FIAT 124 SPIDER - dem.moto.it · automatico a 6 marce. 2 3 ... eglio la Mazda MX-5 o la Fiat 124 Spider? Il dilemma tiene ... Il sole caldo di giugno saluta l’inizio del nostro

All’Interno News: McLaren P1 LM, Renault Kadjar e Captur Hypnotic: ricche in serie limitata, Maserati Quattroporte, Renault Clio Restyling | Attualità: Revisione della patente | M. Clarke: Rapporto corsa/alesaggio | Italian Baja: Coppa del Mondo FIA

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Prova: Volkswagen Maggiolino DuneAbbiamo assaggiato il VW Maggiolino Dune, inedito allestimento ispirato ai leggendari buggy degli anni ‘60

Prova: Mercedes AMG SLC 43La rinnovata SLC si rifà il trucco e nella nuova versione 43 AMG regala grande piacere di guida. Peccato solo per gli interni, fin troppo fedeli alla SLK

NUMERO 9128 GIUGNO 2016

99 PAGINE

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FIAT 124 SPIDERda Pag. 02 a Pag. 17

News: Peugeot 3008 GTFa il suo ingresso in gamma ampliandola ulteriormente. Su questa versione debutterà anche il nuovo 2.0 BlueHDi da 180 CV con cambio automatico a 6 marce

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FIAT 124 SPIDERLa Fiat 124 Spider, nonostante l’architettura in comune con la Mazda MX-5, è riuscita a ritagliarsi una personalità forte, tipicamente italiana. Un’auto che finalmente rimette al centro il piacere di guida puro anche in casa Fiat

di Matteo Valenti

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M eglio la Mazda MX-5 o la Fiat 124 Spider? Il dilemma tiene banco dallo scorso Salone di Ginevra, quando è stato pre-sentato in anteprima mon-diale il modello “italiano”. Per

cercare di sciogliere il dubbio amletico siamo stati alla presentazione internazionale della nuo-va 124, che arriverà in concessionaria giusto in tempo per l’estate.

Dal vivo: com’è fuoriLa prima notizia è che all’esterno la 124 è com-pletamente diversa rispetto alla cugina giappo-nese. Soltanto alcuni dettagli rivelano la parente-la stretta tra i due modelli, come il parabrezza e la capote, o l’indicatore di direzione laterale.

Per il resto la 124 ha una personalità tutta sua, con una presenza su strada molto forte e musco-losa. Il merito è prima di tutto delle dimensioni, leggermente maggiori rispetto alla MX-5. Qui siamo poco oltre i 4 metri di lunghezza (la Miata si ferma a 3,91), ma abbiamo anche 1 cm in più in larghezza e in altezza. Il muso, con il cofano prominente, rapisce lo sguardo grazie agli elaboratissimi gruppi ottici full led (finalmente arrivano su un modello FCA) e alle grandi prese d’aria.La fiancata sfoggia cerchi in lega da 17”. Noi avevamo quelli a raggi, molto classici e spor-tivi, ma si possono avere anche con un disegno davvero particolare che ricorda quelli della 124 originale. Ben piazzato anche il posteriore, grazie a spalle larghe e sagomate, con i gruppi ottici a

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led squadrati. Ciliegina sulla torta il doppio terminale di scarico, mentre il grande (troppo?) logo Fiat spicca sull’a-pertura del vano di carico. A proposito, il bagagliaio guadagna 10 litri rispet-to alla Mazdina, raggiungendo quota 140 litri. Sembrerà poca cosa ma quando ci sono in ballo cifre così risicate anche qualche litro in più può vare la differenza. Anche perché il vano non è simmetrico e regola-re. In ogni caso un trolley da cabina e una borsa ci stanno senza problemi, quindi il weekend fuori porta è assicurato. In più si può avere il classico portapacchi firma-to Mopar, che permette di caricare una valigia esterna aggiuntiva.

Dal vivo: com’è dentroDiscorso opposto invece per l’abitacolo, che è ri-masto praticamente identico a quello Mazda. Ci saremmo aspettati almeno un guizzo di origi-nalità in più dai designer italiani, anche per avere una plancia meglio raccordata con lo stile ester-no. Le uniche personalizzazioni riguardano il po-mello del cambio e i sedili. Evidentemente hanno prevalso le logiche di si-nergia industriale tra i due marchi, ma poco male. Di fatto la plancia “Mazda” mette in mostra ma-teriali di buona qualità, una strumentazione ac-cattivante e un sistema di infotainment di buon livello. Rimane cronica invece la mancanza di vani por-taoggetti ben sfruttabili che avevamo già riscon-

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trato su MX-5 (non c’è il cassettino davanti al passeggero!), mentre l’abitabilità diventa un po’ risicata per i passeggeri più alti, da 1.90 in sù.

Cuore Made in ItalyDove torna a distinguersi la Fiat 124 è nel detta-glio più importante su un’auto come questa. Ovvero nel motore che è il 1.4 turbo Multiair, co-struito in Italia, in grado di erogare 140 CV e 240 Nm di coppia massima. Un motore che abbiamo già trovato in diverse applicazioni del gruppo FCA e che ora è stato ag-giornato per poter essere montato in posizione longitudinale. Il raffinatissimo telaio invece è quello a traliccio della nuova MX-5 (Skyactiv-Chassis), realizzato con grande uso di alluminio, con sospensioni in-dipendenti (quadrilatero davanti e Multilink die-tro) e ovviamente trazione posteriore. Il cambio manaule a sei marce rimane quello

Mazda, rivisto però nella rapportatura e nel sof-tware di gestione dagli ingegneri Fiat per adattar-si alle caratteristiche del motore turbo, in parti-colare alla maggior coppia erogata.La capote, rigorosamente in tela, prevede sem-pre l’azionamento manuale. Potrebbe sembrare un difetto, in un mondo do-minato dai soft top retrattili elettricamente, ma in realtà, su un’auto come la 124, non può che es-sere un grande pregio. Un soft top così semplice ha permesso infatti di risparmiare peso, sacrificato sull’altare del mas-simo coinvolgimento di guida. E poi per abbassare o tirare su la capote basta un semplice gesto, che si può eseguire in pochi secondi rimanendo comodamente seduti al po-sto guida. Per la cronaca la 124 viene costruita sulla stessa linea della Mazda MX-5, nello stabilimento Mazda di Hiroshima e viene importata in Italia via mare.

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Le nostre impressioni di guidaIl sole caldo di giugno saluta l’inizio del nostro breve test, quindi non perdiamo nemmeno un se-condo per abbassare la capote. Del resto vogliamo vivere fino in fondo l’esperien-za 124 Spider. La posizione di guida è da sportiva di razza. Baricentro basso, volante praticamente verticale e un’ergonomia tutta incentrata sulla purezza di guida. Il volante purtroppo non si regola in pro-fondità, così come il sedile che scorre solo avanti e indietro. Ma dopo qualche istante troviamo la posizione ideale, complice anche la nostra altez-za, non troppo elevata. Il motore Fiat Multiair è una bellissima sorpresa. Grazie al turbo (Garrett) è veramente vivace so-pra i 2.500 giri. Ha un attimo di esitazione al comando del gas, come tutti i turbo, poi però tira fuori il suo carat-tere e rende la 124 molto reattiva. Come è possibile, direte voi, con soli 140 CV? Il segreto è nel peso, estremamente contenuto. Siamo intorno ai 1.000 kg, quindi anche una po-tenza che oggi sembra marginale si trasforma in una fabbrica di divertimento.Rispetto alla MX-5 con il 1.5 aspirato qui abbiamo molta più vivacità in basso, ovvero là dove serve davvero, anche perché abbiamo quasi 100 Nm di coppia in più. E questo si traduce anche in prestazioni migliori. Lo 0 a 100 viene coperto dalla Fiat in 7,5 secondi, mentre la Mazdina si ferma a 8,3 secondi. L’allungo però qui è meno incisivo, visto che dopo i 5.000 giri il Multiair ha finito di esprimere il suo potenziale, mentre sulla MX-5 si possono tirare le marce fino a 7.500 giri, per la gioia di piloti “old school”. Anche il sound qui non ha grande spazio. La 124 turbo suona in maniera fin troppo cupa e sorda. Ma c’è un motivo ben preciso se gli inge-gneri Fiat hanno scelto questa strada. La Spider Fiat infatti deve fare i conti con la pre-senza della sua sorella “cattiva” Abarth, a cui è stato riservato il compito di essere veramente aggressiva. La 124 invece ha un ruolo molto diverso. E’ un’auto per godersi il viaggio, magari en plein air, senza fretta, gustando un piacere di guida raf-finatissimo anche a basse andature.

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Lo dimostrano anche l’assetto, piuttosto morbi-do in appoggio e l’assenza di un differenziale au-tobloccante (riservato all’Abarth). La piccola Mazda, anche con il .1.5, l’avevamo tro-vata un po’ più reattiva, mentre la Fiat punta in un certo senso più sul comfort di guida. Stesso discorso per il servosterzo elettrico, che rimane piuttosto leggero, ma resta sempre preci-so e veloce ai comandi. Avremmo preferito forse un pizzico di carico in più, proprio come avevamo riscontrato sulla nuo-

va MX-5. Rimane un vero piacere però interagire con l’ottimo telaio. Sembra cucito addosso al pilota, in curva la tra-zione posteriore tende ad allargare lievemente il retrotreno, ma basta un colpo di gas, aspettare un istante che entri il turbo, e la 124 torna al suo posto, con quel lieve sovrasterzo capace di stam-parti un sorriso sul volto. Il bello di quest’auto, in definitiva, è che sa ren-derti felice anche andando a basse velocità, gra-zie a doti dinamiche sopraffine.

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ConsumiNel corso del nostro breve test, dove siamo an-dati alla ricerca dell’anima di questa 124, siamo rimasti intorno ai 13 l/100 km. Non di certo un record quindi, ma con uno stile di guida più attento, a velocità costante, non è diffi-cile andare oltre i 10 km/l.

