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République Démocratique du Congo
Etude sur l’amélioration des performances
du transport fluvial et lacustre en RDC
Banque mondiale
Bureau Régional Afrique
Groupe Transport
Mai 2014
CONVENTIONS ET ABREVIATIONS
Unité monétaire = Franc Congolais
1,00 CDF = 0,001 US$ (décembre 2013)
1 US$ = 920 CDF (décembre 2013)
Année fiscale : 1er janvier – 31 décembre
Abréviations et Sigles Principaux
ACCT-CN Autorité de Coordination de Transport et Transit du Corridor Nord
AMESD African Monitoring of the Environment for Sustainable Development
ASSARCO Association des Armateurs du Congo
CCNR Commission Centrale de Navigation du Rhin
CDE Centre pour le Développement de l’Entreprise
CDR Cours de route
CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale
COMFL Commissaire Fluvial et Lacustre
CICOS Commission Internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha
CNTF Chantiers Navals et Transports Fluviaux
COPEMECO Confédération des Petites et Moyennes Entreprises du Congo
CPFT Comité Professionnel des Transporteurs Fluviaux de la FEC
CRFNI Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure
CSNFL Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre
CVM Congolaise des Voies Maritimes
DGDA Direction Générale des Douanes et Accises
DGM Direction Générale des Migrations
DGRAD Direction Générale des Recettes Administratives, Judiciaires, Domaniales et des
Participations
DIT Direction de l’Inspection des Transports
DMVN Direction de la Marine et des Voies Navigables
DVDA Direction des Voies de Desserte Agricole
EDINNA Association des Ecoles Européennes de Navigation Intérieure (Education in Inland
Navigation)
FEC Fédération des Entreprises du Congo
FED Fond Européen de Développement
FONER Fonds National d’Entretien Routier
GET Groupe d'Etudes des Transports
GIE-SCEVN Groupement d’Intérêt Economique - Service Commun d’Entretien des Voies
Navigables
GIZ Coopération Internationale Allemande
IRM Innovative Ressources Management
KfW Coopération Financière Allemande
MESA Monitoring of Environment and Security in Africa Program
METTELSAT Agence Nationale de Météorologie et de Télédétection par Satellite
MTVC Ministère des Transports et des Voies de Communication
NAVISUR Système de communication des informations nautiques sur la sécurité de la
navigation
OFIDA Office des Douanes et Accises
OCC Office Congolais de Contrôle
ONATRA Office National des Transports
OR Office des Routes
PME Petites et Moyennes Entreprises
PTM Projet de Transport Multimodal de la Banque Mondiale
RC République du Congo
RCA République Centrafricaine
RDC République Démocratique du Congo
RVF Régie des Voies Fluviales
SCEVN Service Commun d’Entretien des Voies Navigables
SCTP Société Commerciale des Transports et des Ports
SEP CONGO Services des Entreprises Pétrolières Congolaises
SNCC Société Nationale des Chemins de Fer du Congo
SODEFOR Société de Développement Forestier
SSATP Programme des Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne
SVN Services des Voies Navigables
TFCE Transport fluvial et Commerce de l'Equateur
UCAB Union Congolaise des Armateurs des Baleinières
UIT Union Internationale des Télécommunications
USD Dollar américain
USNAC Union Syndicale des Navigants et Assimilés du Congo
Vice-Président: Makhtar Diop
Directeur des opérations: Eustache Ouayoro
Directeur sectoriel: Jamal Saghir
Responsable sectoriel: Supee Teravaninthorn
Chef de projet:
Expert principal:
Jean-Charles Crochet
Déocard Mugangu Bisimwa
Table des matières
Résumé exécutif ____________________________________________________________ 3
1. INTRODUCTION_______________________________________________________ 7
1.1 Contexte _________________________________________________________________ 7
1.2 Objectifs de l’étude ________________________________________________________ 7
1.3 Méthodologie _____________________________________________________________ 7
2. PRESENTATION DU SECTEUR __________________________________________ 8
2.1 Cadre institutionnel et législatif ______________________________________________ 8 2.1.1 Organisation du secteur __________________________________________________________ 8 2.1.2 Législation et réglementation ____________________________________________________ 12
2.2 Infrastructures de transport _______________________________________________ 14 2.2.1 Voies navigables _______________________________________________________________ 14 2.2.2 Ports et points d’accostage _______________________________________________________ 20 2.2.3 Chantiers navals _______________________________________________________________ 21
2.3 Exploitation _____________________________________________________________ 23 2.3.1 Flotte _________________________________________________________________________ 23 2.3.2 Principaux flux de marchandises et de passagers ____________________________________ 27 2.3.3 Coûts d’exploitation ____________________________________________________________ 34 2.3.4 Les Opérateurs privés __________________________________________________________ 37
3 PRINCIPAUX PROBLEMES DU SECTEUR _______________________________ 40
3.1 Gouvernance du secteur ___________________________________________________ 40 3.1.1 Cadre institutionnel ____________________________________________________________ 40 3.1.2 Réglementation technique _______________________________________________________ 42 3.1.3 Formalités administratives et tracasseries __________________________________________ 42 3.1.4 Statistiques et système d’information ______________________________________________ 42
3.2 Infrastructures __________________________________________________________ 42
3.2.1 Voies navigables _______________________________________________________________ 43 3.2.2 Ports et points d’accostage _______________________________________________________ 43
3.3 Ressources humaines _____________________________________________________ 44
3.4 Opérateurs de transport fluvial et lacustre ___________________________________ 44
4 RECOMMANDATIONS SUR LES AXES STRATEGIQUES___________________ 46
4.1 Amélioration de la gouvernance du secteur ___________________________________ 46
4.1.1 Réforme du cadre institutionnel __________________________________________________ 46 4.1.2 Actualisation de la règlementation technique _______________________________________ 48 4.1.3 Organisation de campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières __ 48 4.1.4 Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre ____________ 49
4.2 Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre _________________ 50
4.2.1 Opérationalisation de la RVF dans sa nouvelle formule ______________________________ 50 4.2.2 Amélioration des ports et points d’accostage _______________________________________ 51
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
2
4.3 Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration
des conditions de travail _________________________________________________________ 52
4.4 Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre ___________________ 53
5 PLAN D’ACTION _____________________________________________________ 55
Annexe 1: Principaux axes de desserte ou principaux corridors ____________________ 61
Annexe 2 : Ports fluviaux du bief moyen du fleuve Congo et de ses affluents __________ 64
Annexe 3: Liste des ports et beachs privés de Kinshasa ____________________________ 66
Annexe 4: Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les baleinières et les
barges aux ports de Kinshasa ________________________________________________ 70
Annexe 5: Observatoire des barrières non physiques _____________________________ 72
Annexe 6: Liste des documents consultés _______________________________________ 74
Liste des tableaux
Tableau 1: Unités enregistrées et estimées opérationnelles sur les biefs moyen, supérieur et maritime de la
RDC ______________________________________________________________________________ 24
Tableau 2: Flotte enregistrée et flotte validée sur le bief moyen par type de bateau __________________ 25
Tableau 3: Catégories des bateaux _______________________________________________________ 26
Tableau 4: Evolution des marchandises chargées et déchargées au Port de Kinshasa par la SCTP ex
ONATRA de 1956 à 2012 ______________________________________________________________ 31
Tableau 6 : Trafic inter-rives des marchandises Kinshasa-Brazzaville de 2010 à 2012 ________________ 33
Tableau 7: Trafic sur l’axe Kinshasa – Bangui de 2010 à 2012 __________________________________ 34
Liste des figures
Figure 1: Evolution des marchandises chargées et déchargées au port de Kinshasa par la SCTP, ex
ONATRA, de 1956 à 2012 _________________________________________________________________ 32
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
3
RESUME EXECUTIF
Le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique.
Cependant, la République Démocratique du Congo (RDC), qui dispose d’un potentiel immense dans ce
secteur, au regard des nombreuses voies d’eau navigables qui baignent une grande partie de son territoire,
ne tire pas suffisamment profit de cet avantage. En effet, ce mode de transport souffre de nombreuses
déficiences avec pour conséquence que, de manière générale, il est de très faible qualité, il est plus
coûteux qu’il ne devrait l’être, et il s’avère peu sûr au regard de nombreux naufrages qui ont été
enregistrés dans les années passées.
C’est dans ce contexte que la Banque Mondiale a initié la présente étude, dont les objectifs consistent à
fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu’à elle-même et aux autres bailleurs de fonds, une base
d’informations et d’analyses sur l’état actuel du secteur, les problèmes principaux qui s’y posent, et les
stratégies concrètes à mettre en œuvre pour améliorer ses performances dans l’ensemble du pays.
Elaboré en rapport avec les objectifs énoncés ci-dessus, l’étude a été structurée en quatre parties qui sont
la présentation du secteur, ses principaux problèmes, les recommandations sur les axes stratégiques de
réforme, et un plan d’action présenté dans un cadre logique.
Présentation du secteur
Le cadre institutionnel du transport fluvial et lacustre en RDC est complexe. Le secteur relève, au plan
organique, du Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC). Celui-ci dispose en son
sein d’une Direction chargée de la Marine et des Voies Navigables (DMVN), avec pour mission d’assurer
l’inspection de la navigation, la surveillance et la police fluviale et qui est représentée au niveau local et
en province par des Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres. Le Ministère a par ailleurs, sous sa
tutelle, plusieurs organismes et établissements autonomes, dont principalement la Régie des Voies
Fluviales (RVF), chargée de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables intérieures. Il dispose
également d’un organisme consultatif, le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre
(CSNFL).
D’autres institutions ont, dans leurs prérogatives, des responsabilités en rapport avec le transport par voie
d’eau, notamment les Ministères en charge respectivement de Voies de Desserte Agricole, des
Hydrocarbures, de l’Intérieur, et de la Décentralisation.
Il existe également des institutions administratives et organismes qui interviennent horizontalement dans
le domaine du transport par voie d’eau, notamment les Ministères en charge du Plan, des Affaires
Etrangères et de la Coopération Internationale, de l’Economie, du Commerce Extérieur, des Petites et
Moyennes Entreprises, du Travail et de la Prévoyance Sociale, de la Fonction Publique, et de
l’Environnement.
L’exploitation du transport fluvial et lacustre qui, jusqu’en 1971, était quasiment le monopole des
entreprises publiques, est aujourd’hui dominée par de nombreux opérateurs privés formels et informels.
Le principal domaine portuaire du bief moyen est celui de Kinshasa qui est composé de 62 ports qui
manipulent environ 2 millions de tonnes par an soit, par comparaison, plus du triple du volume transporté
par le chemin de fer national, la SNCC. Ce trafic est constitué à l’arrivée, d’environ 500 000 tonnes de
grumes et 600 000 tonnes des produits agro-pastoraux et halieutiques et, au départ, d’environ 400 000
tonnes des produits pétroliers et 250 000 tonnes de produits manufacturés et divers, ainsi que d’environ
250 000 tonnes de trafic inter-rives de marchandises générales avec Brazzaville. Trois principaux axes de
desserte sont constatés à partir de Kinshasa à savoir l’axe fleuve, jusqu’à Kisangani, l’axe Kasaï jusqu’à
Ilebo, l’axe Oubangi jusqu’à Bangui et Zongo.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
4
Problèmes majeurs du secteur
Les problèmes majeurs relevés dans le secteur du transport fluvial et lacustre ont été circonscrits en
quatre domaines.
Le premier est celui de la gouvernance du secteur, qui se caractérise par : (i) la conflictualité, le
disfonctionnement et le sous-équipement des différentes instances chargées de la définition, de
l’application et du contrôle de la règlementation et de la sécurité en matière de navigation fluviale
et lacustre que sont, entre autres, la DMVN, la RVF et les Commissariats fluviaux et lacustres,
(ii) l’absence d’une entité chargée du suivi du secteur et de l’élaboration des stratégies et
programmes gouvernementaux, (iii) des insuffisances dans la réglementation, (iv) de multiples
interférences et tracasseries parfois illégitimes exercées par les nombreux organismes qui sont
impliqués dans le secteur, et (v) l’absence d’informations et de mécanismes de suivi.
Le second domaine est celui des infrastructures, marquées au niveau des voies navigables par les
faiblesses institutionnelles et l’absence de normes de contrôle à la RVF, le déficit de balisage sur
la quasi-totalité du réseau, le vandalisme des signaux de balisage existants, et le manque
d’entretien des voies en toute saison, suite, entre autres, à l’absence d’un mécanisme de
financement viable, dont la RVF devait bénéficier. Les ports, publics ou privés, sont caractérisés
par leur mauvais état, des capacités et une productivité insuffisantes, des problèmes
d’ensablement et la présence d’épaves à l’entrée de certains d’entre eux, et un manque de
connexion avec les zones de production des secteurs porteurs de croissance.
Le troisième domaine a trait aux ressources humaines et comprend principalement le
vieillissement du personnel expérimenté et le manque de relève, le déficit de qualification des
opérateurs, de leurs préposés et du personnel affecté aux postes techniques de l’administration de
la navigation intérieure, et les conditions d’emploi et de travail difficiles et peu motivantes pour
tout le personnel du secteur, en raison des salaires très faibles observés dans le public comme
dans le privé.
Le quatrième domaine est celui qui se rapporte aux entreprises privées du secteur. Il est marqué
par le caractère très difficile ou très coûteux de l’accès des armateurs au financement, par
l’inadaptation de nombreuses unités à une exploitation efficiente, la courte durée de vie moyenne
des baleinières, et la carence de barges pour le transport des passagers. La capacité et les
compétences des chantiers navals sont souvent insuffisantes. Quant à la rentabilité de
l’exploitation des bateaux, elle est influencée négativement par certains facteurs tels que les
longs délais d’attente aux ports inhérents à la collecte des marchandises à charger, les longues
durées des opérations de chargement et de déchargement dues au manque d’équipement de
manutention, et le temps perdu pendant les voyages du fait de la multiplicité des postes de
contrôle et des tracasseries, et des longues durées de la navigation qui résultent de l’absence de
balisage et des informations nautiques. Les opérateurs ont aussi souvent une mauvaise
connaissance de l’offre et de la demande de transport suite au manque d’information sur la
localisation des centres de production et des centres de consommation.
Axes stratégiques de réforme du secteur
Afin d’améliorer les performances du secteur, les mesures principales sont les suivantes :
Amélioration de la gouvernance
Une nouvelle entité publique devrait être créée à partir de la RVF, de la DMVN, et des
Commissariats fluviaux et lacustres, pour être en charge de l’application juste et transparente de
la réglementation, de la sécurité du transport, et de l’aménagement et de l’entretien des voies
navigables.
Les missions de la DMVN devraient être recadrées et concentrées sur le suivi de la performance
du secteur et la formulation des stratégies et programmes gouvernementaux.
Le CSNFL devrait être opérationnalisé pour permettre une participation active des opérateurs au
suivi du secteur et aux décisions qui l’affectent.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
5
La réglementation devrait être mise à jour tout particulièrement concernant l’inspection et la
sécurité de la navigation intérieure.
Des campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières devraient être
organisées suivant une approche de dialogue social entre parties prenantes sur des thèmes
identifiés et nourris par l’analyse de données objectives sur le fonctionnement du secteur.
Enfin, un observatoire du transport fluvial et lacustre, un système global d’information, et un
réseau moderne de télécommunications devraient être créés.
Amélioration des infrastructures du transport fluvial et lacustre
Il faudrait procéder à une refondation de la RVF, après son intégration dans la nouvelle entité
mentionnée ci-dessus, par (i) une nouvelle organisation qui permette une gestion moderne et
efficace, (ii) un effort majeur de renouvellement du personnel, (iii) un complément, si nécessaire,
aux investissements majeurs qui sont en cours sur financement de l’Union européenne, (iv) la
création d’une source pérenne de financement, de préférence sur la base d’une taxe sur les
carburants en plus de la taxe de navigation, (v) des indicateurs de performance rigoureux, et (vi)
un plan d’affaires réaliste à cinq ans qui assure cohérence entre les objectifs et les moyens.
L’Etat devrait faciliter les investissements des opérateurs privés pour la modernisation et le
développement de leurs ports et points d’accostage, y compris la création d’entrepôts. Des
actions devraient aussi être entreprises, dans la mesure où leur justification économique est
établie, pour désensabler et faciliter l’accès à certains ports des lacs Tanganyika et Kivu, ainsi
que la zone portuaire de Kinshasa. Enfin, la remise à niveau et l’ouverture au privé des ports des
entreprises publiques (SCTP et SNCC) devraient être poursuivies dans le cadre de partenariats
public-privé.
Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions
de travail
La formation initiale de milliers de jeunes doit être entreprise pour assurer le remplacement du
personnel âgé, en particulier chez les opérateurs. Dans ce but, le CRFNI devrait être soutenu dans
son développement par l’Etat et les bailleurs de fonds.
Des actions vigoureuses de formation continue sont nécessaires pour le développement des
armateurs, y compris les propriétaires des baleinières, le recyclage des navigants, la formation du
personnel des chantiers navals, y compris ceux des chantiers informels, et le perfectionnement de
tout le personnel affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation intérieure et
des services d’entretien des voies navigables.
Une revalorisation des conditions d’emploi des agents de l’Etat est nécessaire dans le cadre de la
modernisation de la fonction publique en RDC et par l’établissement de la nouvelle entité
mentionnée ci-dessus.
Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre
Il faudrait mettre en place un programme complet d’innovation technologique pour promouvoir
l’adoption de modes de propulsion plus efficients, l’amélioration de la construction et de la
durabilité des bateaux, et l’adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées aux cours
d’eau de la RDC, y compris par des projets pilotes, une aide technique aux opérateurs comme
aux chantiers navals, et peut-être des incitations financières pour des solutions éprouvées.
