la encargada de suministrarla a los consumidores electrónicos.

Se entiende la batería como una fuente de energía independiente del motor de combustión, que en caso de necesidad, como cuando está parado el motor, abastece de energía eléctrica a los consumidores, tales como el motor de arranque, la bobina de encendido, el alumbrado, etc.

Cuando el motor está en marcha la betería acumula parte de la energía suministrada por el generador de corriente (alternador). Definiremos como elementos principales que componen una batería.


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ELEMENTOS DE UNA BATERIA Tapa Tiene como misión cerrar la batería, para evitar que pierda el líquido interno. Cada tapa tiene dos inserciones de plomo para el paso y soldadura de los bornes, que irán conexionados a los extremos del circuito formado por el conjunto de elementos. La tapa lleva otros orificios, uno por celda, para la salida de los gases y la adición de agua destilada. Estos orificios quedan por encima de las placas a la altura necesaria para que manteniendo el electrolito en contacto con la parte inferior de la torreta, el nivel de llenado sea el correcto. La parte inferior de la tortea está diseñada para impedir el rebose del electrolito, por vibraciones del vehículo y para control del nivel. Rejillas Las rejillas sirven como soportes de la materia activa y como conductores de la corriente eléctrica. Están diseñadas para que la corriente eléctrica se distribuya uniformemente por toda la placa, evitando que la materia activa se desprenda de ellas, por los cambios de volumen que experimentan durante la carga y descarga. Para su construcción se emplea una aleación de plomo y antimonio. El antimonio aumenta la rigidez de las rejillas haciéndolas más resistentes, facilitando su moldeo y manejo. La aleación de las rejillas también contienen pequeñas cantidades de diversas materias para perfeccionar sus características mecánicas y anticorrosivas. Placa positiva Está constituida por una rejilla empastada con peróxido de plomo como materia activa. El peróxido de plomo es un material cristalino de color marrón oscuro constituido por partículas muy pequeñas. Su alta porosidad permite que el electrolito penetre libremente en el interior de las placas. Placa Negativa Está constituida por una rejilla empastada con plomo esponjoso como materia activa. El plomo esponjoso es un material de color gris pizarra y su porosidad permite penetrar libremente el electrolito. En estas placas se incluyen sustancias difusoras o expansoras, en pequeñas cantidades, para impedir la contracción y solidificación del plomo esponjoso, con lo que perdería capacidad y vida la batería. Separadores Su finalidad es la impedir el contacto físico de las placas de distinta polaridad, para evitar que se produzcan cortocircuitos.


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Por su forma ondulada o ranurada, permiten la conducción libre del electrolito por toda la superficie de las placas aumentando la cantidad de electrolito que está en contacto con ellas. La cara que lleva los relieves de las ondulaciones es la que se coloca junto a la placa positiva, obteniéndose así menor contacto con la materia activa, y con ello reducir al mínimo la oxidación del separador.


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Electrolito En la batería se emplea como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido en agua, cuya densidad con la batería complemente cargada es de 1,270-1,290 a 25°C Para que las placas puedan generar energía eléctrica es necesario que se encuentren sumergidas en electrolito, ya que esté suministra el sulfato, que al combinarse con la materia activa produce la reacción química necesaria para generar dicha energía. El electrolito actúa también como conductor de la corriente eléctrica entre la placa positiva y la negativa a través de los separadores. FUNCIONAMIENTO La materia activa positiva es peróxido de plomo, la materia activa negativa es plomo esponjoso y el electrolito es ácido sulfúrico diluido, a una densidad de 1,280. Al conectar un consumo de corriente, se cierra el circuito entre placa positiva y negativa, efectuándose las reacciones químicas siguientes: a- El peróxido de plomo de la placa positiva se combina con el ácido sulfúrico y se transforma en sulfato de plomo, que queda en la placa positiva, liberándose oxígeno e hidrógeno admitiendo electrones del circuito exterior. b- El plomo de la placa negativa se combina con el ácido sulfúrico, formándose sulfato de plomo y liberándose hidrógeno, cediendo electrones al circuito exterior. El hidrógeno y el oxígeno liberados se combinan para formar agua. Durante este proceso de descarga el electrolito disminuye de densidad por el consumo de ácido sulfúrico. Los electrones admitidos por una placa y cedidos por la otra, constituyen la corriente del circuito exterior. ORDEN DE PROCEDIMIENTOS DE DIAGNOSTICO DE BATERIAS

• Inspección y comprobación • Adición de agua si fuera necesario (baterías con tapones) • Limpieza de la parte superior • Limpieza y apretado de la fijaciones de los cables (baterías con bornes en la parte

superior) • Sustitución de los cables que aparezcan deteriorados • Comprobación de las fijaciones de la batería para verificar su ajuste • Recarga si fuera necesario.

Los cuidados con la betería fuera del vehículo incluyen:

• Adición de agua si fuera necesario (batería con tapones) • Recarga, si fuera necesario


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• Limpieza de la batería y sus bornes • Limpieza des soporte de batería

A veces puede ser conveniente proceder a revisar una batería que se haya deteriorado prematuramente, con el fin de determinar las causas que produjeron su deterioro. El técnico observará las placas, las conexiones internas y los separadores. Todos estos servicios se tratan en próximos aparatos.


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Inspección visual de la batería Observa posibles señales de pérdidas, grietas o corrosiones en la tapa o en la carcasa, ausencia de tapones de ventilación y fijaciones flojas o ausentes. Las señales de pérdida que podrían significar existencia de grietas se presenta en forma de corrosiones blanquecinas en el soporte de la batería o en las superficies metálicas próximas. En las baterías con tapones de ventilación, si la parte superior de la batería está cubierta de una capa de corrosión y el usuario del vehículo se queja de tener que añadir agua con demasiada frecuencia, es probable que la batería esté sufriendo sobrecarga. Deberá comprobarse el sistema de carga. En las baterías con bornes en la parte superior, la causa mas común de tapas agrietadas es una conexión y desconexión incorrecta de los terminales de los cables. Si se utiliza una herramienta o procedimiento indebidos, puede romperse la batería. La cauda más frecuente de grietas en la carcasa es un excesivo apretado de las mordazas de fijación. Un choque frontal por pequeño que sea, aun sin producir señales notables en la chapa, puede originar el agrietamiento de la carcasa de la batería. Comprobación del nivel de electrolito y adición de agua En las baterías con tampones de ventilación, estos deben ser extraídos periódicamente para poder controlar el nivel. En las dotadas de Ojo Delco esto no es necesario, puesto que puede verse directamente si el nivel está bajo. En el caso en que el nivel del electrolito esté bajo, deberá añadirse agua. Se recomienda que sea agua destilada, pero puede usarse cualquier agua que sea potable, siempre que no contenga excesivo hierro y otros minerales. Estos productos podrían deteriorar la batería, acortando su vida. Precaución: No añadir demasiada agua. Un exceso de agua puede permitir que el electrolito salga a través de los orificios de ventilación. Ello produciría la corrosión del soporte de la batería y de otros metales próximos. Además, el electrolito presente en la parte superior de la batería puede ocasionar una lenta descarga entre los terminales (en las baterías con los bornes en la parte superior). Limpieza del producto de la corrosión en la batería Los bornes y cables, en especial aquellos que están dispuestos en la parte superior de la batería, tienen tendencia a la corrosión. Esta corrosión suele formarse alrededor de la batería y en las bridas, aunque también entre éstas y los bornes. Para la eliminación de esta corrosión se preparará en un recipiente una mezcla de agua y bicarbonato sódico. Se cepillarán bien las partes afectadas con esta solución y, una ves haya desaparecido la espuma que se forma, se limpiará la parte superior de la batería con un paño impregnado de agua. Si el depósito formado por la corrosión alrededor de los bornes es grueso, habrá que desprender los cables de conexión de los bornes, y utilizar el cepillo especial de cerdas metálicas para la limpieza de los bornes y bridas. Seguidamente se untarán los bornes y bridas con algún compuesto anticorrosivo con el fin de retardar la corrosión.


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NOTA : Existen aerosoles comerciales de sustancias que pueden facilitar la eliminación de los productos de la corrosión de la parte superior y bornes de las batería, pero deben utilizarse con precaución. Nunca debe inhalarse el aerosol o sus vapores. Ensayo del estado de carga de la batería El propósito del ensayo del estado de carga de la batería es determinar si:

1- La carga es la adecuada 2- Necesita ser recargada 3- La batería es defectuosa y necesita ser sustituida

Hay dos modos de comprobar el estado de carga de una batería; uno de ellos se lleva a cabo con un densímetro y el otro con un voltímetro. El densímetro nos indica la densidad del electrolito, que es una medida del estado de carga de la batería. Este aparato no puede ser utilizado en las baterías llamadas herméticas o sin mantenimiento, las cuales poseen su propio densímetro interior o indicador de carga. El voltímetro indica la medida de la tensión bajo diferentes condiciones de funcionamiento, lo cual informa del estado de carga. El voltímetro puede ser utilizado en cualquier tipo de batería. En los próximos se describen con detalle los métodos de ensayo. Prueba con el densímetro Esta prueba está indicada para baterías con tapones de ventilación que pueden quitarse con el fin de que el electrolito pueda ser extraído por el densímetro para hacer la prueba. La mayoría de las baterías sin mantenimiento tienen un indicador incorporado que funciona de manera similar al densímetro. Con un densímetro se mide la densidad del electrolito. Decíamos que en el proceso de descarga desaparecía ácido sulfúrico, siendo reemplazado por agua a medida que iba descargándose la batería. Por tanto, la medida del porcentaje de ácido presente en el electrolito indicará el estado de carga, es decir, cuanta corriente podrá ser absorbida antes de que se agote. El ácido sulfúrico es más denso que el agua. La medida de la densidad del electrolito, por tanto, nos dirá qué cantidad de ácido se halla presente, lo que significa conocer qué carga puede suministrar todavía la batería. El densímetro mide la densidad. Existen dos tipos de densímetros. Uno de ellos posee una serie de bolas de plástico y el otro un flotador de vidrio con una varilla graduada. Ambos son utilizados del mismo modo; no obstante, el de bolas de plástico es más pequeño y más fácil de utilizar. Se introduce el tubo de goma en el vaso o elemento de la batería, se comprime entonces la pera de goma y acto seguido se suelta ésta. Actúando así se absorbe electrolito que queda en el tubo de vidrio. El número de vidrio. El número de bolas que flotan en el electrolito absorbido nos indica el estado de carga del elemento del que se ha secado el electrolito. Si flotan todas las bolas, el elemento estará a plena carga, y si no flota ninguna será indicación de que está totalmente descargado o agotado. Deberán comprobarse todos los elementos o vasos de la batería. Para utilizar el densímetro de flotador se aspira electrolito del mismo modo que se ha indicado, es decir, comprimiendo y soltando la pera de goma que posee el densímetro. El flotador ascenderá en el electrolito aspirado. El estado de carga nos lo dará la longitud de


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varilla graduada que sobrepasa la superficie del electrolito. La lectura debe tomarse a nivel del ojo. NOTA: Generalmente los tapones de ventilación en las baterías pequeñas, como pueden ser las que se utilizan en motocicletas, son demasiado pequeños para introducir el tubo de goma de los densímetros de flotador, y otras veces estas baterías pequeñas no poseen suficiente cantidad de electrolitos en el elemento para conseguir que el flotador pueda flotar libremente. En estos casos, es necesario utilizar el densímetro del tipo de bolas. Si la lectura del densímetro está comprendida entre 1,260 y 1,290, la batería se hallará totalmente cargada. Si está comprendida entre 1,200 y 1,230, la batería se hallará a media carga. Cuando la lectura sea de aproximadamente 1,140, la batería se hallará descargada y necesitará ser recargada antes de ponerse en servicio. La siguiente relación de lecturas da una idea general sobre el estado de carga de una batería.

• 1,265 – 1,299 batería totalmente cargada • 1,235 – 1,265 batería a ¾ de carga • 1,205 – 1,235 batería a ½ carga • 1,170 – 1,205 batería a ¼ de carga • 1,140 – 1,170 batería casi inutilizable • 1,110 – 1,140 batería totalmente agotada

Si se comprueba que en algún elemento la densidad es algo más baja, lo más seguro es que algo no funciona bien en dicho elemento. La causa podría ser una caja agrietada, con la consiguiente fuga de electrolito, o bien alguna avería interna en las placas o en los separadores. Si la diferencia es mínima, en tal caso no hay motivo de alarma, pero si la lectura difiere en algunos elementos de 25 a 50 puntos menos, dichos elementos serán defectuosos y la batería deberá desecharse. En la práctica, en el lenguaje habitual de taller, suele omitirse la coma decimal cuando se habla de la densidad específica; así, por ejemplo, se habla de una densidad de >doce-veinticinco<, en lugar de 1,225. De igual modo >once-veinticinco< significa una densidad específica de 1,150. se prescinde también habitualmente del término específica, empleandose, abreviadamente, densidad. NOTA: Las lecturas de densidad en relación al estado de carga citadas anteriormente dan tan solo una idea general del significado de la lectura, puesto que pueden presentarse lecturas distintas en el caso de baterías diseñadas para trabajar en condiciones extremas de temperatura. Así por ejemplo, una batería para climas muy fríos, como puede ser los árticos, pude dar una lectura de 1,290 en el densímetro cuando está totalmente cargada. Una batería diseñada para trabajar en los trópicos puede dar una lectura de sólo 1,225 cuando está totalmente cargada. A temperaturas más elevadas, mayor es el nivel de la actividad química. Las baterías son fabricadas para que trabajen de modo satisfactorio en el clima del mercado en que normalmente son utilizadas. Esto significa que las densidades del electrolito son ajustadas a las condiciones climáticas del lugar en que debe prestar servicio la batería.


