ДокументВсемирного банка

ТОЛЬКО ДЛЯ ОФИЦИАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Отчет №: 44068-KZ

ДОКУМЕНТ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА

ПО

ПРЕДЛАГАЕМОМУ ЗАЙМУ

НА СУММУ 2 МИЛЛИАРДА 125 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ США,

ПРЕДОСТАВЛЕННОМУ

ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ

ПРОЕКТА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»В МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА –

ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»(ЦАРЭС 1B И 6В)

7 апреля 2009 года

Департамент устойчивого развитияОтдел стран Центральной АзииРегион Европы и Центральной Азии

Распространение данного документа строго ограничено. Документ может быть использован получателями только при выполнении официальных обязанностей. Содержание данного документа не должно разглашаться без получения официального разрешения Всемирного банка.

КУРСЫ ВАЛЮТ

(обменный курс на 30 января 2009 года)

Валютная единица = Казахстанский тенге (КЗТ)KZT 120,00 = US$ 1,00

US$ 1,00 = KZT 0,0083

ФИНАНСОВЫЙ ГОД

1 января – 31 декабря

АББРЕВИАТУРЫ И СОКРАЩЕНИЯ

ЦАРЭС Программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничестваFIDIC Международная федерация инженеров-консультантовЯБМС Японский банк международного сотрудничестваHDM4 Модель развития и управления автомобильными дорогами (четвертая версия)Рамсар Конвенция о водно-болотных угодьях, имеющих международное значениеАПЗ Адаптивный программный заемБСС Бывший Советский СоюзГФБДД Глобальный фонд безопасности дорожного движенияГЧП Государственно-частное партнерствоДОВОС Документ по оценке воздействия на окружающую средуДОСЗ Доклад по оценке системы закупокДССК Доклады по соблюдения стандартов и кодексов ЕБРР Европейский банк реконструкции и развитияЗГЗ Закон о государственных закупкахЗЕ-ЗК Западная Европа – Западный Китай КРТИ Комитет по развитию транспортной инфраструктурыКПП Краткий план переселенияКУП Консультанты по управлению проектамиКФКЗ Комитет по финансовому контролю и закупкамКЮЗ Транспортный коридор «Юг-Запад»МАС Международные аудиторские стандарты МБРР Международный банк реконструкции и развитияМВД Министерство внутренних делМКТ Международные конкурсные торгиМОВ Меморандум о взаимопониманииМСБУГС Международные стандарты бухгалтерского учета в государственном сектореМСФО Международные стандарты финансовой отчетности МТК Министерство транспорта и коммуникацийМФ Министерство финансовМФИ Международные финансовые институтыНКТ Национальные конкурсные торгиНСТР Национальная стратегия территориального развитияНФРК Национальный фонд Республики КазахстанОВОС Оценка воздействия на окружающую средуОДПС Обзор деловой и предпринимательской средыОНС Отбор по наименьшей стоимостиООК Отбор на основе качества

ООКС Отбор на основе качества и стоимости ОП Операционная политика (Всемирного банка)ОУЗ Общее уведомление о закупкахПБ Процедура БанкаПО Полоса отводаПРАДО Программа развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годыПРАТ Проект реструктуризации автомобильного транспортаПСЭИ Программа совместных экономических исследованийПФО Промежуточный финансовый отчетПЭУ План экологического управленияРВ Расходная ведомостьРРП Руководство по реализации проектаСИЗ Специальные инвестиционные займыСКД Стандартная конкурсная документацияСНГ Содружество независимых государствСНИП Технические условия и стандарты, используемые в России и КазахстанеТЗ Техническое заданиеТП Техническая помощьТС Транспортная стратегия до 2015 годаЧПС Чистая приведенная стоимостьЭНД Экономическая норма доходностиЮНДБ Программа ООН по развитию бизнесаЮНЕСКАПКомиссия ООН по экономическим и социальным вопросам в Азиатско-Тихоокеанском

регионе

Вице-президент: Шигео Катсу, ECAVPРегиональный директор/ Руководитель: Моту Кониши/ С. И. Шаталов, ECCU8

Директор сектора: Питер Д. Томсон ECSSD(Исполняющий обязанности) Менеджера сектора:

Генри Г. Керали, ECSSD

Руководитель группы экспертов: Генри Г. Керали/Жак Бюре, ECSSD

ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

СОДЕРЖАНИЕ

А. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ И ОБОСНОВАНИЕ…………………….. 11. Проблемы страны и отрасли………………………………………………………... 12. Вопросы секторов торговли и транспорта ………………………………………… 33. Обоснование участия Банка ………………………………………………………... 64. Цели высокого уровня, достижению которых будут способствовать Проект ….. 7

В. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА………………………………………………………….. 81. Кредитный инструмент …………………………………………………………….. 82. Цель и этапы Программы …………………………………………………………... 83. Цель развития Проекта и основные показатели…………………………………… 94. Компоненты Проекта………………………………………………………………... 105. Полученные уроки, нашедшие отражение в структуре Проекта………………… 126. Рассмотренные альтернативы и причины их отклонения………………………… 15

С. РЕАЛИЗАЦИЯ……………………………………………………………………... 161. Механизмы партнерства ……………………………………………………………. 162. Институциональные механизмы и механизмы реализации ……………………… 173. Мониторинг и оценка итогов/результатов ………………………………………… 184. Устойчивость ………………………………………………………………………... 195. Критические риски и возможные аспекты ………………………………………… 196. Условия и договоренности по займу/кредиту ……………………………………. 24

D. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОЦЕНКИ ……………………………………………... 261. Экономический и финансовый анализ ……………………………………………. 272. Технические вопросы………………………………………………………………... 273. План мероприятий по управлению и борьбе с коррупцией ……………………… 284. Фидуциарный анализ ……………………………………………………………….. 295. Социальная оценка …………………………………………………………………. 316. Экологически аспекты ……………………………………………………………… 347. Меры охранной политики …………………………………………………………... 368. Исключения из политики и готовность …………………………………………… 38

Приложение 1. Исходные данные по стране сектору для проведения программы .. 40Приложение 2. Основные проекты, финансируемые Банком и/ил другим учреждением ……………………………………………………………………………

50

Приложение 3. Структура результатов и мониторинг ………………………………. 52Приложение 4. Детальное описание Проекта ……………………………………….. 56Приложение 5. Затраты на реализацию Проекта ……………………………………. 68Приложение 6. Механизмы реализации ……………………………………………… 69Приложение 7. Финансовое управление и освоение средств ……………………… 81Приложение 8. Организация закупок………………………………………………… 94Приложение 9. Экономический и финансовый анализ……………………………… 103Приложение 10. Меры охранной политики …………………………………………. 114Приложение 11. Управление и план действий по борьбе с коррупцией ………….. 127Приложение 12. Подготовка и надзор за реализацией Проекта …………………… 134Приложение 13. Документы, имеющиеся в файле Проекта ……………………….. 136Приложение 14. Отчет о займах и кредитах ………………………………………… 137Приложение 15. Краткая информация и стране …………………………………….. 138

Приложение 16. Карты ………………………………………………………………… 140

КАЗАХСТАН

ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

ДОКУМЕНТ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА

ЕВРОПА И ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ

ECSSD

Дата: 7 апреля 2009 года Руководитель группы: Генри Г. Керали,Жак Бюре

Региональный директор: Моту КонишиДиректор сектора: Питер Д. ТомсонМенеджер сектора: Генри Г.Р. Керали (исполняющий обязанности)Директор Представительства: Сергей Шаталов

Секторы: Автомобильные дороги и шоссе (100 %)Темы: Региональная интеграция (P); Содействие торговле и доступ на рынки (S); Другие аспекты сельского развития (S)

Идентификационный номер Проекта: P099270

Категория экологической проверки: Полная оценка (Категория-А)

Кредитный инструмент: Специальный инвестиционный заем (СИЗ)

Данные по финансированию проекта[X] Заем [ ] Кредит [ ] Грант [ ] Гарантия [ ] Другое:

Для займов/кредитов/другого: Общее финансирование Банка (млн. долларов США): 2 125,00Предлагаемые условия: заем в долларах США с переменным спредом, с обязательствами, возврат равными суммами, с 5 летним льготным периодом и сроком погашения 25 лет

План финансирования (млн. долларов США)Источник Местный Иностранный Итого

Заемщик 259,0 116,0 375,0МБРР 1470,0 655,0 2125,0ИТОГО: 1729,0 771,0 2,500,0

Заемщик:Республика КазахстанОтветственное ведомство:Комитет автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникацийАстана, Казахстан

Расчет освоения средств (по финансовым годам Банка/млн. долларов США)Финансовый год

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ежегодные выплаты

107,4 574,3 679,0 381,8 191,3 191,2

С нарастающим итогом

107,4 681,7 1360,7 1742,5 1933,8 2125,0

Период реализации проекта: Начало: 1 июля 2009 года Окончание: 30 сентября 2013 годаОжидаемая дата вступления в силу: 1 июля 2009 годаОжидаемая дата завершения: 31 декабря 2013 года

Отклоняется ли Проект от СПС по содержанию или другим важным аспектам? Ссылка на ДОП А.3. [-] Да [X] Нет

Требует ли Проект каких-либо исключений из политики Банка?Ссылка на ДОП D.3.Были ли они утверждены руководством Банка?Потребовалось ли обращаться к Совету директоров для утверждения каких-либо исключений из политики?

[ X] Да [] Нет[X] Да [] Нет[ X] Да [] Нет

Включает ли Проект какие-либо критические риски с рейтингом «значительные» или «высокие»?Ссылка на ДОП C0.5.

[X] Да [-] Нет

Соответствует ли Проект региональным критериям готовности к реализации? Ссылка на ДОП D.3. [X] Да [-] Нет

Цели развития проекта. Ссылка на ДОП B.3., Техническое Приложение 3Предложенная цель развития Проекта заключается в повышении эффективности работы транспорта участков автодороги между границей Актюбинской/Кызылординской областей и Шымкентом, совершенствовать управление автодорожной отраслью и повышать безопасность дорожного движения в Казахстане.

Описание Проекта. Ссылка на ДОП B.4., Техническое Приложение 4

Цели развития Проекта будут достигнуты через реконструкцию 1.063 км участков автодороги в пределах коридора Западная Европа – Западный Китай (ЗЕ-ЗК), укрепление потенциала исполнительных агентств, помощь Казахстану в определении стратегии повышения безопасности дорожного движения и качества придорожных услуг:

Компонент 1: Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Кызылординской области, за исключением объезда города Кызылорда, сметная стоимость которых составляет 1.134,3 млн. долларов США в эквиваленте, не включая консультационные услуги по надзору за строительством и все непредвиденные затраты.

Компонент 2: Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Южно-Казахстанской области от границы Кызылординской области до Шымкента, включая строительство объездов городов Кызылорда и Шымкент сметной стоимостью 747,2 млн. долларов США, не включая консультационные услуги по надзору за строительством и все

непредвиденные затраты.

Компонент 3: Услуги Консультантов по управлению проектом (КУП) сметной стоимостью 5,5 миллионов долларов США в эквиваленте с целью предоставления помощи Комитету автодорог в управлении реализацией Проекта.

Компонент 4: Институциональное развитие и подготовка планов мероприятий по улучшению безопасности автомобильных дрог и придорожных услуг сметной стоимостью 3,0 миллионов долларов США в эквиваленте из средств займа, включая услуги консультантов по анализу вариантов укрепления потенциала Комитета автодорог и улучшению общего состояния сети автодорог, повышения безопасности дорожного движения и придорожных услуг.

Компонент 5: Услуги консультантов по надзору за выполнением строительных работ в рамках Компонентов 1 и 2 сметной стоимостью 46,8 миллионов долларов США.

Общая стоимость Проекта в 2,5 млрд. долларов США включает 221,4 млн. долларов на физические и ценовые непредвиденные затраты. Правительство профинансирует 15% общей стоимости Проекта, не включая стоимость изъятия земель и выплату компенсаций за вынужденное переселение, которые будут покрыты отдельно за счет государственного бюджета (сметная стоимость этих работ оценивается в 5,2 миллионов долларов в эквиваленте).Общая реализация Проекта будет отслеживаться посредством: (i) снижения транспортных затрат, (ii) повышения потенциала в органах отвечающих за реализацию, (iii) принятия планов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и качества придорожных услуг вдоль коридора и (iv) внедрения усовершенствованных концепций управления автомобильными дорогами, в частности, рекомендаций, предложенных по результатам технических исследований.

Какие меры охранной политики будут инициированы, если это применимо? Ссылка на ДОП D.4., Техническое Приложение 10Будут инициированы меры охранной политики, связанные с Экологической оценкой (OP/BP 4.01), а также с принудительным переселением (OP/BP 4.12). Подготовка этого Проекта не полностью отвечала требованиям OP 4.01 (Экологическая оценка) и OP 4.12 (Вынужденное переселение), которые требуют проведения и предварительного опубликования оценки воздействия на окружающую среду и подготовки планов переселения допроведения оценки с целью выделения Специального инвестиционного займа (СИЗ). На начальных этапах подготовки данный Проект предполагалось финансировать в виде нескольких этапов АПЗ. Однако, по просьбе Правительства, основанной на намерении предусмотреть финансирование на весь проект сразу, как это было сделано на других участках, финансируемых другими МФО, предлагаемый инструмент был изменен с АПЗ на СИЗ. Соответственно была изменена классификация Проекта после оценки, и он был отнесен к Категории А, которые требуют вынужденного переселения, по которым отчет об оценке воздействия на окружающую среду и план переселения должны быть опубликованы до оценки проекта. Старшее руководство банка признало необходимость просить согласия на отказ от требования подготовки, опубликования и проведения значимых консультаций по экологическим оценкам и планам переселения до оценки. За исключением сроков, требования OP 4.01 и OP 4.12 были выполнены, поскольку отчет по ВОС и принципы вынужденного переселения были обнародованы в Казахстане и в ИнфоШопе Банка в феврале и марте 2009

соответственно. Существенные, нестандартные условия, если таковые имеются, для:Ссылка на ДОП C.6. Дополнительные условия для вступления займа в силу Заемщик должен подписать соглашение, по формату и содержанию удовлетворительное

для Банка, с КУП для выполнения мероприятий по Проекту. Заемщиком, через МТК, должен быть принят План мероприятий по борьбе с

коррупцией и управлению, удовлетворительный для Банка.

Условия, предусматривающие сроки выполнения Не позднее 31 декабря 2010 года и впоследствии ежегодно Заемщик, через МТК,

должен совместно с Банком проводить ежегодный обзор хода реализации Проекта (далее - «ежегодный обзор»). Ежегодный обзор должен включать, среди прочего, анализ: (i) хода достижения Проектных задач; и (ii) общей эффективности Проекта в сравнении с индикаторами Проекта.

Заемщик, через Комитет автомобильных дорог, подготовит по меньшей мере за четыре (4) недели до Ежегодного обзора и предоставит Банку отдельный отчет, описывающий статус реализации каждого компонента Проекта, и итоговый отчет реализации Проекта в целом.

Условия, применимые к реализации Проекта: Заемщик должен обеспечить реализацию Проекта в соответствии с положениями

Антикоррупционного руководства. Заемщик, через МТК, с помощью КУП реализует Проект в соответствии с

требованиями, критериями, организационными механизмами и операционными процедурами, изложенными в Руководстве по реализации проекта, Плане действий УБК, Плане переселения и приобретения земли и ОВОС, и не будет поручать выполнение функций, вносить изменения, аннулировать или отказываться от требования реализации положений Руководства по реализации проекта, Плана действий УБК, Плана переселения и приобретения земли и ОВОС без предварительного одобрения Банка.

Заемщик, через МТК: (i) должен принять все необходимые меры к тому, чтобы обеспечить доступ ко всей необходимой информации, связанной с Проектом, для проведения независимого аудита закупок и (ii) примет соответствующие меры в соответствии с выводами и рекомендациями такого аудита в соответствии с Техническим заданием, согласованным с Банком;

Заемщик через МТК:o (i) должен подготовить до начала каких-либо работ по Проекту План

мероприятий по переселению, удовлетворительный для Банка, в соответствии с принципами политики переселения; и

o (ii) реализует Проект в соответствии с соответствующими Планами переселения; и

o (iii) не будет вносить изменения, приостанавливать или аннулировать ни одно из положений соответствующих Планов переселения без предварительного согласия Банка.

Заемщик, через МТК: o (i) должен подготовить до начала каких-либо работ по Проекту План охраны

окружающей среды, удовлетворительный для Банка, в соответствии с Оценкой воздействия на окружающую среду;

o (ii) реализует Проект в соответствии с соответствующими Планами охраны окружающей среды; и

o (iii) не будет вносить изменения, приостанавливать или аннулировать ни одно из положений соответствующих Планов экологического управления без предварительного согласия Банка.

На каждом этапе реализации Проекта Заемщик должен гарантировать, что состав, ресурсы и техническое задание КУП отвечают требованиям Банка.

Заемщик осуществляет мониторинг и оценивает ход Проекта и подготавливает Отчеты по Проекту в соответствии с положениями Раздела 5.08 Общих условий, и на основе индикаторов, согласованных с Банком. Каждый Отчет по проекту должен охватывать период в один календарный квартал, и предоставляется Банку не позднее, чем через 45 (сорок пять) дней после окончания периода, охваченного таким отчетом.

Финансовые обязательства: Заемщик ведет или организует ведение системы финансового управления в

соответствии с условиями Раздела 5.09 Общих условий. Заемщик подготовит и представит Банку не позднее, чем через 45 (сорок пять) дней

после окончания каждого календарного квартала промежуточную неаудированную финансовую отчетность по Проекту, охватывающую квартал, по форме и существу удовлетворительным для Банка.

Заемщик организует аудит своей финансовой отчетности в соответствии с положениями Раздела 5.09 (b) Общих условий. Каждый аудит финансовой отчетности должен охватывать один финансовый год Заемщика. Аудированная финансовая отчетность за каждый такой период должна быть представлена в Банк не позднее шести месяцев с момента окончания такого периода.

Условия снятия средств:(i) Средства займа не должны сниматься: (а) со счета займа до тех пор, пока Банк не

получит в полном объеме предварительную комиссию; (б) на расходы по Категории (2) до тех пор, пока Заемщик не проведет исследование для определения вариантов укрепления Комитета автомобильных дорог и общему улучшению состояния дорожной сети и не согласует с Банком направления мероприятий по укреплению Комитета автомобильных дорог и улучшению состояния автодорожной сети с учетом выводов данного исследования; и (в) для осуществления выплат, проведенных до подписания данного Соглашения.

A. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ И ОБОСНОВАНИЕ

1. Проблемы страны и отрасли

1. В период с 2000 по 2007 год в Казахстане наблюдался сильный экономический рост, и средний реальный рост ВВП составлял 10,1 процента. В этот период Правительство поддерживало значительный профицит платежного баланса, накопив более 27 миллиардов долларов США (около 21 процента ВВП) в Национальном фонде Республики Казахстан (НФРК).1 Экономика Казахстана очень ресурсозависима, в которой в 2008 году на перерабатывающие отрасли приходилось всего 11 процентов ВВП, а на сельское хозяйство - 5 процентов. И наоборот, на топливную и добывающую промышленность приходится 73 процента экспорта, составляя около 39 процентов ВВП. Поэтому Правительство сделало диверсификацию приоритетом развития. С 2004 по 2008 год торговля быстро развивалась, при этом ориентация внешней торговли постепенно изменилась в сторону Китая и других рынков за пределами бывшего Советского Союза (БСС), хотя Россия остается крупнейшим торговым партнером. Быстрый экономический рост до 2008 года содействовал резкому увеличению доходов на душу населения, которые в 2008 году достигли 6.200 долларов США (ВНД на душу населения по методологии Атлас). Ожидается, что при численности населения в 15,7 миллионов человек в 2008 году и при ежегодном темпе прироста населения приблизительно в 1,2 процента доходы на душу населения повысятся. Несмотря на это, общая доля беднейшего населения оценивалась в 13 процентов от общей численности населения, что указывает на некоторое неравенство в доходах, особенно для населения, проживающего в сельских районах.

2. Несмотря на сильные общие экономические тенденции в Казахстане спираль роста коммерческого кредитования и иностранного заимствования в контексте бума недвижимости, наблюдавшегося с 2005 по середину 2007 года, подготовил почву для трудностей в финансовом и строительном секторах с августа 2007 года. Банковский сектор накопил существенное бремя внешнего долга в размере 46 млрд. долл. США, в основном с начала 2005 до середины 2007 года. Однако с середины 2007 года в связи с проблемами на глобальных финансовых рынках доступ местных банков к дешевому внешнему финансированию иссяк. Национальный Банк Казахстана потратил около 6 млрд. долл. США или 25 процентов золотовалютных запасов (без учета НФРК) на поддержку казахстанского тенге с августа по октябрь 2007 года. Суверенный рейтинг Казахстана был снижен в октябре 2007 года. Правительство и Национальный банк справились со стабилизацией ожиданий в отношении обменного курса в конце 2007 и в 2008 году и в результате получили серьезный подъем за счет укрепления экспортных цен на нефть и другие товары, что привело к профициту текущего счета. Валовые резервы Национального банка увеличились в январе-июне 2008 года на 3.6 млрд. долл. США.

3. Дальнейшее углубление мирового экономического кризиса с сентября 2008 года отрицательно сказалось на экономике Казахстана. Резкое снижение экспортных цен на товары, начиная с четвертого квартала 2008 года повергло Казахстан в сильнейший шок, связанный с торговыми условиями. Более жесткие финансовые рынки препятствовали массовой отсрочке выплаты своих обязательств банками второго уровня. В результате в начале 2009 года большинство отраслей и регионов Казахстана оказались в упадке. Необходимость девальвации стала непреодолимой в начале февраля 2009 года, в 1 НФРК является суверенным накопительным нефтяным фондом, созданным в августе 2000 года. Национальный банк Казахстана (НБК) является доверительным собственником НФРК.

1

результате казахстанский тенге потерял 20% своей цены. Казахстан столкнулся с серьезными проблемами данного периода, связанными с поддержанием экономического роста, управлением государственным бюджетом и регулированием финансового сектора. Экономический рост Казахстана оставался положительным в 2008 году, но постоянно снижался в течение года. Дополнительный негативный шок для внутреннего дохода в результате более низких экспортных цен на нефть, установившихся с октября 2008 года, может привести к экономическому спаду в 2009 году. Поэтому перспектива на 2009 года выглядит неблагоприятной, поскольку ожидается, что рост ВВП будет близок к нулю.

4. Основным риском в банковском секторе является резкое ухудшение качества банковских активов. Это ухудшение началось в результате резкого падения цен на недвижимость в 2008 году. Более 40% банковских кредитов выдавалось под залог недвижимости, кроме того, большая доля кредитов выдавалась в 2005 – 2007 годах на строительство и недвижимость, которые сейчас находятся в состоянии депрессии. Проведенная недавно девальвация тенге также приведет к ухудшению активов, поскольку более 40% всех кредитов в Казахстане деноминированы в иностранной валюте, и у отечественных дебиторов, получающих доход в тенге, возникнет много проблем с обслуживанием таких кредитов. Однако, уровень стресса распределяется очень неравномерно по всему банковскому сектору и большинство проблем сосредоточено в двух крупнейших банках – БТА и Альянс (см. Приложение 1 с дополнительным обсуждением этого вопроса), долг которых составляет примерно 14 и 3 млрд. долларов США соответственно. Правительство в настоящее время ведет переговоры о реструктуризации этого долга с иностранными кредиторами, не принимая на себя полностью непредвиденные обязательства.

5. В целом финансовое состояние Правительства Казахстана остается довольно сильным, но в ближайшем будущем возможно некоторое ослабление. Международные валютные запасы и резерв Национального фонда в стране в феврале 2009 года все еще составлял 42 млрд. долларов США, а явная задолженность государства составляла всего 1,4 млрд. долларов США. Решение о защите нового курса обмена в 150 тенге к доллару США может привести к дальнейшему истощению запасов. Правительство выдало явные гарантии частным пенсионным фондам, которые составляют примерно 8% ВВП. Эти фонды понесли существенные потери в последние месяцы, и сейчас стимулируются к участию фактически в квази-финансовой деятельности в поддержку анти-кризисной программы. Непонятно, что будет делать Правительство, если пакет мер по ре-капитализации в банковском секторе окажется недостаточным. Выкуп государством контрольного пакета в двух крупнейших банках, имеющих существенный внешний долг, повысил ожидание того, что Правительство переведет большой процент этого долга в суверенное заимствование.

6. Казахстан продолжает привлекать прямые иностранные инвестиции, в частности, в крупный оффшорный проект разработки нефтяного месторождения Кашаган, которое позволит стране практически удвоить добычу нефти за 10 – 15 лет. Это, наряду с возможным восстановлением цен на товары потребления и мировой экономикой в ближайшие годы, означает, что среднесрочная и долгосрочная ситуация в Казахстане выглядит обещающе. Проблемой будет пройти через период трудностей с минимальным ущербом для уровня жизни, инфраструктуры и финансовыми запасами Национального фонда страны. В контексте более жестких условий для Казахстана на международных финансовых рынках Правительство в настоящее время рассматривает

2

крупный объем суверенного заимствования от Международных финансовых организаций (МФО), в частности, для инвестиций в инфраструктуру.

7. Правительство рассчитывает на значительный приток капитала в связи со строительством инфраструктуры не только для поддержания инвестиционной деятельности в период, сложный для бюджета, но и для обеспечения поддержки платежного баланса и занятости на этапе растущих сокращений штатной численности. Казахстан нуждается в существенном притоке капитала, чтобы компенсировать значительный отток, связанный с выплатами по долговым обязательствам порядка 14 млрд. долларов США, чтобы снять напряжение платежного баланса. Частично такой приток будет иметь место в результате развития нефтяных месторождений Кашагана наряду с ожидаемым увеличением государственного заимствования от МФО.

8. Экономический и финансовый кризис придает особую важность данному Проекту и государственным инвестициям в инфраструктуру в целом. Во-первых, считается, что государственные инвестиции в инфраструктуру в целом дают более высокий мультипликативный эффект, чем расходование в общественное потребление, в частности, в виде нецелевых трансферт. Во-вторых, через выделение государственных ресурсов в такие направления, которые снижают препятствия для долгосрочного роста, государственные органы могут стимулировать отечественный спрос и создать рабочие места, не приводя при этом к экономическим перекосам. В-третьих, данный проект улучшит критически важные элементы инфраструктуры в период сокращения финансирования из коммерческих источников. Именно по этим причинам Правительство сочло данный Проект приоритетным в составе своей системы стимулирования.

2. Вопросы секторов торговли и транспорта

9. Руководство Казахстана придерживается стратегического видения экономического развития, основанного на диверсификации и интеграции в глобальную экономику. В марте 2006 года Президент поставил цель о вхождении Казахстана в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран в среднесрочный период. Для этого требуются как инвестиции в отрасли экономики, так и улучшение инвестиционного климата. В 2008 году рейтинг Казахстана по условиям ведения бизнеса повысился до семьдесят первого места, но по рейтингу индекса восприятия логистики Казахстан все еще находится на сто тридцать третьем месте. Основным вызовом для развития Казахстана является не только проведение сбалансированной макроэкономической политики, а необходимость и далее улучшать инвестиционный климат и качество управления. В целом, рейтинг управления говорит о том, что коррупция и непрозрачное корпоративное управление остаются проблемой и ограничивают инвестиционную привлекательность страны.

10. География, население, экономика и торговые потоки в Центральной Азии оказывают большое влияние на развитие транспорта в Казахстане. В пределах региона расстояния значительны (например, от Кыргызстана до России приблизительно 2.000 км) и расстояния до крупнейших рынков довольно большие. Также имеются существенные нефизические барьеры для торговли, включая неэффективность на пограничных пунктах, неофициальные платежи и отсутствие гармонизации основных транзитных документов и инструкций, все из которых были предметами обсуждения Организации Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества

3

(ЦАРЭС)2. Для региона и самого Казахстана торговля с Россией продолжает оставаться важной. По историческим причинам, благодаря размеру экономики, а также ввиду наличия транспортных сетей, большая часть торгового оборота идет транзитом через Казахстан. Растет значение Китая как торгового партнера стран Центральной Азии, однако, на Казахстан приходится самая большая доля. Другими важными торговыми партнерами стран ЦАРЭС являются Япония, Корея и Турция, также растет торговый оборот со странами ЕС.

11. Страны ЦАРЭС определили шесть главных транспортных коридоров, четыре из которых проходят через Казахстан. Хотя текущие торговые потоки относительно небольшие, их направления указывают на существенный потенциал для торговли с Европой, Китаем и Южной Азией в дополнение к текущей торговле с Россией. Этот воспринимаемый торговый потенциал является основной причиной, по которой были определены шесть транспортных коридоров ЦАРЭС. Хотя при перевозке грузов по Казахстану на железнодорожный транспорт приходится более 75 процентов совокупных тонно-километров, с 2002 года объемы грузов, перевозимых автомобильным транспортом, растут на 10 процентов в год.

12. Краткосрочные и среднесрочные цели развития транспорта в Казахстане определены в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года (ТС) и Программе развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 годы (ПРАДО). Эти документы Правительства определяют инвестиционные программы, которые включают реабилитацию республиканской (национальной) сети автодорог на участках общей протяженностью 8.290 км и строительство отдельных дополнительных элементов инфраструктуры, в частности в транспортного коридорах ЦАРЭС. К ним относится и коридор, связывающий Западную Европу и Россию с Западным Китаем и который является целью настоящего Проекта. Железнодорожный транспорт является еще одним значимым видом сухопутного транспорта в Казахстане. По железной дороге проходит большая часть объемов международных бестарных перевозок в Казахстане. Однако прямого железнодорожного сообщения с Таджикистаном и Киргизской Республикой нет, а, следовательно, автомобильный транспорт доминирует в транзитных перевозках в эти страны. Транспортная стратегия также предусматривает приведение действующего законодательства в соответствие с международными нормами и способствует использованию новейших технологий. Наконец, эти программные документы в качестве цели предусматривают предоставление услуг пользователям вдоль этих коридоров, в том числе повышение безопасности дорожного движения.

13. Автомобильные дороги являются ключевым элементом казахстанской транспортной системы, играют важную роль в обеспечении доступа к сельским районам и обеспечивают важные транзитные коридоры для торговли. В настоящее время в Казахстане имеются три категории сетей автомобильных дорог, за каждую из которых отвечают государственные органы различных уровней и их соответствующие дорожные организации: (i) республиканская сеть автомобильных дорог (включая международные транзитные автомобильные дороги) общей протяженностью 21.000 км находится в ведении МТК и управляется Комитетом автомобильных дорог (Комитетом), (ii) местные автомобильные дороги (65.400 км) находятся в ведении областных и районных органов и (iii) городские автомобильные дороги находятся в ведении 2 В ЦАРЭС входят Афганистан, Азербайджан, Китайская народная республика (упор сделан на Синьцзян-Уйгурский автономный район), Казахстан, Киргизская Республика, Монголия, Таджикистан и Узбекистан

4

муниципалитетов или городских органов власти. Однако большая часть сети автодорог была построена в советское время и сильно износилась ввиду неадекватного содержания. Хотя финансирование сектора автодорог значительно увеличилось за прошлое десятилетие, основными причинами низких показателей работы автодорог являются отсутствие должного планирования, недостаточные институциональные возможности и высокие темпы автомобилизации. В январе 2008 года бывший Комитет развития транспортной инфраструктуры (КРТИ) был переименован в Комитет автомобильных дорог, а некоторые функции были переданы в Административный департамент МТК. Административная структура Комитета включает центральный аппарат, расположенный в Астане, и 14 территориальных подразделений по одному в каждой области. РГП «Казахавтодор» проводит большую часть дорожных ремонтных работ, включая работы по текущему и зимнему содержанию, а также работы в рамках проектов по текущему и капитальному ремонту на контрактной основе.

14. Ключевые проблемы, связанные с управлением сетью автодорог Казахстана: (i) устаревшая организационная структура и слабый институциональный потенциал для планирования и управления сетью автодорог главным образом ввиду недостаточной численности обученного персонала в Комитете, (ii) неэффективное выделение средств, (iii) плохое состояние сети автодорог - более 50 процентов дорог требуют ремонта или полной реабилитации, (iv) несоответствующие методы работ по содержанию, которые проводятся при возникновении проблемы, а не для ее предотвращения (то есть, ремонт проводится по мере появления дефектов), что ведет к повышению затрат на содержание; (v) низкое качество строительства, (vi) очень высокая аварийность с признаками того, что она продолжает расти (vii) неудовлетворительная сеть местных автодорог, чем ограничивается доступ сельского населения к наиболее важным социальным услугам и рабочим местам ; (viii) отсутствие объектов придорожного сервиса для обслуживания перевозчиков вдоль транзитных коридоров; и (ix) нефизические барьеры в виде неофициальных платежей и внеплановых проверок транзитных перевозок.

15. Несоблюдение правил дорожного движения водителями в сочетании с высокими скоростями транспортных средств ведет к высокой аварийности. За период с 2000 по 2003 год аварийность возросла на 53 процента. В 2005 году смертность составила 15 человек на 10.000 транспортных средств. Эти данные намного превышают соответствующие показатели Европы и многих стран Азии. Ожидается, что смертность возрастет в связи со значительным ростом интенсивности дорожного движения, увеличением числа автомобилей, появлением более скоростных транспортных средств и отсутствием эффективной требовательности к водителям. Если существующая тенденция сохранится, то к 2020 году количество погибших и раненных составит 10.000 и 50.000 соответственно, что к 2020 году сделает травматизм на дорогах одной из трех приоритетных проблем здравоохранения Казахстана.

3. Обоснование участия Банка

5

16. Реформирование административной структуры управления автодорогами в Казахстане потребует тщательного планировании и надлежащей реализации. Опыт работы Банка в нескольких странах свидетельствует о том, что изменения нельзя навязать извне, они должны быть разработаны местными экспертами . В рамках предложенного Проекта совместно с правительством будет проведен анализ вариантов объема и видов институциональных реформ в автодорожной отрасли, которые будут жизнеспособными в контексте Казахстана. Банк обладает значительным опытом проведения подобных институциональных реформ в нескольких странах, и этот факт можно использовать при разработке политических реформ с учетом контекста Казахстана.

17. Банк располагает всеми возможностями для того, чтобы координировать работу других МФИ при проведении крупных инвестиций, необходимых для развития транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай (ЗЕ-ЗК). Это обеспечит: (i) синхронность параллельного финансирования транспортного коридора, (ii) единообразное применение технических стандартов, (iii) применение единых принципов охраны окружающей среды и мер социальной защиты населения; и (iv) дополнение компонентов технической помощи в инвестиции и программу реструктуризации. Для реализации широкомасштабной программы предложенных инвестиций в развитие транспортного коридора (составляющих приблизительно 7.5 млрд. долл. США ) потребуется несколько лет и будет необходимо интегрировать фидуциарные требования и стандарты охранной политики всех МФИ и Казахстана.

18. Управление и подотчетность в транспортном секторе вызывают наибольшую озабоченность у Правительства. Комитет принял новые регламентирующие документы для улучшения надзора и обеспечения качества строительства. Суть улучшения управления и подотчетности заключается в необходимости повысить прозрачность и обеспечить широкое участие общественности в мониторинге проектов. Богатый накопленный опыт Банка по разработке надлежащих механизмов реализации и мониторинга проектов будет использован для совершенствования управления и подотчетности. План мероприятий по управлению и борьбе с коррупцией (УБК) был специально разработан для данного Проекта (см. Приложение 11).

19. Банк совместно с Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) взял на себя ведущую роль по повышению безопасности дорожного движения в мире. Банк организовал Глобальный фонд безопасности дорожного движения (ГФБДД), средства которого используются в нескольких странах для проведения обзоров возможностей по управлению безопасностью дорожного движения и подготовки проектов по повышению безопасности дорожного движения второго поколения. Средства ГФБДД используются для финансирования обзора возможностей по обеспечению безопасности дорожного движения в Казахстане, направленного на достижение консенсуса с правительством в отношении межведомственно стратегии и плана мероприятий по безопасности дорожного движения. Результаты данного обзора будут представлены Правительству, чтобы согласовать план мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

20. В течение последних лет Банк оказывал помощь Правительству в реализации программ развития транспортного сектора. Банк профинансировал Проект реструктуризации автомобильного транспорта (Заем 44370-KZ), который завершился в декабре 2007 года. Он способствовал реформированию методов содержания автодорог и внедрил практику проведения частными подрядчиками крупных работ по содержанию дорог. Однако текущее обслуживание автодорог все еще проводится по контракту РГП

6

«Казахавтодор». Банк также профинансировал аналитическую работу по мониторингу показателей основных торговых коридоров в Центральной Азии, особенно проходящих через Казахстан.

4. Цели высокого уровня, достижению которых будет способствовать Проект

21. Проект является частью плана Правительства по стимулированию экономического роста и снижению бедности посредством обеспечения доступа на рынки и занятости в секторе строительства и сопутствующих сферах обслуживания. Проект обеспечит эффективную транспортную связь с беднейшими регионами Казахстана и другими странами региона, особенно Таджикистаном и Кыргызской Республикой. Состояние дорог в западных регионах Казахстана является одним из самых плохих в стране. Модернизация транспортного коридора будет содействовать более эффективному перемещению товаров и людей и позволит повысить безопасность дорожного движения. Она также будет содействовать активизации промышленной, сельскохозяйственной и коммерческой деятельности и создаст объекты придорожного сервиса вдоль автомобильных дорог и в прилегающих городах и селах.

22. Проект направлен на повышение эффективности использования бюджетных средств. Объемы инвестиций растут, но ресурсы, выделяемые на содержание автодорог, продолжают оставаться недостаточными. В 2005 году их доля в бюджете автодорожной отрасли составляла всего около 30 процентов. В ПРАД предусмотрено, что выделение средств на содержание дорог будет ежегодно увеличиваться на 10 процентов в 2006 – 2012 годах. Однако бюджетное законодательство не позволяет отраслевым министерствам перераспределять средства между статьями, например, использовать ресурсы, выделенные на новое строительство, для проведения работ по содержанию и наоборот. Более эффективное использование бюджетных средств необходимо для сокращения отставания в финансировании работ по содержанию дорог, что является одной из главных целей Правительства. Эта цель также требует укрепления потенциала Комитета в вопросах планирования работ по содержанию дорог. Предлагаемый Проект будет включать рассмотрение вариантов институциональных изменений таким образом, чтобы Комитет мог привлечь и сохранить квалифицированный штат.

23. Правительство поставило цель развивать местную строительную промышленность в Казахстане. Контракты на строительные работы в предложенной программе развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК разработаны таким образом, чтобы была обеспечена возможность участия как местных, так и международных подрядчиков. При этом контракты будут самыми разнообразными, от поставок строительных материалов и оборудования, подрядных строительных работ до концессий на содержание дорог.

24. Вовлечение МФИ в проект транспортного коридора ЗЕ-ЗК обеспечит более высокие фидуциарные стандарты. С существенным финансовым профицитом, накопленным за прошедшее десятилетие, Правительство могло бы профинансировать развитие всего Транспортного коридора ЗЕ-ЗК только за счет собственных ресурсов. Однако вовлечение МФИ в финансирование программы развития коридора обеспечит применение строгих фидуциарных стандартов, что очень важно для надзора за такой масштабной программой и ее реализации. Кроме того, Банк и другие МФИ потребуют применения современных технических стандартов для проектирования и строительства автодорог, которые, возможно, в настоящее время в Казахстане отсутствуют.

7

25. Проект согласуется со Стратегией партнерства (СПС) с Казахстаном. СПС была разработана таким образом, чтобы обеспечить сильную поддержку Банка в реализации программы правительства, а также позволить Правительству и Банку корректировать программу с учетом изменения приоритетов правительства и условий в стране и таким образом максимизировать вклад Банка в развитие Казахстана. В СПС основной акцент сделан на повышение конкурентоспособности за счет укрепления потенциала правительства по выявлению и снижению барьеров для бизнеса и частных инвесторов, а также на создание основ будущей конкурентоспособности за счет инвестирования в человеческий капитал и базовую инфраструктуру. Банк проводит Обзор портфеля с Правительством, сосредотачиваясь на увеличении использования страновых систем и приведении их в соответствие с лучшей международной практикой. Отчет о ходе реализации СПС был одобрен Советом исполнительных директоров Банка в мае 2008 года, а индикативный кредитный портфель составляет 320 млн. долл. США ежегодно за период 2008–2010гг., который будет корректироваться по согласованию с Правительством. Хотя предложенный Проект был включен в Отчет о ходе реализации СПС, описание Масштаба Проекта и потребностей в финансировании были подтверждены в июне 2008 года после представления Отчета о ходе реализации СПС Совету директоров.

B. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА

1. Кредитный инструмент

26. Предлагаемый Проект будет финансироваться при помощи Специального инвестиционного займа (СИЗ) в сумме 2.125 млн. долл. США на строительство участка автодороги протяженностью примерно 1.062 км между границей Актюбинской/Кзыл-ординской области и Шымкентом (включая северный объезд города). Заемщик - Республика Казахстан, представитель Заемщика - Министерство финансов. Орган, реализующий Проект - Комитет автомобильных дорог при Министерстве транспорта и Коммуникаций. Заемщик выбрал Заем с переменным спредом в долларах США, увязанный с обязательствами, с возвратом равными долями, с 5-летним льготным периодом и сроком погашения 25 лет. Этот выбор был сделан Заемщиком с учетом суммы займа и структуры аккумулированного государственного долга, а также возможности использования вариантов конверсии данного займа, чтобы управлять рисками, связанными с иностранным заимствованием и задолженностью.

8

2. Цель и этапы Программы

27. Предлагаемый проект является частью плана Правительства по модернизации и улучшению состояния транспортного коридора протяженностью 2.840 км, связывающего Западную Европу с Западным Китаем через Казахстан. Общая цель государственной программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК заключается в повышении эффективности и безопасности транспорта и содействии развитию вдоль одного из главных стратегических автомобильных транспортных коридоров Казахстана. Эффективность транспорта и торговли повысится за счет совершенствования инфраструктуры и придорожного сервиса вдоль всего транспортного коридора, что приведет к снижению транспортных расходов, а также за счет поэтапного реформирования организаций, отвечающих за все категории дорог. Правительство обратилось к МФИ с предложением о софинансировании около 63 процентов общей суммы инвестиционных затрат, необходимых для реализации программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК, которая оценивается в 7,5 млрд. долл. США и проведение которой планируется в транспортном коридоре протяженностью более 2.840 км (см. Карту в Приложении 16). МФИ и Правительство будут участвовать в софинансировании работ следующим образом:

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) будет участвовать в софинансировании работ на участке дороги между границей Российской Федерации и Мартуком в Актюбинской области (102 км), сметная стоимость которых эквивалентна 212,5 миллионам долларов США. Данный заем был одобрен в ноябре 2008 года. Кроме того, ЕБРР также предоставить средства для оказания технической помощи по: (i) подготовке модели концессионного проекта; и (ii) разработке тендерных процедур для пилотного концессионного проекат;

Проект Азиатского банка развития (АБР) совместно с Японским агентством международного сотрудничества (JICA) будут финансировать работ на участках дороги между Таразом и Кордаем в пределах Жамбылской области (приблизительно 321 км), сметная стоимость которых составляет 939 млн. долларов США. Первый транш займа на эти цели был одобрен в ноябре 2008 года;

Исламский банк развития (ИБР) будет финансировать работы на участке дороги между границей Южно-казахстанской области и Таразом в пределах Жамбылской области протяженностью 159 км, сметная стоимость которых составляет 487 млн. долларов США. Заем был одобрен в феврале 2009 года;

Проект Всемирного банка (МБРР) будет финансировать работы в юго-западных регионах Казахстана между Шымкентом и границей Актюбинской области (приблизительно 1.062 км), сметная стоимость которых составляет 2,5 миллиарда долларов США; и

Правительство финансирует остальные участки коридора. Сюда входит строительство участка автодороги протяженностью 273 км в Актюбинской области (Актобе – Карабутак – Иргиз), завершенное в 2006 году, плюс 205 км автодороги Алматы-Бишкек, завершенной в 2005 году при помощи средств займов ЕБРР и АБР. Кроме того, Правительство финансирует продолжающееся

9

строительство участка автодороги протяженностью 215 км в Актюбинской области (Карабутак – граница Кызылординской области) и участка дороги от Шымкента до границы с Узбекистаном. Общая сметная стоимость этих проектов составляет 230 млрд. тенге (приблизительно 1.9 млрд. долл.).