Le développement des associations d’opérateurs est aussi nécessaire pour qu’elles puissent jouer
les rôles essentiels d’interlocuteurs auprès du Gouvernement pour assurer la prise en compte des
réalités du terrain, mais aussi d’intermédiaires pour aider les opérateurs dans leur développement
technologique et organisationnel et leur diffuser l’information dont ils ont besoin.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
6
L’accès des opérateurs au financement devrait être amélioré, par exemple en rendant possible
l’utilisation des bateaux comme hypothèques ou en développant le leasing dans le secteur. Le
marché de l’assurance pour les actifs comme pour les cargaisons devrait aussi être développé.
Une étude des circuits de commercialisation et de leur amélioration, entre autres par une
meilleure fluidité de la chaîne logistique et la construction d’entrepôts est nécessaire. Cette étude
pourrait aussi aider à clarifier la demande de transport fluvial et les opportunités de croissance
pour les opérateurs de transport.
Des partenariats public-privé devraient être mis en place pour reprendre les opérations de
transport fluvial et lacustre de la SCTP et de la SNCC conformément à la volonté exprimée par le
Gouvernement, et aux études menées récemment dans le cas de la SCTP.
Il y a de fortes synergies entre toutes les mesures proposées et la plupart devraient donc être prises en
parallèle dans le moyen terme (avant cinq à six ans). Il est clair néanmoins que, parmi ces mesures, les
plus urgentes sont : (i) la réforme du cadre institutionnel, tout particulièrement la création d’une nouvelle
entité publique en charge de l’application de la réglementation, de la sécurité, de l’aménagement et de
l’entretien des voies navigables, ainsi que la mise en place de mécanismes de participation des
opérateurs ; (ii) la réduction substantielles des tracasseries administratives et policières ; et (iii) la
refondation de la RVF pour considérablement améliorer sa performance à l’intérieur de la nouvelle entité
mentionnée ci-dessus.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
7
1. INTRODUCTION
1.1 Contexte
1. Avec plus de 25 000 km de voies navigables, la RDC a l'un des plus vastes réseaux des voies
navigables dans le monde. Une meilleure utilisation du transport fluvial et lacustre pourrait être une des
clés du développement économique du pays et de l'atténuation de la pauvreté car il est bon marché et le
mode de transport qui dessert la majeure partie du territoire national à grand potentiel agricole et
forestier. Il complète également, ou, dans certains cas, est en concurrence avec le transport par route ou
par chemin de fer dans les autres grandes régions du Congo. Kisangani, la troisième grande ville du pays,
et Mbandaka, la capitale de l'importante province de l'Équateur, sont reliées à la capitale, Kinshasa,
uniquement par transport fluvial. Le transport fluvial est essentiel pour le développement de l'agriculture,
qui est devenue, à juste titre, le centre de la stratégie de développement économique du Gouvernement.
Enfin, le transport fluvial est, au niveau local, l’instrument de liaison de nombreuses communautés
isolées des centres administratifs et de services.
2. Les volumes du fret du transport fluvial et lacustre sont déjà significatifs et en pleine croissance.
Toutefois, ce mode de transport reste inefficace, peu fiable, et beaucoup plus coûteux qu'il ne devrait
l'être si bien qu’il sert mal le développement des vaste zones semi-enclavées de la RDC. Il est également
peu sûr et des centaines de personnes meurent chaque année dans des naufrages.
1.2 Objectifs de l’étude
3. Les principaux objectifs de cette étude sont de fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu’à la
Banque mondiale et aux autres bailleurs de fonds : (i) des informations clé de référence pour comprendre
la situation et les problèmes du secteur du transport fluvial et lacustre, et (ii) une proposition de stratégie
concrète pour améliorer les performances du secteur dans tout le pays y compris le transport sur les
nombreux lacs de la RDC.
1.3 Méthodologie
4. L’étude, qui a été menée par M. Déocard Mugangu Bisimwa, Expert en transport par voie d’eau,
avec la contribution de M. Jean-Charles Crochet, Economiste principal des transports à la Banque
mondiale, a consisté d’abord en une consultation des parties prenantes et une revue documentaire qui ont
identifié les principaux défis à relever pour améliorer les performances du secteur du transport fluvial et
lacustre. Cette revue a porté en particulier sur l’examen des études récentes et documents du secteur (états
des lieux, rapports d’activités des parties prenantes, rapports des études déjà menées ou en cours1,
publications, lois et règlements, etc).
5. Ensuite, une analyse sommaire des causes des problèmes majeurs a dégagé des pistes de
solutions qui ont été soumises à un « focus group » des parties prenantes considérées comme très
intéressées par le développement du secteur. Il s’agissait principalement des navigants, des transporteurs
fluviaux et lacustres ainsi que leurs associations professionnelles et syndicales. A cet effet, une
méthodologie dite de « dialogue social entre parties prenantes » a été appliquée afin de garantir leur
adhésion aux processus de changement.
6. Enfin, sur la base de ces travaux, les mesures nécessaires pour d’améliorer les performances du
secteur ont été élaborées en détail et un plan d’action a été préparé.
1 L’étude menée en 2010 par la firme STCE sur financement de l’Union européenne pour le compte du CDE a été
particulièrement utile.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
8
2. PRESENTATION DU SECTEUR
2.1 Cadre institutionnel et législatif
2.1.1 Organisation du secteur
7. L’administration, au sens large, du secteur du transport fluvial et lacustre est actuellement assurée
dans ses divers domaines et endroits par :
Les institutions administratives chargées spécifiquement du secteur du transport notamment :
o le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC), qui a toutes les
attributions classiques d’un ministère des transports et est en particulier chargé de définir
la stratégie de l 'Etat dans le secteur et de le réguler ;
o le Ministère en charge des Voies de Desserte Agricole ;
o le Ministère en charge des Hydrocarbures qui dispose d’une Direction de « Distribution,
Transport et stockage » s’occupant de réguler le transport des produits pétroliers2 :
Les organismes et établissements autonomes chargés de l’aménagement et de l’entretien des
voies navigables, notamment :
o la Régie des Voies Fluviales (RVF), comme établissement public, sous la tutelle du
MTVC, chargé de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables des biefs moyen
et supérieur ;
o la Congolaise des Voies Maritimes (CVM), une société à caractère commercial dont
l’Etat est l’actionnaire unique, qui aménage et entretient le bief maritime.
Les autres institutions administratives intervenant directement dans le secteur du transport fluvial
et lacustre notamment :
o le Ministère en charge de l’Intérieur, de la Décentralisation et de la Sécurité notamment
par son service spécialisée, la Police Fluviale, Lacustre et Maritime et la Direction
Générale des Migrations (DGM) dans la surveillance des frontières;
o le Ministère des Finances qui fixe les taux des droits, taxes et redevances à percevoir à
l’initiative de la marine et des voies navigables, ainsi que la DGRAD (Direction
Générale des recettes Administratives, Judiciaires, Domaniales et de Participations) qui
contrôle et ordonnance les recettes administratives, la DGDA (Direction Générale des
Douanes et Accises) qui assure les formalités douanières à l’importation et à
l’exportation des marchandises et la DGI (Direction Générale des Impôts) qui perçoit la
taxe de circulation.
Les institutions administratives et organismes à compétence horizontale notamment :
o le Ministère du Plan qui dispose d’un bureau de transport maritime, fluvial et lacustre
chargé de planifier le développement des infrastructures portuaires et des voies
navigables et des transports fluviaux et lacustres;
o le Ministère des Affaires Etrangères et de la Coopération internationale ;
o le Ministère de l’Economie, du Commerce extérieur, Petites et Moyennes entreprises qui
a, entre autres, une mission d’analyse, de contrôle et de surveillance des tarifs de
prestations de services ;
o le Ministère du Travail et de la Prévoyance Sociale ;
2 Ce qui inclut : (i) normaliser l’optimisation du transport des produits pétroliers sur les biefs maritime, fluvial et
lacustre ; (ii) octroyer les permis de transport des produits pétroliers ; (iii) contrôler et suivre les bateaux et les
activités du transport des produits pétroliers sur les cours d’eau navigables ; et (iv) établir les critères d’octroi des
permis de transport des produits pétroliers sur les cours d’eau.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
9
o le Ministère de la Fonction publique et ;
o le Ministère de l’environnement ;
o l’Agence Nationale de Météorologie et de télédétection par Satellite (METTELSAT).
Les entités administratives déconcentrées qui représentent les Ministères nationaux en provinces
et les gouvernorats auxquels des responsabilités substantielles sont attribuées dans le cadre de la
décentralisation. La RDC est subdivisée en 26 provinces conformément à la Constitution mais, à
ce jour, il persiste la subdivision en 11 provinces.
L’organe consultatif dénommé Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL)
8. Le rôle de certains des acteurs les plus importants du secteur est décrit ci-dessous :
Le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC)
9. Le secteur du transport fluvial et lacustre est sous la tutelle technique du MTVC dont
l’administration centrale est assurée par un Secrétariat Général composé de (6) Directions centrales, à
savoir :
la Direction des services généraux ;
la Direction des études et planification ;
la Direction des transports terrestres ;
la Direction de la marine et des voies navigables ;
la Direction de la normalisation de l’emballage ;
la Direction de l’inspection des transports.
10. Au niveau provincial, le Ministère est représenté par ses services déconcentrés, notamment les
divisions provinciales de transport au travers de ses bureaux des transports maritime, fluvial et lacustre
qui sont constitués de commissariats maritimes, fluviaux et lacustres.
La Direction de la Marine et des Voies Navigables
11. La Direction de la Marine et des Voies Navigables (DMVN)3 qui appartient au MTVC, a pour
rôle de garantir la sécurité des biens et des personnes par l’établissement et le contrôle des normes
réglementaires des activités du transport par voie d’eau intérieure, notamment par :
la surveillance des infrastructures portuaires, des chantiers navals et des voies navigables ;
la surveillance et la sécurisation des unités flottantes ;
la supervision et le contrôle des navigants.
12. A cet effet, la DMVN délivre des titres de sécurité et administratifs ci-après :
les certificats de jaugeage;
les certificats d’immatriculation ;
les certificats de navigabilité;
les permis de naviguer et certificats de capacité ;
les attestations sur les extraits des registres et répertoires y relatifs ;
les certificats de radiation.
13. Malheureusement, le cadre organique de la DMVN ne fait pas allusion aux missions plus
générales de promotion et d’accompagnement du développement du secteur. Il s’agit des missions
relatives :
aux études, aux stratégies, et à l’élaboration des schémas et plan de développement;
3 Le personnel de la DMVN est constitué de 98 agents, dont 14 cadres.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
10
à la conception et au suivi-évaluation des programmes, y compris en particulier l’aménagement
et la protection des corridors fluviaux et des ceintures de lacs; et
à la banque de données sur le transport par voie d’eau.
Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres
14. Au niveau provincial, le Ministère est représenté par ses services déconcentrés notamment la
division provinciale des transports au travers son bureau des transports maritime, fluvial et lacustre qui
est constitué des commissariats maritimes, fluviaux et lacustres.
15. Alors que la fonction de l’inspection de la navigation, la surveillance et la police fluviale est
attribuée à la DMVN, la mise en œuvre de l’inspection de la navigation est assurée par délégation sur les
trois biefs par les Commissariats maritimes, fluviaux, et lacustres, dont les tâches sont notamment les
suivantes :
mettre en application les normes de sécurité des unités édictées par la règlementation nationale
et internationale ;
assurer les visites techniques des unités flottantes ;
délivrer le certificat de navigabilité provisoire ;
suivre les activités des experts navals ;
délivrer les permis de sortie qui certifient l’état de navigabilité des bateaux pour les voyages
auxquels ils sont destinés et qui autorise leurs appareillages des ports de départ ;
contrôler et vérifier la qualification du personnel navigant ;
enrôler les équipages ;
viser et parapher les journaux de bord et en conserver une copie ;
recevoir les rapports de voyage.
16. Les Commissariats maritimes, fluviaux, et lacustres dépendent donc techniquement de la DMVN
et administrativement des Gouvernements provinciaux. Etant donné les multiples conflits de compétence
constatés entre le pouvoir central et les pouvoirs provinciaux dans l’exercice des tâches de l’Inspection de
la navigation, ce dont il sera fait état au chapitre III, il sied de rappeler, que conformément à l’alinéa 21
de l’article 202 de la Constitution de la RDC, la navigation intérieure est de la compétence exclusive du
pouvoir central.
17. S’agissant des ressources humaines qui animent la DMVN et les Commissariats fluviaux et
lacustres, leurs recrutements et affectations ne privilégient pas les grandes spécialisations requises pour
accomplir les missions dévolues à ces services étant donné qu’ils dépendent administrativement de la
Fonction Publique. Conscients de l’importance du rôle joué par les Commissaires maritimes, fluviaux et
lacustres pour relever les défis auxquels est confronté le secteur, le Gouvernement de la RDC a consenti
des efforts importants pour organiser une session de perfectionnent de 80 parmi eux sur leurs attributions,
en mars 2013.
18. Le personnel des Commissariats fluviaux et lacustres de tout le vaste réseau des voies navigables
est de 85 commissaires et chefs de poste ainsi que de 410 agents dans les différents postes de contrôle
repartis dans les 11 provinces de la RDC.
Le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre
19. Le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL) a été créé par l’Ordonnance
n°78-385 du 6 septembre 1978. Ce conseil est un organisme consultatif institué auprès du Ministère des
Transports et Voies de Communication avec pour mission de :
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
11
étudier et de préparer les grandes lignes de la politique fluviale et lacustre et d’en soumettre les
propositions au Gouvernement ;
étudier toutes les demandes ayant pour objet l’exploitation du trafic sur le fleuve Congo ainsi que
ses affluents et les lacs ;
procéder à l’examen de tous les amendements apportés aux conventions internationales et aux
traités relatifs à la navigation fluviale et lacustre ;
étudier tous les moyens à mettre en œuvre pour promouvoir et orienter le développement de la
navigation fluviale et lacustre tant commerciale que privée.
20. Malheureusement, cet organe consultatif n’est toujours pas opérationnel alors qu’il est appelé à
consacrer la démarche participative du gouvernement dans la conception du développement du secteur.
En effet, cet organe devrait associer d’une façon élargie d’une part les services publics du secteur,
constitués du MTVC, de l’armée et de la police et, d’autre part, les associations des armateurs, des
propriétaires des baleinières, des gestionnaires des ports, des constructeurs navals et des navigants, étant
entendu que ces associations devraient faire l’objet d’une promotion pour leur développement.
Les principaux opérateurs du secteur
21. A part les Ministères et les services déconcentrés qui s’occupent de l’administration technique et
socio-économique, quelques opérateurs publics et de nombreux opérateurs privés œuvrent dans le secteur
en tant que transporteurs fluviaux, constructeurs navals, gestionnaires des ports, auxiliaires du transport et
autres. Il s’agit principalement de :
la Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP) dans ses départements chargés des
ports, des transports fluviaux et des chantiers navals ;
la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) qui assure la gestion et l’exploitation
de certains ports ainsi que le transport fluvial et lacustre ;
l’Office des Routes qui gère les bacs ;
les transporteurs fluviaux et lacustres privés ;
les gestionnaires des ports privés ;
le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure.
22. De plus, les transporteurs fluviaux et lacustres des pays voisins exploitent concomitamment avec
ceux de la RDC les cours d’eau transfrontaliers par les dessertes inter-rives ou de transit inter-états. Il
s’agit notamment :
de la République du Congo qui exploite les trafics inter-rives entre Brazzaville et Kinshasa
suivant un accord dénommé « Convention d’exploitation du Pool Malebo » ;
de la RCA qui importe ses produits pétroliers via Kinshasa par la SOCATRAF qui affrète
également ses bateaux pour l’exploitation des axes de desserte intérieurs de la RDC comme l’axe
Kasaï ; et
de l’Uganda sur le lac Albert ; du Rwanda sur le lac Kivu ; du Burundi et de la Tanzanie sur le
lac Tanganyika ; de la Zambie sur le lac Moero et la rivière Luapula et de l’Angola sur le bief
maritime du fleuve Congo.
Le Centre Régional de formation en Navigation Intérieure
23. Le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI) a été créé le 13 décembre
2007 par la Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) en concertation
avec les représentants des armateurs, entre autres, pour contribuer à relever les défis de la
contreperformance du secteur et de la recrudescence d’accidents très fréquents et meurtriers qui s’y
produisent et dont les principales causes sont les suivantes :
taux élevé de navigants formés sur le tas ;
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
12
vieillissement du personnel navigant qualifié ;
insuffisance de formation du personnel administratif et d’exploitation exerçant dans la navigation
intérieure ;
construction des unités fluviales sans respect des normes de sécurité en la matière.
24. Dans le cadre de sa mission, le CRFNI organise d’une part, les formations continues sous forme
des sessions de recyclage, de perfectionnement et à la carte et d’autre part, des formations initiales en vue
d’assurer la relève pour les filières « capitaine », « mécanicien naval » et « matelot ».
2.1.2 Législation et réglementation
Cadre législatif
25. La Constitution de la République Démocratique du Congo, telle que modifiée par la Loi n0
11/002 du 20 janvier 2011 portant révision de certains articles de la Constitution de la RDC du 18 février
2006, consacre la répartition des compétences entre le pouvoir central et les provinces en attribuant au
pouvoir central la compétence exclusive de la navigation intérieure.
26. L’ordonnance-loi n0 66/96 du 14 mars 1966 portant Code de la navigation fluviale et lacustre,
l’ordonnance-loi n0 66/98 du 14 mars 1966 portant Code de la navigation maritime et l’ordonnance-loi
n°66/97 du 14 mars 1966 portant Code des assurances maritimes, fluviales et lacustres constituent les
textes législatifs de base de la règlementation du secteur.
Cadre règlementaire
27. Au niveau de la règlementation, un très grand nombre de textes portant réglementation technique,
sociale et économique remontent à l’époque coloniale avec une terminologie tombée en désuétude et des
incohérences avec les réalités socio-économiques congolaises d’aujourd’hui4. La situation actuelle
précise quant au cadre réglementaire du secteur est décrite ci-dessous :
(i) Harmonisation de la règlementation avec les pays voisins
28. En 1999, la RDC et les pays riverains membres de la CEMAC (Communauté Economique et
Monétaire de l’Afrique Centrale) ont harmonisé leur législation et une partie de la règlementation relative
à la navigation intérieure par l’adoption du Code de la Navigation intérieure CEMAC – RDC dont de
nombreuses dispositions sont une reprise du code de la navigation fluviale et lacustre de la RDC.