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Indicador de carga incorporado Muchas baterías sin mantenimiento tiene un indicador de carga incorporado en lataza, que es una versión en pequeño del densímetro de bolas, pero sólo tiene una bola de plástico. La bola de plástico verde se encuentra en una jaula abierta y se sumerge en el electrolito. Si la densidad es del orden de 1,225 o más, la bola verde puede ser vista, porque flota en densidades de este orden. Si el indicador se ve oscuro, es que la bola no flota porque la densidad es baja. Si se ve el indicador amarillo luminoso o claro, quiere decir que el nivel de electrolito es bajo. Por supuesto, no se puede añadir agua a una batería cerrada: la batería debe ser desechada. Cuando la densidad es alta, la bola sube hasta arriba. Si es baja, se hunde. Si el electrólito está bajo de nivel, se ve el indicador amarillo o claro.


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CAPITULO 3 SISTEMA DE ARRANQUE DEL AUTOMOVIL

MOTORES DE ARRANQUE A diferencia de los motores eléctricos los cuales se ponen en marcha con la propia energía que los hace funcionar, los motores de combustión interna de gasolina o diesel, utilizados en la industria automovilística, necesitan para poder ser puestos en marcha una fuerza externa proporcionada por un motor eléctrico alimentado de la batería del propio vehículo. La potencia necesaria para la puesta en marcha de un motor de combustión interna está en función de la velocidad angular que el motor debe alcanzar y de la resistencia que oponga el movimiento. La velocidad de giro necesaria está en función de que el motor sea de gasolina o diesel; un motor de gasolina necesita para su puesta en marcha una energía inferior a la necesaria para poner en marcha un motor diesel, ya que con una velocidad de giro del cigüeñal comprendida entre 60 y 100 rpm permite la formación de una mezcla aire-gasolina convenientemente dosificada y al mismo tiempo el sistema de encendido genera una chispa capaz de encender la mezcla: sin embargo el número de revoluciones para poner en marcha un motor diesel debe estar comprendido entre 100 y 150 rpm; este régimen de giro está impuesto por la temperatura de combustión de la mezcla, provocada en parte por la compresión del aireen el momento de la inyección del combustible en la cámara de combustión. La combustión puede ser que no se produzca debido a una insuficiente aceleración del motor, a una excesiva dispersión de calor durante la compresión, o una temperatura excesivamente baja, factor este ultimo contrastado por la utilización de bujías de precalentamiento. Además de la velocidad angular de giro es necesario determinar la potencia que debe desarrollar el motor de arranque en base a la resistencia mecánica al movimiento que tenga el motor del vehículo. Esta resistencia al movimiento depende de la compresión de los cilindros, de la cilindrada, de los razonamientos, de la inercia, la temperatura, etc. Una vez definida la potencia del motor de arranque debemos asegurarnos de qué la batería pueda proporcionarnos la intensidad suficiente. La potencia superior que necesitan los motores diesel respecto a los de gasolina para su puesta en marcha es debido sobre todo a la mayor cilindrada y al elevado factor de compresión. Resumiendo diremos que un motor diesel necesita un motor de arranque que proporcione una mayor velocidad angular y una potencia superior a la que necesita un motor de gasolina de similares prestaciones. De acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque aplicado a la corona dentada del volante motor, se compone generalmente de las siguientes partes principales:


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a- Motor eléctrico de corriente continua b- Piñón con dispositivo de engrane c- Acoplamiento libre Además, la instalación a de poseer un interruptor de arranque y en general uno o mas relés para el accionamiento del motor de arranque.


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Funcionamiento del motor eléctrico En el motor eléctrico se transforma potencia eléctrica ( tensión por corriente) en potencia mecánica (numero de revoluciones por par de giro). Ello se basa en el hecho de que un conductor recorrido por una corriente y situado dentro de un campo magnético, queda sometido a una fuerza. La magnitud de dicha fuerza es proporcional a la intensidad del campo magnético y de la corriente alcanzado su valor máximo cuando la dirección del campo magnético y de la corriente son perpendiculares entre sí. Por conveniencia el conductor esta formado por una espira giratoria; las lineas de fuerza magnética van de polo a polo. De bajo de los polos magnéticos, las líneas de campo tienen dirección radial, con lo que la fuerza actúa tangencialmente sobre los dos conductores de la espira, es decir siempre en sentido perpendicular al brazo de palanca, o sea, al radio de la espira. Cuando los conductores se encuentran debajo del campo magnético, el par que actúa sobre la espira conductora es constante y tiene un sentido determinado. Al cabo de media vuelta, cuando cada conductor entra en la zona del campo magnético de sentido opuesto, el par tiene ciertamente el mismo valor, pero sentido inverso. A encontrarse los conductores exactamente en el centro de los polos magnéticos, el par es igual a cero. Si se hace después de cada vuelta se invierte el sentido de la corriente en la espira conductora, el par tiene siempre el mismo signo, pudiendo producir una rotación continua de la espira. Esta inversión de corriente tiene lugar en un conmutador, consistente en dos segmentos en forma de semianillo aislados entre sí, a los que están conectados los dos extremos del conductor de la espira. Dos tomas de corriente, llamadas escobillas, están unidas con la fuente de corriente y rozan sobre los segmentos. Para obtener un par uniforme se utilizan muchas de tales espiras de conductores. La figura 26 muestran los distintos pares individuales y el par total resultante de tres espiras dispuestas simétricamente. Conformidad con ellos, el conmutador tiene en este caso seis segmentos individuales; un conmutador con muchos segmentos aislados entre sí, se llama colector. El alojamiento de las espiras conductoras es el llamado inducido. Sin tener en cuenta los motores de arranque mas pequeños, los polos no son imanes permanentes, si no que el campo magnético lo producen unos electroimanes, constituidos por unos devanados dispuestos sobre las zapatas polares. Los devanados del inducido y de excitación (devanados de campo) en los motores de arranque están conectados en serie; siendo recorridos así por la misma corriente. De esta manera se origina, particularmente a ponerse el motor en marcha, un par de giros muy elevados, como se requiere para acelerar rápidamente el motor de combustiones interna hasta el numero de revoluciones de arranque.


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SECCION DE UN MOTOR DE ARRANQUE CLASICO CON ACOPLE Y MECANISMO DE ARRASTRE EN BENDIX

Las características que debe reunir un motor de arranque de corriente continua deben responder a las exigencia del motor de combustión al cual esta aplicado y que son genéricamente las siguientes: a- Desarrollo del máximo par en el instante inicial para vencer la resistencia pasiva del motor térmico. b- Reducción gradual del par desarrollado al aumentar la velocidad de giro hasta alcanzar la velocidad suficiente para la puesta en marcha. c- En algunas ocasiones los motores de arranque llevan incorporados un dispositivo reductor de velocidad para aumentar el par de arranque. La diferencia mas notable entre un motor eléctrico de propósito general y un motor de arranque reside en el piñón de ataque en las distintas clasificaciones que se realizan en los motores de arranque responden a distintos procedimientos y acoplamiento entre piñón y corona. El funcionamiento general de un motor de arranque lo podemos describir con las distintas situaciones de funcionamiento:

- En la posición de reposo el piñón está desacoplado y por el devanado del motor no circula corriente.

- Cuando accionamos el conmutador de puesta en marcha circula corriente por la bovina

del contador, de manera que se activa el mecanismo de acoplamiento del piñón de ataque. También circula corriente por el devanado que cerrará el contacto eléctrico permitiendo la circulación de corriente por el devanado del motor.


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-

- - S

e puede observar

- CORTE LATERAL DE UN MOTOR DE ARRANQUE CLASICO Y SUS PARTES

Se puede observar como al mantenerle conmutador de encendido accionado el piñón de ataque sigue acoplando al volante motor y la corriente circula por el devanado del motor permitiendo que esté se ponga en marcha. Si cuando accionamos el conmutador de encendido los dientes del piñón de ataque no coincide exactamente con los de la corona del volante el muelle absorbe el desplazamiento horizontal del eje, de manera que apenas entra en movimiento angular, el eje realiza el acoplamiento con la corona del volante. Cuando el motor de combustión ya está en marcha la velocidad de giro de la corona del volante motor es muy superior a la del motor de arranque, con lo que es necesario que se utilice un sistema de embrague para dejar libre el piñón del motor de arranque cuando todavía tengamos el conmutador de arranque accionado. Cuando se corta la alimentación del electromagnético esté se relaja y devuelve el sistema de acoplamiento a su posición de reposo.


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SECUENCIA DE CONEXIONES DE UN MOTOR DE ARRANQUE EN CORTE LATERAL, MOSTRANDO SUS

DIFERENTES MOMENTOS DE APLICACIÓN


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VISTA DESMEMBRADA DE UN MOTOR DE ARRANQUE Y SUS COM PONENTES


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CAPITULO 4

SISTEMA DE CARGA EN EL AUTOMÓVIL

Finalidad del sistema de carga El automóvil necesita energía eléctrica para funcionar. El motor de arranque necesita suministro de corriente para que pueda proceder al arranque del motor; el sistema de encendido también necesita corriente para producir la chispa ente los electrodos de la bujía, en el interior del cilindro, para mantener el motor del vehículo en marcha. También los controles electrónicos, indicadores y otros dispositivos eléctricos presentes precisan de corriente eléctrica, la batería y el sistema de carga. La primera sólo puede suministrar una cantidad limitada de energía eléctrica, después de lo cual se agota o descarga; precisa, por tanto, ser recargada para que pueda suministrar nuevamente corriente. Sin embargo, el sistema de carga puede suministrar electricidad todo el tiempo en que esté funcionando el motor del vehículo. Función del Alternador El alternador (o generador eléctrico) convierte la energía mecánica en corriente eléctrica. Tal como ya se a dicho, conserva la batería en condiciones de carga y suministra corriente a las cargas eléctricas del vehículo cuando éste se encuentra en funcionamiento. Durante muchos años, los vehículos utilizaron generadores de corriente continua ( C. C.), pero a partir de los primeros años de la década de los sesenta los fabricantes sustituyeron aquellos por los generadores de corriente alterna (C. A.) o alternadores. Nota: La corriente continua circula siempre en un mismo sentido, mientras que la corriente alterna lo hace en un sentido durante un instante para circular seguidamente en sentido opuesto. Es decir, alterna el sentido. La corriente usada en el hogar en la mayoría de países es alterna y cambia de sentido 100 veces (es EE.UU. 120 veces) por segundo, por lo que se denomina corriente de 50 ciclos o 50 Hz (en los EE.UU, de 60 ciclos o 60 Hz). Todos los elementos eléctricos del automóvil funcionan con c.c., por cuyo motivo precisan ser alimentados con corriente continua. Puesto que el alternador suministra corriente alterna, se necesita un dispositivo que convierta la c.a. en c.c. Este se denomina rectificador, y para ello utiliza diodos, como se verá más adelante. Generador de corriente continua Raramente podrán verse generadores de c.c. a no ser en algún automóvil de modelo antiguo, en ciertos tractores agrícolas o en alguna aplicación de pequeños motores, En la figura siguiente se muestra uno de estos generadores de c.c. (dinamo) que, como puede observarse, es más largo y de diámetro relativamente menor que el alternador.


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El alternador El alternador, llamado también generador de corriente alterna, es más corto y, comparativamente, de diámetro mayor. El alternador ha reemplazado a la dinamo por diversas razones: es más ligero y de construcción más simple, tiene menos piezas sometidas a desgaste y es de entretenimiento más fácil. Sin embargo, la razón más importante es que en los últimos años se ha reducido el tamaño y se han abaratado los dispositivos de estado sólido. Estos dispositivos que incluyen a diodos y transistores, se describieron en el capítulo anterior. En un principio, los alternadores utilizaban rectificadores y reguladores que eran casi tan voluminosos como el propio alternador. El tamaño no fue particularmente un problema, puesto que el espacio bajo el capó del coche podía ser resuelta; sin embargo, sí lo fue el coste y la complejidad del sistema. Para proteger el alternador de sobretensiónes (tensiónes excesivas) es necesaria la utilización de un regulador. La presencia de un alto voltaje podría averiar los dispositivos eléctricos del coche y quemar el alternador debido a la sobrecarga. La figura 10.4 muestra una vista frontal y otra en sección de un alternador con rectificador y regulador incorporados. Se trata del nuevo alternador de Delco-Remy. Es de menor diámetro y más ligero y se fabrica en varios modelos: de 85, 100 ó 105 amperios.

