Etudes préliminaires Réouverture au service voyageurs … · Chapitre 1 . Etudes ... Une signalisation obsolète ... avec le projet ferroviaire Temps de parcours moyen En VL En

Etudes préliminaires

Réouverture au service voyageurs de la ligne Gardanne – Carnoules

Comité de Pilotage Restitution des Etudes – Janvier 2014

Version 5 du 03/01/2014

Etudes Préliminaires

Réouverture de la ligne Gardanne - Carnoules

Janvier 2014

Comité de Pilotage

Présentation du dossier

2

1) Présentation de la ligne et des enjeux techniques

2) Présentation des enjeux socio-économiques

3) Présentation des principaux scénarii sous l’angle socio-économique

4) Présentation des enjeux techniques et financiers

5) Synthèse & Proposition



Janvier 2014

Comité de Pilotage 3

Présentation de la ligne et des enjeux techniques

Chapitre 1



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Situation géographique de la ligne ferroviaire

4



Janvier 2014


Configuration générale de la ligne



Janvier 2014


Diagnostic de la ligne Infrastructure & Exploitation

Au niveau Exploitation

Ligne en voie unique de 79 km

Ligne classée Défense par l’Armée

Ligne exploitée par des trains Fret

entre Gardanne et Meyreuil (voir La

Barque – Fuveau)

Une signalisation obsolète

Vitesse maximale comprise entre

10 et 30 km/h

De fortes contraintes d’insertion sur

les lignes encadrantes nécessitant

d’importantes manœuvres

Gare de Gardanne

Gare de Carnoules

Au niveau infrastructure

Ligne en très mauvaise état à reprendre intégralement

51 Passages à Niveau (PN) présents

Une Directive de l’Etat impose de le

traitement/suppression des PN dans le

cadre des projets de réouverture de ligne

De nombreux PN en milieu urbain (Trets et

Brignoles par exemple)

De nombreux ouvrages d’Art à reprendre

Des enjeux hydrauliques majeurs pouvant nécessité des reprises de la plateforme si volonté d’augmenter les vitesses et le nombre de circulation

Une urbanisation qui s’est faite au plus près de la voie ferrée rendant difficile une future réouverture (Gardanne, Trets, Pourcieux, St Maximin, Tourves, Brignoles)



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Quelques photos résumant les enjeux techniques

7

Des enjeux techniques majeurs:

PN, armement de la voie, problématiques hydrauliques, ouvrages d’art, risques de

traversées piétonnes, proximité d’habitation, etc.



Janvier 2014


Présentation des enjeux socio-économiques

Chapitre 2



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Enjeux socio-économiques

9

14 communes traversées par la ligne

80 100 habitants hors Gardanne et Carnoules (38% de la population du périmètre d’étude) dont 9 communes < 5 000 habitants

30 000 emplois et 37 000 actifs hors Gardanne et Carnoules

Seule la zone d’emploi de Peynier/Rousset est bien située par-rapport à la ligne ferroviaire (Peynier/Rousset = 1/4 des emplois présents sur le long de la ligne) à l’inverse de Nicopolis (Brignoles) situé à 5 km de la gare…

Orientées vers les grandes agglomérations proches

Pays d’Aix : 356 900 habitants – 170 500 emplois Marseille Provence Métropole : 1 039 700 habitants – 403 100 emplois Toulon Provence Méditerranée : 402 000 habitants – 161 500 emplois

Attrait important d’Aix, Marseille et Toulon pour les actifs et les étudiants

Déficit d’emplois par rapport à la population active Pas de pôles générateurs structurants ni d’enseignement supérieur Croissance d’emplois modérée en dehors de la ZI de Rousset, phénomène accentuant la

dépendance aux grandes agglomérations



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Mobilité autour de la ligne Gardanne - Carnoules

10

Les principales liaisons Déplacements Internes Domicile-Travail par jour

Peynier-Rousset – St Maximin 4 000 déplacements

Trets – Peynier-Rousset 1 400 déplacements

Trets – St Maximin 1 300 déplacements

Brignoles – St Maximin 1 200 déplacements

Les principales liaisons Déplacements Externes Domicile-Travail par jour

Peynier-Rousset – CPA 7 400 déplacements

St Maximin – CPA 7 000 déplacements

Trets – CPA 3 600 déplacements

Meyreuil – CPA 3 500 déplacements

La Barques-Fuveau - CPA 3 400 déplacements

Brignoles – Aire Dracénoise 1 500 déplacements

Brignoles – TPM 900 déplacements

2 bassins de vie aux 2 extrémités de la ligne :

un tourné vers la CPA et MPM

l'autre vers Toulon



Janvier 2014

Comité de Pilotage

2 Bassins de vie

11 Bassin de Vie CPA et MPM Bassin de Vie TPM et CAD



Janvier 2014


Prospective Territoriale à 2020

Actuellement, les documents

d’urbanisme du périmètre et

les politiques territoriales ne

favorisent pas la réouverture

de la ligne (limitation de la

croissance de population,

projets urbains et zones

d’emplois éloignés de la

ligne…)