PrezziLa Fiat 124 Spider parte da 27.500 euro, circa 2.000 euro in più rispetto alla MX-5 1.5. Ma bisogna precisare che Fiat avrà senza dub-bio una maggior forza nel lanciare promozioni e scontistiche rispetto a Mazda, quindi per cono-scere il prezzo “reale” l’unica soluzione è andare in concessionaria.

ConclusioniLa Fiat 124 Spider, nonostante un’architettura condivisa, ha saputo ritagliarsi una personalità propria molto forte. Se si escludono gli interni, la spider “italiana” ha un carattere personale nell’e-stetica, ma anche nella dinamica di guida. E’ l’auto perfetta per chi ama un piacere di guida raffinato ma senza eccessi. Per chi oltre a guidare pensa anche a godersi il viaggio e le bellezze na-turali che stanno intorno. Un’auto, in definitiva, molto diversa dalla Mazda MX-5. Qual è la migliore? Non c’è una risposta giusta e una sbagliata. Va a gusti. C’è chi preferirà il sapore esotico della giappone-se e chi sceglierà il fascino italiano della 124. Ed entrambi avranno ragione.



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VW MAGGIOLINO DUNE (BUGGY)Abbiamo assaggiato il Volkswagen Maggiolino Dune, inedito allestimento ispirato ai leggendari buggy degli anni ‘60

di Matteo Valenti



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C ome with me for fun in my bug-gy”. Così recitava la celebre canzone di “Altrimenti ci arrab-biamo”, uno dei film di maggior successo con Bud Spencer e Te-

rence Hill. Lo confessiamo. Appena abbiamo visto il nuovo Volkswagen Mag-giolino Dune non abbiamo resistito e abbiamo iniziato a canticchiarla. E’ stato un meccanismo quasi automatico. Questa nuova versione del Beetle infatti si ispi-ra in maniera esplicita ai leggendari dune-buggy comparsi in California negli anni ’60 e ’70. Divenuti celebri in Italia proprio grazie ai nostri due eroi del grande schermo, impegnati a difen-

dere ad ogni costo il loro buggy “rosso, con ca-pottina gialla”.

Dal vivo: com’è fuoriIl Dune eredita per prima cosa tutte le novità sti-listiche del recentissimo restyling del Maggiolino. Il frontale guadagna una nuova fascia inferiore, con prese d’aria più grandi, mentre dietro arriva-no nuovi gruppi ottici a led. Tecnologia più classica invece davanti, dove tro-viamo ancora fari bi-xeno con indicatori di dire-zione e luci fendinebbia alogeni. La versione Dune in ogni caso rende omaggio ai buggy originali grazie ad una maggiore altezza da terra, si parla di qualche millimetro in più, ma so-

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prattutto ad una caratterizzazione estetica ispi-rata al mondo off-road. Davanti e dietro troviamo sottoscocca di prote-zione, mentre modanature in plastica nera rinfor-zano passaruota e fiancate, dove non manca una grafica dedicata con logo “Dune”. Completano il quadro cerchi in lega dedicati bi-colore da 18 pollici e pinze freno di colore rosso.

Dal vivo: com’è dentroLa personalizzazione continua all’interno, dove spicca la plancia in tinta con il colore della car-rozzeria Sandstorm Yellow Metallic, ripreso an-che sui pannelli porta. Davvero sfiziosa la plancetta centrale con i tre strumenti analogici (temperatura olio, cronome-tro e pressione del turbo), mentre la strumen-tazione rimane molto vintage nel design, senza rinunciare però ad un piccolo computer di bordo

con display digitale. Peccato che sulla nostra versione non ci fossero pratici comandi al volante (sono un optional) con cui comandare i principali sistemi della vettura. A proposito al centro troviamo il display touch da 6,3” con il classico infotainment del Gruppo Volkswagen completo di Apple CarPlay e Android Auto.Il Maggiolino viene costruito in Messico ed è un progetto che nasce con un occhio di riguardo tut-to particolare per i clienti americani. Per questo troviamo un abitacolo in stile “Usa”, con plastiche piuttosto dure e ruvide, ma comun-que ben assemblate. Non mancano comunque inserti di pregio, come finiture in pelle o alluminio, oltre a veri e propri dettagli in formato nostalgia, come le maniglie a cinghietta, proprio come quelle del Beetle origi-nale.

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AbitabilitàBen fatti i sedili anteriori in misto pelle, con trama dedicata che riprende gli abbinamenti cromatici del Dune. Sono molto comodi e, una volta recli-nati, permettono un accesso abbastanza agevole ai posti posteriori. Nonostante le dimensioni esterni importanti (poco meno di 4,3 m), almeno per una tre porte, lo spazio all’interno del Maggiolino non è poi tan-tissimo. Le forme così originali infatti finiscono per togliere spazio nell’abitacolo, anche se la si-tuazione è nettamente migliorata rispetto al New Beetle degli anni 2000. Stesso discorso per il bagagliaio, che offre spazio per due valige e qualche borsa. In poche parole il Beetle resta un’auto comoda per due, con i sedili posteriori che restano utili solo per qualche breve passaggio ma non per il lunghi viaggi.

TecnicaL’estetica in salsa fuoristrada non deve confon-dere però. A livello tecnico il Maggiolino Dune non ha alcun sistema per affrontare percorsi lontani dall’asfalto. La trazione infatti rimane affidata esclusivamen-te alle ruote anteriori e l’integrale non è disponi-bile nemmeno a richiesta. A livello motorizzazioni troviamo i grandi classici del gruppo Volkswagen, tre benzina TSI (oltre al 1.4 105 e 150 CV c’è il 2.0 da 220 CV) e due diesel TDI (110 o 150 CV). Per quanto riguarda i cambi, oltre al manuale a sei rapporti, abbiamo l’immancabile automatico DSG a sei o 7 rapporti.

Le nostre impressioni di guidaAbbiamo guidato il Maggiolino Dune nella versio-ne top di gamma con il 2.0 TSI da 220 CV. In pra-tica si tratta dello stesso motore della Golf GTi, in grado per di più di sprigionare 350 Nm di coppia massima a soli 1.500 giri. Il carattere non manca, sia chiaro, perché sopra i 2.00o giri questo quattro cilindri tira fuori una buona dose di grinta.

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Le prestazioni però sono, almeno in un certo sen-so, mitigate dall’indole del Maggiolino che vuole rimanere, come vuole la tradizione, un’auto “pa-cifica”.Oltre ai 200 kg di peso in più rispetto alla GTi (qui siamo oltre i 1.500 kg), abbiamo un assetto piut-tosto morbido, pensato più per il comfort che per la prestazione assoluta, ma anche un sound mol-to ovattato, che non invade mai lo spazio vitale dei passeggeri. La posizione di guida, del resto, è piuttosto turi-stica. Il Maggiolino invita ad alzare il sedile, anche perché sennò si finirebbe per guidare un po’ in-

fossati, compromettendo la visibilità.Insomma il Maggiolino ci fa capire da ogni angolo che è un’auto che non ama essere strapazzata, ma che nasce più per farsi notare grazie al suo design super originale e per viaggiare in buona compagnia. Per questo il 2.0 TSI finisce per essere forse un motore un po’ “sprecato” per il Beetle Dune, che si sposa molto molto meglio con il 1.4 TSI da 150 CV. Ben fatto il cambio manuale, con innesti pre-cisi, capaci di trasmettere una bella idea di qua-lità. Un cambio che però, anche in questo caso, non ha alcuna velleità in tema di sportività.

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ConsumiNel corso del nostro breve test di primo contatto abbiamo rilevato un consumo medio di 8,5 l/100 km (dato del computer di bordo). Non male per un’auto con tutta questa potenza e un peso non indifferente.

ConclusioniIl Maggiolino Dune è senza dubbio l’auto con più personalità dell’intera gamma Volkswagen. E solo per questo merita attenzione, tanto che alcuni dei suoi limiti maggiori – come la limitata abitabilità – passano in secondo piano. Un’auto da scegliere con il cuore, ovviamente, e non in maniera razionale, che, almeno per un istante, ci ha ricordato tutto il fascino e lo stile dei veri dune-buggy di una volta.

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MERCEDESAMG SLC 43

La rinnovata Mercedes SLC si rifà il trucco e nella nuova versione 43 AMG regala grande

piacere di guida. Peccato solo per gli interni, fin troppo fedeli alla SLK

di Matteo Valenti



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N el lontano 1996 Mercedes inventava il concetto di ro-adster con tetto rigido ripie-gabile. Nasceva così la mitica SLK, destinata ad ottenere un successo di pubblico tra-

volgente. Oggi, a vent’anni, di distanza, e dopo 670.000 unità vendute, la “due posti secchi” della Stella si concede un bel restyling e cambia nome, trasformandosi in SLC per seguire la nuo-va nomenclatura del marchio tedesco. Giusto per non farci mancare nulla abbiamo deciso di pro-varla nella sua massima espressione attuale. Stiamo parlando della Mercedes-AMG SLC 43 che va a collocarsi al vertice della gamma grazie ad un motore sei cilindri biturbo sviluppato dagli esperti di Affalterbach.

Dal vivo: com’è cambiata fuori con il restylingIl restyling ha concentrato il maggior numero di novità sul frontale dove spuntano, oltre alla futuristica calandra matrix, i nuovi gruppi ottici adattivi full led (solo sulle versioni top di gamma, altrimenti c’è ancora l’alogeno). Ridisegnato completamente anche il paraurti, che ora sfodera un look più moderno e aggressi-vo, con prese d’aria maggiorate, almeno su que-sta variante AMG. La fiancata rimane tutto som-mato quella di sempre, anche se arrivnao cerchi in lega dal nuovo disegno.Il nostro esemplare monta i 18 pollici, che lascia-no intravedere l’impianto frenante sportivo con pinze freno rosse griffate AMG.Poche novità anche dietro, dove arrivano nuovi

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gruppi ottici full led e un paraurti leggermente rivisto. Belli i quattro scarichi sdoppiati, che su questa versione 43 sono meno aggressivi e più eleganti rispetto alle “vere” AMG 63. Il tetto rigido ripiegabile si può aprire e chiudere elettricamente fino ad una velocità di 40 km/h e continua ad offrire la possibilità di avere il tetto in vetro elettrocromico, in grado quindi di oscurarsi a comando. Una bella idea per gustarsi la SLC an-che quando si viaggia con il tetto chiuso.