VISTA LATERAL Y POSTERIOR DE UN ALTERNADOR CALSICO

Rectificador y regulador el alternador, por su constitución, produce corriente alterna. Esta debe ser convertida en corriente continua, o rectificada, como se dijo anteriormente. Esta función la realiza un dispositivo de estado sólido, el diodo, ya descrito anteriormente; precisan seis de ellos, como se dirá más adelante. Los diodos van montados dentro del alternador. El alternador necesita disponer de un regulador (en realidad se trata de un limitador de tensión). Sin un regulador, la tensión y la intensidad de salida del alternador se incrementaría constantemente medida que aumentara su velocidad de giro. El voltaje excesivo perjudicaría todos los dispositivos eléctricos que estuvieran conectados. Para evitarlo, el regulador no permite que la tensión sobrepase el límite superior de seguridad. Hasta 1977 muchos coches venían equipados con reguladores mecánicos. Estos estaban dotados de puntas de contacto vibratorias que producían el efecto de regulación y requerían atenciones y comprobaciones periódicas. Sin embargo, desde 1977 todos los fabricantes han introducido dispositivos electrónicos, o de estado sólido, para efectuar la regulación. Los dispositivos de estado sólido no requieren ajuste. Están constituidos a base de diodos y transistores. Algunos reguladores de estado sólido van montados separadamente, y otros van incorporados en el propio alternador. Más adelante se describen los reguladores tanto


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mecánicos como de estado sólido. Sin embargo, primero hemos de s}ver como producen la electricidad los alternadores. Producción de electricidad Antes de entrar en el estudio del alternador, el rectificador y el regulador, repasemos lo que hemos aprendido de electricidad. Anteriormente se dijo que la corriente eléctrica es un flujo de electrones. Se puede obligar a los electrones a moverse desplazando un conductor en un campo magnético. El hilo corta las líneas de fuerza. Esto hace que los electrones (corriente) se muevan en el hilo. Si se tiene un amperímetro sensible conectado a los dos extremos del conductor, dicho instrumento registraría el flujo de corriente. Si se fuera moviendo el conductor adelante y atrás, la aguja se desplazaría. El mimo fenómeno tiene lugar si se mantiene fijo el alambre conductor y es el imán el que se mueve en una y otra dirección. En ambos casos se produce una corriente eléctrica en el alambre. La clave está en que el alambre corta las líneas de fuerza o campo magnético. Cuando las líneas de fuerza son cortadas en una dirección, la corriente circula en un sentido, y cuando son cortadas en la corriente, la corriente invierte su sentido.

COMPORTAMIENTO DEL CAMPO ELECTROMAGNÉTICO

EN UN GENERADOR ELECTRICO CLASICO

Principios del Alternador En el alternador, los alambres o conductores permanecen estacionarios, y es el campo magnético el que se mueve. Realmente, en el alternador gira el campo magnético, de modo que los conductores estacionarios cortan las líneas de fuerza magnética en movimiento. Examinemos para ello el alternador representando en forma simplificada en la figura 10.6. En esta sencilla representación de un solo bucle, el imán de barra giratorio suministra el campo en movimiento. En la figura superior, cuando el polo norte del imán de barra pasa por el ramal superior del bucle, y el polo sur lo hace por el ramal inferior del mismo, se induce una corriente (flujo de electrones) en el bucle en el sentido indicado por las flechas. En la parte inferior de la figura el imán ha girado media vuelta, de manera que su polo sur pasa ahora por el ramal inferior. Resulta, pues, que las líneas de fuerzas magnéticas son cortadas por los dos ramales en sentido opuesto. Por consiguiente, a medida que el imán gira y los dos polos pasan alternativamente por los dos ramales del bucle, los electrones son impelido primero en una dirección y luego en la otra del bucle. Resulta de este modo un flujo de corriente alterna.


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Dos de los factores que aumentan la intensidad de la corriente ( número de electrones ) que circula por el bucle: el aumento de la intensidad del campo magnético y el aumento de la velocidad de movimiento del campo magnético con respecto de los dos ramales del bucle. Un tercer sistema para incrementar la corriente consiste en aumentar en número de bucles. En el alternador se aumenta la intensidad del campo magnético y el número de bucles. En lugar de un simple imán de barra, la parte rotativa del alternador se compone de dos o más piezas polares montadas firmemente sobre un eje y con un arrollamiento electromagnético. El electroimán consta de varias espiras de hilo conductor. Cuando circula corriente por el arrollamiento electromagnético, se crea un intenso campo magnético, por lo que los extremos ángulosos de ambas piezas polares se convierten alternativamente en polos norte y sur. El arrollamiento se conecta a la batería a través de dos anillos aislados que giran solidarios con el eje, y un par de escobillas fijas que se deslizan sobre los citados anillos. Los dos extremos del arrollamiento van conectados a los anillos. Las escobillas establecen un continuo contacto deslizante con los dos anillos o aros deslizantes. En la figura podemos observar los bucles o arrollamientos fijos de un alternador alojados en las ranuras de la armazón. A este conjunto se le denomina también ESTATOR. Los bucles se hallan interconectados, de manera que la corriente producida en todos ellos se suma. Toda vez esta corriente se alterna, tiene que ser convertida en corriente continua, ya que tanto la batería como el sistema de encendido y los restántes componentes eléctricos del automóvil funcionan con corriente continua. NOTA : a menudo, a la corriente producida por el alternador se le conoce por salida del alternador, y al a máxima corriente permisible por corriente característica. El valor de esta corriente característica se halla comúnmente troquelada en la placa de características que va fijada al alternador; así, por ejemplo, “50 amperios”. Funcionamiento de alternador El alternador es llamado también generador o generador de corriente alterna, por el término moderno es alternador y es el que utilizaremos en adelante. El alternador produce corriente alterna en los arrollamientos o devanados estatóricos, que es transformada en corriente continua por los diodos del rectificador. A este proceso se le denomina rectificación. El funcionamiento del diodo fue tratado en el apartado 3.5. el lector puede repasar aquel apartado antes de entrar a la explicación que sigue, para recordar cómo actúan los diodos del alternador. El diodo permite el paso de la corriente eléctrica en una sola dirección. En la figura 10.10 se muestra cómo deben disponerse cuatro diodos para rectificar la corriente alterna en continua; estándo los citados diodos numerados del 1 al 4. En la representación de la izquierda de la figura. La corriente de la fuente de c.a. circula por los conductores representados en trazo grueso. Los diodos 1 y 3 permiten que la corriente fluya a través de ellos, mientras que los 2 y 4 no lo permiten, ya que dicha corriente circula para éstos en sentido incorrecto. Sin embargo, al invertirse el sentido de la corriente, según se indica en el esquema de la derecha, los diodos 2 y 4 serán los que dejen pasar la corriente y los 1 y 3 los que lo impidan. Puesto


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que toda la corriente alterna es transformada a continua, sin ninguna pérdida, se dice que la rectificación es de onda completa.

CONJUNTO DEL INDUCTOR Y CANASTA DE INDUCIDO

Circuito trifásico El circuito ilustrado en la figura siguiente es del tipo denominado monofásico, debido a que sólo existe una fuente de corriente alterna. La corriente suministrada por una fuente de ésta resulta del tipo pulsante una vez rectificada por los diodos. Puede establecerse una comparación mecánica considerando un motor de un solo cilindro que no produce un suministro uniforme y suave de potencia, sino más bien en forma pulsante (altos y bajos), entre los cuales no hay suministro de potencia. Con objeto de proveer flujo alisado y continuo de corriente, los alternadores utilizados en los automóviles son trifásicos, es decir, comprenden tres circuitos en el estator, lo que da lugar a un solapamiento de impulsos de corriente alterna. Una vez rectificados éstos, se obtiene un flujo más continuo y alisado de corriente continua. Estatores en triángulo y en estrella Los tres circuitos del estator pueden ser conectados de dos maneras: en estrella (Y) y en triángulo (Delta). Ambas conexiones trabajan de un modo similar, siendo también similar su servicio. La corriente alterna generada en los tres ramales del circuito de estator pasa a través de los seis diodos, siendo convertida en corriente continua. La mayoría de los alternadores para automóviles van conectados en estrella.


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DIFERENTES CONFIGURACIONES DE CONEXIÓN DE ALTERNADO RES, ESTELLA, DELTA .

Disparadores térmicos Los diodos, rectificadores de puente, situados generalmente en el extremo del alternador correspondiente al anillo colector, se montan sobre un soporte metálico llamado disipador térmico o rectificador de puente. El disparador térmico absorbe el calor de los diodos, que pueden calentarse mucho durante el funcionamiento. Una} ventilador que gira junto con el rotor efectúa la renovación del aire para eliminar el exceso de calor. Accionamiento del alternador Los alternadores de montan, en general directamente sobre el bloque del motor y son accionados por una correa que mueve una polea situada al extremo del cigüeñal. La figura 10.14 muestra diferentes disposiciones del arrastre para motores con cilindros en línea y en V. La polea del extremo del cigüeñal no sólo arrastra el alternador, sino también la bomba de agua, la bomba del mecanismo de servodirección y otros dispositivos. La figura 10.14c muestra una disposición, de reciente implantación, que utiliza una sola correa para arrastrar todos los accesorios. La correa es plana por una de sus superficies, y acanalada por la otra. Un tensor accionado por un resorte mantiene la tensión correcta. Una versión del sistema de correa única utiliza, para los accesorios, un embrague de polea de dos velocidades. El embrague de dos velocidades es accionado por una correa independiente desde la polea del cigüeñal. En condiciones normales(velocidad del motor por encima de las 850 r.p.m.), el dispositivo está desembragado y los accesorios son accionados en la disposición de baja velocidad por la polea pequeña del cigüeñal. Esta polea tiene un embrague o acoplamiento de rueda libre. A velocidades por debajo de 850 r.p.m., la unidad de control electrónico aplica el


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embrague de dos velocidades. Entonces los accesorios son arrastrados en la disposición de alta velocidad. Cuando esto ocurre, la polea pequeña rueda loca por la acción del acoplamiento de rueda libre. La ventaja de este sistema es que , a las velocidades más altas de motor, los accesorios giran en la disposición de baja velocidad, lo que economiza combustible (hasta 0,3 km aproximadamente por litro). Pero en ralentí y a velocidades bajas, los accesorios giran en la disposición de mayor velocidad para su funcionamiento satisfactorio en estas condiciones. En la figura siguiente se muestran dos disposiciones del alternador, de entre las distintas posibles, en un motor de 6 cilindros en V y otro de 8 cilindros también en V. La parte inferior del alternador se halla fijada por un largo perno que forma un pivote oscilante. La parte superior del alternador va fijada a un brazo que posee una ranura curvada. Esta ranura permite corregir la posición del alternador lo necesario para conseguir la adecuada tensión de la correa de transmisión. Esta operación de ajuste de la tensión de la correa se describe en un próximo capítulo. Nota En algunos sistemas de arrastre más modernos, que se están proyectando actúalmente, la bomba del sistema de servomecanismo de la dirección es accionada por un motor eléctrico. Este funciona exclusivamente cuando se precisa de la dirección asistida. Así se economiza energía de forma mas considerable. La tendencia es hacia los accesorios accionados por motores eléctricos. La bomba de agua, en los coches de tracción delantera con motor transversal, es accionada por un motor eléctrico. Los elementos de accionamiento eléctrico que solo trabajan <<bajo demanda>>, no solo ahorran energía, sino que simplifican la distribución de aquellos bajos el capó. Los accesorios pueden situarse donde sea más conveniente, en lugar de venir impuesta su situación en la parte frontal por el arrastre de la correa. Tipos de alternadores Existen una gran variedad de alternadores. Los tipos que se utilizan en los coches y camiones ligeros son muy similares de aspecto, construcción y funcionamiento. Todos ellos tienen el rectificador (de seis diodos) incorporado. Muchos incluyen también el regulador. Los procedimientos de mantenimiento y pruebas de estos alternadores son muy parecidos. Hay diversos tipos de alternadores para aplicaciones especiales de trabajo pesado. Entre ellos se encuentran los alternadores con bobinas inductoras o de campo estacionarias (en lugar de girar con el rotor); los alternadores refrigerados por aceite; los de alto voltaje; los de sistema s de 12/24 voltios, y otros. Se estudian al final del capitulo.


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COLOCACION DE FAJAS EN EL SISTEMA DE CARGA

REGULADORES PARA ALTERNADORES Necesidad de la regulación El alternador requiere regulación de la tensión. Es decir, debe haber un medio de evitar que el voltaje sobrepase un máximo de seguridad. Sin el voltaje sube en exceso, el alternador producirá una salida de alta intensidad de corriente y sobrecargará la batería. Y lo que es peor, el elevado voltaje perjudicará los elementos del equipo eléctrico que se hallen conectados. Por ejemplo, acortará notablemente la vida de las luces, pudiendo incluso fundirlas. El alternador no necesita regulador de intensidad, puesto que se autolimita en tanto haya conectada una salida de corriente. Para entender el porqué , consideremos nuevamente los principios en que se funda el alternador. La corriente es inducida en los devanados des estator por el giro del campo magnético del rotor. La corriente, dada su naturaleza, alterna en los arrollamientos. Primero circula en un sentido y después en sentido opuesto. Esta alternancia de la corriente en los devanados produce en ellos un campo magnético que se opone a los cambios en la intensidad de corriente que circula. Es lo que se conoce por el nombre de autoinducción. A bajas velocidades y salidas del alternador este fenómeno no es importante. Sin embargo, cuando la velocidad y la salida del alternador se van aproximando al máximo, la autoinducción cobra importancia. El campo magnético autoinducido se opone a los cambios


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de flujo de corriente. Cuando se alcanza la salida de régimen, es lo suficientemente importante para evitar posteriormente aumentados de intensidad. El alternador se autolimita en lo que respecta a la intensidad de la corriente. Funcionamiento del regulador El principio de la regulación de tensión del alternador es simple, Cuando el voltaje empieza a elevarse por encima del máximo de seguridad, el regulador intercala una resistencia en el circuito del rotor. Esto reduce la intensidad de la corriente que fluye a través de los devanados del rotor. En consecuencia, se reduce el campo magnético giratorio que produce. Este campo magnético giratorio debilitado ya no puede producir tanta tensión en los devanados del estator, manteniéndose aquélla dentro del máximo de seguridad. El control de la calidad de corriente que circula por los devanados de rotor, y con ella el voltaje del alternador, puede realizarse por medios mecánicos o por dispositivos de estado sólido. Como ya se dijo, los dispositivos del estado sólido, con transistores y diodos, se usan ahora en los alternadores. Sin embargo, un regulador mecánico utilizado a finales de los sesenta, que se representa en las dos figuras siguientes, servirán para ilustrar el principio. Este regulador utiliza puntas de contacto vibratorias. A veces se le denomina REGULADOR ELECTROMAGNÉTICO , puesto que actúa mecánicamente para controlar un dispositivo eléctrico. Obsérvese en la segunda figura que existe un cable que une el terminal F del rotor con el F del regulador. En el interior del regulador, este terminal está conectado a una punta de contacto de dos caras. Esta punta está situada entre otras dos, una en la parte superior y la otra en la inferior. La superior está unida a masa en el interior del regulador, mientras que la inferior se encuentra unida, a través del terminal 3, al circuito que va del estator del alternador a la batería. La conexión entre las puntas de contacto se realiza con mutador de encendido. Cuando se cierra este conmutador, la punta de contacto inferior se conecta al circuito alternador-batería. Téngase en cuenta que el arrollamiento del regulador también está conectado a este circuito. Cuando el voltaje del alternador comienza a elevarse demasiado, la fuerza magnética de este arrollamiento es lo suficiente intensa para tirar hacia debajo de la punta del contacto inferior. Esto abre la conexión directa entre los devanados del rotor y el circuito principal. En su lugar, la conexión se efectúa a través de la resistencia. Con está en el circuito, se reduce la corriente que fluye hacia los devanados del rotor, impidiendo que el voltaje continúe elevándose. El voltaje podría continuar elevándose aun la resistencia intercalada en el circuito del rotor si la velocidad del alternador aumenta lo necesario, pero si esto sucede el campo magnético en el arrollamiento del regulador aumenta todavía más, llegando a traer hacia abajo la punta superior, que entraría en contacto con la central poniendo directamente a masa el devanado del rotor, con lo que el campo magnético se reduce considerablemente.