3. Цель развития проекта и основные показатели

28. Цель развития финансируемого Всемирным банком Проекта заключается в повышении эффективности работы транспорта вдоль участков автомобильных дорог между границей Кызылординской и Актюбинской областей и Шымкентом, совершенствовании управления автодорожной отраслью и повышении безопасности дорожного движения в Казахстане. Эта цель будет достигнута за счет:

модернизации и реконструкции участков автодороги общей протяженностью 1.062 км в Южно-казахстанской и Кызылординской областях Казахстана, являющихся частью Коридора ЗЕ-ЗК от границы между Кызылординской и Актюбинской областями до Шымкента (включая северный объезд города Шымкент);

укрепления потенциала Комитета и внедрения системы управления автодорогами с целью совершенствования планирования и бюджетирования работ по содержанию, реабилитации и строительству на сети автодорог республиканского значения;

усиления потенциала МТК и Комитета в области мониторинга и надзора за реализацией проекта с особым акцентом на процедуры закупок, механизмы финансового управления и меры охранной политики ; и

повышения безопасности автодорог и стимулирование развития придорожного сервиса вдоль Коридора ЗЕ-ЗК.

29. Проект позволит сделать перевозки более эффективными и безопасными, что приведет к снижению затрат пользователей дорог и повысит безопасность дорожного движения и качество придорожного сервиса вдоль Коридора ЗЕ-ЗК. Для достижения целей Программы будет необходимо укрепить возможности Комитета по планированию и управлению с тем, чтобы повысить эффективность реализации проекта и использования ресурсов, выделяемых отрасли и таким образом снизить экономические затраты на транспортировку юго-западных сегментах транспортного коридора ЗЕ-ЗК. Проект также будет способствовать разработке планов повышения безопасности дорожного движения и придорожного сервиса. Это также будет способствовать снижению социальных затрат, связанных с аварийностью на дорогах и улучшению товарного и пассажирского оборота.

30. Общий прогресс в реализации Программы будет подвергаться мониторингу при помощи индикаторов для измерения: (i) снижения транспортных расходов, (ii) повышения потенциала органов, отвечающих за реализацию проекта; (iii) принятия планов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и качества придорожного сервиса вдоль Коридора; и (iv) внедрения новых концепций управления автомобильными дорогами, особенно рекомендаций, сделанных в ходе технических исследований (см. подробно в Приложении 3). В мониторинге мероприятий по Проекту будет принимать участие Институт Всемирного банка (ИВБ). МТК уже внес изменения в контракты на проведение строительных работ, которые заключаются в продлении

10

гарантийного периода с целью повышения качества дорожных работ. Во время реализации Проекта этот подход будет реализован посредством введения краткосрочных (5-летних) концессий на содержание автодорог, предоставляемых подрядчикам в начале эксплуатации дорог.

4. Компоненты Проекта

31. Компонент 1: Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Кызылординской области (за исключением объезда Кызылорды) общей сметной стоимостью 1.334,5 млн. долларов США в эквиваленте, не включая физические и ценовые непредвиденные затраты и консультационные услуги по надзору за строительством. В рамках этого компонента будет финансироваться модернизация до современных проектных стандартов и реконструкция участков дорог протяженностью 788,5 км в Кызылординской области для снижения затрат полного срока эксплуатации дорожного фонда, включая меры обеспечения безопасности дорожного движения и объекты придорожного сервиса. Затраты на приобретение земли и проектирование автодорог будут финансироваться за счет собственных средств Заемщика.

32. Компонент 2: Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Южно-Казахстанской области от границы Кызылординской области до Шымкента, включая объезды городов Кызылорда и Шымкент, с общей сметной стоимостью 879,1 млн. долл. США, не включая физические и ценовые непредвиденные затраты и консультационные услуги по надзору за строительством. В рамках данного Компонента предполагается финансирование модернизации и реконструкции примерно 273,4 км участков дорог с медианным участком и с 2 полосами движения в каждом направлении, включая принятие мер безопасности дорожного движения и объектов придорожного сервиса. Затраты на приобретение земли и проектирование автодорог будут финансироваться за счет собственных средств Заемщика.

33. Компонент 3: Консультанты по управлению проектом (КУП), сметной стоимостью в 6.5 миллиона долларов США в эквиваленте. Консультационные услуги помогут Комитету в управлении всеми мероприятиями, связанными с проектами, финансируемыми МФИ, включая надзор за всеми мерами охранной политики и фидуциарными аспектами в рамках объединенных усилий всех МФИ и Правительства по обеспечению эффективной и прозрачной реализации Программы транспортного коридора ЗЕ-ЗК. Дополнительное финансирование общих затрат КУП будет предоставлено другими участвующими МФИ сметной стоимостью 6 млн. долл. США. Главными бенефициарами будет Комитет и МТК, которые добьются повышения эффективности при реализации проекта, а также управлении сетью автодорог.

34. Компонент 4: Институциональное развитие и разработка планов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и улучшению качества придорожных услуг, сметная стоимость составляет 3,5 миллионов долларов США. Данный компонент по институциональному развитию включает консультационные услуги с целью проведения (i) технических исследований, направленных на анализ вариантов укрепления Комитета автомобильных дорог и улучшения общего состояния автодорожной сети; (ii) и организацию обучения с целью укрепления возможностей Комитета по управлению проектами с особым акчентом на фидуциарные и охранные аспекты. Средства гранта от Фонда институционального развития (ФИР) Банка будут выделены на финансирование мероприятий по укреплению мониторинга и оценки Проекта; (iii) разработка и внедрение системы управления автомобильными дорогами (СУАД), включающей компьютерную базу данных для осуществления планирования и составления графиков выполнения работ

11

на автодорогах. Реализация СУАД будет осуществляться в рамках пилотного проекта в республиканском Комитете автодорог и в двух областях в первые два года реализации Проекта. В рамках данного компонента предусматривается также закупка товаров и оборудования для СУАД (подробно см. Приложение 4); и (iv) разработка планов повышения безопасности дорожного движения и улучшения придорожного сервиса на участках дороги Проекта. Средства для государственных инвестиций в Коридор, таких как в реконструкцию подъездных путей к местным автодорогам, строительство автовокзалов, автобусных и железнодорожных станций и т.п. будут финансироваться в рамках Компонентов 1 и 2.

35. Компонент 5: За счет этого компонента предусматривается финансирование услуг консультантов по надзору за строительными работами на сумму 55,0 миллионов долларов США, выполняемыми в рамках Компонентов 1 и 2. Данный компонент будет также предусматривать проведение анализа проектных решений и надзор за реализацией Планов охраны окружающей среды, разработанных для каждого участка автодороги.

36. Нераспределенные средства: Общая сметная стоимость Проекта включает 221,4 миллионов долларов США, предусмотренные на физические и ценовые непредвиденные затраты в ходе реализации (примерно 8,9% от общей суммы). Сумма непредвиденных затрат может быть израсходована на дополнительные затраты, которые могут потребоваться в случае изменения проектных решений на каком-либо участке дороги для снижения социального и/или экологического воздействия .

Таблица 1 – Сводная таблица проектных затрат по компонентам (млн. долл. США)

 Компонент

Общая стоимост

ьВсемирный банк Заемщик

1. Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Кызылординской области (за исключением объезда Кызылорды) (примерно 788,5 км) 1.334,5 1.134,3 200,2

2. Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Южно-Казахстанской области, включая объезд Кызылорды (примерно 273,4 км) 879,1 747,2 131,9

3. Консультанты по управлению проектом (КУП) 6,5 5,5 1,04. Услуги консультантов по институциональному

развитию, безопасности дорожного движения и придорожным услугам 3,5 3,0 0,5

5. Услуги консультантов по надзору за строительными работами 55,0 46,8 8,2Нераспределенные суммы на непредвиденные физические и ценовые расходы 221,4 188,2 33,2

ИТОГО ОБЪЕМ ФИНАНСИРОВАНИЯ 2.500,0 2.125,0 375,0

5. Полученные уроки, нашедшие отражение в структуре проекта

37. Основные уроки, выявленные в Докладе о завершении реализации (ДЗР) Проекта реструктуризации автомобильного транспорта (Заем 4437-KZ), который завершился в декабре 2007 года, включают следующее:

Крупные инвестиции в транспортный сектор требуют наличия значительных институциональных возможностей и стимулов для сотрудников соответствующих

12

департаментов для поддержки реализации Проекта, координации и мониторинга последствий реализации проекта. Институциональное развитие является процессом, который требует сопричастности со стороны руководителей организаций, интересы которых затрагивает Проект. При этом их число должно быть ограничено заинтересованными организациями.

Слабые институциональные возможности отрицательно сказываются на реализации Проекта и подвергают опасности фидуциарный контроль. Комитет является подразделением структуры государственной службы МТК и, следовательно, не смог привлечь квалифицированный персонал с необходимым опытом управления крупными проектами и сложными фидуциарными процессами. Выплаты в рамках предыдущего Проекта реструктуризации автомобильного транспорта несколько раз откладывались ввиду плохого ведения отчетности и отсутствия персонала с необходимыми навыками, отвечающими всем фидуциарным требованиям Банка.

Надзор проводился не на должном уровне ввиду дефицита опытных инженеров в Комитете. Некоторые работы по реабилитации, выполненные в рамках предыдущего проекта, были низкого качества, что явилось следствием недостаточного надзора за подрядчиками, осуществлявшегося по контрактам на предоставление консультационных услуг. Комитету необходимо более тщательно контролировать этих инженеров-инспекторов при помощи КУП. Также предлагается увеличить (гарантийный) период устранения дефектов на дорожно-строительные работы с нынешних двух до пяти лет, в течение которых строительная компания будет отвечать за работы по содержанию.

В Казахстане затраты на проведение дорожно-строительных работ очень высоки, что связано с отсутствием конкурентоспособной строительной индустрии и в стране, и в регионе в целом. Поэтому необходимо поощрять более эффективные и экономичные методы заключения контрактов, включая широкое использование международных конкурсных торгов, привлечение местных субподрядчиков и перевод РГП «Казахавтодор» в конкурентную среду.

Быстрый экономический рост в Казахстане за прошлые два десятилетия вызвал очень высокие темпы роста интенсивности дорожного движения, что привело к более высокой аварийности и большему количеству жертв и пострадавших в результате ДТП. Резкое увеличение количества транспорт требует более долгосрочного планирования проектов развития и повышения технических стандартов проектирования дорог и мостов. В условиях современного парка большегрузного транспорта который в настоящее время использует автодороги республиканского значения советские стандарты СНиП3 больше не применимы.

Обеспокоенность некачественным управлением и коррупцией в строительной индустрии вызывает необходимость уделять особое внимание фидуциарному управлению проектом. Данный Проект включает план мероприятий УБК, выполнение которого было обсуждено и согласовано МТК и Комитетом (см. Приложение 11.)

3 СНИП - технические нормы и стандарты, используемые повсеместно в странах бывшего Советского Союза.

13

38. Большая часть недостатков, выявленных выше, может быть объяснена небольшой численностью компетентного и опытного штата Комитета. Комитет не может привлечь и сохранить обученный и опытный штат на некоторые технические позиции среднего уровня, например, инженеров, плановиков, экономистов, специалистов в области финансового управления и закупок, прежде всего из-за очень низких уровней заработной платы по сравнению с частным сектором. Краткосрочным выходом из ситуации будет использование консультантов, особенно управление реализацией программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК. Проект поможет МТК посредством исследования для определения вариантов для улучшения структуры и вознаграждения, которые Комитет может предложить, чтобы привлечь и сохранить квалифицированный и опытный штат, и рекомендаций по современным методам планирования и управления Республиканской сетью автодорог. Это очень важно для средне- и долгосрочного развития потенциала и модернизации Комитета.

14

Таблица 2 – Предлагаемые меры по исправлению недостатковИзвлеченные уроки Предлагаемые меры

Слабый институциональный потенциал

- Первый год Проекта включает исследование, которое рассмотрит варианты по усилению Комитета и улучшению общего состояния Республиканской автодорожной сети.- МТК выберет предпочтительный вариант реформы на втором году и начнет реализацию для улучшения потенциала Комитета.

Недостаточный надзор за консультантами

- В краткосрочной перспективе КУП поможет Комитету с надзором всех консультантов, нанимаемых для надзора за строительством Транспортного коридора ЗЕ-ЗК.

- В средне- и долгосрочной перспективе КУП будет обучать новый штат Комитета выполнению аналогичных задач для всей Республиканской сети автодорог.

Плохое качество строительства

Комитет введет 5-летние концессии на содержание дорог, основанные на результатах работы, в рамках новых контрактов на строительство и реабилитацию.

Высокая стоимость строительства

Программа Транспортного коридора ЗЕ-ЗК будет широко рекламировать строительные контракты для привлечения предложений от компетентных местных и международных подрядчиков, тем самым, обеспечивая конкурентные и прозрачные конкурсы по контрактам.

Несоответствующие стандарты проектирования

Услуги консультантов по надзору будут включать анализ и уточнение технических проектных решений до начала строительных работ.

Проблемы с управлением и коррупцией

Проект включает план мероприятий УБК, который был обсужден и согласован МТК и Комитетом.

- Банк привлечет международную фирму для проведения аудита реализации проекта и закупочной деятельности.- КУП проанализирует результаты технических инспекций, проводимых областными автодорожными лабораториями и доложит о результатах в Банк.- Банк предоставит дополнительные ресурсы для надзора над фидуциарными и техническими аспектами, а также мерами охранной политики Проекта.

6. Рассмотренные альтернативы и причины их отклонения

39. Правительство планирует развивать весь коридор ЗЕ-ЗК, за счет использования сочетания государственного финансирования, займов МФИ и государственно-частного партнерства (ГЧП). Первоначально Правительство рассматривало возможность финансирования всего транспортного коридора ЗЕ-ЗК в рамках ГЧП, но эта альтернатива была отклонена, поскольку такой вариант потребовал бы выделения значительных средств из государственного бюджета. Правительство обратилось в Банк с просьбой предоставить финансирование на строительные работы по участкам в Кызылординской и Южно-Казахстанской областях и осуществлять координацию деятельности всех МФИ в рамках

15

всей программы. На стадии формулировки концепции Проекта рассматривалась возможность привлечения трех Специальных инвестиционных займов (СИЗ). После начального отбора мер охранной политики первый СИЗ был предназначен для финансирования участков автодорог экологической категории «В». Второй СИЗ предусматривался для участков экологической категории «А», но с минимальными потребностями по приобретению земли. Третий СИЗ был предназначен для финансирования остальных участков автодорог экологической категории «А», строительство на которых требовало приобретения больших участков земли. Однако правительство сделало запрос об ускорении подготовки Проекта с тем, чтобы представить в Парламент все потребности в финансировании коридора ЗЕ-ЗК в одном пакете, включая проекты, предлагаемые к финансированию всеми участвующими МФИ. В результате, три СИЗ не вписывались в планы Правительства по развитию всего Коридора в период 4-5 лет, и необходимо было, чтобы вся сумма займа, предоставляемого МБРР, была согласована с самого начала.

40. Предложенный заем был позднее структурирован в виде Адаптивного программного займа (АПЗ), разделенного на два этапа. На первом этапе АПЗ будет определена вся сумма займа для реализации Программы, при этом ни Банк, ни Правительство не будут принимать на себя обязательства в отношении последующих этапов. Однако этот вариант был также отклонен по следующим причинам: (i) период реализации, запланированный между фазами АПЗ будет очень короткий, и возможно, этапы АПЗ будут накладываться друг на друга; (ii) предлагаемые условия стадий АПЗ не могут быть значительными, потому что Проект не предусматривает никаких существенных политических изменений; и (iii) на реализацию предусмотренных институциональных реформ потребуется значительный период времени и поэтому они не могли бы быть достигнуты в короткий промежуток времени между Стадиями 1 и 2 АПЗ. Кроме того, поскольку полный пакет финансирования Транспортного коридора превышает текущие установленные законом лимиты суверенных заимствований, Правительство планирует представить все эти кредиты от МФИ на утверждение в Парламент одним пакетом. Для этого Правительство обратилось в Банк с просьбой структурировать финансирование МБРР как единый инвестиционный заем.

С. РЕАЛИЗАЦИЯ

1. Механизмы партнерства

41. На этапе подготовки Проекта Банк обсудил и согласовал с Правительством и другими МФИ вопрос привлечения Консультантов по управлению проектом, который поможет Комитету автомобильных дорог в управлении и реализации работ в рамках программы развития Коридора ЗЕ-ЗК. КУП окажет поддержку Комитету в реализации всех проектов, финансируемых МФИ, в рамках программы развития Коридора ЗЕ-ЗК и будет способствовать передаче навыков персоналу Комитета. Комитет фактически передаст часть своих функций КУПу, который поможет осуществлять координацию и реализации всей программы по Коридору ЗЕ-ЗК. КУП будет осуществлять контроль качества дорожно-строительных работ, отслеживать соблюдение охранных мер и контролировать работу консультантов по надзору за строительством, привлеченных в рамках отдельных контрактов. Цель этой работы заключается в том, чтобы сформировать среду управления автомобильными дорогами, в состав которой войдет Комитет как Заказчик, КУП как правая рука Заказчика и консультанты по надзору за строительством и подрядчики как поставщики/провайдеры услуг. Работа КУП будет финансироваться

16

совместно из средств займов, предоставленных всеми МФИ через соответствующие проектные займы. В рамках предлагаемого займа Банка предполагается финансирование основного состава КУП, в том числе руководителя группы, заместителя руководителя и специализированного подразделения. Чтобы официально оформить такое сотрудничество, между МТК и МФИ был подписан соответствующий Меморандум о взаимопонимании (МОВ). В данном МОВ предусмотрены механизмы взаимодействия, общие принципы финансирования, совместные механизмы реализации проектов и обязательства по применению единых стандартов проектирования, основанных на следующих принципах, которые будут применяться ко всем Проектам (более подробно см. Приложение 6):

(i) Комитет от имени МТК будет обладать всеми полномочиями для реализации программы развития Коридора и отдельных Проектов. Все Проекты будут реализовываться независимо друг от друга, но управление ими будет осуществлять Комитет;

(ii) Для работы в качестве КУП будет привлечена международная солидная фирма, которая будет оказывать поддержку Комитету и координировать реализацию Программы;

(iii) КУП будет подготавливать квартальные отчеты для всех МФИ, в которых будет отражать вопросы координации между различными проектами и их результаты;

(iv)Обязанности мониторинга эффективности Проекта будет исполнять Комитет, но большинство мероприятий, связанных с ним будет осуществляться КУПом;

(v) Комитет и МФИ будут обмениваться информацией, имеющей отношение к Программе и Проектам; и

(vi)Охранные аспекты Программы будут реализовываться в соответствии с политикой МФИ, согласованной всеми сторонами.

2. Институциональные механизмы и механизмы реализации

42. Во время подготовки проекта МТК обратилось к Банку с просьбой провести консультации по вариантам реструктуризации Комитета, включая: (i) восстановление Группы реализации проекта (ГРП) в Комитете, (ii) передачу консультантам на контрактной основе некоторых функций Комитета, связанных с управлением проектами, (ii) преобразование Комитета в полуавтономный автодорожный орган, который мог бы нанимать сотрудников и назначать им заработную плату по рыночным ставкам, и (iv) преобразование Комитета в республиканское государственное предприятие (РГП) с определенным доходом и административной автономией. МТК выбрало вариант (ii) выше в качестве первого шага, и таким образом была согласована концепция привлечения КУП для программы развития коридора ЗЕ-ЗК. В рамках предложенного Проекта будет профинансировано техническое исследование для того, чтобы определить, являются ли варианты (iii) и (iv) жизнеспособными в контексте Казахстана, и подготовить рекомендации для МТК о том, как можно было бы реализовать выбранный вариант.

43. Комитет назначил одного Заместителя Председателя в качестве Директора Проекта для надзора за ходом реализации всех проектов в транспортном коридоре

17

ЗЕ-ЗК. В КУП будут входить группы, каждой из которых будет определен один из проектов МФИ, и будут работать под общим руководством руководителя КУП, который будет подчиняться Директору Проекта. Помимо этого, КУП привлечет основную группу специалистов, которые будут работать со всеми группами проектов МФИ в области закупок, охранной политике, финансовому управлению и общественных отношений. Таким образом, общий состав группы КУП может включать до 14 международных консультантов и 24 местных консультантов, которые будут охватывать все участки коридора, финансируемые всеми МФИ. Надзор за строительными работ будет проводиться отдельными консультантами, которые будут привлечены в качестве постоянных представителей заказчика в течение всего периода реализации строительных контрактов. Закупка консультационных услуг для КУП должна быть проведена заранее с тем, чтобы они смогли оказать Комитету помощь в подготовке первого пакета конкурсной документации на проведение строительных работ (см. Приложение 4 и Приложение 6).

44. КУП окажет поддержку Комитету посредством предоставления технической помощи по управлению и подготовке отчетности в ходе реализации. КУП будут отвечать за подготовку конкурсной документации, доклады по оценке конкурсных заявок, отчетов по контролю качества и докладов о достигнутых результатах в отношении всех проектов транспортного коридора ЗЕ-ЗК. В первый год реализации Проекта основная роль КУП будет заключаться в том, чтобы помочь в управлении Проектом, а к окончанию работ функции КУП будут сводиться в основном к предоставлению обучения без отрыва от производства для специалистов МТК. Кроме передачи навыков в ходе обучения и повседневной деятельности, взаимодействие КУП с Комитетом приведет к улучшению контроля за графиком реализации и позволит обеспечить качество выполняемых работ. Поддержка финансового управления в рамках программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК будет обеспечиваться Финансовым Департаментом МТК. Управление планирования Финансового Департамента будет усилено с тем, чтобы повысить его потенциал в области планирования бюджета, бухгалтерского учета, освоения средств и составления отчетности. КУП и Финансовый департамент будут тесно взаимодействовать с целью обеспечения управления ресурсами Проекта в условиях должного внимания к экономии, эффективности и результативности и гарантирования целевого использования средств Проекта на реализацию целей данного Проекта.

45. Правительство планирует провести модернизацию всего коридора с 2009 по 2014 годы. Это потребует значительных усилий при проведении закупок по контрактам на выполнение строительных работ. Технический проект, подготовка конкурсной документации и первая предварительная квалификации строительных организаций, как ожидается, будут завершены в марте 2009 года. Кроме того, поскольку большинство критически важных мероприятий относится к закупкам строительных работ, пакеты работ были разработаны таким образом, чтобы решить проблемы, связанные с этим ограничением. При этом для сокращения процесса закупок будет заключаться небольшое число контрактов, но они будут включены в несколько лотов с тем, чтобы создать большую конкуренцию.

3. Мониторинг и оценка итогов/результатов

46. Мониторинг Проекта в ходе реализации будет проводиться Комитетом при поддержке КУП. Мониторинг Проекта потребует проведения тщательного надзора за строительными работами и исследованиями в рамках ТП и использования в течение всего периода реализации Проекта согласованных индикаторов мониторинга эффективности

18

реализации проекта (см. Приложение 3). Были предложены два типа индикаторов: (i) индикаторы результата для измерения объема благ, полученных от реализации Проекта, и (ii) индикаторы воздействия для измерения физического прогресса строительных работ, технических исследований и эффективности управления Проектом. Были отобраны индикаторы, которые должны обеспечить сбор необходимых данных в ходе повседневной деятельности Комитета, КУП, подрядчиков и консультантов. Ожидается, что сбор базовых данных не потребует значительных ресурсов, поскольку большая часть этих данных уже имеется в технико-экономическом обосновании. Комитету при помощи КУП будет необходимо готовить квартальные доклады по Проекту и представлять их в Банк для обзора.

47. Реализация Проекта будет осуществляться с 2009 по 2013 годы, дата закрытия Займа - 31 декабря 2013 года. Вместо Среднесрочного обзора будут проводиться Ежегодные обзоры примерно в декабре каждого года совместно Заемщиком и Банком вместе с другими участвующими МФИ. Ежегодный обзор будет охватывать, среди прочего: (i) ход достижения Проектных задач; и (ii) общую эффективность Проекта в сравнении с индикаторами Проекта. Комитет совместно с КУП подготовит по меньшей мере за четыре (4) недели до Ежегодного обзора и предоставит Банку и другим МФИ отдельный отчет, описывающий статус реализации каждого компонента Проекта и сводный отчет по реализации Проекта.

4. Устойчивость

48. Принятие Транспортной стратегии на 2006 - 2015 годы и Программы развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 годы свидетельствует о сильной поддержке программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК и Проекту, финансируемому Банком в рамках этой Программы со стороны Правительства. В этих стратегических документах содержатся индикаторы долгосрочного финансирования автодорожной отрасли и поставлена цель достижения приемлемого уровня придорожного сервиса в транспортном коридоре и во всей республиканской сети автодорог. Бюджет, выделяемый на эти цели, спрогнозирован до 2012 года, включая ежегодное увеличение на 8–10 процентов, при этом развитию шести транспортных коридоров ЦАРЭС назначен наивысший приоритет. Проект предназначен для обеспечения реализации ПРАДО посредством выполнения Компонента 4, в рамках которого предусматривается проведение исследования стандартов проектирования, внедрение современных систем управления автомобильными дорогами и обучение специалистов МТК. Участие КУП в реализации Программы развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК представляет собой значительный шаг вперед в обеспечении устойчивости результатов Проекта, поскольку ожидается, что к концу периода реализации Проекта большая часть местного персонала групп КУП перейдет в Комитет или организацию, которая станет правопреемником Комитета после его реформы, что обеспечит передачу знаний Минтранскому.

5. Критические риски и возможные спорные аспекты

49. Общий рейтинг рисков Проекта оценивается как значительный до принятия мер по их снижению в свете макроэкономических уязвимости (см. Раздел А) и других связанных с Проектом рисков. Банк рассмотрел потенциально высокий уровень обязательств по этому Проекту в дополнение к 320 млн. долл. США в год, включенных в обновленную программу СПС. Ввиду текущего уровня концентрации рисков Банка на сумму 438 млн. долл. США, МБРР считает, что он может поддержать предложенную

19

сумму займа – 2,125 млрд. долл. США для этого проекта. Однако поддержка общей программы заимствований Казахстану также зависит от сильного положения капитала Банка относительно текущих оценок спроса на займы МБРР со стороны других стран, имеющих право на займы МБРР. Это означает, что финансирование Банком будущих проектов в Казахстане может быть сильно ограничено.

50. Основными макроэкономическими рисками в Казахстане остается неопределенность платежного баланса и нестабильность финансового сектора. Если цены на нефть удержатся на отметке 40 долларов США за баррель, а возврат долгов иностранным кредиторам будет осуществляться по графику, предусмотренному на 2009 год без отсрочек и реструктуризации, Казахстану может потребоваться сокращение импорта примерно на 30%, чтобы довести платежный баланс до допустимого состояния, тем самым, снизив давление на обменный курс и предотвратив возможное таяние в финансовом сектора в случае, если девальвация тенге станет «запредельной». Казахстан должен столкнуться с существенным спадом иморта в результате экономического спада и с 20% девальвацией национальной валюты, хотя еще не ясно, будет ли снижение импорта настолько существенным, чтобы снизить давление на тенге. Однако вероятность того, что некоторые решения будут приняты в отношении изменения графиков погашения и/или реструктуризации долгов Казахстана перед иностранными кредиторами, довольно высока. Если Казахстан сможет удержать обменный курс на уровне близком к 150 тенге за доллар США, он сможет справиться с ситуацией в финансовом секторе.

51. Вероятность того, что Казахстан попросит продолжение финансирования от МФИ или ДПЗ от Банка в ближайшем будущем, неоднозначна. Правительство и Национальный банк в настоящее время не рассматривают таких планов, если только запасы не окажутся сильно истощенными. Это в большой степени будет зависеть от цен на нефть в средне- и долгосрочном будущем, от эффективности внутренней макроэкономики и будущих потребностях в использовании национальных резервов. Риск последнего связан с положением с платежным балансом и объемом помощи, которую Правительство готово предоставить банкам второго уровня. В настоящее время Правительство решительно настроено на то, чтобы справиться самостоятельно, и планирует ограничить помощь от Банка и других МФИ в инвестировании в целевые отрасли, особенно в строительство, надеясь, что это принесет существенный мультипликативный эффект.

52. Снижение цен на нефть может привести к дефициту текущего счета, а более жесткие ограничения внешнего финансирования могут заставить Правительство дать гарантии по рискам банковского сектора, тем самым, ухудшая позицию по внешнему государственному долгу. В результате продолжающегося политического диалога с Правительством относительно макроэкономической среды будут даны рекомендации по принятию более сбалансированного подхода, который оставит существенную долю рисков и убытков на плечах кредиторов и акционеров. Проект также сталкивается с ограниченными макроэкономическими рисками в части совокупного спроса - 7.5 млрд. долл. США будут потрачены за относительно короткий срок, что может привести к росту цен в секторе строительства. Этот риск несколько смягчен замедлением роста в секторах недвижимости и строительства, начиная с середины 2007 года.

20

53. Существуют дополнительные риски, связанные с высоким уровнем коррупции,4

недостаточным потенциалом исполнительного агентства, дефицитом специалистов с достаточными навыками в осуществлении финансового управления и закупок и обеспокоенностью системной коррупцией. Проект разработан таким образом, чтобы смягчить риски, связанные с коррупцией, особенно во избежание сговора между государственными должностными лицами и подрядчиками/поставщиками товаров и услуг. Возможности для этого типа коррупции, как правило, увеличиваются вместе с размерами контрактов, контролируемых государственными должностными лицами. Для того чтобы минимизировать риски проявления и укоренения коррупции, Проект будет применять четкий набор правил проведения закупок, основанных на руководящих принципах Всемирного банка, вместе со строгим контролем и руководством со стороны КУП, оказывающих помощь Комитету, и независимым надзором со стороны гражданского общества. КУП будет включать международных специалистов в области охранной политики, финансового управления и закупок, которые должны будут осуществлять мониторинг всех аспектов Проекта. Кроме того, Банком на средства гранта будет нанята независимая аудиторская фирма для проведения выборочных эпизодических физических инспекций и аудита внутреннего контроля и закупочного процесса по всем Проектам МФИ. Это должно обеспечить прозрачность и честность процесса заключения строительных контрактов и закупок.

54. В целом, как у государственных органов, так и у местных учреждений и консультантов имеются недостаточный потенциал по реализации экологической/социальной охранной политики, что ведет к низкой степени интеграции мер охранной политики в структуру проекта и бюджетирование. Например, предварительная оценка воздействия на окружающую среду, которая была подготовлена в рамках ТЭО для Коридора ЗЕ-ЗК, была признана Банком как неудовлетворительная для МФИ, и она нуждалась в доработке с целью приведения ее в соответствие международным требованиям. Практика правоприменения и полномочия региональных/ местных экологических органов также ограничены, что ведет к потенциальным трудностям при выдаче разрешений на строительство и проведении надзора за исполнением контрактов. Необходимо улучшить управление взаимодействием между техническими разработчиками и консультантами по мерам охранной политики, равно как и опыт подрядчиковв реализации мер экологической охранной политики. И, наконец, существует риск того, что частные собственники могут подавать судебные иски, что будет затягивать реализацию. Для снижения этих рисков будут привлечены опытные консультанты в составе КУП, которые помогут Комитету в реализации охранных мер. Комитет организует обучающие семинары для персонала республиканских, региональных иместных органов, занимающихся изъятием земель и переселением, чтобы гарантировать полное соблюдение государственного законодательства и международных стандартов при подготовке и реализации Планов мероприятий по переселению. Будут организованы учебные семинары для персонала Комитета и республиканских и местных органов по охране окружающей среды. Положения Плана экологического управления (ПЭУ) будут включены в строительные контракты в виде выдержек из Ведомости объемов работ (ВОР) со статьями о наложении штрафов за несоблюдение экологических требований.

4 По данным Трансперанси Интернэшнл, индекс восприятия коррупции (ИВК) показывает, что уровень коррупции в Казахстане считается высоким, причем по этому показателю в 2007 году страна занимала 150 место (ИВК 2,1) ав 2008 – 147 (ИВК 2,2).

21

55. Банку известно о шагах, предпринимаемых Правительством по совершенствованию системы управления и подотчетности. В 2004 году, зная о низком качестве дорожного строительства Комитет по делам строительства Министерства индустрии и торговли (МИТ) и Комитет автомобильных дорог издали инструкцию по обеспечению контроля качества.5 Приказом была введена унифицированная процедура надзора за ведением всех дорожных работ, а также приемки всех видов работ по строительству, реконструкции, реабилитации, капитальному и текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог. Инструкция основывается на стандартах системы управления ISO 9000, то есть, описывает принцип управления качеством, удовлетворенности заказчика и повышения эффективности работы. Инструкция предназначена для того, чтобы разъяснить функции и обязанности группы авторского надзора, заказчика, независимых инженеров и подрядчиков. Кроме того, для повышения качества дорог в 2005 году в каждой области Комитет создал четырнадцать дорожных лабораторий, оснащенных современным мобильным и стационарным оборудованием для ускоренной проверки качества материалов, используемых при строительстве, геометрических параметров дороги, ровности и качества дорожного покрытия.В 2006 году были пересмотрены типовые контракты на проведение работ по реконструкции, среднему ремонту и капитальному ремонту на предмет продления гарантийного периода подрядчиков до 5 лет после реконструкции, до 3 лет после капитального ремонта и до 2 лет после среднего ремонта. И, наконец, Правительство уже создало подразделение по оценке проектов в составе Министерства финансов, которое проводит выборочный аудит закупок и докладывает о результатах в Администрацию Президента Республики Казахстан.

56. Проект включает План мероприятий УКБ, который был обсужден и согласован с МТК и Комитетом (см. Приложение 11). Чтобы снизить выявленные риски, Банк обеспечит дополнительные ресурсы для консультативных услуг, тщательного надзора и контроля за реализацией Проекта. Ведущий экономист Банка, базирующийся в Казахстане, будет поддерживать тесный диалог с Правительством по макроэкономическим вопросам. Фидуциарный и технический персонал на объектах будет осуществлять надзор за реализацией Проекта на регулярной основе. Старший персонал Банка, специализирующийся на управлении сектора автодорог, охранной политике и фидуциарном управлении будет прикреплен к Проекту для осуществления надзорных миссий в Казахстан по мере необходимости.

5 Приказ Председателя Комитета по делам строительства и жилищно-коммунального хозяйства Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан от 19 мая 2004 года № 235

22

Таблица 3. Рейтинги критических рисков, связанных с реализацией проекта

Риски

до принятия мер по их снижению

Меры по снижению рисков

После принятия мер по их снижению

Для ЦРПОтход правительства от курса на улучшение инвестиционного климата и совершенствование системы управления в Казахстане

У Непрерывный политический диалог с Правительством в течение реализации Проекта, направленный на подкрепление благ от совершенствования механизмов управления.

У

Серьезные риски в банковском секторе могут вызвать макроэкономическую нестабильность. Проект также сталкивается с рисками в части совокупного спроса - 7.5 млрд. долл. США будут потрачены за относительно короткий срок

В В результате продолжающегося политического диалога Правительство примет более сбалансированный подход в управлении внешним долгом коммерческих банков. Риск совокупного спроса несколько смягчен замедлением в секторах недвижимости и строительства начиная с середины 2007 года

З

Изменения в структуре управления проектом (Комитет и КУП) замедляют реализацию проекта и вызывают обеспокоенность по поводу сохранения приоритетов сектора.

В Правительство должно согласиться с поддержанием КУП на весь период реализации Проекта. Комитет должен осуществлять выбор инвестиций строго на принципах приоритетности с использованием результатов экономического анализа.

З

Для достижения результатов компонентов проекта Потенциал местных подрядчиков ограничен в связи недостаточным знанием методов обеспечения безопасности дорожного движения.

У Использование Международных конкурсных торгов (МКТ) для привлечения международных подрядчиков. В рамках проекта также будет оказана помощь в разработке плана обеспечения безопасности дорожного движения, в котором будут учтены проблемы, связанные с техническим проектом.

У

Затягивание сроков реализации проекта ввиду несоблюдения фидуциарных требований в связи с недостаточным потенциалом

З Комитет должен привлечь и сохранять соответствующим образом укомплектованные группы КУП, обучать персонал проведению закупок и

У

23

в области проведения закупок и финансового управления

финансовому управлению. Система финансового управления должна быть усилена.

Нецелевое использование средств ввиду слабого корпоративного управления и/или отсутствия потенциала по проведению закупок

З Усиленный надзор и поддержка Банка силами специалистов по закупкам и финансовому управлению на объектах. Контроль со стороння НПО и местного населения. Для Проекта не будет открываться специальный счет.

У

Слабый потенциал в области контроля экологических и социальных вопросов, что ведет к низкой степени интеграции мер охранной политики в структуру проекта.

У Укрепление Комитета и других государственных органов с целью контроля применения охранных мер. ПООС должен быть включен в строительные контракты. КУП должен отслеживать соблюдение охранной политики.

У

Общий рейтинг рисков З УПримечание: Рейтинги рисков: В = высокий риск, З = значительный риск, У = умеренный риск, Н = незначительный или низкий риск.

6. Условия и договоренности по займу/кредиту

57. Дополнительные условия вступления займа в силу:

МТК должен заключить соглашение с КУП для целей выполнения деятельности по Проекту по форме и существу удовлетворительным для Банка.

Заемщиком через МТК должен быть принят План мероприятий по управлению и борьбе с коррупцией, удовлетворяющий требованиям Банка.

58. Условия, предусматривающие сроки выполнения: Не позднее 31 декабря 2010 года и в последующем каждый год Заемщик, через

МТК, будет проводить совместно с Банком ежегодные обзоры хода реализации Проекта (далее - «ежегодные обзоры»). Ежегодные обзоры будут охватывать, среди прочего: (i) ход достижения Проектных задач; и (ii) общую эффективность Проекта в сравнении с индикаторами Проекта.

Заемщик, через Комитет автомобильных дорог, подготовит по меньшей мере за четыре (4) недели до Ежегодных обзоров и предоставит Банку отдельный отчет, описывающий статус реализации каждого компонента Проекта, и итоговый отчет реализации Проекта в целом.

59. Условия, применимые к реализации Проекта: Заемщик должен обеспечить реализацию Проекта в соответствии с положениями

руководства по борьбе с коррупцией. Заемщик, через МТК, с помощью КУП и департамента финансов МТК, где

необходимо, реализует Проект в соответствии с требованиями, критериями, организационными мерами и операционными процедурами, изложенными в Руководстве по реализации проекта, Плане действий УБК, Политике переселения

24

и ОВОС, и не будет поручать выполнение функций, исправлять, аннулировать или отказываться от требования реализации положений Руководства по реализации проекта, Плана действий УБК, Политики переселения и ОВОС без предварительного одобрения Банка.

Заемщик, через МТК: (а) примет все необходимые меры, в том числе обеспечит доступ к необходимой информации, связанной с Проектом, чтобы содействовать в проведении независимого аудита закупок; и (б) предпримет меры, основанные на выводах и заключениях такого аудита, проведенного в соответствии с Техническим заданием, согласованным с Банком.

Заемщик, через МТК: а. Подготовит до начала каких-либо работ по Проекту План мероприятий по

переселению, удовлетворительный для Банка, в соответствии с Принципами политики переселения; и

б. реализует Проект в соответствии с принятыми Планами мероприятий по переселению и

в. не будет вносить изменения, приостанавливать или аннулировать ни одно из положений соответствующих Планов мероприятий по переселению без предварительного согласия Банка.

Заемщик, через МТК: а. Подготовит до начала каких-либо работ по Проекту План охраны окружающей

среды, удовлетворительный для Банка, в соответствии с Принципами политики переселения; и

б. реализует Проект в соответствии с принятыми Планами охраны окружающей среды и

в. не будет вносить изменения, приостанавливать или аннулировать ни одно из положений соответствующих Планов охраны окружающей среды без предварительного согласия Банка. Во время реализации Проекта Заемщик должен обеспечить, чтобы состав, ресурсы и техническое задание КУП были удовлетворительными для Банка.

Заемщик осуществляет мониторинг и оценивает ход Проекта и подготавливает Отчеты по Проекту в соответствии с положениями Раздела 5.08 Общих условий, и на основе индикаторов, согласованных с Банком. Каждый Отчет по проекту должен охватывать период в один календарный квартал, и предоставляется Банку не позднее, чем через 45 (сорок пять) дней после окончания периода, охваченного таким отчетом.

60. Финансовые условия Заемщик ведет или организует ведение системы финансового управления в

соответствии с условиями Раздела 5.09 Общих условий. Заемщик подготовит и представит Банку не позднее, чем через 45 (сорок

пять) дней после окончания каждого календарного квартала промежуточную неаудированную финансовую отчетность по Проекту, охватывающую отчетный квартал, по форме и существу удовлетворительным для Банка.

Заемщик организует аудит своей Финансовой отчетности в соответствии с положениями Раздела 5.09 (b) Общих условий. Каждый аудит Финансовой отчетности должен охватывать один бюджетный год Заемщика. Аудированная Финансовая отчетность в течение каждого такого периода должна представляться в Банк не позднее шести месяцев с момента окончания такого периода.

61. Условия снятия средств:

25

Средства Займа не могут быть сняты: (а) со Счета Займа до тех пор, пока Банк не получит в полном объеме оплату разовой комиссии; (б) на покрытие расходов по Категории (2) до тех пор, пока Заемщик не выполнит исследование, в рамках которого будут даны рекомендации по укреплению Комитета автомобильных дорог и улучшению общего благосостояния автодорожной сети, о пока Банком не будут согласованы основы для мер, которые будут направлены на укрепления Комитета автодорог и улучшения общего состояния автодорог с учетом выводов данного исследования; и (в) для осуществления платежей, имевший место до подписания данного Соглашения.

D. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОЦЕНКИ

1. Экономический и финансовый анализ

62. Бывший институт по проектированию автомобильных дорог, Каздорпроект, подготовил технико-экономическое обоснование проекта в декабре 2007 года для всего Коридора ЗЕ-ЗК.6 В рамках ТЭО была выполнена оценка экономической окупаемости коридора и были предложены предварительные проектные решения, на основании которых была определена смета затрат на строительство, изъятие земель и выплату компенсаций в случае переселения. Банк рассмотрел экономический анализ, выполненный с использованием традиционных методов анализа затрат и выгод, чтобы оценить окупаемость предлагаемой модернизации участков автодороги, которые предполагается финансировать на средства Проекта. Анализ был проведен с использованием модели развития и управления автомобильными дорогами (HDM-4), которая моделирует условия и затраты на протяжении всего срока службы и вырабатывает критерии для принятия экономических решений по проведению работ по строительству и содержанию. Результаты показали, что совокупный чистый дисконтированный доход (ЧДД или NPV) составляет 157 миллионов долларов США (дисконтирован на 2007 год по ставке 12 процентов) для проекта, финансируемого Банком, а экономическая норма доходности (ЭНД) равна 13 процентам. Хотя ЭНД для предложенного Проекта и превышает 12-процентную норму пороговой рентабельности, ЭНД на двух из семи участках автодорог оказался предельным (см. Приложение 9). Это является следствием, главным образом, высоких сметных затрат на проведение строительных работ на некоторых участках автодорог в сочетании с низкой интенсивностью движения на этих участках. Анализ также показал, что предлагаемые капиталовложения окупаются и несут дополнительные макроэкономические выгоды от всего Коридора ЗЕ-ЗК. Предлагаемый Проект будет самоокупаемым – инвестиции останутся обоснованными, даже если другие инвестиции в коридор не будут вложены полностью. Основной причиной этого является очень плохое состояние существующей автодороги, особенно к северу от Кызылорды.

