2020 車輛研測專刊產情趨勢

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全球電動車產業現況與發展趨勢車輛中心 產業發展處 / 鄭冠淳

壹、市場銷售

圖 1. 2019 年全球電動車銷量 資料來源：EV-Sales，InsideEVs.，CleantTechnica，車輛中心整理

中國大陸過去以高額補貼刺激市場成長，使市場規模在短短 5 年間從 2013 年的 1.8 萬輛成長到

2018 年的 110 萬輛年銷量。然而卻也造成市場上電動車良莠不齊、平均品質低下，甚至出現車廠行

賄官員、騙取補助等亂象。因此，近年中國大陸逐年降低補貼金額，在 2019 年的刪減幅度更是高達

50%，並取消地方補貼。

市場銷量在正式實施的下半年出現斷崖式的下跌（圖 2），相較過去每年 50~60% 的年增率，在

2019 年的 117.7 萬銷量，年增率僅 7%，正式宣告過去雨露均霑時代的結束，產業進入「汰弱留強」

的調整期，預期市場成長將趨緩甚至衰退，市場回歸需求面，等待新一波政策出爐。

2019 年美國地區電動車銷售 32.9 萬輛（年增率 -8%），相較去年的 35.8 萬輛（年增率 +79%），

在現今電動車領導品牌 Tesla 的本土市場，意外地出現衰退。雖然 Tesla 的市佔率從 53% 提升至

58%，然而，非 Tesla 的其他車廠總銷量較去年衰退了 19%（圖 3）。

現今其他廠牌的性價比與 Tesla 有著顯著差距，使得 Tesla 像黑洞般蠶食其他廠牌的客戶壯大自身的

市場占比。另一方面，需求面消費者的需求增加，但供給面可供選擇的車款不足，這使得美國地區

出現單一車廠成長，整體市場下滑的現象，市場需要更多能與 Tesla 競爭的車款，以滿足不同族群的

客戶需求。

一、中國大陸

二、美國

圖 2. 2018-2019 中國大陸電動車每月銷售量

圖 3. 2018-2019 美 國 非 Tesla 車 廠的電動車銷量

資料來源：EV-Sales，車輛中心整理 資料來源：EV-Sales，車輛中心整理

圖 4. 2018-2019 歐洲各國電動車銷量 資料來源：產調機構，車輛中心整理

在歐洲的市場中，電動車聲勢已逐漸壯大，在 2019 年歐洲總銷量為 56.4 萬，年增率達 45% 顯著

成長（圖 4），主要因素來自於 Tesla Model 3 的上市，雖然由於在歐洲地區沒有工廠，僅以海運

方式一季交車一批，然而依舊取得銷售冠軍，年銷量 95,247 輛力壓過去在歐洲暢銷的 Renault Zoe

（47,408 輛）及 Nissan Leaf （33,155 輛）。

三、歐洲

2019 年全球電動車（含純電動車及插電式混合動力車）銷量為 220.9 萬輛，年增率 9.5% 相較去年

(64.5%) 成長幅度趨緩（圖 1），主要受到最大市場中國大陸大幅縮減補貼的影響，在亞洲、北美洲、

歐洲主要三大區域中，歐洲各國銷售量顯著成長，本文以下依序介紹全球電動車市場、政策及車廠動向。

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產情趨勢

中國大陸過去在「關於 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知」政策中公告將逐年

降低補貼，並於 2020 年補貼歸零，而受到去年補貼大砍後電動車市場急凍的影響，許多本土企業大

喊吃不消，在今年初已有釋放訊息政策可能會調整。

而後來的肺炎疫情更是讓電動車產業雪上加霜，終於在 3 月 31 日國務院會議中，總理李克強宣布電動車補貼

將再延長2年不會歸零，雖然具體的補貼方案仍未出爐（往年約2-3月公告），此舉已為市場及企業注入強心針。

現行美國購買電動車可享有 7,500 美元的稅收抵免，而當車廠累積電動車銷量達 20 萬輛後（Tesla

與 GM 已達此門檻），該補貼金額將以每兩季減半方式遞減至零。在 2019 年 4 月有眾議員提出新

的草案 (Driving America Forward Act)，希望將退場門檻延長至 60 萬輛，以持續提供民眾購買電

動車補貼。

然而向來與石化產業及燃油車廠靠攏的川普政府對此強烈反對，並進一步於去年 12 月在聯邦政

府預算書中刪去延長稅收減免的預算，本案成立的可能性已相當渺茫。不僅僅是電動車，在歐盟

宣布 2020 年實施全球最嚴苛排放標準的時刻，相反地，川普政府在 2020 年 3 月宣布回滾 CAFE