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VISTA CLASICA DE LOS REGULADORES ELECTROMECANICOS

En cualquiera de ambas condiciones se establece una vibración. Es decir, las puntas de contacto suben y bajan alternativamente, estableciendo e interrumpiendo las conexiones. Esta vibración se produce con frecuencia de hasta 200 veces por segundo. El resultado es que la intensidad de corriente que circula por los devanados del rotor se controla para evitar un voltaje excesivo en el alternador. Desconexión del rotor Cuando el motor se para y el rotor del alternador deja de girar, debe desconectarse de la batería. De otro modo, la batería se descargaría rápidamente a través de los devanados del rotor. En el sistema representado en la figura 10.17, al abrirse el conmutador de contacto, se abre también el circuito de la batería al rotor del alternador. Otros sistemas no hacen pasar la corriente del devanado del rotor a través del contacto de encendido. En su lugar, se utiliza un relé independiente llamado relé de campo. Cuando el rotor del alternador comienza a girar, los contactos que unen el devanado con el relé de campo se hallan abiertos. Ello significa que no hay paso de corriente por los devanados del rotor; sin embargo, su núcleo retiene cierto magnetismo remanente que hasta producir un pequeño voltaje en el estator. Observe que el arrollamiento del relee de campo está conectado al estator entre los terminales F y R. Este pequeño voltaje produce suficiente magnetismo en los arrollamientos de campo para cerrar los contactos del relé. Con ello se conecta el devanado del rotor al circuito principal (a través de las puntas de contacto del regulador). Las puntas del relé permanecen cerradas hasta que se detiene el motor y el rotor del alternador deja de girar.


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Con reguladores de voltaje de estado sólido, la función del relé de campo la desempeña un trío de diodos (en muchos sistemas). La figura 10.19 muestra una disposición. Este trío de diodos es independiente de los seis diodos que rectifican la corriente alterna del alternador. El trío de diodos rectifica la corriente alterna y la envía a través del regulador de estado sólido, como

veremos

más adelante.

CIRCUITO DE UN REGULADOR DE TIPO ELECTRONICO QUE FU NCIONA POR PRINCIPIOS TRANSISTORIZADOS

Nótese que los seis diodos conectados a los devanados del estator también están conectados directamente a la batería. No hay peligro de hacer la conexión de este circuito, puesto que, como se recordará del estudio de los diodos (véase aparato 3.5), éstos son válvulas de sentido único para la corriente eléctrica, la cual puede circular en un sentido, pero no en lo contrario. La batería no puede descargarse s través de los diodos y los devanados del estator porque los diodos impiden que la corriente fluya en ese sentido. Alternador con regulador incorporado Muchos alternadores tienen reguladores incorporados o integrales. La figura 10.4 muestra este tipo de alternador. El fabricante lo denomina SISTEMA DE CARGA INTEGRAL . En la figura 10.19 vemos el esquema eléctrico del sistema. (Consultar esta ilustración al leer la explicación que sigue.) Cuando el rotor empieza a girar, el magnetismo remanente del rotor induce una tensión en el arrollamiento del estator. Debido a esta tensión llega la corriente al regulador a través de los diodos D1, D2 y D3 y las resistencias R1 y R4, para volver a través de los diodos del alternador al arrollamiento del estator. La tensión pone en estado de conducción TR1, y ahora suministra corriente a la bovina de campo o inductora través de la resistencia R6 y del transistor TR1. La corriente sigue también él caminó de los diodos D1, D2 y D3, resistencia R2, transistor TR3 Y resistencia R5 de ajuste de tensión, conduciendo el transistor R3. La corriente circula ahora a través de R6, R3, TR3 y R5. Con el aumento de velocidad la tensión aumenta. La tensión entre los extremos de R5, debido a la corriente que fluye a través de R6, R3, TR3 y R5, es la que está aplicada a los terminales de los diodos D5 y D6. Cuando se alcanza la tensión prefijada, comienza a conducir los diodos D5 y D6. Esto se pone en estado de


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conducción a TR2 y en estado de corte a TR1, interrumpiéndose el paso de la corriente en la bobina inductora (de campo), con la consiguiente disminución de tensión del alternador. Cuando esto ocurre, quedan en estado de corte de los diodos D5 nuevo TR1 para permitir el paso de la corriente de campo y el consiguiente aumento de la tensión del alternador. Este ciclo se repite un gran número de veces por segundo a fin de limitar la tensión al valor conveniente para el que ha sido ajustada la resistencia R5. Los condensadores C2 y C3 facilitan la mayor rapidez en la abertura y cierre de TR1. El diodo D4 evita que se induzca una alta tensión en la bobina de campo cuando no conduce TR1 y el campo magnético comienza a extinguirse. El condensador C4 alisa la tensión aplicada a R5. La resistencia R6 eleva ligeramente la tensión del alternador al aumentar la salida de corriente, al objeto de mantenerse lo más constante posible la tensión a través de la batería y compensar así la caída de la tensión en la línea. El condensador C1 sirve para la protección de los diodos del alternador contra las sobre tensiónes transitorias y también para suprimir las interferencias de radio. La figura 10.21 muestra un esquema completo de las conexiones de un alternador con regulador de estado sólido incorporado, similar al representado en la figura 10.19. Su funcionamiento es como sigue: cuando se cierra el interruptor, la corriente fluye al borne 1 del alternador y, a través de la resistencia R1, diodo D1 y base-emisor del transistor TR1, llega a masa, para retornar a la batería. Con ello conduce TR1 y la corriente circula a través del inductor del alternador, y TR1 retorna a la batería. Cuando el motor arranca y el rotor del alternador empieza a girar, se induce tensión alterna en los arrollamientos del estator. Los seis diodos del puente rectificador transforman la corriente resultante con corriente continua, para pasar entonces a la batería. Parte de la corriente alterna es rectificada por la unidad de tres diodos para alimentar el inductor o excitación del alternador. (En otros sistemas no se usan los tres diodos, suministrándose la corriente inductora a través de un relé de campo procedente de los seis diodos.) A medida que aumenta la velocidad y la tensión, la tensión R2 y R3 se incrementa lo suficiente para que D2 conduzca (D2 es un diodo zener explicado en el aparato 3.6), con lo que conduce TR2 y se pone en corte TR1. Con TR1 en corte, se reduce la corriente inductora y la tensión del alternador, bloqueando entonces D2 el paso de corriente. Esto permite que TR1 conduzca de nuevo. La corriente inductora y la tensión del alternador aumentan otra vez, repitiéndose el ciclo completo muchas veces por segundo para limitar la tensión del alternador hasta un valor prefijado. El condensador C1 alisa la tensión entre los extremos de R3; R4 evita una corriente excesiva a través de TR1 con temperaturas altas, y D3 impide que se induzcan altas tensiónes en el arrollamiento de campo cuando TR1 está en posición de bloqueo. El regulador tiene compensación de temperatura. Esta facultad le permite soportar una mayor tensión al reducirse la temperatura en aquél. La finalidad de este aumento es proveer una tensión más elevada para cargar una batería fría. Esta compensación reduce la tensión cuando aumenta la temperatura, lo cual previene la sobrecarga a altas temperaturas.


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UNIDAD NUMERO 5 SISTEMA DE ENCENDIDO

Producción de la chispa El MOTOR de gasolina produce energía mediante la combustión de una mezcla de gasolina y aire en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se pueda inflamar la mezcla. Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos, llamados electrodos, que se aloja en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de tensión suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa. Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles modernos, proporcionan electricidad a la bujía de cada cilindro con una tensión suficiente y en el momento preciso.

SISTEMA DE ENCENDIDO CLASICO

LLAVE DE ENCENDIDO, BOBINA DE ENCENDIDO Y DISTRIBU IDOR La separación entre los electrodos de una bujía (unos 0.6 mm., Generalmente) viene impuesta por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima energía. Si se aumenta la separación entre electrodos, se aumenta el volumen a costa de la energía, y viceversa. La corriente que llega a las bujías debe ser de alta tensión, por lo menos de 14,000 V. Para compensar una posible pérdida en el sistema, deben generarse hasta 30,000 V. La batería del


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coche suele tener una tensión de 6 ó 12 V. Esta tensión se eleva varios miles de veces en la bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente hasta la bujía en el momento indicado del ciclo de cuatro tiempos. El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el orden de encendido. Uno de sus componentes, el ruptor, también contribuye con la bobina a la formación de la alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al ruptor se puede evitar la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre platinos. La bobina y el distribuidor La corriente de baja tensión procede de la batería crea un campo magnético que, al interrumpirse súbitamente, induce en el secundario de la bobina una corriente de alta tensión que es transmitida al distribuidor. Las baterías de automóvil producen corriente de 6 ó 12 voltios, pero para generar las chispas que inflaman la mezcla de gasolina y aire se precisan tensiónes miles de veces más elevadas. La bobina eleva la corriente de baja tensión procede de la batería y la transforma en corriente de alta tensión para las bujías. En un coche de tipo medio, la bobina suministra a las bujías corriente de hasta 30,000 Voltios. Su funcionamiento se basa en el principio de que al pasar la corriente por una bobina se produce un campo magnético; y al interrumpirse un campo magnético se genera una corriente eléctrica en cualquier bobina que se encuentre en las líneas de fuerza del campo. Para elevar una tensión determinada basta con disponer dos bobinas, una con más espiras que otra. Los dos arrollamientos de la bobina rodean un núcleo de hierro dulce que concentra el campo magnético. El arrollamiento primario consta de varios cientos de vueltas de hilos relativamente gruesos. Esta es la parte correspondiente a baja tensión, y se alimenta de la corriente procedente a la batería. El arrollamiento secundario está formado por miles de vueltas de hilo fino ( unos dos kilómetros). Esta es la parte de la bobina correspondiente a la alta tensión, que suministra corrientes a las bujías. Al cerrar la llave de contacto, pasa corriente desde la batería hasta un terminal de la bobina, atraviesa el arrollamiento primario y por el otro terminal del mismo arrollamiento llega hasta los contactos del distribuidor. Si los contactos están cerrados, la corriente los atraviesa, convirtiendo al arrollamiento primario y al núcleo de hierro en un electroimán que, como tal, producirá un campo magnético. En estas condiciones, la corriente completa su circuito a través de la carrocería del coche y vuelve ala batería. Al abrirse contactos del ruptor, deja de pasar corriente por el primario y se interrumpe el campo magnético que atraviesa los miles de vueltas del secundario. Esto produce una tensión muy elevada en el arrollamiento secundario. Cuanto mayor sea el núcleo de vueltas del hilo que lo forma y más rápidamente se interrumpa el campo magnético, más alta será la tensión eléctrica que se genera. La corriente de alta tensión generada en el secundario pasa a la bujías a través del distribuidor y vuelve a la bobina atravesando un recorrido de la carrocería del coche.


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EL SISTEMA COMPLETO En el encendido por bobina, la corriente de baja tensión pasa desde la batería, a través del primario, hasta el condensador y el ruptor. Se completa el circuito con el retorno de la corriente a la batería a través del motor y de la carrocería del coche. La corriente de la bobina atraviesa el distribuidor y llega a las bujías.

ESQUEMA DE UN SISTEMA DE ENCENCIDO CONVENCIONAL

BATERIA, SWITCH, BOBINA, RUPTORDISTRIBUIDOR Y BUJI AS DE ENCENDIDO

CONDENSADOR Y RUPTOR Cuando se interrumpe el campo magnético se induce en el bobinado primario una corriente de alta tensión suficientemente elevada como para formar un arco voltaico entre los contactos. Como esto haría que los platinos se quemaran en poco tiempo, se añade al sistema un condensador para evitar la formación del arco. El condensador se aloja en el distribuidor y se conecta en paralelo con el ruptor. La corriente no puede atravesar el condensador, ya que está formado por dos placas metálicas separadas por un aislante, lo que le permite comportarse como un almacén de energía eléctrica. De esta manera se evita la formación del arco entre los contactos.