63. Следует отметить, что затраты на производство единицы продукции, использованные в анализе, являются довольно высокими, и фактические затраты могут быть снижены после этапа разработки технического проекта в зависимости от методов, которые будут использоваться при строительстве. При более низких затратах на производство единицы продукции, что может быть достигнуто при использовании более соответствующих стандартов проектирования и проведении конкурсных торгов на присуждение строительных контрактов, ожидаемая экономическая доходность на двух участках с низкой интенсивностью движения, которая была маргинальной при оценке, 6 Каздорпроект подготовил ТЭО при содействии ТОО Саты-Инвест (Казахстан, Азия Мегатранзит (Казахстан), TASC (Израиль) и BCEOM (Франция).

26

может быть выше. Тот же анализ с использованием HDM-4 показывает, что предложенные работы по модернизации и реконструкции приведут к снижению затрат пользователей юго-западных участков автодорог в транспортном коридоре ЗЕ-ЗК в среднем на 10 процентов.

64. Был проведен анализ чувствительности, чтобы оценить ошибкоустойчивость вышеупомянутых результатов к возможным изменениям ключевых параметров Проекта, которые в этом случае были идентифицированы как строительные затраты и прогнозный темп роста интенсивности движения. При помощи анализа был проверено воздействие на экономическую норму доходности при увеличении и снижении на 25 процентов строительных затрат, а также при увеличении и снижении на 25 процентов темпов роста интенсивности движения на участках дорог Проекта. Результаты анализа чувствительности показывают, что Проект чувствителен к изменениям этих ключевых параметров, а ЭНД снижается до 11 процентов – чуть ниже 12% порогового значения - для этих двух сценариев с увеличенными затратами на строительство или уменьшенным темпом роста движения. Однако, как обсуждалось выше, базовый темп роста интенсивности движения и допущения по затратам в этом анализе - весьма консервативные и поэтому разумно ожидать, что ЭНД Проекта будет выше 12% порогового значения. Вышеупомянутый анализ чувствительности для низкого темпа роста интенсивности движения также моделирует маловероятный случай, когда другие МФИ не продолжат финансирование участков дорог между Шымкентом и границей с Китаем в Хоргосе. Предполагается, что без инвестиций других МФИ рост интенсивности движения был бы низок, соответствуя оцениваемому 25% снижению по сравнению со сценарием при наличии проекта. Результирующая ЭНД будет снижена до 11 с 13 процентов для участков дороги, финансируемых Банком. Более подробно результаты экономического анализа приведены в Приложении 9.

2. Технические вопросы

65. Предварительные проектные решения, которые были приняты на этапе подготовки ТЭО, основывались на предположении, что все участки автодорог, на которых интенсивность движения составляет более 7 000 транспортных средств в день, будут модернизированы с категории II по СНИП до категории I, а остальные участки автодорог транспортного коридора категории III будут модернизированы до категории II7. Детальный обзор затрат на проведение строительных работ, выполненный АБР, показал, что сметные затраты в Докладе по технико-экономическому обоснованию для дорог категории II (которые находились в диапазоне от 1,8 и 2,5 миллиона долларов США на километр) были на 50-100 процентов выше цен, предлагаемых в регионе (см. Приложение 4). Оценки для участков дорог категории I (которые находились в диапазоне от 3 до 5 миллиона долларов США на километр) были ближе к предлагаемым ценам. Затраты на километр были в последствии пересмотрены Комитетом и утверждены Государственной экспертизой.8 Хотя они сейчас и ниже, но остались высокими по сравнению со средними затратами, наблюдаемыми в регионе. Причина заключается в ряде логистических и технических проблем, которые необходимо решить на этапе строительства (например, отсутствие подходящих материалов, большая дальность транспортировки, суровые и долгие зимы). Измененная сметная стоимость также сопоставима с затратами на 7 Категория I соответствует шоссе с двусторонним движением и проезжей частью шириной 27,5 метра. Категория II соответствует шоссе с проезжей частью шириной 15 метров (категория III требует наличия проезжей части шириной 13 метров).8 Комитет стандартизации РК

27

проводимые в настоящее время крупные работы в Казахстане, например, на дороге от Астаны до Макинска.

66. Комитет рассмотрел технико-экономическое обоснование, подготовленное Каздорпроектом и в соответствии с национальным законодательством начал раунд консультаций по его утверждению в различных государственных органах. Исследование было представлено на государственную экспертизу и в другие министерства и государственные организации в соответствии с правилами, действующими в Казахстане. В конечном счете, исследование было представлено в Министерство экономики и бюджетного планирования (МЭБП) и Министерство индустрии и торговли для окончательного утверждения, которое был получено в июле 2008 года. Комитет отобрал ряд местных консультантов для подготовки проектно-сметной документации, работа над которой была завершена в феврале 2009 года с учетом результатов консультаций с общественностью9 .

67. Пакеты работ обсуждались с Комитетом. Участки дорог планируется разбить на 21 контракт на строительные работы протяженностью от 28 до 182 км. По всем дорожно-строительным контрактам будут проведены международные конкурсные торги (МКТ). Местные подрядные организации смогут подать заявки в качестве генеральных подрядчиков на контракты малого и среднего размера (примерно до 85 миллионов долларов США). Наличие крупных контрактов и международной конкуренции также снизит риск ценового сговора.

3. План мероприятий по управлению и борьбе с коррупцией

68. Казахстану необходимо улучшить деловую среду и качество управления. Исследования, проведенные международными организациями10, пришли к выводу, что слабое управление и системная коррупция представляют серьезную проблему для развития. Эти недостатки можно решить или через устойчивые системные изменения или более четкое обособление фидуциарных процедур. План мероприятий УБК данного Проекта разработан для инициирования системных изменений в системах и процедурах закупок и финансового управления, используемых МТК, при этом будут предприняты конкретные действия по защите Проекта. План мероприятий УБК основан на аналогичных проектах, финансируемых Банком, а также других проектах, финансируемых МФИ в Казахстане. Основываясь на оценке потенциала подразделений по закупкам в МТК, были определены некоторые сильные и слабые стороны, а также коррективные меры.

69. Несмотря на некоторые улучшения в части потенциала МТК, особенно в процессах закупок и использовании конкурсных торгов по крупным контрактам, остаются значительные уязвимые места в процессах оценки и одобрения конкурсных заявок, которые ограничивают конкуренцию. Это часто ведет к завышению цен контрактов через конкурсный сговор и внешнее влияние на оценку конкурсных заявок. Прошлые отчеты финансового аудита также выдвинули на первый план недостатки внутреннего контроля, среди них фрагментированный подход к распределению бюджета при отсутствии четких

9 Хотя проектно-сметная документация была завершена, на одном участке придется изменить проектные решения в связи с возражениями общественности, в связи с чем в настоящее время рассматривается три разных варианта (более подробно см. Приложение 10). 10 Исследования ЕБРР/Всемирного банка в области BEEPS и Ведения бизнеса и отчет по CPI, подготовленный журналом «Трансперанси интернэшнл».

28

правил определения приоритетов в проведении конкурсных торгов. План мероприятий УБК направлен на сокращение возможной коррупции в Проекте через применение прозрачных и хорошо задокументированных процедур, основанных на анализе рисков и управления. Они будут поддержаны улучшенным контролем финансового управления, включенным в реализацию Проекта, как вкратце описано ниже:

Привлечение уважаемых международных консультантов в качестве КУП, которые будут помогать МТК и Комитету применять прозрачные процедуры управления Проектом;

Проведение аудита и контроля закупок будет финансироваться из грантовых средств Банка, чтобы гарантировать надежность смет затрат, выявлять завышение цен в ходе анализа представленных заявок, контроль за внесением изменений в контракты и механизмы рассмотрения жалоб в отношении тендерных документов;

Применение лучших бизнес-процессов, таких как компьютеризированные системы закупок для улучшения эффективности обработки сделок и обеспечения прозрачности;

Независимый надзор со стороны гражданского общества через коалицию граждан и групп пользователей автодорог, и внедрение эффективной системы рассмотрения жалоб, с прозрачным процессом расследований и сообщением результатов;

Поддержка МТК и Комитету в применении прозрачных процедур мониторинга расходов с более эффективными, справедливыми и основанными на потребностях инвестиционными программами;

Усиление надзора со стороны Банка через фидуциарный, охранный и технический персонал на объектах, а также частые миссии персонала из штаб-квартиры Банка.

4. Фидуциарный контроль

70. Закупки по проекту будут осуществляться Комитетом. До начала оценки проекта была проведена оценка потенциала Комитета в области закупок. Обстановка для проведения закупок по Проекту была оценена как высоко рискованная. Основную обеспокоенность вызывает недостаточный опыт в осуществлении процедур международных закупок, слабые нормативные документы по закупкам, явное вмешательство в процесс закупок, недостаточно качественная проверка проектных решений и технических спецификаций. С МТК был согласован комплексный план по снижению рисков в области закупок и укреплению потенциала в области реализации проекта, который предусматривает наем международной фирмы для выполнения функций КУП в поддержку Комитета. На грантовые средства Банка будет привлечена известная международная фирма для анализа процедур внутреннего контроля и закупок, применяемых для всех проектов, финансируемых МФИ. Для этого потребуется формирование потенциала подразделения по оценке проектов в составе Минфина. Кроме того, областные дорожные лаборатории, под надзором КУП, будут проводить выборочные технические инспекции на объектах текущего строительства. Общественные организации будут привлекаться к мониторингу физического прогресса и качества строительных работ. Эти и более широкие аспекты укрепления институциональной целостности более подробно описаны в Приложениях 8 и 11.

29

71. Финансовое управление. Комитет автомобильных дорог имеет опыт реализации ряда инвестиционных проектов, включая профинансированный Банком Проект реструктуризации автомобильного транспорта (ПРАТ). Недавно проведенная реструктуризация МТК привела к ряду изменений в фидуциарном механизме, при этом все функции по финансовому управлению были переданы Департаменту финансов МТК. Оценка возможностей Департамента финансов была проведена в апреле 2008 года с тем, чтобы определить, сможет ли Департамент обеспечить финансовое управление Программой развития транспортного коридора ЗЕ-ЗК. Помимо этого, в августе 2007 года Банк провел фидуциарный обзор, который выявил существенные недостатки в фидуциарных аспектах процедур финансового управления, освоении средств и проведении закупок. После фидуциарного обзора был разработан ряд мероприятий укреплению фидуциарной структуры.

72. Оценка потенциала, проведенная в апреле 2008 года, показала, что бухгалтерский учет и отчетность по проектам все еще велись вручную, а бухгалтерское программное обеспечение, которое использовалось в Департаменте финансов («Лука Бюджет»), не поддерживало основные функции, которые требует Банк. Ввиду большой текучести кадров сотрудники мало знакомы с требованиями Всемирного банка в отношении процедур освоения средств и финансового управления. Поэтому существует риск того, что эти выявленные недостатки в течение реализации предыдущего Займа сохранятся, если не будут приняты корректирующие меры. Эти меры включают наем квалифицированного международного и местного персонала по закупкам и финансовому управлению через КУП и строгую реализацию политики и процедур закупок и финансового управления, включая бюджетирование, бухгалтерский учет, отчетность, внутренний контроль и аудит, включенные в Руководство по реализации Проекта (РРП). Также необходимо автоматизировать бухгалтерский учет и отчетность по проектам для обеспечения точности, своевременности и надежности бухгалтерских проводок и финансовой отчетности.

73. Ввиду ограниченности возможностей Департамента финансов МТК создание удовлетворительных механизмов финансового управления потребует привлечения консультантов. Поэтому была достигнута договоренность о привлечении консультанта по финансовому управлению на короткий срок для внедрения системы финансового управления Проектом, включая разработку руководства по финансовым процедурам (в составе РРП), доработку автоматизированной системы бухгалтерского учета для проекта и обучение сотрудников Департамента финансов, которые затем будут отвечать за бухгалтерский учет, отчетность и освоение средств в рамках проекта. Консультант настроил систему «Лука-Бюджет» в соответствии с требованиями Банка по проектному бухгалтерскому учету и отчетности. Чтобы обеспечить постоянную адекватность системы финансового управления Проекта, будет привлечен консультант по финансовому управлению, в рамках КУП для поддержки и обучения штата МТК, которому поручены обязанности по финансовому управлению и освоению средств на период реализации Проекта.

74. Фидуциарный риск на уровне Проекта: Общий риск финансового управления Проектом был оценен как Высокий до того, как будут приняты соответствующие серы, и Существенный – после принятия таких мер. Проект будет реализовываться в условиях высокого уровня коррупции, даже несмотря на принимаемые адекватные меры по снижению этого риска. Выполнение этих мер будет тщательно отслеживаться, чтобы гарантировать, что остаточный риск будет приемлемым, в том числе планируется

30

проводить: (а) регулярный обзор соблюдения процедур внутреннего контроля, как описано в РРП; (б) регулярный мониторинг мероприятия по всем банковским счетам, связанным с Проектом, в том числе сверку счетов с банковскими документами; (в) ежеквартальную представление промежуточных финансовых отчетов, которые будут использоваться для того, чтобы отслеживать в целом финансовую деятельность по проекту; (г) аудит финансовой отчетности по проекту силами привлеченного независимого аудитора в соответствии с техническим заданием, приемлемым для Банка; и (д) регулярный фидуциарный надзор и обзор для обеспечения адекватности механизмов финансового управления и закупок.

75. Фидуциарный риск на уровне страны: Хотя реализация Проекта будет осуществляться в условиях высокого фидуциарного риска и высокого уровня коррупции, были предусмотрены необходимые меры по снижению риска, которые включают контроль функций закупки. КУП будет отвечать за подготовку тендерных документов, подготовку отчетов по оценке тендерных предложений, координацию и мониторинг контроля качества работ, подготовку текущих отчетов о ходе выполнения работ и пр., по всем работам на участках дороги проекта (в том числе по строительным работам, финансируемым другими МФИ). Дополнительные меры по снижению риска коррупции включены в План мероприятий по УБК (см. Приложение 11).

5. Социальная оценка

76. Большая часть работ по предложенному Проекту будет проводиться в пустынных и/или полупустынных районах. Развитие транспортного коридора ЗЕ-ЗК будет служить интересам более половины населения Казахстана, поскольку он проходит через Алматы (бывшая столица), очень плодородную и плотно населенную Южно-Казахстанскую область и полупустыню, расположенную к северу от Аральского моря . Территория Проекта простирается от густонаселенных районов около Шымкента на запад к Кызылорде и далее на север, где плотность населения составляет менее 2,7 человека на км2, а количество деревень и сел совсем незначительное. Коридор ЗЕ-ЗК пересекает традиционный центр Южного Казахстана, включая открытые степи и огромные массивы поливных земель, орошаемых по каналам, отходящим от реки Сырдарьи, а также проходит рядом с древним степным поселением Туркестаном и космодромом Байконур. Этот транспортный коридор является главной артерией района и главной экономической «дорогой жизни». Можно ожидать, что модернизация коридора ускорит текущие тенденции роста в крупных населенных центрах и будет стимулировать торговлю на перекрестках и объездных путях, но вряд ли будет стимулировать появление новых населенных пунктов в незаселенных районах.

77. Реконструкция данного Коридора будет иметь как международное, так и внутреннее значение. Рост международных перевозок откроет доступ на новые рынки и создаст возможности для ведения торговли за пределами этих двух областей. В местном масштабе, рост транзитных перевозок будет создавать больше возможностей по покупке и продаже товаров, предоставлению жилья и других придорожных услуг. Транзит через густонаселенные районы будет минимизирован за счет строительства новых объездных дорог, что позволит значительно сократить масштабы возможного переселения и сноса домов, а также повысить безопасность дорожного движения в густонаселенных районах. Проектные решения предусматривают, чтобы объездные дороги не отрезали населенные пункты от сети автодорог. Работы по содержанию дорог также создадут новые рабочие места как прямо, так и косвенно. Ожидается, что социальное воздействие предлагаемого

31

проекта будет в основном положительным. Наиболее значительный общий социальный риск связан с безопасностью движения, как на дороге, так и в населенных пунктах. Риски смертности и травматизма на дорогах будут снижаться за счет проведения кампаний информирования общественности и устранения дефектов физической инфраструктуры на потенциальных опасных участках. Кроме того, объездные дороги и транзитные пункты будут разработаны таким образом, чтобы минимизировать опасность для населения посредством перенаправления транспортных потоков с высокой интенсивностью движения в сторону от центров городов и деревень.

78. Строительство шоссе и развитие долгосрочных транзитных маршрутов способствовали передаче и распространению ВИЧ/СПИД во многих регионах. Отчет о завершении автодороги Алматы-Бишкек, финансировавшейся совместно АБР и ЕБРР11, показал, что случаи ВИЧ/СПИД участились вдоль маршрута, хотя данных, которые бы указывали на то, в какой степени это увеличение связано с реконструкцией дороги, нет. Однако, по всей Центральной Азии, темпы заражения ВИЧ/СПИД среди женщин растут, а распространенность инфекции среди наркоманов снижается12, что говорит о том, что следует уделять внимание транзитным маршрутам как точкам передачи ВИЧ/СПИД. Банк финансирует Центрально-азиатский проект по борьбе со СПИДом, который позволит Правительствам и неправительственным организациям региона осуществлять деятельность по профилактике и борьбе с ВИЧ/СПИД, охватывающую такие слои населения как мигранты и отдаленные населенные пункты, которые не были должным образом охвачены в прошлом. Сюда входят населенные пункты вдоль региональных транспортных коридоров и трансграничные эпидемиологические горячие точки. Специалист по связям с общественностью КУП, который будет привлечен в рамках этого Проекта, будет в своей деятельности основываться на этой работе, сосредотачиваясь на Коридоре ЗЕ-ЗК. Кроме того, строительные контракты в рамках Проекта будут включать соответствующие требования по распространению информации относительно ВИЧ/СПИД.

79. В страновой гендерной оценке по Казахстану13 (2006 год), опубликованной АБР, Казахстан представлен как страна-источник, страна транзита и пункт назначения торговли людьми и приведены факты, свидетельствующие о росте внутренней торговли между селом и городом. В большинстве случаев торговля женщинами происходит для сексуальных целей, прежде всего, движение в Россию из северного Казахстана, и в Турцию, Египет или другие пункты. Казахстан также является потенциальным транзитным маршрутом для наркоторговли из Афганистана в Россию и Европу14. Проект, вряд ли, окажет существенное влияние на текущую структуру торговли, поскольку сами инвестиции не смогут устранить существенные транзитные барьеры. Однако, как только будет закончена работа по Коридору ЗЕ-ЗК, включая модернизацию фактически непроходимого участка дороги в Актюбинской области, модернизированный Коридор может стать для торговцев людьми и наркотиками привлекательной заменой преобладающему маршруту «юг-север» через Астану. Для предотвращения такого транзита в рамках одного из компонентов коммуникационной программы, которая будет реализована КУП для всей программы развития Коридора, будет проведена кампания по

11 АБР, Отчет о завершении регионального проекта реабилитации автодороги Алматы-Бишкек декабрь, 2007 года, с. 14.12 АБР, Страновая гендерная оценка по Казахстану, 2006, стр. 48.13 АБР, Страновая гендерная оценка по Казахстану, 2006.14 РГРК «Голос России», “Казахстан борется с наркотрафиком,” 6 июня 2008 года.

32

информированию общественности и поощрению участия гражданского общества в защите потенциальных жертв торговли.

80. Большинство участков дороги, которые будет финансировать Банк, будут расположены вдоль существующей трассы, оставаясь в пределах устоявшейся полосы отвода за исключением случаев, где объездные дороги будут построены за пределами населенных пунктов. По оценкам, приведенным в Технико-экономическом обосновании, подготовленном для Комитета, при строительстве объездных дорог потребуется снести 7 жилых зданий и 31 другое сооружение в Южно-Казахстанской и Кзыл-ординской областях, а также приобрести более 3 000 га земли в постоянное пользование, главным образом для объездных дорог. И наоборот, если проводить строительство исключительно вдоль существующей трассы, то для этого потребуется снести 425 домов и 96 других сооружении и приобрести 2 400 га земли. Предварительные данные по результатам детального проекта показывают, что потребуется снос большего числа строений, чем предполагалось ранее, из которых 152 строения (в том числе 55 жилых домов и 65 единиц коммерческой недвижимости) находятся в Южно-казахстанской области и 20 строений – в Кызылординской (в том числе 6 дилых домов и 14 объектов коомерческой недвижимости). В ходе разработки детального проекта были также выявлены незарегистрированные объекты в Южно-казахстанской области. В Кызылординской области также было выявлено 7 землепользователей, не имеющих официальных документов, подтверждающих владение или дающих право на застройку. По предварительным расчетам примерно 105 владельцев в Кызылординской области и 750 владельцев в Южно-казахстанской области лишатся части или всей своей земли, которой они пользуются как частные владельцы или долгосрочные арендаторы. Большая часть их потерь составляет лишь небольшую часть земли, которая подлежит изъятию.

81. До начала строительных работ и После завершения окончательного варианта технического проекта будет проведен социально-экономический анализ лиц, подпадающих под влияние Проекта. В ходе исследованием будет определено влияние убытков и потребность в дополнительных мерах по снижению влияния. Местные органы власти обычно располагают резервными землями, и Земельный кодекс Казахстана отдает предпочтение предоставлению других домов взамен сносимых вместо выплаты денежной компенсации. Тем не менее, частные собственники имеют право выбора. Беседы с местными должностными лицами говорят о том, что частные землевладельцы хорошо осведомлены о своих правах и часто пользуются ими. Например, строительство шоссе на севере Казахстана было задержано в 2007 году в связи с отказом собственников принять предложенную правительством компенсацию, а правительство не желало экспроприировать землю принудительно.

82. Местные консультации происходят в два этапа при подготовке таких проектов автодорог в Казахстане: на стадии технико-экономического обоснования и технического проекта. На стадии технико-экономического обоснования для программы Транспортного коридора ЗЕ-ЗК консультации проводились, прежде всего, с местными (районными) должностными лицами для обсуждения и достижения соглашения по предпочтительным маршрутам проложения трасс и их последствия. По договоренности районные должностные лица заморозили имущественные сделки в пределах предложенных трасс, чтобы предотвратить спекуляцию. Эта стадия была завершена в ноябре 2007 года на Проектной территории. С местными должностными лицами были проведены дополнительные консультации, чтобы они могли участвовать в доработке вариантов трассировки, после чего проектные группы получили кадастровые данные. На этапе

33

окончательного проектирования были проведены консультации с местным населением с целью обсуждения предлагаемых проектных решений и маршрута трассы, которые завершились в январе 2009 года. Отчет по результатам консультаций отмечает, что жителям не понравился план устройства эстакады протяженностью в 2,3 км в селе Темирлановка. В связи с этим будут разработаны альтернативные проектные решения и представлены для дальнейших общественных консультаций в Темирлановке в апреле 2009 года. После принятия окончательных проектных решений на этом участке процесс подготовке проектно-сметной документации для автодороги Проекта будет завершен. Консультации с местными должностными лицами будут продолжаться во время передачи государственной земли, а с частными владельцами, чья земля будет приобретена на постоянной основе или во временное пользование, в период строительства.

83. После завершения проектно-сметной документации специалист КУП по охранной политике проведет перепись лиц, которые утратят здания или землю (постоянно или временно) из-за Проекта, а также целевую социальную оценку в населенных пунктах, которые будут затронуты объездными дорогами, финансируемыми Проектом. Эта работа будет выполнена в течение шести месяцев после вступления Проекта в силу. В ходе социальной оценки будут определены базовые параметры использования дороги (активные пользователи, пассажиры в автобусах и т.п.) и экономическое воздействие дороги на населенные пункты. Результаты переписи будут использованы для разработки индивидуальных Планов мероприятий по переселению для всех участков дороги, которые будут затем обнародованы на местах в ходе третьего раунда консультаций. Результаты переписи станут отправной точкой для дальнейшего мониторинга и оценки влияния Проекта; она будет проведена повторно после завершения дорожных работ с тем, чтобы определить, действительно ли восстановлены доходы тех домохозяйств, интересы которых затронуты в связи с приобретением земель и переселением. Данные социальных оценок будут использоваться для прогнозирования и решения непредвиденных проблем и для заложения основы, на которой будет проводиться мониторинг более широкого воздействия проекта.

6. Экологические аспекты

84. Природные условия на участках автодорог Проекта характеризуются засушливым климатом, редкой растительностью, малым количеством круглогодичных поверхностных водных путей и большими участками с естественно засоленными почвами. Особенно на участке к северу от Кызылорды ландшафт очень засушливый, бесплодный, покрыт очень редкой растительностью и подвержен действию ветровой эрозии, пылеобразованию и образованию подвижных песков. Поверхностные водотовки носят в основном сезонный характер, когда могут произойти внезапные наводнения и сток воды может привести к эрозии. Ландшафт характеризуется очень мягким рельефом с широкими долинами и бассейнами, отделенными приподнятыми плато. Землепользование ограничено системным выпасом скота в естественной среде (главным образом, верблюды, овцы, козы, КРС). Постоянные поселения встречаются чрезвычайно редко. К юго-востоку от Жосалы климат менее суров и поселения встречаются чаще, в основном на базе бывших колхозов и железнодорожных станций. Степная растительность с преобладанием травяных сообществ с небольшими лесами в районе рек и в долинах, нарушается большими лесосеками, орошаемыми из Сырдарьи. Далее на юго-восток участок между Туркестаном и Шымкентом широко используется под сельское хозяйство и садоводство.

34

85. Предложенные трассы для участков дороги, включая объездные пути, были подробно исследованы Группой Проекта в ходе ряда полевых миссий, в состав которых входили экологи и специалисты по социальным вопросам. Большинство строительных работ, кроме строительства объездных дорог вокруг поселений и особенно города Кызылорда, будут ограничены существующими полосами отвода. Таким образом, Проект, как ожидается, не будет иметь беспрецедентное или значительное неблагоприятное воздействие на окружающую среду, которое нельзя было бы снизить. Однако Проект был помещен в Категорию экологической проверки А по следующим причинам: (i) отнесение уширения дороги к Категории A соответствует стандартной политике Банка в отношении региона Европы и Центральной Азии; (ii) необычно крупные размеры Проекта и масштаб строительных работ; (iii) потенциальный масштаб воздействия в виде источников материалов, а также производства и транспортировки строительных материалов; и (iv) значительная совокупная протяженность объездных дорог в рамках Проекта и реконструкция нескольких крупных мостов. Отнесение к Категории А также связано с экологическими проблемами, выявленными в районе участков автодорог между Шымкентом и Туркестаном, где запланированы расширение дороги и реконструкция моста; и строительство объездной дороги около Кызылорды, где будут построены новый автодорожный коридор длиной более 20 км и новый мост через реку Сырдарья.

86. Основное воздействие на окружающую среду, которое было выявлено в ходе экологических и социальных исследований, которые были проведены для Заемщика консультантами в феврале 2009 года, в значительной степени характеризуется в Отчете по оценке воздействия на окружающую среду и социального воздействия (ОВОСС) и вкратце представлены в Приложении 10. Кроме прямого и непосредственного воздействия Проекта, ожидается также косвенное, подспудное и совокупное воздействие, которое проявится лишь по прошествии более длительного периода и на большей территории, чем та, на которой будет осуществляться Проект. Такое воздействие будет включать рост интенсивности, экономической деятельности, обеспечение более качественного сообщения и дальнейшее развитие вдоль Коридора. Однако, поскольку в рамках Проекта осуществляется лишь восстановление существующей дороги, никаких радикальных и быстрых изменений, вероятно, не произойдет. Ожидаются лишь долгосрочные постепенные процессы, которые позволят параллельно развивать соответствующие институциональные и регулятивные инструменты для мониторинга и контроля.

87. Большинство воздействий, которых нельзя избежать, можно компенсировать или снизить доступными природоохранными мерами. В случае участка автодороги между Шымкентом и Кызылордой основное воздействия, как ожидается, будет оказано на почву, воздух и растительность, в том числе: (i) освоение земель, (ii) выбросы в виде шума, пыли и выхлопных газов; (iii) сопутствующее воздействие от карьеров; (iv) строительство временных объездных дорог, хранилищ для материалов, асфальтобетонных установок и вахтовых поселков; и (v) регулирование транспортного потока и ограничения в использовании дорог. Дополнительное влияние, оказываемое строительными работами, как ожидается, будет незначительным, в связи с принятием инженерных мер контроля шумового воздействия и движения транспорта, как для людей, так и для скота. Меры по решению этих воздействий в полном объеме включены в ПЭУ, разработанный Заемщиком для каждого участка дороги. Окружающая среда вдоль трассы от Туркестана до границы Кызылординской и Актюбинской областей в основном представляет собой засушливые степи и полупустыни, имеются немногочисленные речки, небольшие водно-болотные угодья (частично природные, частично орошаемые земли), отсутствуют леса,

35

чувствительные естественные среды обитания или охраняемые природные территории, на которые бы строительство дорого оказывало прямое воздействие. Возле Туркестана и Саурана обнаружены объекты культурного значения, но запланированные дорожно-строительные работы не окажут на них никакого отрицательного влияния. В ПЭУ предусмотрены процедуры и мероприятия, которые должны быть предприняты в случае обнаружению «случайных археологических находок» в ходе строительства.

7. Меры охранной политики

88. Технико-экономическое обоснование, подготовленное консультантами для Комитета в 2007 году, содержит предварительную оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС), выполненную в соответствии с национальными стандартами Казахстана. Банк выявил пробелы в предварительном отчете по ОВОС, в связи с этим был согласован план мероприятий по устранению этих пробелов., Банк контролировал подготовку Принципов политики переселения (ППР), а АБР осуществлял надзор и способствовал подготовке Структуры экологической оценки (СЭО) для всего коридора. В СЭО и ППР представлен обзор мер экологического и социального характера, которые необходимы для снижения или компенсации потенциального и фактического негативного экологического и социального воздействия Проекта на протяжении всего Коридора, которые предполагается применить ко всем проектам, финансируемым МФИ. СЭО и ППР, подготовленные консультантами, соответствуют политике Банка и сначала были обнародованы до проведения оценки Проекта Банком в InfoShop 17 июня и 23 июня 2008 года, соответственно, и 30 июня 2008 года МТК в Казахстане.

89. На начальном этапе подготовки предлагаемый Проект предусматривался для реализации в виде отдельных этапов в структуре АПЗ, для которого и были подготовлены и обнародованы СЭО и ППР по Этапу 1. Предполагалось, что в Этап 2 АПЗ войдут участки дороги, отнесенные в экологической Категории А, поскольку предусматривалось вынужденное переселение. Однако с заменой кредитного инструмента с АПЗ на СИЗ на стадии оценки, весь Проект был классифицирован как Категория экологической проверки A, как требующая вынужденного переселения. Значение этой реклассификации заключается в том, что подготовленных Принципов охраны окружающей среды и переселения уже не достаточно для соблюдения требований, содержащихся в ОР 4.01. Вместо них пришлось подготовить подробный ОВОС для всех участков автодорог в рамках Проекта, включая ПЭУ по каждому участку, обнародовать их и провести по ним консультации до оценки. Что касается ОР 4.12, необходимо разработать и обнародовать План мероприятий по переселению (ПМП) до оценки, если на этом этапе можно точно определить всех лиц и все участки земель, подпадающие под действие Проекта, если нет, то ППР может служить приемлемой формой плана переселения. В результате изменения инструмента заимствования с АПЗ на СИЗ на этапе оценки в руководство Банка был направлен запрос с на предоставление разрешения Советом исполнительных директоров освободить Проект от требования предоставления ОВОС при условии подготовки и обнародования ПМП до проведения оценки Проекта, учитывая то, что их можно будет завершить и согласовать с Банком до рассмотрения Проекта Советом диеркторов. Поэтому СЭО и ППР были удалены из InfoShop, поскольку был направлен запрос на освобождение от этого требования.

90. Правительство привлекло независимых консультантов в соответствии с Техническими заданиями приемлемыми для Банка, для осуществления детальных Оценок воздействия на окружающую среду и социальных воздействий . Консультанты

36

подготовили ОВОС, в который вошли ПЭУ по каждому участку в соответствии с требованиями, указанными в ранее подготовленной СЭО. Подрядчики должны будут включить эти ПЭУ по каждому отдельному участку дороги вместе с планами мониторинга в структуру реализации своих проектов и свои расценки. ОВОС был подробно проанализирован, и Банк счел его удовлетворительным, после чего он был размещен в InfoShop Банка и МТК опубликовал его в Казахстане в феврале 2009 года. Краткое содержание ОВОС с указанием всех наиболее важных охранных мер для Проекта было направлено в Совет исполнительных директоров в марте 2009 года.

91. Что касается требований ОР 4.12 (вынужденное переселение), консультанты по ОВОС подготовили проект Отчета по переселению, в который включили ПП по каждому участку, в качестве основания для СПП. Однако Консультанты не смогли доработать документ как СПП, поскольку данные по переселению для трех из двенадцати участков дороги Проекта были неполными, а, кроме того, появилась необходимости изменить проектные решения на участке дороги в районе Темирлановки, где консультации с общественностью привели к отклонению предложенных проектных решений в отношении строительства эстакады протяженностью 2,3 км. Дополнительные консультации в Темирлановке запланированы на апрель 2009 года, чтобы определиться с выбором альтернативной трассы. Детальный проект для выбранного решения будет финансироваться из средств Проекта. Соответственно было невозможно получить данные по землевладению, землепользованию и социально-экономические данные для всех участков автодороги Проекта, как это требуется для СПП. Хотя в проекте Отчета по переселению определены семьи и собственность, которые подпадают под влияние проекта на участках дороги Проекта, и указан сметный размер компенсации (в том числе на предложенное в настоящее время проектное решение по Темирлановке), этот документ нельзя считать окончательным СПП с точки зрения ОР 4.12, в первую очередь из-за необходимости изменения профиля дороги по Темирлановке. Кроме того, в проект Отчета по переселению не включена социально-экономическая оценка всех пострадавших.

92. Учитывая вышесказанное, было принято решение обнародовать Отчет о переселении в форме уточненного СПП, в котором будет содержаться описание юридического, политического, институционального и физического контекста для окончательного СПП, будет представлена подробная матрица прав пострадавших и предварительный обзор объема прогнозируемого ущерба, а также будут приложены документы, описывающие подготовительные этапы и консультационный процесс, имевший место до момента публикации. В уточненный СПП войдут сметы затрат, основанные на данных, имеющихся в настоящее время. Когда будут собраны все необходимые данные, проект Отчета по переселению будет доработан и будет служить обобщающим СПП. Для каждого участка автодороги Проекта будет разработан индивидуальный ПП на начальном этапе реализации Проекта, когда будет завершен и полностью задокументирован детальный проект, что сделает возможным проведение обязательной переписи и социальной оценки.

93. Во время реализации Проекта Банк обеспечит строгий надзор за соблюдением всех охранных мер с предоставлением адекватных ресурсов для этого. Надзор со стороны Банка обеспечит полное соответствие процесса реализации национальным экологическим и социальным нормам Казахстана, а также охранной политики Банка. В этом отношении, Банк будет требовать от Правительства (в частности, комитетов экологической оценки, водных, земельных ресурсов и лесного/охотничьего хозяйства Министерства охраны окружающей среды), при поддержке специалистов КУП по экологическим и социальным охранным мерам, мониторинга исполнения каждым подрядчиком охранных мер,

37

указанных в ПЭУ и СПП на ежеквартальной основе. Результаты мониторинга будут включены в Квартальные отчеты о достигнутых результатах. Банк рассмотрит отчеты и проверит их содержание во время периодических посещений участков. Любое несоблюдение ПЭУ и СПП или любых других охранных мер —обозначенных в Ежеквартальных отчетах о достигнутых результатах или обнаруженных во время посещений участка Банком — потребует немедленных корректирующих мер. Подрядчики должны будут пояснить причины несоблюдения, предложить детальный и срочный план мероприятий для достижения соблюдения и получить согласие Банка на план мероприятий. Затраты на выполнение предложенных корректирующих мер понесут соответствующие подрядчики в дополнение ко всем причитающимся по контракту штрафам за халатное поведение.

Таблица 4 – Меры охранной политики, которые могут быть инициированы Проектом

Да НетОценка воздействия на окружающую среду (OP/BP/4.01) [X] [ ]Естественные среды обитания (OP/BP 4.04) [ ] [X]Борьба с вредителями сельского хозяйства (OP 4.09) [ ] [X]Физические объекты культурного наследия (OP/BP 4.11) [ ] [X]Вынужденное переселение (OP/BP 4.12) [X] [ ]Коренное население (OP/BP 4.10) [ ] [X]Леса (OP/BP 4.36) [ ] [X]Безопасность плотин (OP/BP 4.37) [ ] [X]Проекты на спорных территориях (OP/BP 7.60) [ ] [X]Проекты на международных водных путях (OP/BP 7.50) [ ] [X]

8 Исключения из политики и готовность

94. Подготовка этого Проекта не полностью отвечала требованиям Операционной политики Банка ОП 4.01 (Экологическая оценка) и ОП 4.12 (вынужденное переселение), в соответствии с которыми необходимо, чтобы экологическая оценка и планы переселения были подготовлены и обнародованы до оценки Проекта с целью предоставления Специального инвестиционного займа (СИЗ). На начальных стадиях подготовки предложенный Проект был разработан для реализации в качестве отдельных стадий АПЗ. Однако, отвечая на просьбу Правительства предоставить все средства займа сразу для всего Проекта, как это было сделано на других участках, чинансируемых МФИ, предложенный ранее инструмент финансирования был изменен на АПЗ. Соответственно, категория Проекта была изменена после оценки, и он был отнесен к Категории экологической проверки A, поскольку он предусматривает, а для этого необходимо, чтобы Оценка воздействия на окружающую среду и Планы переселения должны были быть подготовлены, обнародованы и согласованы до оценки.

95. Старшее руководство банка признало необходимость просить согласия Совета исполнительных директоров на отказ от требования обнародования этих охранных документов до оценки. За исключением сроков, требования OP 4.01 и OP 4.12 были выполнены, поскольку отчет по ВОС и принципы вынужденного переселения были обнародованы в Казахстане и в InfoShop Банка и в Казахстане в феврале и марте 2009 соответственно..

38

96. Готовность Проекта демонстрируется через призму следующей деятельности, уже проведенной Заемщиком или его агентствами: (i) средства других МФИ по предложенному Проекту включены в бюджет на 2009 и 2010 годы; (ii) детальный проект по одиннадцати из двенадцати участков дорог был завершен в феврале 2009 года; (iii) Отчет по ОВОС (в том числе СЭУ) и уточненный СПП по Проекту были обнародованы МТК в Казахстане и Банком в феврале и марте 2009 года соответственно и согласованы Банком; (iv) РРП было завершено и принято Банком в марте 2009 года; (v) план закупок, подготовленный Комитетом на первый год Проекта, был рассмотрен и одобрен Банком; и (vi) был согласован механизм мониторинга индикаторов эффективности Проекта и результатов.

Приложение 1. Исходные данные по стране или сектору для проведения программы

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Сведения о стране

1.1 Темпы экономического роста в Казахстане в период с 2000 по 2007 г. составили в среднем более 10% в год. В этот период Правительство поддерживало значительный профицит платежного баланса, накопив более 27 миллиардов долларов США (около 21 процента ВВП ) в Национальном фонде Республики Казахстан. Экономика Казахстана

39

очень ресурсозависима, в которой в 2008 году на перерабатывающие отрасли приходилось всего 11 процентов ВВП, а на сельское хозяйство - 5 процентов. И наоборот, на топливную и добывающую промышленность приходится 73 процента экспорта, составляя около 39 процентов ВВП. Поэтому Правительство сделало диверсификацию приоритетом развития. С 2004 по 2008 год торговля быстро развивалась, при этом ориентация внешней торговли постепенно изменилась в сторону Китая и других рынков за пределами бывшего Советского Союза, хотя Россия остается крупнейшим торговым партнером. Быстрый экономический рост до 2008 года содействовал резкому увеличению доходов на душу населения, которые в 2008 году достигли 6.200 долларов США (ВНД на душу населения по методологии Атлас). Ожидается, что при численности населения в 15,7 миллионов человек в 2008 году и при ежегодном темпе прироста населения приблизительно в 1,2 процента доходы на душу населения повысятся. Несмотря на это, общая доля беднейшего населения оценивалась в 13 процентов от общей численности населения, что указывает на некоторое неравенство в доходах, особенно для населения, проживающего в сельских районах. 1.2 Несмотря на сильные общие экономические тенденции в Казахстане спираль роста коммерческого кредитования и иностранного заимствования в контексте бума недвижимости, наблюдавшегося с 2005 по середину 2007 года, подготовил почву для трудностей в финансовом и строительном секторах с августа 2007 года. Банковский сектор накопил существенное бремя внешнего долга в размере 46 млрд. долл. США, в основном с начала 2005 до середины 2007 года. Однако с середины 2007 года в связи с проблемами на глобальных финансовых рынках доступ местных банков к дешевому внешнему финансированию иссяк. В крупнейшем городе страны, Алматы, цены на недвижимость с тех пор снизились почти на 40 процентов, что вызвало дальнейшие трудности для некоторых коммерческих банков со существенными рисками в секторе недвижимости. Национальный Банк Казахстана потратил около 6 млрд. долл. США или 25 процентов золотовалютных запасов (без учета НФРК) на поддержку казахстанского тенге с августа по октябрь 2007 года. Суверенный рейтинг Казахстана был снижен в октябре 2007 года. Правительство и Национальный банк справились со стабилизацией ожиданий в отношении обменного курса в конце 2007 и в 2008 году и в результате получили серьезный подъем за счет укрепления экспортных цен на нефть и другие товары, что привело к профициту текущего счета. Валовые резервы Национального банка увеличились в январе-июне 2008 года на 3.6 млрд. долл. США

1.3 Дальнейшее углубление мирового экономического кризиса с сентября 2008 года отрицательно сказалось на экономике Казахстана. Резкое снижение экспортных цен на товары, начиная с четвертого квартала 2008 года повергло Казахстан в сильнейший шок, связанный с торговыми условиями. Более жесткие финансовые рынки препятствовали массовой отсрочке выплаты своих обязательств банками второго уровня. В результате в начале 2009 года большинство отраслей и регионов Казахстана оказались в упадке. Необходимость девальвации стала непреодолимой в начале февраля 2009 года, в результате казахстанский тенге потерял 20% своей цены в рамках выхода из явной привязки соотношения тенге к доллару США в коридоре ±5%. Проблемы с платежным балансом могут сохраняться и далее, поскольку Казахстану, по-видимому, необходимо на 30% снизить импорт, чтобы привести текущий счет обратно к состоянию разумного дефицита. Падение товарных цен и экономический спад также являются проблемами для государственного бюджета, поскольку доходы должны снизиться на 6 – 7% от ВВП. Девальвация тенге усугубила ситуацию в банковском секторе Казахстана, поскольку более 40% займов были деноминированы в иностранной валюте, а большая часть оборота

40

от производства в Казахстане выражена в тенге. В свете этих трудностей 4 февраля 2009 года Правительство выкупило контрольные пакеты двух крупных наиболее проблематичных банков. Казахстан столкнулся с серьезными проблемами данного периода, связанными с поддержанием экономического роста, управлением государственным бюджетом и регулированием финансового сектора.

