FAZA PROIECTARE: S.F. REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE … · Faza de proiectare : P.T+D.E Sef Proiect : ARH. RALUCA ANGHELINA Responsabili proiect : Nume Prenume Poziţia propusă

Arhitectură

Inginerie Construcţii Energie & Mediu

Str. Decebal, nr 14, blS, sc2, ap41 Sector 3, Bucureşti, Romania, 30213 Tel./Fax: +4 021 322 23 21 Mobil: +4 0726 234 735 [email protected] www.exeromania.ro

FAZA PROIECTARE: S.F.

REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CIRCULATIE

SI REPROIECTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)

Arhitectură



FAZA PROIECTARE: S.F.

REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CIRCULATIE

SI REPROIECTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)

1. DATE GENERALE 1.1. Denumirea lucrarii: REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CRICULATIE SI REPROIECTAREA

INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)

1.2. Amplasamentul investitiei : Intravilan Timisoara, pe trasee strazi existente

1.3. Titularul investitiei : Municipiul Timisoara, b.dul C.D.Loga nr. 1 Timisoara 1.4. Beneficiarul investitiei : Municipiul Timisoara, b.dul C.D.Loga nr. 1 Timisoara 1.5. Elaboratorul proiectului : S.C. EXE Company.ro S.R.L. – BUCURESTI B-dul Decebal Nr.14 Bl S6, Sc2, Et.6 , Ap.41, Sector 3 TEL / FAX 21.32.22.321, C.U.I. Ro 21954692

COLECTIV DE ELABORARE SEF PROIECT - Arh. Raluca ANGHELINA PROIECTAT - Ing. PAOLO PASSINO

Arhitectură



COLECTIV DE ELABORARE

DENUMIRE LUCRARE

« REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CRICULATIE SI REPROIECTAREA

INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)»

Beneficiar :

Municipiul Timisoara, b.dul C.D.Loga nr. 1 Timisoara

Faza de proiectare : P.T+D.E

Sef Proiect :

ARH. RALUCA ANGHELINA Responsabili proiect :

Nume Prenume Poziţia propusă SEMNATURA

ANGHELINA RALUCA DIANA

Arhitect cu drept de semnatura

PASSINO PAOLO

Inginer proiectant Cai Ferate, Drumuri si Poduri

NICOLINI DOMENICO Inginer proiectant Constructii Civile, Industriale si Agricole

DURAU IANCU Inginer proiectant rezistenta TRADORI RICCARDO Inginer proiectant instalatii electrice TRAVERSO CARLO

Inginer specialist in proiectarea Sistemelor si instalatiilor de limitare si stingere a incendiilor

PETRUSO ANDREA Inginer proiectant constructii hidrotehnice MELIS PAOLO Inginer proiectant constructii hidrotehnice SAVIN CRISTIAN Inginer geodez ALT PERSONAL DE CAROLIS OLIANAS MARCELLA

Desenator

BRUGNERA MICHELE Desenator

Arhitectură



CUPRINS

PĂRŢI SCRISE COLECTIV DE ELABORARE .............................................................................................................................. 3

1. PREMISE ................................................................................................................................................................ 6

2. CONTINUTUL STUDIULUI DE FEZABILITATE ....................................................................................................... 6

1 SITUATIA ACTUALA SI INFORMATII DESPRE NECESITATEA, OPORTUNITATEA SI SCOPUL LUCRARII ........ 6

2 SCENARII PROPUSE ........................................................................................................................................ 7

3 VARIANTELE ANALIZATE_ SOLUŢII CONSTRUCTIVE...................................................................................... 8

Varianta I .............................................................................................................................................................. 8

Varianta II ............................................................................................................................................................ 9

4 SCENARIUL RECOMANDAT .......................................................................................................................... 10

3. DATE PRIVIND AMPLASAMENTUL SI TERENUL PE CARE URMEAZĂ SĂ SE PLASEZE OBIECTIVUL DE INVESTIŢIE .................................................................................................................................................................... 10

5 SITUAŢIA JURIDICĂ PRIVIND PROPRIETATEA TERENULUI ............................................................................. 10

6 CARACTERISTICILE GEOFIZICE ALE TERENULUI DIN AMPLASAMENT ........................................................... 10

7 STUDIILE TOPOGRAFICE PRELIMIARE .......................................................................................................... 11

8 DATE CLIMATICE ........................................................................................................................................ 11

9 DESCRIEREA ALTERNATVELOR ........................................................................................................ 11

10 PREZENTAREA CARACTERISTICILOR GENERALE ALE INTERVENTIEI .................................... 13

4. LUCRARI PRELIMINARE ..................................................................................................................................... 13

5. PASAJUL SUBTERAN ......................................................................................................................................... 14

6. PARCAJUL SUBTERAN ....................................................................................................................................... 16

7. INSTALATII ELECTRICE EXTERNE ....................................................................................................................... 24

8. CONCLUZIILE EVALUARII IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI ........................................................................... 25

9. DURATA LUCRARILOR ...................................................................................................................................... 27

Arhitectură



PĂRŢI DESENATE

DENUMIRE SCARA Nr.PLANSA

1 Plan incadrare in zona. Varianta I 5000 SF1-1 2 Plan general. Varianta I 2000 SF1-2 3 Plan situatie. Varianta I 1000 SF1-3a 4 Plan situatie. Varianta I 1000 SF1-3b 5 Plan trasee piste biciclete. Varianta I 2000 SF1-4 6 Pasaj auto Opera. Varianta I 500 SF1-5

7 Schema canal tehnologic si de canalizare. Varianta I 500 SF1-6

8 Plan incadrare in zona. Varianta II 5000 SF2-1 9 Plan general. Varianta II 2000 SF2-2 10 Plan situatie. Varianta II 1000 SF2-3a 11 Plan situatie. Varianta II 1000 SF2-3b 12 Plan trasee piste biciclete. Varianta II 2000 SF2-4 13 Pasaj auto Opera. Varianta II 500 SF2-5

14 Schema canal tehnologic si de canalizare. Varianta I

500 SF2-6

15 Parcajul subteran 500 SF3-1

Intocmit Ing. Paolo Passino

Arhitectură



1. PREMISE

Acest memoriu reprezinta Studiul de Fezabilitate privind „Reorganizarea circulatiei rutiere pe inelul I de circulatie si reproiectarea infrastructurii rutiere si de transpot public”, fiind intocmit la solicitarea Municipiului Timisoara.

2. CONTINUTUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

1 SITUATIA ACTUALA SI INFORMATII DESPRE NECESITATEA, OPORTUNITATEA SI SCOPUL LUCRARII

Timisoara este resedința si cel mai mare oras al județului Timis din regiunea istorică

Banat, situată în vestul României. În anul 2011, având 319.279 de locuitori, era al treilea oras ca populație din România. Numele localității vine de la râul Timis (trecând actualmente la sud de municipiu), numit de romani în antichitate Tibisis sau Tibiscus.

Studiind caracterul si functionalitatea rezulta in urmatoarele constatari:

1. Congestiile de circulatie pe inelul I Data fiind structura radiala si cu inele incomplete a retelei stradale majore, presiunea

traficului se concentreaza asupra zonei centrala a orasului, orientandu-se catre inelului I de circulatie, singurul inel (oarecum) complet. In consecinta congestiile de circulatie pe inelul I de circulatie cat si pe accesele radiale au devenit cvasi-permanente.

Viteza medie de circulatie in zona centrala a scazut pana la valori de sub 10 Km/h, consumul de carburanti depasind cu mult valorile normale (valori masurate de 15-19 litri/100 Km cu autoturisme pt. care fabricantul indica consum urban de 6-7 litri/100 Km).

Fata de situatia de mai sus, perspectiva imediata si pe termen mediu prefigureaza conditii de circulatie considerabil inrautatite pe urmatoarele considerente:

- Proiectul de reamenajare a zonei "Cetate", in sensul extiderii spatiilor pietonale, implica modificarea radicala a circulatiei rutiere pe axa Nord-Sud a municipiului. Astfel, ca urmare a intreruperii circulatiei motorizate prin str. Serg. Musat - V.Alecsandri - L.Blaga si in conditiile in care Inelul II de circulatie nu este inca inchis (la Vest si la Est) presiunea asupra inelului I de circulatie va creste si mai mult.

- Ca urmare a realizarii autostrazii Nadlac-TIMISOARA-Lugoj-.., traficul de penetratie (raportat la Municipiul Timisoara) dinspre Vest, Nord si Est va creste semnificativ in urmatorii ani.

o Totodata, ca o consecinta a modului in care municipiul Timisoara este racordat la aceasta Autostrada si in lipsa inelelor interioare de circulatie IV si II traficul de penetratie din directia Vest/Nord se orienteaza preponderent catre Timisoara pe culoarul DJ 691 - Cl.Sever Bocu - - Bd. Antenelor - str.Popa Sapca - Inel I de circulatie, fara sa fie distribuit corespunzator si pe alte culoare de circulatie.