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Esta energía, al descargarse en el primario, produce un efecto de inversión que acelera la ruptura del campo magnético y aumenta la tensión en el secundario. El distribuidor es la conexión mecánica móvil entre los componentes eléctricos del equipo de encendido y el motor. Interrumpe y reanuda el paso de corriente eléctrica por el arrollamiento primario de la bobina mediante un ruptor, y distribuye la corriente de alta tensión producida en la bobina a las bujías, en el orden adecuado de encendido mediante un dedo o pipa. El dedo o pipa está unido al eje del distribuidor y, al girar, conecta el terminal central de la tapa, que está unido a la bobina, con los cables de la bujías, siempre de acuerdo con el orden de encendido.. Los terminales exteriores de la tapa del distribuidor están unidos a las bujías por medio de cables independientes. Como el orden de encendido en los cilindros marca la secuencia por la que llega la corriente a las bujías, cada cable debe terminar en su bujía. El eje del distribuidor suele ser accionado por el árbol de levas, por medio de un engranaje helicoidal que permite que ambas piezas giren a las mismas revoluciones. Así, la corriente llega a las bujías en el momento preciso, en relación con el ciclo de 4 tiempos. En algunos motores, el eje del distribuidor es movido por el cigüeñal a través de un juego de engranajes que reduce a la mitad el número de revoluciones. Avances del encendido Cualquiera que sea el número de revoluciones del motor, la duración de la combustión suele permanecer invariable. Con el motor al ralentí, la inflamación de la mezcla se produce en el momento en el que el pistón alcanza el punto más alto de su recorrido durante el tiempo de comprensión, lo que da tiempo para que la expansión de los gases impulse el pistón hacia abajo. Al aumentar las revoluciones del motor se acorta el tiempo que media entre la subida y bajada del pistón, por lo que se debe avanzar el encendido con objeto de que haya tiempo suficiente para la combustión y expansión. Esto se consigue con un mecanismo de avance centrífugo, que puede complementarse con otro mecanismo de avance por vacío. Cuerpo del distribuidor El cuerpo aloja la parte de baja tensión del distribuidor, incluidos los contactos que controlan el instante de encendido. El ruptor tiene un contacto móvil accionado por una leva situada en el eje del distribuidor. El otro contacto del ruptor esta fijo a la placa principal del cuerpo del distribuidor y no se mueve excepto para ajustar la separación de los contactos. El condensador se suele montar también en la placa principal. Interruptor de la corriente por el ruptor El ruptor es accionado por una leva que forma parte del eje del distribuidor. En la leva hay tantos lóbulos como cilindros en el motor. Al girar el eje, la leva acciona un patín que determina la apertura de los contactos. Cuando cesa la acción de la leva, un muelle hace que los contactos se vuelvan a cerrar. De este modo, continúa el circuito de baja tensión.


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La formación de arcos voltaicos (chispas) entre los contactos se reduce mediante un condensador conectado entre ambos. Al abrirse el ruptor, la corriente de baja tensión que atraviesa el primario, procedente de la batería, se corta y el campo magnético se interrumpe. Esto induce una corriente de alta tensión en el arrollamiento secundario. Esta corriente se transmite por un cable hasta el contacto central de la tapa del distribuidor y de aquí pasa, por el dedo o pipa, hasta uno de los electrodos metálicos externos de la tapa. La corriente sigue por otro cable hasta la bujía correspondiente. Entre el dedo y los terminales de la tapa del distribuidor no se produce un contacto completo, sino que existe una determinada separación, que no es la suficientemente grande como para dificultar demasiado los impulsos de alta tensión que se transmiten desde la bobina hasta cada una de las bujías.

CONJUNTO DEL DISTRIBUIDOR

ACTIVIDAD: CON EL INSTRUCTOR SEÑALARAN Y DEFINIRAN CADA PARTE DEL CONJUNTO DE

DISTRIBUCION CONVENCIONAL


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FIGURA QUE MUESTRA LOS MOMENTOS DE FUNCIONAMIENTO DEL PLATINO O RUPTOR

Funcionamiento de la bujía Las bujías producen chispas eléctricas que inflaman la mezcla de gasolina y aire en los cilindros del motor. El resto del sistema de encendido produce impulsos eléctricos de alta tensión que, debidamente sincronizados, provocan el salto de las chispas en el instante apropiado. La bujía está compuesta por un electrodo metálico que atraviesa el centro de un aislamiento de porcelana. En torno a la parte inferior del aislamiento se dispone una carcasa metálica roscada para fijación en la culata. Soldado a la parte inferior de esta carcasa, y por lo tanto conectado a masa a través de la culata, se encuentra el otro electrodo, ligeramente separado del extremo del electrodo central. La corriente de alta tensión procedente del distribuidor desciende por el electrodo central y salta el espacio existente entre ambos electrodos en forma de chispa. Para conseguir un buen rendimiento del motor, la chispa debe se lo suficientemente intensa como para inflamar la mezcla de un modo eficaz. Esto significa que la separación tiene que ser bastante amplia. Pero cuanto más amplia sea, mayor será la tensión necesaria para que se produzca la chispa. La separación recomendada para la mayoría de las bujías que se emplean en los automóviles es de 0,5 a 0,8 mm. Esta separación se comprobará con regularidad, ya que los electrodos se desgastan y llegan a cubrirse de residuos. La incorrecta separación de los electrodos no es el único factor determinante de chispas débiles o irregulares. El cuarteamiento del aislante o la existencia de una película de aceite o agua en su superficie exterior provocarán fugas de corriente y por tanto una chispa débil o un fallo.


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Una arandela asegura la estánqueidad entre la bujía y la culata. Otras bujías poseen una base cónica que penetran en un alojamiento cónico de la culata, con lo que se obtiene estánqueidad. Se deberán seguir las instrucciones del fabricante del automóvil o de la bujía al renovar ésta. Las modificaciones que aumentan el rendimiento del motor pueden hacer necesario el montaje d bujías diferentes a las recomendadas.

BUJIA DE ENCENDIDO CLÁSICA

EL INSTRUCTOR LE AYUDARA A IDENTIFICAR SUS PARTES Y DEFINIR CADA UNA DE ELLAS


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Una bujía para cada tipo de motor El tipo de bujía depende de las condiciones de carga y velocidad a que deba funcionar un motor, de la forma de las cámaras de combustión, de la riqueza de la mezcla, de la relación de compresión y de las temperaturas de funcionamiento. Bujías calientes y frías Las bujías se clasifican según su capacidad para disipar el calor desde el extremo del electrodo central hasta el sistema de refrigeración del motor. La bujía fría tiene un aislante corto, y por tanto, la distancia que ha de atravesar el calor es menor. Esta bujía disipa muy bien el calor, por lo que se monta en motores de elevado rendimiento y de funcionamiento continuo a elevados regímenes de revoluciones. Si se instalara en un motor frío no funcionaría correctamente. La bujía caliente posee un aislante más largo y, por tanto, disipa el calor con más dificultad. Funciona a más alta temperatura para compensar el funcionamiento más frío del motor. Este tipo de bujías no sirve para motores de elevado rendimiento, porque se sobrecalentaría y originaria fenómenos preignición. Bujías del cuello largo y corto La longitud del cuello roscado de la bujía depende del grosor de la culata al nivel de la cámara de combustión. Nunca se debe colocar una bujía de cuello largo en una culata que exige bujías de cuello corto, pues podría dañar la válvula o el pistón. Si se coloca una bujía de cuello corto en una culata que requiere bujías de cuello largo se estropearán los hilos de rosca próximos a la cámara de combustión, por lo que, posteriormente, seria muy difícil introducir una bujía del cuello largo.


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DEFINICION DE LOS GRADOS TERMICOS DE UNA BUJIA DE E NCENDIDO,

Y TIPOS DE CUELLO (Bujía de cuello largo, bujía de cuello corto, bujía de asiento cónico, bujía de electrodo lateral, bujía de tres electrodos, bujía

fría y bujía caliente)

ENCENDIDO TRANSITORIZADO Ventajas del encendido transistorizado Uno de los factores que limitan el régimen de revoluciones del motor es el número de chispas que el sistema de encendido es capaz de producir un tiempo dado. Como máximo, los sistemas convencionales producen 24,000 chispas por minuto, pero los motores multicilíndricos de competición pueden llegar a necesitar 70,000 o más. Estos últimos motores y algunos otros de gran rendimiento, montan un sistema de encendido transistorizado o electrónico con lo que consiguen potentes chispas a regímenes sumamente elevados. Cuando el sistema convencional de encendido funciona a excesiva velocidad, no hay tiempo entre dos chipas para que produzca una tensión suficientemente elevada en el arrollamiento secundario de la bobina.


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Si se incrementa la tensión con una corriente más intensa en el arrollamiento primario se reduciría la vida de los contactos del ruptor, ya que se picarían al formarse arcos más importantes. Las ventajas del transistor consisten en que, aun cuando sólo reciba un impulso débil de corriente, es capaz de enviarlo muy amplificado a la bobina para que se produzcan las chispas adecuadas, cualquiera que sea el régimen de revoluciones del motor. Este es el principio empleado en la forma más sencilla de encendido electrónico, que no es más que un distribuidor convencional cuyo ruptor es asistido por transistores. Los contactos sólo cortan la señal que activa la unidad electrónica. La intensidad de esta señal es una quinceava parte de la que atraviesa los contactos de un ruptor convencional. Aunque es más duradero, este sistema sigue estándo sometido a las imitaciones mecánicas del ruptor convencional. Muchos automóviles de competición montan sistemas más perfeccionados sin ruptor. En estos sistemas, totalmente transistorizados, la señal se genera mediante un imán giratorio en una bobina captadora estacionaria situada en el distribuidor los impulsos pasan a una unidad transistorizada de control, que actúa como interruptor electrónico. SISTEMAS DE ENCENDIDO POR EFECTOS MAGNÉTICOS

Mando electrónico del encendido

Problema Los contactos del encendido por bobina, así como el contacto de mando de las instalaciones de encendido transistorizado con contactos, estaban sometidos al desgaste mecánico, debido al funcionamiento brusco e intermitente. Como el momento de encendido no permanecía constante en la medida deseada a lo largo de la vida útil del sistema, este requerirá mantenimiento. Solución Los contactos de mando de encendido se han sustituido por transmisores electrónicos que trabajan sin contacto (= sin desgaste), y que controlan los transistores de conmutación del bloque electrónico. Ventajas -Sin desgaste -Sin mantenimiento -Señales de encendido constante -Momento de encendido constante


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MANDO INDUCTIVO DE ENCENDIDO


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MANDO INDUCTIVO DEL ENCENDIDO Transistor de inducción del distribuidor de encendido El imán permanente y el devanado inductivo forman el estator. Frente a este gira la rueda generadora de impulsos, el rotor, que se encuentra sobre el eje del distribuidor de encendido. Tanto el núcleo como el rotor son de acero magnético y llevan protuberancias en forma de diente (dientes del estator y diferentes del rotor). Al girar el rotor el entrehierro entre los dientes del estator y del rotor, varía periódicamente. Esta variación entraña la correspondiente variación de intensidad del flujo magnético, lo cual, a su vez, induce finalmente una tensión alterna en devanado inductivo. Origen de la tensión del generador de impulsos Al aproximarse entre si los dientes del estator y del rotor, aumenta el flujo magnético. Esta variación del flujo induce en el devanado inductor una tensión que sube hasta un determinado valor máximo, el cual alcanza poco antes de quedar enfrenados los dientes. Al continuar girando la rueda generadora de impulsos, los dientes se separan y la tensión del generador de impulsos cambia de sentido. El generador de impulsos tiene propiedades de un generador eléctrico, pues produce una tensión alterna para el mando del encendido sin contactos. La frecuencia de esa tensión alterna corresponde a la frecuencia de chisa. Generador de impulsos de inducción en le cigüeñal Según sean las exigencias de precisión de disparo y las posibilidades de construcción del motor, son posibles diferentes variantes de sistemas de inducción en el cigüeñal:

1. Transmisor inductivo de régimen y transmisor inductivo de referencia angular, que efectúan la determinación si tocar los dientes de la corona dentada del volante de inercia, o bien una espiga dispuesta sobre este.

2. Transmisor inductivo que detecta un disco dentado especial montado en el cigüeñal y proporciona una señal conjuntiva de redimen y de referencia angular.

3. Transmisor inductivo influenciado por un disco de segmentos montado en el cigüeñal, y que proporciona tanto una señal de régimen, como de posición del cigüeñal.

De este modo se puede determinar el regimen Y la posición del cigüeñal. Los valores determinados sobre el cigüeñal son mas exactos de los medidos con ayuda del distribuidor de encendido. Mando del encendido mediante el generador HALL Generador HALL


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Si el árbol del distribuidor gira, los diafragmas del rotor pasan sin tocar entrehierro de la barrera magnética. Si el entrehierro esta libre el campo magnético atraviesa el circuito integrado de la capa hall. En la capa hall, la densidad de flujo magnético es alta, y la tensión hall U tiene un máximo. El circuito integrado hall esta conectado. Tan pronto como alguno de los diafragmas penetre entrehierro, el flujo magnético discurre en su mayor parte en la zona del diafragma, por lo que de esta forma es alejado del circuito integrado. La densidad del flujo en la capa hall desaparece, a excepcion de un pequeño resto que proviene del campo de dispersión. La tensión U alcanza un mínimo. Efecto HALL Si los electrones se desplazan en un conducto atravesado por la línea de fuerza a un campo magnético, estos electrones son desviados perpendicularmente a la dirección de la corriente, y perpendicularmente a la dirección del campo magnético: en A1 se origina un exceso de electrones y el A2 una falta de electrones; es decir, entre A1 y A2 existe la tensión Hall . Este efecto, conocido como efecto Hall, adquiere una dimensión especial en los semiconductores.