1.4 Экономический рост Казахстана оставался положительным в 2008 году, но постоянно снижался в течение года. По предварительному расчету рост ВВП за 2008 год составил 3,2%, а рост поквартально составил 6,1, 5,3, 1,6 и 1,1 за каждый квартал года соответственно. Изучение структуры роста в 2008 году показало три основных источника: добыча минеральных ресурсов и сопутствующие инвестиции, сосредоточенные в Атырауской области, транспортировка и некоторые другие отечественные услуги и строительство, поддержку которого осуществляется правительство. Многие другие отрасли экономики уже пострадали от падения ликвидности, а также от застоя и падения спроса. Наблюдавшийся ранее быстрый рост реального используемого дохода населения в 2008 году не получил продолжения, а в ряде регионов был зафиксирован спад реального дохода. Дополнительный негативный шок для внутреннего дохода в результате более низких экспортных цен на нефть, установившихся с октября 2008 года, может привести к экономическому спаду в 2009 году. Поэтому перспектива на 2009 года выглядит неблагоприятной, поскольку ожидается, что рост ВВП будет близок к нулю.

1.5 Ожидаемый серьезный спад бюджетных доходов является серьезной проблемой, которая решается посредством секвестирования бюджетный расходов и финансирования ряда новых видов затрат (в размере 5 миллиардов долларов США) из внебюджетных средств Национального (нефтяного) фонда. Правительство Казахстана уже секвестировало бюджетные расходы на 2009 годы, чтобы справиться с ожидаемым падением доходов при цене на нефть 40 долларов США за баррель, и намерено и дальше продолжать секвестирование по мере необходимости, если ситуация с доходами станет еще хуже. Секвестированию подверглись в основном инвестиционные расходы, причем Правительство не планирует урезать расходы на социальные нужды. В то же время Казахстан надеется, что удастся удержать инвестиционные и другие основные внебюджетные расходы в рамках 5 миллиардов долларов США, которые финансируются через государственную холдинговую компанию СамрукКазына, а также за счет увеличения ПИИ и других средств финансирования, предоставляемых из-за рубежа.

1.6 Основным риском в банковском секторе является резкое ухудшение качества банковских активов. Это ухудшение началось в результате резкого падения цен на недвижимость в 2008 году. Более 40% банковских кредитов выдавалось под залог недвижимости, кроме того, большая доля кредитов выдавалась в 2005 – 2007 годах на строительство и недвижимость, которые сейчас находятся в состоянии депрессии. Проведенная недавно девальвация тенге также приведет к ухудшению активов, поскольку более 40% всех кредитов в Казахстане деноминированы в иностранной валюте, и у отечественных дебиторов, получающих доход в тенге, возникнет много проблем с обслуживанием таких кредитов. Уровень стресса распределяется очень неравномерно по всему банковскому сектору, и большинство проблем сосредоточено в двух крупнейших банках – БТА и Альянс. Недавно Правительство выкупило контрольный пакет БТА и может приобрести до 76% обычных акций банка, подобная сделка ожидается и в отношении банка Альянс. Иностранный долг БТА составляет примерно 16 млрд. долларов США. Долг Альянс-банка составляет 3,7 миллиардов долларов США. Поскольку эти

41

долги не имели суверенных гарантий, Правительство не намерено принимать в их выплате существенного участия. В настоящее время по этим вопросам ведутся переговоры.

1.7 В целом финансовое состояние Правительства Казахстана остается довольно сильным, но в ближайшем будущем возможно некоторое ослабление. Международные валютные запасы и резерв Национального фонда в стране в феврале 2009 года все еще составлял 42 млрд. долларов США, а явная задолженность государства составляла всего 1,4 млрд. долларов США. Но в 2009 году могут возрасти запросы на бюджетные средства. Примерно 10 миллиардов долларов США из золотовалютных запасов направлено на рекапитализацию банков и пакет финансового стимулирования. Решение о защите нового курса обмена в 150 тенге к доллару США может привести к дальнейшему истощению запасов. Правительство выдало явные гарантии частным пенсионным фондам, которые составляют примерно 8% ВВП. Эти фонды понесли существенные потери в последние месяцы, и сейчас стимулируются к участию фактически в квази-финансовой деятельности в поддержку анти-кризисной программы. Гарантирование депозитов было увеличено практически в 5 раз до 5 миллионов тенге (33.333 доллара США). Выкуп государством двух крупных банков с крупными иностранными долгами привел к тому, что у кредиторов появилась надежда на то, что Правительство конвертирует большую часть этого долга в суверенное заимствование. Не совсем понятно, что предпримет Правительство, если текущего объема рекапитализации для банковского сектора окажется недостаточно.

1.8 Казахстан продолжает привлекать прямые иностранные инвестиции, в частности, в крупный оффшорный проект разработки нефтяного месторождения Кашаган, которое позволит стране практически удвоить добычу нефти за 10 – 15 лет. Это, наряду с возможным восстановлением цен на товары потребления и мировой экономикой в ближайшие годы, означает, что среднесрочная и долгосрочная ситуация в Казахстане выглядит обещающе. Проблемой будет пройти через период трудностей с минимальным ущербом для уровня жизни, инфраструктуры и финансовыми запасами Национального фонда страны. В контексте более жестких условий для Казахстана на международных финансовых рынках Правительство в настоящее время рассматривает крупный объем суверенного заимствования от Международных финансовых организаций (МФО), в частности, для инвестиций в инфраструктуру.

1.9 Правительство рассчитывает на значительный приток капитала в связи с проектом реконструкции автодороги юг – запад и другими проектами не только для поддержания инвестиционной деятельности в период, сложный для бюджета, но и для обеспечения поддержки платежного баланса. Чтобы снизить давление платежного баланса на обменный курс, Казахстан нуждается в существенном притоке капитала, чтобы компенсировать значительный отток, связанный с выплатами по долговым обязательствам порядка 14 млрд. долларов США. Частично такой приток будет иметь место в результате ПИИ, связанных с разработкой Кашагана, как указано выше. Еще одна часть будет получена за счет увеличения государственного заимствования от Всемирного банка и других МФО под крупные инфраструктурные проекты. Кроме оказания поддержки платежному балансу и инфраструктуре, которая критически важна для дальнейшего развития, эти проекты также обеспечат занятость населения в период растущего числа сокращений рабочих мест.

1.10 Основными макроэкономическими рисками в Казахстане остается неопределенность платежного баланса и нестабильность финансового сектора. Если цены на нефть удержатся на отметке 40 долларов США за баррель, а возврат долгов

42

иностранным кредиторам будет осуществляться по графику, предусмотренному на 2009 год без отсрочек и реструктуризации, Казахстану может потребоваться сокращение импорта примерно на 30%, чтобы довести платежный баланс до допустимого состояния, тем самым, снизив давление на обменный курс и предотвратив возможное таяние в финансовом сектора в случае, если девальвация тенге станет «запредельной». Казахстан должен столкнуться с существенным спадом импорта в результате экономического спада и с 20% девальвацией национальной валюты, хотя еще не ясно, будет ли снижение импорта настолько существенным, чтобы снизить давление на тенге. Однако вероятность того, что некоторые решения будут приняты в отношении изменения графиков погашения и/или реструктуризации долгов Казахстана перед иностранными кредиторами, довольно высока. Это может привести счет капитала в профицит в 2009 году, и может не потребоваться такое резкое снижение объемов импорта. Если Казахстан сможет удержать обменный курс на уровне близком к 150 тенге за доллар США, он сможет справиться с ситуацией в финансовом секторе. Ни у одного другого банка нет таких объемов долгов, как у БТА.

1.11 Вероятность того, что Казахстан попросит продолжение финансирования от МФИ или ДПЗ от Банка в ближайшем будущем, неоднозначна. Правительство и Национальный банк в настоящее время не рассматривают таких планов, если только запасы не окажутся сильно истощенными. Риск последнего связан с положением с платежным балансом и объемом помощи, которую Правительство готово предоставить банкам второго уровня. В настоящее время Правительство решительно настроено на то, чтобы справиться самостоятельно, и надеется на помощь от Банка и других МФИ в виде замствования с целью инвестирования.

1.12 Государственные органы принимают решительные меры для поддержания макроэкономической стабильности, а руководство Казахстана сохраняет стратегическое видение экономического развития. Это видение основано на диверсификации и интеграции в глобальную экономику через принятие международных стандартов производственного, финансового и государственных секторов. В течение прошлого десятилетия Казахстан сохранил макроэкономическую и финансовую стабильность, достиг прогресса в укреплении институтов в нескольких ключевых областях и начал проводить грандиозную реформу государственного управления. Со временем программы развития Казахстана становятся все более комплексными и акцентированными на проблемах, связанных с конкурентоспособностью, таких как конкуренция, инвестиционный климат, институты, человеческий капитал, основная инфраструктура и экология.15

1.13 Непрозрачное корпоративное управление остается проблемой и ограничивает инвестиционную привлекательность Казахстана. Хотя в 2008 году рейтинг Казахстана по условиям ведения бизнеса повысился до 71-го места, а по простоте уплаты налогов – до 44-го места, которые являются самыми высокими среди стран СНГ, Казахстан все еще продолжает оставаться на 133-ем месте по индексу восприятия логистики. Казахстан был включен в Глобальный индекс конкурентоспособности Всемирного экономического форума в 2006 году и занял 61-е место, затем в 2007 году переместился на 54-е место, но в 2008 году его рейтинг снизился до 61-го места, прежде всего, по причине низкого рейтинга человеческого развития, по которому Казахстан занимает 94-е место. В целом,

15 Особое значение имеет обращение Президента, сделанное в марте 2006 г., в котором он поставил цель о вхождении Казахстана в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира к 2020 году.

43

рейтинги управления говорят о том, что за последние четыре года коррупция не уменьшилась.

Информация об отрасли

1.14 Для достижения цели выхода экономики на уровень ведущих экономик мира Казахстану необходимо повысить свою конкурентоспособность. Для достижения этой цели Правительством были приняты комплексные стратегии развития. Развитие транспортного сектора определяют: Стратегия «Казахстан-2030»16 (1997 года), Государственная стратегия территориального развития (НСТР),17 Транспортная стратегия18 (2006 год) и Программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 годы (ПРАДО). Общая цель этих стратегий состоит в том, чтобы «обеспечить устойчивое развитие страны, повышение жизненного уровня и конкурентоспособности Казахстана в регионе и в мире за счет эффективного размещения экономических и человеческих ресурсов». Стратегия территориального развития направлена на развитие полюсов роста и опорных городов, расположенных вдоль отобранных стратегических осей развития. В центре этого процесса будет стоять эффективная сеть транспортной инфраструктуры, необходимая для того, чтобы связать планируемые полюса роста. Транспортная стратегия до 2015 года и ПРАДО предусматривают реализацию инвестиционных программ, которые включают реабилитацию республиканской сети автодорог и создание отдельных дополнительных элементов инфраструктуры. В планируемой инвестиционной программе основное внимание уделяется реконструкции шести стратегических транспортных коридоров (общей протяженностью 8 290 км), по которым будет осуществляться большая часть перевозок республиканской сети автодорог (см. Таблицу 1.1).

Таблица 1.1 – Интенсивность движения по шести стратегическим международным транспортным транспортного коридорам Казахстана

Описание Протяженность (км)

Суточная интенсив-ность движения*

Граница с Узбекистаном – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос - граница с Китаем

1,137 > 7,000

Граница с Узбекистаном – Шымкент - Кызылорда – Актобе – Уральск – граница с Российской Федерацией

2,048 > 3,000

Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск 1,669 > 50016 «Казахстан-2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев», Республика Казахстан, 1997 год.17 «Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015», Республика Казахстан, 2006 год.18«Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Министерство транспорта и коммуникаций, 2006 год.

44

Граница с Российской Федерацией – Атырау – Актау - граница с Туркменией

1,420 > 1,800

Граница с Российской Федерацией – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай – граница с Китаем

1,105 > 1,500

Астана – Костанай – граница с Российской Федерацией 879 > 1,300

* Среднегодовая суточная интенсивность дорожного движения

1.15 Наличие эффективных и безопасных транспортных систем является необходимым условием развития экономики и единства страны. Казахстан располагает 89 000 км автодорог, из которых 13 000 км являются магистральными. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта при перевозке грузов на короткие расстояния в стране. Мало чем можно заменить грузовой транспорт несмотря на довольно низкую плотность автодорог (3 км на 100 кв. км, что равняется плотности дорог в России, но что гораздо ниже плотности дорог в Узбекистане - 41 км/км2 и Кыргызстане – 17 км/км2). Кроме того, многие имеющиеся дороги находятся в плохом состоянии, что делает перевозки долгими, дорогими и опасными. В зимнее время возникает острая проблема в северных регионах. Значительные дальности перевозок и плохое состояние существующей транспортной инфраструктуры были признаны основными причинами высоких транспортных затрат в регионе. Тем не менее, Казахстан имеет значительный потенциал для обеспечения торговых коридоров, связывающих азиатские страны с Россией и Европой. Кроме установления стратегических региональных транспортных связей в Центральной Азии Правительство планирует модернизировать транзитные коридоры для торговли с Китаем, Россией и Европой, которые являются основными торговыми партнерами Казахстана в ненефтяных экспортных отраслях.

1.16 Расширение связей Казахстана с соседними странами Центральной Азии, а также с Китаем, Россией и Европой будет оказывать значительное воздействие на направления торговых потоков и создавать новые возможности для автомобильного транспорта. Ранее торговые потоки через Казахстан направлялись по транспортному коридору «Север-Юг» ввиду наличия связей с Россией и остальной частью Центральной Азии, однако эти потоки обслуживались в основном железнодорожным транспортом. Географическое положение Казахстана делает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры потенциально привлекательным для транзитных перевозок из других стран. По данным Статистического ежегодника Казахстана (за 2005 год), в 2005 году на рынке доминировали грузовые железнодорожные перевозки, на долю которых приходилось более 75 процентов общего количества тонно-километров как железнодорожного, так и автомобильного транспорта Казахстана. Но более пристальный взгляд на долгосрочные тенденции показывает, что автомобильные перевозки в тонно-километрах растут приблизительно на 10 процентов в год с 2002 года, а инвестиции в транспортный коридор в настоящее время являются основой транспортной стратегии правительства.

1.17 Со времени приобретения независимости институциональные и организационные структуры по управлению дорогами не получили своего развития. Комитет автомобильных дорог является органом, отвечающим за сеть дорог республиканского значения (включая развитие сети, ремонт и реконструкцию дорог). Комитет состоит из центрального аппарата, расположенного в Астане, и 14 территориальных подразделений в

45

каждой области страны. РГП «Казахавтодор» обеспечивает большую часть услуг по ремонту дорог, включая текущее содержание дорог и содержание в зимнее время, а также некоторые текущие и капитальные работы на договорной основе. Несмотря на то, что уже сейчас некоторые общестроительные работы и услуги переданы на внешний подряд, в некоторых случаях отсутствует четкое разделение договорных взаимоотношений между Комитетом автомобильных дорог и РГП «Казахавтодор» как между заказчиком и поставщиком. На областном уровне РГП «Казахавтодор» непосредственно вовлечен в определение работ, планирование работ по содержанию дорог, а также в проведение профилактических и ремонтных работ. Его сотрудники считаются (всеми сторонами, включая частных подрядчиков) внутренними техническими экспертами по содержанию дорог. Такая административная организация не позволяет полностью отразить выгоды разделения функций заказчика и поставщика, которое бы позволило значительно повысить эффективность деятельности.

Характеристики сети автодорог

1.18 Сеть магистральных автодорог (республиканская сеть автодорог), имеющая протяженность приблизительно 23 000 км (см. Таблицу 1.2), управляется Комитетом автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций. Эта сеть относительно небольшая при плотности автодорог, которая значительно ниже, чем в таких странах, как Канада и Австралия, в которых также имеются большие малонаселенные районы.

Таблица 1.2 – Характеристики республиканской сети автодорогДороги республиканского

значенияТип покрытия Состояние

автодорогМосты Трубы

I II III IV V A/Б ЧЩ Щ Г Хорошее

Удовлетворительное

Плохое

км км км км км км км км км км км км Кол-во Кол-во

Протяженность

705 3.424 16.667 2.059 141 7.427 13.584 1.841 144 3.455 8.719 10.822 1.177 13.828

Примечание: А/Б = асфальтобетон, ЧЩ = черный щебень, Щ = щебень, Г = гравий. Источник: Комитет автомобильных дорог МТК

1.19 Состояние дорог значительно ухудшились со времени обретения независимости, прежде всего, по причине недостаточного финансирования, что привело к отставанию в проведении необходимых работ по реабилитации и реконструкции. Кроме того, повышение эффективности транзитных перевозок через Казахстан потребует устранения всех нефизических барьеров на границе и вдоль транзитных коридоров, совершенствования управления безопасностью дорожного движения и адекватного содержания дорожной инфраструктуры и предоставления услуг. Кроме того, существующие сети автодорог в Казахстане были разработаны для условий эксплуатации, при которых нагрузка на ось была относительно небольшой и соответствующим образом контролировалась. Ситуация изменилась, и ожидается, что темпы ухудшения состояния дорожного покрытия повысятся в результате увеличения предельной нагрузки на ось (с 6-8 тонн до 10 тонн) и недостаточного контроля за перегрузкой.

46

1.20 Анализ бюджета автодорожной отрасли за период с 2001 по 2005 год показывает перекос в сторону работ по строительству, реконструкции и реабилитации. Хотя инвестиции и растут, ресурсов, выделяемых на содержание, недостаточно. В 2005 году на эти цели выделялось всего 30 процентов автодорожного бюджета. Эта ситуация усугубляется тем фактом, что бюджетное законодательство Казахстана не позволяет отраслевым министерствам перераспределять средства между статьями бюджета, то есть использовать ресурсы, выделенные на новое строительство, для проведения работ по содержанию и наоборот.

1.21 Несмотря на вышесказанное, детальный обзор ПРАДО и оценка ситуации на местах выявила обнадеживающие факты:

- Бюджетные средства, выделяемые для проведения работ по содержанию, повышаются на 10 процентов в реальном выражении каждый год, начиная с 2006 года. Ожидается, что эта тенденция сохранится как минимум до 2012 года.

- РГП «Казахавтодор» считает, что средства, которые были выделены ему в 2007 году, позволили покрыть 60 процентов потребностей по содержанию дорог всей сети.

1.22 Сокращение отставания в проведении работ по содержанию дорог является целью правительства, заявленной в ПРАДО. Ожидается, что доля дорог, состояние которых будет оцениваться как неудовлетворительное, снизится с 47 процентов в 2005 году до 14 процентов к концу 2012 году. В течение этого периода планируется провести ремонт 412 мостов республиканской сети автодорог, чтобы они могли выдерживать новую допустимую нагрузку на ось в 13 тонн. Планируется провести капитальный ремонт приблизительно на 1 660 км существующих республиканских дорог и сменить покрытие на 16 800 км. Кроме того, будет проведен ремонт 18 000 км местных дорог. Эти меры по преодолению отставания следует рассматривать в контексте того, что на 7 205 км республиканской сети автодорог будет проведена «модернизация» в период с 2006 по 2020 год19. В Таблице 1.3, представленной ниже, приводится информация о финансировании модернизации и ремонта на период с 2006 по 2012 год. Примерные сметы на проведение работ указывают на то, что капитальный ремонт, предусмотренный в программе, может быть выполнен, но средства, выделяемые на усиление прочности покрытия за счет использования перекрытий, недостаточны, дефицит составляет около 40 процентов. Средств, выделяемых на текущее содержание, хватит для покрытия около 80 процентов потребностей, что является приемлемым с учетом того, что 45 процентов сети автодорог должны быть реконструированы до 2012 года. С учетом соображений, изложенных выше, необходимо внедрить надежную Систему управления автомобильными дорогами. В рамках Проекта этот вопрос будет решаться (мероприятия, которые будут финансироваться в рамках компонента 4). Возможно, еще более важно обеспечить надлежащий мониторинг качества проводимых работ. В прошлом некоторые работы, профинансированные Всемирным банком, проводились недостаточно качественно. В рамках Проекта этот вопрос будет также решаться на основе пятиступенчатого плана мероприятий по повышению качества, но при этом механизмы реализации будут оставаться компетенцией Комитета автомобильных дорог,. Обязанности по проведению надзора за работами будут делегированы группам консультантов по

19 Модернизация означает повышение категории дороги на один класс, например, с категории III СНИП до категории II СНИП и с категории II СНИП до категории I СНИП.

47

надзору на местах, которыми будет руководить группа КУП, работающая непосредственно с Комитетом из своего центрального офиса.

Таблица 1.3 – Бюджет автодорожной отрасли согласно ПРАДО (2006 г., миллионов тенге)2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Модернизация 44 283 69 166 85 253 95 026 100 557 107 805 121 526 Капитальный ремонт 4 128 9 000 10 350 11 250 11 700 13 050 14 400 Средний ремонт 7 800 8 800 9 800 10 800 11 800 12 800 13 800 Текущий ремонт 5 349 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 10 500

1.23 Повышение интенсивности движения, увеличение числа частных транспортных средств, появление мощных транспортных средств (с большей грузоподъемностью) и снижение контроля привели к созданию условий, в которых скорость движения стала высокой, а дисциплина водителей снизилась. Это привело к высокому уровню травматизма на дорогах и более быстрым темпам износа сети автодорог. Безопасность дорожного движения стала проблемой в Казахстане. За период с 2000 по 2003 год число аварий со смертельным исходом возросло на 53 процента, что гораздо выше, чем в Европе и Азии. Аварийность в Казахстане высокая даже по сравнению с другими странами СНГ. Например, смертность на 100 000 человек в странах СНГ составляет от 11 до 14 человек, тогда как в Казахстане она в настоящее время составляет 18 человек. Если текущая ситуация с аварийностью в Казахстане не будет исправлена, то к 2020 году на дорогах будут гибнуть 10 000 человек, а 50 000 человек будут получать травмы, что сделает травматизм на дорогах одной из трех приоритетных проблем здравоохранения Казахстана к 2020 году.

1.24 Законодательство по обеспечению безопасности дорожного движения в Казахстане определяет очень сложную систему обязанностей, но не указывает единого ответственного учреждения или органа. Хотя Министерство внутренних дел (МВД) через Департамент дорожной полиции (ДДП) и играет главную роль, отсутствует какая-либо комплексная политика по обеспечению безопасности дорожного движения или процедуры разработки национальной политики. Проектом будут предприниматься меры по решению таких вопросов, как: (i) координация работы учреждений, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения, (ii) конкретный план мероприятий по снижению уровня травматизма на дорогах с определенными целями и задачами, достижение которых будет финансироваться в течение первого года реализации Проекта; (iii) аудит безопасности дорожного движения для оценки степени проблемы в сфере безопасности дорожного движения, (iv) адекватное финансирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения – работ и поставок товаров, которые будут финансироваться после завершения реализации плана мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, (v) распределение обязанностей по управлению и проведению анализа данных по травматизму на дорогах (обязанности будут согласованы при разработке плана мероприятий).

1.25 Со времени обретения независимости институциональные и организационные механизмы управления автодорогами в Казахстане изменились незначительно. Комитет автомобильных дорог отвечает за республиканскую сеть автодорог (включая

48

планирование, развитие сети, реабилитацию и содержание автодорог)20. Комитет состоит из центрального аппарата, расположенного в Астане, и 14 территориальных подразделений по одному в каждой области. В рамках новой административной организации департаменты закупок, финансов и правового обеспечения были переданы в МТК и в настоящее время являются независимыми департаментами, подчиняющимися непосредственно руководству МТК. Как отмечалось ранее, до настоящего времени РГП «Казахавтодор» обеспечивает большую часть объемов дорожного строительства и услуг по управлению, включая проекты работ по периодическому и капитальному ремонту, а также работы по текущему и зимнему содержанию21. Хотя некоторые из этих работ уже выполняются подрядчиками, в некоторых случаях в договорных отношениях нет четкого разделения на заказчика и подрядчика. Чтобы добиться этого, необходимо укрепить потенциал Комитета особенно в части управления контрактами и проектами.

20 Местные автодороги управляются департаментами или отделами автомобильных дорог (включающими по несколько человек в рамках других департаментов местных органов власти) областных акиматов. Поскольку эти департаменты или отделы часто имеют недостаточные ресурсы и ограниченные технические возможности, они часто полагаются на специалистов филиалов Комитета, расположенных в каждой области.21 Оборудование, используемое РГП «Казахавтодор» в основном поставляется Комитетом. На областном уровне РГП «Казахавтодор» непосредственно участвует в определении работ, планировании работ по содержанию, а также в выполнении задач по текущему и зимнему содержанию. Его сотрудники считаются (всеми сторонами, включая подрядчиков из частного сектора) техническими экспертам по содержанию автодорог.

49

Приложение 2. Основные проекты, финансируемые Банком и/или другими учреждениями

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

2.1. В последние годы Всемирный банк участвовал в финансировании двух проектов, проводимых в транспортном секторе Казахстана:

Проект развития городского транспорта – (эквивалент 40 миллионов долларов США). Проект был завершен в 1999 году, и его результат был оценен как удовлетворительный. Проект содействовал восстановлению возможностей общественного транспорта в городах Алматы, Караганда и Шымкент. Проект также содействовал проведению ключевых преобразований политики и институтов, описанных в Программном заявлении и Плане мероприятий развития городского общественного транспорта в этих трех городах, которые были официально приняты правительством до подписания кредитного соглашения.

Проект реструктуризации автомобильного транспорта – (эквивалент 100 миллионов долларов США). Проект был завершен в декабре 2007 года. Доклад о завершении реализации был утвержден 28 июня 2008 года. Проект содействовал повышению эффективности автодорожной отрасли и автомобильного транспорта в Казахстане главным образом за счет: (i) улучшения состояния автомобильной дороги республиканского значения Алматы - Астана, (ii) укрепления возможностей по текущему содержанию участка Алматы - Караганда автомобильной дороги Алматы - Астана, (iii) повышения институциональных возможностей автодорожных органов Казахстана (Комитета автомобильных дорог) и местных автодорожных подрядчиков и (iv) совершенствования законодательной базы автомобильного транспорта и повышения безопасности дорожного движения.

2.2. Другим направлением оказания помощи отрасли была транспортная программа Регионального экономического сотрудничества в Центральной Азии (ЦАРЭС). Перечень проектов, большая часть из которых находится в процессе подготовки, включает следующие пункты:

Проекты в сфере железнодорожного транспорта: (i) Электрификация железной дороги Алматы - Актогай (558 км) - 243 миллиона долларов США, (ii) электрификация железной дороги Актогай - Моинты (521 км) - 251 миллион долларов США, (iii) строительство железной дороги Коргас – Жетиген (298,4 км) - 742 миллиона долларов США, (iv) электрификация железной дороги Достык – Актогай (312 км) - 134 миллиона долларов США.

Проекты развития аэропортов: Расширение аэропортов гг. Шымкент, Семей и Кокшетау – на общую сумму 163 миллиона долларов США.

Автодорожные проекты: (i) Проект реконструкции транзитного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» (7 500 миллионов долларов США), реализация будет продолжаться до 2015 года, этот проект будет финансироваться за счет рассматриваемых инвестиций, остальная часть будет финансироваться АБР/ЯБМС, ЕБРР, ИБР и из республиканского бюджета, (ii) Проект реабилитации автомобильной дороги Алматы - Капшагай (104 км), 580 миллионов долларов США, технико-экономическое обоснование будет закончено

50

в 2008 году, строительство начнется в 2010 году и завершится в 2011 году, (iii) Проект реабилитации автомобильной дороги Актау - Бейнеу (417 км), 550 миллионов долларов США, реализация с 2009 по 2012 год; Реабилитация автомобильной дороги Астана - Караганда (238 км с объездной дорогой вокруг Караганды), 1 000 миллионов долларов США, реализация с 2009 по 2012 год.

Проекты развития морских портов: (i) Расширение порта Актау, 347,5 миллионов долларов США, предварительные сроки строительства: 2006 – 2014 годы.

51

Приложение 3.Структура результатов и мониторинг

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Структура результатов

ЦРП Индикаторы результатов проекта Использование информации о результатах, достигнутых в рамках проекта

Повышение эффективности работы транспорта на участках автодорог между Актобе и границей Кызылординской области и Шымкентом, а также совершенствование управления автодорожной отраслью и повышение безопасности движения в Казахстане

(i) Снижение к концу проекта транспортных затрат пользователей с 0,26 долларов США на автомобиле – километр до 0,23 долларов США на автомобиле – километр на участках автодорог Проекта.

(ii)Подготовить и реализовать государственную стратегию и планы мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые будут финансироваться из бюджета;

(iii) Инициирование изменений в системе управления автомобильными дорогами через внедрение компьютеризированной системы управления автодорогами и реализацию пилотных контрактов на содержание автодорог, основанных на результатах в трех областях.

i) Оценка затрат на эксплуатацию автомобильного транспорта с целью совершенствования планирования и повышения эффективности дорожного строительства в секторе и программ содержания автодорог.

ii) Оценка уровня потерь, связанных с низкой безопасностью дорожного движения, с целью совершенствования планирования и реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.

iii) Повышение эффективности управления и эффективное проведение работ по содержанию дорог с целью улучшения общего состояния республиканской сети автодорог.

Промежуточные результаты Индикаторы промежуточных результатов

Использование мониторинга промежуточных результатов

Компонент 1.Модернизация и реконструкция участков дороги в пределах Кызылординской области (исключая объездную дорогу вокруг Кызылорды)

К концу проекта всего будет модернизировано и реконструировано 788,5 км автодорог в пределах Кызылординской области (исключая объездную дорогу вокруг Кызылорды).

Надзор за проектом и обеспечение соблюдения КАД плана закупок.

Компонент 2.Модернизация участков дороги в пределах Южно-казахстанской области (включая объездную дорогу вокруг Кызылорды)

К концу проекта всего будет модернизировано и реконструировано  273,4 км участков дороги в пределах Южно-

Надзор за проектом и обеспечение соблюдения КАД плана закупок

52

казахстанской области (включая объездную дорогу вокруг Кызылорды)

Компонент 3.Своевременная обработка и реализация контрактов и программы подготовки кадров

Количество контрактов, обработанных и управляемых Консультантом по управлению. Обучение, полученное персоналом*

Надзор за проектом и оценка эффективности работы Консультанта по управлению

Компонент 4.Начало внедрения системы управления автомобильными дорогами и связанной базы данных для сети автодорог, управляемой Комитетом

- Обновление данных на 100 процентов для дорог Категории I и Категории II и на 50 процентов дорог Категории III*

- Повышение безопасности дорожного движения на участках дороги Проекта, измеряемое как сокращение к моменту окончания Проекта количества ДТП (на машино-км) как минимум на 10%.

- Применение Комитетом СУАД для планирования и бюджетирования работ по содержанию дорог

Планирование ежегодного сбора данных по автомобильным дорогам и проведение мероприятий программы по содержанию автодорог.Оценка степени ущерба по причинам аварийности с целью улучшения качества планирования и реализации мер повышения безопасности дорожного движения.Подготовка ежегодных программ по содержанию дорог

Скользящая многолетняя программа содержания и реабилитации автодорог

Подготовка многолетней программы автодорожной отрасли на 2012-1017 годы на основе СУАД

Усиление потенциала Комитета в области планирования

Стратегия и план мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

Утверждение Комитетом плана мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в Казахстане и реализация его программы по устранению участков повышенной опасности и трех других важных компонентов до 2015 года

Мониторинг прогресса в повышении безопасности дорожного движения в Казахстане

Поведение обзоров данных промежуточных результатов на участках автодорог Проекта, начиная с 2011 года

Потенциал по измерению индикаторов улучшений в области безопасности дорожного движения, включая ограничения скорости транспортных средств, пользование ремнями безопасности, число аварий, связанных с употреблением алкоголя, и время прибытия службы скорой помощи к месту аварии

Разработка стратегических целей и предоставление базовых данных для повышения эффективности

Проведение информационно-разъяснительной работы в целях повышения безопасности дорожного движения на участках автодорог Проекта и распространения информации о выполнении этой работы

- Снижение на 10% числа транспортных средств, движущихся со скоростью, превышающей установленные ограничения на участках автодорог Проекта - Более активное участие общественности в мониторинге Проекта

Оценка эффективности мер и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а также возможность применить эти меры на других участках сети

Улучшение придорожного сервиса для участников движения вдоль

Утверждение Плана мероприятий по

Оценка объема инвестиций со стороны частного сектора на

53

коридора придорожному сервису и реализация основных направлений деятельности, рекомендованных в Плане мероприятий

участках дороги Проекта

Компонент 5.Более качественный надзор за исполнением контрактов на строительные работы

Повышение технического качества дорожных работ на дороге Проекта

Ежегодный обзор Проекта всеми МФИ вместе с Заемщиком.

Примечание: * Смотрите следующую таблицу по индикаторам результатов проекта и целевым показателям

Механизмы проведения мониторинга результатов 3.1. Мониторинг Проекта в ходе реализации будет проводиться персоналом Комитета при поддержке со стороны КУП, РГП «Казахавтодор» и КаздорНИИ. Мониторинг предполагает тщательный контроль за проведением работ и предоставлением технической помощи, проведение аудита финансовой отчетности и использование индикаторов мониторинга эффективности в течение всего периода реализации Проекта. Тщательное отслеживание индикаторов мониторинга будет особенно важно для быстрого реагирования на задержки и обеспечения своевременного завершения проекта. Отобранные индикаторы должны способствовать сбору данных, и поэтому предполагается, что возможности контролирующих организаций не будут являться проблемой. Квартальные доклады о ходе реализации проекта, в которых основное внимание уделяется результатам, а не связанной с процессом информации, будут готовиться Комитетом и представляться Банку для обзора.

54

Целевые показатели Сбор данных и отчетностьИндикаторы результатов проекта Исходные

показатели2010 год 2011 год 2012 год 2013 год Инструменты сбора

данныхОтветственный за сбор данных

Сокращение затрат пользователей автодорог не менее чем на 10 процентов на участках автодорог Проекта (в 2007 году, в долларах США на автомобиле - километр).

0,26 0,26 0,25 0,24 0,23 Обзор состояния автодорог. Измерение затрат пользователей при помощи HDM4

Комитет

Процент от общей протяженности дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии

53% в 2006 г. 55% 60% 72% 86% Обследование состояния автодорог

Комитет

Снижение к концу проекта смертности на автодороге Проекта в результате дорожно-транспортных происшествий не менее чем на 10 процентов (на 100.000 автомобилей)

Уровень смертности на 2007 г. 11

11 - - 9,5 Обзор безопасности дорожного движения и отчетность по аварийности

Комитет

Внедрение и эффективное использование Комитетом Системы управления автомобильными дорогами

- - Да Да Да Отчеты проекта Комитет

Индикаторы промежуточных результатовКоличество километров модернизированных дорог (км совокупным итогом)

0 км 0 км 250 км 550 км 1.062 км Акты о завершении контрактов и приемке

Комитет

Количество контрактов на выполнение работ, поставку товаров и оказание консультационных услуг, обработанных и управляемых Консультантом по управлению

- 3 (Р)0 (Т)2 (КУ)

8 (Р)0 (Т)4 (КУ)

10 (Р)1(Т)4 (КУ)

12 (Р)2 (Т)6 (КУ)

Доклад по мониторингу контрактов

Комитет

Обучение персонала Комитета, проведенное КУП (в человеко - часах) - 500 1500 2500 3000

Доклад по мониторингу контрактов

Комитет

Обновление данных по дорогам республиканского значения (% общей протяженности в год)

- - 100 100 100 Обзор состояния автодорог

Комитет

Разработка скользящей многолетней программы содержания и реабилитации дорог

- - - Да Да Отчеты о ходе реализации проекта

Комитет

Подготовка стратегии и планов мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Нет скоординированной стратегии, информация не распространяется

- Разработана скоординированная стратегия и план мероприятий подготовлены.

Доклады о ходе реализации проекта Опубликованный план мероприятий по безопасности дорожного движения

Комитет

Подготовка стратегии и планов мероприятий по придорожному сервису.

Нет скоординированной стратегии, информация не распространяется

Одобрены скоординированная стратегия и план мероприятий

Доклады о ходе реализации проекта Опубликованный план мероприятий по придорожной инфраструктуре

Комитет

55

Приложение 4. Детальное описание проекта

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Предыстория

4.1 Основное внимание этого проекта будет уделяться модернизации коридора Западная Европа – Западный Китай (ЦАРЭС 1b и 6b), который предназначен не только для обслуживания транзитных перевозок, но также и для обслуживания населения, проживающего в этом регионе. Модернизация главных транспортных коридоров Казахстана определена правительством в качестве наивысшего приоритета автодорожной отрасли. Коридор Западная Европа – Западный Китай не только соединяет населенные пункты с крупными городами, но также и обеспечивает интенсивные транзитные перевозки в и из стран Центральной Азии. Автомобильные дороги являются одним из немногих элементов инфраструктуры в западной части Казахстан и поэтому играют важную роль в региональном развитии, внося существенный вклад в развитие главных городов региона22. В рамках Проекта будет не только финансироваться модернизация коридора, но также будет оказана поддержка правительству в организации предоставления местных услуг (например, создание зон обслуживания и информационных центров, обучение работников строительной промышленности и т.д.). Например, в Астане, Алматы и в этих трех областях будут организованы семинары для подрядчиков, на которых им будут разъясняться процедуры закупок в рамках Проекта с тем, чтобы они смогли принять участие в конкурсах. В рамках Проекта также будет обеспечена возможность решить некоторые нерешенные вопросы, связанные с институциональной реформой и созданием возможностей. Ключевая роль консультанта по управлению Проектом будет заключаться не только в обучении сотрудников МТК низшего и среднего звена, но также в организации визитов обмена для высшего руководства Комитета в сравнимые организации автодорожной отрасли других стран, например, в Австралии, Канаде, Финляндии и других странах.

4.1 Правительство определило очень жесткие временные рамки для модернизации коридора ЗЕ - ЗК. В разработке Проекта было учтено это ограничение за счет серии из 14 контрактов на выполнение общестроительных работ, выполнение которых можно будет начать в начале строительного сезона первого года, в то время как другие контракты, связанные с выполнением более сложных видов работ (участки дорог с двумя раздельными проезжими частями) будут подготовлены на второй и третий строительные сезоны. На первый год Проекта запланированы работы на участках дорог, которые не требуют изменения существующего профиля, чтобы работы можно было начать в 2009 году. На начальном этапе будут выполнены работы на 788 км автодороги в пределах Кызылординской области, не включая объезд города Кызылорда. Работы предусматривают модернизацию существующей проезжей части. Строительство участков дороги на территории Южно-казахстанской области и объезда Кызылорды начнется с 2010 года.

22 В Технико-экономическом обосновании этот фактор был учтен, и акцент был сделан на городском планировании и местах расположения дорожных развязок.

56

Информация о проекте

4.3 Ожидается, что Проект будет реализован за четыре года и будет включать пять компонентов:

Компонент 1. Модернизации и реконструкция 835 км участков автодороги в коридора ЗЕ-ЗК пределах Кызылординской области (не включая объезд Кызылорды)

4.4 В рамках этого компонента будет профинансирована модернизация и реконструкция около 788,5 км участков дороги в пределах Кызылодинской области, за исключением строительства объездной дороги вокруг Кызылорды, причем предусматриваются современные проектные решения по конструкции дорожной одежды, чтобы снизить затраты на содержание автодороги на весь период срока службы, включая элементы обеспечения безопасности дорожного движения и придорожного сервиса. Сметные затраты этого компонента составляют 160.140 миллиардов тенге или 1.334,5 миллионов долларов США, не включая физические и ценовые непредвиденные затраты и затраты на надзор за строительством. Затраты на приобретение земли, подготовку и проектирование будут финансироваться за счет собственных средств Заемщика. Перечень дорожно-строительных контрактов был согласован с Комитетом. Предлагаемая реконструкция позволит улучшить качество езды, что приведет к снижению эксплуатационных затрат участников движения, что приведет к снижению общих затрат на весь срок службы дороги, снизит процент аварийности и повысит качество придорожного сервиса. Население, проживающее вдоль коридора, также получит определенные выгоды за счет улучшения доступа на рынки. Планируется заключить около 14 контрактов на проведение строительных работ, стоимость которых будет составлять от 75 до 130 миллионов долларов США. Подробная информация включена в План закупок.

Компонент 2. Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Южно-Казахстанской области, включая объезд Кызылорды

4.5 Этот компонент включает модернизацию и реконструкцию примерно 273,4 км участков дороги, которые предполагается сделать четырехполосными с двумя раздельными проезжими частями. Сметная стоимость компонента составляет 879,1 миллионов долларов США, не включая физические и ценовые непредвиденные затраты и затраты на надзор за строительными работами. Согласно данной смете, стоимость строительства для категории I (4 полосы) составляет от 3 до 5 миллионов долларов США, что почти равно рыночным ценам, указанным в последних тендерных заявках. Строительство эстакады протяженностью 2,9 км в селе Темирлановка (40 км к западу от Шымкента) было первоначально предложено Комитетом, но к рассмотрению этого варианта необходимо будет вернуться после изучения альтернативных профилей дороги. По результатам консультаций с общественностью было рекомендовано рассмотреть другие варианты, поскольку этот вариант был отклонен местными жителями и, по-видимому, не является экономически выгодным решением.

4.6 Сметная стоимость строительных работ в рамках Компонентов 1 и 2, представленная в технико-экономическом обосновании, подготовлена на основе типовых средних затрат на километр, утвержденных Государственной экспертизой для затрат на: (i) материалы, (ii) транспортировку, (iii) строительство развязок, (iv)

57

переходов и тоннелей и (v) различное оборудование (например, освещение некоторых частей дороги). В среднем, итоговые сметные затраты находились в диапазоне от 1,8 до 2,5 миллионов долларов США на километр для предложенных участков дорог Категории II (две полосы). Они оказались выше цен, предложенных при реализации недавних проектов дорожного строительства в регионе. Таким образом, средние затраты, которые были согласованы с Комитетом во время миссии по предварительной оценке, составили 1,6 миллионов долларов США на километр для участков дорог Категории II СНИП. Проектные решения будут усилены за счет того, что в них будут включены элементы безопасности дорожного вдижения и придорожного сервиса (напр., места для остановки для автобусов и грузового транспорта, участки примыканий к местным автодорогам и пр.)

4.7 В рамках Проекта предлагается решать экологические и геотехнические проблемы комплексно. Во время предыдущих проектов строительства для создания насыпи вдоль существующих дорог использовался грунт с плохими геотехническими свойствами. Практически не уделялось внимание управлению засыпкой грунта и местами его подготовки. В рамках Проекта эта проблема будет решена. Будет обеспечено более однородное качество материала, используемого для создания насыпи, за счет смешивания лучших и менее пригодных видов грунта и использования геоткани на участках дороги, где давление кристаллизации солей может создавать проблемы. Грунты вдоль трассы состоят главным образом из различных смесей мелкого песка, ила и глины. Они имеют самое разнообразное качество от почти чистого, полностью несвязного дюнного песка до сильно связного, пластичного грунта, в котором преобладают глина и ил. В условиях сухого климата большая часть этих материалов имеет подходящие свойства и может использоваться в качестве материала для создания насыпей при условии соответствующего управления, контроля влажности и применения соответствующих методов уплотнения.

Таблица 4.1 – Характеристики объездов

Описание Местоположение Комментарии

Объезд Шымкента

Км 2231+000 до км 674 автодороги М39

Длинная объездная дорога с мостом и развязкой в форме клеверного листа с примыканием к существующим дорогам

Объезд Икана Км 2123+000 до 2135+000

Мост на участке примыкания автодороги М32 с существующим объездом Туркестана на километровом указателе км 2114 и мост на участке примыкания к существующему объезду пос. Икан с пос. Ибата

Объезд Жанакоргана

Км 2010+000 до 2012+000

Объезд пос. Жанакорган имеет протяженность примерно 21 км, от 1986 до 2007 км.