2. Scadere a Transportului Public Urban

Arhitectură



Se constata de asemenea ca Transportul Public Urban nu prezinta valente suficiente de a atrage o cota mai mare din deplasarile de persone. Numarul utilizatorilor de T.P. arata mai degraba o tendinta de scadere in ultimii ani.

Aceasta situatie se datoreaza in buna masurai faptului ca, liniile actuale de troleibuze si autobuze ce se orienteaza catre zona centrala de pe cele 8 culoare majore de circulatie nu asigura o acoperire suficient de buna a zonei centrale si de asemenea, conexiunile dintre ele nu sunt suficient de bune.

Solutiile la problemele de mai sus, date deja de studiile anterior facute constau in

principiu in dezvoltarea infrastructurii rutiere existente si vizeaza lucrari de mare anvergura (centura orasului, inchidera inelelor II, HI si IV de circulatie si largirea unor pasaje CF) ce necesita resurse fincmciare consistente si timpi de executie mari.

In consecinta se impune cautarea unor solutii cu aplicabilitate imediata (pe termen scurt) care sa elimine sau sa diminueze disfunctiile sus mentionate.

Solutia de principiu ce ar elimina partial conflictele din principalele intersectii de pe Inelul I si ar permite reconfigurarea sistemului de linii T.P. astfel incat sa creasca semnificativ atractivitatea transportului public, relevata in recentele studii (de circulatie generala si de T.P.) si detaliata in cadrul acestei lucrari, consta in reorganizarea circulatiei generate pe inelul I de circulatie, pe sens unic.

In vederea elaborarii propunerilor ce vizeaza scopul urmarit, proiectantul a parcurs urmatoarele etape:

- Elaborarea scenariilor conceptual de reorganizare a circulatiei generale pe Inelul I si de reconfigurare (partial) a sitemului de linii T.P. de troleibuze si autobuze;

- Analize comparative de trafic intre situatia existenta si cele propuse (variantele de reorganizare propuse)

- Elaborarea scenariilor tehnico-economice prin care obiectivele proiectului pot fi atinse (propuneri de solutii pt. reproiectarea infrastructurii rutiere si ceea aferenta transportului public);

- Evaluarea costului estimative al investitiei; In cadrul lucrarii zona studiata a fost definita ca fiind zona centrala a municpiului,

adiacenta inelului I de circulatie si delimitata de C.F. (la Nord), canalul Bega (la Sud), str. Academician Dimitrie Gusti (la Est) si str. Jiul (la Vest)

2 SCENARII PROPUSE

In baza consultarilor cu beneficiarul si in funcţie de structura rutieră existentă pe traseul inelului I, de prognozele traficului rutier, de soluţiile de optimizare ale Iiniilor T.P. si de încadrarea investiţiei in politicile de urbanizare a zonei centrale a municipiului, s-au întocmit 2 (două) variante de reamenajare şi redimensionare a elementelor componente ale prospectelor stradale existente (parte carosabilă, trotuare, piste de ciclişti, zone verzi, etc.).

Ambele variante studiate s-au întocmit funcţie de următoarele principii generale:

- păstrarea pe cât posibil a dotărilor existentre (parte carosabilă, trotuare, piste de ciclişti, etc.);

Arhitectură



- fluidizarea traficului, prin reamenajarea traseului cu o parte carosabilă de 10,50 m lăţ me (3 benzi de circulaţie) cu circulaţie într-un singur sens (traseul urmează a funcţiona după principiul sensurilor giratorii);

- optimizarea traseelor liniilor de transport public şi creşterea actractivităţii deplasărilor cu T.P. Pe cât posibil pe întregul traseu al inelului o bandă de circulaţie (de regulă bandă marginală) este destinată numai transportului in comun;

- creşterea atractivităţii mersului pe jos şi a deplasărilor cu biciclete prin lărgirea trotuarelor existente şi amenajarea de piste pentru biciclişti;

- măsuri de fluidizare a traficului (rutier şi T.P.), de sporire a siguranţei şi a confortului deplasărilor;

- reamenajarea intersecţiilor dintre inelul I şi arterele majore ce penetrează in acesta, astfel încât traficul major de pe inel să aibă prioritate şi pe cât posibil numai relaţii de viraj dreapta cu arterele adiacente;

- optimizarea spaţiului urban existent prin sporirea suprafeţelor destinate pietonului, pistelor de biciclete şi a dotărilor urbane care să revigoreze viaţa urbana- de pe inel.

Dotările trebuie să satisfacă cerinţele pietonului privind asigurarea de spaţii de odihnă, de întâlniri (terase), de recreere şi plimbare, staţii de transbordare pentru liniile tc, protecţii pe timp nefavorabil (ploi, ninsori), dotări pentru activităţi culturale şi sociale, rasteluri pentru biciclete, etc.

3 VARIANTELE ANALIZATE_ SOLUTII CONSTRUCTIVE

Varianta I

Soluţia din această variantă presupune următorul traseu al inelului: P-ţa Mărăşeşti - str. Dima (racord la P-ţa 700 - str. Paris) - str. Paris - b-dul Republicii - b-dul Regele Ferdinand - b-dul C.D. Loga - str. 20 Decembrie 1989 - P-ţa I.C. Brăteanu - str. Hector - str. Oituz - P-ţa Mărăşeşti.

Lungimea traseului este de 3,23 km şi are de regulă 3 (trei) benzi de circulaţie, din care 2 (două) sunt destinate circulaţiei rutiere şi una pentru transportul in comun de persoane.

Pentru reamenajarea traseului sunt necesare a se executa următoarele lucrări: - utilizarea pasajului pietonal existent prin crearea unei benzi de circulatie care sa lege Str.

Republicii de B-dul I.C. Bratianu - amenajarea unei benzi suplimentare pe b-dul Regele Ferdinand pe sectorul cuprins între P-

ţa Regina Maria şi b-dul Regele Carol I prin dezafectarea trotuarului dinspre Parcul Central;

- delimitarea pe restul traseului a unei platforme ratiere de 10,50 m lăţime (3 benzi) şi desfiinţarea zonei verzi centrale existente in partea carosabilă;

- reamenajarea intersecţiilor din P-ţa Mărăşeşti, intersecţia cu str. Ghe. Lazăr, racordul la P-ţa 700 cu continuare pe str. Paris, P-ţa Regina Maria, intersecţia cu b-dul Regele Carol I, P-ţa Huniade, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi intersecţia cu b-dul Revoluţiei de la 1989;

Arhitectură



- semaforizarea intersecţiilor: P-ţa Mărăşti, str. Paris cu b-dul Republicii, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi trecerile de pietoni din zona Parcului Botanic (str. Dima) şi zona Banca Naţională (b-dul I.C. Brăteanu);

- reamenajarea trotuarelor (lărgire) şi a pistelor pentru biciclişti; - refacerea marcajelor rutiere şi a semnalizării verticale cu indicatoare de circulaţie; - desfiinţarea tuturor locurilor de parcare de-a lungul întregului traseu al inelului; - înfiinţarea de noi linii de troleibus pe sectoarele b-dul Regele Ferdinand — C.D. Loga până

la intersecţia cu str. 20 Decembrie 1989 (1= 650 m) şi pe b-dul I.C. Brăteanu — str. Hector (1= 500 m);

- reglementări de reţele tehnico-edilitare aeriene afectate de lucrările de reamenajare a intersecţiilor;

- reamenajarea spaţiilor verzi. Varianta de reamenajare a traseului inelului I impune şi unele modificări suplimentare pe

reţeaua stradală existentă limitrof inelului I şi anume: - circulaţie in ambele sensuri pe str. Brediceanu sector b-dul Circumvalaţiunii — str. Dima; - asigurarea continuităţii traficului rutier pe străzile Vasile Goldiş şi str. M. Eminescu prin

amenajarea unei intersecţii suplimentare a traseului cu b-dul Revoiluţiei din 1989. Circulaţia urmează a se desfăşura ca şi in prezent, cu racord suplimentar de viraj stânga de pe b-dul Take Ionescu. Se necesită semaforizarea intersecţiei cu b-dul Revoluţiei din 1989;

- fludizarea traficului pe traseul str. Pictor I. Zaicu — str. Demetriade prin amenajarea unei benzi suplimentare de viraj stanga pe b-dul Ghe. Lazăr şi semaforizarea intersecţiilor cu b-dul Ghe. Lazăr, Calea TIMISOARAşi Calea Antenei.