Malheureusement, à ce jour, la RDC n’a ni ratifié ni intégré ces dispositions dans son arsenal juridique.
29. La signature dudit code a été à l’origine de la création de la CICOS ayant comme mission la
promotion de la navigation intérieure et la gestion intégrée des ressources en eaux du bassin du Congo.
La CICOS regroupe 5 pays membres à savoir le Cameroun, la République Centrafricaine, la République
du Congo, la République Démocratique du Congo et la République Gabonaise. L’Angola en a le statut
d’observateur. La CICOS poursuit l’élaboration et l’harmonisation des textes notamment ceux qui sont
repris ci-dessous, et que malheureusement la RDC n’a pas non plus intégré dans sa législation. Il
s’agit de :
Règlement commun relatif au contrat des marchandises par voie d’eau intérieure ;
Règlement pour la construction et la maintenance des bateaux de navigation intérieure.
4 Un exemple parmi d’autres est l’ordonnance n
05/TP relative à la surveillance et à la police de la navigation sur le
haut-fleuve, les affluents et les lacs, qui date du 25 décembre 1924 et est périmée par bien des aspects.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
13
30. La CICOS a également harmonisé quelques instruments utiles en vue de l’amélioration de
l’exploitation du transport par voie d’eau intérieure :
le registre informatisé de la flotte ;
la carte numérisée des voies navigables du bassin du Congo ;
les programmes de formations initiales au CRFNI ;
le journal de bord ;
le système d’information sur le bassin du Congo ;
le projet d’observatoire des transports dans le bassin Congo ;
l’annuaire des ports fluviaux ;
le cahier des statistiques des marchandises ;
le cahier des statistiques des accidents et incidents.
(ii) Conditions de mise en service des bateaux
31. En République Démocratique du Congo, le Code de la navigation fluviale et lacustre qualifie de
bateau « tout bâtiment de dix tonnes de jauge brute ou plus destiné au transport de personnes ou des
choses, à la pêche, au remorquage, au dragage, ou à toute opération lucrative de navigation ». Pour être
mis en service, tout bateau doit être jaugé, immatriculé et reconnu apte à la navigation. Pour être mis en
service et pour pouvoir naviguer les bâtiments doivent être reconnus « en état de sécurité ». Cet état est
constaté par un certificat de navigabilité établi par l’Inspection de la Navigation. En matière de sécurité,
le contrôle de l’Inspection est réputé permanent et peut être exercé d’office. Dans les faits, il s’agit dans
la plupart des cas, d’une simple formalité qui donne lieu à l’apposition d’un visa sur le certificat de
navigabilité. L’administration ne fait pas toujours appel aux bureaux de classification ou aux bureaux
d’expertises agréés pour réaliser cette tâche. Pourtant, Il y a un déficit de compétence en la matière dans
l’administration.
(iii) Critères d’accès à la profession de transporteur par voie d’eau intérieure
32. L’exercice de la profession de transporteur est libre. L‘Etat admet la concurrence dans le secteur,
ce qui se traduit par l’immatriculation des embarcations privées notamment les baleinières. Toute
personne morale ou physique qui dispose des moyens financiers suffisants pouvant lui permettre
d’acquérir un ou plusieurs bateaux fluviaux, peut devenir armateur à condition qu’elle respecte les
conditions imposées à la mise en service et à la navigation des bateaux. Face à une carence réglementaire
en la matière, passagers et marchandises sont transportés indistinctement sur les pontons des barges
cargos.
(iv) Critères d’accès à la profession de navigant
33. Le code de navigation fluviale de la RDC précise les conditions que doivent remplir les
conducteurs de bateau et les mécaniciens. Le commandant d’un bateau ou d’un convoi de 50 tonnes ou
plus de jauge brute doit être titulaire d’un permis de naviguer. Les personnes exerçant les fonctions de
mécaniciens sur un bateau développant une puissance nominale supérieur à 50 chevaux doivent être
également titulaires d’un permis de mécanicien. Les autres membres de l’équipage exerçant une fonction
à bord doivent être détenteurs d’un certificat de capacité. Les permis de naviguer, de mécanicien et de
capacité sont délivrés par l’Inspection de la Navigation. En principe le permis de naviguer et de
mécanicien de bord doivent être délivrés après un examen comportant une partie théorique et une partie
pratique. Depuis la création du CRFNI, le MTVC a exigé le recyclage des navigants au CRFNI avant la
délivrance ou le renouvellement des permis de naviguer et d’autres titres de capacité.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
14
2.2 Infrastructures de transport
2.2.1 Voies navigables
Place des voies navigables dans le système multimodal de transport de la RDC
34. La République Démocratique du Congo (RDC) est un pays aux dimensions continentales, avec
une superficie de 2 345 000 Km² pour lequel la mobilité, l’ouverture aux marchés et le désenclavement
de tout le territoire ne sont possibles qu’à travers un bon système des transports. Le pays est, à cet effet,
privilégié par la nature qui l’a doté d’un réseau hydrographique considérable, pratiquement le plus dense
du monde pour un même bassin fluvial et dans un même pays. Le réseau des voies navigables empruntées
par les unités de transport en RDC couvre une longueur de plus de 25.000 km, dont environ 17.500 km de
voies de trafic régulier anciennement organisé par l’ONATRA ou la SNCC, et environ 7.500 km de voies
de desserte agricole.
35. Comme le montre la carte ci-dessous, le système des transports congolais est un système
multimodal dont le fleuve Congo est la colonne vertébrale. Pour toutes les parties centrale et nord du
pays, c’est autour de lui que s’articulent les deux autres modes de transport principaux, ferroviaire et
routier. Le lien entre Kinshasa et les provinces du Kasai et du Katanga se fait par une combinaison de
transport fluvial et ferroviaire. Le lien entre Kinshasa et les provinces de l’est se fait par la combinaison
du transport fluvial et routier. La province de l’Equateur n’est accessible que par transport fluvial. Les
transports ferroviaires et routiers assurent aussi la continuité entre les tronçons non-navigables du réseau
fluvial. Il y a donc au niveau national une synergie totale entre modes de transport.
36. La mise en place de ce système de transport à l’époque coloniale a répondu à la nécessité
d’intégrer l’économie du pays aux circuits internationaux du commerce des matières premières mais ne
s’est pas préoccupé de l’intégration socio-économique du territoire congolais.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
15
Les voies navigables et les autres modes de transport en RDC
Hydrographie
37. Le réseau des voies navigables est subdivisé en trois biefs à savoir : le bief maritime, le bief
moyen et le bief supérieur.
Le bief maritime, long de 148 km, va de l’embouchure du Fleuve Congo jusqu’à Matadi ;
Le bief moyen et ses affluents, long d’environ 14.000 km (pour le trafic autrefois régulier), est
constitué des voies ci-après :
o le fleuve Congo, sur son tronçon Kinshasa-Kisangani , long de 1.734 km, seule voie d’accès
et d’évacuation pour une grande partie de l’intérieur du pays à travers les ports de Kinshasa,
Mbandaka, Bumba, Lisala et Kisangani ;
o les affluents du fleuve Congo, qui totalisent plus de 7.023 km et dont les principaux
sont l’Ubangi (650km), la Ruki-Busira(440km), la Mongala (344 km), l’Itimbiri (120 km),
l’Aruwimi (60km), la Lomami (178km) et la Lulonga (125 km) ;
o la Rivière Kasaï (Malela - Ilebo): 605 km ;
o Les affluents du Kasaï qui totalisent 4.555 km et dont les principaux sont le Sankuru
(334km), le Kwilu (329 km), la M’fimi (166 km) et la Lukenie (791 km).
Le bief supérieur, qui totalise environ 3.300km (pour le trafic autrefois régulier), est constitué
des parties ci-après :
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
16
o Le Lualaba et ses affluents: 2.000 km ;
o Les grands lacs : 1.300 km.
38. La responsabilité de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables relèvent
respectivement de la Congolaise des Voies Maritimes « CVM » (ex. RVM) pour le bief maritime et de la
Régie des Voies Fluviales (RVF) pour les biefs moyen et supérieur.
Classification des voies navigables
39. Les voies navigables sont classées en quatre catégories :
la première catégorie : est celle des voies qui offrent pour la navigation une profondeur de plus de
2 m en hautes eaux et 1,3m en basses eaux, soit une accessibilité aux barges de plus de 800
tonnes avec possibilité de former des convois d’environ 10.000 tonnes sur le fleuve et une
moyenne supérieur d’environ 5.000 tonnes pour le Kasaï ;
la deuxième catégorie est celle des voies qui offrent pour la navigation une profondeur de 1,3 m
en hautes eaux et 1 m en basses eaux, soit une accessibilité aux barges de 200 à 800 tonnes avec
possibilité de former des convois d’environ 5.000 tonnes sur l’Ubangi et 2.500 tonnes sur la
Mongala, la Busira, la Tshuapa et la Kwilu;
la troisième catégorie est celles des voies pour lesquelles les services compétents offrent pour la
navigation une profondeur de 1 m en hautes eaux et 0,50 m en basses eaux, soit une accessibilité
aux barges de 50 à 450 tonnes avec possibilité de former des convois poussés d’environ 800
tonnes sur la Bolombo;
la quatrième catégorie est celles des voies pour lesquelles les services compétents offrent pour la
navigation une profondeur de moins de 0,7 m en hautes eaux et 0,20m en basses eaux soit une
accessibilité aux bateaux en bois, dits « baleinières », et aux barges de 40 à 50 tonnes, avec
possibilité de former des convois d’environ 200 tonnes. Il s’agit d’environ 10.000km des voies
navigables classées comme voies de desserte agricole.
40. La RVF est responsable de l’entretien et de l’aménagement des voies navigables de la 1e à la 3
e
catégorie tandis que la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA) est responsable pour celles de
la 4e catégorie.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
17
Hydrologie
41. La superficie du bassin versant propre au fleuve Congo est relativement petite par rapport à la
superficie des bassins versants de ses grands affluents qui peuvent être partagés en trois groupes :
les affluents du système « Nord », drainant les régions où la saison sèche se situe autour du mois
de janvier (Ubangui) ;
les affluents du système « Sud », drainant les régions où la saison sèche se situe autour du mois
de juillet (Kasaï) ;
les affluents du système composé des régions situées de part et d’autre de l’Equateur.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
18
42. Avant 1960, les données des relevés limnimétriques des cours d’eau du territoire de la
République Démocratique du Congo étaient publiées dans un annuaire. En 1990, la RVF a recensé 44
échelles en fonctionnement et à ce jour, il n’en reste plus que 13 qui sont opérationnelles alors que
jusqu’en 1960, la lecture s’effectuait sur 320 stations.
43. Les affluents du système ‘’Nord’’ tels que l’Ubangi et la Mongala connaissent des étiages
sévères consécutifs à une variabilité climatique dans cette partie du bassin et de ce fait entraîne un arrêt
total de la navigation durant 4 mois au cours de l’année.
44. Pendant toute la saison sèche, le tirant d’eau admissible sur le Kasaï est de 1,30 m, tandis qu’il
est de 1,50 m sur le fleuve Congo. Sur la rivière Ubangi, la navigation est contrôlée par le seuil rocheux
de Zinga, qui limite le tirant d’eau à 0,90 m au zéro de l’échelle d’étiage de Zinga. Sur la rivière Kasaï
certains tronçons sont parsemés d’écueils rocheux et sont réputés dangereux pour la navigation
notamment la passe de Kandolo.
45. A propos de la vitesse du courant, on observe un écoulement de 3,5 kilomètres par heure aux
basses eaux et de 5 kilomètres par heure aux hautes eaux sur le fleuve Congo. Il est exceptionnel de
rencontrer localement une vitesse de courant supérieur à 6 km/h. Entre Kinshasa et Kisangani, la pente
superficielle moyenne des eaux est de 7cm/km. Le Congo, dans cette région, est un fleuve tranquille,
contrairement à certaines opinions émises. Les difficultés de navigation proviennent du mouillage réduit
dans certaines sections.
Balisage et entretien
46. Les rivières étant exploitées à l’état sauvage, il faut donc baliser les passes pour que les convois
puissent s’y engager avec sécurité, sans risques d’avarie ou de retard consécutifs aux échouements. Le
balisage se fait au moyen de balises fixes et de balises mobiles; des bouées doivent être mouillées dans
les tronçons du fleuve où le lit n’est pas stable et pour cela le chenal se modifie avec chaque crue et
décrue. Les signaux et les bouées sont revêtus de matériel réflectif qui les rend visibles de la passerelle de
commandement des navires, lorsqu’ils sont balayés par les faisceaux lumineux des phares orientables
équipant normalement tous les bâtiments. Une grande partie des signaux doit être rétablie et, dans les
zones où l’on a utilisé des balises mobiles, il faut en déplacer pour tenir compte des modifications du
chenal, par suite du déplacement des bancs de sable. L’insuffisance actuelle du balisage et a fortiori son
absence se traduisent:
soit par l’absence d’un certain nombre de signaux de rives, de bouées traçant le passage des
convois dans les zones sablonneuses, et de balises fixes indiquant le chemin dans les passes
rocheuses ;
soit par la présence de signaux erronés, la fréquence insuffisante de passages des baliseurs ne
permettant pas d’adapter le balisage mobile aux changements des passes divagantes.
47. La situation décrite ci-dessus est à la base de nombreux incidents voire accidents de la
navigation. Les experts en navigation pensent que la relation entre la fréquence des incidents liés à
l’insuffisance du balisage et le degré de défectuosité de celui-ci est une relation de forme exponentielle.
48. Pour les lacs, le balisage et le curage doit se faire essentiellement à l’approche et dans les ports.
49. La RVF en RDC et le GIE-SCEVN (Groupement d’Intérêt Economique - Service Commun
d’Entretien des Voies Navigables) en République Centrafricaine / République du Congo sont chargés de
l’aménagement et de l’entretien des voies navigables. Le Protocole Tripartite RCA-RC-RDC relatif à
l’entretien par le GIE-SCEVN et la RVF, définit la répartition du tronçon à baliser sur le réseau de base
inter - états. Conformément à ce protocole, signé à Bangui le 21 juillet 1978 par la RCA, la RC et la
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
19
RDC, l’entretien et le perfectionnement du balisage de la section comprise entre le Pool Malebo sur le
fleuve Congo et Mobenzele sur l’Ubangui sont assuré par la RDC. De Mobenzele à Bangui, ils sont
assurés par la RCA et la RC.
50. Le déclin du système d’aménagement et d’entretien des voies navigables de la RDC par la RVF
peut être subdivisé en 4 périodes. Celle qui intervient avant la création de la RVF en 1971, ensuite de
1971 à 1990, de 1990 à 2011 et enfin, de 2011 à ce jour.
La 1ère
période, celle avant 1971, période précédant la création de cet établissement public, la
RVF, qui était une section des Services des Voies Navigables (SVN), avait hérité de moyens
conséquents et importants qui lui ont permis d’intervenir dans l’ensemble du réseau (biefs
supérieur, moyen et inférieur). Pour mieux répondre aux besoins de l’entretien, il a été instauré le
système dit de « secteur » qui consistait à affecter les unités flottantes de servitude pour
entretenir et surveiller un tronçon donné dont la longueur n’excédait pas 500Km. Il convient
également de rappeler qu’à cette époque l’appui financier de l’Etat sous forme de subventions
afin d’assurer les investissements des SVN était important en terme d’engins pour le balisage et
d’équipements d’ateliers et chantiers navals.
Pendant la 2ème
période allant de 1971 à 1990, des grands projets ont été mis en œuvre pour
garantir l’état de navigabilité du réseau des voies navigables et renforcer sa capacité
d’intervention.
Par contre, la 3ème
période allant de 1990 à 2011, est marquée par la crise économique, renforcée
par les pillages de 1991-1993 d’une part et, d’autre part, par des nombreuses rebellions ainsi que
l’occupation partielle du territoire national ayant paralysé le tissu économique congolais. Ces
événements ont eu un impact fâcheux sur l’entretien du réseau hydrographique.
Par contre, la 4ème
période allant de 2011 à ce jour, est marquée par la reprise de la coopération
avec les partenaires traditionnels qui ont accepté de financer des projets très importants pour la
relance du secteur de transport fluvial et lacustre notamment :
o le Programme d’Appui à la Navigabilité des Voies fluviales et lacustres (PANAV) financé à
hauteur de 60 millions d’Euros par le Fonds Européen de Développement (FED). Le projet
vise :
- la reprise des activités hydrographiques et hydrologiques de la RVF sur le bief moyen et
sur le lac Tanganyika ;
- la remise en état du balisage fixe et mobile sur les fleuves Congo et Kasaï, la
réhabilitation des unités flottantes de la RVF et de son chantier naval ainsi que
l’amélioration des accès aux ports ;
- l’amélioration des activités de gestion de quelques ports de la SCTP dans le bief moyen
et de la SCNCC sur le lac Tanganyika ;
- Le renforcement des capacités des hydrographes, des officiers baliseurs et des
gestionnaires portuaires.