Объезд Шиели

Км 1934+700 до 1945+500

Протяженностью 11 км объезд пос. Шиели от км 1934+700 до 1945+500

Объезд Км 1808+000 до Строительство нового объезда Кызылорды будет

58

города Кызылорда

1830+000 включать:

- мост в виде трубы на участке примыкания нового объезда Кызылорды с существующей автодорогой М32 на километровой отметке км 1830;

- развязка в виде клеверного листа на пересечении нового объезда с автодорогой Кызылорда – Дачный массив на километровой отметке км 25;

- мост в виде трубы на участке примыкания нового объезда с существующей автодорогой М32 на километровой отметке км 1808.

Также предусматривается строительство 8 тоннелей и 4 мостов на пересечении с рекой Сырдарья и Ширкелинским каналом.

Темирлановка Изначально было предложено проектное решение по строительству эстакады протяженностью 2932 м вдоль пос. Темирлановка (км 2221 – 2224), 4 тоннелей, 6 мостов (1 подвесной мост) и замена и реконструкция 10 мостов.

Эстакада через Темирлановку была отклонена местными жителями, и сейчас рассматриваются альтернативные варианты объезда.

Объезд Туркестана

Модернизация существующего объезда Туркестана

Объезд Шагана

Км 1757+000 до 1767+200

Объезд Шагана от километрового указателя 1767 до указателя км 1757

Спрямление радиуса кривой

(км 1753+000 до 1754+600)

Спрямление радиуса поворота под расчетную скорость 120 км/ч

Объезд Акжарма

(км 1741+800 до 1749+100)

Объезд Акжарма км 1741+800 до 1749+100

Объезд Жосалы

(км 1634+000 до 1649+500)

Изменение проложения трассы объезда пос. Жосалы

Объезд Казалинска

(км 1470+000 до 1476+000)

60 км изменения трассы вокруг Казалинска

Объезд Аральска

(км 1350+000 до 1361+000)

Объезд Аральска с 1361 по 1350 км с мостом и тоннелем под железной дорогой

59

Компонент 3: Консультанты по управлению проектом4.8 Консультационные услуги, оцениваемые на сумму эквивалентную 6,5 миллиона долларов США (из которых 5,5 миллионов долларов США финансируются Банком), помогут Комитету с управлением всей деятельностью, связанной с проектами, финансируемыми МФИ, включая надзор за всеми охранными мерами и фидуциарными аспектами, как часть совместных усилий всех МФИ и Правительства по обеспечению эффективной и прозрачной реализации программы развития коридора. Возможности и штат Комитета считаются недостаточными для управления всей программой ЗК - ЗЕ. Поэтому МТК и МФИ договорились привлечь авторитетную международную фирму в качестве Консультантов по управлению проектом (КУП), чтобы оказать содействие Комитету посредством предоставления технической поддержки по управлению и подготовке отчетности в ходе проведения всех мероприятий, финансируемых в рамках Проекта. КУП будут оказывать помощь посредством подготовки конкурсной документации, докладов по оценке конкурсных заявок и отчетов о ходе реализации, и будут осуществлять мониторинг за реализацией охранных мер. Кроме того, КУП будут участвовать в передаче навыков сотрудникам Комитета посредством обучения и в ходе повседневной деятельности. Ожидается, что участие КУП позволит улучшить контроль за соблюдение графика реализации, обеспечением качества выполняемых работ, поставкой товаров и оказанием услуг, а также позволит передавать знания и лучшую практику сотрудникам Комитета. Присутствие КУП необходимо по следующим причинам:

- Комитет не смог привлечь квалифицированный персонал с необходимым опытом к управлению крупными проектами и фидуциарными процессами.

- В прошлом надзор за работами осуществлялся недостаточно качественно ввиду: (i) нехватки у Комитета опытных инженеров, (ii) плохого контроля за выполнением строительных работ, (iii) недостатка квалифицированной рабочей силы и соответствующего оборудования у подрядчиков и (iv) низкого качества материалов, используемых при строительстве. Комитету необходимо проводить более тщательный мониторинг инженеров - инспекторов, поэтому было предложено выполнять эту функцию при поддержке КУП.

- Проблемы управления и коррупции в строительной индустрии требуют особого внимания. Уровень профессионализма в управлении также является важным фактором. Будет систематически распространяться информация о присуждении контрактов, стоимости и продолжительности работ, кроме того, будет осуществляться строгий контроль и надзор со стороны КУП. Кроме того, посредством аудита технических аспектов строительства, КУП проанализирует результаты технических проверок, которые будут проводиться областными автодорожными лабораториями.

4.9 Основными мероприятиями, которые будут проводиться КУП, являются: (i) обзор проектных решений и подготовка конкурсной документации для мероприятий, финансируемых в рамках предложенного Проекта, (ii) оказание Комитету помощи в ходе процесса закупок, (iii) управление строительством, (iv) реализация компонентов Проекта по укреплению институциональных возможностей, обеспечению безопасности дорожного движения и организации придорожного сервиса, (v)

60

обучение, (vi) надзор за реализацией охранных мер и (vii) связи с общественностью и информирование. КУП будут управлять информационной кампанией Проекта в течение всего периода реализации. В ходе кампании будет освещаться главным образом часть проекта, финансируемая Всемирным банком, но по запросу Комитета охват может быть расширен. Несколько продуктов могут быть предназначены для различных целевых групп и освещать различные вопросы – местное население, общественность на национальном уровне, строительная индустрия, кампания информирования общественности (по безопасности дорожного движения, ВИЧ/СПИД и т.д.) – с использованием различных СМИ. Главной целью должно оставаться информирование всех местных жителей, проживающих вдоль коридора, о работах, услугах, оказываемых в населенных пунктах, затратах, участвующих компаниях и т.д.

4.10 В ходе реализации Проекта КУП будет взаимодействовать главным образом со следующими сторонами:

- Комитет: Группа КУП является независимым органом, который ежедневно взаимодействует с Комитетом на различных уровнях. КУП оебспечивает дополнительный потенциал для Комитета. КУП также будет проводить обучение для персонала Комитета. Комитет представляет Заказчика как в отношении контракта КУП, так и различных контрактов на проведение работ, поставку товаров и оказание услуг, которые финансируются в рамках Проекта. Комитет будет делегировать КУП большую часть задач по проведению технического обзора и управлению проектом.

- Другие государственные подразделения : КУП будет поддерживать тесные взаимоотношения с несколькими заинтересованными сторонами, в том числе Отделом государственных закупок Комитета и Департаментом правового обеспечения и Финансовым департаментом МТК. КУП будет сотрудничать с заинтересованными сторонами по решению соответствующих вопросов и передавать по мере необходимости знания и опыт.

- Группы по надзору за проведением строительных работ: На каждый контракт на проведение строительных работ будет назначена группа надзора на объекте, действующая независимо в интересах КУП и Комитета. В ходе Проекта будет необходимо контролировать приблизительно 21 крупный контракт на проведение строительных работ. Каждая группа надзора представляет собой инженер - резидента согласно определению FIDIC, тогда как КУП представляет Заказчика (действует по поручению Комитета). КУП будут контролировать группы надзора, а они будут исполнять обязанности Заказчика. Поскольку группы надзора будут работать на объектах, группе КУП придется часто выезжать в Кызылординскую область (где будут проводиться работы).

- Консультанты и поставщики: КУП будет непосредственно взаимодействовать с консультантами и поставщиками товаров и других услуг. КУП будут управлять различными контрактами, проверять качество товаров, анализировать доклады, подготовленные инженерами - инспекторами, и готовить все платежные документы для обработки в Комитете.

4.11 КУП будет помогать Комитету и МТК с целью соблюдения условий для освоения средств, а также для реализации других проектов, финансируемых АБР, ЕБРР и ИБР. Надзор за строительными работами будет осуществляться на основе

61

контрактов, заключенных Комитетом с отдельными консультантами, которые будут действовать в качестве инженеров - резидентов на местах. КУП будет отвечать за контроль за работой групп надзора. Поэтому ожидается, что присутствие КУП на объектах будет соизмеримо с их обязанностями по надзору за работами.

4.12 Комитет выразил обеспокоенность по поводу того, что международные консультанты в Казахстане не всегда соответствовали предъявляемым им требованиям в отношении удовлетворительной реализации проектов в прошлом. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы КУП имела опыт координации и общей реализации крупных автодорожных проектов. Важность и размах Проекта являются дополнительными параметрами в этом контексте: если результаты работы КУП окажутся неудовлетворительными, то имеющихся времени и ресурсов будет недостаточно, чтобы устранить недостатки в управлении Проектом. Поэтому как Комитету, так и КУП будет полезно проводить регулярный мониторинг эффективности работы КУП (см. Таблицу 4.2 ниже). Выявление случаев неисполнения обязательств поможет определить меры по устранению последствий. Комитет будет ежеквартально проводить мониторинг эффективности работы КУП и включать его результаты в доклады, направляемые в Банк для обзора.

4.13 Если будут выявлены случаи неисполнения обязательств (то есть, будет поставлена оценка 1 или 2), то меры по снижению последствий и соглашение, достигнутое между руководством КУП и Комитетом, должны быть описаны в отчете. Если никакие меры по снижению последствий не будут согласованы, или если их нельзя реализовать, или они не приводят к исправлению ситуации, то тогда сотрудники КУП должны быть заменены. В конечном счете, контракт КУП будет расторгнут, если качество работы не будет повышено.

4.14 КУП должен будет привлечь адекватное количество квалифицированного персонала для того, чтобы эффективного и комплексно выполнять обязанности, описанные выше. Особенно важно, чтобы состав КУП поддерживал эффективную передачу знаний и навыков от международного персонала местному. Предлагается использовать такую модель, в которой в составе КУП будут работать как международные, так и местные специалисты на одной должности на начальном этапе предоставления услуг, в ходе которого будет осуществляться передача знаний, после чего в должность вступят только местные специалисты. В состав КУП должны входить следующие эксперты: (i) ключевой международный персонал: один руководитель группы, один заместитель руководителя, два старших специалиста по закупкам, один специалист по финансовому управлению, один эколог и четыре старших дорожных инженера,; (ii) ключевой местный персонал: один заместитель руководителя, два специалиста по финансовому управлению, три специалиста по закупкам, один специалист по охране окружающей среды, один специалист по переселению, один специалист по связям с общественностью и двенадцать дорожных инженеров и (iii) вспомогательный персонал.

62

Таблица 4.2 – Оценочная таблица работы КУП

Рейтинг от 1 (плохо) до 5 (отлично) или Н/П (не применимо)

КУП Руководитель

группы

Техническая

группа

Группа связи

Профессиональная компетентность Профессиональные знания и опыт Аналитические способности Инновации и принятие рисков Техническая подготовка (качество

образования)Управление проектом/задачами Управление группой Планирование и выполнение задач Соответствующий практический опытСотрудничество с группами Комитета Акцент на создание команды Сотрудничество с руководством Комитета Координирование работы с различными

участвующими сторонамиКоммуникационные навыки Умение слушать Умение убедительно говоритьПредприимчивость Инициатива и стремление к достижению

результатов АдаптируемостьКомментарии по оценкам 4 или 5

Компонент 4. Институциональное развитие, безопасность дорожного движения и придорожные услуги

4.15 Данный компонент (сметная стоимость которого составляет 3,5 миллиона долларов США, из которых Банк профинансирует 3,0 миллиона долларов США) будет включать консультационные услуги с целью (i) анализа вариантов укрепления Комитета автомобильных дорог и улучшения общего состояния автодорожной сети; (ii) разработки программы обучения с целью укрепления возможностей Комитета по управлению проектами с особым акцентом на закупки, финансовое управление и охранные аспекты; (iii) разработки и внедрения системы управления автомобильными дорогами (СУАД); (iv) разработки планов повышения безопасности дорожного

63

движения; и (v) подготовки плана мероприятий по улучшению придорожного сервиса на участках дороги Проекта. В данном компоненте предусмотрена поставка товаров и предоставление услуг для СУАД. Фондом институционального развития был выделен грант на дополнительные мероприятия в рамках данного компонента, в частности на усиление мониторинга и оценки. С точки зрения повышения безопасности дорожного движения в рамках Проекта будут профинансированы лишь технические исследования. Непосредственно работы, пилотные проекты и другие мероприятия, которые будут рекомендованы в ходе текущего исследования по Обзору потенциала в области управления вопросами безопасности дорожного движения, финансируемого Банком через ГФБДД, будут финансироваться из средств бюджета Заемщиком. Основным результатом исследования по Обзору потенциала в области управления вопросами безопасности дорожного движения станет среднесрочный план мероприятий для повышения безопасности дорожного движения в форме Государственной стратегии инвестиций в обеспечение безопасности дорожного движения и плана мероприятий по ее исполнению. В рамках данного Компонента также предусматривается финансирование подготовки плана мероприятий по развитию придорожного сервиса для привлечения частных инвестиций в предоставление услуг перевозчикам на данном Коридоре. Проект поможет в разработке стимулов для инвестиций со стороны частного сектора в придорожный сервис. Средства для инвестиций государственного характера, например, в улучшение сообщения с местными автодорогами, строительство автобусных станций, авто- и железнодорожных терминалов и т.д. будут выделены из бюджета.

Институциональное развитие

Первая задачастроится на целях, которые указаны Правительством в ПРАДО. Помимо материальных инвестиций по улучшению состояния дорог в южном и западном Казахстане, данный Проект направлен на постепенную реструктуризацию организаций, занимающихся дорожным управлением, и повышение безопасности дорожного движения и придорожного сервиса. Мероприятия, осуществляемые в рамках данного компонента, будут отслеживаться совместно с ИВБ. В ходе технических исследований, которые будут проведены в первый год реализации Проекта, будут рассмотрены варианты институциональных изменений в Казахстане и будет подготовлен комплексный план мероприятий по улучшению управления автомобильными дорогами, повышению безопасности дорожного движения и улучшению придорожного сервиса. В последующие годы МТК будут инициированы изменения в административных структурах, ответственных за дорожное управление и финансирование с целью модернизации порядка управления дорожными активами и начала реализации более значительного участия частного сектора в текущем содержании дорог. В последние годы Проекта предполагается завершение реализации в общенациональном масштабе улучшенного планирования и управления содержанием дорог, полномасштабное применение закупок на конкурсной основе для выполнения всех работ по содержанию дорог, включая текущее содержание, а также завершение строительных работ на оставшихся участках дорог коридора

4.16 Ниже приводится описание основных мероприятий, которые будут профинансированы:

64

- Техническое исследование в первый год реализации Проекта с целью рассмотрения вариантов укрепления Комитета автодорог и улучшения общего состояния сети дорог республиканского значения в Казахстане.

- Обучение сотрудников Комитета с целью усиления потенциала по проведению закупок, финансовому управлению и охранных мер.

- Внедрение системы управления автомобильными дорогами: состоящей из автоматизированной системы хранения и анализа данных. Такая система должна быть разработана с тем, чтобы усовершенствовать бюджетное планирование, определению приоритетности инвестиций в автомобильные дороги и составление графиков выполнения работ по содержанию дорог. В течение первых двух лет реализации Проекта автоматизированная система управления автомобильными дорогами будет внедрена в пилотном режиме в центральном аппарате Комитета.

- Охрана окружающей среды: финансирование повышения возможностей Комитета по оказанию помощи в решении вопросов, связанных с охраной окружающей среды на этапе проектирования, строительства и содержания сети автодорог. Организация обучающих семинаров для сотрудников местных органов охраны окружающей среды.

Повышение безопасности дорожного движения

4.17 Безопасность дорожного движения вызывает реальную обеспокоенность в Казахстане. С ростом автомобилизации все острее встает проблема дорожно-транспортных происшествий. В 2005 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло 15 человек на 10 000 транспортных средств (Доклад Экономической и социальной комиссии ООН по безопасности дорожного движения в Казахстане за 2005 год).23 Смертность и травматизм очень высоки на междугородной сети автодорог (например, в 2006 году на участке коридора протяженностью 215 километров к северу от Шымкента погибло 65 человек, интенсивность движения на этой дороге составляет от 6.000 до 8.000 автомобилей в день). Кроме того, поскольку число транспортных средств на одного жителя очень небольшое (130 транспортных средств на 1 000 жителей), существует высокий риск того, что ситуация будет ухудшаться пропорционально росту числа автомобилей.

4.18 Банк профинансировал проведение обзора потенциала по управлению безопасностью дорожного движения в Казахстане, который должен быть завершен к июню 2009 года. Основным результатом исследования будет среднесрочный план мероприятий по реализации улучшений в области безопасности дорожного движения в форме качественной стратегии инвестирования в обеспечение безопасности и соответствующих мер по реализации. Сюда будут включены «мягкие» аспекты плана мероприятий по обеспечению дорожной безопасности, такие как: (i) кампания по информированию общественности, (ii) усиление норм в целях повышения безопасности дорожного движения, (iii) внедрение новых подходов в области правоприменения и (iv) разработка новых подходов для своевременного оказания неотложной медицинской помощи. «Твердые» направления деятельности, которые будут согласованы в плане мероприятий, будут финансироваться Правительством в

23 Доклад размещен в Интернете по адресу: www.unescap.org/ttdw/road safety/StatusPapers2006/Kazakhstan_statuspaper.pdf .

65

последующие годы реализации Проекта. В рамках Проекта будут реализованы некоторые из «мягких» аспектов, в частности, подробные исследования, которые будут рекомендованы в плане мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, такие как (i) подготовка руководства по проектированию мер обеспечения безопасности дорожного движения; (ii) физический аудит безопасности дорожного движения на всех крупных дорогах; (iii) оценка социальной стоимости ДТП; (iv) укрепление исследований в области ДТП и пр.

Придорожные услуги

4.19 Отсутствие придорожного сервиса обуславливает необходимость удовлетворения потребностей различных типов участников движения (например, местного населения, внутренних и международных перевозчиков). Ожидается, что большая часть инвестиций на эти цели будет привлечена из частного сектора. Тем не менее, в Транспортной стратегии Казахстана подчеркивается роль правительства как катализатора инвестиций частного сектора. В рамках компонента будет профинансирована проведение оценки оказываемых вдоль коридора услуг путем проведения консультаций с различными заинтересованными сторонами, будет подготовлен план мероприятий по развитию сервиса, а также будет профинансирована техническая помощь по созданию благоприятных условий для частных инвестиций. Проектом будет оказана помощь по определению решений государственного и частного сектора и разработке системы стимулирования в целях привлечений частных инвестиций. Физические работы по повышению безопасности дорожного движения и улучшению придорожного сервиса вдоль автодороги Проекта (такие как устройство мер для снижения скорости, переходы для пешеходов и животных, автобусные остановки, улучшение сообщения с местными/подъездными дорогами и пр.) будут включены в строительные контракты, финансируемые из средств Проекта. Основными бенефициарами будут участники движения в целом, а также местное население, проживающее вдоль коридора.

Компонент 5: Надзор за строительными работами

4.20. В рамках данного компонента предполагается финансирование услуг консультантов по надзору за строительными работами, выполняемыми в рамках Компонентов 1 и 2, сметной стоимостью 55,0 миллионов долларов США. Работа консультантов будет включать анализ проектных решений и надзор за выполнением планов охраны окружающей среды, разработанных для каждого участка автодороги. Эти работы были выделены в отдельный компонент Проекта с целью обеспечения прозрачности освоения средств Проекта.

Нераспределенные средства

4.21 Общая стоимость Проекта включает 221,4 миллионов долларов США, предусмотренную на физические и ценовые непредвиденные затраты на этапе реализации (примерно 8,9% от общей суммы). Учитывая планируемый размер контрактов, предполагается, что в результате конкурсной борьбы будут предложены более низкие цены. Эта сумма может быть также направлена на покрытие дополнительных затрат на строительные работы на участках дорог, для которых еще

66

не приняты проектные решения, например, для альтернативного проложения объезда пос. Темирлановка.

67

Приложение 5. Затраты на реализацию проекта

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Затраты Проекта в разбивке по компонентам и/или направлениям деятельности

Компонент Всего по Проекту1

Всемирный банк Заемщик

1. Модернизации и реконструкция участков автодороги в пределах Кызылординской области (не включая объезд Кызылорды) (примерно 788,5 км) 1.334,5 1.134,3 200,2

Модернизация и реконструкция участков автодороги в пределах Южно-Казахстанской области, включая объезд Кызылорды (примерно 273,4 км) 879,1 747,2 131,9

Консультанты по управлению проектом 6,5 5,5 1,0Услуги консультантов по институциональному

развитию, повышению безопасности дорожного движения и улучшению придорожных услуг 3,5 3,0 0,5

Услуги консультантов по надзору за строительством 55,0 46,8 8,2

Нераспределенная сумма на физические и ценовые непредвиденные расходы 221,4 188,2 33,2ОБЩИЙ ОБЪЕМ ФИНАНСИРОВАНИЯ 2.500,0 2.125,0 375,0

1 Поддающиеся учету налоги и сборы составляют 319 миллионов долларов США, а общие затраты по проекту, за вычетом налогов, составляют 2.334 миллионов долларов США. Поэтому доля затрат по проекту, за вычетом налогов, составляет 97%.

2 Правительство Республики Казахстан.3 Физические и ценовые непредвиденные затраты включены в указанные выше суммы

по Компонентам 1 и 2.

68

Приложение 6.Механизмы реализации

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Общая информация

6.1. Правительство Казахстана планирует осуществить инвестиции в модернизацию транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай», которые будут производиться за счет займов МФИ, концессий ГЧП и бюджетного финансирования. Программа развития коридора предусматривает улучшение качества существующих дорог и строительство объездных дорог и новых трасс с тем, чтобы коридор можно было использовать для международных перевозок. Инвестиции оцениваются в 7,5 миллиарда долларов США. Технико-экономическое обоснование, подготовленое консультантами, привлеченными Комитетом автомобильных дорог, было завершено в декабре 2007 года и утверждено Правительством в феврале 2008 года.Технические проекты для участков автомобильных дорог, которые будут профинансированы в рамках Проекта, были завершены к декабрю 2008 года.

6.2. Правительство обратилось к Азиатскому банку развития (АБР) совместно с Японским банком международного сотрудничества (ЯБМС), Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР), Исламскому банку развития (ИБР) и Всемирному банку (МБРР) с просьбой об оказании содействия в финансировании отдельных участков автомобильных дорог в транспортном коридоре. Было согласовано, что каждый институт подготовит следующие отдельные Проекты (см. Карту в Приложении 16):

- Проект АБР/ЯБМС для финансирования работ на участках автомобильных дорог между Шымкентом и Алматы в Жамбыльской области (около 350 км), сметная стоимость работ составляет 995 миллионов долларов США;

- Проект ИБР для финансирования работ на участках автомобильных дорог протяженностью 114 км между Шымкентом и Алматы в Жамбыльской области, сметная стоимость работ составляет 475 миллионов долларов США;

- Проект Европейский банк реконструкции и развития будет софинансировать Проект на участке «граница Российской Федерации – Мартук – Актобе», сметная стоимость работ на котором составляет 127 миллионов долларов США, и оказывать помощь в передаче в концессию участка Проекта «Алматы – Хоргос» со сметной стоимостью в 1 408 миллионов долларов США;

- Всемирный банк будет софинансировать Проект на участке «граница Актюбинской области – Кызылорда - Шымкент» со сметной стоимостью в 2.500 миллионов долларов США;

- Правительство РК закончило строительство участков автомобильных дорог в Актюбинской области протяженностью 273 км, плюс 205 км автомобильной дороги Алматы-Бишкек, которая была завершена в 2005 году за счет средств займов АБР и ЕБРР. Кроме того, Правительством финансируется текущее строительство 418 км дорог в Актюбинской области и дорожное соединение

69

между Узбекистаном и Шымкентом. Сметная стоимость этих проектов составляет в целом 230 миллиардов тенге (около 1,9 миллиардов долларов США).

Меморандум о взаимопонимании

6.3. После разработки механизма реализации был согласован Меморандум о взаимопонимании. Комитет автомобильных дорог и участвующие МФИ договорились о том, что следующие принципы будут применяться ко всем Проектам:

(i). Роль сторон, порядок подчиненности и координация: Комитет получил все полномочия от Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) на реализацию Программы и различных Проектов. Все стороны, участвующие в Проекте, будут поддерживать связь с Комитетом автомобильных дорог. Все Проекты будут реализовываться независимо друг от друга, но все стороны согласились, что координация будет играть важную роль.

(ii). Механизмы реализации: Учитывая масштабы Программы, Комитету потребуются большие возможности и опыт, чем те, которыми он располагает в настоящее время. Поэтому для координации Программы Комитет привлечет Консультантов по управлению проектом (КУП), имеющих международный опыт. Задача КУП будет заключаться в привнесении достаточного опыта, необходимого для быстрой реализации различных Проектов. В среднесрочной перспективе КУП будут делиться знаниями с сотрудниками Комитета. Эффективность работы КУП будет оцениваться ежеквартально, а результаты этих оценок будут включаться в Доклады о ходе реализации, которые будут рассылаться всем сторонам. Повседневный надзор за строительными работами будет осуществляться на основе контрактов, заключенных Комитетом и отдельными консультантами, которые будут действовать в качестве инженеров - резидентов на местах.

(iii). Отчеты о ходе выполнения работ: Комитет при содействии КУП будет издавать квартальные отчеты, в которых основное внимание будет уделяться координации между различными проектами и результатам, достигнутым в каждом квартале. В максимально возможной степени формат квартальных отчетов должен быть одинаковым независимо от участвующего финансового института. Квартальные отчеты будут предоставляться всем сторонам.

(iv). Мониторинг результатов Проекта: Ответственность за проведение мониторинга результатов Проекта останется за Комитетом, но большая часть мероприятий будет проводиться группами КУП. Мониторинг Проекта также будет включать тщательный надзор за ведением строительных работ для обеспечения их качества. Результаты мониторинга Проекта будут предоставляться всем сторонам.

(v). Обмен информацией : Общим принципом будет являться обмен информацией по Программе и Проектам между Комитетом и финансовыми институтами. Копии квартальных отчетов, информационных документов по мониторингу и оценке, рекомендаций,

70

докладов по техническим вопросам и т.д., при рассылке будут направляться Директору Проекта (Заместителю Председателя Комитета), менеджеру КУП и руководителям групп реализации проекта каждого МФИ.

(vi). Документы по экологической политике и политике переселения: АБР согласился помочь Комитету автомобильных дорог в подготовке «Документа по оценке воздействия на окружающую среду» для Программы. Документ обеспечит единство стандартов при проведении всех работ, которые будут финансироваться в рамках различных Проектов. Также Всемирный банк согласился помочь Комитету в подготовке «Документа по политике переселения», который будет применяться во всем коридоре после согласования всеми сторонами. Оба документа будут тщательно проанализированы и пересмотрены Комитетом прежде, чем они будут размещены на веб-сайте Комитета и разосланы по территориальным подразделениям Комитета.

Роль Консультантов по управлению Проектом

6.4. Ожидается, что КУП дополнят потенциал и кадровые возможности Комитета. Ответственность КУП лежит в трех плоскостях. Во-первых, КУП будут оказывать содействие Комитету во время реализации Проекта путем рассмотрения технических проектов, изучения подготовки конкурсной документации, оказания содействия Комитету во время оценки конкурсных предложений, координации и обеспечения контроля качества работ, утверждения платежных поручений до их представления заказчику на подпись и подготовки отчетов о ходе выполнения работ. Участие КУП должно привести к улучшению контроля за соблюдением графика работ и обеспечению контроля качества работ, товаров и услуг. Во-вторых, КУП будут способствовать институциональному реформированию Комитета и передаче навыков персоналу Комитета в ходе проведения обучения и выполнения повседневной деятельности. Необходимо стремится к систематической передаче знаний и передового опыта персоналу Комитета с тем, чтобы по завершению контракта КУП у Комитета сформировался достаточный потенциал для реализации качественных проектом. И, наконец, КУП будет оказывать содействие Комитету в выполнении условий и договоренностей, часть из которых представляет собой условия по освоению средств.

6.5. В составе КУП будет один руководитель группы и пять отделов, т.е. один специализированный отдел и четыре проектных отдела, каждый из которых будет выделен для работы над одним проектом МФИ. Всемирный банк финансирует работу трех Проектных отделов, работающих над Проектами, финансируемыми ВБ, ЕБРР и ИБР, и один проектный отдел АБР будет финансироваться АБР. Все Проектные отделы, в состав которых будет входить один главный инженер и три местных инженера-дорожника, будут координировать свою работу, когда это будет необходимо для достижения единообразности и эффективности. В состав Проектного отдела АБР будет нанят один главный специалист по закупкам для данного сегмента программы, а остальные МФИ будут пользоваться услугами одного международного главного специалиста по закупкам и трех местных специалистов. Работу Специализированного отдела будет финансировать Всемирный банк. В его состав войдут специалисты по финансовому управлению, закупкам, охране окружающей среды, переселению, юридическому сопровождению и связям с общественностью.

71

Специализированный отдел подчиняется и возглавляется Заместителем руководителя КУП, он же распределяет работу между специалистами в соответствии с потребностями каждого Проектного отдела в соответствующих направлениях.

6.6. В рамках Проекта, финансируемого Всемирным банком, КУП будет отвечать за следующее:

(i) Обзор детального проекта и подготовка тендерной документации: КУП изучит, проверит и даст свои замечания к детальному проекту по автодорожным работам до проведения тендера и должен будет дать свои рекомендации по использованию более современных технических решений, если необходимо. При анализе проектных решений КУП должен будет обеспечить применение соответствующих стандартов и общепринятых мировых методов24, а также разработку участниками тендеров квалифицированных СЭУ до начала работ. Предполагается, что КУП – если он сочтет, что проектные решения не охватывают должным образом объем работ или не соответствуют общепринятой мировой практике – направить обоснованные рекомендации для внесения изменений или дополнений в проект.

(ii) Помощь Комитету на всем протяжении процедур закупок: Закупка работ, товаров и услуг будет осуществляться с использованием процедур, указанных в Инструкциях Всемирного банка: Закупки на средства займов МБРР и кредитов МАР. КУП предоставит содействие Комитету на всех этапах тендерного процесса.

(iii) Управление строительством: КУП будет отвечать за контроль за работой групп консультантов, которые будут осуществлять надзор за выполнением строительных работ, финансируемых в рамках Компонентов 1 и 2. Эта обязанность сохраняется в течение всего срока реализации Проекта. КУП будет разработана система управления качеством с целью обеспечения соответствия качества строительных работ и надзора за их проведением требованиям, изложенным в конкурсной документации и соответствующих нормативно-правовых актах Казахстана касательно строительства. КУП также должен гарантировать, что в ходе выполнения строительных работ все экологические и социальные требования будут выполнены должным образом, что Подрядчики соблюдают одобренные СЭУ и что выполняются все процедуры в отношении случайных находок, представляющих культурную ценность.

24 Рекомендуется разрабатывать проектные решения на основании положений СНиП; однако, если необходимо, можно использовать также стандарты Eurocode или AASHTO.

72

Таблица 6.1: Состав КУП

Отдел Позиция Международный персонал Местный персонал Источник

финансирования чел. мес. чел. мес.КУП Руководитель группы 1 48 Всемирный банкСпециализарованный Отдел

Заместитель менеджера †

1 20 1 48 Всемирный банк

Специалист по фин. управлению †

1 (старший) 12 2 96 Всемирный банк

Спец-ты по закупкам † 1 (главный) 6 3 72 Всемирный банкСпец-т по охране окружающей среды †

1 12 18 Всемирный банк

Спец-т по переселению †

1 3 1 12 Всемирный банк

Спец-ты по связям с общественностью

11

12 Всемирный банк

Проектный отдел (ВБ)

Дорожные инженеры 1 (старший) 48 3 48 Всемирный банк

Проектный отдел (АБР)

Руководитель группы/Дорожный инженерЗаместитель рук-ля/ инженер

1 42

1 42

АБР

Спец-т по закупкам Спец. по фин. управлениюТранспортный экономистЭкологСпец-т по соц. развитию

1

1

11

6

1

12

11

1

11

1042

1

12

АБР

АБРАБР

АБРАБР

Проектный отдел (ИБР)

Дорожные инженеры 1 (старший) 30 3 90 Всемирный банк

Проектный отдел (ЕБРР)

Дорожные инженеры 1 (старший) 24 3 72 Всемирный банк

Вспомогательный персонал подлежит определению

подлежит определению

Комитет

Всего численность персонала, финансируемого Банком

9 209 18 480

Общая численность персонала (не вкл. Вспомогательный персонал)

14 261 24 578

† В целях обучения и усиления потенциала этот предварительный план укомплектования кадрами предполагает частичное совпадение работы международного и местного персонала. В случае необходимости Консультанты могут скорректировать предложенный план укомплектования кадрами.

73

Таблциа 2. Организационная структура КУП

(iv) Реализация компонентов Проекта, связанных с безопасностью дорожного движения и придорожного сервиса: КУП будет отвечать за выполнение всех мероприятий в рамках Компонента 4 Проекта. Сюда входит закуп услуг, подготовка планов мероприятий (направленных на обеспечение безопасности дорожного движения и придорожного сервиса), их реализация и мониторинг. Комитет будет отвечать за оценку предложений, но при этом подготовкой всех Технических заданий, конкурсной документации, докладов и выполнением всех других мероприятий, необходимых до присуждения контрактов, будет заниматься КУП.

(v) Связи и информирование общественности: Критически важно обеспечить прозрачность всей информации и это касается не только информации, связанной с процессами закупок. Например, обнародование планов по инвестированию в автодорожную отрасль (с планом по конкретным работам по мере возможности) может ограничить возможности для спекулятивного поведения со стороны тех, кто может получить выгоду от вознаграждения со стороны государства. Поэтому на КУП будет возложена обязанность по подготовке плана работы с общественностью, включая применение опросов по определению степени удовлетворенности пользователей или карточки отзывов граждан в целях мониторинга эффективности реализации плана работы с общественностью и Проекта. КУП будет осуществлять управление информационной кампанией о

Комитет автомобильных дорог (Директор проекта)

Консультанты по управлению Проектом MC) Рук-ль группы

Мин-во транспорта и коммуникаций

Проектный отделProject Unit Группа МБРР

Проектный отделProject тделProject UnitГруппа АБР

Проектный отдел

Группа ЕБРР

Конс-ты по надзору

Подрядчики Субподрядчики

Конс-ты по надзору

Подрядчики Субподрядчики

Конс-ты по надзору

Подрядчики Субподрядчики

Финансирование

Отраслевые специалисты

• Финансовое

управление

• ООС

• Переселение

• Связи с общ-тью

Специализированный отдел Заместитель рук-ля (рук-ль отдела)

Отраслевые спец-ты (доступные для всех МФИ)

МБРР

АБР

ЕБРР

ИБР

Проектный отдел

Группа ИБР

Конс-ты по надзору

Подрядчики Субподрядчики

Механизмы FIDIC

74

Проекте в течение всего срока его реализации. Эта кампания будет проводиться от имени Комитета. Она будет нацелена на широкую аудиторию. Несколько продуктов может быть использовано для работы с разными группами и вопросами (местное население, общественность в целом на национальном уровне, строительные отрасли, информационно-разъяснительные кампании – безопасность дорожного движения, ВИЧ/СПИД и т.д.) с использованием разных СМИ. Поддержка на информационное обеспечение в СМИ должна быть недорогой и приоритет должен отдаваться частым и лаконичным сообщениям. Основная цель должна заключаться в предоставлении информации всем местным сообществам, проживающим вдоль коридора, о проводимых работах, услугах, оказываемых местным сообществам, затратах, задействованных компаниях и т.д. Институциональное развитие и передача знаний и навыков (Компонент 4 в Приложении 3): КУП будет помогать Комитету в достижении целей Программы развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы. Основные направления программы описаны в рамках Компонента 4 настоящего Проекта. Содействие со стороны КУП будет включать подготовку всех Технических заданий, конкурсной документации, отчетности и выполнении необходимой работы до присуждения контрактов, закуп и надзор за программами по институциональному развитию во время их реализации. Цель КУП должна заключаться в том, чтобы обеспечить, что к моменту окончания задания персонал Комитета будет иметь знания, необходимые для адаптации к институциональным реформам, которые будут проведены. КУП также разработает программу обучения, семинаров, наставнической деятельности и т.д. Эти направления деятельности будут нацелены как на оперативный, так и управленческий уровень Комитета.

(vi) Оказание содействия Комитету в выполнении условий и договоренностей, которые служат в качестве условий для освоения средств: во время задания КУП будет отвечать за мониторинг различных мероприятий, которые будут обеспечивать выполнение всех условий и договоренностей по Проекту к установленным срокам. КУП будет помогать Комитету в выполнении этих мероприятий. Работа КУП будет также оцениваться по содействию, оказываемому Комитету.

(vii) Система управления качеством: КУП будет отвечать за разработку и внедрение системы управления качеством (СУК) для обеспечения удовлетворения потребностей заказчика. Цели СУК заключаются в: (i) обеспечении конкретных рамок для оценки эффективности; (ii) систематическом контроле качества Проекта на основании международно признанных стандартов; (iii) выявлении потенциальных проблем на раннем этапе и заблаговременно в целях минимизации затрат Проекта; и (iv) обеспечении подотчетности и способности реагирования на комплексные потребности/желания заказчика. Документация и внедрение СУК должны соответствовать стандартам ИСО 9001 или эквивалентным рамкам СУК, доказавшим свою эффективность.

75

Мониторинг эффективности деятельности КУП

6.7. От КУП ожидается высокая эффективность работы с самого начала. Комитет выразил обеспокоенность по поводу того, что международные консультанты в Казахстане не всегда соответствовали предъявляемым им требованиям в отношении удовлетворительной реализации проектов в прошлом. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы КУП имела опыт координации и общей реализации крупных автодорожных проектов.

6.8. В этом контексте важность и размах Проекта несут дополнительную важность: неудовлетворительная работа КУП может привести к задержкам и увеличению общей стоимости Проекта. Поэтому как Комитету, так и КУП будет полезно проводить регулярный мониторинг эффективности работы КУП. Выявление неэффективной работы поможет при принятии исправительных или корректирующих мер на ранних этапах. Эффективность деятельности КУП будет отслеживаться на ежеквартальной основе посредством официального отчета, который будет утверждаться руководством Комитета и направляться на рассмотрение МФИ, финансирующим Проект. Первый отчет будет выпущен в течение 15 дней после начального отчета, который будет подготовлен КУП. В случае выявления и обоснования неисполнения обязательств, в отчете необходимо описать коррективные меры и соглашение, достигнутое между руководством КУП и Комитетом. Если такие коррективные меры не будут согласованы или если они не могут быть выполнены, будет произведена замена отдельных лиц в составе КУП или контракт с КУП будет прекращен в зависимости от ситуации.

76

КАЗАХСТАН

ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНЗИТНОГО КОРИДОРАЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ

ПРОЕКТ МЕМОРАНДУМА О ВЗАИМОПОНИМАНИИ И СОТРУДНИЧЕСТВЕ МЕЖДУ

МИНИСТЕРСТВОМ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ И

МЕЖДУНАРОДНЫМИ ФИНАНСОВЫМИ ИНСТИТУТАМИ

Введение Статья 1. Описание проекта

Правительство Республики Казахстан планирует осуществить инвестиции в модернизацию всего автодорожного коридора Западная Европа – Западный Китай («Программа»). В рамках данной Программы предполагается улучшить состояние существующей дороги и построить объездные дороги и изменить профиль на некоторых участках, чтобы сделать коридор пригодным для международных перевозок. По расчету объем инвестиций составляет 6,7 миллиардов долларов США. Технико-экономическое обоснование, которое было завершено в декабре 2007 года, получило положительное заключение Комитета по строительству, жилью и коммунальным услугам Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан 4 июня 2008 года, заключение №220-ПИР. Завершение детального проектирования запланировано на декабрь 2008 года.

Статья 2. Участие международных финансовых институтов

Правительство запросило финансовую помощь от Азиатского банка развития (АБР), Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), Исламского банка развития (ИБР) и Международного банка реконструкции и развития/Всемирного банка (МБРР) для реализации работ на некоторых участках коридора («Проекты»). Было согласовано, что каждый финансовый институт подготовит отдельные Проекты, а именно:

(i) Азиатский банк развития и Японский банк международного сотрудничества совместно предоставят финансирование Проекта на участке Тараз - Кордай;

(ii) Исламский банк развития софинансирует Проект на участке «граница Южно-Казахстанской области – Тараз»;

(iii) Европейский банк реконструкции и развития предоставляет финансирование по проекту «граница Российской Федерации – Мартук – Актобе» и поможет в подготовке концессионного проекта «Алматы – Хоргос»;

(iv) Финансирование Всемирного банка предоставляется на проект «граница Актюбинской области – Кызылорда – Шымкент».

Поскольку каждая сторона заинтересована в том, чтобы был согласован единый подход в отношении механизмов реализации, Министерство транспорта и

77

коммуникаций Республики Казахстан и указанные выше Международные финансовые институты настоящим согласовали следующие принципы, которые будут применяться ко всем Проектам.

Общие положения Статья 3. Роли Сторон, отчетность и координация

Комитет автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее Рабочий орган) получил все полномочия от Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан для реализации Программы и различных Проектов. Все стороны, принимающие участие в Проекте, должны сотрудничать с Рабочим органом. Все Проекты реализуются независимо друг от друга, но все стороны согласились, что координация будет играть важную роль.

Статья 4. Механизмы реализации

Учитывая размер Программы, Рабочему органу потребуется больше специалистов и опыта по сравнению с тем, что имеется в наличии. Для этого Рабочий орган предполагает привлечь Консультанта по управлению проектом (КУП) с международными специалистами для координации Программы. Деятельность КУП будет финансироваться из средств займов Международного банка реконструкции и развития, Азиатского банка развития и из средств республиканского бюджета. Роль КУП заключается в том, чтобы привлечь необходимый опыт для быстрой реализации разнородных Проектов. В среднесрочной перспективе специалисты КУП должны будут передать знания Рабочему органу. Деятельность КУП будет оцениваться ежеквартально, и результаты такой оценки будут включены в Отчеты о ходе реализации Проектов, которые будут направляться всем сторонам.

Для разных финансовых институтов могут быть сформированы разные группы КУП. В этом случае эти отдельные группы будут тесно сотрудничать друг с другом в рамках одних и тех же требований, выдвигаемых Рабочим органом. Ежедневная деятельность по надзору за строительством будет передана на контрактной основе Рабочим органом другим консультантам, которые в качестве постоянных инженеров будут располагаться на строительных объектах.

Статья 5. Отчеты о ходе выполнения работ

Рабочий орган при содействии КУП должен подготавливать квартальные отчеты с описанием координации между различными проектами и достигнутых результатов за отчетный квартал. Насколько это возможно, формат квартальных отчетов должен быть одинаковым, независимо от того, для какого финансового института он составляется. Стороны будут знакомить друг друга со своими квартальными отчетами.

Статья 6. Мониторинг эффективности проекта

Ответственность за мониторинг эффективности проекта несет Рабочий орган, но большую часть связанных с мониторингом работ будут выполнять подразделения КУП. Мониторинг проекта будет также предусматривать тщательный контроль за строительными работами, чтобы обеспечить соблюдение приемлемых стандартов. Результаты мониторинга эффективности проекта также будут представлены всем сторонам.

78

Статья 7. Сроки реализации

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан планирует представить Программу на рассмотрение Парламента в декабре 2008 года. Поэтому финансовые институты взяли на себя обязательство подготовить проекты Соглашений о займах на соответствующие первые этапы различных Проектов как можно скорее.

Статья 8. Обмен информацией

Основополагающим принципом является то, что Рабочий орган и финансовые институты будут обмениваться информацией, относящейся к Программе и Проектам. Копии квартальных отчетов, информации о мониторинге и оценке, рекомендаций, отчетности по техническим вопросам и пр. будут направляться Заместителю председателя Рабочего органа, руководителю КУП и руководителям отдельных Проектов по каждому финансовому институту.