- Intersectia cu Punctele Cardinale sa se realizeze tinandu-se cont de largirea str. Popa Sapca la 4 benzi;

- Pozitonare statii taxi: Martin Luther, sensul giratoriu de la str. Marasti, Piata Timisoara 700 Toate aceste lucrări suplimentare faţă de cele de pe inel, au drept scop creşterea

atractivităţii utilizării de trasee alternative faţă de traseul inelului I.

Varianta II

Fată de varianta I, această variantă presupune realizarea suplimentară a unui traseu de

subtraversare a P-ţei Victoria şi P-ţei Huniade printr-un pasaj rutier inferior numai pentru traficul de autoturisme (lungime inel = 2,3 km).

Modificările suplimentare faţă de varianta I constau din: - executarea unui pasaj rutier inferior de 260 m lungime corespunzător pentru 2 (două) benzi

de circulaţie având un gabarit pe verticală corespunător doar autoturismelor (h = 2,60 :- 2,80 m). Elementele geometrice ale pasajului (pante, lăţimi, distante de vizibilitate, etc.) corespund unei viteze de proiettare de 30 km/h. Accesele de intrare se realizează din str. Sfantul Ioan (1 bandă de 3,00 m lăţime) şi b-dul Republicii (1 bandă de 3,50 m lăţime), iar

Arhitectură



cele de ieşire in str. 20 Decembrie 1989 (1 bandă de 3,50 m lăţime) şi b-dul I.C. Brăteanu (2 benzi de 3,50 m lăţime fiecare);

- circulaţie in dublu sens pe b-dul Republicii sector P-ţa Regina Maria str. Sfântul Ioan; - circulaţie in dublu sens pe b-dul C.D. Loga sector str. 20 Decembrie 1989 — b-dul Regele

Carol I; - circulaţie in sens dublu pe str. 20 Decembrie 1989 sector P-ţa Huniade — b-dul C.D. Loga; - păstrarea in totalitate a prospectului stradal existent pe b-dul Regele Ferdinand pe sectorul

b-dul Republicii şi b-dul Regele Carol I.

4 SCENARIUL RECOMANDAT

Faţă de criteriile comparative enunţate, soluţia recomandată de proiectant este varianta

I in conditiile in care beneficiarul (Primăria Timişoara) va urgenta lucrările de întregire a inelului II şi cele privind realizarea de parcaje colective amplasate in zone limitrofe traseului inelului I.

3. DATE PRIVIND AMPLASAMENTUL SI TERENUL PE CARE URMEAZĂ SĂ SE PLASEZE OBIECTIVUL DE INVESTIŢIE

5 SITUATIA JURIDICA PRIVIND PROPRIETATEA TERENULUI

Soluţiile analizate, ce fac obiectul prezentului studiu de reorganizare a circulaţiei rutiere şi de tc pe traseul inelului I, se încadrează in prospectele stradale existente, cu excepţia străzii 20 Decembrie 1989 unde se necesită corectarea frontului stradal pe sectorul cuprins între b-dul C.D. Loga şi b-dul M. Eminescu (1= 60 m) prin afectarea clădirii fostului Liceu de Arte Plastice şi a curţii interioare.

Cu excepţia corecţiei frontului stradal de pe str. 20 Decembrie 1989, unde se necesită achiziţionarea a cca. 400 mp (teren proprietate privată), pe restul traseului, terenul (prospectele stradale) face parte din domeniul public al Primăriei Timişoara.

6 CARACTERISTICILE GEOFIZICE ALE TERENULUI DIN AMPLASAMENT

Terenul din amplasament este relativ plan şi orizontal şi are stabilitatea generală asigurată.

In raport cu evoluţia urbanistica a oraşului, traseul inelului I este situat aproximativ la limita perimetrului de apărare a vechii cetăţi medievale, perimetru caracterizat de umpluturi mari şi posibil vechi ziduri şi canale rambleiate odată cu lucrările de sistematizare a terenului efectuate in decursul timpului.

Structura geologica superficială este specifică Câmpiei de Vest, in care formaţiunile argiloase se interpătrund cu cele nisipoase.

Pe sectorul P-ţa Victoriei — P-ţa Huniade şi b-dul I.C. Brăteanu (zona pasajelor subterane din val.II) stratificaţia preponderentă este de umpluturi din pământuri argilo-prăfoase-

Arhitectură



nisipoase până la adâncimi de cca. 1,50 — 2,00 m ce se extind pe unele zone până la 3,0 — 4,0 m faţă de nivelul actual, urmate de un strat argilo-nisipos constituit din argile prăfoase, argile prăfoase nisipoase, prafUri argiloase nisipoase, de culoare cafenie-cenuşie, cafeniegălbui, extinse până la adâncimi variind între cca. 4,80 — 5,50 m faţă de nivelul actual, după care urmează un complex nisipos constituit din nisipuri fine prăfoase şi sporadic prafuri nisipoase, până la o adâncime de cca. 7,00 m faţă de cotele existente.

Seismic, traseul se situează in zona seismică caracterizată printr-o perioadă de control (con) a spectrului de răspuns Tc = 0,70 sec şi o acceleraţie a terenului pentru proiectare la cutremure cu interval mediu de recurenţă I.M.R. = 100 ani, ag = 0,16 g.

Adâncimea de îngheţ in conformitate cu STAS 6054/77 este de h; = 0,70 m, iar nivelul natural maxim caracteristic al apei subterane este de 2,70 _ 3,30 m fată de cotele terenului actual.

7 STUDIILE TOPOGRAFICE PRELIMIARE

Planurile topografice cu prospectele stradale aie traseului inelului I au fost puse la dispoziţie de beneficiarul lucrării (Primăria Timişoara) la scara 1:1000.

8 DATE CLIMATICE

Conform hărţii de zonare a teritoriului României pe baza indicelui de umiditate şi a Atlasului climatologic, municipiul Timişoara are următoarele caracteristici climatice:

- tipul climatic I; - temperatura aerului:

media iunară maximă: (21 - 22)°C; media lunară minimă: -(1 _ 2)°C; maxima absolută: +40°C; minima absolută: -29,2°C;

- precipitaţii media lunară maximă: 70 — 80 mm; media anuala: 600 — 700 mm; cantitate maximă în 24 h: 100 mm.

- vânt, frecvenţe şi direcţii preponderente nord — sud: 16% est — vest: 13%

9 DESCRIEREA ALTERNATVELOR

VARIANTA I Soluţia din această variantă presupune următorul traseul al inelului: P-ţa Mărăşeşti - str.

Dima -racord la P-ţa 700 - str. Paris - b-dul Republicii - b-dul Regele Ferdinand - b-dul C.D. Loga - str. 20 Decembrie 1989 - P-ţa I.C. Brăteanu - str. Hector - str. Oituz - P-ţa Mărăşeşti. De

Arhitectură



asemenea, este prevazuta realizarea suplimentara a unui traseu de subtraversare a p-ţei Victoria şi p-ţei Huniade printr-un pasaj rutier inferior numai pentru traficul de autoturisme, racordat doar cu Str. Republicii.

Lungimea traseului este de 3,23 km şi are de regulă 3 (trei) benzi de circulaţie, din care 2 (două) sunt destinate circulaţiei rutiere şi una pentru transportul in comun de persoane.

Pentru reamenajarea traseului sunt necesare a se executa următoarele lucrări: - amenajarea unei benzi suplimentare pe b-dul Regele Ferdinand pe sectorul cuprins între P-

ţa Regina Maria şi b-dul Regele Carol I prin dezafectarea trotuarului dinspre Parcul Central pentru realizarea benzii rezervate mijloacelor publice;

- delimitarea pe restul traseului a unei platforme ratiere de 10,50 m lăţime (3 benzi) şi desfiinţarea zonei verzi centrale existente in partea carosabilă;

- reamenajarea intersecţiilor din P-ţa Mărăşeşti, intersecţia cu str. Ghe. Lazăr, racordul la P-ţa 700 cu continuare pe str. Paris, P-ţa Regina Maria, intersecţia cu b-dul Regele Carol I, intersezione con Bul. Regele Ferdinand I, intersezione con STr. 20 Decembre 1989, P-ţa Huniade, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi intersecţia cu b-dul Revoluţiei de la 1989;

- semaforizarea intersecţiilor: P-ţa Mărăşti, str. Paris cu b-dul Republicii, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi trecerile de pietoni din zona Parcului Botanic (str. Dima) magazin Materna (str. Sf. Ioan) şi zona Banca Naţională (b-dul I.C. Brăteanu);

- reamenajarea trotuarelor (lărgire) şi a pistelor pentru biciclişti; - refacerea marcajelor rutiere şi a semnalizării verticale cu indicatoare de circulaţie; - desfiinţarea tuturor locurilor de parcare de-a lungul întregului traseu al inelului; - înfiinţarea de noi linii de troleibus pe sectoarele b-dul Regele Ferdinand - C.D. Loga până

la intersecţia cu str. 20 Decembrie 1989 (l= 500 m) şi pe b-dul I.C. Brăteanu - str. Hector (l= 650 m);