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DISPARO INDUCTIVO EN EL CIGÜEÑAL Y MANDO MEDIANTE GENERADOR

EFECTO HALL


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Circuito electrónico de corriente primaria Problema Para asegurar la inflamación de la mezcla combustible/aire son necesarios una tensión suficiente de encendido y una determinada energía de la chispa de encendido para la bujía. Debido a la limitada capacidad de los contactos de ruptor mecanicos, no era posible aumentar la corriente primaria (por encima 4,5ª) para conseguir mayor tensión de secundario, especialmente a regimenes altos. Solución El funcionamiento del circuito primario se controla ahora con transistores de conmutación. Al principio el mando del transistor se realizó mediante contactos, y mas tarde, con sistemas electrónicos de disparo.

- Circuito de corrientes primarias superiores ( hasta aprox. 9ª) sin perdidas ni desgastes, y por consiguiente, tensión secundaria en todo el margen de revoluciones.

- Sistema de disparo sin mantenimiento.


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La instalación La instalación de encendido consta de los siguientes componentes: Batería como fuente de energía. La batería la corriente primaria fluye a través del conmutador de encendido y arranque y el devanado primario de la bobina de encendido y regresa pasando por el bloque electrónico. El mando de ruptura de corriente primaria por el bloque electrónico se efectúa mediante el transmisor de encendido. En instalaciones menos recientes, este transmisor puede ser un contacto mecánico de mando; en las instalaciones modernas esta función está asegurada por un disparador electrónico de encendido. En el momento del corte de la corriente primaria, se induce en el devanado secundario de la bobina de encendido la alta tensión, que es entregada por el distribuidor de encendido a la correspondiente bujía de encendido. El bloque electrónico La descripción del mismo se efectúa tomando como base el ejemplo del encendido transistor izado con transmisor inductivo. Construcción (Bloque electrónico para motor se 6 cilindros) Los componentes van montados sobre una placa de circuito impreso y unido eléctricamente entre sí por las pistas conductoras del dorso de la placa. Esta va fijada firmemente a un bastidor metálico que conduce el calor disipado del circuito a la superficie de montaje. Una tapa de plástico protege los componentes contra el polvo, la suciedad y los daños metálicos. En un lado de la tapa hay un conector con lengüetas de contacto. Funcionamiento La tensión alterna de mando del transmisor inductivo debe transformarse en impulso de corriente de onda rectangular, a fin de que resulte eficaz en ele bloque electrónico. Esta transformación esta asegurado por un conmutador de nivel de percepción electrónico conocido en la técnica de mando como “Schmitt-trigge” (disparador Schmitt). Debido a su función en el bloque electrónico, recibe el nombre de conformador de impulsos. A el pertenece esencialmente los componentes de la parte B. D4 es un diodo de cilicio; según sea su polarización, no deja pasar mas que los impulsos negativos de la tensión alterna de mando hacia la base B del transistor T1, quedando los impulsos negativos bloqueados *). El generador de impulsos de inducción solo está sometido a carga en la fase negativa de la tensión alterna de mando, debido a la cesión de energía; sin embargo, esta descargado en la fase positiva. Esta es la razón por la que la amplitud de la tensión negativa es inferior a la amplitud positiva.


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Tan pronto como la tensión alterna de mando, proveniente de valores negativos, sobrepasa un valor umbral en la entrada del conformador de impulsos, el transistor T1 se hace conductor, sin embargo, el transistor T2 bloquea el paso de corriente. La salida del conformador de impulsos no recibe corriente durante el tiempo T. Este estado se mantiene hasta la tensión alterna de mando, proveniente de valores positivo, desciende por debajo de la tensión umbral. El transistor T1 bloquea el paso de la corriente durante el tiempo T0. La base B de T2 se hace positiva mediante R5 y hace conductor T2. Esta alternancia- T1 en conducción /T2 bloqueado, o bien T1 bloqueado/T2, en conducción/ es tipica del disparador Schmitt, y se repite continuamente. Los dos diodos T2 y T3 preconectados sirven para recompensar la temperatura. Mediante el componente C del bloque electrónico, puede aprovecharse de forma optima la energía almacenada en la bobina de encendido, de tal modo que, en cualquier estado de servicio del motor se disponga de una tensión suficientemente alta para la chispa en la bujía de encendido. Este mando del ángulo de cierre fija el comienzo de cierre T. El concepto tiempo de cierre (= ángulo de cierre) se desprende del encendido con mando por contactos y significa el intervalo comprendido entre el cierre de los contactos y la apertura de los mismos. El comienzo de cierre es al mismo tiempo el comienzo de un impulso de corriente rectangular, con el que es controlado el paso excitador del bloque electrónico. Se trata en este caso de un mando temporizado de elementos RC, es decir, una carga y descarga alternativa de condensadores a través de resistencias. La corriente del transistor del paso exhitador T4 manda la etapa final de potencia. La corriente que atraviesa la base B del transistor de amplificación T5, es transformada en una corriente mucho mas elevada, que tiene la base del transistor T6. Por medio de T6 la corriente primara elevada llega a la bobina y es conectada como corriente de colector. El circuito Darlintong actúa de forma global como un transistor con las conexiones B, C y E. Junto al aparato descrito, se emplea también el bloque electrónico para generador Hall . Las operaciones que se desarrollan en este bloque son similares a las anteriormente descritas. Ya en 1978, Bosch comercializó los primeros bloques electrónicos híbridos de menor tamaño que los discretos. Los bloques electrónico híbridos existen también para instalaciones de encendido contraladas por generador de impulsos de inducción, y también para las controladas por generador Hall.

COMPONENTES EN VISTA DEL SISTEMA DE ENCENDICO TRANS ISTORIZADO


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SISTEMAS DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS) El sistema de la Ignición Directo, ha sido diseñado, para reemplazar el sistema del Distribuidor Mecánico (HEI), que controlará el voltaje de la ignición de la bobina del secundario. Componentes

- Modulo de la Ignición - Bobinas de la Ignición - Sensor del Cigüeñal - Sensor del Árbol de Levas - Interruptor

Ventas

- Menor número de partes movibles - Montajes mas compactos - Capacidad de montaje remoto - Eliminación de Ajustes de Tiempo de Ignición Mecánicos - Ninguna carga Mecánica a el Motor - Aumento de tiempo disponible de saturación de la Bobina (Ángulo de Contacto) - Mas tiempo de Enfriamiento de las Bobinas entre los eventos de disparo

La terminología que utilizaremos cuando nos referimos a el sistema Ignición sin distribuidor será referente a la actúal aplicación de las diferentes aplicaciones de los fabricantes de vehículos. El D. I. S. se utilizara en dos aplicaciones totalmente diferentes, primero se utilizará como término genérico, para describir cualquier sistema, que no utilice un distribuidor. El D. I. S. También, podrá utilizarse para describir el Sistema de la Ignición Directo, este término es específico en relación a los motores L 2.0, 2.5, 2.8.

- Sistema de Ignición sin distribuidor. (DIS) - Bobina de Ignición controlada por computadora - Sistema de Ignición Directa (DIS) - Ignición Directa Integrada (IDI)

II. SITEMA SECUNDARIO Mientras discutimos, acerca del sistema secundario de ignición, utilizaremos el flujo de los electrones, en lugar del flujo de la corriente eléctrica convencional. El flujo de la corriente eléctrica convencional va del polo Positivo al polo Negativo, y el flujo de los electrones va del polo Negativo al polo Positivo.


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En los sistemas de ignición estándar, el borne central de la bujía, siempre será el polo Negativo. Esto es, los electrones partirán del electrodo central y llegaran al electrodo externo, para luego retornar a través del bloque, y otros circuitos a la fuente de la espira del secundario de la bobina. Considere la espira del secundario de la bobina como una fuente en si misma, la energía no tendrá que ser la misma, que la fuente de los 12 voltios, en cualquier punto, para que funcione correctamente. En el pasado alguna espiras del primario y secundario estaban conectadas conjuntamente, solamente por conveniencia de empaque. A los técnicos se les advertía no revertir la polaridad de la ignición de la bobina, ya que una chispa débil, o una falla en la ignición podrían ocurrir. Esto se debía en gran parte, a las limitaciones de la corriente en el primario, (3.0 – 5.0 amperios) de manera que la bobina no podía producir más de 20 a 35 kv. Se requiere aproximadamente de un 30% de energía, para disparar la bujía en inversa (de el borde, a el electrodo central) que hacia delante (de el centro, a el borde exterior). Esto se debe a que los electrones tienden a saltar de una superficie caliente, aguda o filosa más rápidamente, que de una superficie fría y redonda en sus esquinas. El electrodo central de la bujía es el borde filoso y caliente, mientras que el electrodo exterior es frío debido a que rápidamente disipa el calor hacia el cabezote o culata.


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TEORIA DE CHISPA DE DESECHO En un sistema sin distribuidor cada extremo del secundario de la bobina está conectado a una bujía. Estas dos bujías se encuentran en los cilindros compañeros, o sea los cilindros que se encuentran en el punto muerto superior a el mismo tiempo. El que está en compresión, se denomina el cilindro de “Evento” y el que está en la carrera de escape, se denomina el cilindro de “Desecho”. Cuando la bobina se descarga dispara ambas bujías al mismo tiempo para completar el circuito en serie. Ya en la polaridad de las espiras, del primario y secundario están sincronizadas, una bujía siempre dispara hacia delante, y la otra en sentido contrario. Este sistema es diferente al sistema convencional, ya que cada vez todas las bujías son disparadas en la misma dirección. Debido a la demanda por energía adicional; el diseño de la bobina, el tiempo de saturación y el flujo de corriente primaria también son diferentes. El rediseño de el sistema le permitirá mayor disponibilidad de energía de las bobinas sin distribuidor, mayores de 40 kilovoltios, en todos los rangos de rpm. Un motor Buick V6 tiene un orden de encendido 1-6-5-4-3-2. Para comenzar, nos concentraremos, en los cilindros 1 y 4 (cilindros compañeros). El sistema de la ignición ignora y no tiene la necesidad de percibir, cuál de estos dos cilindros está en compresión. Cuando la bobina dispara simultáneamente una bujía hacia adelante, y la otra en sentido contrario. La caída de voltaje a través de cada bujía, es determinada por la polaridad y la presión de el cilindro. El cilindro en compresión, necesitara más voltaje para crear el arco a diferencia del que se encuentra en la carrera de escape de gases. Mientras el motor Chrevrolet V6 motor de 2.8L tiene un orden de encendido (123456) y una orden de secuencia de la bobina diferente, los cilindros compañeros serán los mismo. El orden de disparo de la bobina será la misma en todos los sistemas V6. Con la excepción de el Buick 3800, la segunda bobina, en el orden de disparo, es disparada primero en el ajuste inicial. La orden de disparo de las bobinas es mantenida por el circuito lógico del módulo. Todos los motores de 4 cilindros, utilizarán el mismo orden de disparo de 1-3-4-2. En el ajuste inicial, el módulo energizará primero las bobinas 3-2, y luego alternará la secuencia. III. CONTROL PRIMARIO Y SISTEMA DISPARADOR CONTROL DE CORRIENTE ELECTRICA Y ÁNGULO DE CONTACTO La corriente eléctrica del primario de la bobina, es controlada por medio de dos transistores (4cil.) o tres transistores (6cil) en el módulo de ignición. Estos dispositivos completarán el circuito a masa de la ignición del primario de la bobina. La regulación de tiempo y la secuencia de estos transistores, es determinada por medio de varios circuitos entre el módulo y los dispositivos externos disparadores. El circuito interno del módulo de control es el responsable de limitar el flujo de corriente eléctrica, y el tiempo de ángulo de contacto. La resistencia de la espira del primario de la bobina es menor a 1 ohmio, con esto y con 14 voltios, como el voltaje aplicado, al máximo de flujo de corriente eléctrica teórica es de 14 amperios o más. Esta baja resistencia a alto


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amperaje ayudan a disminuir el tiempo de saturación, pero, la corriente máxima de flujo debe ser limitada a 8.5 – 10 amperios, de manera de prevenir el daño a las partes del sistema. La limitación de corriente eléctrica, se logrará por medio de que el módulo de control de la ignición registre el circuito de corriente eléctrica, y modifique la corriente base del transistor de control para limitar la corriente emitida del colector de 8.5 -10 amperios. El control del ángulo de contacto también se logrará por medio del módulo de control de ignición. El módulo registrará el último aumento gradual de la bobina, para ver si el máximo de corriente eléctrica fue obtenido. Si el máximo de corriente fue lograda, el tiempo del ángulo de contacto será acortado para reducir el voltaje consumido por el sistema. Si la corriente eléctrica mínima no fuese obtenida, el tiempo de el ángulo se contacto aumentará para permitirá saturación plena de la bobina de ignición. Si la limitación de flujo de corriente eléctrica ocurre antes de la descarga, el ángulo de contacto será desminuido, para la próxima secuencia. Este proceso de le conoce como; (Circuito Abierto de Control de Ángulo de Contacto).