Les principales parties prenantes à ce programme sont le MTVC, la RVF, la CVM, la SCTP,
la SNCC et la CICOS au travers du CRFNI.
o le Projet de Transport Multimodal (PTM) financé par l’IDA à hauteur de 435 millions de
USD avec une affection dans le secteur fluvial et lacustre de 8,85 millions de USD pour la
RVF ; 8,4 millions de USD à la SCTP ex ONATRA et 6,8 millions de USD au Ministère des
Transports y compris pour la réforme de la DMVN ;
o le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI), AMESD / MESA
(Surveillance de l’Environnement en Afrique pour le Développement durable) ayant permis
d’installer les équipements pour la collecte des données environnementales, SADC-HYCOS
et CONGO-HYCOS, des projets régionaux financés dans le cadre de la CICOS.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
20
Mécanismes de financement de l’entretien des voies navigables
51. L’aménagement et l’entretien des voies navigables sont confiés à la RVF, un établissement
public à caractère scientifique et technique, doté de la personnalité juridique. La RVF a comme ressource
la taxe de navigation instituée par l’ordonnance n°72 – 225 du 26 avril 1972 à charge des armateurs ou
propriétaires des bâtiments qui font les opérations lucratives sur les voies de navigation intérieure. Pour la
facturation de la taxe de navigation, les tarifs en application sont ceux qui ont été négociés avec la
Fédération des Entreprises du Congo, le 19 juillet 1996 : la tonne de jauge nette à 4,2 USD; le cheval
vapeur de puissance motrice à 17,5 USD, et le mètre cube de grumes acheminées en radeau à 1,1 USD.
52. A ce jour, la RVF ne fonctionne que grâce aux recettes provenant de la taxe de navigation qui ne
peuvent financer pourtant que 20% du coût d’une exploitation optimale. Par ailleurs, le recouvrement de
cette taxe souffre de la diminution drastique de la flotte des entreprises publiques sur lesquelles reposait
le système de financement de la RVF. L’ONATRA actuelle SCTP qui était facturée en 1990 à
concurrence de 1.824.000 USD par an, ne l’est plus aujourd’hui qu’à la hauteur de 131.000 USD par an
soit 7% et la facturation de la SNCC est passée de 1.500.000 USD à 64.968 USD soit 4%. La subvention
de l’Etat sous forme de parafiscalité sur les produits pétroliers a été supprimée en 1998. En outre, en
2008, la RVF n’a pas été reconnue éligible au financement du Fonds d’entretien routier (FONER) bien
que les opérateurs fluviaux et lacustres paient en principe la taxe routière sur leur achats de carburant,
suite à une incompréhension au Parlement malgré la demande expresse du Gouvernement.
2.2.2 Ports et points d’accostage
Principaux ports
53. Le bief moyen du fleuve Congo et ses affluents comportent :
4 ports fluviaux gérés par la Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP) ex Office
National des Transports (ONATRA), une entreprise publique commerciale, ainsi que 58 ports et
points d’accostage appartenant aux opérateurs privés, dans la ville de Kinshasa ;
20 principaux ports du bief moyen gérés par le Département des Ports et Transports fluviaux de
la SCTP, à part Ilebo qui est géré par la SNCC, à l’intérieur du pays ;
173 ports secondaires et points d’accostage en majorité gérés par les privés aussi à l’intérieur du
pays.
Les principaux ports fluviaux du bief moyen font objet de l’annexe 3 et une liste indicative des ports et
beachs privés de Kinshasa est en annexe 4.
54. Le bief supérieur dispose de 4 ports fluviaux (Ubundu, Kindu, Kabalo et Bukama) gérés par la
SNCC. Le réseau lacustre comporte 8 principaux ports gérés également par la SNCC et plusieurs ports
privés.
Infrastructures portuaires, entrepôts et équipements de manutention
55. Les infrastructures et les équipements sont dégradés voire désaffectés. A Kinshasa, sauf dans les
cas rares d’utilisation des installations du port public de la SCTP (colis lourds, engins spéciaux), les
transporteurs fluviaux privés procèdent au chargement et au déchargement de leur trafic sur des ports ou
« beachs » privés. On dénombre actuellement à Kinshasa 58 « beachs » privés, y compris les petits points
d’accostage des baleinières. Dans la majorité des cas, les opérations de manutention sont effectuées par
des journaliers embauchés et rémunérés à la tâche avec très peu de moyens mécanisés. Les « beachs » les
plus importants disposent de grues (de capacité de 20 à 25 tonnes) et de quelques élévateurs. Parmi les
autres « beachs», beaucoup ne disposent pas d’engins de manutention ; ils en louent l’utilisation en cas de
besoin. Les transporteurs privés qui exercent une activité agricole, forestière, voire commerciale à
l’intérieur du pays, y disposent de « beachs» plus ou moins sommaires dans leurs installations.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
21
Quelques ports de la RDC
Port privé de Bralima à Kinshasa Port SCTP de Kinshasa
Port SCTP de Mbandaka Port privé de Nocafex
Embranchements portuaires et interfaces avec les autres modes
56. La plupart des principaux ports ayant été construits à l’époque coloniale, ils sont reliés au réseau
national de transport par route. Ceux qui constituent les points de rupture de charge des principaux
corridors multimodaux sont interconnectés aux réseaux ferroviaires. Ainsi, le port de Kinshasa est
connecté au port de Matadi par route, rail et pipe line ; le port d’Ilebo est lié au réseau de chemin de fer
de la RDC jusqu’en Afrique australe et orientale ; enfin, Kisangani, qui est reconnu comme port régional
de transit de Mombasa dans le cadre de l’Accord de Transit et de Transport du Corridor Nord, y est
connecté par route.
2.2.3 Chantiers navals
57. La construction navale et les autres travaux d’entretien des bateaux sont assurés en RDC par des
chantiers et ateliers navals appartenant aux privés et aux entreprises publiques dont les principaux sont
repris ci-dessous :
Chanimétal à Kinshasa
58. Chanimétal est une entreprise privée qui exécute aussi bien des travaux de réparation, d’entretien,
de constructions neuves (avec conception « maison » basée sur un grand nombre d’archives) que divers
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
22
travaux métalliques non fluviaux. La qualité d’exécution des travaux est considérée comme bonne. Pour
la mise à sec des bateaux, il dispose d’un slipway de 65 m qui est connecté à un parking à bateaux
permettant de travailler simultanément sur plus de 15 unités. Des ateliers mécaniques et de chaudronnerie
de taille importante et bien équipés de matériels sont opérationnels. Le personnel est composé d’un noyau
d’environ 100 personnes compétentes. En outre, le chantier dispose d’un bureau d’études. Chanimétal a
la réputation d’un chantier sérieux mais de prix élevés.
SCTP – Chantier de N’Dolo à Kinshasa
59. Département de l’entreprise publique de transport SCTP ex ONATRA, le Chantier naval de
Ndolo peut exécuter des travaux de réparation et d’entretien, des travaux métalliques non fluviaux et
potentiellement des constructions neuves. Il occupe une situation géographique privilégiée qui le rend
accessible toute l’année et ce, pour des bateaux de grandes tailles. Il abrite aussi une usine à gaz. Pour la
mise à sec des bateaux, il est doté d’un slipway de 80 m qui est connecté par un transbordeur disposant
d’un système de logettes permettant de travailler sur plus de 25 unités simultanément. Des ateliers
mécaniques et de chaudronnerie surdimensionnés souffrent de manque d’entretien. La plupart des gros
équipements (grues, lignes électriques, dock flottants, transbordeur) sont dégradés ou hors service mais
permettent encore l’exécution des travaux de base. Le chantier manque de petit matériel et totalement
d’équipements de sécurité. Le personnel est pléthorique et souffre de la culture d’entreprise publique de
grande taille, si bien que le personnel au travail, estimé à 100 personnes, est peu motivé. Le chantier
travaille pour des clients publics ou privés. Le chantier loue aussi ses terrains et équipements à des clients
privés qui y travaillent avec leurs personnels. Le dynamisme est faible et les délais d’exécution des
travaux très longs.
Chantier de la RVF à Kinshasa.
60. La RVF dispose d’un chantier naval situé à Kinshasa, et donnant directement sur le fleuve
Congo, grâce à des installations appropriées. Ces installations couvrent une superficie totale proche de
1,3 ha. Des espaces du pourtour peuvent aussi servir comme lieu de construction des unités flottantes. En
plus de ces installations, le chantier est pourvu de nombreux hangars et autres magasins judicieusement
agencés et d’une grande capacité pour le stockage de matériels et autres matières ainsi que de locaux non
utilisés pouvant être réaménagés pour servir de bureaux. La grande partie des équipements et des
machines-outils des ateliers et du slip-way n’est pas fonctionnelle.
SCTP - Chantier naval de Mbandaka (Boyera)
61. Ce chantier, situé en plein centre géographique du bassin du fleuve Congo, est conçu pour
l’entretien et les réparations de la flotte des bateaux d’affluents de la SCTP. Comme la SCTP n’exploite
plus les affluents depuis de nombreuses années, le chantier est actuellement complètement à l’arrêt.
Chantiers de l’Office des Routes
62. Ces chantiers sont dédiés en principe aux réparations et entretiens des bacs de passage publics.
Les informations techniques à leur sujet ne sont pas disponibles, sauf en ce qui concerne le chantier de
Mbandaka qui a été remis à niveau et dont la capacité opérationnelle était passable en 2008.
SNCC - Chantiers navals de Kalemie et Bukavu
63. A l’instar de la SCTP, la SNCC est propriétaire des chantiers navals à Kalemie et à Bukavu.
Construit en 1939, le chantier naval de Kalemie, doté d’une cale sèche et d’un pont fonctionnant
manuellement, est encore opérationnel, sauf en ce qui concerne son slip-way. La cale sèche a une
capacité de 3 à 5 unités et sert pour les travaux de réparation ou carénage de toutes les unités naviguant
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
23
sur le Lac Tanganyika. Le chantier naval de Bukavu fonctionne aussi, avec un dock flottant pour les
unités du Lac Kivu.
Entreprises privées de transport ou forestières
64. A Kinshasa, la TFCE, entreprise privée de commerce et d’exploitation agricole, et à l’intérieur du
pays, la SODEFOR à Nioki, à proximité du lac Mai Ndombe, ont leurs propres installations, y compris en
particulier de petits équipements de mise à sec (slipway) avec treuils manuels dédiés à l’entretien de leur
propre flotte. Ces installations sont sous-utilisées. Dans tous les cas, il y a une demande de formation et
de transfert de know-how pour pouvoir les valoriser.
Les chantiers navals du secteur informel
65. De nombreux chantiers navals de petite taille ou ateliers de réparation sont présents à proximité
ou dans les ports enregistrant un grand trafic comme Kinshasa, Goma, Bukavu, Kalemie. La production
de ces chantiers est la construction de bateaux neufs sur base de plans copiés chez Chanimétal ou
d’inspiration artisanale. La plupart de ces chantiers ne disposent pas d’installation de mise à terre et ne
sont pas capables de réaliser l’entretien à sec d’un bateau existant. La mise à l’eau des bateaux neufs se
fait par poussage vers le cours d’eau. Les ateliers sont réduits généralement à leur plus simple expression
mais bénéficient d’un réseau dense d’artisans informels. Le personnel, réputé motivé, est souvent encadré
par des ouvriers formés à Chanimétal ou au chantier naval de la SCPT. La qualité d’exécution des
travaux varie de très faible à moyenne en fonction de la qualité du personnel. Les gestionnaires de ces
chantiers sont d’un grand dynamisme auprès des candidats opérateurs fluviaux informels et leurs prix
sont beaucoup plus faibles que ceux des chantiers de référence. Ils peuvent aller jusqu’à 50% des prix de
Chanimétal et de la SCTP
Les chantiers navals pour construction en bois (Baleinières)
66. Des chantiers de construction de baleinière en bois sont parsemés en RDC. Ceux qui ont la
meilleure réputation sont situés dans le Bassin du Kasaï (région de Nioki). Ils sont tenus par d’anciens
charpentiers de marine de la SCTP ou par leurs fils.
2.3 Exploitation
2.3.1 Flotte
Effectif
67. L’effectif théorique de la flotte à la DMVN est, à ce jour, de 18.646 bateaux enregistrés pour
l’ensemble de la République, à raison de 11.146 pour le bief moyen dans 10 registres, 7.000 pour le bief
supérieur dans 6 registres et 500 unités pour le bief maritime dans un seul registre5. Cependant, ces
données, puisées de l’enregistrement chronologique des bateaux, demeurent théoriques car elles ne
révèlent pas de manière exhaustive la situation réelle de toutes les unités radiées du fait de leur mises hors
service. En fait, dans le cadre de la validation des effectifs de la flotte, sur le bief moyen, la DMVN n’a
observé de mouvement que pour 1.301 bateaux en acier (barges, pousseurs et automoteurs), 1.142
bateaux en bois et 184 bateaux en fibre synthétique, soit au total de 2.627 bateaux opérationnels, sur un
total de 11.146 bateaux enregistrés, correspondant ainsi à un taux de 23,57 % de bateaux opérationnels
5 La CICOS, dans sa mission de promotion de la navigation intérieure, en collaboration avec le MTVC, tient un registre
informatisé de la flotte contenant toutes ces données brutes pour le bief moyen de la RDC. Ensemble, la CICOS et le MTVC ont
initié et confié à la DMVN la mission de validation de ces données depuis 2009. En plus des 10.250 unités enregistrées sous
format numérique, avec l’appui de la GIZ, en 2008, la DMVN a saisi 896 nouvelles unités.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
24
par rapport aux bateaux enregistrés.
68. Pour estimer la flotte opérationnelle sur l’ensemble du territoire de la RDC, il a été adopté le
principe d’extrapolation en considérant que la situation des bateaux opérationnels dans les biefs maritime
et supérieur se présente dans la même proportion que dans le bief moyen. Dans ce cas, en appliquant à
tous les biefs ce taux de 23,57 %, le bief supérieur, qui compte 7 000 bateaux enregistrés en aurait en fait
1.650 opérationnels et le bief maritime comptant 500 bateaux enregistrés en aurait 119 opérationnels. En
conséquence, il est estimé qu’il y a au total 4.395 bateaux opérationnels sur l’ensemble de biefs des voies
navigables. Le tableau 1 ci-dessous synthétise cette situation.
Tableau 1: Unités enregistrées et estimées opérationnelles sur les biefs moyen, supérieur et
maritime de la RDC
Bief Unités
enregistrées
Unités observées /
opérationnelles
Moyen 11 146 2 627
Supérieur 7 000 1 650
Maritime 500 118
Total 18 646 4 395
Types de bateaux
69. Les statistiques sur les types de bateaux puisées du registre informatisé de la flotte pour le bief
moyen sont reprises dans le tableau 2 ci-dessous, faisant état d’un total de 11.146 unités, dont les
baleinières et les barges représentent un peu plus de la moitié.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
25
Tableau 2: Flotte enregistrée et flotte validée sur le bief moyen par type de bateau
Type de bateau Flotte enregistrée
sur le bief moyen
Flotte validée
sur le bief moyen
Bacs 109 30
Baleinières 3444 1560
Baliseurs 13
Barges 2384 393
Canots 783 269
Chalands 68
Coque 1
Dragues 15 1
Pontons 302 15
Pousseurs 489 261
Remorqueurs 126
Fly boat 1
Pirogues à moteurs 10
Pinasses 1
Transbordeurs 1
Vedettes 63 29
Autres* 3336 69
Total 11146 2627
Source : Registre informatisé de la flotte, 2014
*Sous la dénomination « autres », on retrouve tous les bateaux enregistrés sous tout autre type que ceux repris dans
le tableau ci-dessus mais aussi surtout les bateaux pour lesquels le type ne sont pas renseignés. Le taux de près de
30% pour le type « autres » dénote encore une fois la faiblesse dans la tenue des statistiques.
70. A l’exception des bacs et canots pour le transport d’une rive à l’autre, il n’y a pratiquement plus
de bateaux spécialisés dans le transport des passagers. Ce transport était autrefois assuré par les
entreprises publiques et subventionné par le transport de fret, mais en raison des difficultés financières de
ces entreprises, les bateaux de passagers ne sont plus en état d’opérer. Le secteur privé n’a pas pris la
relève parce que les passagers (souvent de très faible revenu) n’ont en général pas les moyens de couvrir
les coûts d’opérations de bateaux spécialisés et peuvent voyager sur les bateaux de fret à un prix faible.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
26
Quelques types de bateau en exploitation en RDC
Bateau à passagers M/S Emmanuel sur le lac
Kivu (Relation Goma- Bukavu)
Baleinière en route
Convoi: pousseur et barge à hydrocarbures Bac pour la relation Kinshasa et Brazzaville
Canot rapide sur le lac Kivu Baleinière en construction
Un radeau de grumes Un radeau comme moyen de transport de
substitution
Dimensions des bateaux
71. La ventilation des bateaux, classés suivant leur tonnage, est donnée par le tableau 3 ci-dessous. Il
ressort de ce tableau que la grande partie des bateaux se situe dans la catégorie de moins de 250 tonnes.
Tableau 3: Catégories des bateaux
Tonnage Nombre d'unités
Inférieur à 250T 9 920
Entre 250T et 500T 683
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
27
Supérieur à 500T 452
Entre 500T et 1000T 339
Supérieur à 1000T 113
Source : Registre informatisé de la flotte, 2014
Les bateaux des opérateurs informels dits « baleinières »
72. La construction des baleinières est caractérisée par un assemblage de divers bois rouge, Wanda,
Wenge, Tola et Limba, et une structure en construction transversale avec varangues distantes d’environ
500 mm avec une ou trois carlingues. L’assemblage des varangues aux membrures se fait par clous sans
porques avec la présence de 3 ou 4 ceintures sur les bordés. L’épaisseur des planches de bordé est
d’environ 4 cm. Il n’y a pas de cloisonnement, ni de cloison d’abordage, ni de cloison arrière. Les
éléments les plus vulnérables sont le fond, les bouchains et tous les assemblages.
73. La propulsion est assurée traditionnellement, par des moteurs hors-bord à essence de 25 CV. Ce
choix de propulsion est souple mais est un non-sens technique. Un moteur hors-bord est conçu pour aller
vite et pas pour pousser, même avec une hélice dite de traction. La durée de vie de ces moteurs (il y en a
2 à 4 à bord des baleinières) est donc faible : 1 à 2 ans pour un coût entre 3.000 à 4.000 USD la pièce.