Dal vivo: com’è cambiata dentro con il restylingNon appena ci caliamo nell’abitacolo troviamo la stessa atmosfera della precedente SLK. Le modifiche all’interno infatti si sono limitate solo a pochi ritocchi. La novità più importante riguarda il sistema multimediale. Ora abbiamo

l’ultima versione del Comand Online con scher-mo da 7 pollici. Arrivano anche nuovi materiali e inedite finiture, ma nel complesso la plancia, soprattutto nella zona centrale, rimane ancora troppo affollata di tasti e con un display forse un po’ troppo piccolo, inizia a sentire troppo il peso degli anni. In compenso la posizione di guida è fantastica, fa sentire protagonisti con le gambe molto distese e il volante quasi orizzontale. Il merito è anche dei sedili sportivi in pelle e Al-cantara, veramente ben fatti, con tanto di Ai-rScarf per viaggiare a tetto aperto anche con temperature rigide. E, a differenza di altre road-ster, l’abitabilità non è poi così sacrificata. Di spazio c’è n’è abbastanza per viaggiare tutto sommato comodi e i vani portaoggetti abbonda-no. Dettagli non da poco su una due posti secchi come questa.

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MotorizzazioniLe novità continuano però anche sotto al cofano, perché con il restyling arriva una nuova motoriz-zazione “entry-level”. Stiamo parlando della SLC 180 con motore quat-tro cilindri turbo benzina 1.6 da 156 CV. Chi cercasse qualcosa di più spinto può optare per il 2.0 turbo benzina proposto nelle varianti da 184 CV (SLC 200) o da 245 CV (SLC 300). Rimane anche “l’eretica” a gasolio 250d con mo-tore 2.1 da 204 CV, pensata per i grandi chilome-tristi che non vogliono rinunciare alla sportività di una roadster. Al top di gamma troviamo, per ora, la SLC 43 firmata AMG della nostra prova, che monta il nuovo V6 biturbo da 3.0 litri in gra-do di sviluppare 367 CV e 520 Nm di coppia tra i 2.000 e i 4.200 giri/min. Abbiamo detto “per ora” perché pare che nel prossimo futuro potreb-be arrivare una versione AMG ancora più spinta a otto cilindri, degna erede della precedente 55 con motore V8.In ogni caso tutte le motorizzazioni oggi dispo-nibili sono abbinate al nuovo cambio automatico 9G-Tronic con convertitore di coppia ma su 180 e 200 si può avere anche il manuale a sei marce, mentre la trazione rimane, rigorosamente, poste-riore.

Le nostre impressioni di guidaDiciamolo subito, senza troppi indugi. Al volante della Mercedes-AMG SLC 43 ci siamo divertiti.E non poco, anche perché abbiamo avuto la pos-sibilità di provarla sulle magnifiche strade che si snodano sui monti alle spalle di Nizza e Mon-tecarlo, dove vanno in scena alcune delle prove speciali del Raly Mondiale. Il V6 biturbo l’avevamo già elogiato sulla GLE Coupé, ma su questa roadster riesce ad espri-mersi ancora meglio. La spinta c’è tutta ed è quasi brutale perché 367 CV, anche per 1.600 kg in ordine di marcia, rimangono comunque un bel programma quando iniziano le curve. E poi 520 Nm da tenere a bada su una trazione posteriore possono iniziare a diventare impegnativi quando

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Un cambio non solo rapido ai comandi dei paddles al volante, ma capace di aumantare il li-vello di coinvolgimento in maniera direttamente proporzionale al numero di giri. Quando si spinge i cambi marcia arrivano ad avere un punta di cat-tiveria, quasi da calcio nella schiena. E vi assicuriamo che è una gran goduria guidare in questo modo. Tanto divertimento non potreb-be sussistere senza la presenza di un assetto ben studiato ad Affalterbach, direi quasi granitico. I trasferimenti di carico sono immediati, mentre lo sterzo è incredibilmente consistente, lo defini-rei quasi “duro”, in stile old school. E non possiamo chiedere di meglio. Peccato per il peso che c’è e si fa sentire, forse un po’ troppo su una roadster così compatta. Per fortuna il V6 biturbo è sempre all’altezza del-la situazione e non sembra mai fuori posto nem-meno su una sportiva di razza come questa.E poi, se proprio non vi dovesse bastare, abbia-mo ricevuto la promessa dai tecnici AMG che nel prossimo futuro torneremo ad avere un V8 anche sulla roadster di famiglia. Dobbiamo sempre tenere presente che abbiamo guidato la versione top di gamma, ma la SLC ha saputo trasmettere un piacere di guida superio-re. E se magari non sarà la più veloce o la più po-tente del segmento, poco importa, perché ha di-mostrato di puntare molto più sulla qualità delle sensazioni piuttosto che sulla qualità. Il riferimento non può che essere all’Audi TT RS, che pur avendo un motore da 10 e lode, a nostro avviso non può raggiungere il livello di coinvolgi-mento di questa SLC AMG.

ConsumiNel corso del nostro breve test, dove abbiamo cercato la vera essenza di quest’auto senza pietà nei confronti del pedale del gas, abbiamo rag-giunto valori di consumo prossimi ai 17-18 l/100 km. Nel corso di trasferimenti autostradali a ve-locità costante però non è difficile tornare verso valori più umani (10 – 11 l/100 km).



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ConclusioniLa SLC si dà una bella rinfrescata e torna sul mer-cato con un design sicuramente più moderno e accattivante. La versione 43 AMG ha dimostrato di avere stoffa da vendere, grazie ad un potere di coinvolgimento superiore.

Peccato solo per gli interni, un po’ troppo legati al passato di Mercedes, e per il peso che abbiamo trovato un po’ troppo elevato. Prezzi? La 43 AMG della nostra prova parte da 67.649 euro, ma per la entry level 180 si scende a 37.006 euro.

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PEUGEOT 3008 GTIL SUV SI FA “SPORTIVO”L’allestimento più sportiveggiante porta al debutto il motore 2.0 litri BlueHDi da 180 CV

D opo la presentazione dello scorso 23 maggio a Parigi in cui è stata svela-ta nelle versioni “standard”, la nuova Peugeot 3008 GT, allestimento più

sportiveggiante, fa il suo ingresso in gamma ampliandola ulteriormente. Su questa versione debutterà anche il nuovo 2.0 BlueHDi da 180 CV con cambio automatico a 6 marce.Riconoscibile da alcuni dettagli estetici più ac-cattivanti come cerchi specifici da 19” con finitu-ra bicolore diamantata e i gruppi ottici Full LED di serie, sarà disponibile a partire da ottobre (in

concomitanza con la GT Line annunciata nella stessa occasione) anche in tinta bicolore (a ri-chiesta) Coupe Franche, con tetto e coda neri mentre il resto della carrozzeria a scelta tra Plati-num Grey, Amazonite Grey and Metallic Copper.Dentro, intorno al fulcro del nuovo i-Cockpit, si sviluppano interni di poco differenti dalle versio-ni standard, con cuciture doppie color rame sui sedili, il cui rivestimento può essere scelto tra una combinazione trimateriale o in pelle Nappa Mistral. In plancia troviamo inserti in quercia gri-gia con finitura grezza, mentre un’ulteriore tocco

di esclusività viene dato dalla possibilità di inter-venire su illuminazione e ambiente acustico e ol-fattivo. All’esterno troviamo una griglia specifica, doppio scarico con finitura cromata, passaruota allargati e design dei paraurti differente dagli altri allestimenti.

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http://www.automoto.it/news/peugeot-3008-gt-il-suv-si-fa-sportivo.html

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MCLAREN P1 LMUNA P1 GTR STRADALEdi Roberto Percudani | La casa inglese ha collaborato con Lanzante per creare una P1 GTR omologata per la strada. Prezzo da capogiro: si sforeranno i 4 milioni di euro

D omenica 26 giugno al Festival of Speed di Goodwood 2016, debutterà anche la McLaren P1 LM, una versione omologata per la strada della P1 GTR,

che invece può girare solo in pista. La P1 LM è il risultato della collaborazione ufficiale tra la casa di Woking e Lanzante, azienda del Sussex specia-lizzata in questo tipo di realizzazioni.A Goodwood debutterà e correrà la cronoscalata solo il primo prototipo (guidato da Kenny Brack), mentre la “serie” sarà costituita da soli sei esem-

plari. La P1 LM eroga, grazie alla propulsione ibri-da composta dal motore termico V8 da 3.8 litri e dall’unità elettrica, 1000 CV anche con la benzina a 99 ottani ed ha accorgimenti tecnici che ne fan-no, se possibile, un “animale” ancora più esclusivo della P1 GTR.Parliamo ad esempio della riduzione di peso di 60 Kg rispetto alla sorella corsaiola e di ben 100 Kg rispetto alla P1 di serie. Questo risultato è stato ottenuto fondamental-mente dall’eliminazione del dispositivo pneuma-

News

tico di sollevamento della GTR, ma anche con l’adozione dell’impianto di scarico in Inconel e titanio e del Lexan per i finestrini. I cerchi in lega sono specifici, mentre i pannel-li termici sono placcati in oro per gestire le alte temperature. Per finire, dadi e bulloni in titanio, carbonio a vista per plancia, quadro strumenti, console centrale, gusci dei sedili, tetto e portie-re, mentre aerodinamicamente le modifiche alle appendici fisse (si veda lo splitter anteriore o la grande ala posteriore) hanno consentito di au-mentare il carico verticale del 40%.

Il volante ricorda quello della McLaren MP4/23 con cui Lewis Hamilton ha vinto il Mondiale di For-mula 1 nel 2008.I clienti che ordineranno la P1 LM riceveranno inoltre un kit esclusivo composto da kit di attrez-zi, un tablet per la diagnostica di bordo, il telo co-priauto dedicato, il dispositivo per la ricarica della batteria e un modellino in scala 1:8 con le stesse specifiche scelte dal cliente. L’auto sarà disponibile in tinta grigio scuro o aran-cio, con rivestimenti interni in Alcantara nera e arancio.