(Corporate Average Fuel Economy) 油耗標準，取消歐巴馬時代訂定的 2025 年 55 mpg，調降為

2026 年 40 mpg。整體來看，在 11 月總統大選結果出爐前，美國在電動車及環保議題的政策上恐

怕不會有任何的進展。

德國總理梅克爾在 2019 年 11 月參加本土指標車廠 Volkswagen 平價電動車款 ID.3 量產儀式後，

召集各聯邦州、車廠及工會代表開會，決議將過去電動車補貼計畫「Umweltbonus（環境獎金）」

的補貼金額大幅提高 50%，售價低於 40,000 歐元的 BEV 補助提升至 6,000 歐元、PHEV 補助提升

至 4,500 歐元。在此補貼計畫下，Volkswagen ID.3 補貼後售價為 23,430 歐元（約新台幣 76 萬元），

售價已低於歐洲暢銷燃油車款 Volkswagen Golf。

基礎設施方面，德國政府撥列 35 億歐元啟動「Masterplan Ladeinfrastruktur （總體充電設施）」

計畫，目標 2030 年公有充電樁達 100 萬座，其中首波 5 萬座新充電樁將於 2 年內迅速到位。其他

優惠包括電動車掛牌後所有權稅免徵 10 年、電動車免費停車格、可行駛公車專用道等。

一、中國大陸

二、美國

三、德國

貳、政策動向

圖 5. 全球各國電動車政策 資料來源：各國官網、新聞訊息，車輛中心整理

另一方面，政策及車廠的因素也起了很大的作用，其中又以德國為首，身為全球汽車產業重鎮，面

臨強敵壓境立即做出反應，未來或許會取代挪威，成為歐洲電動車成長的主力。而英國及荷蘭受到

電動車對公司車的稅賦優惠刺激，也有較大的成長，詳細政策措施及車廠策略將在後續說明。

在英國購買電動車，可獲得售價 35% 的補貼，隨著電動車輛數的增加，政府逐年降低此補貼的上限

額度，從最初 2011 年的 5,000 英鎊降低至現今 2020 年的 3,000 英鎊（約新台幣 10 萬元）。並且，

購置私人充電機（家用 / 公司用）的補助金額從 500 英鎊降至 350 英鎊。

在歐洲有一種普遍的現象，車輛由公司登記購買，提供員工個人使用，可開回家及在週末使用，視

為薪資的一種形式，員工只需依照車價比例支付一種名為 BIK（Benefit In Kind）的稅金，在許多國

家這種公司車數量甚至超過私人購車數，近年由於電動車的 BIK 稅率較低，以及市售電動車款之性

能提升，刺激許多企業將公司車轉換為電動車，2020 年英國進一步將電動車 BIK 稅率調降至 0%（原

16%），遠低於燃油車的 25~37%。

四、英國

政策部份，近年全球各國依照市場發展的程度有兩極化的表現，部份國家在數年前就已大力推動電

動車，因在銷量、普及率上已有初步成果（如中國大陸年銷量已達百萬輛級別、挪威電動車已佔新

售車輛 56%），開始逐步降低補助使產業回歸市場機制，如中國大陸、挪威、英國、荷蘭等；而有

些國家去年才開始推出相關政策，如德國、義大利、印度等（圖 5）。從 2019 年市場銷售觀察，歐

洲地區發展具潛力，除了各國紛紛推出新政策外，歐盟要求 2020 年起在歐洲境內平均新售乘用車排

放量從過去的 120g CO2/km 降至 95g CO2/km，為現今全球最嚴苛的排放標準規範，預計也將促使

歐洲電動化腳步加快。以下分別就中國大陸、美國、德國及英國之電動車政策動向進行介紹。

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產情趨勢

圖 6. 德國總理參加 Volkswagen ID. 3 量產儀式

圖 7. 英國房地產公司 CGT 將其公司車全面轉成電動車

圖 8. 全球市售電動車車型 資料來源：車廠官網、新聞訊息，車輛中心整理

Tesla 在 2018 年 Q3 突破平價車款 Model 3 量產瓶頸後，其擴張的腳步就未曾停歇，2019 年初全

面外銷歐洲、亞洲且發表右駕版本，並於 1 月在上海興建 Gigafactory 3，從動土開工、通過審查

到全面投產，僅用了 10 個月時間，已於 2019 年底正式開始交付，年產量可達 15 萬輛，使 Tesla 將

2020 年銷售目標提升至 50 萬輛。並進一步宣布將在德國柏林興建 Gigafactory 4，計畫 2021 年投產。

產品陣容方面，Tesla Model Y 於 2020 年 3 月正式交車，較原訂時程提前 6 個月，其零配件與

Model 3 共用率達 75%，預期產品成熟度將更高，並且面向市場為全球熱門的休旅車級距。另外，