- reglementări de reţele tehnico-edilitare aeriene afectate de lucrările de reamenajare a intersecţiilor;

- realizarea a doua retele de canalizare si a doua canalizatii tehnice paralele cu structurile subterane ale proiectului de-a lungul P.tei Huniade si a B-dului I.C. Brătianu;

- realizarea unui nou pavaj in cadrul Pietei Operei deasupra pasajului rutier, prin extinderea spatiilor pietonale in cadrul parcajului actual adiacent;

- reamenajarea spaţiilor verzi. Varianta de reamenajare a traseului inelului I impune şi unele modificări suplimentare pe

reţeaua stradală existentă litrof inelului I şi anume: - circulaţie in ambele sensuri pe str. Brediceanu sector b-dul Circumvalaţiunii — str. Dima; - asigurarea continuităţii traficului rutier pe străzile Vasile Goldiş şi str. M. Eminescu prin

amenajarea unei intersecţii suplimentare a traseului cu b-dul Revoiluţiei din 1989. Circulaţia urmează a se desfăşura ca şi in prezent, cu racord suplimentar de viraj stânga de pe b-dul Take Ionescu. Se necesită amenajarea unei benzi de viraj stânga prin afectarea zonei verzi centrale existente pe b-dul Take Ionescu şi semaforizarea intersecţiei cu b-dul Revoluţiei din 1989;

- fludizarea traficului pe traseul str. Pictor I. Zaicu - str. Demetriade prin amenajarea unei benzi suplimentare de viraj stanga pe b-dul Ghe. Lazăr şi semaforizarea intersecţiilor cu b-dul Ghe. Lazăr, Calea TIMISOARAului şi Calea Antenei.

Arhitectură



VARIANTA II Varianta II diferă de Varianta I prin realizarea unui pasaj subteran cu două benzi

amplasat sub Piata Operei, care are acces la B-dul Republicii si la Str. Ioan si care presupune realizarea unei iesiri ulterioare din pasajul subteran la nivelul strazii 20 decembrie 1989; acet ultim element determină realizarea unui sens duble de circulatie de-a lungul B.dul Constantin Dianovici Loga si a B.dului Regele Ferdinand.

10 PREZENTAREA CARACTERISTICILOR GENERALE ALE INTERVENTIEI

STRAZI Lucrarile prevăzute în cadrul proiectului, pe baza indicatiilor din Tema de Proiectare,

presupun refacerea stratului de uzura, de-a lungul tuturor strazilor aferente inelului I, după indepartarea celui existent, avand o grosime de 4 cm din betoane asfaltice BA16.

ALEI PIETONALE Interventiile de la nivelul trotuarelor sunt prevazute acolo unde reconfigurarea

carosabilului rutier determina o modificare mai mare sau mai mica a suprafetelor acestora, fiind astfel necesara refacerea completa a acestora. În special, eliminarea locurilor de parcare de-a lungul strazilor, acolo unde nu este posibila realizarea unei noi benzi de corculatie, face posibilă extinderea trotuarelor.

PISTE PENTRU BICICLETE Pistele pentru biciclete se vor realiza astfel: o parte vor fi construite peste rutele

existente, cealalta parte fiind realizate la nivelul trotuarelor din proiect. SPATII VERZI Reorganizarea structurii rutiere de la nivelul Inelului 1 si de la nivelul intersectiilor

determina crearea de noi spatii verzi. În special, ca urmare a realizarii parcajului subteran de-a lungul B.dul Brătianu, pe părtile laterale ale carosabilului se vor amenaja spatii verzi, în scopul de a restabili partial suprafetele verzi indepartate prin realizarea lucrărilor.

TRANSPORTUL MIJLOACELOR PUBLICE De-a lungul strazilor aferente inelului 1 de circulatie va fi prezenta o banda pentru

transportul public.

4. LUCRARI PRELIMINARE

MUTAREA RETELELOR TEHNICO-EDILITARE EXISTENTE Inainte de realizarea lucrărilor de constructie a pasajulului subteran rutier amplasat sub

Piata Operei si a parcajului subteran de-a lungul B.dul Brătianu este necesara mutarea retelelor existente (reteaua electrică, iluminatul public, reteaua de telefonie, fibrele optice, reteaua de gaze, reteaua de alimentare cu apă, reteaua de stingere a incendiilor, canalizare); se vor construi astfel două canalizatii tehnice subterane pentru instalatii, care vor avea de-o parte si de alta colectoare pentru ape menajere care vor fi realizate pe ambele părti ale constructiilor subterane realizate prin prezentul proiect de-a lungul B-dului I.C. Bratianu si in zoma Pietei Iancu Huniade.

Arhitectură



Dupa realizarea canalizatiilor, a colectoarelor pentru apele menajere si a bransamentelor aferente va fi posibila inceperea sapaturilor pentru realizarea pasajului si s parcajului subteran.

Pentru intocmirea Proiectului Tehnic vor fi necesare retelele continand toate utilitatile prezente, pentru a determina cu exactitate traseul, dimensiunile si conexiunile instalatiilor din galerie cu utilitatile existente.

Realizarea canalizattilor pentru instalatii pe ambele laturi ale constructiilor subterane rezultă din necesitatea ca aceste constructii sa nu fie traversate de utilitati, la o adancime foarte mare, sub panza freatica, sau invers, la o adâncime prea mică si, prin urmare, incompatibila cu traversarile rutiere.

Canalizatiile tehnice pentru instalatii vor fi realizate din elemente prefabricate din beton armat vibrat si vor fi împărtite în sectiuni de lungime corespunzatoare; de asemenea, galeriile vor trebui sa dispunsa de un schimb corespunzator de aer si să fie protejate impotriva riscului de inundatii. Va trebui sa existe o monitorizare continuă a parametrilor de securitate si o monitorizare a functionalitatii serviciilor.

O centrala multifunctionala de supraveghere va trebui sa realizeze o monitorizare continua, 24 de ore din 24 in cazul următorilor parametri:

• parametrii de sigurantă, cum ar fi accesul la structura subterana multifunctionala, prezenta apei, a gazelor periculoase pentru persoane sau echipamente, prezenta incendiilor sau detectarea fenomene seismice;

• parametrii caracteristici ai serviciilor existente, cum ar fi detectarea tuturor datelor referitoare la functionarea serviciilor adapostite;

• referitori la starea structurii din punct de vedere al ventilatiei, al infiltrarilor, al umiditatii si al accesului persoanelor neautorizate.

5. PASAJUL SUBTERAN

Studiul de prefezabilitate care constituie baza prezentului document, in cadrul Variantei II aprobata de Consiliul Local al Municipiului Timisoara, prevedea trei solutii alternative pentru reutilizarea pasajului pietonal subteran, existent in zona Pietei Operei. Din cele trei solutii propuse in cadrul studiului de prefezabilitate, in cadrul prezentului document au fost analizate urmatoarele:

- Str. Republicii racordata la pasajul subteran (denumita Varianta I); - Str. Sf. Ioan si Str. Republicii , ambele racordate la pasajul subteran (denumita Varianta II).

După cum s-a mentionat si la punctul 4 de mai sus, in cazul ambelor solutii propuse a fost evaluata eliminarea canalului existent de evacuare a apelor menajere si divizarea acestuia pe latura pasajului subteran rutier si a parcajului subteran, pentru a permite evacuarea în acesta a apelor menajere provenind de pe ambele parti.

ARHITECTURA Varianta I În cazul Variantei I este posibila reutilizarea pasajului pietonal subteran, fiindu-i pastrate

dimensiunile actuale, prin racordarea la str. Republicii; pasajul va porni de sub Piata Iancu Huniade iar la iesire se va imparti in doua benzi distincte, una care va ajunge in noul parcaj

Arhitectură



subteran propus si cea de-a doua va fi o rampa de iesire va fi pozitionata de-a lungul B.dul I.C. Brătianu. Pasajul va avea o lungime totala de 392 m.

În interiorul pasajului, viteza maximă permisă va fi de 30 kilometri pe oră. Pasajul va avea o lătime totală de 6,50 metri care va permite proiectarea unei singure

benzi cu latimea de 3,00 metri, a unor refugii, a marginilor laterale si a unui spatiu care poate fi folosit eventual pentru mijloacele de prim ajutor in caz de urgenta; înăltimea netă a pasajului va fi egala cu cea actuala (2,60/ 2,80 m).

Rampa de intrare in pasaj va avea o lătime de 4 m, o rază de curbură de 50 m si o panta de 10%; rampa de iesire va avea aceeasi lătime a pasajului si o pantă de 10%.