Media



http://www.automoto.it/news/mclaren-p1-lm-una-p1-gtr-stradale.html

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RENAULT KADJAR E CAPTUR HYPNOTICLE NUOVE RICCHE SERIE LIMITATE Ecco le nuove serie limitate di Renault. Oggetto dell’impreziosimento, stavolta, sono i crossover Captur e Kadjar, i cui prezzi lievitano leggermente a fronte di un arricchimento di tutto rispetto.

I l mondo dell’auto, da diverso tempo a que-sta parte, è letteralmente dominato da due parole: crossover e SUV. Renault prova a dare un tocco personale a due vetture della

propria gamma appartenente a queste catego-rie. Nascono così le versioni Hypnotic di Captur e Kadjar. SI tratta, sostanzialmente, di inserire particolari stilistici di pregio su due tipi di vetture simili ma differenti. Captur, tra le best steller della categoria, ora si im-preziosisce con cerchi in lega diamantati da 17”,

vetri oscurati, retrocamera, scivoli stile off-road grigi inseriti nei paraurti, specchietti elettrici ri-piegabili e impunture rosse negli interni. Il tutto da 19.400 euro, ovvero 150 euro in più ri-spetto all’allestimento top di gamma.Kadjar, le cui vendite superano le 11.000 vetture consegnate in meno di 10 mesi, può arricchire il proprio portfolio grazie all’adozione di cerchi da 19”, i fari full Led e gli interni di pelle, sempre carat-terizzati da impunture rosse, guadagnano la rego-lazione elettrica per il guidatore e il riscaldamento

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per entrambi gli anteriori. Sei i colori disponibili. Il prezzo dell’auto nella sua versione Hypnotic è di 25.950 euro, 200 euro maggiore rispetto alla Bose.Si tratta, come Renault ci ha abituato, di un’edi-zione limitata nel tempo, della durata di un anno, il cui valore si ripercuoterà in positivo anche per quanto riguarda la valutazione dell’usato.



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MASERATI QUATTROPORTE RESTYLINGRINNOVATA MA FEDELE A SÉ STESSAdi Roberto Percudani | La punta di diamante delle berline del Tridente si rinnova dentro e fuori, mantenendo fede alla tradizione ma con un’iniezione di tecnologia

N uove versioni, nuovi dettagli esterni, nuovi interni e un’iniezione di tec-nologia. Questo è il cambiamento di Maserati Quattroporte, l’ammiraglia

che costituisce la punta di diamante dell’offerta di berline della casa del Tridente. Le linee rimangono fedeli al modello attuale, pre-sentato nel 2013 e che è stato un successo senza precedenti per l’azienda, con oltre 24.000 esem-plari venduti a clienti di 72 Paesi del mondo.Andando con ordine, cosa cambia all’esterno? Nuovo disegno per i paraurti, con profilo nero

opaco all’anteriore ed estrattore con ugual rifini-tura al posteriore. Cambia la griglia anteriore, con nuovi elementi cromati che richiamano l’Alfieri e già presenti sul nuovo Levante. Rifinite in nero opaco sono anche le minigonne laterali, mentre i retrovisori esterni sono stati mo-dificati nella forma.Nella griglia è stato inserito anche un Air Shutter regolabile elettricamente, che unito all’ottimizza-zione dei paraurti, dei convogliatori e del fondo piatto migliora l’aerodinamica, secondo il costrut-tore, del 10%.

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Negli interni le migliorie e i cambiamenti sono ovviamente votati a migliorare la sensazione di comfort e di esclusività dell’ambiente. Fa la sua comparsa un nuovo display multi-touch da 8.4” che gestisce il nuovo sistema di info-tainment, ora dotato anche di funzione mirroring per smartphone attraverso Apple CarPlay e An-droid Auto. Nuovo anche il disegno della parte bassa della plancia con nuovi comandi e vani.Per quanto riguarda i dispositivi di assistenza e sicurezza alla guida, è disponibile come optional un pacchetto che comprende Adaptive Cruise Control con Stop&Go, Lane Departure Warning, Forward Collision Warning con Advanced Brake Assist e Automated Emergency Braking.In combinazione col pack è disponibile anche un sistema di telecamere Surround View.Tutte le versioni sono dotate di sensore della qua-lità dell’aria AQS (Air Quality Sensor), che analiz-za e calcola i livelli di inquinamento esterno, im-pedendo l’ingresso di aria inquinata e gas tossici nell’abitacolo.Nuova anche la strategia di gamma, con l’ingres-so di due nuove versioni GranLusso e GranSport che affiancheranno i classici allestimenti per ri-spondere alle esigenze sempre più esclusive dei clienti. Le due versioni verranno proposte allo stesso prezzo per tutti i modelli V6.Mentre per la GTS con il V8 twin-turbo 3.8 litri verrano proposte di serie. La GranLusso è carat-terizzata da finiture cromate esterne, interni fir-mati Ermenegildo Zegna in 100% seta e finitura in Radica a poro aperto della plancia.l comfort viene qui enfatizzato da dotazioni come pedaliera a regolazione elettrica, tendina paraso-le elettrica per il lunotto, clima quadrizona, sedili posteriori riscaldabili e ingresso Keyless esteso alle porte posteriori.La GranSport invece è votata ad esaltare il carat-tere sportivo del marchio, con particolari esterni in Piano Black, pinze freno rosse, e disegno dei paraurti ancora più aggressivo. Negli interni sportività significa volante in carbo-nio o pelle (mentre sulla GranLusso è in pelle con

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inserti in legno), palette al volante in alluminio, finitura in Piano Black della plancia e sedili dalla conformazione sportiva.Oltre la già citata GTS, Quattroporte è disponibile anche con il 3.0 litri V6 twin-turbo da 410 CV pro-dotto da Ferrari, sia in versione a trazione poste-riore (Quattroporte S) sia con sistema a trazione integrale intelligente Q4 (Quattroporte S Q4). La coppia massima è di 550 Nm e la velocità mas-sima è di 286 km/h. Lo 0-100 km/h è coperto in 5,1 secondi dalla Quattroporte S, mentre la S Q4 impiega 4,9 se-condi grazie alla trazione integrale.

Su mercati specifici, basata sulla stessa architet-tura, sarà disponibile anche con 350 CV, con una coppia di 500 Nm, una velocità massima di 270 km/h e 5,5 secondi per lo 0-100 km/h.Completa la gamma la Quattroporte Diesel, mos-sa da un 3.0 litri V6 Turbo da 275 CV che sviluppa 600 Nm di coppia, consente alla vettura una velo-cità massima di 252 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km / h in 6,4 secondi.Dotazioni per tutte le versioni sono invece il cam-bio automatico ZF a 8 rapporti e gli ammortizza-tori Skyhook a controllo elettronico dello smorza-mento.

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RENAULT CLIO RESTYLING 2016A SCUOLA DA MÉGANERestyling di metà carriera della compatta best-seller di casa Renault riceve nuovi dettagli dalla sorella maggiore e aggiornamenti meccanici. Disponibile da settembre

S quadra che vince non si cambia”. O al-meno non si stravolge, questo devono aver pensato in casa Renault quando hanno disegnato la nuova Renault Clio

restyling. La nuova (quinta) generazione della compatta francese infatti non porta in dote ag-giornamenti clamorosi rispetto al modello attua-le, datato 2012 e primo del nuovo corso stilistico di Laurens van den Acker.

Sul frontale cambia la griglia che ingloba la Lo-sanga, mentre si evolvono i gruppi ottici che ri-cevono la tecnologia Full Led e fari diurni a forma di C, sempre a Led, che richiamano chiaramente quelli già visti ed apprezzati su Mégane, Talisman e in generale tutti gli ultimi modelli presentati Oltralpe.Completano l’aggiornamento esterno nuovi paraurti anteriore e posteriore, quattro nuove

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colorazioni esterne e inediti disegni per i cerchi. Negli interni migliora in generale la qualità perce-pita grazie a materiali e rifiniture prese in prestito dalle sorelle dei “piani alti”, mentre cambia an-che il trattamento granulare della plastica della plancia. Per quanto riguarda l’infotainment, tre le soluzioni proposte: il Media nav evolution, il Re-nault R-Link evolution e il nuovo sistema “intelli-gente” R&Go. La nuova Clio sarà inoltre la prima segmento B della casa francese a proporre come optional (di serie sull’allestimento Initiale Paris) il

sistema audio Bose. Disponibile fin dal lancio l’allestimento Initiale Paris che comprende, oltre al già citato impianto Bose, finiture e sellerie dedicate, proiettori a Led “Pure Vision”, connettività avanzata, retrocamera e assistenza al parcheggio. Per quanto riguarda il comparto motori, sarà or-dinabile il nuovo turbodiesel più potente 1.5 DCi da 110 CV, mentre fra i benzina il 1.2 TCe da 120 CV sarà disponibile con un nuovo cambio manua-le a 6 rapporti.

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http://www.automoto.it/news/renault-clio-restyling-2016-a-scuola-da-megane.html

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REVISIOBE DELLA PATENTE ESAME PIÙ SEMPLICEdi Alfonso Rago | Modificato ed “alleggerito” l’esame di revisione per chi ha esaurito i punti: più facile tornare in possesso della patente

S ulla Gazzetta Ufficiale è stato pubblica-to il Decreto del Ministero dei Traspor-ti, datato 15 febbraio 2016 che sempli-fica l’esame di revisione della patente,

cui deve sottoporsi chi ha esaurito i punti, rispetto all’esame previsto per il conseguimento ex novo della patente.Nello specifico, dal programma dei quiz sono sta-

te eliminate le parti non legate al comportamento del guidatore, con lo scopo di rendere l’esame di revisione più aderente alle esigenze che portano a disporlo.Considerato, infatti, che in base a quanto previsto dall’articolo 128 del Codice della Strada alla revi-sione viene sottoposto chi ha fatto sorgere dubbi sulla sua idoneità tecnica (perché ha commesso

un’infrazione molto grave), chi ha causato un in-cidente con lesioni gravi con una violazione che comporta la sospensione della patente o chi ha commesso una serie di infrazioni che, per fre-quenza e gravità, hanno portato all’azzeramento dei punti.Il programma d’esame deve specificatamente consentire di verificare se il conducente cono-sce le regole della circolazione stradale, vale a dire cosa è consentito su strada e cosa no, oltre ad avere coscienza dei rischi legati a determinati comportamenti di guida e all’assunzione di alcol o droga. Alla luce dei nuovi programmi, i quiz per la revisio-

ne patente riguardano ora in maniera più specifi-ca le norme di comportamento e la segnaletica, mentre prima il test era identico a quello previsto per i candidati al primo conseguimento della pa-tente, contenente quindi anche nozioni su inqui-namento, pronto soccorso, strade e meccanica dei veicoli. Inoltre, anche per quanto concerne le norme di comportamento e la segnaletica alcune parti pri-ma previste sono state stralciate dal programma del test. Resta invece invariato il numero di quiz cui ri-spondere e quello massimo di errori ammessi per superare l’esame.