Plus récemment, sont apparus des « Schottel » chinois : petit moteur de marque Shangoo diesel de 22 CV
couplé par courroies à un double engrenage et une hélice en acier de 40 cm de diamètre. Les roulements,
courroies et engrenages s’usent très rapidement mais sont bon marché. L’hélice se casse souvent aussi. Il
faut un stock de pièces de rechange à bord. Le coût moyen du Schottel est 2.700 USD. Sa consommation
est de 6.000 l de gasoil pour le trajet Kinshasa – Ilebo AR et 180 l d’huile. La consommation des moteurs
hors-bord est le double. La propulsion pourrait être assurée par un moteur in-board classique diesel. Il
semble néanmoins que cette solution soit absolument inconnue en RDC, alors qu’elle est pratiquée en
Amazonie dans des conditions de travail proches de celles du Bassin congolais. Pourtant elle offrirait
plusieurs avantages : (i) c’est le système de propulsion le mieux adapté à ce type de transport ; (ii) il a
une plus faible consommation en carburant (gasoil) ; et (iii) s’il est bien conçu, ce système est le plus sûr
et offrirait une durée de vie beaucoup plus importante, même supérieure à celle de la coque.
2.3.2 Principaux flux de marchandises et de passagers
74. Le bief avec le trafic de loin le plus dense en RDC est le bief moyen. Il sert de voie d’échanges
pour toute la cuvette centrale et relie la ville Province de Kinshasa aux provinces du Bandundu, du Kasaï
Occidental, du Kasaï Oriental, de l’Equateur et de la Province Orientale ainsi qu’aux pays voisins tels que
le Cameroun, la République du Congo et la République Centrafricaine. Au regard des caractéristiques
géographiques de ces régions et de la présence d’innombrables affluents du réseau fluvial, celui-ci est le
seul à permettre le désenclavement de ces immenses zones rurales. Le transport par voie d’eau intérieure
remplit donc un rôle fondamental au niveau social, économique et politique. Il occupe une place de choix
dans le développement socio-économique et dans l’approvisionnement en vivres et produits manufacturés
de l’arrière-pays. Cependant, suite au manque de statistiques fiables, seules quelques données sur le trafic
pour Kinshasa (bief moyen) peuvent être présentées.
Type de marchandises et taille des bateaux
(i) Sur le bief moyen
75. Les caractéristiques présentées ci-dessous concernent l’exploitation des convois pour le transport
des marchandises générales à la montée et des produits agricoles à la descente. L’exploitation est
relativement différente pour le transport de produits pétroliers et le transport de produits forestiers.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
28
76. On distingue trois catégories de bateaux à savoir :
Les barges destinées au transport d’hydrocarbures d’une capacité de 1200 m3 souvent en convois
de quatre, poussées par de grands pousseurs d’une capacité de 1800 chevaux chacun, qui sont la
propriété des grands armateurs pétroliers ;
Les barges de 500 T fabriquées pour le transport de conteneurs et de grumes;
Les barges de 250 T destinées au transport des marchandises générales et des produits forestiers.
77. Comme le montre la carte ci-dessous, le transport du bois est très dépendant du réseau fluvial. Le
transport du bois scié se fait soit en pontée, soit dans les cales des barges destinées au transport des
marchandises générales.
Le transport de grumes s’effectue soit sur des pontons de 500 à 1000 tonnes soit à l’aide de petits
pousseurs métalliques et de radeaux de bois flottant. En hautes eaux, la capacité de poussage de ceux-ci
est supérieure à 1.000 m3.
78. A la descente, sur le fleuve Congo et le Kasaï (et à la montée sur l’Ubangi, l’Alima et le tronçon
du fleuve Congo entre Kisangani et Bumba), les armateurs transportent essentiellement du manioc frais,
des cossettes de manioc, du maïs, de l’arachide, de l’huile de palme, et du poisson fumé ; accessoirement
des animaux vivants (volaille et chèvres) ou de la viande boucanée. Ils utilisent généralement, à la
descente, la capacité totale de l’embarcation. La vente des produits s’effectue auprès de revendeurs ou de
ménagères. Les prix de vente des produits sur le marché varient de 1,6 à deux fois le prix d’achat au
producteur. La carte des potentialités agricoles ci-dessous montre combien toutes les zones agricoles du
nord du pays ainsi que le Bandundu et le Kasaï Oriental dépendent du transport fluvial.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
29
79. A la montée sur le fleuve Congo et le Kasaï et à la descente sur l’Alima, et l’Ubangi ainsi que sur
le tronçon Kisangani – Bumba, les armateurs transportent parfois des produits finis destinés aux ménages
(sel, sucre, savon, bougies, fripes, ustensiles de cuisine). Le transport des produits à la montée n’est pas
systématique. On peut estimer à environ 25% de la capacité de chargement, le tonnage transporté à la
montée. Les articles transportés sont vendus aux paysans et/ou aux petits commerçants, ou échangés
contre les produits des pêcheurs et des agriculteurs.
80. A la montée, tout comme à la descente, les armateurs, en particulier ceux des baleinières,
prennent à bord des passagers, commerçants ou non commerçants, ainsi que leurs marchandises.
(ii) Sur le bief supérieur et lacustre
81. Contrairement à la technique de poussage appliquée pour l’exploitation des bateaux sur les cours
d’eau, ce sont les automoteurs qui sont utilisés sur les lacs. En effet, les conditions météorologiques et la
navigation loin des rivages nécessitent que les bateaux soient d’une très bonne stabilité. Le personnel doit
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
30
être d’une formation plus solide que pour la navigation sur les cours d’eau au point que le Code de la
navigation fluviale et lacustre exige un personnel de commandement de niveau d’officier de marine.
Axes de desserte et corridors
82. L’annexe 2 présente en détail les principaux axes de desserte et corridors. Sur le bief moyen, au
départ de Kinshasa, l’on distingue trois principaux axes fluviaux pour le trafic des marchandises et des
passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :
• Axe fleuve : Kinshasa-Kisangani
• Axe Kasaï : Kinshasa-Ilebo
• Axe Ubangi: Kinshasa-Bangui/Zongo.
A part ces trois principaux axes, il existe également des axes de desserte inter-rives et des dessertes inter-
états. Il en est de même pour le bief supérieur (Lualaba et Lacs) et le bief maritime.
Volumes des marchandises transportées
(i) Trafic intérieur
83. Bien que ce soit essentiel pour comprendre les enjeux du secteur, il n’existe pas de système fiable
de collecte des statistiques de trafic par voie d’eau. Il est repris ci-dessous les quelques statistiques
disponibles sur les flux de marchandises aux ports de Kinshasa, donc sur le bief moyen.
84. En vue de fournir un perspective à très long terme et ainsi de mieux appréhender les
performances et la capacité des ports de Kinshasa, il est d’abord présenté, dans le tableau 4 ci-dessous,
l’évolution des marchandises chargées et déchargées par la SCTP, ex ONATRA, de 1956 à 2012.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
31
Tableau 4: Evolution des marchandises chargées et déchargées au Port de Kinshasa par la
SCTP ex ONATRA de 1956 à 2012
ANNEE TOTAL EN
TONNES
METRIQUES
ANNEE TOTAL EN
TONNES
METRIQUES
ANNEE TOTAL EN
TONNES
METRIQUES
1956 1 642 018
1975 1 150 117
1994 38 680
1957 1 774 586
1976 1 022 758
1995 23 101
1958 1 655 603
1977 945 634
1996 59 073
1959 1 701 652
1978 925 652
1997 24 665
1960 1 252 925
1979 790 339
1998 29 837
1961 729 051
1980 828 425
1999 22 363
1962 908 955
1981 844 617
2000 10 540
1963 934 805
1982 810 389
2001 10 159
1964 801 409
1983 847 676
2002 24 584
1965 715 581
1984 738 209
2003 24 584
1966 961 162
1985 716 431
2004 61 956
1967 992 556
1986 686 198
2005 50 737
1968 1 065 979
1987 651 474
2006 68 663
1969 1 118 469
1988 608 737
2007 246 448
1970 1 070 406
1989 576 615
2008 83 249
1971 1 125 178
1990 460 543
2009 244 861
1972 1 117 605
1991 428 301
2010 86 591
1973 1 105 282
1992 249 881
2011 62 129
1974 1 200 215
1993 31 568
2012 59 237
Source : Annuaire des ports fluviaux de la CICOS, édition 2007
85. Les données de base ayant servi à l’élaboration de ce tableau ont permis de dresser le graphique 1
ci-dessous qui visualise cette évolution en indiquant non seulement le total, mais aussi, l’évolution du
trafic à la montée, à la descente et inter-rives.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
32
86. Il ressort de la lecture de ce tableau et de ce graphique, que le trafic le plus élevé enregistré est
celui de 1.774.586 tonnes en 1957, pendant la période où cette société avait le monopole du trafic de
Kinshasa, avant la libéralisation du transport fluvial vers les années 1971. Depuis, la place de la SCTP
dans le trafic fluvial est devenue marginale. Il sied également de noter l’effondrement vers les années
1990 du transport du cuivre par la voie nationale qui garantissait environ 400 000 tonnes d’Ilebo à Matadi
en transitant par le port de la SCTP à Kinshasa.
87. Avec la mutation du trafic vers les ports privés, les statistiques disponibles actuellement
renferment des chiffres invraisemblables ainsi qu’il est mentionné en Annexe 3. La CICOS qui a tenté de
réconcilier lesdits chiffres à partir des principales sources que sont la SCTP, SEP Congo et le
Commissariat fluvial pour les transporteurs privés a publié dans son Cahier statistique des flux de
marchandises de l’édition 2014, le chiffre de 1.524.868 tonnes annuelles pour le domaine portuaire de
Kinshasa, comme le renseigne le tableau 5 ci-dessous. Ces chiffres sont inférieurs quoique généralement
cohérents avec le calcul théorique présenté en annexe 3 qui aboutit à un trafic d’environ 2.000.000 tonnes
par an, soit, par comparaison, plus du triple du volume transporté par le chemin de fer national, la SNCC.
-
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
2,000,0001
95
6
19
59
19
62
19
65
19
68
19
71
19
74
19
77
19
80
19
83
19
86
19
89
19
92
19
95
19
98
20
01
20
04
20
07
20
10
Montée
Descente
Trafic int.
Total
Figure 1: Evolution des marchandises chargées et déchargées au port de Kinshasa par la SCTP,
ex ONATRA, de 1956 à 2012
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
33
Tableau 5: Marchandises chargées et déchargées de 2010 à 2012
Transporteur
Tonnage transporté / année
2010 2011 2012
SEP6 286 274 321 224 382 160
SCPT7 86 591 323 235 384 172
Baleinières et bateaux privés 611 742 232 473 758 536
Total 984 607 876 932 1 524 868
Source : Cahier statistique de la CICOS, Ed. 2014
(ii) Trafic international
88. Les marchandises exportées par la RDC à partir de Kinshasa par voie fluviale sont en grande
partie à destination de la République du Congo et de la RCA et renferment principalement le ciment ainsi
que les produits manufacturés et pétroliers. Le trafic sur l’axe Kinshasa-Brazzaville en particulier est
présenté dans le tableau 6 ci-dessous pour la période de 2010 à 2012 également.
Tableau 6 : Trafic inter-rives des marchandises Kinshasa-Brazzaville de 2010 à 2012
Catégorie de
marchandises Type de marchandises
Quantité transportées en tonnes
2010 2011 2012
Carburant Gasoil, Essence, Pétrole, Jet 150 069 174 094 127 375
Produits dangereux Gaz, Produits chimiques 1 218 3 943 6 830
Matériaux de
construction Ciment, Acier, Tôles, Barres de fer, caillasse,
Autres
56 568 61 553 63 534
Produits
alimentaires
Huile végétale, Farine froment, Blé, Sucre,
Lait, Riz, Produits Congelés, Poisson salés,
Poisson frais, Poisson fumé, Autres
56 899 75 655 88 417
Produits végétaux Légume, Haricot, Manioc, Banane, Mais,
Huile de palme, Autres
3 522 5 775 11 077
Produits agricoles Arachide, Cacao, Café, Caoutchouc, Autres 188 3 515 6 507
Produits animaux Bovins, Caprins, Ovins, Autres 693 1 117 1 565
Produits
manufacturés
Produits Cosmétiques, Produits
pharmaceutiques, Emballages, Conteneur,
Autres
15 091 11 918 25 015
Véhicules 925 5 595 5 055
Divers Boisson, Eau minérale, Oignon, Autres 13 504 24 458 35 297
Total
298 677 367 623 370 672
Source : Interprétation du cahier statistique de la CICOS, éd. 2014
89. Sur la période considérée (2010 à 2012), une grande partie du trafic des marchandises se faisait
de manière incontrôlée à partir du Beach Ngobila en direction de la République du Congo (RC), violant
6 Les volumes indiqués incluent le transport international de produits pétroliers. Les produits pétroliers sont
transportés à partir des installations d’une société spécialisée, SEP CONGO par la SOCATRAF à destination de
Brazzaville et de Bangui en République Centrafricaine et par SEP Congo, TFC Fina et COHYDRO à destination de
l’intérieur de la RDC. 7 Pour être cohérent avec le tableau 4, il faut faire l’hypothèse que ce chiffre inclut en 2011 et 2012 un volume
important de transport privé au port SCTP de Kinshasa.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
34
ainsi les dispositions réglementaires de la convention d’exploitation du Pool Malebo. Cependant, depuis
pratiquement la fin de l’année 2012, le Gouvernement de la RDC a décidé de délocaliser le transport de
masse des passagers du Beach Ngobila vers la gare fluviale de la SCTP. Actuellement, le chargement et
le déchargement des marchandises se fait au niveau de la Gare fluviale de Kinshasa. Toutefois, il importe
de signaler que ce site ne dispose pas d’installations appropriées pour identifier et quantifier les
marchandises à transporter. En outre, il n’existe pas de matériel de pesage (bascule), ce qui amène à une
évaluation douteuse des marchandises enregistrées par la SCTP.
90. Le trafic sur l’axe Kinshasa-Bangui est présenté dans le tableau 7 ci-dessous pour la période de
2010 à 2012 également.
Tableau 7: Trafic sur l’axe Kinshasa – Bangui de 2010 à 2012
Catégorie de
marchandises Type de marchandises
Année
2010 2011 2012
Carburant Gasoil, Essence, Pétrole, Jet, Gasoil 47 315 42 694 53 680
Matériaux de construction Ciment 4 525 478 0
Total 51 830 43 182 53 680
Source : Cahier statistiques CICOS, éd 2014, interprétation du tableau 9, page 23
Nombre des passagers transportés
91. Les statistiques du transport fluvial des passagers embarqués et débarqués au port de Kinshasa, à
destination ou en provenance de Brazzaville, sont fournies dans le tableau 8 ci-dessous. Celui-ci indique
notamment que le trafic des passagers dans les deux sens a été de 710.973 en 2010, de 758.479 en 2010
et 810.429 en 2010. Il y a lieu de signaler que ces chiffres ne prennent pas en compte les passagers
voyageant par les canots rapides.
Tableau 8 : Trafic inter-rives des passagers entre Kinshasa et Brazzaville de 2010 à 2012
Année
SCTP CNTF Total
Départ
Kin
Arrivee
Kin
Départ
Kin
Arrivée
Kin
Départ
Kin
Arrivée
Kin
Arrivée-
Départ
2010 125277 53889 270 881 260 926 396 158 314 815 710 973
2011 84303 34049 320 231 319 896 404 534 353 945 758 479
2012 131991 34496 322 925 321 017 454 916 355 513 810 429
Source : Interprétation du cahier statistique des flux des marchandises de la CICOS éd. 2014
92. Il n’y a pas de statistiques ni même d’estimation des volumes de transport de passagers autre
qu’entre Kinshasa et Brazzaville. Comme noté précédemment, ce transport se fait essentiellement sur des
bateaux de fret dans des conditions rudimentaires de confort et de sécurité. Il est très probable que le
nombre de passagers est important (et bien supérieur à celui transporté par le rail dans le reste de la
RDC).
2.3.3. Coûts d’exploitation
93. Le transport par voie d’eau est en théorie plus économique pour l’acheminement des produits
car :
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
35
Pour ce qui est de l’investissement, de la consommation de carburant et des lubrifiants ainsi que
de l’entretien, les dépenses des opérateurs sont généralement inférieures à la tonne-kilomètre à
celles des autres modes de transport ;
l’investissement public est faible comparativement à la voie ferrée et à la route ;
il est respectueux de l’environnement.
94. Toutefois, la dégradation du réseau navigable et, parfois, l’absence de connexions appropriées
entre les différents modes de transport allonge considérablement les délais et les coûts d’acheminement.
En outre, la durée de séjour au port d’attache entre deux voyages, qui est en principe de l’ordre de 20
jours, est souvent dépassée, car les armateurs cherchent à utiliser au maximum la capacité disponible et
attendent jusqu’à atteindre un chargement suffisant.
95. L’évaluation des coûts d’exploitation a été effectuée à titre indicatif sur la base d’un exemple de
convoi s’inspirant de données recueillies auprès de la SOCATRAF. Ce convoi type est constitué d’un
pousseur de 400 CV et de quatre barges d’une capacité de 250 tonnes chacune, offrant ainsi une capacité
totale de 1.000 tonnes et effectuant un voyage sur une distance de 1.200 km, soit 2.400 km par rotation.
Les dépenses annuelles relatives à l’exploitation de ce convoi sont articulées autour de deux catégories de
frais, à savoir les fixes et les frais variables. Les frais fixes sont constitués d’éléments ci-après :
annuités d’amortissement des machines et coques du pousseur et des barges ;
frais d’entretien du pousseur (moteurs, réducteurs, groupe électrogène, arbres port hélice et
portées, hélices, carénage et superstructures, câbles, visites d'escale, vidanges moteurs) et des
barges (carénage, tableaux, changement de fond, câbles, armement) ;
frais de personnel (1 capitaine, 1 mécanicien, 2 barreurs, 1 apprenti, 3 matelots) ;
frais d’assurance corps du pousseur et des barges ;
taxe annuelle de navigation.