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DISPARADOR DEL SENSOR MAGNÉTICO Y TIPO RELUCTOR Varios sistemas sin distribuidor utilizan diferentes tipos de dispositivos de percepción, para determinar la posición de el cigüeñal y el árbol de levas. Los sistemas D. I. S. e I..D I. en los motores 2.0L;, 2.3L, 2.5L y el 2.8L utilizarán un sensor magnético y un relector. A este sensor único se le denomina como sensor magnético porque tiene un imán permanente, rodeado por una espira de alambre. El sensor se ubicará en .50” + 0 - .020” del cigüeñal. El campo magnético del sensor es modular por la superficie dentada del cigüeñal, denominada Relector del Sistema del Sensor. Según va girando el cigüeñal, las muescas en la rueda del relector causarán que el campo magnético cambie en intensidad, porque dicho campo puede viajar algunas veces a través del metal y en otras a través del aire. Esta acción inducirá un pequeño voltaje A. C. pulsante, en la espira alrededor del sensor. Los voltajes mínimos picos de voltaje de los sensores 2.0L, 2.5L, 2.8L serán de 250 milivoltios A. C. en velocidades de arranque. Las resistencias de las espiras serán de 1000 ohmios + o – 200 ohmios. El sistema I. D. I. 2.3 en el motor Quad 4 Oldsmobile, tendrá una ligera diferencial en la resistencia, de 625 a 875 ohmios, y el voltaje máximo de A.C. será ligeramente mayor en velocidades de arranque. El cigüeñal tiene 7 muescas, las cuales suministran 7 señales a el módulo de la ignición. Ambos motores de 4 y 6 cilindros utilizarán el mismo relector de muescas. Estas serán 6 muescas uniformemente separadas, en intervalos de 60º grados, alrededor de la superficie labrada en el cigüeñal. La séptima muesca estará a 10º grados de distancia de las 6 muescas que estarán uniformemente separadas, y que se utilizarán para sincronizar la secuencia de la bobina a la posición del cigüeñal. El módulo contiene programación específica para disparar los eventos, en diferentes motores.


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En el modelo de 4 cilindros, la muesca de sincronización programará el módulo para brincarse la muesca # 1, y aceptar la muesca # 2, como los 10º grados Antes del Punto Muerto Superior, para los cilindros compañeros 2 y 3. Seguidamente el módulo brincará las muescas 3 y 4 y aceptará las #5 para determinar los 10º grados Antes del Punto Muerto Superior, para el par compañero 1 y 4. Las muescas 6 y 7 pasarán y el proceso se iniciará de nuevo. Fíjese que las bobinas del 2 y 3 serán las primeras en dispararse, en el ajuste inicial. Esta será la bobina que disparará el segundo cilindro, en el orden de encendido. Con la excepción del sistema de “Arranque Rápido”, todos los sistemas D. I. S. / C3I, energizan primero el segundo cilindro en el orden de encendido. En el modelo de 6 cilindros, las muescas 6 y 7 pasarán el sensor. El módulo brincará la muesca # 1 y aceptará las # 2, para los cilindros # 2 y 5. El módulo brincará la muesca # 3 y aceptará la # 4, para los cilindros # 3 y 6 finalmente usará la muesca # 6 para los cilindros # 1 y 4. La orden de disparo será 1 , 2 y 3 en la primer revolución del cigüeñal y 4, 5 y 6 en la segunda revolución del cigüeñal. Ya que 2 bujías son disparadas por la bobina al mismo tiempo, el sistema se ocupará básicamente, con el orden de la bobina y la posición de la rotación del cigüeñal en el cual pueda disparar las bobinas. Estas descripciones se aplicarán a los sistemas, cuando estén a tiempo base de regulación del encendido en el modo de derivación o módulo. El alambre de impulso de referencia (CKT 430 PPL/W) tira el voltaje abajo por medio de la muesca, esto es a 60º grados delante de la muesca del evento del cilindro, y hacia arriba en la muesca del evento del cilindro. Este impulso es utilizado por la Regulación del Tiempo de Encendido Electrónico (EST) y la Inyección de Combustible. El termino Efecto may, es nombre en reconocimiento a la persona que lo descubrió (E. H. may). El efecto may fue descubierto hace ya más de cien años. Recientemente este efecto había sido aplicado, a la teoría del transistor moderno, y le permite a el dispositivo percibir posición de un objeto de metal ferroso, sin ayuda de partes en contacto. Estos sensores bajan el voltaje de referencia regulado, que es suministrado por el módulo de la ignición indicándole al mismo la posición de el cigüeñal, cuando un objeto de metal ferroso pasa entre el imán permanente y el material semiconductor. En el caso de un sensor de árbol de levas de un motor 3.8 S.F.I, un imán en movimiento pasará por el interruptor de Efecto may, para encenderlo, bajando así el voltaje de referencia. Los sensores de árbol de levas, están en diferentes ubicaciones, y parecen diferentes; sin embargo estos sirven el mismo propósito, y tiene señales eléctricas idénticas. Según el cigüeñal vaya rotando, tres interruptores de metal uniformemente separados pasarán el imán permanente y el interruptor. Según el transistor en el interruptor; se apague y se encienda (on/off) cambiará el voltaje del módulo de referencia de alto (6-8 voltios) a bajo (0-5 voltios). Las tres señales son idénticas, en tiempo y amplitud, de manera que el módulo de la ignición no podrá detectar, cual de estas señales se deberán asignar, a cual bobina de la ignición.


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Esto será cuando el sensor del árbol de levas entra en la rutina de ajuste de ignición. Según vaya girando el cigüeñal, la rueda dentada del árbol de leva también girará a media velocidad, el imán montado, en la rueda dentada del árbol de levas, activará el interruptor may, montado en la cubierta delantera. La señal de este interruptor, será percibida por el módulo, cuando el interruptor tira abajo el voltaje de referencia. La señal del árbol de levas, está sincronizada, con una de las señales de bajo voltaje del cigüeñal e identificada cuál de estas tres referencias idénticas de cigüeñal se deberán asignar, a la bobina correcta. Una vez que esto se realice, durante el arranque, el módulo de la ignición, será capaz de “recordar” la secuencia del sensor del cigüeñal, y no necesitará ser re-sincronizado, durante el ciclo de la ignición. En lo que al módulo de ignición concierne, el sensor de árbol de levas, no tendrá ningún propósito, después de que el ajuste inicial sea completado.


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CAPITULO 6

ILUMINACION, REFLECTORES Y LAMPARAS

Todos Los automóviles poseen al menos dos faros de funcionamiento simultáneo. Proporcionan dos tipos de haz luminoso: el haz de carretera o luz larga, que ilumina al máximo la zona que se extiende ante el automóvil, y el haz de cruce, que es más bajo y corto, para no deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario. Este haz se usa también en caso de niebla. Los haces de cruce y carretera proceden de dos filamentos independientes en la bombilla de cada faro. En el sistema cuádruple, los faros adicionales sólo producen haces largos o de carretera, y se apagan al conectar la luz de cruce. La fuente luminosa suele ser un filamento de tungsteno alojado en una lámpara o en un faro sellado, que funciona en su conjunto como una lámpara. El haz adquiere su forma gracias a un reflector y a unos prismas en el cristal protector. Al emplear dobles, el de la luz de carretera suele localizarse en el foco del reflector para que se produzca un haz luminoso paralelo y concentrado hacia delante. El filamento de la luz de cruce tiene una localización excéntrica y parcialmente oculta, de modo que sólo utiliza medio reflector y produce un haz más abierto e inclinado hacia abajo. Los faros se disponen en el coche de manera que el haz luminoso pueda regularse en sentido vertical y horizontal. Faro sellado Uno de los inconvenientes del faro convencional con lámpara recambiable es que está expuesto a la entrada de polvo o humedad, con lo que la parábola o reflector pude llegar a perder brillo. Tiene la ventaja de que si se funde un filamento basta con cambiar la lámpara. El faro sellado, utilizado en Estados Unidos, consiste en un conjunto único, fabricado totalmente de cristal, que contiene dos filamentos sin lámpara. La parte posterior de la unidad esta metalizada para formar un reflector, y la parte delantera del cristal adopta la forma de una lente. Este conjunto equivale a una gran lámpara, sellada permanentemente contra la entrada de polvo y humedad. La mayoría de estas unidades estancas poseen un filamento de 60 vatios para la luz larga, y otro de 45 vatios para la de cruce. Lámparas de yodo o halógenas La lámparas de yodo o halógenas, que producen mucho más luz que las corrientes de filamentos de tungsteno, se fabrican actualmente con un solo filamento, aunque en un plazo muy breve saldrán al mercado con doble filamento. Por esta razón, las lámpara de yodo se suelen montar en los faros potentes de profundidad y en los antiniebla. Está previsto que las


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lámparas halógenas de doble filamento pueden sustituir en el futuro a la corriente. Por esta técnica no está resuelta en los faros sellados. Las lámparas de yodo no se ennegrecen como las corrientes. La ampolla es de cuarzo, en lugar de vidrio, y está rellena de gas halógeno. No deberá manipularse con los dedos desnudos porque las sales del sudor podrían manchar el cuarzo; si esto ocurriese, se deberá limpiar cuidadosamente la lámpara con alcohol metílico.

FUNCIONAMIENTO Y ESTRUCTURA DE LOS FAROS DE ILUMINACION Y LUCES

TIPO BOMBILLA INCRUSTADA, PERFILES DEL HAZ DE LUZ PROYECTADA

Faros antiniebla y de profundidad Los faros antiniebla, convenientes para circular con niebla, bruma e incluso nieve, puden colocarse como accesorios. Igual ocurre con los faros de profundidad, cuya luz se concentra en un haz estrecho para conseguir una penetración y alcance máximos, lo que resulta indispensable para circular a gran velocidad por carreteras mal iluminadas.


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Los faros antiniebla están diseñados de modo que produzcan un haz luminoso ancho y recortado por arriba. Esto permite al conductor observar el bordillo correspondiente a la mitad de la carretera por la que circula y la pintura reflectante del centro de la misma. También le ayuda a conservar su sentido de la dirección, ya que resulta fácil desorientarse en la niebla si sólo se ve una parte de la carretera. Para que la visibilidad sea buena, la parte más brillante del haz deberá ser alta. Si el faro tiene un diámetro grande y un reflector profundo proporcionará un haz más intenso. Independientemente del lugar del coche en que se monten, los faros antiniebla deberán estar orientados de modo que la parte superior del haz alumbre unos 10 metros por delante del coche. Algunas lámparas antiniebla producen luz amarilla, que pude contribuir a evitar el deslumbramiento. El color depende de las preferencias del conductor y salvo que se haya montado un faro sellado, la lámpara puede sustituirse con facilidad. El mismo efecto se consigue recubriendo el cristal con una pintura amarilla transparente. Sin embargo, no hay ninguna razón para creer que la luz amarilla permite una mejor visibilidad que la blanca, excepto, quizá, con ligera bruma. Los faros de profundidad deben apagarse automáticamente al accionar la luz de cruce para evitar un intervalo de deslumbramiento.


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TIPOS DE BOMBILLA O BULBO

SUPERIOR: NORMAL INFERIOR: HALOGENO

Luces de posición El código de circulación exige que los automóviles estén dotados de luces de posición en la parte delantera y trasera, de una luz que ilumine la placa posterior de matrícula y de luces rojas posteriores que se enciendan al aplicar los frenos. Algunos coches incorporan la luz de posición delantera a los faros principales, pero en la mayoría son independientes o están montados en el mismo piloto de los indicadores de dirección, con filamentos diferentes, pero dentro de la misma lámpara. Del mismo modo, las luces de posición traseras y las luces del freno pueden ser independientes, pero suelen integrarse en una sola lámpara de dos filamentos. El filamento correspondiente a la luz de posición es de escasa potencia (5 vatios), mientras que el filamento de la luz del freno tiene más potencia (21 vatios). Ambas luces pueden ocupar el mismo alojamiento que los indicadores de dirección intermitentes.


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Los pilotos traseros están cubiertos por ópticas rojas. Aunque estén apagados, reflejan la luz emitida por los faros del automóvil que se aproxime por detrás. Los indicadores de dirección suelen estar cubiertos por óptica amarillas o anaranjadas, tanto en la parte delantera del coche como en la trasera, debiendo encender entre 60 y 120 veces por minuto. Las lámparas de las luces de posición e intermitentes de colocan en el piloto por un sistema de bayoneta simple. Las lámparas de doble filamento que se montan en las luces posteriores y de freno siempre tienen casquillos de bayoneta, con los enganches o pistones descentrados para evitar la posibilidad de que se coloquen al revés.

EJEMPLO DE PROYECCION DEL HAZ LUMINOSO DE CADA TIPO DE BOMBILLA PRESENTADO

CABLEADO DE SISTEMA AUTOMOTRIZ


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CAPITULO 7

ACCESORIOS

Bocinas eléctricas y de aire La mayoría de los coches pequeños s}de serie va equipados con una bocina simple de membrana. Otros poseen una bocina eléctrica de trompa. Las bocinas simples de membrana y las de trompa funcionan de modo parecido. La corriente eléctrica pasa a través de un par de contactos vibrantes, que crean o interrumpen un campo magnético, con lo que vibra una membrana. En la bocina de membrana se pueden conseguir tonos diferentes variando las dimensiones de esta última, y en la de trompa se consigue variando la forma de esta. En la bocina de aires, éste llega a presión a la bocina, procedente de un compresor eléctrico, y obliga a qe una membrana vibre con una frecuencia muy elevada. Esta prohibido el uso de bocinas que puedan confundirse con las empleados por vehículos de policía, bomberos, etc.

IMAGEN DE LA ESTRUCTURA DE UNA BOCINA TIPO CLAXON

Indicadores de dirección Todos los coches modernos poseen indicadores intermitentes de dirección en la parte delantera y trasera. Algunos montan incluso intermitentes pequeños en los laterales. Unos testigos luminosos en el interior del coche recuerdan al conductor que los intermitentes están en funcionamiento. El dispositivo que permite que estas luces se enciendan y se apaguen se llama central o relé de intermitencia. Al accionar el interruptor, la corriente de la batería pasa por un circuito en el que hay una resistencia tensada entre una parte fija y un contacto móvil. La corriente calienta esta resistencia y la obliga a dilatarse, con lo que, al cerrarse los contactos, se encienden las luces intermitentes. En cuanto las lámparas se encienden, la resistencia comienza a enfriarse y se contrae, lo que motiva que se separen los contactos, con lo que se apagan los indicadores


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de dirección. Este ciclo continúa con una frecuencia que oscila entre 60 y 10 veces por minuto, hasta que se desconecta el interruptor, de manera automática, como ocurre en la mayoría de los coches, o a voluntad del conductor. En casi todos los coches, la palanca de accionamiento de los intermitentes está situada en la columna de la dirección. La mayoría de los dispositivos de intermitencia se desconectan de manera automática al retornar la dirección a su posición inicial. Esto se consigue mediante un pequeño saliente o leva en el árbol de la dirección. Al accionarse la palanca de los intermitentes una pequeña pestaña pasa al recorrido del saliente antes mencionado. Esta pestaña es flexible y pasa bien por encima del saliente cuando se tuerce la dirección en el sentido de giro indicado por el intermitente; pero al girar la dirección en sentido opuesto el saliente desplaza a la pestaña y la palanca de los intermitentes vuelve a su posición.