Se prevede pastrarea unui acces pietonal la nivelul pasajului din Piata Operei, care va fi utilizat în caz de urgentă, în timp ce restul intrarilor vor fi inchise si se va reface pavajul de la nivelul pietei. De asemenea se vor mentine grupurile sanitare publice initiale.

Lungimea redusa a canalizatiei tehnice va permite sa se recurga la ventilatia naturală prin realizarea e deschideri corespunzatoare.

Varianta a II-a În cadrul variantei a II-a pasajul rutier suberan va fi accesibil atat din Str. Republicii cat si

din str. Ioan, pentru a asigura ambelor rampe de intrare o rază de curbura nu foarte limitata, pasajul va trebui sa fie partial mutat fata de pozitia pasajului existent, în directia centrului pietei, necesitând astfel mai multe lucrări de excavare si o extindere mai mare a santierului, in vedrea executiei lucrarilor. Aceasta solutie prevede doua iesiri: una pe B.dul Brătianu, în acelasi punct cu cel indicat in cadrul solutiei I; cea de-a doua, cu o singură bandă de circulatie, pe str. 20 Decembrie 1989, cu o rază de curbură egala cu 50 m.

Solutia propusă în studiul de prefezabilitate prevedea în special conexiunea rampei de intrare care venea dinspre str. Ioan cu pasajul prevazut in proiect printr-o raza de curbura egala cu 12 m, fiind, prin urmare, mult mai mica decât de valorile indicate în Normativul STAS 863-85.

Pasajul subteran va avea o lătime totală de 6,50 metri, care va permite sa se obtina o banda cu latimea de 3,00 m; înăltimea neta pasajului va fi egala cu cea actuala (2,60/ 2,80 m). Rampele de intrare din str. Republicii si din Str Sf.. Ioan si rampa de iesire de pe str. 20 Decembrie 1989 vor avea in schimb o latime de 4,00 metri.

Si în acest caz este prevăzută pastrarea unui acces pietonal la nivelul pasajului din Piata Operei, care va fi utilizat în caz de urgentă, în timp ce restul intrarilor vor fi inchise si se va reface pavajul de la nivelul pietei.

STRUCTURA În cazul singurei rampa de intrare (Varianta I) sau a celor doua rampe de intrare

(Varianta II), se prevede realizarea unui perete despartitor de diafragme, care va fi sustinut, în timpul fazei de constructie, prin bare de otel. Este nevoie de o astfel de solutie din cauza livelului ridicat al panzei freatice. De asemenea, va fi verificata cu atentie posibilitatea de ancorare a diafragmelor, lunadu-se in considerare fundatiile cladirilor adiacente si prezenta lucrărilor afrente retelelor (cum ar fi canalul de canalizare existent).

Aceeasi soluție va fi utilizată pentru sectiunea de trecerea pe sub Iancu Huniade. Acoperirea pasajului va fi realizata prin intermediul unor elemente prefabricate din beton armat (predalles) peste care se va reface pavajul pietei, conform pieselor desenate.

Arhitectură



INSTALATII ELECTRICE În ceea ce priveste pasajul subteran, în conformitate cu normativul EN 13201-2 referitor

la randamentul iluminarii stradale, se recomandă, luand in considerare o stradă urbana (din centrul istoric, cu o limită de viteză de 30 kilometri pe oră) o valoare a iluminatului de intrare pentru analizarea riscurilor egala cu CE3, cu o iluminare minima de 15 lx si un nivel de uniformitate de 0,4. Rezultatele pot fi obtinute prin utilizarea plafonierelor etanse amplasate la nivelul tavanului si dotate cu lămpi fluorescente liniare de tip T5 de înaltă performantă, cu o eficientă luminoasă ridicata, pentru economisirea energiei si pentru reducerea intensitatii luminoase. În special, se pot folosi plafoniere 2x49W cu reactoare electrice si catozi preîncălziti pentru o reducere a energiei de 22% fată de reactoarele tradiționale, avand corpul din otel, difuzor din sticla securizata si reflector din otel zincat. Gradul de protectie corespunzator va fi IP65, iar rezistenta mecanica de IK08.

De asemenea, vor fi prevazute lumini cu LED-uri, avand o pozitionare joasa, de-a lungul intregului traseu, pentru a permite conducatorilor auto să perceapă dimensiunile de gabarit cu o claritate ridicata. Alimentarile electrice vor porni dintr-un tablou electric care va fi amplasat in interiorul unei incaperi tehnice corespunzatoare, pozitionata in zona baricentrala a parcarii subterane.

INSTALATIA DE EVACUARE A APELOR PLUVIALE Apele pluviale de pe rampa de acces in parcajul subteran vor fi colectate prin rigole

corespunzătoare, racordate la o retea de evacuare proprie, care va conduce apa catre instalatiile de ridicare a presiunii.

Reteaua de evacuare va fi realizata din conducte din polietilenă de inalta densitate, cu garnituri sudate, prevazute cu piese speciale. De-a lungul retelei vor fi prevazute cămine de vizitare corespunzatoare, cu capac din fontă.

Instalatiile de ridicare a presiunii vor fi formate din grupuri de 2 pompe electrice (una fiind de rezerva), actionate prin intrerupatoare cu plutitor, conectate la tabloul electric aferent.

Racordarea instalatiilor de ridicare a presiunii la reteaua de evacuare externa se va realiza prin conducta din polietilena de inalta densitate PN10, la nivelul careia va fi instalata pentru fiecare pompa o supapă de retinere.

6. PARCAJUL SUBTERAN

Conform proiectului, parcajul subteran se întinde de-a lungul traseului B.dului I.C. Brătianu catre centrul parcului cu acelasi nume, fiind prevazuta si proiectarea carosabilului rutier.

În cele două variante ale studiului de fezabilitate (Varianta I si Varianta II) a fost reprezentat conturul parcajului subteran, detaliat in plansa SF3-1, care reproduce pozitia parcajului indicata in cadrul studiului de prefezabilitate. Având în vedere reducerea disconfortului care rezultă din realizarea unei structuri care se extinde de-a lungul intregului B.dul Brătianu a fost prezentata o a doua propunere de proiectare, detaliata în plansa SF3-2, în care

Arhitectură



structura este împărtita în două blocuri distincte, pozitionate in jurul corpului spatiilor tehnice, care permit executia in doua faze diferite, lasand libera o parte a strazii care se afla deasupra.

ARHITECTURA

Solutia I

Parcajul are doar un nivel subteran, din cauza adancimii mici a panzei freatice si este împărtit în trei compartimente cu o suprafata mai mica de 6000 m2, în conformitate cu „Normativul de securitate la incendiu a parcajelor subterane pentru autoturisme”; fiecare compartiment va fi prevăzut cu o intrare si o iesire independente si va fi separat de compartimentele adiacente prin intermediul unor usi rezistente la foc.

Arhitectură



Sunt prezentate mai jos principalele caracteristici de dimensionare:

Compartiment

Intrare/ Iesire Suprafata neta [m2]

Inaltime neta [m]

Volum net [m3]

Parcare auto

1 B.dul I.C. Bratianu (Str. 20 Decembrie 1989)

5034 2,80 14095 189

2 B.dul Michelangelo (B.dul Mihai Eminescu)

7750 2,80 21700 240

3 B.dul I.C. Bratianu (B.dul Revolutiei din 1989)

4039 2,80 11309 150

TOTAL 19823 - 47104 579

În functie de numărul de locuri de parcare, parcajul auto face parte din categoria P3, conform Ordinului nr. 1078 din 16 Decembrie 2009.

Rampele de intrare si de iesire vor avea o pantă mai mica de 18% si benzi cu o lătime de cel putin 3,50 metri. In interiorul parcajului auto este prevazut traficul autovehiculelor pe sens unic, pe o banda de manevra cu lătimea de 5,50 metri si parcari dispuse perpendicular pe aceasta.

În interiorul parcajului auto, iesirile de sigurantă au fost dispuse astfel încât distanta maximă de parcurs in caz de urgentă sa fie mai mică de 40,00 metri.

În cadrul fiecarui compartiment, una din iesirile de siguranta este prevazuta cu lift accesibil pentru utilizatorii cu handicap si cu grupuri sanitare; locurile de parcare rezervate persoanelor cu handicap vor fi situate în apropierea iesirilor de urgentă mentionate mai sus. Toate iesirile de siguranta vor fi separate de parcajul auto prin intermediul unui filtru de detectare a fumului.

Langa compartimentul central (nr. 2) este prevazuta amplasarea spatiilor tehnice comune (grup pompe pentru stingerea incendiilor, rezerva de apa pentru stingerea incendiilor, incapere pentru grup electrogen, incapere pentru tablourile electrice, incapere pentru contoare, camera de supraveghere, grupuri sanitare pentru angajati, etc.); în fiecare compartiment va fi prevazut un spatiu corespunzator pentru pompele de ridicare a presiunii apelor menajere.