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IL MITO LAMBORGHINI MIURAdi Tai Sammartini | Si inaugura il Museo Lamborghini. Da qui parte una tre giorni di Miura tra Emilia, Liguria e Toscana per festeggiare il 50esimo anniversario del capolavoro della Casa del Toro

S iamo in viaggio verso Sant’Agata Bo-lognese, uno di quei paesi che do-vrebbero avere un uscita dedicata in autostrada ma che invece si raggiunge

solo grazie al satellitare, altrimenti per la topo-nomastica non esiste. Andiamo a visitare l’opera unica figlia di questi umili uomini che per fortuna oggi c’è il computer: Ferruccio Lamborghini, Giot-to Bizzarrini, Paolo Stanzani, Giampaolo Dallara e Marcello Gandini per Nuccio Bertone. Niente car-telli “Sant’Agata”? Povera Italia.La protagonista di oggi è lei, splendida cinquan-

tenne: la Lamborghini Miura. Siamo probabilmente di fronte all’unica auto il cui fascino esula dal contesto motoristico. La sua bel-lezza stravince su tutte le altre sportive e la porta in un mondo ormai fine a sé stesso. E’ meravigliosa, secondariamente è anche un automobile ed in ultimo fu rivoluzionaria. Non è nemmeno una scultura con le ruote, sarebbe una definizione fuorviante. E’ un prodotto artigianal-industriale dal risultato incontrollabile, travolgen-te. La sorpresa è l’altra grande anima di questa giornata: Stefano Domenicali. Arriva e sembra

che col cuore abbia salutato uno per uno dei pre-senti con il suo miglior sorriso. Un’accoglienza del padron di casa immediata-mente coinvolgente e calorosa. Domenicali è uno sportivo abituato a lavorare in squadra. La sua lealtà è immediatamente percepibile e il suo breve discorso di presentazione è un succinto elenco di parole chiave concise, densissime di si-gnificato e chiare. Il museo è di dimensioni piutto-sto contenute ma generoso e ci attrae un piccolo particolare: in una mappa nella numerazione dei diversi stabili che compongono l’azienda il museo è quello contraddistinto dal n°1. E’ il fulcro dell’azienda, luogo dove il progettista viene a confrontarsi tra passato e futuro per trarre la sua ispirazione. Questo esempio così concreto ed edificante dovrebbe essere prassi Italiana, ma temiamo che qui sì ci sia lo zampino Audi...Quattro sono i grandi ambiti del museo: auto sto-riche, concept, tecnica e competizioni. Le storiche annoverano la 3500, ma non è quel-

la di Scaglione, la LM 002 (figlia della Cheetah e nonna della HMMWV Hummer), la Urraco, la Espada ,ma due sono le pietre miliari: la Miura e la Countach. E’ raro che si susseguano l’un l’altro due modelli così rivoluzionari. Bertoni non conce-piva che dopo un successo fosse difficile emularlo con un secondo: eccone l’esempio!La Countach ha un significato importantissimo: se è vero che la sua proporzione non fu rivoluzio-naria rispetto alle concept Ferrari Modulo e Lan-cia Stratos Zero, è innegabile che solo quest’auto, una concept, sia stata prodotta. Un caso rarissimo che fa riflettere con rigore. Siamo in un momento in cui le concept rasentano uno stadio di preserie col risultato di essere ba-nalissime, mentre il prodotto di serie è più vicino di conseguenza al suo concept senza per questo entusiasmare. Countach è un prodotto perfetto: è l’emozione e la spregiudicatezza esclusiva del concept, realizzato per il cliente. Il suo cliente più rappresentativo e famoso?



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Ovviamente Automan. Questa vettura dovrebbe essere per questo presa di riferimento oggi più che mai. Ma è la Miura la progenitrice che incita a rompere gli schemi del design, in un modo raf-finatissimo. Guardiamola bene non per spiegare ma per esplorarla: la Miura è una sintesi tardiva della migliore esperienza italiana nell’ambito delle GT. Non è la P4, non è la 33 Stradale di Sca-glione. E’ un’auto dalla sagoma nota per l’epoca a cui succede però uno stravolgimento dirompente e senza precedenti. L’autotelaio di Dallara è una rivoluzione con le sue lamiere scatolate ed il mo-tore posto di traverso al posteriore. Semplicissimo, come l’uovo di Colombo. La carrozzeria deforma la sua proporzione di im-pronta classica in una proporzione mai vista pri-ma, calzata sull’innovativo telaio appunto. L’auto risulta sì una GT classica ma è quasi accasciata al suolo con un altezza rasoterra. Se la vista late-rale può ricordare il canone della Ferrari GTO o la Bizzarrini 5300 GT, qui il corpo della cabina sem-bra eseguire una leggera rotazione all’indietro e le linee dei finestrini risalgono verso i parafanghi anteriori con una sinuosità da brivido. Il canone classico acquista così una grazia unica. Frontalmente ci si accorge che il segreto della Miura è forse racchiuso in quelle quattro dita di larghezza in più che il telaio le ha regalato rispetto alla proporzione delle GT classiche. Il concetto è ancor più lampante facendo il para-gone con l’Alfa Romeo Montreal: stessa tipologia, effetto diametralmente opposto. La Montreal - quanto di più simile in teoria alla Miura - è troppo stretta: il risultato è una vettura sgraziata troppo alta da terra rispetto al suo ruolo di GT. Risultò una Miura dei poveri, con uno scarso appeal. Se Beethoven emoziona, Mozart trascen-de, come la Miura. I celebri fanali, uno dei tratti più salienti della Miura, sono dei banalissimi fari tondi. Ma retrattili che fissano il cielo dando un espressione alla Miura che va da quella del pre-datore spietato, uno squalo che ruota gli occhi prima di catturare la preda, a quella degli occhi “a cui hai tolto l’età” – come definisce Vinicio Ca-possela gli occhi delle donne di Modigliani (altri brividi italiani).



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della prima Cayenne di deformare il frontale della 911 per adattarlo al suv. Non vi è certo alcuna ri-voluzione in questo canone e da Lamborghini ci si aspetta sempre lo stupore che forse qui manca.Ma non è un problema dato che dietro l’angolo c’è la folle Egoista: una monoposto chiusa da una ca-bina da cacciabombardiere intelaiata in carbonio e plexiglas aranciato: un aereo da combattimento con le ruote. Emana tanta brutalità quanta simpatia e infatti tutti le sono attorno incessantemente. Il deside-rio di guidarla è totale. Il frontale si ispira alle auto di Formula 1 ma ha tre lobi che la fanno sembrare qualcosa di diverso e più evoluto. Lo studio dei materiali, dell’aerodinamica e l’a-ria accattivante ne fanno una vera Lamborghini, bella o brutta che sia. Ferruccio pedinava i suoi prototipi e se i passanti non si giravano a guarda-li ne scartava il progetto. Un metodo da scrivere nella roccia: difficile immaginare che fosse giun-

ta in produzione la Lancia Thesis dopo un test di questo genere! Al piano sopra una Miura Spyder, e tutto il recente passato di Lamborghini. E’ una gioia intensa. Ci sono forse delle Lam-borghini più di mercato e va benissimo così, ma le versioni esposte qui sono un tuffo al cuore: la Murcielago Spyder è stupenda, la Sesto Elemen-to e le scocche in carbonio lì per farsi guardare e confrontare col vecchio telaio della Miura sono cultura dell’automobile. Questo museo è dunque appagante e ben descrit-tivo. Nelle sue illustrazioni a parete, nel percorso storico e nella sua piacevolezza. Finalmente si può osservare e studiare una scocca in carbonio di altissimo livello: è una nuova frontiera dell’arti-gianalità questo materiale.Quasi mitologico nell’esser considerato dalle prestazioni indicibili è anche estremamente com-plesso e vivo da lavorare, da orientare nei suoi di-versi strati, da pressare e dipingere. Per di più il

Le feritoie laterali e le prese d’aria verticali subito dietro ai finestrini iniziano a decostruire amplian-dolo il padiglione posteriore che assume un si-gnificato nuovo, leggero e quasi effimero: diventa due grosse prese d’aria che ricompariranno più chiare nella Countach di serie. Il disegno dei parafanghi è perfetto e “gira” intor-no all’auto senza possibilità di essere modificato in alcuna sua curva. A sottolineare quanto il pro-getto Miura si avvalga in modo fondamentale dei dettagli per capirne la sua riuscita è giusto fare un confronto con una concept gialla qui presente che emula una Miura. La vettura non è in grado di muovere la benché minima emozione. Senza le griglie, le cromature e l’equilibrio di quella di Gan-dini, risulta un goffo emulo privo di personalità. La coda è assolutamente insignificante, in quan-to i fari sono troppo in alto poiché lo spoiler della vecchia è in questa pressoché assente. La fascia sottoporta grigia riprende l’originale ma

non rastrema girando sotto il telaio, cadendo in-vece dritta: il risultato è quello di fare sembrare la concept un giocattolone protagonista di “Cars”.Il frontale poi ha i proiettori rivolti in avanti come una qualsiasi altra automobile con alcuni ele-menti di leziosità. Ho apprezzato molto questa concept: sottolinea tante cose e insegna ad un designer cosa non fare e quale sia il modo errato di rincorrere il passato che non torna. Miura e Concept paiono Gisele Bundchen e Bar-bie messe a confronto. Ma sia chiaro che poter fare questo raffronto è culturalmente interessan-tissimo a mio avviso e in un certo senso andava fatto. La saggezza è stata non mandarlo in produ-zione. Altro confronto scaturisce tra la bella brut-ta LM 002 e la brutta bella Urus. La prima è un arnese da caccia fatto per gli sceicchi. Un mostro di potenza che emana sostanza: ingui-dabile, dai consumi degni di un carro armato, ma velocissimo. La Urus invece prosegue il concetto