Статья 9. Требования по охране окружающей среды и политике переселения

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан подготовило Инструкцию по оценке воздействия на окружающую среду при содействии АБР и Инструкцию по принципам переселения при содействии Всемирного банка и согласилось применять их в рамках данной Программы. Данные инструкции обеспечивают использование единых стандартов на все работы, которые будут финансироваться в рамках разных Проектов. МФИ согласились с основными принципами указанных выше инструкций. Если потребуется, Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан разработает отдельные охранные инструкции для каждого МФИ на основании главных принципов с учетом особых требований МФИ. Обе инструкции были детально изучены и доработаны Рабочим органом, после чего они были опубликованы на вебсайте Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан в июне 2008 года. Публикация и принятие этих инструкций каждым финансовым институтом является необходимым условием для их внутренних оценочных процедур.

Заключительные положения Статья 10. Вступление в силу

Данный Меморандум составлен в пяти экземплярах на английском и русском языка, по одной копии для каждой стороны. Данный Меморандум вступает в силу после его подписания всеми сторонами.

Подписи:

Министерство транспорта и коммуникацийРеспублики Казахстан ____________Д. Кутербеков

Международный банк реконструкции и развития _____________С. Шаталов

79

Европейский банк реконструкции и развития ____________У. Хиндстром

Азиатский банк развития _____________С. Вермерт

Исламский банк развития _____________ Х. Мааруф

80

Приложение 7. Финансовое управление и освоение средств

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ - ЗАПАД»

7.1. Оценка возможностей по финансовому управлению Департамента финансов МТК проводилась в течение апреля 2008 года. Цель оценки состояла в том, чтобы определить возможности Департамента финансов по обеспечению удовлетворительной поддержки финансовому управлению проектом. В ходе Оценке рассматривались механизмы бюджетирования, бухгалтерского учета, внутреннего контроля, финансовой отчетности и аудита. Комитет автомобильных дорог МТК, бывший Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), реализовал ряд инвестиционных проектов, включая профинансированный Банком Проект реструктуризации автомобильного транспорта (ПРАТ) (Заем МБРР - 44370), который завершился в декабре 2007 года. После реструктуризации МТК все функции финансового управления были переданы Департаменту финансов МТК. Департамент финансов имеет специальный отдел, который занимается некоторыми аспектами финансового управления (планирование бюджета и освоение средств) в рамках инвестиционных проектов.

7.2. Проверка результатов финансового управления Комитета за прошлые годы, включая фидуциарный обзор, проведенный в августе 2007 года, выявила существенные фидуциарные недостатки в финансовом управлении, освоении средств и проведении закупок. После фидуциарного обзора был разработан ряд мероприятий по устранению недостатков и укреплению общей фидуциарной структуры. Хотя большая часть мероприятий с тех пор была уже выполнена, фидуциарный обзор выявил недостатки в финансовом управлении и процедурах закупок, которые были подтверждены в ходе оценки финансового управления, включая непредставление промежуточных финансовых отчетов, задержка в проведении аудита, недостатки внутреннего контроля и недостаточное знание процедур Всемирного банка по освоению средств. Поэтому существует риск того, что эти недостатки, которые имели место в течение реализации ПРАТ, сохранятся, если не будут приняты корректирующие меры для их устранения в Департаменте финансов МТК. Эти меры включают наем квалифицированного международного и местного персонала по закупкам и финансовому управлению через КУП, разработку руководства по политике и процедурам закупок и финансового управления, включая бюджетирование, бухгалтерский учет, отчетность, внутренний контроль и аудит. Автоматизация бухгалтерского учета и отчетности по проектам также обеспечит точность, своевременность и надежность бухгалтерских проводок и финансовой отчетности.

7.3. В связи с тем, что в Департаменте финансов МТК недостаточно потенциала, формирование удовлетворительных механизмов финансового управления потребует участия консультантов. Поэтому было согласовано, что будет привлечен консультант по финансовому управлению на краткосрочный период, чтобы разработать систему финансового управления для Проекте и обучить персонал Департамента финансов, который будет отвечать за вопросы бухучета, отчетности и освоения средств по Проекту. Консультант помог адаптировать систему Лука Баджет, чтобы она отвечала

81

требованиям Банка к бухучету и отчетности по Проекту. Чтобы обеспечить постоянную адекватность системы финансового управления по проекту, будет нанят консультант по финансовому управлению в составе КУП, который будет оказывать поддержку и обучать персонал МТК, отвечающий за финансовое управление и освоение средств на этапе реализации Проекта

7.4. Фидуциарный риск на уровне Проекта: На основании опыта надзора за финансовым управлением в рамках завершенного ПРАТ, в ходе которого был проведен фидуциарный обзор совместно с обзором закупок и финансового управления, было установлено, что МТК не обладает системой финансового управления, которая бы полностью отвечала минимальным требованиям Банка. В частности: (i) бухучет осуществлялся вручную и не входил в общую систему бухучета министерства; (ii) недостаточное количество опытного и знающего персонала по финансовому управлению проекта; (iii) несвоевременное и нерегулярное представление промежуточных финансовых отчетов; (iv) задержки в представлении аудированной финансовой отчетности по проекту; и (v) неэффективные процедуры внутреннего контроля, которые не обеспечивали полноту и правильность финансовых проводок и целостность активов. Однако были выполнены некоторые мероприятия по укреплению системы финансового управления, в том числе адаптация системы бухучета МТК с учетом потребностей бухучета и отчетности Проекта. Было разработано руководство по финансовым процедурам, работа над которым должна быть завершена до того, как проект вступит в силу, планируется также обучить персонал процедурам Банка в области финансового управления и освоения средств на этапе реализации.

7.5. Фидуциарный риск на уровне страны: Как отмечалось выше реализация Проекта будет осуществляться в условиях высокого фидуциарного риска и высокого уровня коррупции. Однако были предусмотрены необходимые меры по снижению риска, которые включают контроль функций закупки силами специалистов Консультанта по управлению Проектом. КУП будет отвечать за подготовку тендерных документов, подготовку отчетов по оценке тендерных предложений, координацию и мониторинг контроля качества работ, подготовку текущих отчетов о ходе выполнения работ и пр., по всем работам на участках дороги проекта (в том числе по строительным работам, финансируемым другими МФИ). Дополнительные меры по снижению риска коррупции включены в План мероприятий по УБК, предусматривающий детальный обзор проводок и проведение финансового и технического/закупочного аудита.Заключение.Общий риск финансового управления Проектом был оценен как Высокий до того, как будут приняты соответствующие серы, и Существенный – после принятия таких мер. Проект будет реализовываться в условиях высокого уровня коррупции, поэтому в структуру Проекта были включены адекватные меры по его снижению, чтобы гарантировать, что остаточный риск будет приемлемым, в том числе планируется проводить: (а) регулярный обзор соблюдения процедур внутреннего контроля, как описано в РРП; (б) регулярные и своевременные сверки банковских счетов; (в) своевременное представление промежуточных финансовых отчетов, которые будут использоваться для того, чтобы отслеживать в целом финансовую деятельность по проекту; (г) аудит финансовой отчетности по проекту силами привлеченного независимого аудитора в соответствии с техническим заданием, приемлемым для Банка; и (д) регулярный надзор со стороны Банка будет осуществляться для обеспечения постоянной адекватности механизмов финансового

82

управления и закупок.В Таблице 7.1 представлена оценка финансового управления и рисков по данному Проекту.

83

Таблица 7.1: Оценка финансового управления и рейтинги рисков

84

Оценка рисков

Меры по снижению рисков Остаточный Риск

ОБЫЧНЫЕ РИСКИ На уровне страныСлабые государственные учреждения по финансовому управлению (ФУ) (см. текст ниже)

В Отсутствие реализуемой программы по укреплению ФУ. МТК должен сформировать и поддерживать при содействии КУП систему ФУ Проекта и проводить аудит счетов Проекта с привлечением независимых аудиторов, приемлемых для Банка.

В

На уровне организацииМеханизмы ФУ, созданные МТК, слабые и не способны обеспечить эффективную поддержку финансовому управлению Проектом

З Разработка Плана мероприятий по укреплению системы ФУ МТК, включая найм консультанта по финансовому управлению, автоматизацию бухучета и разработку РРП.

У

На уровне проектаСумма проекта большая, а контракты на проведение строительных работ имеют большой объем, что способствует проявлению коррупции и официальной манипуляции

В Привлечение консультантов по управлению проектом (КУП), которые будут контролировать функцию закупок и управление контрактами.

З

ОБЩИЙ ОБЫЧНЫЙ РИСК В ЗРИСКИ КОНТРОЛЯБюджет У Наличие у МТК достаточного

потенциала по бюджетированию, который будет использован для Проекта

У

Бухгалтерский учет по Проекту осуществляется в основном вручную без встроенных механизмов контроля, что ведет к неполной и неточной обработке бухгалтерских проводок.

З Система бухучета МТК (программное обеспечение Лука Баджет) была модернизирована, в нее были встроены механизмы контроля для обеспечения надежности и своевременности бухгалтерских проводок и финансовой отчетности

У

Внутренний контроль, включая внутренний аудит. Недостаточно проработанные процедуры внутреннего контроля, что ведет к неточности и плохому ведению отчетности. Отсутствие соответствующего руководства по политике и процедурам, которым мог бы пользоваться персонал.

З Необходимо задокументировать процедуры и политику ФУ/ бухучета, включая принципы внутреннего контроля в руководстве и обеспечить периодический обзор их соблюдения Управлением по внутреннему аудиту.

У

Поток денежных средств. Проблемы с управлением Специальным счетом в прошлом создают значительные риски нецелевого использования средств. Однако для данного Проекта не предусматривается открытие специального счета

З Проект не будет использовать Специальный счет, но необходимо сформировать механизмы контроля для освоения средств. Все счета, связанные с Проектом, должны проходить сверку регулярно, точнее, ежемесячно.

У

85

Оценка рисков

Меры по снижению рисков Остаточный Риск

Финансовая отчетность. Ручная система бухгалтерского учета не способная производить своевременные и надежные финансовые отчеты. Прошлые отчеты по завершенному проекту представлялись с задержкой

З Модернизация автоматизированной системы МТК с возможностью по подготовке промежуточных финансовых отчетов. Финансовые отчеты должны создаваться системой бухгалтерского учета, чтобы обеспечить их своевременность и надежность.

У

Аудит. Происходили значительные задержки с представлением отчетов о результатах аудита (общая проблема с отчетами аудиторов по всем проектам Всемирного банка). Аудиторские отчеты за 2006 и 2007 год были представлены через 15 и 4 месяца соответственно после указанного срока подачи отчетов.

З Была достигнута договоренность об отдельных механизмах аудита с аудитором, который привлекается МТК. Необходимо предусмотреть выделение соответствующих бюджетных ассигнований на проведение аудита.

У

ОБЩИЙ РИСК КОНТРОЛЯ З Меры по снижению риска должны быть приняты до представления проекта на заседании Совета директоров.

У

РЕЙТИНГ ОСТАТОЧНОГО РИСКА

З Контроль ФУ на основе оценки рисков

У

Проблемы страны

7.6. Последние бухгалтерские и аудиторские доклады по соблюдению стандартов и кодексов (ДССК) по Казахстану показывают, что возможности системы бухгалтерского учета продолжают оставаться низкими, и еще не накопилась критическая масса профессиональных квалифицированных бухгалтеров, особенно в государственном секторе. Знание всемирно признанных стандартов бухгалтерского учета и аудита, таких как Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО), Международные стандарты бухгалтерского учета в государственном секторе (МСБУГС) и международные стандарты аудита (МСА) ограничено ввиду недостаточного потенциала как в государственном, так и в частном секторе. Большая часть исполнительных агентств использует кассовый метод учета, который не соответствует МСФО, но разрешен в МСБУГС, и во многих случаях может быть достаточным для надлежащего бухгалтерского учета в рамках проекта. Функция внутреннего аудита существует только в очень немногих учреждениях, а внешним аудитом занимаются отдельные лица и небольшое число местных аудиторских фирм. Большая часть аудиторских проверок, проводимых в соответствии с требованиями международных доноров, традиционно проводится одной из четырех крупных международных фирм. Банк провел обзор местных аудиторских фирм, чтобы определить их приемлемость для проведения аудита проектов, финансируемых Банком, и определил только две казахстанские фирмы, которые могут проводить такой аудит. В настоящее время Банк не полагается на аудиты, проводимые Счетным комитетом, который является эквивалентом высшего органа аудита в стране.

86

7.7. Коррупция широко признается как главная проблема в стране, как указано в Трансперанс Интернэшнл, Индексе восприятия коррупции за 2007 год (150-е место в мире, ИВК 2,1) и за 2008 год (147-е место, ИВК 2,2). Коррупция особенно считается преобладающей в дорожно-строительной отрасли. Таким образом, Проект будет реализовываться в среде с высоким уровнем воспринимаемой коррупции, и поэтому были приняты соответствующие меры по снижению риска, включая контроль за закупками со стороны Консультантов по управлению проектами. Дополнительные меры по снижению риска коррупции включены в План управления проектом и борьбы с коррупцией (см. Приложение 11), который предусматривает проведение внутреннего аудита, усиление надзора, в рамках которого предполагается детальный анализ проводок и проведение финансового и технического/ закупочного аудита.

Механизмы реализации

7.8. МТК через Комитет будет являться исполнительным агентством. Будет нанят КУП для оказания поддержки Комитету посредством предоставления технической помощи по управлению и подготовке отчетности в ходе реализации. Поддержка финансового управления в рамках Проекта будет обеспечиваться Департаментом

7.9. Сильные стороны. В Финансовом департаменте МТК работают сильные специалисты под руководством Финансового директора. Министерством используется компьютеризованная система бухучета, разработанная для бюджетных организаций. Программное обеспечение было адаптировано в соответствии с требованиями Проекта, в нее включена возможность подготавливать промежуточную финансовую отчетность. Процедуры контроля, созданные для бюджетных организаций, довольно жесткие, а их соблюдение контрлируется Комитетом финансового контроля и Счетным комитетом. В составе МТК также создано Управление внутреннего аудита, которое должно еще больше усилить внутренний контроль.

7.10. Слабые стороны и план мероприятий. Текучесть кадров в Комитете высокая ввиду низкой заработной платы сотрудников, что ведет к дефициту квалифицированных и опытных фидуциарных специалистов. Поэтому персонал мало знаком с процедурами Банка по финансовому управлению, освоению средств и проведению закупок. Не в полной мере соблюдаются финансовые условия, включая своевременную подачу докладов о результатах аудита и промежуточных финансовых отчетов, в частности аудиторские отчеты за 2006 и 2007 год были представлены со

87

7.11.Хотя в МТК и имеется служба внутреннего контроля, эта работа организована недостаточно хорошо, при этом отсутствует инструкция по политике и процедурам внутреннего контроля, которой могли бы руководствоваться сотрудники. Эти недостатки будут преодолеваться посредством требования применять руководство по финансовым процедурам (которое будет включено в РРП), автоматизации системы бухгалтерского учета и найма для Проекта консультанта по финансовому управлению в состав КУП. МТК должен будет взять на себя обязательства по регулярному рассмотрению Службой внутреннего контроля систем и процедур Проекта и своевременно представлять промежуточные финансовые отчеты и аудированную финансовую отчетность.

7.12. Для того, чтобы укрепить функцию финансового управления и сделать его приемлемым, в ходе переговоров были согласованы мероприятия, перечисленные в таблице ниже.

Таблица 7.2. План мероприятий по финансовому управлению, который должен быть реализован МТК

Согласованное мероприятие Срок исполнения

Статус

1 Найм консультанта по ФУ для оказания помощи в создании системы финансового управления проектом, включая разработку руководства по финансовым процедурам, автоматизацию системы бухгалтерского учета для проекта и обучение персонала, отвечающего за финансовое управление проектом. Система бухгалтерского учета должна позволять вести учет и готовить отчетность по операциям, проводимым в рамках проекта, а также генерировать промежуточные финансовые отчеты.

До переговоров

Был нанят консультант, и

система бухучета

адаптирована для

осуществления бухучета и

отчетности по проекту

2 Разработка руководства по финансовым процедурам (которое будет включено в РРП), соответствующего требованиям Банка

До вступления Проекта в

силу

Консультант нанят и работа

ведется

3 Модификация и модернизация программного обеспечения, которое в настоящее время используется МТК (ПО «Лука-Бюджет») для наличия функции генерирования промежуточных финансовых отчетов

До переговоров

Система бухучета была

успешно адаптирована

4 Обучение персонала ФУ консультантом по ФУ, привлеченным в составе КУП

В ходе реализации

Начать работу, как

только будет сформирован

КУП

7.13. Системы внутреннего контроля и внутренний аудит. МТК пользуется руководством по бухгалтерскому учету и отчетности в государственных организациях (№ 30). Однако в руководстве четко не определенны механизмы внутреннего контроля, которые необходимо применять при освоении и использовании средств Проекта, а также в ходе реализации проекта. В настоящее время разрабатывается

88

руководство по реализации Проекта (РРП), содержащее описание основных механизмов внутреннего контроля, которым должен руководствоваться персонал при освоении и использовании средств Проекта. Эти механизмы предназначены для обеспечения полноты бухгалтерских проводок, надежности данных бухгалтерского учета, сохранности средств Проекта, включая безопасное хранение денежных средств и других активов, надлежащий мониторинг контрактов, надлежащее санкционирование и документирование всех расходов по проекту, а также полный учет всех средств Проекта.

7.14. В руководстве будут отражены структуры Проекта, которые позволяют должным образом разделять функции, должностные обязанности персонала с различными уровнями полномочий, а также движение денежных средств для обеспечения выполнения мероприятий Проекта, таких как надлежащее управление банковскими счетами, регулярная сверка выписок из банковского счета с учетными документами проекта и доверенность на распоряжение банковским счётом, в которой указано требование о том, что для снятия денежных средств с банковского счета необходимо поставить, по крайней мере, две подписи. Руководство будет включать план бухгалтерских счетов, который будет использоваться для совершения и мониторинга проводок по проекту. Руководство также будет предусматривать регулярную финансовую отчетность с тем, чтобы обеспечить тщательный мониторинг мероприятий Проекта, а также движения денежных средств.

7.15. В МТК имеется служба внутреннего контроля, но ее функции и эффективность оценке не подвергались. Ожидается, что Управление внутреннего контроля будет исполнять функцию внутреннего аудита и проводить обзор систем и процедур, применяемых при управлении ресурсами Проекта, обеспечивать соблюдение финансовых условий, правил и инструкций, действующих в бюджетных организациях в отношении управления государственными ресурсами. Во время переговоров со стороны МТК было получено заверение в том, что Служба внутреннего контроля будет регулярно изучать создаваемые системы и процедуры в целях обеспечения эффективного финансового управления по Проекту. Риск, связанный с процедурами внутреннего контроля и аудита был оценен как существенный до того, как будут приняты соответствующие серы, и умеренный – после принятия таких мер.

7.16. Бухгалтерская документация и учет. Бухгалтерский учет и отчетность по проекту ПРАТ велись вручную с использованием таблиц Excel, которые зачастую приводят к ошибкам и неточностям. Хранение документов тоже оказалось в плохом состояние, что затрудняло проведение проверки определенных расходов. Эти слабые стороны сейчас устраняются посредством модернизации компьютеризованной системы бухучета с учетом требований проекта к бухучету и отчетности. Система бухучета и отчетности по Проекту была интегрирована в систему бухучета МТК, а программное обеспечение, которое используется в Департаменте финансов («Лука-Бюджет») было адаптировано, и сейчас оно обладает возможностью ведения бухучета и подготовки отчетности по Проекту. Система бухгалтерского учета способна обеспечивать надлежащее отслеживание ресурсов и расходов и генерировать квартальные финансовые отчеты в форматах, приемлемых для Всемирного банка. Консультант по финансовому управлению будет привлечен к созданию компьютерной системы бухгалтерского учета по проекту, которая будет соответствовать требованиям Проекта по ведению бухгалтерского учета и представлению отчетности. Риск,

89

связанный с процедурами бухгалтерского учета и отчетности был оценен как существенный до того, как будут приняты соответствующие серы, и умеренный – после принятия таких мер.

7.17. Штатная численность. В настоящее время в составе Департамента финансов МТК насчитывается 40 человек штатной численности, возглавляемых Финансовым директором. Функции бухгалтерского учета по инвестиционным проектам выполняет специальный отдел в составе Департамента. В связи с большой текучестью кадров лтшь несколько человек знакомы в требованиями и процедурами Всемирного банка по финансовому управлению и освоению средств. Функции по финансовому управлению Проектом будут переданы официально этому отделу в составе Департамента финансов, а за ведение бухгалтерского учета, отчетность и освоение средств будут отвечать отдельные назначенные специалисты. Консультант по финансовому управлению обучит этих специалистов, чтобы привить им навыки, которые необходимы для выполнения указанных функций и обязанностей. Финансовый директор будет отвечать в целом за финансовое управление Проектом, в том числе за своевременное проведение аудита финансовой отчетности по Проекту. Риск, связанный с штатной численностью, был оценен как существенный до того, как будут приняты соответствующие серы, и умеренный – после принятия таких мер.

7.18.Информационные системы. МТК использует ПО Лука Баджет для бухгалтерского учета и подготовки отчетов по исполнению бюджета для Министерства финансов. Бухучет и отчетность, которые осуществлялись в рамках завершенного займа ПРАТ, никогда не включались в систему бухучета министерства. Проектные проводки обрабатывались вручную, а отчеты готовились в таблицах Excel. Конфигурация Лука Баджет была изменена и модернизирована таким образом, чтобы она поддерживала потребности в бухучете и отчетности по проекту и обладала возможностью подготавливать промежуточные финансовые отчеты. Изменение конфигурации Лука Баджет является одним из мероприятий, направленных на укрепление механизмов финансового управления для проекта, согласованных в ходе переговоров. Риск, связанный с информационными системами, был оценен как существенный до того, как будут приняты соответствующие серы, и умеренный – после принятия таких мер.

7.19. Промежуточные неаудированные финансовые отчеты. Бывший Комитет Развития Транспортной Инфраструктуры регулярно не представлял квартальные отчеты по финансовому мониторингу завершенного проекта ПРАТ. Департамент финансов МТК будет отвечать за представление промежуточных неаудированных финансовых отчетов (ПФО), которые будут генерироваться системой бухгалтерского учета Проекта, по форме, согласованной с Всемирным банком. Отчеты, в число которых будут входить Отчет об источниках и использовании средств, об использовании средств по мероприятиям Проекта (по компонентам и категориям расходов), а также Отчеты о закупках, будут представляться во Всемирный банк в течение 45 дней после окончания каждого квартала, при этом первый отчет по предложенному Проекту будет представлен после окончания первого полного квартала после первой выплаты. Риск, связанный с финансовой отчетностью, был оценен как существенный до того, как будут приняты соответствующие серы, и умеренный – после принятия таких мер.

90

7.20. Планирование и бюджетирование. МТК будет отвечать за подготовку годовых бюджетов проекта на основе планов закупок и в соответствии с Руководством по реализации Проекта. Эти бюджеты будут являться основанием для выделения средств на проведение мероприятий Проекта, как из средств займа, так и из государственного бюджета. Бюджеты могут готовиться в соответствии с форматом ПФО (категории выплат, компоненты и мероприятия, коды счетов с разбивкой по кварталам). Годовые бюджеты должны быть согласованы с Банком до представления их в Министерство финансов на окончательное утверждение. Затем утвержденные годовые бюджеты будут вводиться в систему бухгалтерского учета и использоваться для периодического сравнения с фактическими результатами при подготовке промежуточной финансовой отчетности. Риск, связанный с планированием и подготовкой бюджета, был оценен как умеренный.

7.21. Внешний аудит и обзоры операций. В отношении проектов, реализованных МТК, регулярные аудиты не проводились, и отчет о результатах аудита за 2006 и 2007 финансовый год, который должен был быть представлен Банку 30 июня 2007 года и 30 июня 2008 года соответственно, были представлены с существенными задержками, а именно 24 сентября 2008 года и 1 ноября 2008 года соответственно. И хотя в отчетах содержится положительное заключение и выданы они аудиторской фирмой, приемлемой для Банка, такие задержки нарушают финансовые условия, содержащиеся в Соглашении о займе.

7.22. В соглашение о займе будет включено требование о проведении ежегодного аудита финансовых отчетности Проекта независимыми частными аудиторами, приемлемыми для Всемирного банка, в соответствии с Международными стандартами аудита (МСА), изданными Советом по международному аудиту и гарантированию стандартов Международной федерации бухгалтеров (МФБ), как указано в руководящих документах: Методы финансового управления инвестиционными операциями, финансируемыми Всемирным банком (ноябрь 2005 года), с поправками и изменениями, которые могут периодически вноситься. Техническое задание (ТЗ) для аудиторов будет готовиться МТК и подтверждаться Банком перед привлечением аудитора. ТЗ будут включать как аудит финансовых операций, так и оценку работы системы бухгалтерского учета проекта, а также обзор механизмов внутреннего контроля. Ежегодные отчеты о результатах аудита будут представляться в формате, соответствующем требованиям МСА и руководящим документам Всемирного банка. Они будут включать заключение относительно финансовых отчетности Проекту, включая выписку из Специального счета и График выплат по Расчетной ведомости (РВ), если он используется, а также письма аудиторов к руководству. Отчеты о результатах аудита будут представляться Банку не позднее шести месяцев после окончания финансового года, к которому они относятся (т.е. до 30 июня каждого года).

7.23. Кроме аудати финансовой отчетности будут проводиться ежегодные технические инспекции и аудит закупок с привлечением независимого консультанта, который будет подчиняться Минфину и МФИ. Технические инспекции будут проводться областными автодорожными лабораториями под надзором КУП. Эта работа будет включать отбор проб (физических образцов) в местах, выбранных случайным методом, на уже завершенных участках дороги и проведение их лабораторного анализа, чтобы проверить их соответствие техническим спецификациям. Аудит закупок, который будет проводиться международным

91

консультантом, привлеченным Банком, будет включать обзор процедур закупок и результатов тендеров, проверку платежей, сравнение цен, заложенных в контракт, с рыночными ценами и пр. Потребуется проведение специального судебного аудита, если на этапе реализации проекта будут предъявлены обвинения в коррупции. В Таблице 7.3 указаны аудиторские отчеты, которые должны быть представлены МТК, и даты их представления. Риск, связанный с процедурами внешнего аудита, был оценен как высокий до того, как будут приняты соответствующие серы, и существенный – после принятия таких мер.

Таблица 7.3: Аудиторские отчеты, которые должны быть представлены МТК

Аудиторский отчет Срок представления

Финансовые отчеты по Проекту, включающие текущий баланс, источники и использование средств, расходование по мероприятиям проекта, график снятия средств, отчет о состоянии специального счета и пояснительная записка к финансовой отчетности, а также отчет о сверке счетов.

В течение шести месяцев по окончании каждого финансового года, а также после завершения проекта

Технические инспекции, которые предусматривают физический отбор проб в случайно выбранных местах на завершенных участках проекта и их лабораторный анализ, чтобы проверить соблюдение требований технических спецификаций

Результаты должны быть включены в квартальные отчеты о ходе реализации проекта, направляемые в Банк

Аудит закупок, который будет включать обзор процедур закупок и результаты тендеров, проверку платежей, сравнение контрактных цен с рыночными ценами и пр. Сюда будет также входить проверка технических инспекций, проводимых областными автодорожными лабораториями, контролируемыми консультантами КУП.

В течение шести месяцев после получения запроса от Всемирного банка

7.24. Специальный счет. Заемщик принял решение, что для данного Проекта специальный счет открываться не будет, что будет способствовать улучшению контроля расходования средств Проекта и предоставит Заемщику возможность обрабатывать небольшие платежи через систему казначейства.

7.25.Движение средств и механизмы освоения средств. Средства займа будут осваиваться в течение четырех лет или в течение более продолжительного периода по согласованию с Банком. Поскольку Заемщик выразил желание улучшить контроль расходования средств Проекта и получить возможность обрабатывать небольшие платежи через систему казначейства, было принято решение не открывать Специальный счет. Выплаты по Проекту будут осуществляться с использованием

92

процедур, основанных на транзакциях (т.е. прямые выплаты, вознаграждение и специальные обязательства). Снятие средств с Кредитного счета будет производиться в соответствии с принципами, указанными в письме о процедурах выплат. Заявки на снятие средств будут подписываться двумя лицами: (i) уполномоченным представителем Заемщика (Министерство финансов) и (ii) заместителем Министра МТК или другим назначенным лицом, которому Министерство финансов делегировало полномочия в письменной форме. МТК в лице Департамента финансов будет отвечать за хранение подтверждающих документов по всем расходам, производимым в рамках Проекта, особенно тех, которые отражены в РВ, а также за представление их надзорным миссиям Всемирного банка и аудиторам. Поскольку для реализации Проекта не используется Специальный счет, нет потенциального риска со стороны глобального финансового кризиса, который мог бы отрицательно сказаться на средствах проекта. Риск, связанный с денежными потоками и освоением средств, был оценен как умеренный и не требующий специальных мер по снижению риска.

7.26. Заявки на снятие средств. МТК будет отвечать за подготовку и подачу заявок на снятие средств в сопровождении подтверждающей документации. Затраты, связанные с прямыми выплатами, должны сопровождаться необходимыми документами (т.е. счета-фактуры, накладные и пр.), независимо от стоимости контракта. Однако полный объем подтверждающей документации требуется по контрактам, стоимость которых превышает пределы, указанные ниже:

(i) Работы по контрактам, стоимость которых по каждому из контрактов составляет эквивалент 10 миллионов долларов США или более;

(ii) Товары по контрактам, стоимость которых по каждому из контрактов составляет эквивалент 500 000 долларов США или более;

(iii) Контракты на оказание консультационных услуг с фирмами, стоимость которых по каждому из контрактов составляет эквивалент 200 000 долларов США или более; и

(iv)Контракты на оказание консультационных услуг с отдельными лицами, стоимость которых по каждому из контрактов составляет эквивалент 50 000 долларов США или более.

7.27. Использование расходных ведомостей (РВ). Выплаты могут производиться по РВ следующим образом:

(i) Работы по контрактам, стоимость которых по каждому из контрактов не превышает эквивалента 10 миллионов долларов США;

(ii) Товары по контрактам, стоимость которых по каждому из контрактов не превышает эквивалента 500 000 долларов США;

(iii) Контракты на оказание консультационных услуг с фирмами, стоимость которых не превышает эквивалента 200 000 долларов США; и

(iv)Контракты на оказание консультационных услуг с отдельными лицами, стоимость которых не превышает эквивалента 50 000 долларов США.

7.28. Подтверждающие документы для РВ будут храниться МТК не менее одного года после того, как Банк получит отчет о результатах аудита за тот финансовый год, в

93

котором было произведено последнее снятие средств с Кредитного счета. Документы будут предоставляться для анализа надзорным миссиям Банка, а также при проведении ежегодных аудитов. Все заявки на снятие сумм, превышающих пороги выплат по РВ, указанные выше, должны сопровождаться полной документацией, то есть, контрактами, счетами и т.д.

7.29. Прямые выплаты. Минимальная сумма заявки на производство прямой выплаты и за предоставление Специальных обязательств будет указана Заемщику в Письме о процедурах выплат. Все заявки на снятие средств для прямых выплат или для предоставления Специальных обязательств должны сопровождаться полной документацией.

7.30. План надзора. В рамках надзорных миссий по Проекту Всемирный банк будет проводить проверки результатов финансового управления, основанного на анализе рисков, которые первоначально будут проводиться каждые шесть месяцев, а затем с установленной периодичностью, в зависимости от степени оцениваемого риска. В ходе этих проверок особое внимание будет уделяться: (i) системам бухгалтерского учета и внутреннего контроля Проекта, (ii) механизмам бюджетирования и финансового планирования, (iii) обзору промежуточных непроаудированных финансовых отчетов, (iv) обзору отчетов о результатах аудита, включая финансовые отчеты и коррективные меры, рекомендованные в письмах аудиторов руководству, (v) управлению выплатами и движению финансовых средств, а также финансовым средствам контрагентов, если это применимо. При проверке финансового управления основное внимание будет уделяться любым проявлениям коррупции, связанным с использованием ресурсов проекта, включая ресурсы, предоставляемые Заемщиком и другими МФИ, которые могут софинансировать проект.

Приложение 8. Организация закупок

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ -ЗАПАД»

A. Общие положения

94

8.1 Закупки для предложенного Проекта будут проводиться в соответствии с Руководством по закупкам за счет займов МБРР и кредитов МАР от мая 2004 года, пересмотренным в октябре 2006 года, и Руководством по отбору и найму консультантов заемщиками Всемирного Банка от мая 2004 года, пересмотренным в октябре 2006 года, и дополненными условиями, предусмотренными в Cоглашении о займе.

8.2 Комитет и его консультанты должны следовать мерам Банка по борьбе с коррупцией и не должны привлекать к предоставлению услуг фирмы и отдельных консультантов, забракованных Банком. Перечень фирм и лиц, не допущенных Банком к предоставлению услуг, можно найти по адресу: http :// www . worldbank . org / html / opr / procure / debarr . html .

8.3 Различные пункты различных категорий расходов описаны в обобщенном виде ниже. По каждому контракту, который будет финансироваться из средств Займа, отдельный метод закупок или отбора консультантов, необходимость в предварительной квалификации, сметные затраты, требования по проведению предварительного обзора, а также график были согласованы Заемщиком и Банком. Эти договоренности отражены в Плане закупок, охватывающем первые 18 месяцев реализации Проекта. Затем скользящий план закупок будет обновляться не реже одного раза в год и дополняться мероприятиями, планируемыми на следующие 12 месяцев (или как это будет необходимо), чтобы отразить фактические потребности реализации проекта и растущие институциональные возможности.

8.4 Уведомления о закупках: Общее уведомление о закупках (ОУЗ) будет опубликовано к октябрю 2008 года в выпуске United Nations Development Business (ЮНДБ) и в dgMarket Банка. В ОУЗ будет дано общее описание контрактов на поставку потенциальных товаров, работ и консультационных услуг, которые будут закупаться в рамках проекта. Всем потенциальным поставщикам, подрядчикам и консультантам будет предложено направить письма с выражением заинтересованности и обращаться за дополнительной информацией в Комитет. Когда будут готовы тендерные документы, приглашения к прохождению предквалификации или представлению конкурсных предложений будут публиковаться как специальные уведомления о закупках (СУЗ), которые будут проводиться по методу Международных конкурсных торгов (МКТ); СУЗ и приглашения направлять письма с выражением заинтересованности (ВЗ) в отношении пакетов закупок и консультационных услуг на сумму более 200 000 долларов США на один контракт будут публиковаться в ЮНДБ (онлайн), в dgMarket и республиканской газете с большим тиражом. Кроме того, План закупок (включая все официальные изменения), СУЗ и ВЗ в отношении всех контрактов, а также результаты присуждения контрактов будут размещены на внешнем веб-сайте Комитета и Всемирного банка.

95

8.5 Закуп работ: Контракты на выполнение работ будут включать модернизацию и реконструкцию участков автодорог между Шымкентом и границей Актюбинской области. Контракты на сумму больше 10 миллионов долларов США будут заключаться в соответствии с процедурой МКТ. Большая часть крупных контрактов на проведение строительных работ требует поведение преквалификации подрядчиков. Контракты на сумму менее 10 миллионов долларов США будут заключаться в соответствии с процедурой Национальных конкурсных торгов (НКТ), подробно описанной в Руководстве по реализации проекта (РРП). РРП также будет включать типовую конкурсную документацию для НКТ. Вся конкурсная документация и контракты будут включать меры по минимизации или снижению экологического воздействия и составляться с учетом рекомендаций, представленных в Плане экологического управления (ПЭУ).

8.6 Закуп товаров: Товары, закупаемые в рамках данного Проекта, будут включать оборудование для проведения мониторинга, системы управления автомобильными дорогами и сопутствующие информационные технологии. Контракты на сумму больше 500 000 долларов США будут заключаться в соответствии с процедурой МКТ и с использованием Стандартной конкурсной документации (СКД) Всемирного банка для Товаров. Контракты на сумму от 100 000 до 500 000 долларов США будут заключаться в соответствии с процедурой НКТ, описанной в РРП. Информационное сетевое и другое оборудование и программное обеспечение стоимостью менее эквивалента 100 000 долларов США, будут закупаться в соответствии с процедурами закупок на открытом рынке на основе не менее трех письменных ценовых предложений, полученных от квалифицированных поставщиков.

8.7 Отбор консультантов: Консультационные услуги, необходимые для реализации данного Проекта, будут включать среди прочего: (i) управление Проектом, (ii) техническую помощь по проведению исследований, (iii) техническую помощь по надзору и мониторингу строительных работ. Методы для отбора консультантов будут включать отбор на основе качества и стоимости (ООКС), отбор на основе качества (ООК), отбор на основе фиксированного бюджета (ООФБ), отбор на основе наименьшей стоимости (ООНС), отбор на основе квалификации консультантов (КК) (до 200 000 долларов США) и отбора индивидуальных консультантов (ИК). Рекламные объявления в отношении контрактов на сумму свыше 200 000 долларов США будут размещаться в Интернете на веб-сайте Development Business, dgMarket (Gateway) и в местных СМИ (в республиканской газете или официальном органе печати и на веб-сайте Комитета).

Короткий список консультантов на предоставление услуг стоимостью не более 100 000 долларов США на один контракт может состоять полностью из национальных консультантов в соответствии с условиями параграфа 2.7 Руководства по отбору и найму консультантов.

8.8 Текущие расходы: Средства займа не будут использоваться для финансирования дополнительных текущих расходов.

Оценка потенциала Комитета автомобильных дорог по проведению закупок

96

8.9 Проект будет реализовываться Комитетом автомобильных дорог под общим надзором МТК. Оценка потенциала Комитета по выполнению мероприятий закупок для Проекта была проведена Банком в апреле 2008 года, копия отчета по результатам оценки представлена в проектном файле. Среда для проведения закупок по предложенному Проекту получила рейтинг «Высокого риска». В ходе оценки был рассмотрен процесс закупок, проводимый Комитетом и взаимодействие между персоналом, отвечающим за закупки, финансовое управление и управление проектом. Было отмечено, что недавно созданный отдел закупок успешно обеспечил заключение крупных автодорожных контрактов. Однако эксперты по закупкам не имеют опыта проведения закупок по правилам Всемирного банка. МТК подписал всего один контракт на основе МКТ за последние два года с турецкой фирмой, что говорит об очень ограниченном опыте.

8.10 В Докладах по оценке системы закупок (ДОСЗ) от июня 2000 года и января 2005 года говорится, что мошенничество и коррупция считаются реальными препятствиями для деятельности частного сектора в Казахстане. По этой причине в Закон о государственных закупках (ЗГЗ) (вступил в силу с 1 января 2008 года) включен ряд положений по противодействию мошенничеству и коррупции, в частности в нем имеются положения по мерам в отношении мошенничества, искажения фактов, конфликта интересов и махинаций с конкурсными заявками. При наличии ЗГЗ и компетентного регулирующего органа, который контролирует его реализацию, основной слабой стороной системы закупок, по-видимому, являются недостаточный потенциал и ресурсы. Закупки на основе принципов рыночной экономики, являются относительно новой концепцией в Казахстане, при этом имеется лишь незначительное число обученных специалистов по закупкам, хотя почти в каждом министерстве имеется департамент закупок и снабжения.

8.11 На основе анализа законодательной базы, эффективности регулирующих органов, режимов правоприменения, потенциала Комитета по финансовому контролю и закупкам (КФКЗ), наличия кадровых ресурсов и риска коррупции, среда проведения закупок в рамках предложенного проекта получила рейтинг «Высокого риска». Были определены ключевые вопросы и риски в отношении закупок и обсуждены меры по их снижению. Основные риски и меры по их снижению кратко приведены в Таблице 8.1.

8.12 План мероприятий по противодействию коррупции: Группа экспертов Банка намеревается осуществлять жесткий контроль и проводить предварительный обзор всех крупных контрактов согласно порогам, которые будут регулярно пересматриваться и корректироваться в соответствии с потребностями выполнения Плана закупок. Начальные пороги представлены в данном Приложении. Следующие мероприятия будут выполнены для снижения риска коррупции:

Обучение фидуциарного персонала с начала проекта, а затем периодически по процедурам и методам, которые потребуются в течение следующих 12 месяцев. После начала проекта будет проводиться обучение на рабочем месте в ходе надзорных миссий и, по мере возможности, региональное обучение, проводимое Банком в области закупок;

Предварительный обзор: тщательный контроль со стороны аккредитованных специалистов Банка по закупкам. Кроме того, все поправки в контракты будут вноситься с предварительного согласия Банка;

97

Публикация объявлений и контрактов: все объявления и информация о присуждении контрактов, включая результаты присуждения, будут публиковаться в соответствии с Руководствами и размещаться в коммуникационной системе заказчика Всемирного банка, на внешних веб-сайтах, например, на веб-сайтах ЮНДП и dgMarket;

Фирмы, которым не разрешено участвовать: Особое внимание будет уделяться тому, чтобы фирмы или лица, которым запрещено принимать участие в конкурсах, не имели возможности конкурировать за контракты, финансируемые Банком;

Жалобы: все жалобы участников торгов будут тщательно рассмотрены и проверены в ходе консультаций с Банком;

Оценочная комиссия: В случае необходимости Банк изучит квалификацию и опыт предлагаемых членов Оценочной комиссии (-ий) с тем, чтобы избежать назначения кандидатов, которые не имеют необходимой квалификации и могут принимать необъективные решения. Все члены должны подписать формы раскрытия конфликта интересов (образец будет включен в Руководство по реализации проекта).

Надзор за строительными работами: Подрядчики, выполняющие контракты по реконструкции автодорог, будут контролироваться технически квалифицированными проектными организациями, отобранными Комитетом, которые будут следить за тем, чтобы работы, указанные в контракте, производились с должным качеством и в указанные сроки. КУП поможет Комитету осуществлять мониторинг качества и эффективности работы консультантов по надзору за строительством;

Мониторинг присуждения контрактов: Все контракты должны быть подписаны в течение срока действия конкурсных заявок/предложений, а в случае проведения предварительных обзоров контрактов, их подписание должно состояться сразу после получения согласования. Формат Плана закупок должен включать информацию по фактическим датам (согласования и присуждения) и будет проверяться в случаях задержек, которые будут рассматриваться отдельно в каждом конкретном случае для выявления причин. КФКЗ будет вести своевременный учет закупок и предоставлять документы учета соответствующим сотрудникам Банка, аудиторам и членам INT Банка.

Мониторинг платежей по сравнению с физическим прогрессом: Отяеты по мониторингу, подготовленные для Банка будут включать форму для мониторинга физического прогресса по сравнению с выплатами, чтобы избежать преждевременных выплат;

Своевременность платежей: Выплаты подрядчикам, поставщикам и консультантам будут подвергаться мониторингу посредством проверки полугодовых промежуточных непроаудированных финансовых отчетов (ПФО), чтобы обеспечить своевременность оплаты. КФКЗ будет располагать системой/ базой данных, чтобы обеспечить платежи поставщикам и подрядчикам без задержек и в соответствии с условиями контракта.

Таблица 8.1. Общая оценка рисков, связанных с закупками

98

Риски Рейтинг до

Меры по снижению рисков Рейтинг после

99

1. Персонал Комитета не имеет соответствующего потенциала для проведения предлагаемой закупочной работы в рамках Проекта, в частности в отношении проведения международных закупок или руководств Всемирного банка в области закупок.

