FERROCARRIL INTEROPERABLE CON ERTMS Y … · ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) FFJA (Ferrocarriles de la Junta de Andalucía) ... JUSTIFICACIÓN DEL SISTEMA ERTMS

Departamento de Instalaciones [email protected]

Grupo Getinsa Ingeniería S.L.28028 Madrid (ESPAÑA)

www.getinsa.es

FERROCARRIL INTEROPERABLE CON ERTMS Y GSM-R

PONENCIA ICEX

Departamento de Instalaciones de Grupo Getinsa Ingeniería S.L. Presentación (Junio 2010) 2

Índice General

Getinsa en el mundo

Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales

Conceptos Básicos deERTMS y GSM-R

La Alta Velocidad en España

La experiencia de Getinsa en Cordoba - Málaga

Departamento de Instalaciones de Grupo Getinsa Ingeniería S.L. Presentación (Febrero 2010) 3

Getinsa en el mundo


Getinsa en el mundo (I)

GETINSA, cerca de cumplir sus 25 años de existencia, se ha convertido en una empresa líder en España y un referente internacional en el sector de la ingeniería relacionada con las infraestructuras y el medio ambiente.

AREAS DE ACTIVIDAD de GETINSA: infraestructuras delTransporte (Carreteras convencionales, Autopistas y Autovías, Ferrocarriles Urbanos e Interurbanos, Túneles, Viaductos y Puentes, Instalaciones ferroviarias), Medio Ambiente y Agua.

GETINSA ofrece los siguientes servicios dentro de cada una de las áreas de actividad: Planificación y Estudios Básicos, Desarrollo de los Proyectos Constructivos, Dirección y asistencia técnica a las obras y la Gestión global del proyecto y de la construcción de las obras.

Las Oficinas centrales de GETINSA están situadas en Madrid (España) y contamos con una importante red de oficinas en todo el mundo que consolida su carácter multinacional. La experiencia internacional del Grupo GETINSA se extiende a más de 30 países en Europa, Asia, America y Africa. Actualmente GETINSA tiene más de 30 proyectos internacionales en curso en 20 países.


ClientesPúblicos y Privados

Ministerio de Medio Ambiente ArgentinoMinisterio de Transportes de la República de AzerbaiyánConsejo Nacional de Concesiones de Costa RicaMunicipalidad de Guayaquil, EcuadorMunicipalidad de Lima, PerúPrefeitura de Porto Alegre, BrasilSecretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Rep. DominicanaMunicipalidad de Iasi, Rumania GDDKiA (Dirección General de Carreteras y Autopistas de Polonia)SNTF (Sociedad Nacional de Transportes Ferroviarios Argelinos)SRO - Saudi Railways OrganizationKuwait MunicipalityTCDD – Turkish State RailwaysComunidad de MadridMetro de MadridRENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles)ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)FFJA (Ferrocarriles de la Junta de Andalucía)Dirección General de Obras Hidráulicas (España)Ministerio de Fomento (España)AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) Canal de Isabel II (Madrid)

FERROVIAL OHLCINTRA FCC-PLODERDRAGADOS ISOLUX-CORSANIRIDIUM PLODERSACYR-VALLEHERMOSO CORSANUNION FENOSA INGENIERIA

UNIÓN EUROPEA

AGENCIA ESPAÑOLA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL

BANCO MUNDIAL

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO

CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO

BANCO EUROPEO DE RECONSTRUCCIÓN Y DESAROLLO

BANCO EUROPEO DE INVERSIONES

Organismos Multilaterales Paises de Experiencia

DELEGACIONES

América:República DominicanaEl SalvadorMéjico

Asia: FilipinasArabia SauditaVietnam

Europa:España GreciaPolonia

Africa: Argelia

América

Argentina Colombia Brasil Costa Rica Ecuador Méjico

Panamá El Salvador República Dominicana

Nicaragua

Venezuela

Perú

Guatemala Honduras

Europa

España Polonia

Moldavia

Bulgaria

RumaniaTurquía

Grecia

Asia

Azerbaijan Afganistán

China

Tayikistán Filipinas

Vietnam

Oriente Medio

Arabia Saudita

Kuwait

África

Argelia

Guinea

Mozambique

Túnez Marruecos

Sierra Leone

Getinsa en el mundo (II)


Instalaciones Ferroviarias

El Departamento de Instalaciones esta orientado especialmente a las Instalaciones Ferroviarias:

– Centros de Regulación y Control (CRC) y Tráfico Centralizado (CTC)– Señalización y Sistemas de Protección del Tren (ETCS/ERTMS)– Semaforización y regulación tranviaria (Petición de Itinerario, SAE)– Telecomunicaciones Fijas (Fibra Óptica, Cables , DWDM, SDH, PDH, ATM,