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carbonio dei telai può avere una durata limitata, come per le barche a vela e, nel caso di supercar di questi livelli apre quesiti rilevanti. I telaietti an-teriori e posteriori sono in metallo, imbullonati alla scocca. Questo introduce nuove possibilità di aggiornamenti e modularità dall’enorme po-tenziale. Davanti a noi oltre ad un telaio vi è dun-que un assaggio di futuro che rilancia la ricerca nell’ambito automobilistico. E ne libera dunque nuovi stimoli e orizzonti per la creatività.E’ costruttivo sapere che si è a due passi dalla Pa-gani e altrettanti dalla Ferrari. Tutto ciò che si vede è frutto di duelli spietati con la concorrenza. E ne sono bandiera le auto da gara allineate al pri-mo piano di cui mi racconta anche il Team Prin-cipal del team “Lazarus”, proprietario della bella Huracan LP 520 ST con cui si disputa il Campio-nato Super Trofeo Europe: qui l’estetica del mez-zo deriva dall’esasperazione delle performance in pista. Il risultato è un fascino che supera quello delle educate ed impreziosite versioni stradali.Nel viale interno attorno cui si articola l’azienda c’è la Huracan della Polizia con le moto della Stra-dale ai fianchi ad aprire le danze. Ai lati su due file decine di Miura di svariati colori pronte a partire. Peccato le poche targhe Italiane, ma si sa come stiamo andando e dove... Un signore dall’aria da ragazzone sportivo è qui con la sua Jota, modello preparato da Bob Wal-lace. Quando la accende chi passa dietro può avvertire istintivo il terrore di incendiarsi per via della fiammata. Ha lo scarico libero ed il suo suo-no non è il latrato moderno ed insipido dei motori da 10.000 giri. E’ un tuono, un’eruzione vulcanica mista a qualcosa di animale. Insomma, parados-salmente qualcosa che appartiene ancora alla Natura per assurdo. La fila si incammina come una processione di mistici e al passaggio in stra-da tutti si fermano. camionisti che fanno foto dal-la cabina, passanti... Momento di euforia generale e sacrosanta. Le Audi chiudono la pista e constatiamo sereni che i Quattro Anelli hanno salvato tutto questo a dif-ferenza dei fornitori e delle banche tutte italiane dell’epoca, correi di aver minato pericolosamente l’esistenza di questa realtà eccellente.

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RAPPORTO CORSA/ALESAGGIO: COS’È?di Massimo Clarke | Il rapporto corsa/alesaggio è un parametro motoristico di importanza fondamentale

A gli appassionati di tecnica automo-bilistica non sarà certamente sfuggi-ta la grande differenza che esiste tra i motori ad accensione per scintilla

di serie e quelli destinati a impiego agonistico in fatto di misure caratteristiche, scelte progettuali e dimensionamenti degli organi meccanici. Per quanto riguarda i secondi, si fa principalmen-te riferimento agli straordinari motori di Formula Uno, che raggiungono regimi di rotazione eleva-tissimi e per i quali è fondamentale erogare la massima potenza possibile.Come noto, il rapporto corsa/alesaggio (C/D)

è uno dei parametri motoristici più importanti. Vengono detti superquadri i motori nei quali l’a-lesaggio è superiore alla corsa (rapporto C/D inferiore a uno) e sottoquadri quelli nei quali, al contrario, esso è inferiore alla corsa (C/D supe-riore a uno); sono “quadri” quelli nei quali le due misure sono uguali.In merito a tale rapporto, sembra proprio che i tecnici abbiano imboccato strade ben diverse: quelli che lavorano nel settore delle auto di se-rie, per le quali la riduzione dei consumi e delle emissioni (in particolare di CO2) costituisce una esigenza prioritaria, progettano molto spesso

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motori a corsa lunga. O, se fanno una scelta diversa, si scostano solo di poco da misure perfettamente quadre. Non rientrano in questo scenario solo alcuni mo-tori di altissime prestazioni destinati ad auto di particolare pregio (Porsche, Ferrari) e diversi V8 di grande cilindrata, prevalentemente americani.I progettisti dei motori da competizione, invece, da decenni disegnano motori nei quali invariabil-mente l’alesaggio è notevolmente superiore alla corsa. La tendenza verso realizzazioni sempre più spinte in questa direzione si è fatta più accen-tuata con il passare del tempo, fino ad arrivare a valori davvero estremi negli ultimi anni in cui si è corso con i motori aspirati, cioè prima del 2014. Da lì in poi in Formula Uno sono diventati obbli-gatori i V6 Turbo di 1,6 litri, con un alesaggio di

80 mm e una corsa di 53 mm, e quindi con un rapporto C/D pari a 0,662. Gli ultimi V10 e V8 aspirati, rispettivamente di 3000 e di 2400 cm3, si erano spinti ben oltre, ar-rivando a 98 x 39,7 mm, ossia a un rapporto C/D pari a 0,405 soltanto!A un aumento dell’alesaggio, ferma restando la cilindrata, corrisponde una diminuzione della corsa, e viceversa. Non si deve però pensare che la relazione sia lineare. A una data variazione di una di queste due misure non corrisponde un eguale cambiamento (in senso opposto) dell’al-tra! Ecco un esempio che spiega come stanno le cose: consideriamo una cilindrata unitaria di 500 cm3, ottenuta con misure caratteristiche perfet-tamente “quadre”, ossia 86 x 86 mm. Se si aumenta di due millimetri l’alesaggio, por-

Il classico Jaguar a sei cilindri, avanzatissimo al suo apparire, è stato un grande protagonista negli anni Cinquanta. Aveva una evoluta distribuzione bialbero, ma era a corsa lunga: ben 106 mm contro un alesaggio di 83, 87 e 92 mm, rispettivamente nelle versioni di 3,4, 3,8 e 4,2 litri

Tecnica

C La Fiat 128 è comparsa nel 1969 per sostituire la gloriosa 1100. Nel suo nuovo motore monoalbero spiccava l’alesaggio di gran lunga superiore alla corsa: ben 80 mm contro 55,5 mm



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tandolo a 88 mm, per ottenere la stessa cilindra-ta occorre ridurre la corsa di quattro millimetri, portandola da 86 a 82 mm. Viceversa, se si riduce di due millimetri l’alesag-gio, portandolo a 84 mm, occorre adottare una corsa di 90 mm, cioè di 4 mm superiore agli ori-ginali 86. Questo, con i lievi arrotondamenti del caso. A rigore, 86 x 86 mm = 499,6 cm3; 88 x 82 mm = 498,7 cm3; 84 x 90 mm = 498,8 cm3.Riducendo il rapporto C/D si ottengono vantaggi molto importanti, ai fini delle prestazioni ottenibi-li. Ferma restando la cilindrata, al crescere dell’a-lesaggio diventa infatti possibile installare valvole di maggiori dimensioni, cosa vantaggiosa per la respirazione agli alti regimi di rotazione (ovvero

per il rendimento volumetrico); logicamente, au-menta la superficie dei pistoni, e anche questo è positivo ai fini delle prestazioni.Dato che la cilindrata non varia, a un aumento dell’alesaggio corrisponde una diminuzione della corsa; di conseguenza, il motore può raggiunge-re regimi di rotazione più elevati, a pari velocità media del pistone (ossia con eguali sollecitazioni meccaniche). Questo è fondamentale, quando l’obiettivo è l’ottenimento della massima potenza specifica. Inoltre, grazie al maggiore “ricoprimen-to” tra i perni di banco e di biella, l’albero a gomiti può essere più rigido.Ogni medaglia però ha il suo rovescio. Al crescere dell’alesaggio la conformazione della

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camera di combustione diventa meno favorevole (fermi restando l’angolo tra le valvole e il rapporto di compressione); in particolare, aumenta il rap-porto tra la superficie e il volume della camera, e quindi diventano più grandi le perdite di calore, cosa svantaggiosa ai fini del rendimento termico. Aumenta il percorso che il fronte di fiamma deve compiere per propagare la combustione attra-verso tutta la camera. Cresce l’interasse tra le canne dei cilindri e di conseguenza aumenta la lunghezza del moto-re, ossia la distanza tra l’estremità lato volano e quella opposta (ove di norma si trova il comando della distribuzione).Come già accennato, per i motori di serie sono di importanza fondamentale consumi ridotti e emissioni contenute; camere di combustione compatte risultano perciò vantaggiose. Ciò spiega perché in molti casi si adottano corse superiori all’alesaggio. Tra l’altro c’è da osservare

Tecnica

che i regimi di rotazione non sono certo elevati e che in molti casi viene impiegata la sovralimenta-zione. E poi entrano spesso in gioco anche consi-derazioni relative all’ingombro.Per lungo tempo l’adozione di corse molto lun-ghe è stata considerata tipica della “scuola” inglese. Non derivava però da considerazioni puramente tecniche; si trattava piuttosto di una scelta influenzata direttamente da una scellera-ta decisione dei burocrati della RAC, che hanno utilizzato per decenni una formula per il calcolo dei cosiddetti “cavalli fiscali” basata sulla superfi-cie dei pistoni del motore. Minore l’alesaggio, più bassa la tassa annuale! Per ottenere una potenza elevata senza penalizzare le vendite i costruttori britannici non potevano far altro che aumentare la cilindrata incrementando la corsa.Nel periodo tra la metà degli anni Trenta e la fine del decennio successivo il rapporto C/D delle auto di serie era mediamente dell’ordine di 1,2 -



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1,3; in seguito è diminuito, passando a 1,1 – 1,0 all’inizio degli anni Sessanta. Attorno al 1967 è sceso a qualcosa meno di 0,9. Particolare scalpore ha fatto, al suo apparire, il radicale motore Ford Anglia di 1,0 litri, che nel 1959 con un alesaggio di 81 mm e una corsa di 48,4 mm aveva un C/D pari a 0,597 soltanto. Più o meno nello stesso periodo nella Austin/Morris Mini 850 tale rapporto era di 1,08 e nella Mini Co-oper S di 1,3 litri addirittura di 1,15…Nel 1969 la Fiat ha destato grande interesse con il quadricilindrico di 1,1 litri della 128, nel quale il rapporto C/D era di 0,694 (alesaggio e corsa = 80 x 55,5 mm). Negli ultimi anni, come visto, c’è stata una inver-sione di tendenza e oggi nella maggior parte dei normali motori automobilistici prodotti in gran serie il rapporto C/D è, indicativamente, dell’or-dine di 0,95 – 1,15; solo un numero piuttosto con-tenuto di modelli si avvicina a 0,90.