Arhitectură



Solutia a II-a

Solutia a II-a prevede realizarea parcajului pe un singur nivel subteran, fiind împărțit în două compartimente cu o suprafata mai mica de 6000 m2 în conformitate cu „Normativul de securitate la incendiu a parcajelor subterane pentru autoturisme”; fiecare compartiment va fi dotat cu o intrare si o iesire independente si cu o iesire comunaîn aer liber.

Sunt prezentate mai jos principalele caracteristici de dimensionare: Compartiment

Intrare/ Iesire Suprafata neta [m2]

Inaltime neta [m]

Volum net [m3]

Parcare auto

1 B.dul I.C. Bratianu (Str. 20 decembrie 1989) - B.dul Michelangelo

5923 2,80 16585 241

2 B.dul I.C. Bratianu (B.dul Revolutiei din 1989) - B.dul Michelangelo

5218 2,80 14611 209

TOTALE 11141 - 31196 450

In cazul caracteristicilor de distributie, a se vedea paragraful anterior. Intre cele doua compartimente este prevazuta amplasarea spatiilor tehnice comune

(grup pompe pentru stingerea incendiilor, rezerva de apa pentru stingerea incendiilor, incapere

Arhitectură



pentru grup electrogen, incapere pentru tablourile electrice, incapere pentru contoare, camera de supraveghere, grupuri sanitare pentru angajati, etc.).

STRUCTURI In cadrul ambelor solutii prezentate in paragraful anterior, înainte de lucrarile de

nivelare a terenului, proiectul prevede realizarea, de-a lungul întregului perimetru, unor lucrari de sprijinire a terenului constand intr-un perete etans de diafragme din beton armat având o adâncime corespunzatoare de prindere în sol. Solutia prevazuta va permite o inchidere corespunzatoare a structurilor. Pentru a exclude posibilele contaminări ale panzei freatice vor fi prevazute diafragme structurale cu utilizare a namolului. Pe latura interioară a peretelui vor fi realizati pereti de sustinere.

Structurile componente ale plafoanelor vor asigura suprasarcinile mobile de functionare egale cu sarcina autovehiculelor avand o greutate mai mica de 300 kilograme; grinzile vor fi realizate din elemente prefabricate constând din stâlpi deja asamblati si dintr-un cadru de beton. Acestea vor fi realizate in intregime din elemente din beton armat.

Controlul si mentinerea nivelului panzei freatice sub cota aferenta partii inferioare a sapaturilor vor fi obtinute datorită instalarii unui sistem de drenaj, a carui functionare va trebui sa fie asigurata de-a lungul intregii durate de realizare a lucrărilor de constructie a parcajului subteran; acest sistem va fi format din puturi cu o adâncime de aproximativ 15,0 m fiecare si un diametru minim al forajului de 300 mm. Vor fi instalate pompe submersibile si piezometre exterioare zonei aferente santierului, avand fiecare o adâncime de 15,0 metri si un diametru de cel putin de 3 poli al tevii din PVC perforate; de asemenea, vor fi instalate sonde parametrice pentru măsurarea continuă a datelor referitoare la nivelul apelor subterane, pentru măsurarea valorilor de temperatură si a conductivitatii apei.

Placa de fundatie va avea o grosime minima de 0,60 metri. Cota planului de fundatie este situata la -4.40 ÷ -4.80 m fata de cota de referinta (nivelul mării). Înainte de instalarea armaturilor placii si de turnarea acesteia (beton), se vor turna: stratul de nivelare din beton ne armat, avand o grosime de 10 cmm, un strat de impermeabilizare din bentonită cu auto-fixare din beton si în final, al doilea strat de nivelare din beton nearmat, cu o grosime de 5 cm, pentru a proteja membrana de impermeabilizare.

Grinzile structurii sunt sustinute de stâlpi cu sectiune dreptunghiulară având latura mică cu o grosime 0,50 m, dispuse la o distanță de 7,80 m; distanta dintre fiecare cadru structural va fi în schimb egala cu 7,50 metri; prin urmare, această solutie permite obtinerea, intre fiecare rand de stalpi, a trei spatii cu latime standard (2,50 m), fără a reduce conturul pentru poziționarea elementelor verticale de sustinere.

Pentru rezistenta la foc, elementele portante rezistente la foc vor fi incadrate in clasa R 180/240 , in timp ce elementele cu functie de separare vor face parte din classa REI 120/180 (pereti) si REI 60/90 (Plansee); elementele de separare care nu au functie portanta (peretele de separare a parcajului de iesirile de urgentă) vor face parte in schimb din clasa EI 45/60

INSTALATII ELECTRICE INTERIOARE În ceea ce priveste iluminarea spatiilor interioare ale parcajului subteran, normativul EN 12464-1:2011, Tabelul 5.33 referitor la parcajele publice acoperite recomandă un nivel de iluminare mediu, la nivelul solului, egal cu:

Arhitectură



- rampe de acces - iesire în timpul zilei Em = 300 lx; - rampe de acces - iesire pe timpul noptii Em = 75 lx; - benzi de circulatie Em = 75 lx; - zone/ spatii de parcare Em = 75 lx; - punct de taxare Em = 300 lx.

Toate aceste date iau in considerare un coeficient de uniformitate orientativ de 0,4 si un indice de redare a culorii Ra 40. Rezultatele se obtin prin utilizarea unor corpuri de iluminat (plafoniere) etanse amplasate pe tavan si echipate cu lămpi fluorescente liniare de tip T5 cu randament ridicat, cu înaltă eficiență luminoasă, pentru economisirea energiei si pentru reducerea intensitatii luminoase. În special, se vor putea folosi plafoniere 2x49W cu reactoare electronice cu catozi preîncălziti pentru o economie a energiei de 22% fată de reactoarele traditionale, avand corpul din policarbonat care nu se poate rupe si cu auto-stingere, difuzor din policarbonat transparent si reflector din otel zincat. Grad de protectie adecvat IP66 si rezistenta mecanica IK08.

În conformitate cu normativul NP 127:2009, in cazul parcajelor subterane de tip P3, iluminatul de sigurantă a căilor de evacuare va trebui să fie asigurat atat de cele două corpuri montate in tavan, cat si de echipamentele situate în partea inferioara, la o cota maxima de 0,5 m de la podea, avand o functionare in caz de urgentă de cel putin 60 minute. Autonomia iluminatului de urgentă va fi asigurata de un grup UPS avand o putere corespunzatoare.

Vor fi prevazute, de asemenea, intrerupatoare si prize electrice pozitionate astfel încât să nu fie afectate de circulatia vehiculelor prezente in parcare. Alimentarea electrica a utilitatilor va fi prevazuta cu rezistenta la foc EI 60 rezistente la foc; de asemenea, va fi prevazut un tablou electric general pentru protectia si controlul echipamentelor presente, pozitionat in interiorul unei incaperi tehnice corespunzatoare, ventilata si cu rezistentă la foc F 90. SISTEME DE STINGERE A INCENDIILOR

În ceea ce priveste evacuarea fumului în caz de incendiu, în conformitate cu normativul NP 127:2009, in cazul parcajelor de tip P3 echipate cu instalatie de stingere automata tip sprinkler, este prevazut un sistem de tiraj mecanic prin guri de evacuare a fumului dispuse la partea superioara, cu dispozitivele de extractie aferente si cu aspiratie naturala de jos pana la o cota de maxim 1 m fata de pardoseala; toate acestea pentru a asigura un debit de aer de extractie a fumului egal cu 600m3/ h minim pentru fiecare autoturism. Deschiderile inferioare de admisie a aerului au o suprafață minimă de 6 dm2 per fiecare autoturism. Distanta dintre gurile de admisie a aerului si cele de evacuare a fumului poate fi de maximum 75 m.

În plus fată de sistemul de evacuare a fumului este prevazuta o instalatie de ventilatie controlata cu jet de impuls în conformitate cu normativa EN 12101-3. Această instalatie, cu ventilatoare instalate în plafon, creează un flux de aer la nivelul solului care aspiră aerul din exterior si îl dirijeaza către ventilatoare, în timp ce la nivelul plafonului, fluxul de aer provine de la ventilatoare catre punctele de evacuare dotate cu dispozitite de aspiratie. În practică, miscarea inferioara asigura eliminarea agentilor de poluare, în timp ce fluxul superior asigura eliminarea atât a agentilor de poluare cat si a fumului, evitand zonele in care fumul stagneaza din cauza unor obstacole, cum ar fi stalpii, portiunile de pereti si grinzile (creand probleme care nu pot fi rezolvate cu ajutorul sistemelor traditionale de dirijare). Ventilatoarele cu jet de impuls vor fi distribuite uniform, pe acceasi pozitie cu extractoare de fum, astfel încât să se asigure o ventilatie corespunzatoare. Parcajul subteran va fi împărtit în trei compartimente, astfel incat

Arhitectură



pentru sistemul de control al ventilatiei va trebui sa se tina cont de colmatarea instalatiei în caz de incendiu; în practică, ventilatoarele de dirijare a fumului din zonele care nu sunt supuse incendiilor vor fi oprite, pentru a dirija fumul creat.