瞄準美國市場青睞的皮卡車型，在 2019 年底推出外型前衛的 Cybertruck，強調車身堅固（防彈、

外骨骼設計），預售價格 $39,900 為其他市售電動皮卡的一半，顯現其現階段在電動車技術及成本

面的領先優勢，預計 2022 年上市。

一、Tesla

二、Volkswagen

資料來源：Volkswagen 資料來源：CGT

Volkswagen 在電動化的轉型上，其決心與魄力相當篤定，自 2016 年以來，其新純電 ID. 系列已發

表 7 款概念車，該系列使用新開發專為電動車設計的 MEB（Modular Electric Drive Matrix）平台，

以共用底盤方式大幅降低成本，相關產線調整及上市計畫緊鑼密鼓地在進行中。

首款定位為平價掀背車的 ID.3 已於 2019 年 11 月正式量產，目前年產能達 10 萬輛，VW 亦在歐、美、

亞三大洲建造電動車工廠，預計 2020 年會有 3 座工廠投入生產使用 MEB 平台的電動車，至 2022

年將有 8 座，並將原定 2025 年銷售 100 萬輛電動車的目標提前至 2023 年。

圖 9. Tesla 上海廠 Gigafactory 3 完工投產 資料來源：Bloomberg

參、車廠策略在車輛領域，車廠動向對整體產業未來的走向有舉足輕重的影響，近年或許是受到 Tesla Model 3

量產銷售的刺激，或是擬布局中國大陸已達百萬級別的電動車市場，各車廠紛紛加速電動車款的推

出，根據美國能源部能源效率和可再生能源辦公室（EERE）統計，2019 年市售車型已達 45 款，電

動車不再與少數車廠畫上等號，而是邁入百家爭鳴的戰國時代。

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產情趨勢

歐洲第二大汽車集團 PSA 近年開始加速其電動化腳步，在 2018 年宣布起旗下所有品牌新車都會有

EV 版本，過去的車款也會逐一電動化。

而在 2019 年底宣布將與 PSA 合併的美國三大汽車集團之一 FCA，也開始投入電動車的研發，於

2020 年 1 月正式宣布將與鴻海集團簽訂合作框架協議，未來以雙方各自持股 50% 方式成立合資公

司，共同開發及生產純電動車及油電混合車，鴻海集團為補足在整車設計上的能力，並於 3 月更進

一步與已有電動車開發經驗的裕隆集團簽約合作。

四、PSA-FCA

肆、結論展望 2020 年，在年初突如其來的肺炎疫情於全球擴散一發不可收拾，過去的經驗告訴我們，比起地

震的本身，地震過後帶來的海嘯更為致命，這次疫情的確診人數在某些地區可能已經受到控制，然

而長期封城、停工、禁足等措施所帶來的經濟負面影響，景氣因素相互影響一環扣一環越滾越大，

其後續對於整體產業環境的影響不可輕忽。

從各方面來分析電動車產業受到的影響，政策面上，各國可能依疫情的經濟影響，會調整電動化目

標的優先次序；車廠供給面上，在供應鏈全球化的時代，各車廠無一倖免的遭遇零組件斷貨或被迫

停工，這或許會讓車廠的電動車布局再次產生改變；在需求面上，原先已出現跳躍式成長跡象的歐洲，

卻意外地成為疫情最為嚴重的區域之一。另一方面，在劇烈的環境變化下，市場反彈及政府強力措

施挽救都是有可能的，2020 年會是難以預測的一年，電動車產業可能會在明年迎來全新的局勢。

圖 10. Volkswagen 開始以 MEB 平台量產電動車 資料來源：Volkswagen

Nissan 在 2010 年推出的 Leaf 為電動車指標車款，在 2019 年累積突破 40 萬輛。然而隨著近年市

場發展快速，車款推陳出新，去年出現 Leaf 銷售量下滑 20% 的現象。對此，新任的 CEO 內田誠上

任後，宣布將推出電動休旅車款 Ariya，呼應市場需求補足車型級距，並定位為豪華高端車款，希望

奪回在電動車領域的領導地位。

在技術方面，發表「e-4orce」雙馬達四驅技術，利用四輪上獨立的制動控制器，優化每輪在轉向時

的扭距分配；另一方面，巧妙利用電動車特有的煞車動能回收系統，最大程度地減少車輛俯仰和俯衝，

大幅提昇操控及舒適性。

三、Nissan

圖 11. 2019 年東京車廠 Nissan 發表 Ariya 資料來源：mad4wheels

圖 12. FCA 與 PSA 合併後旗下將有 13 個汽車品牌 資料來源：Sustainable Value Investors

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