Tecnica

l grafico mostra schematicamente come è diminuito il rapporto corsa/alesaggio dei motori di Formula Uno nel corso degli anni. La progressione verso valori sempre più bassi è stata inarrestabile



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GOODWOOD 2016 NON SOLO EPOCA, SUPERCAR IN AZIONEdi Matteo Valenti | Al Festival of Speed di Goodwood quest’anno in azione tantissime delle più recenti novità presentate dalle Case. Parola d’ordine: alte prestazioni

I l Festival of Speed di Goodwood (FoS) è uno degli appuntamenti più attesi dell’anno per ogni vero appassionato di motori. L’evento, organizzato all’interno dei possedimenti di

Lord March, è unico nel suo genere. Sulla sua leggendaria “salita”, per un intero weekend, si sfidano auto da corsa e stradali, di ogni epoca e tipologia. Uno spettacolo inegua-gliabile che, almeno per alcuni istanti, riesce a far vivere al pubblico il sapore unico delle corse di una volta.

Spesso infatti a guidare i mostri sacri delle com-petizioni sono proprio quegli stessi piloti che, da giovani, li avevano portati in gara. Una cornice esclusiva quindi, che, anche quest’anno, è stata scelta da diversi costruttori per mostrare le ultime novità, oppure versioni ine-dite non ancora arrivate in concessionaria.

Il tempio delle supercarPartiamo da BMW, che quest’anno fa gli onori di casa. Per festeggiare i suoi primi 100 anni di sto-

ria infatti la Casa dell’Elica ha scelto di diventare main partner dell’edizione 2016 (l’anno scorso era toccato a Mazda), tirando fuori dal Museo di Monaco dei pezzi da 90. La più prestigiosa esposta a Goodwood rimane la BMW 328 MM Roadster degli anni ‘30, che sarà affiancata da due grandi auto da corsa come la Brabham-BMW BT52 progettata da Gordon Mur-ray e la BMW V12 LMR vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1999. Spazio però anche alla modernità grazie alle re-centissimi BMW M4 GTS ed M2, oltre che alla fu-turistica concept car 2002 Hommage.Passiamo subito in territorio italiano con Alfa che, nell’anno del suo grande ritorno, non poteva di certo mancare a Goodwood. La regina dei flash in questo caso sarà senza dubbio la nuova Giulia Quadrifoglio, che sarà im-

pegnata anche ad affrontare la cronoscalata, libe-rando a pieni polmoni il sound del suo raffinato V6 biturbo Ferrari. A proposito gli uomini di Maranello sbarcano nel West Sussex con la Ferrari 488 Spider, l’auto che ha segnato il ritorno del Cavallino al turbo, da poco arrivata in concessionaria. I vicini di casa di Modena invece puntano a rapire l’attenzione degli appassionati inglesi grazie alla Maserati Levante, fresca fresca di lancio sul mer-cato. Goodwood però è soprattutto la casa dei costruttori inglesi che, com’era prevedibile, sono accorsi in massa. Aston Martin sarà presente con le nuovissime DB11 e GT8, ma anche con l’incredibile Vulcan, in un tripudio di motori V12. Da Woking risponde McLaren con una P1 GTR an-cora più speciale, con una livrea dedicata alla leg-



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genda di James Hunt e con l’inedita 570S Sprint.

Qui il downsizing non è graditoI colleghi del Giaguaro portano al FOS 2016 la mi-cidiale Jaguar F-Type SVR, con il suo V5 5.0 con compressore volumetrico, mentre Mini arriva con una nuova serie speciale, la John Cooper Works Challenge. Se BMW è ospite d’onore gli eterni rivali di Mer-cedes puntano a rubare la scena presentando in anteprima modniale l’attesissima AMG GT-R, ver-sione ancora più estrema della “baby” supercar Made in Affalterbach. Rimaniamo in territorio tedesco con il Gruppo Volkswagen, visto che una delle hypercar più fo-tografate di questa edizione sarà senza dubbio la

nuova Bugatti Chiron, con il suo W16 quadriturbo da 1.500 CV. I cugini della Porsche mostrano al pubblico la 911 R, ma se proprio non vi vanno giù i modelli moder-ni, quelli raffreddati a liquido, giusto per intender-ci, potente rivolgervi al celebre preparatore cali-forniano Singer, anche quest’anno presente con le sue mitiche rivisitazioni.Prima di spostarci in Giappone facciamo tappa a Ingolstadt, che arriva con furore in Inghilterra con la nuovissima Audi R8 Spyder, oltre che con la nuova A5, fresca di debutto. Nel territorio del Sol Levante invece troviamo pri-ma di tutto Nissan, che espone al pubblico inglese la rinnovata GT-R, mentre i rivali di Lexus portano la fascinosa e potente LC con il suo V8 aspirato.

Anche Mazda però ci tiene a dire la sua, portando a Goodwood l’iconica MX-5 nella versione specia-le “Icon”. Subaru, dal canto suo, punta a stupire con la WRX STi che di recente è stata la protagonista di un giro record mozzafiato all’Isola di Man. Nel mondo delle piccole pesti “tutto pepe” si fa notare poi l’eccentrica Renault Twingo GT, con motore turbo e trazione posteriore, ma ci sarà modo anche di ammirare la nuova Ford Fiesta ST200, affiancata dalla sorella maggiore Ford Fo-cus RS.

Eventi



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ECCO LE AUTO DEL 2017di Marco Congiu | Il nostro Gabriele Pirovano, tramite i suoi sempre precisi disegni, ha realizzato dei rendering per aiutarci a capire meglio come saranno le vetture 2017 di Formula 1

C ome molti sapranno, nel 2017 la For-mula 1 sarà soggetta ad una rivolu-zione aerodinamica con pochi altri precedenti nella sua storia. Le mono-

posto saranno rese più accattivanti e filanti, tor-nando a dare quell’idea di velocità che sapevano offrire già da un primo sguardo come avveniva circa 10 anni fa.Per prima cosa, la larghezza totale della carreg-giata passerà dagli attuali 1800 mm ai 2000 mm,

come era uso sino al 1997. L’ala anteriore sarà di 1800 mm – oltre ad essere “agganciata” al mu-setto in posizione più avanzata - con un notevole incremento del carico aerodinamico e di conse-guenza delle velocità raggiungibili nei lunghi cur-voni veloci, Barcellona in primis. Cambierà anche la forma complessiva dell’ele-mento, che diverrà a freccia.Passando alla parte centrale della monoposto, possiamo vedere come il fondo passerà ad una

Media

Formula 1

larghezza massima compresa tra i 1600 ed i 1400 mm, mentre le pance nella zona iniziale risulte-ranno essere maggiormente angolate. I deviatori di flusso laterali, poi, avranno dimen-sioni e volume maggiore, dal momento che po-tranno essere alzati ed allargati.Il retrotreno non sarà affatto esente da modifiche. Lunghezza del diffusore verrà incrementata, ini-ziando prima il livello della tangente delle ruote posteriori, diventando anche sensibilmente più alto, fissando l’asticella a 175 mm. L’ala posteriore sarà anch’essa arretrata rispetto alla configurazione 2016, oltre ad essere più bas-sa di 15 cm rispetto ad oggi e più largo di 20 cm.Con un cambiamento così drastico delle forze

aerodinamiche in gioco, anche gli pneumatici cambiano di conseguenza, per riuscire a meglio gestire le forze cinetiche in gioco. Gomme anteriori e posteriori saranno visibil-mente più grandi, aumentando di quasi 10 cm l’impronta a terra per quelle posteriori – con un diametro complessivo di 670 mm – e di 6 cm per quelle anteriori, che avranno pari diametro di quelle montate al retrotreno.Come ben sappiamo, infine, verrà introdotto il tanto discusso Halo, la protezione che dovrebbe salvaguardare il casco e la testa del bilota in caso di impatto laterale.