96. Les frais variables se rapportent aux consommations de gasoil, d’huile et de graisse du convoi,
aux frais de manutention et à d’autres charges diverses, sur la base de paramètres observés sur le terrain,
à savoir :
le nombre de rotations de 4 par an ;
le taux de remplissage du convoi de 25% à la montée et de 100% à la descente ;
les frais de consommation de carburant et lubrifiants à raison de 11.200 litres à la montée et
6.880 litres à la descente en rapport avec les taux de remplissage ci-dessus, étant entendu que le
coût de consommation des lubrifiants est généralement estimée à 0,5% de celle du gasoil ;
les frais de manutention sont un forfait proportionnel au chargement ;
les frais divers sont constitués notamment par les frais de formalités et les surcoûts liés entre
autres aux taxes légales et illégales ainsi qu’à d’autres tracasseries administratives et policières ;
ils sont exprimés par un forfait qui est fonction de la quantité et la nature du chargement à bord.
Tableau 9 : Coûts d'exploitation d'un convoi de 1000 tonnes pour4 rotations par an
Rubrique Montant en USD
Montée Descente Total
Dépenses
Frais fixes annuels
Amortissement (pousseur et barges) 50 203 50 203 100 406
Entretien (pousseur et barges) 26 386 26 386 52 772
Assurance (pousseur et barges) 12 226 12 226 24 452
Salaires 22 208 22 208 44 415
Taxe (annuelle) de navigation 5 600 5 600 11 200
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
36
Total des frais fixes 116 623 116 623 233 245
Frais variables de 4 rotations
Carburant 67 200 41 280 108 480
Lubrifiant 336 206 542
Manutention 4 000 16 000 20 000
Frais divers 1 000 4 000 5 000
Total des frais variables 72 536 61 486 134 022
Total des dépenses 189 159 178 109 367 267
Prix de revient en tonne/kilomètre 0,158 0,037 0,092
Recettes
Recettes (au tarif moyen de 110 USD/tonne) 110 000 440 000 550 000
Résultat d’exploitation en valeur -79 159 261 891 182 733
en % des
recettes -72 60 33
97. Le tableau ci-dessus montre notamment que le prix de revient du transport à la tonne-kilomètre
est de l’ordre de 0,158 USD à la montée et de 0,037 USD à la descente, soit 0,092 USD pour la rotation,
du au faible chargement à la montée. La marge bénéficiaire nette, hors frais financiers, est de l’ordre de
33% du chiffre d’affaires total. Par comparaison, les quelques études disponibles montrent que le coût de
transport routier en RDC est en général d’au moins 0,15-0,20 USD à la tonne-kilomètre pour un véhicule
chargé, donc de quatre à cinq fois plus cher que le transport par voie d’eau. Pour le transport ferroviaire
(SNCC), le coût réel moyen (avec toutes les distortions dont souffre actuellement ce mode de transport)
est d’au moins 0,50 USD à la tonne-kilomètre ou treize fois plus cher, quoique le tarif moyen payé par
l’usager n’est que d’environ 0,22 USD suite aux subventions reçues et au non-paiement d’une partie des
salaires. Bien que ces estimations soient rudimentaires, elles montrent que le transport par voie d’eau est
très rentable par rapport aux autres modes de transport. Il est par contre plus lent et impose des ruptures
de charge dont le coût réel (y compris le temps et la manutention) peut être sévère pour le client.
Parmi les facteurs qui influencent sensiblement la rentabilité de l’exploitation des bateaux, les plus
déterminants sont le nombre de rotations annuelles et la quantité chargée à bord des bateaux. S’agissant
en particulier du nombre de rotations, l’impact s’observe par l’extrapolation du tableau ci-dessus qui
montre que le résultat d’exploitation est négatif pour 1 et 2 rotations. Il devient positif à partir de 3
rotations, mais en demeurant en dessous du seuil minimum de rentabilité. Il atteint une rentabilité
acceptable à partir de 4 rotations.
98. Concernant l’exploitation artisanale des bateaux en bois, on peut évoquer, comme exemple, le
cas d’une baleinière de 30 tonnes sur la rivière Ubangi entre Bangui et la localité de Zambi en RDC, dont
les éléments obtenus auprès de l’Union Congolaise d’Armateurs des Baleinières et l’Union Centrafricaine
des Navigateurs Fluviaux sont les suivants:
Durée de voyage : 4 jours,
Distance : 140 Km,
Nombre de voyages par mois : 4,
Dépenses : 1.150 USD,
Recettes aller : 600 USD,
Recettes retour : 1.200 USD,
Total dépenses mois : 4.600 USD,
Total recettes mois : 7.200 USD,
Résultat brut mois : 2.600 USD.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
37
La marge bénéficiaire brute est, dans ce cas, de l’ordre de 36 % du chiffre d’affaires. Il faut cependant
noter qu’il faut prévoir d’autres dépenses liées aux éventuelles réparations de la baleinière et à
l’amortissement.
2.3.4 Les Opérateurs privés
Opérations portuaires
99. Comme il a déjà été mentionné, de nombreux opérateurs privés sont gestionnaires de ports,
beachs et points d’accostage. Les transporteurs qui exercent une activité agricole, forestière, voire
commerciale à l’intérieur du pays, disposent souvent de beachs dans leurs installations. A Kinshasa,
comme noté précédemment, on compte 58 ports et points d’accostage privés. Ces ports formels ou
informels sont devenus plus dynamiques que les ports des entreprises publiques qui ont très longtemps
joui du monopole.
Constructions navales
100. On a vu que la construction navale et les autres travaux d’entretien des bateaux sont assurés en
RDC par des chantiers et ateliers navals appartenant aux privés et aux entreprises publiques avec une
montée en puissance des privés opérant en informel. En effet, pour les chantiers navals publics, les
capacités techniques existent, même si elles sont dégradées, mais le passif social est très important et les
délais d’exécution très longs et aléatoires, et par conséquent, incompatibles avec des besoins
commerciaux de rentabilité.
101. Le marché de l’offre de chantiers navals est dual. D’un côté, les chantiers de référence offrent
une qualité correcte mais avec des prix très élevés et de l’autre les chantiers informels sont incertains
mais de prix plus faible. Il existe entre ces deux extrêmes une place pour des chantiers informels moins
équipés que les chantiers de référence, mais qui offriraient un service de qualité et des prix de l’ordre de
25 % moins chers. La vocation de ce nouveau segment serait de permettre au plus grand nombre d’unités
de la RDC d’accéder à un niveau de qualité technique minimum.
102. Certains chantiers souhaitent l’organisation des formations pour leurs travailleurs. Le
développement de ce nouveau segment ne sera possible qu’en leur accordant une aide au niveau de la
formation et du transfert de technologie ainsi qu’un accès à des financements à des conditions
acceptables. Par ailleurs, pour donner un label de qualité à ces entreprises, il faudrait définir et imposer au
niveau du pays une procédure de contrôle et des normes techniques de construction par exemple en
intégrant dans l’arsenal juridique le règlement sur la construction et l’entretien des bateaux élaboré pour
le compte des pays membres de la CICOS..
Armements
(i) Typologie
103. Les entreprises de transport fluvial peuvent être classées de différentes manières :
Entreprises du secteur formel et entreprises du secteur informel ;
Parmi les entreprises du secteur formel : les entreprises publiques et les entreprises privées ;
Parmi les entreprises privées du secteur formel8 : les entreprises travaillant uniquement ou
principalement pour compte propre et les entreprises travaillant principalement pour des
donneurs d’ordre extérieurs. En RDC, les entreprises privées ont le plus souvent le statut de
8 Soit des sociétés familiales soit des filiales intégrées dans de grands groupes.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
38
société des personnes à responsabilité limitée (SPRL). Celles qui transportent à leur compte
propre sont les sociétés d’exploitation forestière comme SODEFOR, les propriétaires des
plantations ou de pâturages comme TFCE, les grossistes du commerce général comme
BELTEXCO et CONGO FUTUR ;
Parmi les entreprises du secteur informel : les entreprises propriétaires de bateaux en bois et les
entreprises propriétaires de bateaux en acier ;
Les entreprises de « canotiers » qui assurent le transport des personnes inter-rives et propriétaires
de vedettes.
(ii) Associations professionnelles
104. Les entreprises de transport fluvial adhèrent à diverses associations en fonction de leur typologie
présentée ci-dessous, à savoir :
Les entreprises privées du secteur formel, membres du Comité Professionnel des Transporteurs
Fluviaux et Lacustres de la Fédération des Entreprises du Congo (FEC) en RDC. Le Comité de la
FEC revendique 64 membres acteurs du secteur (armateurs, gestionnaires de ports, fournisseurs,
etc) ;
Entreprises privées membres de l’Association des Armateurs du Congo (ASSARCO – RDC) qui
revendique 300 membres, ou membres de la COPEMECO ;
Les armateurs travaillant avec des bateaux en acier ;
Les entreprises du secteur informel travaillant avec des baleinières représentées par l’Union
Congolaise des Armateurs de Baleinières (UCAB) qui revendique 220 membres à Kinshasa,
Bandundu, Bumba et au Kasaï.
Rentabilité de l’exploitation des bateaux
105. Créées à l’époque coloniale, les entreprises publiques de transport disposaient d’un monopole ou
quasi-monopole du transport fluvial et ferroviaire. L’objectif qui leur avait été assigné était le
développement de l’ensemble de l’économie du pays, en assurant l’évacuation des productions agricoles
– y compris des zones éloignées de l’intérieur – et des matières premières à un tarif raisonnable. Les
différentes composantes du réseau de ce transport multimodal – imposé par les contraintes géographiques
du Congo– étaient intégrées. L’outil utilisé pour atteindre l’objectif assigné était le tarif imposé qui
permettait le financement du transport sur les lignes d’affluents moins rentables, grâce à la marge réalisée
sur les grands axes (Kinshasa vers Kisangani et Ilebo).
106. Aujourd’hui, dans une économie où l’Etat a choisi de concentrer son action dans le secteur des
transports sur la régulation et la provision des infrastructures et où les entreprises publiques de transport
ont perdu leur monopole, le développement du transport fluvial ne peut se faire que par les entreprises
privées (ou les entreprises publiques survivantes si elles sont gérées comme les privées). Pour
professionnaliser et développer le transport fluvial, il faut donc mettre les entreprises en situation de
renforcer leur rentabilité. Cette rentabilité assurera leur développement et l’arrivée sur le marché de
nouveaux entrepreneurs et investisseurs attirés par un retour sur investissement correspondant au risque
global qu’ils courent dans le pays.
107. L’analyse des coûts d’exploitation ci-dessus a montré que, si on tient compte des risques
importants du métier de transporteur fluvial et lacustre en RDC, les marges bénéficiaires sont faibles au
point qu’il n’est pas évident de rentabiliser l’exploitation d’un bateau dans l’environnement actuel du
secteur. Le critère de rentabilité est central pour les entreprises du secteur formel, mais aussi informel :
une baleinière non rentable (par exemple dont le prix de revient a été sous-estimé) appauvrit son
propriétaire mais tire aussi vers le bas le niveau des prix du transport.
108. Une étude menée par le bureau d’études STCE en novembre 2010 a retenu, entre autres, les
facteurs de rentabilité suivants :
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
39
La vitesse de rotation des convois (ou nombre de voyages par an): Les unités flottantes ainsi
que les équipements de port constituent d’évidence le gros des actifs des entreprises. C’est
d’abord la bonne utilisation de ces actifs et en particulier la rotation rapide des convois, qui
assure la rentabilité de l’entreprise. Les composantes d’un cycle de voyage sont :
o le temps d’attente commerciale des marchandises à transporter. Dans le cas de
baleinières, on parle facilement de 2 mois par voyage. Ceci occasionne des frais
importants (surveillance, frais d’accostage, immobilisation du matériel, tracasseries) ;
o le temps de chargement / déchargement, déterminés notamment par l’existence ou non
de moyens de levage, le conditionnement de la cargaison, les conditions de travail des
dockers ;
o le temps de navigation, fonction des performances et fiabilité des unités, des conditions
et moyens de navigation, de la compétence des équipages et de l’intensité des
«tracasseries», c'est-à-dire des interventions intempestives et non justifiées des
innombrables administrations de l’Etat.
La durée de vie des actifs : On a évoqué précédemment la très faible durée de vie des
baleinières du secteur informel et son impact négatif sur la rentabilité de ce secteur. Si ce facteur
est un peu moins critique en ce qui concerne le corps des unités en acier (grâce notamment au
degré d’acidité de l’eau du Bassin, qui permet une corrosion relativement faible) et construites
suivant les règles de l’art, ce facteur reste très important, notamment pour tous les
investissements d’équipements et périphériques.
Les investissements : Si le niveau des investissements rapporté aux tonnages transportés est très
nettement plus bas dans le transport fluvial que dans les transports ferroviaires ou routiers (où la
collectivité en prend une partie en charge), ces investissements doivent être réalisés ici par des
entreprises privées, de taille moyenne ou le plus souvent petites ou très petites et ce sur fonds
propres. D’autre part l’absence de concurrence du marché de la construction navale acier conduit
à des coûts élevés.
109. La plupart des entreprises de transport fluvial sont des PME ou TPE. A cet égard, elles souffrent
d’une faiblesse « classique » pour cette taille d’entreprises au niveau de la commercialisation de leurs
services et de leur mauvaise connaissance du marché, ce qui restreint leur capacité à saisir les
opportunités qui se présentent et accroître leur rentabilité.
110. Les mauvaises performances observées dans le transport fluvial et lacustre sont aussi dues au
non-respect des normes de sécurité relatives à l’exploitation des bateaux. La sécurité doit être revue à
l’intérieur des entreprises et dans leur environnement externe.
Problème de visibilité du secteur
111. Le transport fluvial souffre d’un problème de visibilité. Il est mal perçu de plusieurs manières. Il
semble en particulier que l’Etat donne la priorité pour ses investissements en infrastructure au réseau
routier et au transport ferroviaire, plus porteurs en termes d’image et de retombées politiques à court
terme que le fluvial. Or la morphologie du Bassin du fleuve Congo et le coût que le transport routier
représente pour la collectivité (investissement et entretien très élevé pour les routes) montre que ce n’est
peut-être pas la solution optimale. Le désenclavement des zones de l’intérieur du bassin pourrait sans
doute être réalisé plus économiquement par une combinaison de transports terrestres locaux avec le
transport fluvial.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
40
3 PRINCIPAUX PROBLEMES DU SECTEUR
112. Les principaux problèmes identifiés dans le secteur du transport fluvial et lacustre peuvent être
regroupés en quatre domaines, à savoir : (i) la gouvernance ; (ii) les infrastructures ; (iii) les ressources
humaines ; et (iv) les entreprises privées du secteur.
3.1 Gouvernance du secteur
113. Les problèmes de gouvernance du secteur ont été circonscrits en quatre catégories, à savoir : (i) le
cadre institutionnel ; (ii) la règlementation technique et économique ; (iii) les formalités administratives
et financières ; ainsi que (iv) les statistiques et le système d’information.
3.1.1 Cadre institutionnel
Organismes de régulation technique et de surveillance
114. Il y a de nombreux problèmes liés à l’attribution actuelle des compétences entre la DMVN, les
Commissariats fluviaux et lacustres, et la RVF, ainsi que des disfonctionnements dus à leur faible
capacité et leur sous-équipement. Les cas relevés dans ce cadre sont notamment les suivants :
Conflits de compétence entre la DMVN qui a la mission de la régulation technique et les
Commissariats fluviaux et lacustres qui assurent pratiquement cette mission sur le terrain et par
délégation. La DMVN a en effet en charge l’administration des opérations, consistant notamment
à surveiller les infrastructures portuaires, les chantiers navals et les voies navigables, surveiller et
sécuriser les unités flottantes, ainsi que superviser et contrôler les navigants. Cependant, sur le
terrain, l’effectivité de cette régulation technique est assurée principalement par les
Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres qui sont disséminés localement dans tout le
réseau navigable et donc en contact direct et permanent avec les exploitants. Les commissaires
fluviaux et lacustres délivrent des certificats de navigabilité et des titres de capacité provisoires
afin de procéder rapidement à leur régularisation à la DMVN mais le plus souvent ils ne
diligentent pas la transmission de ces titres de sécurité dans les délais légaux suite à
l’éloignement et au manque de système interactif de communication entre les deux entités. Les
armateurs se trouvent donc dans l’obligation d’exploiter leurs unités dans l’illégalité et parfois
sans respect des normes avec comme conséquence, d’une part, leur non-éligibilité aux crédits
bancaires et à certains affrètements professionnalisés, et d’autre part, l’exposition à des avaries
qui pouvaient être évitées si les bateaux étaient en état de navigabilité.
Chevauchement des compétences entre la DMVN, les Commissariats et la RVF. La DMVN a
entre autres missions de collecter les informations nautiques et de les diffuser par sa structure
connue sous le nom de « NAVISUR » ainsi que le jaugeage des bateaux. Par ailleurs, les statuts
portant création de la RVF lui confie parmi tant d’autres missions celle de publier des
renseignements intéressant la navigation sur les voies fluviales et lacustres ainsi que celle de
jauger les unités flottantes admises à la navigation intérieure. Faute des moyens et d’équipement
radiophonique, de temps en temps, seule la RVF diffuse des informations nautiques radio
télévisées. Il sied de rappeler qu’avant 1971, ces trois services évoluaient au sein d’une même
structure dénommée « Services des Voies Navigables » et ce genre de problème ne pouvait pas
exister.