LUCES O LAMPARAS DE ILUMINACION EXTERIOR Y DE SEÑAL IZACION


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Indicadores y testigos luminosos que ayudan al conductor Todos los tableros de control poseen un interruptor de encendido, y muchos tienen indicadores de nivel de gasolina y de temperatura del agua de refrigeración, así como varios testigos luminosos de colores. Velocímetro El velocímetro corriente consiste en un indicador circular en el que figuran con claridad números múltiplos de diez. La velocidad a que se circula se marca por medio de una aguja que señala el número correspondiente del indicador. Otro tipo de velocímetro consta de una banda coloreada sobre un tambor giratorio y que se mueve a lo largo de una escala horizontal. Cuentakilómetros El velocímetro suele incorporar un cuentakilómetros, que registra la distancia recorrida. Normalmente está unido al mecanismo del velocímetro y la lectura se efectúa a través de una pequeña ventanilla rectangular. Algunos velocímetros disponen de dos cuentakilómetros, uno total u otro parcial. Cuentarrevoluciones El tacómetro o cuentarrevoluciones es un instrumento que montan muchos automóviles, sobre todo los deportivos, los de gran turismo y los de competición. Funciona mecánica o electrónicamente e indica la velocidad a la que gira el eje del cigüeñal, en revoluciones por minuto. La escala correspondiente suele tener números múltiplos de 10, y las indicaciones deberán multiplicarse por 100 para obtener las r.p.m.

Indicador de temperatura El indicador de la temperatura del agua y el del nivel de gasolina, que suelen montarse en los coches modernos, se basan en el mismo principio de funcionamiento. Los indicadores son diferentes, pero ambos poseen una lámina bimetal y una aguja. Cuando la corriente pasa por una bobina que rodea a la lámina bimetal, ésta se calienta y flexa, debido a la diferente dilatación de los metales que la forman. Al doblarse la lámina, la aguja de la escala gradúa. La intensidad de corriente y, en consecuencia, la temperatura de la lámina, está regulada por una unidad sensible a la temperatura. En el indicador de temperatura, la unidad sensible es una resistencia eléctrica, variable con la temperatura, que se pone en contacto con el agua de refrigeración. Cuando más calienta el agua, mayor es la corriente que pasa. La escala del indicador de temperatura puede estar graduada en grados, con las letras F (frío), C (caliente) y N (normal), o con colores, verde (frío), amarillo (normal) y rojo (caliente).


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Indicador de nivel de gasolina La parte sensible del indicador de nivel de gasolina es un reóstato, o resistencia variable, que se localiza en el depósito de gasolina. Un flotador, que sube o faja según el nivel del combustible, acciona un cursor que hace variar una resistencia. Cuando más falto se el nivel de gasolina, más baja será la resistencia, mayor la corriente y más alta la lectura del indicador. La lámina bimetal tarda algún tiempo en calentarse, lo que explica la subida lenta de la aguja desde que se conecta el encendido hasta que se estabiliza. Otros indicadores de nivel de combustible, al ser electromagnéticos, son de respuesta inmediata. Indicador de la presión de aceite Indica la presión del aceite que circula por el sistema de lubricación del motor. Si la lectura es notablemente inferior a lo normal puede ser señal de desgaste en los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce aumento del juego y, en consecuencia, una caída de la presión. Las variaciones bruscas en la posición de la aguja indicadoras o su descenso al tomar una curva indican que el nivel en el cárter es tan bajo que el aceite se desplaza de la zona de aspiración de la bomba. La mayoría los coches montan un testigo luminoso de presión de aceite en lugar de un indicador. Amperímetro En algunos automóviles, el testigo de carga de la dinamo se halla complementado por un amperímetro, que revela la intensidad de carga o descarga de la batería. Si la correa del ventilador se afloja o se rompe, el amperímetro indicará descarga, ya que la correa no hace girar el generador a la velocidad adecuada; en este caso, la batería, en vez de cargarse, hará frente a las necesidades eléctricas del automóvil. Del mismo modo, los defectos de la dinamo o del circuito de carga también se traducirán en una descarga. Cuando el sistema eléctrico funciona perfectamente y la batería está razonablemente bien cargada, el amperímetro deberá proporcionar una lectura relativamente alta durante los primeros minutos, mientras se repone la batería de la corriente utilizada por el motor de arranque. Después, la aguja irá descendiendo hasta indicar una carga lenta.


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LOS TABLEROS DE TIPO ANALOGO PARECEN EMPEZAR A SER COSA DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVIL


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LOS TABLEROS DIGITALES PARECEN SER EL FUTURO INMEDIATO DE LOS INDICADORES DE AUTOMOVILES MODERNOS


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UNIDAD 8 AUDIO ¿Qué es CAR AUDIO?

• Se puede concluir que es una técnica que en la actualidad involucra una serie de componentes para dotar a un automotor de audio, video y entretenimiento de manera aislada o simultanea.

• En la actualidad un automóvil ya no cuenta únicamente con unidades de sonido que únicamente retransmiten señales de radio, sino mas bien hoy se instala una serie de complejos sistemas de audio que van desde un formato de reproducción en CD convencional como tambien formatos MP3 y formatos DVD con pantallas de LCD e inclusive con video juegos en consolas de Play Satation incluidas en los sistemas.

• Cada dia vemos surgir sistemas de auido para automóvil con prestaciones mas altas y precios mas bajos y competitivos que brindan un mayor confort y disfrute al conductor y sus acompañantes.

UN POCO DE HISTORIA

• En la antigüedad los automóviles eran dotados de un radio únicamente, posteriormente se incluyo el toca cassete y el toca cartucho de manera mas limitada, siendo hacia finales de los años 70 que tuvo auge la inclusión de los radio cassetes en el ambiente automotriz

• En los años 70 y 80 los equipos de audio automotriz se limitaron a toca cassete con cambiadores de tipo manual y luego de tipo electrónico, asi mismo hizo su ingreso al mercado la gama de equipos con memoria de retención electrónica y sistema de sonido en Dolby Stereo, siendo una gran novedad para entonces.

INNVOACION

• Posteriormente hace su ingreso en el mercado el radio de control digitalizado, efectos de sonido en varios formatos y por supuesto el CD, revolucionando de manera especial el mercado.

• Con la aplicación de los sistemas digitales se pudo dar pasos agigantados en la mejora de las funciones y en los formatos de edición, pasando del cassete a una tecnología de Disco Compacto, MP3 y ahora tiende cada dia al formato DVD.


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UN VISTAZO A LOS COMPONENTES DISPONIBLES

• SEPAREMOS LOS COMPONENTES EN LOS SIGUIENTES GRUPOS • UNIDADES CENTRALES • PROCESADORES DE SEÑAL • AMPLIFICACION • SPEAKERS • WOOFERS • PROCESADORES DE DVD • MUTICHANGER BOX • PLAY STATION • ACCESORIOS • ALIMENTADORES ESPECIALES

UNIDADES CENTRALES

• Comunmente al radio se le denomina Unidad Central ya que en el generalmente se encuentran concentrados los controles para la operación del sistema completo

• Las unidades centrales se pueden clasificar en:

• Sin memoria • Memorizados • Series de Alta potencia • Con aplicación especial

UNIDAD CENTRAL CONVENCIONAL

• Generalmente en marcas de mercado de pobre rendimiento, con cassete o CD, algunas marcas aun mantienen el cambio de estación con dial y a lo sumo con sintonizador digital, generalmente desarrollan un potencia de salida baja, alrededor de 3a 5 watts por canal, no son de fidelidad confiable, son susceptibles a ruido e interferencia de varios tipos, en general no pertenecen al grupo de Hi Fidelity.

SERIE HP

• La constante exigencia en el mercado en cuanto a fidelidad, confiabilidad y potencia dieron origen a finales de los años 80 al desarrollo de un circuito integrado de amplificación que brindara mayor potencia y estabilidad a diferentes gamas de volumen, fue así como se dio origen a la línea de High Power en la mayoría de marcas de reconocido prestigio a nivel de car audio, ello acompañado de un considerable incremento en la gama de funciones disponibles, haciendo una unidad mas versatil y mas competitiva en precio.


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CLASIFICACION EN SERIES HP

• Unidad HP con memoria de retención electrónica y cassete • Unidad HP con CD • Unidad HP con lector MP3 • Unidad con capacidad de HD • Unidad con lector de DVD

MUESTRA GRAFICA DE UNIDAD CON TECNOLOGIA HP Y SCREENSAVER INCORPORADO, ADEMAS DE LEER FORMATO MP3

ALGUNAS UNIDADES CENTRALES INCLUSIVE LLEGAN A TENER OPCIONES COMO LA CARATULA DE TIPO MOTORIZADA QUE MUESTRA DIFERENTES

PANELES DEPENDIENDO DE LA POSICION SELECCIONADA


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GAMA DE POTENCIAS DISPONIBLES

• La serie HP puede desarrollar unidades con la siguiente salida de valor PMPO • 15W X 4 • 20W X 4 • 25W X 4 • 30W X 4 • 35W X 4 • 40W X 4 • 45W X 4 • 50W X 4 • 52W X 4 SONY • 60W X 4 PIONNER • X

FUNCIONES DISPONIBLES DE TIPO ESPECIAL

• Banco de memorias digitales • Lector en varios formatos (MP3, WBMA, DVD) • Carátula desmontable • Tablero full digital • Ecualización en diversos modos • Filtros pasabajos incorporado • Croos over incorporados • Acceso a multi CD Changer Box


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ESQUEMA DE CONEXIONES

MUESTRA DE ESQUEMA DE CONEXIÓN DE UNIDADES CENTRALES DEL TIPO

HP


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OTROS ACCESORIOS SPEAKERS

AMPLIFIERS


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PARA TODOS AQUELLOS AMANTES DE LOS BAJOS ACENTUADOS EXSTE UNA GRAN VARIEDAD DE SUBWOOFERS EN DISTINTAS CONFIGURACIONES

CAMBIADORES DE MULTI CD Hoy dia esta gama de equipamiento ofrece la posibilidad de escuchar en un Magazine entre 5 y 51 CD, además me permite la opción que cada uno de ellos este grabado en un formato MP3…., largo tiempo de música, ¿ no cree?


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Complementa esta extensa gama de opciones las pantallas de imagen en base a tecnología LCD que permiten disfrutar de DVD mientras conduce su vehículo, por supuesto ¡a su familia¡


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PARTE SEGUNDA HOJAS DE TAREAS TAREA NO. 1 MEDICIONES INSTRUCCIONES Siguiendo las instrucciones de su instructor, realice las practicas que el le indicara en los diferentes circuitos eléctricos diseñados en clase. CIRCUITOS OBSERVACIONES ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO.2 COMPROBACIONES DE LA BATERÍA Siguiendo la explicación de su instructor, verifique los niveles indicados tanto química como eléctricamente, brindando su diagnostico y comentarios en el espacio de observaciones. Utilice para esta práctica densímetro y multímetro digital y especifico para batería Diagrama y referencias OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 3 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ARRANQUE Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un starter, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- Desarme el motor de arranque 3.- Realice una limpieza exhaustiva 4.- Realice las mediciones eléctricas 5.- Reensamble 6.- Realice la prueba final DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 4 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE CARGA Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un alternador, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- Desarme el alternador 3.- Realice una limpieza exhaustiva 4.- Realice las mediciones eléctricas 5.- Reensamble 6.- Realice la prueba final DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 5 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un sistema de encendido, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- Desarme el conjunto de cables atendiendo el orden de encendido 3.- Realice una limpieza exhaustiva 4.- Realice las mediciones eléctricas 5.- realice un proceso de tune up completo incluyendo las pruebas y calibrado de bujias 6.- Reensamble y ponga a punto 7.- Realice la prueba final incluyendo el uso de la lámpara de tiempo 8.- realice un recorrido de prueba en el vehículo DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 6 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un sistema de luces, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- Desmonte los conectores de faro y luces secundarias 3.- Realice una limpieza exhaustiva 4.- Realice las mediciones eléctricas 5.- Reensamble 6.- Realice la prueba final como actividad complementaria se realizara el montaje de un simulador DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 7 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ACCESORIOS Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un motor de limpiabrisas, componentes extras como por ejemplo motores de bombeo de agua, ventilador de radiador, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- Desarme el componente elegido 3.- Realice una limpieza exhaustiva 4.- Realice las mediciones eléctricas 5.- Reensamble 6.- Realice la prueba final como actividad complementaria se realizara el montaje de un simulador del sistema DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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TAREA NO. 8 INSTALACIÓN DE AUDIO Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice la instalación de un sistema de audio, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones 1.- Realice un diagrama del sistema 2.- siguiendo el diagrama realice la instalación 3.- Realice las mediciones eléctricas 4.- Realice la prueba final DIAGRAMA OBSERVACIONES Y APUNTES _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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folleto ELECTROMECANICA