La réouverture de la ligne

nécessitera une coordination

avec les politiques

d’aménagement du territoire

traversé dans une logique de

densification (population &

emplois) autour des haltes

ferroviaires



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Plusieurs typologies de mission envisagés

13

Plusieurs Schémas testés

Schéma A: Desserte stricte des principaux pôles

Schéma B: Desserte également des pôles intermédiaires

Schéma C: Desserte de toutes les haltes

Hypothèse de desserte: 2 TER/h/s avec un relèvement de la vitesse à 110 Km/h



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Plusieurs phasages étudiés afin d’identifier la meilleure

combinaison

14

Plusieurs Phasages étudiés

Réouverture totale de la ligne Réouverture partielle de la ligne avec desserte de toutes les gares/haltes

Gardanne – Trets Gardanne – St Maximin Gardanne – Brignoles Brignoles - Carnoules

La meilleure combinaison serait la suivante

Desserte des principaux pôles et pôles intermédiaires:

Mise en œuvre d’une Origine – Terminus à St Maximin permettant de: séparer les flux Gardanne – St Maximin des flux St Maximin - Toulon envisager un phasage d’abord sur le tronçon Gardanne – St Maximin

Quel que soit les scénarios testés, les

prévisions de trafic sont relativement faibles



Janvier 2014


Présentation des principaux scénarii sous l’angle socio-économique

Chapitre 3



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Les lignes TC routières ont été maintenues dans le cadre des prévisions

quel que soit le scénario, Le potentiel voyageur est faible malgré les temps de parcours ferroviaires

relativement compétitifs par rapport à la route, principalement sur les liaisons avec les pôles d'Aix

et de Toulon

Pour augmenter le nombre de voyageurs, il faut notamment limiter la multiplicité de haltes en

favorisant les rabattements vers les pôles structurants et intermédiaires : La Barque-Fuveau /

Peynier-Rousset / Trets / Pourcieux / Saint-Maximin / Brignoles / Sainte-Anastasie

L’impact du prolongement des missions vers Toulon est intéressant sur le volume de trafic observé

pour les gares situées à l’est de Brignoles (sous réserve de la faisabilité technique de l’insertion de ces

trains entre Carnoules et Toulon: étude RER Toulonnais)

Les échanges internes à la ligne se font principalement sur la section Gardanne – St Maximin.

Pour les déplacements en lien avec l’extérieur du périmètre d’étude, les échanges avec Aix-en-

Provence reste le principal volume de déplacements de la ligne

Les principaux résultats en matière de prévisions de trafic

16

Horizon 2020 Nombre de voyageurs par jour

Réouverture Totale 1100 – 1200

Réouverture partielle Gardanne – Brignoles 900 – 1000

Réouverture partielle Gardanne – St Maximin 800 – 900

Réouverture partielle Gardanne - Trets 500 – 600



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Analyse comparative des temps de parcours

avec le projet ferroviaire

Temps de parcours

moyen En VL En CAR En TRAIN

Gardanne Carnoules 1h à 1h10 - entre 1h20 et 1h40

Gardanne Trets 25 à 30 minutes 25 minutes

(L64/CG13) entre 20 et 25 minutes

Gardanne St Maximin 45 à 50 minutes 1h à 1h10 entre 35 et 45 minutes

Brignoles – Carnoules 25 à 30 minutes 40 minutes entre 25 et 30 minutes

Brignoles – Toulon 1h10 à 1h20 1h40 à 1h50 entre 40 minutes et 1h

Aix - Trets 50 minutes à 1h 55 minutes

(L160/CPA) Entre 35 et 40 minutes

17

Le potentiel voyageur est faible malgré les temps de parcours ferroviaires

relativement compétitifs par rapport à la route, principalement sur les liaisons avec

les pôles d'Aix et de Toulon



Janvier 2014


Présentation des enjeux techniques et financiers

Chapitre 4



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Les Aménagements nécessaires dans le cadre d’une

réouverture totale avec électrification de la ligne

19

610 M€ Durée prévisionnelle des travaux sous réserve d’une acceptation du

Ministère de la Défense autorisant la fermeture de la ligne : 3 ans



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Détails des coûts d’une réouverture totale dès 2020

20

Estimation 2020 Conditions économiques oct. 2011

Mise à niveau de la ligne (Voie, Ouvrages, Signalisation, etc.) 180 M€

Aménagements liés à l’augmentation de capacité sur la ligne (Evitements + aménagements en gare de Gardanne et Carnoules)