Conflits de compétence récurrents consécutifs à la double tutelle exercée sur les Commissaires
fluviaux et lacustres, qui dépendent administrativement des Divisions provinciales des transports
et donc des gouvernements provinciaux, et techniquement de la DMVN. A titre d’exemple, il
arrive que les autorités provinciales représentées par les Gouverneurs, les ministres provinciaux
des transports et les chefs des divisions provinciales, n’exécutent pas les affectations des
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
41
Commissaires, initiées par la DMVN et signées par le Ministre national des Transports. En effet,
lorsque le Ministre national signe une commission d’affectation d’un commissaire fluvial ou
lacustre, il instruit le Secrétaire Général aux Transports pour exécution. A son tour, ce dernier
transmet la commission au Gouverneur de province pour notification au concerné afin d’entrer en
fonction sous la supervision du chef de division provinciale des transports. Le plus souvent,
l’Autorité provinciale ne notifie pas l’intéressé et le processus est bloqué. Par conséquent,
l’administration qui gère au quotidien les opérateurs du secteur étant bicéphale, ces derniers ne
savent pas exactement à quelle autorité s’adresser pour les formalités nécessaires. Par ailleurs, les
commissaires sont désorientés quand il s’agit de savoir à quelle autorité adresser leurs rapports
d’activités ;
Manque de volonté et de moyens de communication entre les animateurs de la DMVN et des
Commissariats fluviaux et lacustres ;
Manque de service de sauvetage et d’assistance aux bateaux sur l’ensemble du réseau. Les
usagers sont ainsi abandonnés à leur sort en cas d’accident du genre échouement, dérive ou
naufrage;Manque de vedettes et équipements appropriés pour permettre à la DMVN et aux
Commissariats fluviaux et lacustres d’assurer la mission de surveillance.
115. Il y a aussi des conflits de compétence entre la DMVN et le Pool des Transports Fluvial, Lacustre
et Maritime de la Direction de l’Inspection des Transports (DIT). Ce dernier, qui devrait se limiter au
contrôle et à l’inspection des activités des services de la DMVN, s’occupe aussi de mener des activités
dévolues actuellement à la DMVN. Il s’agit à la fois d’un problème de double attribution de certaines
tâches aux deux services dans le cadre organique en vigueur et d’une interprétation abusive de certaines
attributions par les agents de la DIT. En cas d’accident sur le réseau et même en cas de contrôle, les
armateurs font face aux deux services du même Ministère de tutelle à la fois.
116. Enfin, le secteur souffre aussi du chevauchement et du télescopage entre les compétences des
ministères et services intervenant dans le domaine du transport par voie d’eau. Sont impliqués,
notamment, les Ministères des Transports et Voies des Communication, de l’Intérieur, du Plan, et de
l’Energie, la DVDA, l’Office des Routes, la RVF, et la DIT. Par exemple, la police fluviale est
légalement assurée par les Commissaires fluviaux et lacustres. Malheureusement sur le terrain la Police
Nationale Congolaise a érigé dans les différents ports des unités appelées « police fluviale » qui exercent
le pouvoir de contrôle et de surveillance des bateaux en lieu et place des Commissaires fluviaux et
lacustres.
Organismes de gestion sectorielle
117. Il manque, au sein du MTVC, une structure chargée de la conception et de l’accompagnement du
développement du secteur. Cette structure devrait notamment élaborer les diagnostics sectoriels, définir
les objectifs et les stratégies, concevoir et budgétiser les projets et programmes, et suivre et évaluer les
politiques, projets et programmes. Ces fonctions sont essentielles et ne sont actuellement pas vraiment
assurée en RDC.
Consultation des parties prenantes
118. Un problème majeur est celui de l’absence de consultation régulière et institutionnalisée des
parties prenantes dans le suivi du secteur et dans l’élaboration et la prise de décisions par les autorités
publiques du fait de la non opérationnalité effective du Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et
Lacustre (CSNFL), qui n’existe que de nom et ne s’est jamais réuni. Il en résulte que les services publics
prennent des mesures sans associer les partenaires concernés que sont notamment les groupements
professionnels et les associations d’usagers.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
42
3.1.2 Réglementation technique
119. Une des plus grandes faiblesses de la gouvernance du secteur fluvial et lacustre réside dans le
manque d’adéquation de la règlementation technique en vue d’assurer la sécurité de la navigation, tel que
repris ci-dessous :
caractère désuet des textes règlementaires techniques concernant l’inspection et la sécurité de la
navigation. La plupart de textes en vigueur datent de l’époque coloniale et utilisent une
terminologie qui n’est plus d’usage. Il en résulte que l’exploitation des bateaux sans respect des
normes modernes est souvent dangereuse et sujette à la méfiance des chargeurs, des affréteurs,
des banquiers et des assureurs ;
absence totale ou non mise à jour des textes réglementaires concernant l’exploitation notamment
l’accès et l’exercice de la profession de transporteur fluvial et lacustre, la location des bateaux, le
contrat de transport, et l’affrètement ;
absence d’une commission nationale en matière de délivrance des permis de naviguer et autres
certificats de capacité. Cette commission devrait compter parmi ses membres l’Administration,
les Centres de formation agréés, et les Associations des armateurs. Il s’agit en fait à la fois d’un
problème d’application de la régulation technique et d’un problème né de l’absence d’un
processus transparent et consultatif dans la délivrance des titres de capacité.
3.1.3 Formalités administratives et tracasseries
120. L’exploitation du transport fluvial et lacustre souffre d’une multitude de tracasseries
administratives et policières de différentes natures, notamment dans les formalités administratives aux
ports de départ, d’arrivée et d’escale ainsi que des contrôles excessifs et intempestifs des bateaux pendant
le voyage. Ces tracasseries ont un coût important sur les opérations de transport fluvial et lacustre non
seulement à cause des paiements illicites qui en résultent mais aussi pour les pertes de temps, la réduction
de productivité, et l’imprévisibilité qu’elles engendrent. Indirectement, elles ont des conséquences bien
au-delà du secteur puisqu’elles obèrent le développement des activités économiques qui dépendent du
transport par voie d’eau pour la commercialisation de leurs productions.
3.1.4 Statistiques et système d’information
121. Le système d’information souffre des maux ci-après :
Absence des données statistiques fiables sur le transport fluvial et lacustre. Cette situation résulte
entre autres de la non exploitation utile par les Commissaires fluviaux et lacustres des données
qu’ils détiennent à travers les journaux de bord qui leur sont remis de manière impérative par les
navigants en cours et au terme de chaque voyage. Elle est attribuée aussi au fait que les journaux
de bord ne sont pas harmonisés et ne sont pas remplis d’une manière systématique par les
capitaines des bateaux.
Absence d’un système de communication radiophonique et non opérationnalité du service
d’informations nautiques, en l’occurrence, le système d’avis aux navigateurs, le NAVISUR,
sensé assurer les liaisons communicationnelles entre les bateaux en pleine navigation ou à quai,
les commissariats fluviaux et lacustres, la RVF et la DMVN. Il en résulte l’impossibilité
d’échange d’informations de sécurité, de détresse, d’assistance, ou de sauvetage.
Manque de système de suivi des données statistiques sur les activités de transport ainsi que des
pratiques anormales sur les réseaux des voies navigables.
3.2 Infrastructures
122. Les problèmes relevés dans le domaine des infrastructures portent d’une part sur les voies
navigables et d’autre part sur les ports et, dans les deux cas, ils ont trait à la fois à l’aménagement, à
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
43
l’équipement et à l’entretien.
3.2.1 Voies navigables
123. Dans le domaine particulier des voies navigables, les problèmes principaux sont les suivants :
Manque de balisage sur la quasi-totalité des voies navigables. La RVF qui a pour mission
d’assurer l’aménagement et l’entretien des voies navigables des biefs moyen et supérieur ne
dispose pas de bateaux appropriés et en nombre suffisant pour mettre à jour et moderniser la
cartographie et le balisage du fleuve et de ses affluents. En outre, elle ne travaille à ce jour
qu’avec 13 stations limnimétriques alors qu’en 1960, elle comptait plus de 320 stations. A cette
époque, elle travaillait avec 24 baliseurs, 4 dragues, 5 barges, 8 remorqueurs, 3 chalands et 3
vedettes hydrographiques. Aujourd’hui par contre, ne sont opérationnels qu’un seul baliseur, une
drague, un chaland, deux barges et une vedette. Par ailleurs, la RVF ne dispose plus de
suffisamment de ressources humaines et financières à la mesure de l’ampleur des tâches
attendues d’elle. Comme mentionné au chapitre 2, la RVF ne reçoit de sa seule source de
financement, la taxe de navigation, qu’environ 20% de ce dont elle a besoin pour assurer
l’entretien des voies navigables dont elle est responsable. La RVF doit aussi faire face à des
problèmes de gestion qui sont dus en partie à son caractère parapublic, à l’absence de contrat de
performance explicite entre celle-ci et l’Etat, et au manque d’indicateurs clairs de performance.
La situation de la DVDA qui est responsable des cours d’eau de catégorie 4 est encore pire que
celle de la RVF.
Vandalisme des signaux de balisage existants. La RVF qui travaillait avec plusieurs secteurs
déployés le long de toutes les voies navigables et qui de ce fait assurait en permanence la
surveillance des signaux de rive, flottants et fixes, opère actuellement avec son équipement
cantonné sur un seul poste, à savoir Kinshasa, pour le bief moyen. Compte tenu de ce qui
précède, les signaux susmentionnés sont laissés à la merci des riverains dont il arrive qu’ils les
détruisent ou les volent pour les utiliser à d’autres fins. Parfois même, la destruction de ces
signaux leur offre l’opportunité de monnayer l’indication des passes navigables en tant
qu’ «éclaireurs».
Abandon des liaisons entre les ports et leurs hinterlands. Il s’agit précisément de liaisons avec
l’arrière-pays des ports, assurées par des routes et des voies navigables de desserte agricole
prioritaires qui servent principalement à l’acheminement des marchandises des bassins de
production des secteurs porteurs de croissance vers leurs ports de référence.
3.2.2 Ports et points d’accostage
124. Dans le domaine des ports, les problèmes principaux sont les suivants :
Faible capacité et productivité des ports publics ou privés. Les principaux ports sont gérés par les
entreprises publiques, SCTP et SNCC. Malheureusement, la plupart de ces ports sont caractérisés
par une dégradation des installations au point que les opérations de manutention et d’entreposage
y sont devenues lentes et parfois périlleuses. Par ailleurs, la tendance depuis longtemps est que
les trafics sont traités principalement par les ports privés qui se multiplient sans cependant se
doter des installations requises afin d’assurer efficacement les opérations portuaires surtout par
insuffisance des investissements.
Ensablement, présence d’épaves et manque de balisage à l’approche des ports. Cet état des
choses s’observe particulièrement pour les ports de Kalémie, Kalundu (Uvira), Bukavu et Goma
sur les lacs Tanganyika et Kivu et au port de Kinshasa où la RVF ne dispose plus de bateaux
dragueurs.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
44
3.3 Ressources humaines
125. Les problèmes les plus marquants dans le domaine des ressources humaines sont les suivants :
Prédominance du vieillissement du personnel formé et manque de relève de celui-ci. Une
demande de plus de 5.500 jeunes diplômés "capitaine" et "mécanicien naval" a été estimée par le
MTVC pour assurer cette relève pour les 10 prochaines années.
Déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel
affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation intérieure, à savoir dans les
Commissariats fluviaux et lacustres, à la DMVN et à la RVF.
Manque de conditions d’emploi et de travail motivantes et performantes pour tout le personnel du
transport fluvial et lacustre tant du secteur privé que du secteur public. Cette situation est
caractérisée par des salaires très faibles et peu motivants. Tel est particulièrement le cas pour des
agents de l’Etat, dont bon nombre sont pourtant responsables de la perception de montants
importants au titre des taxes et redevances.
Fermeture de la quasi-totalité des centres de formation de la RVF, la SNCC, et de l’Office des
Routes. A cet effet, les différentes entreprises et organismes des secteurs public et privé ont
décidé de fédérer les efforts en créant grâce au MTVC au travers de la CICOS, le Centre
Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI) présenté au point 2.1.1. ci-dessus.
3.4 Opérateurs de transport fluvial et lacustre
126. Le domaine des entreprises privées du secteur de transport fluvial et lacustre est caractérisé par
les problèmes suivants :
Mauvaise connaissance de l’offre et de la demande du transport fluvial et lacustre suite, entre
autres, au manque d’informations précises et fiables sur la localisation des centres de production
et des centres de consommation. En effet, l’organisation de la desserte du transport fluvial a été
conçue à l’époque coloniale par l’ex ONATRA qui jouissait pratiquement d’un monopole dans le
secteur. Vers les années 1970, après la zaïrianisation, certaines personnes ont acquis des bateaux
alors qu’elles n’avaient pas d’expérience ou de compétences dans leur exploitation. Plus tard, par
souci de subvenir aux besoins primaires de leurs ménages, des artisans encore sans expérience
dans le domaine ont développé l’exploitation des baleinières. A ce jour, une des causes des
contreperformances de l’exploitation des bateaux par les PME et de la régression de la
production agricole est ce manque de connaissance sur les périodes, les zones et les potentialités
des diverses spéculations agricoles et l’assurance de les écouler. En conséquence, les bateaux
perdent beaucoup de temps à chercher la demande de transport ou à attendre le chargement
jusqu’à être parfois amené à organiser seuls la campagne de récolte des produits agricoles.
Impossible, très difficile ou très coûteux accès au financement pour les armateurs. Parmi les
raisons qui expliquent cet état de chose, il y a le fait que les banques jugent généralement le
risque très élevé dans le secteur du fait de sa mauvaise gouvernance et de la difficulté
d’hypothéquer les bateaux, seuls biens meubles dont possession ne vaut pas titre au regard des
dispositions légales tant nationales qu’internationales. Les banques ne connaissent pas aussi les
pratiques idoines consacrées dans la navigation.
Inadaptation des unités à une exploitation efficiente, pour des raisons suivantes : (i) courte durée
de vie moyenne des baleinières et des moteurs ; (ii) non adaptation de nombreuses unités
fluviales aux contraintes de régime hydrologique (en particulier à cause de leur taille et de leur
tirant d’eau) ; (iii) technologies inappropriées et consommation de carburant élevée ; et (iv)
carence de barges pour le transport des passagers.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
45
Insuffisance des chantiers navals sur l’ensemble du réseau des voies navigables intérieures et
inadaptation de ceux existant au bord des lacs Kivu et Tanganyika aux nouvelles dimensions
requises pour les bateaux appelés à naviguer dans ces lacs.
Influence négative, sur la rentabilité de l’exploitation des bateaux, des facteurs ci-après : (i) longs
délais d’attente aux ports, inhérents à la collecte des marchandises à charger ; (ii) longues durées
des opérations de chargement et de déchargement ; (iii) très grandes pertes de temps pendant le
voyage du fait de la multiplicité des postes de contrôle et des tracasseries injustifiées ; et (iv)
longues durées de la navigation suite à l’absence de balisage et d’informations nautiques.
Manque de qualification et de compétences des opérateurs privés en matière de management des
entreprises du secteur du transport fluvial et lacustre.
Capacité trop limitée des associations de petits comme de grands armateurs à remplir leur rôle de
soutien et d’accompagnement de leurs membres.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
46
4 RECOMMANDATIONS SUR LES AXES STRATEGIQUES
127. L’analyse des problèmes relevés dans le secteur du transport fluvial et lacustre a permis de
définir des pistes de solutions visant l’amélioration des performances du secteur à court et à moyen
terme. Les recommandations formulées sont respectivement (i) l’amélioration de la gouvernance du
secteur, (ii) l’amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre, (iii) le rajeunissement et le
renforcement des capacités des ressources humaines et l’amélioration des conditions de travail, ainsi que
(iv) le développement des opérateurs. Les actions essentielles qui devraient être prises pour mettre en
place des solutions effectives sont présentées ci-dessous.
128. Pour assurer que ces actions fassent l’objet d’un consensus au niveau politique et pour guider les
décisions, notamment pour ce qui est des arbitrages avec les secteurs routiers et ferroviaires, il est
essentiel que la RDC puisse disposer rapidement d’un plan national directeur des transports. Ce plan
pourra clarifier le rôle du transport fluvial et lacustre, l’importance d’améliorer sa performance pour
promouvoir la croissance économique et l’intégration du pays, et ses avantages vis-à-vis des autres
modes de transport9.
4.1 Amélioration de la gouvernance du secteur
4.1.1 Réforme du cadre institutionnel
129. Les propositions de réforme du cadre institutionnel sont basées sur les principes directeurs
suivants :
L’instauration d’un partage des responsabilités entre le public et le privé qui tiennent compte de
l’expérience internationale. Elle consiste notamment à recentrer les activités des instances
publiques sur leurs fonctions régaliennes de règlementation, de contrôle, d’impulsion et de
régulation, impliquant ainsi, en conformité avec la stratégie adoptée par la RDC en 2009 pour le
secteur des transports, le désengagement de l’Etat des activités de production au profit du secteur
privé, avec lequel par ailleurs, toutes les fois que possible, l’Etat devrait agir en partenariat.
La promotion de l’efficacité et des performances des institutions publiques. Celle-ci passe
notamment par la séparation des fonctions de conception et d’administration du développement
de celles de l’administration des opérations ou d’exécution. Elle appelle aussi la réduction des
dimensions des structures et l’attribution à celles-ci d’un personnel dynamique, qualifié et
motivé.
La promotion de la productivité du secteur. Elle consiste notamment à faciliter et à alléger les
démarches et formalités administratives pour les opérateurs, et dans le même ordre d’idée, bannir
toutes les tracasseries administratives.
Restructuration des organismes de régulation technique
130. Il est recommandé de créer un établissement public autonome qui intègre les fonctions de la RVF
et les opérations de régulation technique et de sécurité du secteur. Cette recommandation vise à résoudre
les principaux problèmes mentionnés au chapitre 3, en particulier le chevauchement et le conflit de
compétence entre la RVF, la DMVN et les Commissariats fluviaux et lacustres et leur sous équipement.