IP; ADSL)– Radio Telecomunicaciones (GSM-R, GSM, UMTS, TETRA, TREN-TIERRA)– Subestaciones Eléctricas y Catenaria (1x25 KVac, 2x25 KVac, 3000 Vcc,

1500 Vcc, 750 Vcc)– Distribución de Energía– Sistemas Auxiliares y de Detección (DCO, DCC, DOA, DIV, DVL, DCDP,

DFAT, DRC, IPC..)– Instalaciones de Túnel (DIT, alumbrado, detección de gases, evacuación,

ventilación, BIES, ..)– Servicios de Información al Viajero (Megafonía, Interfonía, Cronometría,

Teleindicadores, SCADA)– Estaciones, Edificios Técnicos y Construcciones Civiles – Material Rodante


¿Como podemos trabajar juntos?

Podemos colaborar:

– Con equipos de trabajos en Sede Principal– Haciendo Proyectos de Instalaciones Ferroviarias– Haciendo Estudios Económicos – Preparando Pliegos de Condiciones , Términos de Referencia,

Especificaciones Técnicas – Evaluando Ofertas de diferentes suministradores– Planificando Redes e Interfaces entre los diferentes Sistemas– Supervisando Pruebas de Recepción de Equipos y Sistemas– Participando en Dirección de Proyectos– Realizando Asistencia Técnica , Control y Vigilancia de Proyectos


Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales


Proyecto Constructivo de la Conexión Ferroviaria: Corredor mediterráneo

L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

Experiencias Nacionales e Internacionales (I)


Proyecto Básico Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante Fase 1. Subtramo:

Nudo de La Encina – Alcudia de Crespins

Experiencias Nacionales e Internacionales (II)


Asistencia Técnica para la Rehabilitación de la Línea Mezdra –Gorna Oryahovitza . Bulgaria

BULGARIAEUROPE

Experiencias Nacionales e Internacionales (III)

http://images.search.yahoo.com/search/ http:/images.search.yahoo.com/search/images/view?back=http%3A%2F%2Fimages.search.yahoo.com%2Fsearch%2Fimages%3Fp%3Dbulgaria%2Bgorna%26ei%3DUTF-8%26x%3Dwrt%26js%3D1%26ni%3D21&w=500&h=375&imgurl=static.flickr.com%2F155%2F343855998_4856a9529f_m.jpg&rurl=http%3A%2F%2Fwww.flickr.com%2Fphotos%2Fdoomster%2F343855998%2F&size=103.1kB&name=343855998_4856a9529f.jpg&p=bulgaria+gorna&type=jpeg&no=2&tt=426&oid=f584d9e7974a7a52&fusr=Doomster&tit=Gorna+Train+Station&hurl=http%3A%2F%2Fwww.flickr.com%2Fphotos%2Fdoomster%2F&ei=UTF-8&src=p

http://images.google.es/imgres?imgurl=http://www.guide-bulgaria.com/images/Mezdra.jpg&imgrefurl=http://www.guide-bulgaria.com/NW/Vratsa/Mezdra/Mezdra&h=187&w=280&sz=10&hl=es&start=1&um=1&tbnid=5W-VYKVpEYLH5M:&tbnh=76&tbnw=114&prev=/images%3Fq%3Dmezdra%26svnum%3D10%26um%3D1%26hl%3Des

http://www.locopage.net/bdz07084b.jpg


Consultoría y Asistencia para el Control y Vigilancia de las Obras Asociadas al Proyecto L.A.V. Córdoba – Málaga

Experiencias Nacionales e Internacionales (IV)


Consultoría y Asistencia para la Dirección Facultativa de L.A.V. Madrid - Toledo

Experiencias Nacionales e Internacionales (V)


Asistencia Técnica, Control y Supervisión del Proyecto: “Lines 1&2: Dammam-Hofuf-Riyadh /Dammam-Hofuf-Harad-Al Kharj-Riyadh.

Arabia Saudita

Experiencias Nacionales e Internacionales (VI)


Experiencias Nacionales e Internacionales (VII)

Dirección de las obras de las instalaciones del tren tranvía Chiclanade la Frontera – San Fernando


Conceptos Básicos deERTMS y GSM-R


ERTMS (European Rail TrafficManagement System)


JUSTIFICACIÓN DEL SISTEMA ERTMS

– Importancia del control y la protección en la explotación de ferrocarriles

– Incompatibilidad entre los sistemas desarrollados en diferentes países y empresas

– Futuro incremento de la densidad de tráfico ferroviario

ERMTS (I)


ERMTS (II)

TORRE DE BABEL


VENTAJAS DE UN SISTEMA INTERNACIONAL INTEROPERABLE

– Cruce de fronteras.