Высокий КУП будет обеспечивать обучение без отрыва от работы сотрудникам МТК, Комитета и членам оценочной комиссии. КУП будет оказывать содействие при подготовке конкурсной документации, запросов на представление предложений, отчетов по оценке конкурсных предложений и контрактов. Во время пускового семинара персоналом Банка будет также проводиться обучение по вопросам закупок в соответствии с Руководствами Всемирного банка

Средний

2. Члены оценочной комиссии не знакомы с процедурами международных закупок и могут помешать или вызывать задержки в процессе закупок, в особенности при оценке конкурсных предложений

Средний РРП будет включать: (a) образец ТЗ и квалификационные требования к персоналу, занимающемуся закупками, и членам оценочной комисссии; (b) формы раскрытия конфликта интересов, которые должны быть подписаны всеми членами оценочной комиссии и (с) подробное Руководство по закупкам.

Низкий

3. Недостаточная информированность о проведении закупок строительных работ, товаров и услуг в рамках проекта

Высокий Проведение активных программ общественного информирования с использованием различных СМИ, таких как газеты, брошюры, радио, телевидение, веб-сайт проекта и т.д.

Низкий

5. Низкое качество конкурсной документации, включая неоднозначные технические спецификации; неясные и нереалистичные требования, например, сроки поставок и завершения, которые участники торгов не могут выполнить, и часто отсутствие квалификации и опыта.

Высокий Подготовка и широкое распространение ясной, легкой для понимания стандартной конкурсной документации, содержащей все требования конкурса. Обучение сотрудников МТК подготовке однозначных технических спецификаций и созданию механизмов привлечения технических экспертов в соответствующих сферах к подготовке спецификаций. Создание и поддержка базы данных типовых спецификаций и подготовка стандартных технических спецификаций для часто закупаемого оборудования.

Низкий

6. Ошибки в техническом проекте могут привести к чрезмерным приказам об изменении объемов работ. Низкое качество строительство может обусловить необходимость проведения работ по устранению дефектов.

Средний Инженеры-инспекторы будут рассматривать технические спецификации при подготовке конкурсной документации. Местными областными автодорожными лабораториями Комитета будут проводиться независимые технические инспекции для проверки качества строительства. Качество результатов будет отслеживать КУП.

Низкий

Коррупция и ценовые сговоры могут привести к присуждению контрактов по высокой цене

Высокий Банком будет привлечен независимый аудитор закупок, который будет анализировать процедуры внутреннего контроля, связанные с Проектом, и все процедуры закупок

Средний

7. Использование национальных процедур закупок, таких как НКТ, в частности для большей части или всех небольших контрактов в

Высокий Обеспечение надлежащего составления пакетов контрактов таким образом, чтобы большая часть контрактов присуждалась в ходе МКТ26, что обеспечивает

Средняя

26

100

качестве средства присуждения контрактов отечественным компаниям.

международную конкуренцию и большее участие известных международных фирм.Проводить мониторинг развития отечественного частного сектора в дорожно-строительной индустрии.

План закупок

8.13 Заемщик при поддержке Банка разработал план закупок, который был обсужден и согласован в ходе переговоров. Проект Плана закупок включает детальную информацию по закупкам на первые 18 месяцев реализации. План закупок должен обновляться минимум один раз в год или чаще по мере необходимости с тем, чтобы учесть потребности реализации Проекта и повышение институциональных возможностей.

8.14 План закупок и его обновленные версии будут размещены в базе данных Проекта и на внешнем веб-сайте Всемирного банка после подписания Соглашения о займе и обнародования юридического соглашения и документа по оценке проекта.

Периодичность контроля закупок

8.15 Первоначально контроль закупок будет заключаться в проведении один раз в полгода предварительного анализа контрактов и надзорных миссий по закупкам (которые будут входить в состав надзорных миссий по проекту). Консультации по телефону и в ходе видеоконференций будут также использоваться для обсуждения конкретных вопросов с тем, чтобы ускорить подготовку конкурсов. После того, как потенциал исполнительного агентства укрепится, периодичность надзорных миссий и пороги для предварительного анализа могут быть пересмотрены.

8.16 Последующий анализ: Все контракты в рамках Проекта будут подлежать предварительному анализу за исключением некоторых контрактов, заключаемых на открытом рынке и некрупных контрактов на выполнение работ.

Пороговые значения для предварительного анализа:

8.17 Пороговые значения для предварительного анализа будут включены в План закупок и будут основываться на следующих требованиях:

все контракты на производство работ, присуждаемые по результатам МКТ (> 10 миллионов долларов США);

первые два некрупных контракта на выполнение работ и все контракты, присуждаемые по результатам НКТ, на сумму менее 10 миллионов долларов США;

все контракты на поставку товаров, присуждаемые по результатам МКТ (> 500 000 долларов США);

первые два контракта, заключаемые путем закупа на открытом рынке, и все контракты, присуждаемые по результатам НКТ, на сумму более 3 миллионов долларов США;

101

все консультационные контракты с фирмами на сумму > 200 000 долларов США и контракты с индивидуальными консультантами на сумму 50 000 долларов США и более и ТЗ для консультационных фирм, отобранных на основе процедуры КК; и

все контракты, заключенные по принципу из одного источника и единственного источника, дополнения к контрактам и прямые контракты.

102

Таблица 8.2: План закупок – услуги консультантов и товары

Услуги консультантов

Метод

отбора

Обзор

Банка (до/ посл

е)

Публика-ция

Подготовка

короткого списка

Одобрение

списка

Запрос на

подачу предло

ж.

Подача предло

ж.Тех.

ОценкаОконча

т. Оценка

Получение

согласова-ния

Подписание

контрактаДата

началаДата завер

ш.

1. Надзор за строительством

1240-1398 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1398-1578 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1578-1702 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1702-1807 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1837-1917 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1917-1980 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1980-2057 км ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009 Июл. 2009 Июл.

2009Ноя. 2012

1807-1837 км(объезд Кызылорды)

ООКС ДО Июн.

2009Июл. 2009 Авг. 2009 Авг.

2009Окт. 2009

Ноя. 2009

Дек. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Янв.

2010Ноя. 2012

2057-2135 км ООКС ДО Июн.

2009Июл. 2009 Авг. 2009 Авг.

2009Окт. 2009

Ноя. 2009

Дек. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Янв.

2010Ноя. 2012

2135-2231 км ООКС ДО Июн.

2009Июл. 2009 Авг. 2009 Авг.

2009Окт. 2009

Ноя. 2009

Дек. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Янв.

2010Ноя. 2012

Объезд Шымкента и 2231-2260 км

ООКС ДО Июн.

2009Июл. 2009 Авг. 2009 Авг.

2009Окт. 2009

Ноя. 2009

Дек. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Янв.

2010Ноя. 2012

Итого

2. Консультанты по управлению проектом

КУП ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Март 2009

Март 2009

Май 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июн. 2009

Июл. 2009

Июл. 2009

Ноя. 2012

3. Институциональное развитие

Систама управл.покрытием

ООКС ДО Янв.

2010 Фев. 2010 Фев. 2010

Март 2010

Май 2010

Июн. 2010

Июл. 2010

Июл. 2010

Сент. 2010

Окт. 2010

Апр. 2012

Реформа Комитета ООКС ДО Янв.

2009 Фев. 2009 Фев. 2009

Фев. 2009

Март 2009

Март 2009

Апр. 2009

Апр. 2009 Май 2009 Июн.

2009Июн. 2010

БДД ООКС ДО Март

2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009

Апр. 2009

Апр. 2009

Май 2009 Май 2009 Июн. 2009 Июл.

2009Апр. 2010

Придорожный сервис ООКС ДО Авг.

2012Сент. 2012

Сент. 2012

Сент. 2012

Сент. 2012

Сент. 2012

Окт. 2012 Окт. 2012 Ноя. 2012 Дек.

2012Сент. 2013

Оборудование (все) НКТ ДО Янв. 2010 Фев. 2011 Фев.

2011Фев. 2011

Март 2011

Апр. 2011

Апр. 2011

Апр. 2011 Май 2011 Июн.

2011Июн. 2013

Итого 2 и 3                  

Таблица 8.3: Строительные работы

Виды работ Метод закупки

Приглаш. На ПК

Вскрытие заявок на

ПК

ОДобрение ПК

отчетаПриглаш. На тендер

Подача заявок/

вскрытиеОценка и рекоменд

Согласование

Банка

Подписание

контрактаНачало работ

Предквалификация I

1240-1330 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1330-1398 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

103

1398-1498 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1498-1578 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1578-1650 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1650-1702 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1702-1752 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1752-1807 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1837-1877 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1877-1917 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1917-1947 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1947-1980 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

1980-2012 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

2012-2057 км МКТ Янв. 2009 Март. 2009 Апр. 2009 Апр. 2009 Июн. 2009 Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Окт. 2009

Предквалификация II

2057-2111 км МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

2111-2135 км МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

2135-2183 км МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

2183-2231 км МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

2231—2260 км МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

2231-674 км (объезд Шымкента) МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 20101807-1837 км (объезд Кызылорды) МКТ Июл. 2009 Авг. 2009 Сен. 2009 Сен. 2009 Ноя. 2009 Дек. 2009 Янв. 2010 Фев. 2010 Март. 2010

Всего работ

104

Приложение 9. Экономический и финансовый анализ

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Оценка прямых экономических выгод от Проекта

9.1 Экономический анализ был выполнен для всего коридора ЗЕ-ЗК, включая участки автодорог, которые будут финансироваться в рамках предложенного Проекта. Оценка была проведена с использованием модели развития и управления автомобильными дорогами (HDM - 4), которая моделирует условия и затраты на протяжении всего срока службы и вырабатывает критерии для принятия экономических решений по проведению мероприятий строительства и содержания в соответствии с Операционным руководством Всемирного банка по проведению экономической оценки инвестиционных операций27. HDM - 4 позволяет оценивать чистые дисконтированные выгоды от каждого предложенного мероприятия в отношении снижения расходов на эксплуатацию транспортных средств, времени нахождения пассажиров в пути и расходов на строительство и содержание дорог, а также расходов, связанных с автотранспортными происшествиями.

9.2. Предложенный Проект позволит повысить качество поездок и снизить эксплуатационные расходы пользователей автодорог как в отношении времени, так и затрат, обеспечить рациональность структуры автодорог на длительный период, обеспечить снижение затрат полного срока эксплуатации дорожного фонда, снизить аварийность на дорогах и связанные с ней смертность и травматизм. Экономический анализ был проведен путем сравнения чистых экономических выгод от реализации предложенного Проекта, сценарий «с проектом», с «нулевым» сценарием, который заключается в сохранении ситуации, сложившейся в отрасли в отношении содержания и реабилитации дорог.

9.3. Сценарий «с Программой» отражает согласованные работы и мероприятия. Работы включают:

Модернизацию приблизительно 550 км автодорог Категории III28 в автодороги Категории II; Модернизацию приблизительно 380 км автодорог Категорий III и II в автодороги Категории I; Строительство трех крупных объездных дорог общей протяженностью приблизительно 95 км; Проведение работ по периодическому содержанию каждые 7 лет в течение периода оценки Проекта, начиная с 2019 года; иВыполнение работ по текущему содержанию ежегодно на всех участках автодорог.

27 Руководство по экономическому анализу инвестиционных операций, Всемирный банк, 1998 год.28 Категория I соответствует шоссе с двусторонним движением и проезжей частью шириной 27,5 метра, категория II соответствует шоссе с проезжей частью шириной 15 метров, категория III соответствует шоссе с проезжей частью шириной 15 метров.

105

9.4. «Нулевой» сценарий заключается в сохранении существующего режима содержания и реабилитации в Казахстане, при котором текущее содержание, заключающееся главным образом в заливке трещин и ямочном ремонте, проводится ежегодно, а периодическое содержание, заключающееся, главным образом, в укладке нового слоя дорожного покрытия толщиной 5 см, проводится каждые семь лет.

9.5. Результаты анализа затрат и выгод показывают, что общий чистый дисконтированный доход (ЧДД) по участкам автодорог, которые будут финансироваться в рамках данного Проекта, составляет 157 миллионов долларов США (в ценах 2007 года) при ставке дисконтирования 12 процентов, а экономическая норма доходности (ЭНД) составляет 13 процентов. Хотя ЭНД для предложенного проекта и превышает 12-процентную норму пороговой рентабельности, ЭНД на некоторых участках автодорог, в частности между Кызылордой и границей Актюбинской области, оказался низким (10-11 процентов). Это является следствием, главным образом, высоких сметных затрат на проведение реконструкции некоторых участках автодорог в сочетании с низкой интенсивностью движения на этих участках. Однако, следует отметить, что затраты на производство единицы продукции, использованные в анализе, являются довольно высокими. При более низких затратах на производство единицы продукции, что может быть достигнуто при использовании более соответствующих стандартов проектирования и проведении конкурсных торгов на присуждение строительных контрактов, ожидаемая экономическая доходность на участках с низкой интенсивностью движения, которая была близкой к пороговому показателю при оценке, может быть повышена. Кроме того, ожидаются дополнительные выгоды от макроэкономического воздействия проекта. Предположения и ресурсы

9.6 Был проведен экономический анализ участков автодорог по Проекту протяженностью 1 025 км от Шымкента до границы Актюбинской и Кызылординской областей. Коридор был разделен на несколько однородных участков в соответствии со структурой дорожного покрытия, геометрическими характеристиками, состоянием и интенсивностью движения. Данные по интенсивности движения и состоянию были собраны и обновлены в 2007 году. Период оценки был определен в 20 лет, что больше всего соответствует экономическому сроку эксплуатации дорог после реконструкции и модернизации, предложенных в рамках данного Проекта. Ликвидационная стоимость приблизительно в 35-40 % в конце периода оценки была принята для работ, выполненных по сценарию «с Проектом».

9.7. Данные по интенсивности движения были собраны и обновлены Комитетом. Среднегодовая суточная интенсивность дорожного движения (ССИ) находится в диапазоне от 800 на северном участке (от границы Актюбинской области до Казалинска) до около 6 200 автотранспортных средств в день в районе Кызылорды и Шымкента, а состав транспортных средств различается по участкам и категориям дорог. В этом анализе для всех типов транспортных средств был принят консервативный ежегодный прирост интенсивности движения в 4% на период с 2007 по 2012 год и в 6% в дальнейшем. Для целей анализа интенсивность движения части транспортного потока, перешедшего со старой дороги на новую, где это применимо, в частности для участков с объездными дорогами, и сгенерированное движение были приняты равными 10-30% от обычной интенсивности движения в тех случаях, когда ожидается, что Проект позволит значительно улучшить состояние дорог, и когда категория дорог повышается. Данные по участкам автодорог, работы над которыми будут проведены в рамках данного Проекта, их

106

протяженности и интенсивности движения, а также предложенные работы и затраты на их проведение приведены в Таблице 9.2.

9.8. Единичные строительные расценки были предоставлены Комитетом в соответствии с запланированными работами. Средние единичные расценки на проведение работ по содержанию и реабилитации оценивались на основании информации, полученной от Комитета. Эти затраты включают следующее: работы по устройству дорожного покрытия и работы вне проезжей части, такие как работы, производимые на обочинах, работы по оборудованию пешеходных дорожек и установке оборудования обеспечения безопасности движения, разметка дороги, приобретение земли и т.д. В обобщенном виде затраты на единицу продукции, принятые для работ по содержанию и реабилитации, приводятся в Таблице 9.1 ниже.

9.9. Характеристика парка транспортных средств, расходы на эксплуатацию транспортных средств и цена единицы времени основаны на данных Технико-экономического обоснования 2003 года для проекта дороги Боровое - Петропавловск. Затраты были скорректированы с учетом инфляции, а также значительных изменений некоторых единиц продукции, например, стоимость горючего. Характеристика парка транспортных средств и расходы на их эксплуатацию представлены в Таблицах 9.3 и 9.4 соответственно. Таблица 9.1 Единичные финансовые расценки при проведении работ по содержанию (в долларах США в ценах 2007 года)

Работы по содержанию

Единица измерения

Значение

Ямочный ремонт *долл./м2 14

Заливка трещин *долл./м2 11

А/бетонный слой уноса (5 см) *долл./м2 6

Заделка стыков **долл./км 1 200

* Для дорожных покрытий из асфальтобетона (АБ)** Для цементобетонных (ЦБ) дорожных покрытий

9.10. Кроме того, модернизация существующих участков дорог с одной полосой движения категорий III и II в участки с двухполосным движением категории I, которая, как ожидается, приведет к снижению количества аварий, устранив аварии с «лобовым» столкновением и аварий, связанных с обгоном. Было сделано предположение о том, что модернизация участков дорог категорий III или II до категории I позволит снизить смертность и травматизм с 1,3 и 25 на 100 миллионов автомобиле - километров до 1 и 24,67 автомобиле - километров соответственно. Для оценки выгод от снижения аварийности были приняты затраты в 400 000 долларов США на одного погибшего и 50 000 долларов США на одного травмированного участника аварии. Эти затраты

107

основываются на оценках и исследованиях, проведенных в европейских странах29’30’31, и были скорректированы в соответствии с различиями в ВВП, чтобы учесть уровень экономического развития Казахстана. Финансовые затраты представляют собой сумму рыночных цен материалов, рабочей силы и оборудования, а также условий (налоги, субсидии, юридическое оформление уровня вознаграждения и т.д.). Экономические затраты представляют собой реальные затраты за вычетом всех трансфертных платежей. В этом анализе финансовые затраты были приняты за 120 % экономических затрат.

Результаты анализа затрат и выгод и анализа чувствительности

9.11. Результаты показали, что ЧДД составляет 157 миллионов долларов США (дисконтирован на 2007 год по ставке 12 процентов) для участков автодорог в рамках Проекта, а ЭНД равна 13 процентам. В Таблице 9.5 представлены результаты анализа затрат и выгод. Хотя Проект в основном и обоснован, поскольку ЭНД превышает 12-процентную норму пороговой рентабельности, инвестиции в два участка автодорог между границей Актюбинской области и Кызылордой показали низкую экономическую отдачу. Это является следствием, главным образом, высоких сметных затрат на проведение реконструкции некоторых участках автодорог, как показано в Таблице 9.1. Однако следует отметить, что затраты на производство единицы продукции, использованные в анализе, являются довольно высокими, и фактические затраты на производство единицы продукции могут быть снижены на этапе разработки технического проекта в зависимости от методов, которые будут использоваться при строительстве. Кроме того, вероятно, что фактические темпы роста интенсивности движения превысят консервативные 4-6 процентов, принятые в этом анализе, ввиду быстрого экономического роста Казахстана.

9.12. Для оценки устойчивости результатов на случай возможных изменений ключевых проектных параметров, которые в данном случае были определены как затраты на строительство автодорог и прогнозируемый рост интенсивности движения, был проведен анализ чувствительности: были проанализированы возможные изменения уровня экономической отдачи при увеличении и снижении затрат на строительство на 25 процентов, а также последствия 25-процентного повышения и снижения интенсивности движения для участков дорог, работы над которыми будут проводиться в рамках данного Проекта. Результаты анализа чувствительности (Таблица 9.6) указывают на определенную чувствительность Проекта по отношению к указанным изменениям ключевых параметров – показатель ЭНД снизился до 11 процентов, что немного ниже порогового уровня в 12% для двух сценариев при увеличении затрат на строительство и снижении интенсивности движения. Тем не менее, как указывалось выше, базовые показатели интенсивности движения и затрат в данном анализе были установлены на консервативном уровне, поэтому есть все основания ожидать, что ЭНД по Проекту не упадет ниже порогового уровня в 12%.

29 "Социально - экономическая цена аварий на дорогах." COST 313. Итоговый доклад о проведенном мероприятии. CEC DG XIII. EUR15464EN. Люксембург, 1994 год30 Информация по безопасности дорожного движения в ЕС, COM (97) 131 заключительный, 9 апреля 1997 года31 Технико-экономическое обоснование для автомагистрали Арад - Тимисоара, Scetauroute/ BCEOM, 2007 год

108

9.13. Результаты также указывают на довольно высокий уровень чувствительности Проекта в отношении изменений затрат по сравнению с изменениями интенсивности движения, за исключением показателей для объездных дорог: строительство объездных дорог позволит сгенерировать и изменить направление движения транспорта, тогда как модернизация отдельных участков только генерирует движение. По этой причине, изменения интенсивности движения будут иметь смешанный эффект для объездных дорог. Был также проведен анализ чувствительности Проекта на случай задержки начала работ на 1 год и на случай продления работ по Проекту на 1 год. Результаты показывают высокий уровень устойчивости Проекта в отношении данных изменений, т.к. 1 год не является значимым в контексте сроков утверждения Проекта. В Таблице 9.6 не представлены результаты данного анализа, т.к. ЭНД различных участков остались практически на том же уровне.

Макроэкономические последствия Проекта

9.14. Учитывая масштабы Проекта, в ходе исследования по заказу АБР проводилась оценка макроэкономических последствий развития транспортного коридора. В анализе использовалась многострановая модель оценки общего равновесия (ОР). Модель ОР является системой совместных уравнений, которые моделируют транзакции, направленные на изменение цены, между фирмами и домохозяйствами на рынках товаров и факторов производства, при этом учитывается роль Правительства, рынков капитала и торговых партнеров с тем, чтобы отразить распределение ресурсов, производство и образование доходов во всей экономике. Модель использовалась для оценки прямого и косвенного воздействия предложенного транспортного коридора ЗЕ - ЗК на экономику Казахстана, а также на экономики соседних стран и торговых партнеров. Выгоды включают содействие торговле, снижение транспортных расходов и повышение производительности.

9.15. Экономический анализ был проведен для того, чтобы отдельно оценить выгоды от реализации Проекта за счет (i) снижения расходов на эксплуатацию транспортных средств, (ii) повышения производительности, (iii) снижения потерь от неэффективности автодорожной отрасли и (iv) расширения торговли по отношению к базовому сценарию, который по существу является сценарием «без проекта». Обратите внимание на тот факт, что прямые выгоды, рассчитанные при помощи модели ОР, выраженные в сокращении расходов на эксплуатацию транспортных средств, отличаются от тех, которые были получены при анализе на HDM: модель ОР учитывает экономию для транспортных средств за счет использования модернизированного транспортного коридора, а также мультипликативное воздействие на другие отрасли, например выгоды промежуточных и конечных покупателей запасных частей. Результаты говорят о том, что инвестиции в развитие транспортного коридора принесут выгоды практически всем отраслям казахстанской экономики. Косвенные выгоды, которые будут получены к 2020 году, оценивают на один порядок выше, чем прямые выгоды. Проект приведет к дополнительному росту реального ВВП Казахстана относительно базового показателя (без проекта) (Рисунок 9.1). Другие страны Центральной Азии также получат значительные выгоды от Проекта, в частности, Кыргызская Республика.

109

Таблица 9.2 Описание участков проекта и предложенных работ

Участок дороги Протяженность (км)

Существующая категория дороги

Предлагаемые работы

Среднесуточная интенсивность движения (2007 год)

Средние инвестиционные затраты на км (млн. долларов США)

Общие инвестиционные затраты (млн. долларов США)

Граница Актюбинской области - Жосалы 375 III Модернизация до

категории II 1250 1,6 600

Жосалы – Кызылорда 189 III Модернизация до категории II 2260 2,05 388

Объездная дорога вокруг Кызылорды 20 Не применимо Строительство

дороги категории II6150*(3741)** 2,85 57

Кызылорда - Туркестан 275 III Модернизация до категории II 2362 2,30 633

Туркестан - Шымкент 128 67 км II, 61 км III

Модернизация до категории I 5600 4,58 540

Объездная дорога вокруг Шымкента 38 Не применимо Строительство

дороги категории I 6135(3566) 3,64 138

ИТОГО 1025 2 356

* Среднегодовая суточная интенсивность дорожного движения на существующей трассе в 2007 году** Среднесуточная интенсивность транспортного потока, переведенного на новую объездную дорогу, после завершения проекта в 2012 году.

110

Таблица 9.3: Характеристики парка транспортных средствНазвание Физические Использование Нагрузка

           

Протекторы        

  Работа   

           Новы

е  Среднегодовое      

относящаяся к    

Количество

Количество

Восстановленные

Стоимость

Среднегодовое

Работа Среднее Частные

Пассажирские

Поездкам с пассажирами

Эксплуатационная

ПЭЛА

колес осей

Тип протекторов

(Нет) (%) Км Часы (ч)

Срок эксплуатации

Использование (%)

(Нет) (%) ЭСФНО

Масса (тонн)

Легковой автомобиль

1,00 4 2

радиальный корд

1,00 50,00 15 000 500 7 100 3 60,00 0,00 1,30

Микроавтобус

1,00 4 2

диагональный корд

1,00 50,00 60 000 1 600 8 0 8 50,00 0,04 2,50

Автобус средней вместимости

2,00 6 2

диагональный корд

1,00 50,00 110 000 3 200 8 0 23 80,00 0,18 7,83

Автобус большой вместимости

1,60 6 2

диагональный корд

1,00 50,00 140 000 3 500 12 0 45 80,00 1,87 14,86

Грузовой автомобиль малой

1,00 4 2

диагональный корд

1,00 50,00 60 000 1 600 10 0 0 0,00 0,01 1,50

111

грузоподъёмностиГрузовой автомобиль средней грузоподъёмности

1,40 6 2

диагональный корд

1,00 50,00 75 000 1 500 8 0 0 0,00 0,22 7,40

Грузовой автомобиль большой грузоподъёмности

1,60 10 3

диагональный корд

1,00 50,00 120 000 3 000 10 0 0 0,00 1,15 18,43

Автопоезд 1,80 18 5

диагональный корд

1,00 50,00 195 000 5 000 10 0 0 0,00 5,69 33,05

Таблица 9.4: Расходы на эксплуатацию транспортных средств, экономические затраты на единицу (в ценах 2007 года, доллар США)

Название Ресурсы транспортных средств Стоимость одного часа

   

Новый автомобиль(долларов США)

Замена покрышки (долларов США)

Горючее(долларов США/литр) 

Смазочные материалы (долларов США/литр)

Стоимость рабочей силы при обслуживании(долларов США/час)

Заработная плата водителей (долларов США/час)

Ежегодные накладные расходы(долларов США)

Годовой процент (%)

Рабочее время пассажиров(долларов США/час)

Нерабочее время пассажиров(долларов США/час)

Перевозка груза(долларов США/час)

Легковой автомобиль

13 100 42 0,67 6,67 5,13 0,00 400 12,00 3,91 1,17 0,00

Микроавтобус 12 400 58 0,67 6,67 5,13 2,97 400 12,00 1,35 0,40 0,00

112

Автобус средней вместимости

19 800 117 0,67 6,67 5,64 2,97 400 12,00 1,35 0,40 0,00

Автобус большой вместимости

52 800 200 0,42 6,67 5,64 3,89 800 12,00 1,35 0,40 0,00

Грузовой автомобиль малой грузоподъёмности

11 200 46 0,67 6,67 5,13 3,78 400 12,00 0,00 0,00 0,09

Грузовой автомобиль средней грузоподъёмности

19 000 133 0,67 6,67 5,64 4,32 300 12,00 0,00 0,00 0,19

Грузовой автомобиль большой грузоподъёмности

40 000 200 0,42 6,67 5,64 4,16 600 12,00 0,00 0,00 0,25

Автопоезд 55 000 200 0,42 6,67 5,64 4,56 800 12,00 0,00 0,00 0,32

113

Таблица 9.5: Сравнение экономических индикаторов сценария «с проектом» и «нулевого» сценария

Участок дороги

Протяженность (км)

Среднесуточная интесивность движения (2007 год)

Общие экономические инвестиционные затраты (млн. долларов США)

ЧДД (млн. долларов США)

ЭНД (в процентах)

Граница Актюбинской области - Жосалы 375 1250 500 (69)* 10

Жосалы – Кызылорда 189 2260 323 (23) 11Объездная дорога вокруг Кызылорды 20 6150 47 11 15

Кызылорда - Туркестан 275 2362 527 6 12

Туркестан - Шымкент 128 5600 450 88 15Объездная дорога вокруг Шымкента 38 6135 115 144 26

ИТОГО 1025 1962 157 13* Значения ЧДД в скобках являются отрицательными.

Рисунок 9.1: Дополнительный прирост реального ВВП в соответствии со сценарием

Каз

ахст

ан

Кы

ргы

зска

я.

Респ

убли

ка

Др.

стр

аны

ЦА

Мон

голи

я

Кит

ай

Росс

ия

Др.

стра

ны

В.А

зии

Юж

ная

Ази

я

Ю-В

Ази

я

ЕС-2

5

СШ

А

Др.

стра

ны

мира

ТР Пр-ть Потери Торговля

Доп

олни

тель

ный

сред

него

дово

й пр

ирос

т ре

альн

ого

ВВ

П (в

про

цент

ах)

114

Источник: Оценка макроэкономического воздействия инвестиций в развитие транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай», АБР, 2008 год.

Таблица 9.6: Сводная таблица результатов анализа чувствительности

Участок дороги

Протяженность (км)

Среднесуточная интесивность движения (2007 год)

ЭНД (базовый показатель)

ЭНДувеличение затрат на 25%

ЭНДснижение затрат на 25%

ЭНДснижение интенсивности транспортного потока на 25%

Граница Актюбинской области - Жосалы

375 1250 108 13 8

Жосалы – Кызылорда 189 2260 11 9 14 10

Объездная дорога вокруг Кызылорды 20 6150 15 10 19 6

Кызылорда - Туркестан 275 2362 12 11 13 11

Туркестан - Шымкент 128 5600 15 12 19 13

Объездная дорога вокруг Шымкента 38 6135 26 21 30 18

ИТОГО 1025 13 11 16 11

115

Приложение 10. Меры охранной политики

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Нормативно-правовая база 10.1 В качестве основных регулирующих органов в области охраны окружающей среды и социальной защиты были определены четыре основных органа, а именно по вопросам: (а) окружающей среды; (б) водных ресурсов; (в) лесного хозяйства и охоты; и (г) управления земельными ресурсами. Для каждого органа Проектом определены роли, обязанности и потенциал в области реализации охранных мер и принципов.

10.2 Министерство охраны окружающей среды (МООС) – Департамент экологической экспертизы и регулирования использования природных ресурсов (ДЭЭРИП): департамент, осуществляющий экологическую экспертизу и контроль использования природных ресурсов, обеспечивает основной персонал и опыт, а также обладает административной структурой для эффективного экологического надзора за проектами.

10.3 Комитет по водным ресурсам (КВР) воспринимается в основном как источник информации и как таковой обладает достаточным потенциалом. Возможно, потребуется некоторое укрепление с точки зрения поиска, сбора и передачи информации экологического характера разрешающим органам. Грунтовые воды управляются Комитетом гидрологии и использования подземных вод в составе Министерства энергетики и минеральных ресурсов.

10.4 Комитет по лесному и охотничьему хозяйству (КЛОХ) имеет своих представителей в каждой области, где они называются территориальными департаментами. Они осуществляют управление выводом лесов из собственности государства на другие цели, например, для строительства автодорожных коридоров, в том числе осуществляют оценку земельных ресурсов, определяют размер компенсационных выплат и мер, точное расположение территории, которую можно расчистить и осуществляет надзор за расчисткой.

10.5 Агентство по земельным ресурсам (АЗР) принимает участие в управлении земельными ресурсами, осуществляет планирование и зонирование землепользования через местных представителей на областном/районном уровнях. Изменение вида землепользования жестко контролируется местными акиматами с Агентством, которое осуществляет координацию и дает рекомендации, а остальные отраслевые министерства дают свои рекомендации и согласование, в том числе МООС.

Формирование потенциала, мониторинг и надзор

10.6 Казахстанские государственные органы должны принимать активное участие во всех процессах принятия решений. Укрепление потенциала и обучение персоанал потребуется в составе всех перечисленных выше органов, чтобы достичь стандартов Всемирного банка и международных общепринятых методов в вопросах подготовки проектов и надзора за их исполнением, в частности: надзора на объектах; экологический аудит строительства; мониторинг соблюдения требований; поиск, сбор и передача информации экологического характера; и формирование четких целей и

- 116 -

мероприятий по снижению воздействия. В рамках Проекта будет оказана поддержка мер по формированию потенциала через Компонент 3 (КУП проведет обучение в основном на уровне местных акиматов) и Компонент 4 (Институциональное развитие).

10.7 Указанным правительственным органам окажет поддержку КУП и эксперты Банка по надзору и мониторингу Проекта. КУП поможет в проведении тесного технического надзора за реализацией Проекта, в том числе всех инженерных, экологических и социальных аспектов, а также в области охраны труда, здоровья и гарантирования общего качества. Эксперты Банка будут помогать в работе КУП, оценивать эффективность и потребности казахстанских органов и предоставлять помощь в реализации через использование необходимых инструментов, таких как обучение и целевые консультации с целью предоставления технической помощи. Эксперты Банка также будут осуществлять мониторинг соблюдения политики Всемирного банка и международных конвенций в области экологии на этапе реализации Проекта. Мероприятия по формированию потенциала должны гарантировать должное обучение специалистов органов, отвечающих за реализацию охранной политики, чтобы они играли более активную и эффективную роль при мониторинге и контроле осуществления охранных мер.

Экологические и социальные факторы на предполагаемой проектной территории

10.8. Описываемые ниже участки дорог основаны на логическом географическом делении согласно климатическим, топографическим и биологическим критериям. Отрезки дорог описаны в направлении движения от севера к югу и предоставленная информация основана на проведенных экологических и социальных исследованиях, выполненных для Проекта, и на полевых наблюдениях экологических и социальных специалистов Банка.

10.9. Участок I: граница Актюбинской / Кызылординской области и Жосалы (ок. 375км, Проектный Компонент 1). Данный участок дороги был построен в 1970 г., при этом новые инвестиции не осуществлялись с 1990 г. Состояние дорожного покрытия весьма неудовлетворительное со средней пропускной способностью в 500 транспортных средств в день. Параллельно дороге на протяжении большей ее части пролегает линия железной дороги, которая может быть использована для транспортировки материалов во время строительства. По меньшей мере шесть мостов нуждаются в реконструкции; большая их часть достаточно невелики по длине (от 20 до 30 метров), один (через реку Сырдарья) – длиной около 120 метров. Отдельные участки дороги проходит через места движения песчаных дюн, что должно быть принято во внимание при планировании реконструкционных работ. Ландшафт обладает мягким контуром с широкими долинами и водоемами, разделенными слегка выдающимися плато. Землепользование ограничено выпасом скота в естественных условиях, преимущественно верблюдами. Постоянные поселения встречаются крайне редко, плотность населения составляет ниже 1 человека/км.кв. Экологические условия характеризуются сухим, почти пустынным климатом, скудной растительностью, практическим отсутствием круглогодичных наземных водных потоков и большими территориями с (естественно) повышенным содержанием соли в почве. Ландшафт отличается неплодородностью, крайне скудной растительностью и подверженностью

- 117 -

ветряной эрозии, пылеобразованию и движущимся песчаным дюнам. Осушение поверхности происходит главным образом сезонно, когда разливающаяся при наводнениях вода обладает высоким потенциалом эрозии. Саксауловые леса32, приспособленные к сухим, соленым условиям с резкими перепадами температуры, играют важную роль в стабилизации почвы и контроле за эрозией, при этом осуществление проекта не должно оказать на них негативного влияния.

10.10. Участок II: Жосалы – Туркестан (ок. 490 км, в основном в составе Компонента 1). Данный участок дороги находится в удовлетворительном состоянии. Средняя пропускная способность распределена весьма неравномерно, от 3000-4000 транспортных средств в день на отрезке 240 км к югу от Кызылорды, до 5000-6000 вблизи Кызылорды, и до менее, чем 500 на северном отрезке. Основная часть дорожного покрытия построена с применением черного щебня с низкой устойчивостью к нагрузкам. Характеризуется большим количеством дорожно-транспортных происшествий (более 50 летальных исходов в 2005 г. на участке в 240 км к югу от Кызылорды). Для данного участка характерен засушливый климат, а следовательно, скудная растительность, немногочисленные круглогодичные наземные воды и обширные территории с (естественно) повышенным содержанием соли в почве. Ландшафт можно отнести к полупустынному, с травами и немногочисленными низкорослыми кустарниками, редко покрывающими почву. В данной зоне также в изобилии имеются участки саксауловых лесов. Несмотря на ровную морфологию, встает проблема эрозии из-за частых наводнений весной (талые воды вместе с весенними дождями) и ветровой эрозии в сухой летний период. Землепользование ограничено выпасом скота в естественных условиях, были замечены верблюды, лошади, крупный рогатый скот и козы. Вблизи реки Сырдарья посевные культуры, такие как рис, выращиваются на орошаемых полях, где через орошаемую землю проходит участок дороги в нескольких километрах к северу от Кызылорды. Несмотря на засушливый климат, подземные воды располагаются очень близко к поверхности земли на данном отрезке, часто на глубине менее одного метра, приводя к повышенному содержанию соли в почве на отдельных территориях. В зоне орошаемых земель деревни расположены вдоль дороги довольно редко (каждые 10-20 км). Севернее населенные пункты практически отсутствуют.

10.11. Участок III: Туркестан – Шымкент (ок. 170 км, Компонент 2). В среднем состояние данного участка дороги удовлетворительное. Средняя пропускная способность варьируется в диапазоне 6000 и 8000 транспортных средств в день между Шымкентом и Туркестаном, падая до 3000-4000 к северо-западу. На отрезке дороги между Шымкентом и Туркестаном располагается большое количество местных населенных пунктов. Безопасность на дорогах является главной проблемой на данном отрезке. Количество несчастных случаев со смертельным исходом крайне высоко, 61 на каждые 215 км дороги в 2005 г. Первые 160 км из Шымкента в Туркестан планируется построить по стандартам Категории I, для чего потребуется уширение с 2 до 4 полос. Целесообразность 4 полос объясняется возможностью пропускать низкоскоростной транспорт, связанный с сельскохозяйственной деятельностью (например, тракторы, транспортные средства с живой тягой, перевоз скота и т.д.).

32 Саксаул – низкорослый кустарник, устойчивый к высоким сухим температурам и соли, может расти в сильнопесчаных почвах. Это один из главных представителей флоры северно-западного Казахстана: образует тень и служит убежищем для животных и растений, предотвращает эрозию, делая песчаные почвы более устойчивыми за счет своей корневой системы.

- 118 -

Комитет также планирует построение объездной дороги вокруг Туркестана. Климат на данном юго-восточном участке континентальный и засушливый, с резким температурным контрастом между жарким летом и холодной зимой, а также осадками, сконцентрированными в довольно сжатых промежутках времени весной и осенью. Основанием ландшафта, окружающего дорогу, является обширный ровный водоем на геологически зрелом, кратоническом участке с отдельными тектоническими чертами. Он представлен мягко округлыми холмами, становясь ровнее к северу. В степной естественной растительности доминируют луга с немногочисленными лесами в долинах рек и на равнинах. Дорога пролегает почти параллельно реке Сырдарья, приближаясь к ней возле Туркестана и пересекая ее в нескольких местах к северу. Земля широко используется в сельском хозяйстве и садоводстве между Шымкентом и Туркестаном. В более засушливом климате севернее Туркестана выпас скота начинает преобладать, и земля более не используется под сельское хозяйство.

Применение охранной политики и обоснование

10.12. Компонент 1 охватывает работы на дороге от границы Актюбинской/ Кызылординской области, не включая объезд города Кызылорда протяженностью примерно 20 км. Этот участок дороги протяженностью 834 км проходит через Шаган, Акшарма, Жосалы и Арал. . Планируемые работы предполагают модернизацию/реконструкцию дорог (без их уширения), а также строительство новых объездных дорог вокруг небольших городов и населенных пунктов, которые не будут пролегать в экологически чувствительных или густонаселенных районах. Основная часть строительных работ будет осуществляться в пределах существующей полосы отвода, которая достаточно обширна по размерам. Предлагаемые новые отрезки для строительства объездных дорог были исследованы специалистом Всемирного Банка по окружающей среде во время выездного визита на местность с целью оценки условий окружающей среды на основе детального проекта.

10.13 Выводы, сделанные в ходе поездки, таковы, что все объездные дороги, работы по которым предполагаются в рамках Компонента 1 будут иметь потенциально минимальное экологическое воздействие на население и экологически важные территории, в т.ч. болотистые местности, леса, луга и другие естественные среды обитания. Эти дороги имеют локализованное, преимущественно неощутимое, воздействие на окружающую среду; немногие из них являются необратимыми; и в большинстве случаев возможна быстрая разработка мер по смягчению негативного воздействия при использовании готовых методик. Также ожидается значительный положительный эффект для жителей тех населенных пунктов, вокруг которых будут проходить объездные дороги, за счет снижения уровня опасности на дорогах, шума и загрязнения атмосферы. Более того, общая протяженность дорог будет в отдельных случаях укорочена, а отрезки существующих шоссе - отремонтированы, что будет являться дополнительной компенсацией за отвлечение земли и отрицательные последствия новых объездных дорог.

10.14. В то же время признается, что объездные дороги представляют собой крупномасштабные проекты гражданских работ, которые должны быть тщательно спланированы, подготовлены и исполнены. Ввиду этого, наряду с завершением детальных проектных работ и до начала строительных работ была завершена полная оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС), включая анализ альтернатив. Для

- 119 -

каждого проектного участка будет подготовлен план экологического управления (ПЭУ), представляющего собой детальный, ориентированный на исполнение рабочий документ с целью смягчения всех ожидаемых отрицательных последствий, возникающих в ходе строительства и эксплуатации новых участков. ПЭУ для каждого участка будут более детально проработаны выигравшими участниками тендера в составе их строительных контрактов. 10.15. В рамках Компонента 2 предполагается расширение дороги до 4 полос вместо имеющихся 2, строительство двух протяженных объездных дорог вокруг Кызылорды и Шымкента, а также возведение новых искусственных сооружений, таких как перекрестки и мосты. Кызылординская объездная дорога будет пересекать зоны и территории которые могут быть экологически чувствительными, поскольку она будет пролегать вблизи заболоченных территорий (на которых уже сказалось развитие населенных пунктов) и предусматривает строительство нового моста через реку Сырдарья. Частично влияние смягчено/сведено к минимуму проектными решениями (маршрут пролегает по коридору с существующей инфраструктурой и антропогенным влиянием), которые повлекут еще большее смягчение воздействия за счет принятия мер при строительстве и управлении транспортным потоком (особенно управление съездами, контроль скорости движения, шумовые заграждения, посадка деревьев и кустов вдоль дороги). Шымкентская объездная дорога будет построена на пустыре, отдаленном от населенных пунктов и не пересекает каких-либо экологически чувствительных мест обитания.

10.16 Для всего Проекта состояние экологии вдоль всей дороги в целом нечувствительно, и воздействие можно контролировать. Ожидается, что влияние работ на почвы и растительность будет умеренным, если его правильно контролировать, поскольку растительности мало и она устойчива к жестким условиям и допольно быстро возвращается после какого-либо причиненного беспокойства. На участках, где проводились земляные работы растительность появляется повторно в течение 2 – 3 лет после завершения работ, несмотря на жесткие климатические условия.

10.17. Выполнение проектных Компонентов 1 и 2 потребует приобретения земли, прежде всего, для строительства объездных дорог и сервис-центров, и может возникнуть необходимость в переселении небольшого количества домашних хозяйств и разрушении отдельных нежилых сооружений, за которые пострадавшим будут оказаны денежная компенсация, перемещение сооружений или обмен земли. В соответствии с ТЭО, подготовленным Комитетом, планируемые объездные дороги потребуют сноса 7 жилых строений и 31 сооружения прочего назначения в Южно-казахстанской и Кызылординской областях, и потребуется изъятие 3.000 га земель в постоянное пользование, в основном под объездные дороги. Напротив, если бы дорогу пришлось оставить полностью по существующему профилю, в результате пришлось бы снести 425 жилых и 96 прочих строений и изъять 2.400 га земли. Предварительные данные по результатам детального проекта показывают, что потребуется снос большего числа строений, чем предполагалось ранее, из которых 152 строения (в том числе 55 жилых домов и 65 единиц коммерческой недвижимости) находятся в Южно-казахстанской области и 20 строений – в Кызылординской (в том числе 6 дилых домов и 14 объектов коомерческой недвижимости). В ходе разработки детального проекта были также выявлены незарегистрированные объекты в Южно-казахстанской области. В Кызылординской области также было выявлено 7 землепользователей, не имеющих

- 120 -

официальных документов, подтверждающих владение или дающих право на застройку. По предварительным расчетам примерно 105 владельцев в Кызылординской области и 750 владельцев в Южно-казахстанской области лишатся части или всей своей земли, которой они пользуются как частные владельцы или долгосрочные арендаторы. Большая часть их потерь составляет лишь небольшую часть земли, которая подлежит изъятию.