71 M€

Création de 8 haltes 50 M€

Libération du site de remisage du train touristique 1 M€

Aménagements liés à la desserte fret 2M€

Mise en sécurité de la ligne (PNs) 190 M€

Electrification de la ligne en 25kV 117 M€

Total 610 M€



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Enjeux financiers / Synthèse

21

Horizon 2020 Coûts d’investissement

Réouverture Totale 610 M€

Réouverture Totale (sans électrification) 490 M€

Réouverture partielle Gardanne – Brignoles 385 M€

Réouverture partielle Gardanne – St Maximin 285 M€

Réouverture partielle Gardanne - Trets 170 M€

6 à 8 nouvelles rames TER seraient nécessaires

pour une réouverture totale Soit près 35 à 50 M€

d’investissement en matériel roulant pour la Région PACA

Taux de couverture (Recettes/Dépenses) < 10%, imposant à la

Région une contribution annuelle (aux conditions

économiques actuelles)auprès de son exploitant

entre 15 et 20 M€ par an pour une réouverture totale



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Traitement des Principaux Passages à Niveau

22 22

Trets: 30 à 35 M€

d’investissement Brignoles: 80 à 90 M€

d’investissement 4 PN

11 PN

51 PN à traiter pour une réouverture complète

19 PN maintenu avec rééquipement en SAL2 (barrières) et sécurisation du site via des

aménagements de voirie

5 suppressions simples (fermetures)

14 suppressions par rabattement vers des ouvrages d’art existants ou créés

7 suppressions par création d’ouvrage type Pont-Route

6 suppression par création d’ouvrage type Pont-Rails

190 à 200 M€ au global pour le traitement des PN

dans le cadre d’une Réouverture totale



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Zoom sur les enjeux Passages à Niveau Exemple des solutions de principe envisagées

23

13 à 15 M€

20 à 25 M€

30 à 40 M€ Dénivellation de la

voie ferrée

Création de deux

Pont-Rails

Prise en compte du projet

CG13 (Déviation de Trets)

Création d’un Pont-Route

Déplacement Rond-Point et

impacts voiries & réseaux

Création d’un Pont-Route



Janvier 2014


Synthèse & Propositions

Chapitre 5



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Synthèse des études

Un faible potentiel de fréquentation : au maximum 1200 personnes par jour

Un coût de la réouverture complète très important : 610M€ + acquisition de

nouvelles rames pour la Région (35 à 50 M€)

Coût d'exploitation lourd : « coût rapporté au voyageur transporté

insoutenable compte tenu des conditions actuelles »

Résultats environnementaux défavorables (émissions de GES) aujourd'hui au

scénario ferroviaire

Les Règles d'urbanisme et politiques de planification territoriale ne favorisent

pas l'usage de l'axe ferroviaire

Potentiel de report TC important aux franges de la zone d'étude, vers Aix et

Toulon

25



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Suites envisageables proposées sur la frange OUEST

26

Des projets et réflexions en cours visant à améliorer

l’usage des Transports Collectifs sur le territoire

Étude à venir relative au rabattement de la Vallée de l’Arc sur le

futur Pôle d’Echange de Gardanne

Mise en œuvre de Car à Haut Niveau de Service reliant les

principaux pôles au sein de la CPA (projet PDU arrêté en mai

2013)

Les études doivent notamment explorer la nécessité de

développer un axe en transports collectifs structurant

l’enjeu du rabattement Vallée de l’Arc sur Gardanne

L’intérêt d’une relation transversale Est – ouest reliant les

grandes zones d’emploi (Vitrolles, Les Milles, Aix , Peynier

Rousset)



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Extrait du projet de PDU de la CPA

27

Les études montrent notamment

l’enjeu du rabattement Vallée de l’Arc sur

Gardanne

L’intérêt d’une relation transversale Est – ouest

reliant les grandes zones d’emploi (Vitrolles, Les

Milles, Aix , Peynier Rousset)

Coût du CHNS: 6,1 M€

Extraits du projet de PDU de la CPA arrêté le 16/05/2013

Le projet de PDU de la CPA prévoit

la mise en œuvre de lignes Car à

Haut Niveau de Service (CHNS) dont

Une ligne rocade reliant les pôles

d’emplois du Pays d’Aix suivant un

axe Vitrolles-Les Milles-Gardanne-

Rousset-Trets (57 000 emplois sur le

corridor).

Une ligne Aix - Trets



Janvier 2014

Comité de Pilotage

Suites envisageables proposées sur la frange EST

28

Des études doivent explorer le développement de l'offre

routière:

dans un premier temps en rabattement sur Cuers, en lien

notamment avec l'étude RER Toulonnais

Le potentiel voyageurs et socio-éco d'une ligne simplifiée Brignoles

Toulon

Documents

Etudes préliminaires Réouverture au service voyageurs … · Chapitre 1 . Etudes ... Une signalisation obsolète ... avec le projet ferroviaire Temps de parcours moyen En VL En