– Mejora de la seguridad.

– Posible aumento de la capacidad: bloqueo móvil.

– Introducción de la nueva tecnología paso a paso.

– Aumento de la competencia entre fabricantes de componentes y abaratamiento de los mismos.

– Permitir futuros acuerdos en otras áreas del transporte ferroviario.

ERMTS (III)


TREN CONDUCTOR

SITEMAS EXTERNOS DE VÍA:

ENCLAVAMIENTOS, CENTROS DE CONTROL, ...

OTROS:

TRACCIÓN, FRENADO, ODOMETRÍA,...

SUBSISTEMA EMBARCADO

SUBSISTEMA EN VÍA

ERMTS (IV)

ESTRUCTURA DEL SISTEMA


ERMTS (V)

SUBSISTEMA EN VÍA


BALIZAS.

LEU (LINESIDE ELECTRONIC UNIT).

RED DE COMUNICACIÓN POR RADIO (GSM-R).

CENTRO DE BLOQUEO POR RADIO (RBC).

EUROLOOP.

UNIDAD DE RADIO INFILL.

ERMTS (VI)

ELEMENTOS DEL SUBSISTEMA EN VÍA:


ERMTS (VI)

BALIZA:

– La comunicación que proporcionan es unidireccional y puntual: vía >>> tren.

– Envían telegramas al equipo embarcado.

– Están organizadas en grupos.

– Se pueden enviar mensajes fijos. Para enviar mensajes variables la baliza debe conectarse a una LEU.


ERMTS (VII)

LEU:

– Recibe datos de los sistemas externos de vía (Enclavamiento, señales,…).

– Utiliza estos datos para elaborar los mensajes que enviarán las balizas conectadas.


NIVELES Y TRANSICIONES

ERMTS (VIII)

– Posibilidad de diferentes implementaciones adaptándose a las distintas necesidades y posibilidades de las administraciones:

• NIVEL 0• NIVEL STM• NIVEL 1• NIVEL 2• NIVEL 3


NIVEL 0

– Se utiliza en la operación de trenes equipados con ETCS que circulan en líneas sin equipo ETCS.

– Las autorizaciones de movimiento las da un sistema exterior al ETCS: señalización lateral.

– El sistema embarcado del ETCS sólo supervisa la velocidad máxima de diseño del tren y la velocidad máxima en áreas no equipadas.

– La detección del tren y la supervisión de su integridad las realizan los equipos externos de vía.

– La única transmisión de datos que se realiza son los mandatos de cambio de nivel por baliza.

– En el interfaz con el conductor sólo se indica la velocidad real y la velocidad máxima a petición de conductor.

ERMTS (IX)


EJEMPLO NIVEL 0

ERMTS (X)


NIVEL STM

– Se utiliza para trenes equipados con ETCS que circulan en líneas equipadas con sistemas nacionales.

– La información de control generada en la vía se transmite al tren a través de los canales propios del sistema nacional y se transforma a bordo en información que pueda interpretar el ETCS.

– El nivel de supervisión que se logra es similar al que proporciona el sistema nacional.

– La detección de trenes y la supervisión de la integridad las realizan sistemas externos de vía.

– La única transmisión de datos que se realiza vía ETCS es para ordenar cambios de nivel.

– La información que se le proporciona al conductor varía en función del sistema nacional.

ERMTS (XI)


EJEMPLO NIVEL STM

ERMTS (XII)


NIVEL 1

– Es un sistema de control de trenes basado en transmisión puntual que se utiliza junto a un sistema de señalización subyacente.

– Las autorizaciones de movimiento se generan en la vía y se envía al tren mediante balizas.

– Se proporciona supervisión continua de la velocidad y de los límites de la autorización de movimiento.

– La detección de trenes y la supervisión de integridad de trenes son realizadas por sistemas de vía externos al ETCS.

– El sistema en vía no conoce el tren al cuál envía las autorizaciones de movimiento.

– Posibilidad de comunicación avanzada y/o semicontinua.

ERMTS (XIII)


ERMTS (XIV)

EJEMPLO NIVEL 1


NIVEL 2

– Sistema de control de trenes basado en transmisión por radio que se usa con un sistema de señalización subyacente.

– Las autorizaciones de movimiento se generan en la vía y se transmiten por radio al tren.

– La supervisión de la velocidad es continua y también se protege la circulación para evitar exceder los límites de la autorización de movimiento.

– La detección del tren y la supervisión de la integridad la realizan sistemas de vía externos al ETCS.

– Las balizas se utilizan para reposicionar al tren.

– El RBC identifica cada tren individualmente y elabora la información que debe enviar a cada uno.