10.18 До начала строительных работ и После завершения окончательного варианта технического проекта будет проведен социально-экономический анализ лиц, подпадающих под влияние Проекта. В ходе исследованием будет определено влияние убытков и потребность в дополнительных мерах по снижению влияния. Местные органы власти обычно располагают резервными землями, и Земельный кодекс Казахстана отдает предпочтение предоставлению других домов взамен сносимых вместо выплаты денежной компенсации. Тем не менее, частные собственники имеют право выбора. Беседы с местными должностными лицами говорят о том, что частные землевладельцы хорошо осведомлены о своих правах и часто пользуются ими. Например, строительство шоссе на севере Казахстана было задержано в 2007 году в связи с отказом собственников принять предложенную правительством компенсацию, а правительство не желало экспроприировать землю принудительно.

10.19. Вблизи некоторых городов (напр. Туркестан) расположены объекты культурного наследия (ОКН), что, в теории, может представлять собой сложность. Археологическим институтом из Алматы была проведена оценка, по результатам которой был сделан вывод, что воздействие возможно в двух местах (мавзолей Туркестан, древний город Сауран), где трасса автодороги проходит на расстоянии 2 – 3 км от этих объектов. Хотя немедленного влияния не ожидается, в рамках Проекта будут выполнены профилактические исследования, направленные на работы по сохранению этих объектов на этапе строительства и после его окончания. Консультант по экологии, нанятый Комитетом, проконсультировался с органами охраны культурного наследия в областях, чтобы получить информацию и избежать воздействия на ОКН, особенно на участках нового строительства, напр., объездов населенных пунктов. Вероятность возникновения сложностей с проведением строительных работ из-за наличия ОКН мала, так же как и вероятность случайного обнаружения таковых, т.к. большинство работ будет проводиться на существующей полосе отвода, даже в тех местах, где предполагается расширение дорожного покрытия. По этой причине проведение исследования по вопросу ОКН на протяжении всего коридора считается ненужным.

10.20. Проект не предполагает дополнительных охранных процедур. На территориях, прилегающих к дороге, отсутствуют как особо охраняемые территории, так и национальные парки. Согласно вебсайту секретариата RAMSAR, ни один из районов, подпадающих под защиту данной конвенции, не расположен в близости к коридору. Не было получено информации о наличии других естественных территорий, защищенных национальным законодательством или международными конвенциями, либо территорий, имеющих большую экологическую ценность или важны для биоразнообразия, и признаки существования таковых отсутствуют. Для работ в саксауловых лесах, которые охраняются Казахстанским экологическим кодексом на общих условиях, необходимо получение специальных разрешений и строгое

- 121 -

обязательство провести рекультивацию после строительных работ в случае повреждения лесов. Однако, в ходе поездки было подтверждено, что обходные дороги не окажут воздействия на леса, так как не было обнаружено значительных территорий, занимаемых саксауловыми лесами. Проект не предполагает включения вопроса по управлению вредителями. В настоящее время при ремонте дорог пестициды/гербициды не применяются; не будут они использованы и после проведения ремонтных работ. На проектной территории не проживает коренное население, на котором могли бы прямо или косвенно сказаться последствия проекта. При оценке проектной местности не было обнаружено проблем по статье ОП 4.37 по безопасности искусственных насыпей. Единственные плотины вблизи проектной территории представляют собой низкие плотины для сдерживания каналов ирригации. Ремонтные работы не окажут влияния на международные водные пути, такие как река Сырдарья. Существующие мосты будут лишь отремонтированы – никаких изменений в режиме течения рек не предполагается.

Существующая документация по охранным мероприятиям

10.21. Чтобы гарантировать, что выявленное воздействие будет адекватно решено за счет использованию охранных инструментов, АБР, ЕБРР и Всемирный Банк работали в тесном сотрудничестве с Заемщиком и государственными органами РК для обеспечения соответствия предлагаемой программы дорожных инвестиций национальным требованиям и процедурам МФИ по экологической и социальной безопасности. Изменение финансового инструмента для настоящего займа с АПЗ на СИЗ на стадии оценки и последующее изменение классификации по экологическим показателям с «В» на «А» привели к задержкам при подготовке оценки воздействия на окружающую среду и планов переселения, приемлемых для Банка. Поэтому пришлось просить Совет директоров отменить требованием соблюдения оперативных политик 4.01 и 4.12 Банка, которые требуют, чтобы экологическая оценка и планы переселения были завершены, обнародованы и обсуждены до проведения Оценки Проекта. В последствии ОВОС, включающий в себя ПЭУ по каждому объекту, и уточненные СПП были подготовлены, проанализированы специалистами по охранной политике Банка, были согласованы Банком и обнародованы в полном объеме.

10.22 В ходе подготовки Проекта были разработаны следующие охранные документы, охватывающие экологические и социальные вопросы вдоль трассы: (а) предварительный документ по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС), подготовленный местным проектным институтом для Комитета; (б) Система обзора экологической оценки (СОЭО), применимая для всего Коридора; (в) предварительное руководство по политике переселения (РПП) для всего Коридора; (г) уточненные Принципы политики переселения для участков дороги Проекта и (д) Отчет об оценке экологического и социального воздействия. Эти документы обсуждались с общественностью и были обнародованы на территории Казахстана в полном объеме и частично на сайте InfoShop Всемирного Банка.

10.23 Предварительный ОВОС. Этот документ был разработан Консультантом (КазДорПроект) по контракту с Комитетом в конце 2007 года. Отчет основан на проектных решениях, которые были приняты на этапе ТЭО. Он представляет собой обширный документ, содержащий подробное описание исходного (физического, биологического, экологического, социально-экономического и инфраструктурного)

- 122 -

состояния дорог по всему коридору ЗЕ-ЗК. В нем дается краткое описание проектных мероприятий, основных ожидаемых результатов и предлагаемые меры их смягчению негативного воздействия. Помимо этого, в документе приведены общие меры по управлению окружающей средой и социальными факторами, в основном, без привязки к конкретным географическим местам.

10.24 Система обзора экологической оценки. СОЭО была разработана консультантами АБР в 2008 году и охватывает всю протяженность дорог Коридора. Его целью является консолидация и гармонизация общих подходов к охранным мероприятиям АБР, ЕБРР и Всемирного Банка. В документе представлен обзор экологических и социальных факторов и приводятся основные возможные экологические и социальные последствия для каждого участка дорог, работы по которым будут софинансироваться отдельными МФИ. Однако, центральная часть документа посвящена детальному анализу различных правил и предписаний, регулирующих экологическую и социальную политику Заемщика и МФИ, а также консолидированный и гармонизированный подход к проведению охранных мероприятий на основе соблюдения общих стандартных процедур

10.25. Принципы политики переселения. Первый вариант ППП был разработан в 2008 году, консультантами Всемирного банка. В нем содержится обзор возможных последствий улучшения коридора ЗЕ-ЗК, описание возможных групп пострадавшего населения, разъяснение принципов приобретения земли и переселения, оценка национальной законодательной базы по приобретению земли и переселению, обзор стандартных процедур и форм компенсации и мероприятиях, которые будут проведены для планирования, согласования с МФИ и реализации и мониторинга последствий приобретения земель и переселения в рамках всего Коридора.

10.26 Уточненные принципы политики переселения. Уточненные ППП были завершены в марте 2009 года местным консультантом, привлеченным Комитетом и контролируемым Банком. В нем содержится общий обзор нормативной базы для изъятия, описываются процедуры и формы рассмотрения, определяются категории пострадавших и их права. По состоянию на конец февраля 2009 года на основании окончательных проектных решений на 11 из 12 объектах в уточненных ППП дается количественное описание ожидаемого социального воздействия в результате Проекта. В нем описана общая потребность в изъятии земель в постоянное или временное пользование на время проведения строительных работ, а также указывается количество и типы строений, подлежащих сносу, и других наземных активов. В нем содержится конкретная информация и указания по методологии оценки и механизмы компенсации для пострадавших в результате вынужденного переселения достаточно подробно, чтобы можно было рассчитать бюджет и предоставить необходимые компенсации, когда это потребуется до начала строительных работ. В уточненном ППП описываются различные участки проекта, предоставляется информация о видах работ, потребностях в земле и переносе, которые будут иметь место на 11 из 12 участков автодороги. В него включены также самые последние (на март 2009 года) расчеты предлагаемой компенсации за изымаемые участки земли и строения. Уточненный ППП будет реструктурирован в полный ПП, как только будет завершена перепись и социальная оценка, и будут в наличии все проектные и оценочные данные. Проект ПП и особых СПП по объектам будет обнародован в местной прессе и по ним пройдут обсуждения до того, как они будут доработаны и представлены во Всемирный

- 123 -

банк на рассмотрение и согласование. Все эти документы должны быть согласованы Всемирным банком до начала строительства.

10.27 Отчет по экологическому и социальному воздействию. ОЭСВ был подготовлен в 2008 – 2009 годах местными консультантами, нанятыми Комитетом, при поддержке посредством технической помощи международного консультанта, финансируемого Банком. ОЭСВ разрабатывался параллельно с детальным проектом для автодорог, уточняя и детализируя более общую информацию, содержащуюся в предварительном ОВОС. ОЭСВ представляет комплексно всю основную информацию, необходимую для рационализации общепринятых методов охраны окружающей среды и экспертизы реализации проекта, необходимой для соблюдения охранных требований Всемирного банка. ОЭСВ охватывает: (а) отправное состояние экологии по всему коридору и более широкой территории проекта; (б) все ожидаемое воздействие в качественном и количественном выражении с очень низким остаточным риском возникновения неожиданного воздействия в ходе реализации; (в) взаимодействие воздействия и окружающей среды, смоделированное с большой степенью точности; (г) хорошо определенные и описанные меры и мероприятия по снижению воздействия и реалистичные, обоснованные ПЭУ; (д) эффективная рационализация экологической экспертизы в строительные и инженерные работы по всей трассе Проекта. На этапе строительства ПЭУ будут адаптированы подрядчиками под конкретный строительный объект в рамках планирования реализации проекта Подрядчиком. Поэтому, несмотря на то, что в ОЭСВ нет детального описания всех мер по снижению экологического воздействия, управления и мониторинга на этапе реализации, он комплексно рассматривает все требуемые мероприятия для экологической оценки и дает четкое и процедурное описание того, как достичь применения общепринятых методов и эффективности.

10.28 В ОЭСВ вошли ПЭУ для каждого объекта, на основании который в последствии подрядчиками, выбранными на каждый строительный объект, будут разработаны подробные ПЭУ. Подрядчики должны будут разработать подробные ПЭУ для своих объектов на основании детального проекта, разработанного для них инженерами по надзору в составе тендерных документов для строительных контрактов. Индивидуальные ПЭУ будут входить в состав тендерных документов, и каждый участник тендера должен будет включить в рабочий проект и свои расценки работы по подготовке и реализации подробных ПЭУ с описанием мер мониторинга. В Соглашении о займе для Проекта предусматривается требование о том, что ПЭУ, приемлемые для Банка, должны быть разработаны до начала строительных работ на любом участке, финансируемом на средства Проекта.

10.29 На основании детального обзора и нескольких посещений объекта специалистами Банка по экологии было определено, что предварительный ОВОС, Принципы оценки воздействия на окружающую среду и переселения и ОЭСВ (включающий ПЭУ по объектам) вместе отвечают требованиям Банка к проектам, отнесенным к Категории А. Департамент экологической оценки в составе Министерства охраны окружающей среды получил ОЭСВ и обеспечит поддержку реализации мер ПЭУ со стороны казахстанских органов охраны окружающей среды.

Сводное описание основных направлений воздействия

- 124 -

10.30 Основные направления воздействия на экологию, выявленные в ходе экологических и социальных исследований, подробно представлены в отчете ОЭСВ и вкратце описаны в Таблице 10.1. Кроме прямого непосредственного влияния Проекта, в ней представлено также косвенное, вынужденное и совокупное воздействие. Эти виды воздействия проявятся в течение более длительного периода и на территории, гораздо более обширной, чем территория воздействия Проекта. В их число входят: рост интенсивности транспортного потока, экономической деятельности, обеспечение более качественного сообщения и будущее развитие вдоль коридора. Однако, поскольку проект предусматривает лишь восстановление дорог, которые в эпоху Советской власти были технически безупречными, функционирующими транспортными коридорами, никаких радикальных и быстрых изменений, скорее всего, не произойдет. Вместо долгосрочных процессов ожидаются постепенные переходы (напр., рост сельскохозяйственной деятельности в связи с улучшением сообщения и доступностью рынков), которые позволят синхронно развиваться соответствующим институциональным и регуляторным инструментам мониторинга и контроля.

Таблица 10.1 – Основные направления воздействия Проекта на окружающую средуЭтап проекта Воздействие на экологию

Строительство

Удаление и утилизация существующего покрытия дороги (производство отходов)Работы по разборке мостов и других искусственных сооружений (пыль, шум, утилизация или повторная переработка строительного мусора)Разрушение мест обитания/изъятие земель для уширения и объездовВедение работ над реками и заболоченными территориями (риск случайного загрязнения, замутнение)Безопасность пешеходов и местного населенияПоиск источников и доставка строительных материалов (косвенное воздействие карьеров и источников каменных материалов)Доступ к дорогам, на которых ведутся строительные работыДвижение транспорта по территории ПроектаИспользование, содержание и ремонт оборудования и техники (управление СТО, АЗС)Потенциальный сброс загрязнений с объектов и участков тех.обслуживания, таких как битум, асфальт и бетон. Добыча песка и гравия для насыпи и основания автодорогиВахтовые поселки (отходы, сточные воды, защита мест обитания)Утилизация отходов и вредных материаловОтключение услуг (электроэнергия, телекоммуникации, вода, газ)Влияние на ирригационную и дренажную инфраструктуру

ЭксплуатацияКачество воздуха и шумовое воздействиеДвижение транспорта и безопасность водителейБезопасность движения местного транспорта

- 125 -

Вынужденное развитие, такое как улучшенный доступ, ускорение экономического развития и рост интенсивности Управление съездов с автодорогиБезопасность скотаИспользование техники и оборудования для содержанияНекачественная утилизация отходов и сточных вод

Аварии Утечки и разливыКрупные аварии

Консультации и обнародование информации10.31. В соответствии с ОП 4.01 и 4.12 была подготовлена, организована и проведена кампания по информированию общественности, консультации и опубликованию информацию. Консультант, нанятый Комитетом, разместил объявление о проведении консультаций и собрал необходимые материалы и опубликовал их в виде информационных брошюр до проведения консультаций. Они были опубликованы на русском и казахском языках, чтобы их могло понять местное население, и разместили в легко доступных местах для групп населения, с которыми планировалось проведение консультаций. С предварительными проектными решениями, картами и другими документами можно было ознакомиться в районном акимате, в котором располагался соответствующий участок дороги. Было организовано несколько мероприятий, чтобы соответствующее население могло легко добраться до них без излишних хлопот. 10.32 Проект и окончательный вариант ОЭСВ, а также уточненный ППП были опубликованы на веб-сайтах МТК, на веб-сайте странового офиса Всемирного банка в Казахстане и в InfoShop Всемирного банка. Кроме того, распечатанные варианты отчетов можно было изучить в районных акиматах вдоль Коридора Проекта, а также в офисах Комитета в Астане.

10.33. Опубликованные материалы и информацияохватывали следующие аспекты Проекта: (а) общая структура Проекта с указанием районов, на которых будут проводиться постоянные или временные работы, подъездные и временные дороги, а также районы, в которых строительные и другие работы (шум, пыль, карьеры, изменение ландшафта и т.д.) будут оказывать косвенное воздействие; (б) краткое описание основных экологических последствий от крупномасштабных строительных и дорожных работ гражданского назначения; (в) обзор процедур Всемирного Банка по экологическим и социальным охранным мероприятиям в рамках проекта (ОП 4.01 и 4.12), а также методик и механизмов смягчения экологических и социальных последствий, которые обычно применяются при реализации дорожно-строительных проектов; (г) ТЗ для проведения оценки экологических и социальных факторов; и (д) проект ДОВОС (включая ПЭУ по объектам).

10.34. По состоянию на февраль 2009 года было проведено два этапа общественных консультаций с населением, проживающим вдоль дороги Проекта. В октябре 2008 года обсуждалась общая концепция Проекта, а также ТЗ для проведения экологической оценки в Туркестане и Кызылорде. Второй раунд консультаций был проведен в январе 2009 года, в ходе которых было представлено общее содержание проекта ОЭСВ и проекта Отчета по переселению в ходе ряда консультаций с населением примерно 10 населенных пунктов, расположенных вдоль дороги Проекта. В обсуждениях приняли участие консультанты по охранным мерам и инженеры-дорожники, знакомые со всеми особенностями Проекта, представители Комитета и местных администраций (акиматов). Презентации и обсуждения велись на русском и казахском языках.

- 126 -

Сотрудники Банка присутствовали на 3 консультациях в феврале 2009 года и признали, что они проводились открыто, прозрачно и эффективно, что способствовало свободному и беспрепятственному выражению мнений всеми заинтересованными сторонами.

Альтернативы для Темирлановки

10.35. Наибольшую обеспокоенность вызвали предложенные проектные решения по устройству эстакады протяженностью 2,3 км по пос. Темирлановка. Местное население предложило несколько конструктивных вариантов в отношении технических решений и ожидаемого экологического и социального воздействия. В число таких предложений вошли решения по обеспечению БДД (особенно безопасности пешеходов), пересечению дороги животными, защите от шума и сплоченности населения. Процедура обсуждения и результаты были отражены в Отчете по результатам консультаций, который явился основанием для доведения требуемых изменений в проектные решения до Комитета и инженеров-проектировщиков, отвечающих за проектирование этого участка дороги. Эксперты Банка в последствии написали письмо в Комитет, в котором попросили, чтобы были подготовлены альтернативные варианты для Темирлановки с учетом результатов консультаций, которые позволили бы обойти поселок и не предусматривали бы строительство эстакады.

10.36 Позднее, а именно 2 апреля 2009 года, был проведен второй раунд консультации в пос. Темирлановка. Кроме уже завершенного проектного решения по эстакаде общественности на обсуждение было предложено еще три других варианта:

(i) Вариант 1: восточный объезд общей протяженностью примерно 6 км, включая снос 20 строений в соседнем пос. Ленинту. Потребуется строительство одного крупного моста, одной развязки и трех небольших мостов. Площадь изымаемой земли составит 92,4 га. Стоимость этого варианта примерно на 6 миллионов долларов США дороже предложенной эстакады.

(ii) Вариант 2: Западный объезд, общей протяженностью 12 – 13 км. Сносу подлежат примерно 19 строений в соседнем поселке Коммунизм. Потребуется строительство одного крупного моста, двух развязок и четырех небольших мостов и строительство придется осуществлять в сильно пересеченной местности. Площадь изымаемой земли составит 91,7 га. Стоимость этого варианта примерно на 12 миллионов долларов США дороже предложенной эстакады.

(iii) Вариант 3: Модернизация существующей дороги через Темирлановку без строительства эстакады. Для этого придется снести 125 строений, что приведет к значительному объему компенсационных выплат. На всех перекрестках в пределах Темирлановки придется установить светофоры. Площадь изымаемой земли составит 61 га. Стоимость этого варианта примерно на 4 миллиона долларов США дороже предложенной эстакады.

Восточный Западный Уширение Эстакада

- 127 -

объезд объезд дорогиПротяженность (км) 6,1 13,0 2,5 2,3Крупные мосты 1 1 1Малые мосты 4 3 1Примыкания 4 1 1 2Перенос коммуникаций 3 кмПостоянное изъятие земли (га)

91,7 92,4 61

Снос строений/сооружений 20 19 125 13Сметная стоимость (млн. долларов США в эквиваленте)

97,6 103,9 95,5 91,5*

Данные представлены Инженером-проектировщиком и Комитетом в апреле 2009 г.* ранее представленная цифра была выше

10.37 После завершения консультаций, как мы поняли общественность согласилась с восточным объездом. Официальное подтверждение принятого решения ожидается от Комитета в апреле 2009 года.

- 128 -

Приложение 11. Управление и план действий по борьбе с коррупцией

Казахстан: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Казахстанский страновой контекст

11.1. Ключевые вызовы для развития Казахстана выходят за рамки проведения пруденциальной макроэкономической/фискальной политики и борьбы с «ресурсным проклятием». Казахстану нужно далее совершенствовать условия для бизнеса и качество управления. В течение прошедших четырех лет Казахстану удалось подтвердить свою репутацию последовательного проводника реформ среди переходных экономик, однако структурная реформа еще далека от завершения. Обследования, проведенные в Казахстане, свидетельствуют о том, что слабое управление и системная коррупция представляют серьезный вызов развитию.

11.2. Казахстан вступил в индекс конкурентоспособности Всемирного экономического форума впервые в 2005 г., заняв 61-е место. После повышения до 50-го места в 2006 г., страна вновь опустилась до 61-го места, преимущественно за счет слабой позиции по статье развития человеческого капитала, где страна находится на 94-м месте. В рейтинге за 2008 – 2009 годы Казахстан спустился дальше до 66-го места (из 134 стран). Не стоит придавать излишней важности понижению в данном конкретном рейтинге, так как волатильность в подобного рода рейтингах может отражать проблемы качества данных.

11.3. Результаты предстоящего четвертого раунда обзоров ЕБРР/BEEPS (Обзоры деловой конъюнктуры и работы предприятий) Всемирного банка, запланированных на 2009 г., станут источником дополнительной информации. Согласно результатам третьего раунда ВЕЕPS (2005 г.), позиции Казахстана были неоднозначными по некоторым измерениям: представления фирм относительно проблем ведения бизнеса в Казахстане улучшились по сравнению с данными обследования 2002 г. (контрактная дисциплина, антикоррупционная, регулирующая политика, макроэкономическая стабильность, налоговая администрация и налоговая нагрузка); по другим измерениям представления ухудшились по сравнению с 2002 г. (учащение антиконкурентных практик, рост препятствий при получении лицензий и разрешений на ведение бизнеса, ухудшение судебной практики, а также больше проблем, связанных с приобретением права собственности и доступа к земле).

11.4. Таким же образом, согласно последнему изданию Doing Business (2009) Казахстан занимает 70-е из 181 мест (по сравнению с 71-м в 2008 г.), тогда как Trans-parency International в своем индексе коррупции ставит Казахстан на 140-ю позицию в 2008 г. (вместе с Тимор-Лесте). Отдельные движения в рейтингах могут быть связаны с особенностями методологий составления, однако в целом, значительное количество аргументов указывает на то, что позиции Казахстана по условиям для ведения бизнеса и качеству управления не соответствуют динамическому характеру развития экономики страны. В виду вышеописанного, в отчете о ходе ССП за май 2008 г. рекомендуется проведение аналитических работ для оценки среды управления и ее влияния на эффективность развития.

- 129 -

Управление проектом и план борьбы с коррупцией

11.5. Для смягчения фидуциарных рисков Проект будет проводить мероприятия для усиления существующих фидуциарных стандартов, таких как соблюдение правил Банка по закупкам по всем контрактам, привлечение компетентных консультантов, проведение мероприятий по усилению потенциала и проведение усиленного контроля Банком фидуциарных и технических аспектов Проекта. План управления проектом и план борьбы с коррупцией в рамках Проекта будет следовать нижеприведенным принципам:

(i) Фидуциарная ответственность по всем контрактам остается за Комитетом (Клиент). Комитет привлекает компетентную международную фирму в качестве КУП на весь период реализации Проекта. КУП будет заниматься всеми техническими аспектами транзакций по закупкам для гарантирования транспарентности и целостности процесса закупок. Команда КУП сосредоточится на обеспечении надежности оценок затрат по контракту, определении случаев завышения цены посредством анализа заявок, а также на увеличении наблюдательного контроля над вариацией контрактов и изучением механизма жалоб.

(ii) В процессе технической реализации проекта будет использовано руководство Банка по закупкам, включающее развернутые положения по борьбе с мошенничеством и коррупцией. В соответствие с Соглашением о займе по Проекту Комитет должен обеспечиться соответствие Проекта анти-коррупционному руководству, включенному в данное Приложение.

(iii) Внутренний контроль будет усилен, и возможность для внутреннего аудита будет предоставлена командой КУП, которыми будет проведена работа по обучению штата комитета по исправлению недостатков, выявленных в процессе финансового и технического аудита. Специалист КУП по вопросам финансового управления будет осуществлять мониторинг механизмов внутреннего аудита и систем внутреннего контроля. Любые отклонения должны быть отражены в квартальных отчетах, предоставляемых Банку и другим МФИ.

(iv) Команда КУП окажет содействие комитету и МТК в принятии эффективных бизнес процессов, основанных на более интенсивном использовании компьютеризированных систем и на более совершенных процессах закупок и финансового менеджмента. (v) Проект будет основываться на повышенном наблюдении со стороны гражданского общества. Планируется развертывание широкомасштабной информационной кампании с предоставлением возможности местному населению выразить собственное мнение и, таким образом, оказать влияние на процесс принятия решений в области использования государственных средств на строительство дорог. Комитет, через команду КУП и местные представительства Комитета в областях, должен будет улучшить и расширить свою систему общения с населением, напр, посредством усовершенствования своего вэб-сайта. Затраты, сроки исполнения и основная характеристика каждого контракта на проведение работ будут опубликованы, с раскрытием

- 130 -

информации о значительных отклонениях работ от первоначальных условий контракта. Будут публиковаться или предоставляться широкой общественности иным образом отчеты по закупкам и мониторингу. По возможности будут проводиться исследования удовлетворенности пользователей. Частота проведения таких исследований будет учитываться при оценке работы КУП.(vi) КУП внедрит и будет поддерживать систему эффективного рассмотрения жалоб, в соответствии с которой каждая жалоба будет фиксироваться и будут приниматься меры по расследованию обстоятельств.

11.6. В рамках Проекта специальные меры по качеству управления и антикоррупционные меры будут направлены на увеличение возможности государства по эффективному использованию собственных ресурсов, а также ресурсов, переданных Банком, таким образом, обеспечивая соответствие фидуциарным требованиям Банка. Тщательная оценка потенциала по закупкам и финансовому менеджменту (осуществленная командой в процессе подготовки проекта) показала наличие «высокой» степени рисков после внедрения мер по смягчению рисков. В результате, следующие меры были выявлены как наиболее подходящие для целей соответствия фидуциарной политике Всемирного банка и укрепления качества управления в дорожном секторе:

(i) Наем консультанта по управлению проектом. Вследствие ограниченного опыта реализации крупномасштабных проектов КУП будет оказывать Комитету содействие в управлении проектом. Работа КУПа будет включать подготовку объявлений о проведении закупок, заявок на участие, отчеты об оценке заявок, мониторинг мероприятий по обеспечению качества работ, подготовка отчетов о ходе работ и т.д. Это будет способствовать лучшему контролю за графиком реализации и обеспечит качество выполненных работ. Помимо этого, КУП обеспечит передачу накопленных знаний сотрудникам Комитета через проведение тренингов и ежедневной деятельности.

(ii) Процесс оценки закупок . КУП будет помогать Комитету в ходе оценки тендерных заявок для обеспечения прозрачности и независимости процесса. На основе информации, предоставленной Комитетом и КУП, процесс закупок будет подробно рассмотрен в процессе наблюдения за проектом со стороны Банка и подлежит детальному отчету. Отчет должен включать четкие рекомендации государственным органам, включая возможность проведения расследований.

Прозрачность процесса закупок

11.7. В целях обеспечения конкуренции и равного доступа, честности и подотчетности в рамках Проекта требуется реализация следующих мер:

Обнародование/опубликование информации Улучшение мониторинга процесса закупок и реализации проектных

мероприятий Независимость комитета по оценке Снижение рисков заключения сговоров

- 131 -

Снижение рисков мошенничества и фальсификации Принятие санкций и мер судебной защиты

11.8. Обнародование/опубликование информации: в целях обеспечения прозрачности, все процессы закупок по Проекту должны систематически публиковаться в United Nations Development Business (UNDB) и dgMarket, начиная с общего уведомления о закупках, специального уведомления о закупках и выражения интереса для крупных консалтинговых услуг. Предполагается публикация деталей контрактов, заключенных с победителями, а также резюме результатов оценки. Ключевая документация, касающаяся закупок в рамках проекта, будет доступна для общественности как в электронной, так и бумажной версиях, включая, но не ограничиваясь: (i) призыв к выражению интереса, (ii) запрос предложений, (iii) протоколы собраний по открытию заявок, (iv) решение о присуждении контракта, (v) процесс оценок, (vi) решения, принятые после присуждения контракта, напр. продление времени, пересмотр цены и т.д. Параллельно будет использоваться система получения тендерных документов лично для желающих воспользоваться ею. Предквалификационные документы, документы заявок и запросы предложений будут доступны в Интернете.

11.9. Улучшение мониторинга процесса закупок и реализации проектных мероприятий. Посредством вебсайта Комитет и МТК проинформируют общественность о том, что представители гражданского общества могут присутствовать на публичном открытии заявок и подписании контрактов в качестве наблюдателей. Кроме этого, технические наблюдатели могут быть приглашены из местных университетов либо других независимых организаций. Наблюдатели будут уполномочены подписать лист посещения для процесса закупок / отбора. Таким образом, Комитет и МТК сформируют механизм, посредством которого СМИ и гражданское общество могут быть вовлечены в мониторинг процесса реализации проекта. Данный механизм будет содержать регулярные пресс-релизы, касающиеся реализации работ по всему коридору ЗЕ-ЗК.

11.10. Независимость комитета по оценке: Четкие критерии отбора и процессы номинирования в комитеты по закупкам (оценочные комитеты) будут согласованы и формально утверждены Правительством. Члены оценочного комитета будут обязаны заявить проектной команде о существующем или потенциальном конфликте интересов, прежде чем вступить в свои обязанности члена оценочного комитета. Также могут быть включены независимые оценщики, например из архитектурных институтов или технических университетов и др. Любое лицо, выступающее в роли члена отборочного комитета или вовлеченное в процесс закупок иным образом, должно сообщить руководителю МТК и КУП о наличии родственных или других связей между ними непосредственно или членов их семей и членами совета директоров и подрядчиками и/или консультантами, участвующими в реализации пакетов по закупкам («Заинтересованный член»). Любой заинтересованный член не имеет права участвовать в оценочном процессе. Заинтересованный член, являющийся государственным служащим, не имеет права принимать участие в принятии решений по оценочному процессу и присуждению контрактов. МТК и Комитет должны принять кодекс профессиональной этики с четкими предписаниями и последствиями в случае нарушений, согласно требованиям Всемирного Банка. В кодексе будут обозначены

- 132 -

санкции на случай указанного или засвидетельствованного мошенничества и коррупции. Эти санкции будут распространяться на сотрудников, замешанных в деле.

11.11. Снижение рисков заключения сговоров. Среди полномочий КУП будет мониторинг и оказание содействия персоналу Комитета по закупкам по всем контрактам по Проекту. Обязанности КУП будут, среди прочего, включать:

Обеспечение появления документов в интернете прежде объявления приглашения к подаче заявок / запроса предложений и сохранения доступа к ним в течение процесса закупок.

Мониторинг процесса подачи заявок и выполнение функции наблюдателя при вскрытии заявок

Проверка финансовых заявок / предложений на предмет обнаружения свидетельства заключения сговора (с использованием отслеживающих программ и других средств). Результаты такого анализа будут включены в доклады по оценке.

11.12 Для всех контрактов, свидетельства мошенничества, коррупции, сговора или применения мер принуждения могут привести к прекращению данного контракта, вероятно с применением дополнительных мер наказания (таких как штрафы, занесение в черных список и др.) в соответствии с правилами Банка и/или Правительства.

11.13. Следующий стандартный мониторинг закупок будет иметь место: Все закупки, превышающие пороговые значения, установленные в соглашении

о финансировании, подлежат предварительному рассмотрению Всемирным банком.

В рамках общего правила, не должно проводиться никаких собраний до подачи заявок. Вся спецификация должна быть четко изложена в документах на заявки или запросах о предложениях. Разъяснения могут быть запрошены в письменной форме, ответы на которые будут разосланы всем участникам. Соответствующие директивы по данному вопросу должны быть подготовлены в руководстве по программным операциям.

Все контракты должны быть присуждены в течение срока действия первоначальных заявок. Любое продление срока действия заявки требует отсутствия возражений на это со стороны Всемирного Банка.

Контракты на работы должны находиться под наблюдением независимых консультантов.

В случае консалтинговых услуг, Комитет и МТК должны обеспечить завершение доклада по технической оценке в течение четырех недель со дня подачи предложения, и предложение о присуждении контракта, вместе с проектом контракта, должны стать доступны в течение четырех недель после завершения доклада по технической оценке либо после заявления Банка об отсутствии возражений по поводу доклада о технической оценке, в зависимости от того, что произойдет позже.

11.14 Снижение рисков мошенничества и фальсификации. Комитетом и МТК будет вестись должный учет работ по Проекту и процесса закупок, включая регистрацию объявлений, документов для подачи заявок, доклады по оценке, документы о присуждении контракта и итоговый контракт. КУП должен будет

- 133 -

хранить электронные копии всех важных документов посредством соответствующей системы электронной регистрации. Временные рамки по решениям о закупках будут согласованы между МТК и Банком с целью установления стандартов услуг, предотвращения задержек в поставках и сокращения возможностей для коррупции. Вся эта информация будет четко сформулирована и определена в руководстве по проектным операциям. Временные рамки по оплате промежуточных платежных сертификатов и счетов-фактур будут согласованы между МТК и Всемирным Банком с целью установления стандартов услуг.

Финансовый и технический аудит

11.15 МТК должен осуществлять: Ежегодный финансовый аудит независимыми аудиторами в соответствии с

международными принятыми стандартами. Банк наймет независимого международного консультанта для проедения

анализа процедур и результатов закупок, проверки платежей сравнения контрактных цен с рыночными и т.д. в контрактах, выбранных случайным образом. В ходе аудита закупок будет проводиться проверка на наличие признаков сговора, мошенничества и иных проявлений коррупции по этим контрактам.

КУП проанализирует отчеты о проведении инспекций областными автодорожными лабораториями, которые отвечают за проверку соответствия физических проб техническим спецификациям. В ходе ежегодного аудита закупок будет осуществляться проверка эффективности технических проверок.

В случае возникновения серьезных обвинений в коррупции в процессе реализации проекта, требуется проведение специальных судебных аудитов

Усиление надзорных мероприятий со стороны Банка

11.16 Всемирный Банк будет проводить более частые надзорные мероприятия с привлечением технического персонала, специалистов по финансовому управлению и специалистов по закупкам. Помимо мониторинга общего хода работ по проекту, Всемирный Банк будет осуществлять надзор за всем процессом закупок и финансовыми операциями для выявления возможных рисков мошенничества и коррупции на ранней стадии и информировании Банка и государственных органов для принятия соответствующих мер. Учитывая планируемый размер пакетов по закупкам, необходимо проведение дополнительного внутреннего обзора со стороны Банка с привлечением регионального менеджера по закупкам и комитета по надзору за операционной политикой. Технический надзор со стороны Банка включает посещение проектных площадок в обговоренные и непредусмотренные графиком сроки для дополнительного контроля за исполнением функций КУП.

11.17. Признается, что основной риск коррупционных действий наступает при реализации мероприятий, в частности, в случае сговора между подрядчиком и главным инженером. Особое внимание будет уделено низкому качеству работ во время реализации проекта, по факту будут проводиться тщательные проверки со стороны Банка. Сотрудники Всемирного Банка в Казахстане будут играть ключевую роль в обеспечении качества работ во время и между периодическими надзорными миссиями со стороны Банка.

- 134 -

Система рассмотрения жалоб

11.18 Организация механизма управления жалобами, включающего регистрацию жалоб по проекту, имеет целью регистрацию и мониторинг реакции на каждую из полученных жалоб. Комитет должен ответить на любую жалобу в течение семи дней со дня ее получения, с копией для Всемирного банка. Соответствующая информация будет доступна на вэб-сайте МТК и будет обновляться ежемесячно. Будет обеспечено выполнение строгих процедур в целях обеспечения анонимности информации. Статус расследований и предпринятые меры будут докладываться на ежемесячной основе руководству Комитета и Всемирного Банка.

11.19 Подрядчики, поставщики, консультанты и организации гражданского общества могут присылать жалобы непосредственно в отдел расследований Всемирного Банка по следующим каналам:по электронной почте investigationshotline @ worldbank . org через вебсайт Всемирного Банка: http :// www . worldbank . org / integrity . по горячей линии по вопросам коррупции и мошенничества: (24 часа в сутки; доступны услуги перевода) бесплатный звонок: +1-800-831-0463, либо звонок за счет вызываемого абонента: +1-704-556-7046.

- 135 -

Приложение 12: Подготовка и надзор за реализацией Проекта

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

План ФактОбзор Концепции Проекта 09/11/2007Представление первоначальных документов по проекту ответственному лицу

02/13/2008

Представление ответственному лицу интегрированной спецификации данных по мерам обеспечения безопасности

02/13/2008

Оценка проекта 07/30/2008 07/26/2008Проведение переговоров 10/15/2008 01/30/2009Одобрение Советом 04/21/2009Планируемая дата вступления проекта в силу 07/01/2009Планируемая дата среднесрочного обзора по проекту

Ежегодно

Планируемая дата закрытия проекта 12/31/2013

Ключевые ведомства, ответственные за подготовку проекта: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, Министерства транспорта и коммуникаций Астана, Казахстан

Сотрудники и консультанты Всемирного банка, принявшие участие в работе над данным проектом:

Имя Должность ОтделГенри Керали Ведущий специалист в области

транспорта и Руководитель команды проекта

ECSSD

Жак Бюре Старший дорожный инженер ECSSDАлия Мукай Операционный координатор ECSSDГурхаран Сингх Старший специалист по закупкам ECSPSДжон Отьено Огалло Старший специалист по финансовому

менеджментуECSPS

Галина Алагардова Специалист по финансовому управлению

ECSPS

Булат Уткелов Операционный координатор ECSSDВульфхарт Пол Старший специалист по окружающей

средеECSSD

Кордула Растоги Транспортный экономист ECSSDХунг Ён Ох Транспортный специалист ECSSDДаниэль Малек Советник LEGEMХана Коилпиллаи Старший специалист по финансовым

вопросамLOAFC

Джон Литвак Старший экономист ECSPEНорвал Стан Пибоди Консультант, исследователь по ECSSD

- 136 -

социальным вопросамКристоф Бош Страновой координатор сектора ECSSDЗиад Салим Эль Накат Консультант, специалист по

транспортным вопросамECSSD

Антти Талвити Консультант, специалист по транспортным вопросам

ECSSD

Джадерика Зилла Диас Ассистент команды ECSSDАксулу Кушанова Ассистент команды ECCKZ

Сумма средств Банка, израсходованных к настоящему моменту на подготовку проекта:Средства Банка: 512,000 долл. СШАТраст фонд: 0Всего: 512,000 долл. США

Ориентировочные затраты на утверждение и наблюдение за проектом:Оставшиеся затраты на утверждение: 60,000 долл. СШАОриентировочные затраты на ежегодный контроль: 200 000 – 250000 долл.США

- 137 -

Приложение 13: Документы, имеющиеся в файле Проекта

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года;Программа развития дорожного сектора Республики Казахстан на 2006-2012 годы;Технико-экономическое обоснование, выполненное КазДорПроектом, декабрь 2007 года;Проект институциональной поддержки для Армении, Азербайджана, Болгарии, Грузии, Казахстана, Кыргызской Республики, Молдовы, Румынии, Таджикистана, Турции, Туркменистана, Украины, Узбекистана III Доклад о прогрессе, февраль 2006 года;Издержки, связанные с отсутствием выхода к морю: издержки логистики и надежность цепи поставок, Jean-François Arvis, Gael Raballand, Jean-François Marteau, Всемирный банк 2007 года;Казахстан: стратегия странового партнерства, 2008 годаЦентрально-Азиатский проект по контролю за распространением ВИЧ/СПИДа, Оценочный документ, Всемирный Банк, февраль 2005 года.

- 138 -

Приложение 14: Отчет о займах и кредитах

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Изначальный размер в миллионах долларов США

Разница меду планируемым и

фактическим освоением средств

Идентификационный номер проекта

ФГ Цель МБРР МАР ФП ГЭФ Отменено Не освоено

Первонач. Пересмотр.

P101928 2008 ПЕРЕДАЧА ТЕХН, ИНСТИТУЦ.РЕФОРМА ЗДРАВ.

117.70 0.00 0.00 0.00 0.00 117.70 0.00 0.00

P096998 2008 РАЗВИТИЕ ТАМОЖНИ 18.50 0.00 0.00 0.00 0.00 18.50 0.00 0.00

P090695 2008 КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЙ

13.40 0.00 0.00 0.00 0.00 13.40 0.00 0.00

P078342 2007 ВОССТАНОВЛ-Е ЭКОЛОГИИ УСТЬ-КАМЕНОГОРСКА

24.29 0.00 0.00 0.00 0.00 24.29 0.00 0.00

P095155 2006 СТРОИТ-ВО ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ С-Ю

100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 71.75 14.75 0.00

P078301 2006 СОХР-Е ЛЕСОВ И УВЕЛИЧЕНИЯ ЛЕСИСТОСТИ

30.00 0.00 0.00 5.27 0.00 29.36 0.73 0.00

P058015 2005 ПОСТ-ПРИВ. ПОДДЕРЖКА СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА II

35.00 0.00 0.00 0.00 0.00 34.83 14.50 0.00

P049721 2005 ПОВЫШЕНИЕ КОНК-ТИ СЕЛЬСКОХОЗ. ПРОДУКЦИИ

24.00 0.00 0.00 0.00 0.00 23.37 10.40 0.00

P059803 2003 ОЧИСТКА РУСЛА РЕКИ НУРЫ

40.39 0.00 0.00 0.00 0.00 29.57 12.15 0.01

P046045 2001 РЕГУЛИРОВАНИЕ СЫР-ДАРЬИ/ СЕВ. АРАЛ. МОРЯ

64.50 0.00 0.00 0.00 0.00 5.49 5.49 2.66

P065414 2000 РЕАБИЛИТАЦИЯ СЕТЕЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ

140.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17.88 17.88 -3.62

Всего: 607.78 ,0 0.00 ,0 0.00 0.00 ,0 0.00 386.14 75.90 -0.96

КАЗАХСТАНОТЧЕТ по ПОРТФЕЛЮ

Забронированных и Выплаченных Средств МФКв миллионах долларов США

Ассигнованные средства Выплаченные средства

МФК МФК

Финансовый год одобрения

Компания Ссуда Собств. средства

Квази Частичн Ссуда Собств. средства

Квази Частичн

Портфель - Всего: ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00

Непогашенные обязательства

Финансовый год одобрения

Компания Ссуда Собств. средства

Квази Частичн

2001 Казкоммерцбанк 2 0.02 0.00 0.00 0.00

Общая сумма непогашенных обязательств:

0.02 ,0 0.00 ,0 0.00 ,0 0.00

- 139 -

Приложение 15. Краткая информация о странеКАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

- 140 -

- 141 -

Приложение 16. Карты

КАЗАХСТАН: ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ «ЮГ-ЗАПАД»

Карта МБРР 36239, одобренная 26 февраля 2009 г.Карта МБРР 36538, одобренная 26 февраля 2009 г.

- 142 -