Disegni: Gabriele Pirovano



http://www.automoto.it/formula1/formula-1-ecco-le-auto-del-2017.html

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COPPA PAOLINO TEODORI5.031 METRI SPIEGATI DA MARCO GRAMENZI di Emiliano Perucca Orfei | Il veterano del CIVM ci illustra curva dopo curva il percorso della classica salita marchigiana

È tornato finalmente il momento di tor-nare in pista, anzi in salita, con la nostra Citroen C3 Max: la tappa è quella della mitica Coppa Paolino Teodori, giunta

alla sua 55esima edizione.In scena dal 24 al 26 giugno 2016 la mitica corsa (si svolge in due manche con somma di tempi) rappresenta non solo una tappa del Campionato Italiano Velocità Montagna, ma è valevole anche per il Campionato Europeo: il percorso (5.031

metri) sale dal pianoro di Colle San Marco fino ai 1.085 metri d’altitudine di San Giacomo e vedrà dunque confrontarsi i migliori specialisti della ca-tegoria provenienti da decine di Paesi. Una corsa davvero da non perdere che noi, con la nostra C3 Max, cercheremo di correre (e si spera vincere!) nella classe E1 1.6TB andando a bissare il successo ottenuto alla prima corsa dell’anno sul “tracciato” di Verzegnis.La C3 Max è attesa ad una prova molto interes-

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sante per le sue caratteristiche: il tracciato ha una prima parte lenta ma man mano che la salita si sviluppa portando le vetture a San Giacomo di-venta sempre più veloce, con l’ultima parte di cor-sa davvero da brivido.Una salita tra le più belle del Campionato che ab-biamo deciso di farci spiegare dal mitico Marco

Gramenzi, vera leggenda del Campionato Italiano Velocità Montagna e pilota della Alfa Romeo 155 DTM di cui avevamo parlato qualche settimana fa in uno specifico video su YouTube. Vi aspettiamo sotto la tenda Citroen Italia per farvi vedere e toccare con mano la nostra Citroen C3 Max!



https://youtu.be/8j1FNs4e0es

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COPPA PAOLINO TEODORIVITTORIA DI CLASSE PER PERUCCA E C3 MAX di Emiliano Perucca Orfei | Il nostro Emiliano Perucca Orfei e una C3 Max in splendida forma si impongono nella classe 1.6TB della cronoscalata marchigiana

P ensare che la Citroen C3 Max potesse essere vincente anche in salita era una di quelle cose che sulla carta vengono facili ma che, una volta posata l’auto su

strada è percorsa la prima salita, non viene così automatica. Ricordo bene quella prima curva a sinistra nella salita del nostro debutto a Gubbio 2015: il muro all’esterno dell’ingresso della prima curva a sini-

stra della prima prova libera...era così vicino alla “fusione” con la carrozzeria della C3 che davvero non ci si spiega come questo non sia potuto ac-cadere.Ed invece non solo il destino ha voluto che quel-la curva venisse lasciata alle nostre spalle senza danni ma anche che nello step evolutivo tra 2015 e 2016 la C3 Max guadagnasse notevolmente po-tenziale nelle corse su strada.

CIVM

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Potenziale che siamo riusciti a dimostrare andan-do a vincere alla prima uscita di Verzegnis (Udine) confermandolo in entrambe le corse della 55esi-ma Coppa Paolino Teodori nella nostra classe di appartenenza.La 1.6TB è una classe molto combattuta. Il rego-lamento è libero e sostanzialmente si può partire da scocche di utilitarie compatte alleggerendole e dotandole di motori fino a 1.6 litri con potenze che vanno dai 200 ai 300 CV. Le più veloci pesano poco più di 700 kg e vantano 250 CV, poi ci siamo noi che invece pesiamo 1.040 kg e di CV ne abbiamo 295.Un peso maggiore, del resto la vettura poi dev’es-sere zavorrata per correre in pista nel TCR nazio-nale con altri colleghi giornalisti e non avrebbe senso stravolgere il progetto solo per le salite, ma lavorando su molti dettagli dell’assetto, sull’eroga-zione del motore ma anche su dettagli di assetto e gomme (PIRELLI, fantastiche) siamo riusciti a far fare uno step evolutivo eccezionale ad un progetto

che alla prima uscita, come anticipato, era chiara-mente più orientato alla pista che alla strada.Procar ha dunque fatto un grande lavorogrande supporto di Citroen Italia non solo a noi del team che ci presentiamo alle corse ma anche al sistema del Campionato Italiano Velocità Montagna: l’im-pegno della filiale italiana del costruttore francese, infatti, sta permettendo a questa eccezionale di-sciplina automobilistica di farsi conoscere al gran-de pubblico ed in tutta risposta il pubblico delle salite risponde all’appello dimostrando grande affetto ad ogni nostro passaggio. Innumerevoli le persone che sono venute a foto-grafarsi sotto la nostra tenda, eccezionale il calore dei tifosi durante le fasi di rientro al parco assisten-za nel percorso che riporta in fila indiana le vetture dalla vetta della corsa al paddock. ma quello che apprezzo di queste salite è ilUmanamente, vittorie a parte, è un’esperienza eccezionale: le salite sono il vero condensato del Motorsport ed al mio terzo appuntamento inizio



https://www.facebook.com/AutoMoto.it/videos/1109859779088700/

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davvero a capire quale sia il piacere di essere uno dei tanti piccoli tasselli di un evento che riporta le automobili ma soprattutto la componente umana al centro dell’attenzione. Cosa di cui in pista si é persa, purtroppo, ogni trac-cia.Il prossimo appuntamento con la Citroen C3 Max in salita é il prossimo 2/3 giugno 2016. Correremo la Trento-Bondone. Se siete in zona ne vale davvero la pena.



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CROSS-COUNTRY RALLY ITALIAN BAJAVINCONO AL ATTIYAH E COMINOTTOdi Piero Batini | Coppa del Mondo FIA e Coppa del Mondo Bajas FIM si incontrano all’Italian Baja. Il “Principe” vince per la terza volta, confermandosi imbattibile con la Toyota, tre successi mondiali in tre gare. Tra le Moto raddoppio del Pilota friulano, già vincitore nel 2014

Rally

P ordenone, 26 Giugno. Tradizionalmen-te, la Coppa del Mondo Cross-Country Rally FIA, e la Coppa del Mondo Bajas FIM si incontrano nella fascia di terra

tra il Tagliamento e il Meduna, per dar vita a una gara che ha caratteristiche particolari di durezza e ambientazione. Non è il deserto, infatti, ma sono per lo più i letti dei fiumi disseminati di sassi, guadi e “trappole”, cosicché l’esperienza è una componente ben-venuta. La gara di Tavella è anche il trait d’union tra i Rally e le Bajas, specialità diverse ma spesso

accomunate da uno stesso “portafogli clienti”, per cui è anche l’occasione in cui gli specialisti di una delle due discipline possono sperimentare il pas-saggio all’altra. Il risultato è sempre una gara spettacolare e dif-ficile, davvero difficile, sin dalle prime edizioni dell’evento italiano, vinte da Edi Orioli, in macchi-na nel 1993, e da Fabio Farioli, in moto, nel 1998.La gara di quest’anno ha vissuto sulle fasi conci-tate e sui colpi di scena del confronto tra le auto, e sul netto predominio di un Pilota nella sezione delle moto.



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A vincere la gara delle auto è stato, per la terza volta, Nasser Al Attiyah, in compagnia di Matthieu Baumel al comando della Toyota Overdrive con cui i Campioni del Mondo corrono la stagione mondiale 2016. Tra le moto, invece, Vanni Comi-notto ha dettato la sua legge, ripetendo anche nei “toni” il successo del 2014. Iniziando da quest’ultimo, almeno sulla carta Cominotto aveva due avversari forti e che sicu-ramente, in altre circostanze, sarebbero stati in grado di cambiare la faccia della corsa. Ma è chiaro che sulle pietraie e sui veloci “strap-

pi” delle cinque speciali che hanno caratterizzato l’Italian Baja delle Moto, né Xavier de Soultrait, velocissimo “neo” specialista, né Juan Pedrero, il fenomenale spagnolo vincitore del Sardegna Rally Racing Mondiale, hanno potuto rompere la tradizione. Vanni Cominotto ha così portato a termine una gara esemplare, aggiudicandosi quattro delle cinque prove speciali disputate, a De Soultrait la sola, corta, prova inaugurale, e imponendosi con un margine netto, cinque minuti su De Soultrait e il doppio su Pedrero.

Rally

Più vivace la gara delle auto, animata dalla parte-cipazione “fuoricoppa” del Yamaha YXZ1000 di Stephane Peterhansel e della moglie Andrea Ma-yer, e solo inizialmente conforme alle aspettative e ai pronostici, con la partenza lampo di Al Attiyah e Baumel. La Toyota Hilux del Team Overdrive sembra, so-prattutto nelle mani dell’Asso del Qatar, davvero imbattibile, e l’esperienza specifica del “Principe”, unita alla grandissima versatilità dimostrata vin-cendo in ogni disciplina, ha fatto il resto. Vincitori della prima PS, di appena 10 chilometri,

Al Attiyah a Baumel si sono imposti anche nella prima delle due “esecuzioni” della Arzane, oltre 70 chilometri. Nella “manche” di ritorno, invece, Al Attiyah in difficoltà nei tratti più “umidi” della gara, il vincitore era Yazeed Al-Rajhi, che è ormai l’ombra del Qatariota e con il quale ha effettuato all’inizio della stagione lo “switch” delle macchine passando a Mini. Vincendo la seconda Speciale di sabato, il saudita andava al “riposo” in vantaggio, ma non era finita.Domenica, infatti, sul primo passaggio della “Rauscedo”, in programma due volte sul percor-



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so inverso rispetto alla doppia speciale del gior-no prima, l’Equipaggio della Mini è tagliato fuori dal confronto per il successo, e il comando della gara viene rilevato dal veloce americano Menzies, anch’egli alla guida di una Mini All4 Racing, che vince la Speciale e si accredita di un vantaggio di 53 secondi su Al Attiyah.Tutto da rifare, ma si può. Il “Principe del Qatar” si gioca l’ultima Speciale da par suo, e al termine della gara arriva la terza vittoria stagionale con-secutiva a bordo della Toyota ufficiale Overdrive, due minuti sul russo Vasilyev, poi retrocesso per una irregolarità sulle “etichette” dei pneumatici, e cinque sul polacco Dabrowski. Il successo consente ora all’Equipaggio Toyota di involarsi “libero” nella classifica provvisoria di Coppa del Mondo.Al Attiyah, invece, il formidabile ed eclettico fuo-riclasse, vincitore nel WRC e della Dakar, può adesso concedersi la pausa olimpica necessaria per partecipare ai Giochi di Rio de Janeiro, dove andrà a difendere i colori del Qatar, per la sesta volta, e la medaglia d’oro conquistata a Londra quattro anni fa.Con la Coppa del Mondo si riprenderà a fine Lu-glio, nei giorni 22, 23 e 24, con la Baja Espana.

Media



http://www.automoto.it/news/crosss-country-rally-italian-baja-vincono-al-attiyah-toyota-e-cominotto-husqvarna.html

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