– Se puede prescindir de las señales.

ERMTS (XV)


ERMTS (XVI)

EJEMPLO NIVEL 2


NIVEL 3

– Es un sistema de control de trenes basado en comunicación por radio.

– Las autorizaciones de movimiento se generan en vía y se transmiten al tren vía radio.

– La localización del tren y la supervisión de su integridad las realiza el RBC en cooperación con el propio tren (que envía informes de posición y de integridad).

– Las balizas se utilizan para reposicionar el tren.

– Cada tren es tratado individualmente.

– No está prevista la utilización de señales.

ERMTS (XVII)


ERMTS (XVIII)

EJEMPLO NIVEL 3


Localización permanente del tren.

Movimientos basados en la ubicación del resto de trenes.

GSM-R debe transportar de forma transparente todos los datos necesarios entre los componentes del sistema ERTMS en tierra (RBC) y el equipo embarcado (EVC)

INTERACCIÓN ERMTS - GSM-R


GSM-R (Global System for MobileCommunications - Railway )


Aplicación especifica GSM al ferrocarril. Frecuencia restringida 900 MHz y 800Mhz.

Medio de transmisión para establecer las comunicaciones entre sistema embarcado y las instalaciones fijas..

Debe ser posible lanzar el mismo mensaje a:– Un determinado tren.– Un conjunto de trenes que se aproximen a un cierto

punto de la vía.– A todos los trenes en el área de influencia de un

RBC.

GSM-R (I)


RCB (Radio Block Center)

– Sistema computerizado que elabora mensajes para enviárselos por radio a los trenes a partir de la información recibida de los sistemas externos de vía.

– El objetivo principal es facilitar autorizaciones de movimiento.

– También recibe e interpreta los mensajes enviados por el subsistema embarcado.

GSM-R (II)


EUROLOOP Y UNIDAD DE RADIO INFILL

– Dispositivo que proporciona información de la señalización con antelación a la baliza principal de la señal.

– Aumento de la capacidad de la línea.

– El equipo embarcado debe disponer de lector de estos dispositivos.

GSM-R (III)


SISTEMA EMBARCADO ERTMS Y GSM


Equipo ERTMS/ETCS embarcado.

Parte embarcada del sistema de radio GSM-R.

Módulos de transmisión específicos para los sistemas nacionales (STM).

SUBSISTEMA EMBARCADO (I)

EQUIPOS QUE CONSTITUYEN EL SISTEMA EMBARCADO:


ESTRUCTURA GENERAL DE UN SUBSISTEMA EMBARCADO

SUBSISTEMA EMBARCADO (II)


SISTEMA EMBARCADO ERTMS/ETCS

– Sistema computerizado que controla el movimiento del tren al que pertenece a partir de la información que recibe del subsistema en vía.

– Intercambia información con el conductor, con el tren y con los STMs.

SUBSISTEMA EMBARCADO (II)


EVC

MMI

AntenaEurobaliza Radio

GSM-RMóvil

RegistroJurídico

Tren

STM

SensoresOdometría

ERTMS Trainborne

Eurobaliza

LEU

Enclavamientos

ERTMS Trackside

RBC

SistemaNacional

RadioGSM-R

Fijo

ESQUEMA DEL SISTEMA ERTMS/ETCS

SUBSISTEMA EMBARCADO (III)


CARACTERÍSTICAS DEL ERTMS/ETCS

– Sistema de control que incorpora el sistema de protección.

– Se garantiza que el tren no supera los límites de la ruta asignada ni de la velocidad máxima en cada punto.

– Cada uno de los parámetros de la vía y del tren que influyen en la velocidad máxima dan lugar a un perfil de velocidades.

– En cada punto se coge el valor más restrictivo de los anteriores perfiles.

– En condiciones normales los márgenes son excesivos por razones de confort.

– Las curvas de frenado entre diferentes escalones y en el Foa tienen en cuenta también las características de frenado del tren.

SUBSISTEMA EMBARCADO (IV)


RED FERROVIARIA ESPAÑOLA


LA EXPERIENCIA DE GETINSA EN CÓRDOBA- MÁLAGA


CAMBIADOR DE ANTEQUERA


ESTACIÓN DE PUENTE GENIL


EQUIPO EMBARCADO Y BALIZAS


ANTENAS GSM-R


ESTACIÓN DE MÁLAGA


Gracias por su atenciónSiempre a su servicio en www.getinsa.es

y en (+34) 914182110

¿PREGUNTAS?

http://www.getinsa.es/

Documents

FERROCARRIL INTEROPERABLE CON ERTMS Y … · ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) FFJA (Ferrocarriles de la Junta de Andalucía) ... JUSTIFICACIÓN DEL SISTEMA ERTMS