Ventilatoarele de evacuare a fumului in caz de incendiu vor fi rezistente la foc clasa F200

120, in timp ce ventilatoarele de dirijare a fumului vor avea caracteristicile specifice clasei F300

120. În caz de urgentă, va trebui sa se prevada autonomia electrica prin utilizarea unui UPS cu o putere si o autonomie corespunzatoare, în paralel cu un grup electrogen, care va fi utilizat si in cazul instalatiei de stingere a incendiilor.

Cu privire la instalatiile de stingere a incendiilor, în conformitate cu normativul NP 127:2009, parcajul subteran fiind de tip P3, se prevede un sistem de hidranti interiori si exteriori si o instalatie automata de stingere a incendiilor tip sprinkler.

Vor fi prevazute două grupuri distincte antiincendiu EN 12845, unul pentru sistemul de hidranti si celălalt pentru instalatia automata de stingere a incendiilor tip sprinkler, care apartin unei rezerve unice de apa, cu o capacitate corespunzatoare, având în vedere faptul că pentru hidrantii interiori se solicita o functionare minima garantata de cel putin două jeturi in functiune simultana, pentru o durată de cel puțin 10 minute si un debit de 2,5 l/ s aferent fiecarui jet; pentru hidrantii exteriori, se solicita o autonomie de cel putin 180 de minute si un debit de 20 l/s aferent fiecarui jet, in functie de volumul parcajului subteran, cuprins între 30.001 si 50.000 m3. În ceea ce priveste instalatia de stingere a incendiilor tip sprinkler, în cazul parcajelor subterane, trebuie sa fie asigurata o rezervă de cel puțin 2% din numarul de capete sprinkler, insa cu un minim de 25 de bucăți.

Fiecare grup antincendiu va fi de tip electropompa-motopompa de rezerva-pompa jolly, cu autonomie în caz de urgentă asigurată de un grup electrogen. Incaperile pentru grupurile de pompare vor fi protejate prin instlatii tip sprinkler. (10.3.2 EN 12845).

În ceea ce priveste mijloacele de primă interventie este necesar a se prevedea stingatoare portative de 6 kg dispuse astfel incat sa revina cate un stingator la maximum 10 autoturisme, stingatoare transportabile de 50 kg amplasate astfel incat unui stingator sa ii revina maximun 500 m2 de parcaj, container de 100 kg de nisip, cutii de 100 kg cu nisip si lopata, dispuse in apropierea fiecarei rampe auto.

In ceea ce priveste sistemul de detectare a fumului, va fi prevăzut un sistem de detectare si de alarmă în conformitate cu UNI EN 9795 cu echipamente EN 54. Destinatia parcajului subteran implică utilizarea de detectoare de căldură termovelocimetrice in zonele de parcare, detectoare punctuale de fum în diferitele mediile tehnice si în casa scării, precum si detectoare de fum cu aspirare din diferite galerii/ canale prezente.

Instalatia de detectare trebuie să activeze în mod automat: - declansarea alarmei in dispeceratul de control si de securitate; - dispozitivele de securitate în zona în care a izbucnit incendiul; - declansarea alarmelor vizuale si sonore in întregul parcaj; - deschiderea usilor incuiate si a barierelor parcajului. În conformitate cu legislația în vigoare, autonomia centralei de control a fumului, în caz de urgentă trebuie să fie de cel puțin 24 de ore, iar cablurile echipamenelor de alarmă trebuie să fie rezistente la foc (de tip LSOH). Centrala de control a fumului va fi amplasata într-o incapere supravegheata.

Arhitectură



Butoanele de semnalizare manuală vor fi pozitionate pe circulatiile pietonale, in apropierea fiecarei scari si langa iesirile in exterior. Vor fi montate la o înăltime maximă de 1,40 m, iar grosimea acestora poate depasi suprafata peretelui cu maximum 10 cm. Referitor la sistemul de detectare a CO si EX, va fi prevăzut un sistem de detectare a monoxidului de carbon (CO) si a amestecurilor explozive (EX) care va fi realizat esential pe baza exigentelor specifice ale instalatiei, în funcție de parametri, cum ar fi: zona de monitorizare, tipul si concentratia gazelor de detectat. Configuratia sistemului va trebui să ia în considerare o unitate centrală de control, unitati la distantă si senzori. Centrala va fi conectata cu un singur cablu ecranat la unitătile aflate la distantă si cu relee, care va controla ventilatia si alarmele. Senzorii de CO detecteaza poluantii prin intermediul celulelor electrochimice din interiorul containerelor de autostingere IP65, cu praguri de alarmă între 50 si 100 ppm. De asemenea, vor fi prevazute semnalari vizuale prin intermediul LED-uri pentru semnalizarea de pre-alarma si alarma. Senzorii EX detecteaza poluantul printr-un element senzitiv de tip catalitic (pellistor) si sunt amplasati în protctie antiex certificata. Ambii senzori sunt alimentati la 12/24 Vcc.

SISTEME DE ALARMA, CONTROL SI SEMNALIZARE Parcajele subterane vor fi echipate cu sisteme de alarmă sonore si vizibile din orice punct

al parcajului si al cailor de evacuare. Declansarea alarmei trebuie sa se realizeze in mod automat si manual, cu legatura telefonica pentru a alerta serviciile de interventie specific în caz de urgentă. Declansarea alarmei trebuie să actioneze în mod automat: - deschiderea iesirilor care sunt încuiate în mod normal; - afisarea interzicerii accesului autoturismelor in parcaj; - difuzarea unui mesaj de preînregistrat prin intermediul unui sistem de sonorizare. Va fi prevazut, de asemenea, un sistem de control al întregii zone interioare si exterioare în corespondentă cu rampele, printr-o instalatie de TV.CC.

INSTALATIA DE EVACUARE A PELOR PLUVIALE Apele pluviale de pe rampa de acces in parcajul subteran vor fi colectate prin rigole

corespunzătoare, racordate la o retea de evacuare proprie, care va conduce apa catre instalatiile de ridicare a presiunii.

Reteaua de evacuare va fi realizata din conducte din polietilenă de inalta densitate, cu garnituri sudate, prevazute cu piese speciale. De-a lungul retelei vor fi prevazute cămine de vizitare corespunzatoare, cu capac din fontă.

Instalatiile de ridicare a presiunii vor fi formate din grupuri de 2 pompe electrice (una fiind de rezerva), actionate prin intrerupatoare cu plutitor, conectate la tabloul electric aferent.

Racordarea instalatiilor de ridicare a presiunii la reteaua de evacuare externa se va realiza prin conducta din polietilena de inalta densitate PN10, la nivelul careia va fi instalata pentru fiecare pompa o supapă de retinere.

INSTALATIA DE EVACUARE A APELOR CU GRASIMI DE LA NIVELUL PARDOSELII Pentru colectarea apei de la nivelul pardoselii parcajului subteran va fi construita o

retea de evacuare independenta, care înainte de a fi conectata la canalizarea externă, va elimina apa într-o instalatie speciala pentru separarea grasimilor.

Arhitectură



Reteaua de evacuare va fi realizata din conducte din polietilena de inalta densitate cu îmbinări sudate, dotata cu piese speciale.

Colectarea apei de la nivelul pardoselii se va realiza in camine din fonta cu capac carosabil, de tipul celor care jnu sunt prevazute cu decantare.

Reteaua care va conecta întregul sistem de colectare va fi evacuata într-un rezervor de decantare corespunzator, în care va fi pozitionat si separatorul de grasimi.

Apa evacuata din separator va fi transportata intr-o instalatie de ridicare a presiunii formata din electropompe submersibile, prin intermediul carora apa va fi evacuata in reteaua de canalizare a apelor uzate existenta.

Luand in considerare extinderea liniara considerabila a parcajului subteran, pentru a scurta traseele, vor fi prevazute 2/3 instalatii de separare a grasimilor si de ridicare a presiunii, fiecare constând din 2 elettropompe (una fiind de rezerva), controlate de comutatoare cu plutitor conectate la tablourile electrice aferente.

Conexiunea instalatiilor de pompare catre reteaua de evacuare a apelor uzate externe, va fi realizata prin intermediul unor conducte din polietilena de inalta densitate PN10, la nivelul carora va fi instalata pentru fiecare pompa, o vana de retinere. Reteaua externă la care vor fi conectate instalatiile de ridicare a presiunii, va fi prevazuta cu bazin Imhoff, înainte de a fi conectata la reteaua de canalizare municipala.

INSTALATII SANITARE – GRUPURI SANITARE În subsolul parcajului va fi prevazuta o toaleta aferenta biroului de supraveghere,

precum si o toaleta fiecare compartiment destinata utilizatorilor; de asemenea, vor fi prevazute in plus 2/3 toalete pentru utilizatori.

Alimentarea cu apa se va realiza de la reteaua oraseneasca, iar contoarele vor fi pozitionate in camine corespunzatoare.

Reteaua de alimentare va fi realizata din polietilenă la nivelul sectiuni subterane care porneste de la caminul pentru contoare si ajunge la reteaua de distributie internă, în timp ce acesta din urmă si sectiunile de distributie principale se vor realiza din conducte din otel zincat pana la vanele incastrate pozitionate in incaperi. Sectiunile finale, de la vane catre utilizatori, sunt prevăzute a fi realizate din PeX sau din otel galvanizat. Toate sectiunile vor fi izolate în mod corespunzător pentru a preveni condensarea. Dimensionarea conductelor care alcătuiesc reteaua va fi realizata atat prin metoda unitatilor de încărcare indicata de standardele în vigoare, cat si prin verificarea valorilor vitezei în raport cu limitele maxime recomandate.

Va fi prevazuta distributia apei reci, prin urmare nu este necesar a se introduce un dispozitiv de furnizare local a apei calde.

Evacuarea apelor uzate de la grupurile sanitare va fi realizata prin conducte de polietilenă de inalta densitate prevazute cu piese speciale.

Apele uzate de la grupurile sanitare vor fi evacuate in caminul pentru ape uzate, prevazut a fi amplasat la baza rampei de acces.

Grupurile sanitare fiind fără ventilatie naturală vor fi prevăzute cu extractoare conectate la exterior prin tevi de PVC cu diametru adecvat.

7. INSTALATII ELECTRICE EXTERNE

În ceea ce priveste iluminatul exterior, în conformitate cu normativul EN 13201-2 referitor la randamentele iluminatului rutier, se recomanda, luand in considerare o stradă urbana circulata

Arhitectură



(avand o limitare a vitezei de 50 kilometri pe oră), o clasa a iluminatului de intrare pentru analizarea riscurilor egala cu ME2, cu o valoare medie de luminanţă a carosabilului de 1,5 cd/m2 si un coeficient minim de uniformitate de 0,4. Rezultatele se pot obtine, luand in considerare geometria traseelor rutiere, prin utilizarea unor echipamente rutiere prevazute cu corpuri de iluminat SAP-T de 250W instalate pe stâlpi cu o înălțime de 12 m deasupra solului, avand interspatii adecvate pentru a satisface parametrii de iluminat în conformitate cu normativul aferent. Echipamentele, conform proiectului, vor avea grad de protectie IP66, o rezistentă mecanică de IK08 si clasa de izolatie II. Se recomanda utilizarea unor corpuri de iluminat cu reflectoare, prevazute cu dispozitive impotriva poluarii luminoase pentru protectia mediului. Alimentarea cu energie electrică va porni de la tabloul electric extern care va trebui amplasat in pozitie caricentrala; acest tablou va fi conectat la reteaua de iluminat public a orasului si va trebui să fie prevăzut cu toate echipamentele si comenzile în conformitate cu reglementările în vigoare.

8. CONCLUZIILE EVALUARII IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Proiectul de de fata respecta prevederilor nationale si comunitare privind protectia

mediului. Proiectul este benefic din punct de vedere al protectiei mediului, asigurand: a) prin diminuarea bloccajelor si fluidizarea traficului precm si prin creerea pistelor de

biciclete se obtine o diminuare a efectelor poluarii aerului asupra mediului si sanatatii populatiei, cauzate de emisiile de gaze de esapament de la autovehicule;

b) incadrarea emisiilor in valorile-limita admise la nivel european, pentru aerul ambiental.

Impactul lucrarilor propuse asupra mediului va fi minim, iar prin realizarea pistelor de

biciclisti impactul asupra mediului va fi foarte mic creandu-se conditii de reducere a zgomotelor si gazelor de circulatie a autovehiculelor.

Impactul potential asupra mediului este redus si acceptabil in perioada de executie a

lucrarilor datorita anumitor factori cum ar fi: zgomot, vibratii, poluare atmosferica, scurgeri accidentale de combustibili cauzate de mijloacele de transport si executie a lucrarii.

Impactul asupra mediului si asupra factorului uman este insa de scurta durata, adica pe

perioada de executie a lucrarilor. Protectia calitatii apelor Lucrarile proiectate nu prezinta surse de poluanti pentru apele de suprafata. Protectia aerului Sursele de poluanti pentru aer sunt substantele poluante ce insotesc circulatia rutiera si se

diferentiaza in doua categorii: - cele evacuate prin circuitul de esapamant, contand in gazele de ardere si din aditivi ai

carburantilor si lubrifiantilor (care contin metale grele cum sunt plumbul si cadmiul). Aceasta

Arhitectură



categorie de surse de poluare nu fac obiectul studiului, categoria de vehicule implicata – bicicletele – nefiind poluante din acest punct de vedere.

- cele rezultate din frecare si uzura, sub forma de particule si aerosoli, de provenienta si compozitie foarte diversa (din calea de rulare, din anvelope, etc.).

Se constata ca in urma realizarii proiectului poluantii pentru aer se vor diminua. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor Prin eliminarea tragicului din interiorul centrului, prin fluidizarea inelului 1 si prin

realizarea pistelor de biciclisti se va crea o suprafata de rulare calitativa si implicit se vor reduce zgomotul si vibratiile.

Protectia impotriva radiatilor Lucrarile necesare executarii investitiei nu presupun crearea de surse de radiatii. Protectia solului si subsolului Sursele de poluari pentru sol si subsol provin din: - apele pluviale de pe carosabil, fiind insa sunt in cantitati mici si poluate nesemnificativ. Protectia ecosistemelor Prin lucrarile proiectate nu sunt afectate ecosistemele terestre si acvatice. Pe zona de interes a proiectului, nu exista habitate prioritare, zone naturale sau

seminaturale, acestea fiind situate la distante mai mari de zona lucrarilor proiectate. In acest teritoriu in care se desfasoara lucrarile proiectate, nu exista habitate prioritare

strabatute de lucrare, lucrarile se desfasoara in intravilan de-a lungul drumurilor existente. In timpul executiei proiectului, nu se vor folosi insecticide, pesticide, ierbicide, fapt care

duce la mentinerea solului in stare nepoluata. Pe perioada executiei lucrarilor, nu se va arde vegetatia si nu se vor face focuri

deschise. Deseurile nu vor fi lasate la locul executiei lucrarilor, fiind colectate la sfarsitul fiecarei

zile, astfel incat sa nu atraga animalele salbatice sau domestice. La terminarea lucrarilor, terenul va fi adus la starea initiala prin plantari de arbusti, asternere de pamant vegetal si semanare gazon.

Pe zona de interes a proiectului, nu exista habitate prioritare, zone naturale sau seminaturale. Speciile de plante sunt fara valoare conservativa mare, fiind specii comune. Lucrarile proiectate nu se desfasoara in zona cu arie protejate, lucrarile desfasurandu-se in intravilan, iar in extravilan pe marginea drumului existent.

In acest context, nu se estimeaza aparitia unui impact negativ asupra mediului, din contra prin realizarea investitiei se va realiza un impact pozitiv, eliminandu-se noxele degajate si sistemul anterior folosit.

Impactul potential asupra mediului este redus si acceptabil in perioada de executie a lucrarilor datorita anumitor factori cum ar fi: zgomot, vibratii, poluare atmosferica, scurgeri accidentale de combustibili cauzate de mijloacele de transport si executie a lucrarii.

Acest impact asupra mediului si asupra factorului uman este insa de scurta durata, adica pe perioada de executie a lucrarilor. La finalizarea acestora, cadrul natural si zonele sistematizate vor fi refacute.

Durata de realizare si etapele principale:

Arhitectură



9. DURATA LUCRARILOR

Toate lucrarile prevazute se vor realiza intr-o perioada maxima de 48 luni. Durata de realizare a proiectului pe faze de lucru va fi dupa cum urmeaza:

Intocmire Proiect Tehnic, DDE, DTAC 3 luni Organizare licitatie executie de lucrari 2 luni Executia lucrarilor 48 luni Asistenta tehnica 48 luni Receptia la terminarea lucrarilor 1 luna TOTAL (conform graphic de mai sus) 54 luni

Intocmit

Ing. Paolo Passino

Documents

FAZA PROIECTARE: S.F. REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE … · Faza de proiectare : P.T+D.E Sef Proiect : ARH. RALUCA ANGHELINA Responsabili proiect : Nume Prenume Poziţia propusă