En libérant la DMVN des tâches opérationnelles, cette restructuration rendrait aussi plus facile la création
en parallèle au sein de la DMVN d’une structure chargée de la conception et de la gestion sectorielle
(voir section suivante). Ces propositions sont guidées par les principes directeurs mentionnés ci-dessus
9 La préparation du plan directeur national des transports de la RDC est actuellement prévue sur financement de la
Banque Africaine de Développement
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
47
tout en tenant compte des difficultés actuelles de l’Etat en vue de lui épargner de dépenser doublement
pour le redéploiement et le rééquipement simultanés de la RVF et de la DMVN (y compris les
Commissariats fluviaux et lacustres) le long des voies navigables. Il est ainsi suggéré que cette option est
préférable à court terme à celle d’une autonomisation de la DMVN qui intègrerait les Commissariats
parce qu’elle éviterait la coûteuse répétition du personnel et des moyens de deux entités publiques (RVF
et DMVN) sur tout le réseau fluvial et lacustre. Cette option concentre l’attention sur une activité centrale
afin de maximiser les chances de succès des processus de changement. Elle permet aussi à toutes les
parties prenantes de savoir clairement quelle entité publique répond de la bonne régulation du secteur sur
le terrain. La mis en œuvre de cette restructuration implique les actions suivantes :
Disponibiliser les moyens nécessaires pour établir la nouvelle entité, la doter d’une organisation
appropriée et d’un manuel d’opérations précis, et lui donner une dénomination qui reflète ses
fonctions et mette en confiance ses partenaires. Il est recommandé qu’elle soit constituée en un
établissement public à caractère technique et scientifique jouissant d’une personnalité juridique et
d’une autonomie financière et administrative comme l’est actuellement la RVF. Les décisions sur
les moyens et l’organisation de la nouvelle entité devraient utiliser les diagnostics et
recommandations des études en cours, tout particulièrement sur financement du Projet de
Transport Multimodal de la Banque mondiale, sur l’organisation et les sources de financement de
la RVF et de la DMVN.
Organiser le recrutement du personnel de la nouvelle entité sur concours, en interne d’abord
(RVF, DMVN, et Commissariats), avant de recourir à des éléments extérieurs.
Impliquer les représentants de l’administration publique, des armateurs et des navigants dans le
Conseil d’Administration de la nouvelle entité.
Equiper la nouvelle entité par un système de radiophonie approprié pour assurer sa mission
d’administration des opérations et de garantir la sécurité de la navigation. En effet, dans le cadre
de ses missions de publication des renseignements intéressant la navigation sur les voies fluviales
et lacustres, d’assurer le sauvetage et l’assistance des bateaux, et de surveiller les mouvements
des unités sur le réseau, la nouvelle entité doit disposer le long des voies navigables de stations
radio fixes et mobiles pour assurer ces tâches quotidiennes efficacement (voir aussi en 4.1.4 ci-
dessous).
Mettre en place au sein de l’entité un service de sauvetage et d’assistance aux bateaux.
131. Il est aussi recommandé d’instituer une commission nationale de délivrance des permis de
naviguer et autres certificats de capacité incluant la DMVN, le CRFNI et les associations d’opérateurs.
En effet, l’organisation de la formation professionnelle dans le secteur de la navigation intérieure est
assurée sous la supervision du Ministère des Transports, d’une part, par les centres de formation agréés
pour le volet théorique et, d’autre part, par les armateurs à bord des bateaux pour le volet pratique
professionnelle. La délivrance des titres de capacité pour assurer les fonctions à bord est conditionnée par
la réussite du candidat au jury d’Etat organisé d’une manière tripartite par les partenaires susmentionnés.
Mise en place d’une véritable capacité de gestion sectorielle
132. Les missions dévolues à la DMVN devraient être recadrées en lui attribuant principalement les
missions de conception et d’administration du développement stratégique et socio-économique du
secteur. En même temps, les missions techniques opérationnelles qui font actuellement partie de ses
attributions seraient transférées à la nouvelle entité recommandée en 4.1.1 ci-dessus. Il s’agit notamment
pour la « nouvelle » DMVN de réaliser au niveau sectoriel, l’élaboration des diagnostics, la définition des
plans d’actions stratégiques, la conception et la budgétisation des projets et programmes,
l’accompagnement au développement du secteur, ainsi que le suivi et l’évaluation des politiques, projets
et programmes. Pour cela, il faudrait définir clairement les nouvelles missions de la DMVN, ses objectifs
et les résultats attendus d’elle et la réorganiser sur cette base. Il faudrait aussi lui donner les moyens
matériels, financiers, et humains nécessaires pour remplir son nouveau rôle. Enfin, l’adoption d’un plan
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
48
directeur national des transports, comme recommandé ci-dessus, permettra de mener la gestion sectorielle
du transport fluvial et lacustre dans le cadre plus global du développement du pays et des avantages
comparatifs de chacun des modes de transport.
Mise en place de mécanismes de consultation et de participation des parties prenantes
133. L’action prioritaire est d’opérationnaliser le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et
Lacustre (CSNFL), qui n’a pas fonctionné depuis sa création. Pour cela, les actions suivantes sont
recommandées: (i) assurer que toutes les parties prenantes soient dûment représentées au CSNFL et que
son fonctionnement soit transparent et objectif ; (ii) convoquer le CSNFL dès que possible et lui établir
un programme de travail précis ; et (iii) impliquer le CSNFL en amont sous un mode authentiquement
participatif dans toutes les décisions importantes du secteur à l’avenir.
4.1.2 Actualisation de la règlementation technique
Mise à jour de la réglementation concernant l’inspection de la navigation intérieure et la sécurité de la
navigation.
134. La RDC devrait adapter et officialiser le plus tôt possible les normes sur la construction et
l’entretien des bateaux qui ont été élaborées par le Bureau Veritas pour les pays membres de la CICOS
(dont la RDC fait bien sûr partie) et qui sont généralement satisfaisantes, tout en s’assurant cependant
qu’elles restent compatibles avec l’économie du secteur et d’une application simple et transparente. De
plus, des dispositions adéquates devraient être établies concernant notamment la navigation sur les lacs,
le transport des marchandises dangereuses, le sauvetage, le transport des passagers, le transport des
produits pétroliers, et la police fluviale. Pour cela, il est recommandé de mettre en place une commission
de mise à jour de la règlementation technique, avec la participation du CSNFL. Par ailleurs, la mise en
application de ces dispositions devrait être progressive et étalée sur une période assez longue pour éviter
l’élimination de certains opérateurs dont les bateaux ne pourraient être améliorés pour satisfaire la
règlementation.
Elaboration de la réglementation concernant l’exploitation du transport par voie d’eau intérieure
135. Une règlementation appropriée devrait être mise en place, comprenant, entre autres, l’adaptation
du Règlement commun de la CICOS sur le contrat de transport par voie d’eau intérieure et la location et
l’affrètement des bateaux. Dans ce but, il est recommandé de mettre en place, à moyen terme, une
commission d’élaboration de la règlementation relative à l’exploitation, cette fois aussi avec la
participation effective du CSNFL.
4.1.3 Organisation de campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières
136. La lutte contre les dérives dénoncées au chapitre 3 ci-dessus devrait être menée principalement
par l’organisation de campagnes contre les tracasseries administratives et policières suivant une approche
de dialogue social entre parties prenantes. Une telle approche associe toutes les parties prenantes dans
l’analyse collective des problèmes et l’élaboration des actions à mener. Un exemple probant est fourni
par le travail réalisé de 2003 à 2007 par l’ONG IRM dans le cadre de son projet « Relance Economique
du Fleuve Congo et de ses Affluents », qui a également fait ses preuves à la CICOS pour réduire
sensiblement les barrières non physiques sur le tronçon de base inter-Etats de Kinshasa/ Brazzaville à
Bangui. Par ailleurs, il sied de noter qu’en RDC, à part le Commissariat fluvial ou lacustre qui assure les
fonctions d’autorité portuaire, quatre services seulement sont autorisés à exercer aux ports, notamment la
DGDA, la DGM, l’OCC et le service d’hygiène.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
49
137. L’organisation des dialogues sociaux devrait se baser sur l’analyse des performances du secteur
notamment par l’observatoire des transports fluviaux (voir en 4.1.4 ci-dessous) et par des études de cas
sur les formalités administratives, la durée de la navigation, les coûts du transport ainsi que les flux des
marchandises. A partir des données collectées, des ratios seraient calculés et des informations de base
produites sur les impacts négatifs des tracasseries. Ceux-ci feraient l’objet des thèmes des dialogues à
organiser. Il s’agit entre autres des ratios et informations suivants :
ratio du montant des taxes et frais payés par rapport au chiffre d’affaires réalisé ou à la marge
bénéficiaire (poids des taxes et frais payé);
ratio de la durée de passage aux postes de contrôle par rapport à la durée du voyage;
type de marchandises transportées et leur quantité par rapport à l’axe et/ou au tronçon d’une
part, et par rapport à l’unité flottante utilisée d’autre part ;
formes de contraintes rencontrées par le commerçant et/ou le transporteur pendant le voyage ;
nombre et motif d’arrêt ou escale pendant le voyage ;
conséquence des abus sur les coûts de transport et impact sur la population
138. Ces informations devraient être largement diffusées auprès des médias et la population devrait
être tenue au courant du résultat des dialogues sociaux. En parallèle, le mandat des multiples entités
gouvernementales impliquées dans le secteur et la légitimité de leurs interventions devraient être revus et
simplifiés autant que possible.
4.1.4 Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre
Mise en place d’un observatoire du transport fluvial et lacustre
139. L’observatoire aurait comme fonctions essentielles la collecte des données et la production
d’informations de base, le suivi des tracasseries, et l’approfondissement de la connaissance sur tous les
sujets pertinents tels que le balisage et la localisation de la production agricole et des entrepôts le long des
voies. Plus précisément, ses responsabilités seraient les suivantes10
11
:
assurer la disponibilité d’informations pertinentes sur la navigation sur les principaux axes
de desserte en faisant fonctionner un système de collecte de données (telle que décrit ci-
dessous) et alimentant une base de données implantée à cet effet ;
analyser et diffuser l’information en produisant des tableaux synthétiques, des indicateurs, des
analyses statistiques et des rapports d’études destinés aux différents utilisateurs de l’information;
assurer le suivi régulier de certains indicateurs en relation directe avec les barrières non
physiques ;
dénoncer tous les cas de barrières non physiques administratives, policières ou autres liées à la
navigation sur les corridors ;
définir à l’intention des utilisateurs des corridors les rôles des postes de contrôle et de sécurité,
et former les utilisateurs des corridors sur les diverses conventions signées ;
140. Comme il a été décidé par le Conseil des Ministres de la CEMAC de mettre en place à l’intérieur
de la CICOS un observatoire pour le transport international par voie d’eau entre Kinshasa/Brazzaville et
Bangui, celui-ci pourrait englober l’observatoire proposé pour le transport national ou, du moins, une
collaboration étroite entre les deux observatoires pourrait être développée pour des raisons évidentes
10 STUDI international (décembre 2011) : Etude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières
non physiques sur le corridor fluvial :Brazzaville - Kinshasa – Bangui – Kisangani, Rapport final provisoire,
CICOS – SSATP 11
La création de l’Observatoire pourrait s’effectuer en trois phases telles que décrites en Annexe 5
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
50
d’efficacité et d’économie. La faisabilité et les modalités d’une telle collaboration devraient être étudiées.
Mise en place, en liaison avec la création de l’observatoire, d’un système de collecte des données
statistiques sur le transport fluvial et lacustre.
141. Les actions recommandées à cet effet sont les suivantes :
mobiliser toutes les parties prenantes sur l’importance et la nécessité des statistiques comme outil
de gestion managériale ; les informations essentielles porteraient sur les flux des marchandises
chargées et déchargées dans les ports, les formalités administratives, la durée de la navigation, les
coûts du transport, le personnel navigant et leurs qualifications, le registre de la flotte, les
infrastructures et équipement portuaires, l’entretien et l’aménagement des voies navigables, les
performances des opérateurs publics et privés, et les accidents ;
harmoniser les modèles des journaux de bord ;
former les Commissaires fluviaux et lacustres sur la tenue des statistiques à partir des journaux
de bord, des déclarations et des rapports de voyage des armateurs et des capitaines des bateaux ;
équiper et informatiser les commissariats fluviaux et lacustres et leurs postes de contrôle.
142. La mise en place d’un système effectif de collecte des données est une tâche de longue haleine.
Elle pourrait se faire en plusieurs étapes dont la première serait conçue pour alimenter rapidement
l’observatoire en informations de base sur le secteur.
Mise en place d’un système de communication radiophonique pour les réseaux, conformément aux
normes de l’Union Internationale de Télécommunication (UIT)
143. En vue d’assurer la sécurité de la navigation, des fréquences communes seraient attribuées pour
divers services en cas de survenance de certains évènements tels que le naufrage, l’échouement, la
détresse, la sécurité, le suivi du mouvement des bateaux. Des équipements répondant aux normes
internationales devraient être mis en place sous forme de stations fixe ou mobile à terre ou à bord. Les
actions recommandées à cet effet sont les suivantes :
mener une étude des systèmes de communication éprouvés internationalement (une référence
pourrait être celle de la Commission Centrale de Navigation sur le Rhin);
mobiliser les ressources nécessaires pour équiper les Commissariats et les postes de contrôle ;
obliger les armateurs à équiper leurs unités de moyens de communication conformes au système
adopté.
4.2 Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre
4.2.1 Opérationalisation de la RVF dans sa nouvelle formule
144. Les opérations de balisage et d’entretien des voies navigables actuellement remplies par la RVF
devraient être intégrées à la nouvelle entité proposée en 4.1.1 ci-dessus. Etant donné l’état très mauvais
de la RVF, c’est une véritable refondation qui est nécessaire. Celle-ci devrait inclure : (i) une nouvelle
organisation qui permette une gestion moderne et efficace, (ii) un effort majeur de renouvellement du
personnel par recrutement sur concours12
et par formation, (iii) la réalisation d’un plan d’investissement
qui dote la RVF des moyens dont elle a besoin en sus, si nécessaire, des investissements majeurs qui sont
en cours sur financement de l’Union européenne, (iv) la création d’une source pérenne de financement,
de préférence sur la base d’une taxe (ou, plutôt, d’un droit d’usage) sur les carburants en plus de la taxe
de navigation, à la fois pour le fonctionnement, l’entretien des voies navigables, et le renouvellement du
12
Après départs à la retraite, tels ceux qui sont financés par le Projet de Transport Multimodal
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
51
matériel et des équipements13
, (v) des indicateurs de performance rigoureux, et (vi) un plan d’affaires
réaliste à cinq ans qui assure la cohérence entre les objectifs et les moyens. Ces mesures de refondation
de la RVF devraient être basées sur les recommandations des études en cours mentionnées en 4.1.1 sur
l’organisation et les sources de financement de la RVF14
. Une étude devrait aussi être menée à moyen
terme pour évaluer si certaines opérations de balisage et d’entretien des voies navigables pourraient être
externalisées au secteur privé.
145. Il est aussi recommandé de mettre en place un système de surveillance des signaux de balisage
par des postes d’information et d’organiser des campagnes de sensibilisation des riverains. Les agents des
postes d’information seraient recrutés parmi les riverains, en donnant la primeur aux éclaireurs.
146. Enfin, il faudrait développer les voies navigables de desserte agricole prioritaires, tout
particulièrement celles qui servent d’appui aux zones de production des secteurs porteurs de croissance.
Pour cela, il faudrait : (i) mener une étude d’identification des cours d’eau navigables non classifiés, et
(ii) ouvrir de nouvelles routes (voies terrestres ou voies navigables) dans l’arrière-pays pour la desserte
des ports d’éclatement toutes les fois qu’il y a soit une bonne justification économique soit un besoin réel
de désenclavement administratif.
4.2.2 Amélioration des ports et points d’accostage
147. La plus grande partie du trafic transite actuellement par les ports privés. Il s’agit donc pour l’Etat
de faciliter la modernisation et le développement de ces ports toutes les fois que ceci est nécessaire, en
particulier par les mesures suivantes : (i) assurer un cadre des affaires propices à l’investissement dans les
ports et éliminer les tracasseries administratives et policières ; (ii) aider si possible les opérateurs à
obtenir des terrains avec les caractéristiques requises pour les opérations portuaires et l’entreposage ; (iii)
assurer un accès routier de qualité pour les zones portuaires ; et (iv) assurer que tout conflit entre
riverains soient réglés justement et que les externalités négatives potentielles des opérations portuaires
soient minimisées. Les mesures mentionnées en 4.4 ci-dessous pour le développement des opérateurs
privés s’appliquent aussi aux opérateurs portuaires.
148. Des actions devraient aussi être entreprises, dans la mesure où leur justification économique est
établie, pour désensabler certains ports des lacs Tanganyika et Kivu15
, ainsi que la zone portuaire de
Kinshasa, éliminer les épaves qui entravent le mouvement des bateaux, et améliorer le balisage d’accès
aux ports, y compris de nuit. Une étude devrait être menée sur ces sujets couvrant notamment l’impact
sur l’environnement des opérations de dragage.
149. Enfin, la remise à niveau et l’ouverture au privé des ports des entreprises publiques (SCTP et
SNCC) devraient être poursuivies. Ces ports, malgré leur très mauvais état, constituent une ressource qui
devrait être mieux utilisée et disponible pour les transporteurs privés. La SCTP et la SNCC devraient se
dégager des aspects opérationnels pour lesquels elles ont un désavantage comparatif par rapport au
secteur privé, et qui dans le cas de la SNCC n’appartiennent pas à son corps de métiers. Des études
exhaustives ont déjà été menées par le consultant CPCS sur financement de l’Agence française de
13
Lors de leurs achats de carburant pour la navigation, les armateurs paient déjà la taxe sur les carburants affectée à
l’entretien du réseau routier. Il serait justifié que ces montants soient en fait affectés à la RVF. 14
L’étude menée par le cabinet GSI International aura plusieurs volets dont un programme d’amélioration et
d’appui à la structure organisationnelle et au fonctionnement de la RVF, un programme de modernisation et de
renforcement des capacités, et un budget prévisionnel pour la mise en œuvre du plan d’action. L’étude du bureau
d’études CIMA international propose des options sur le mécanisme de financement pérenne de l’entretien des voies
navigables après la remise en état du réseau du balisage fixe et mobile. 15
Kalémie, Kalundu, Bukavu et Goma, par exemple
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
52
développement pour la restructuration de la SCTP et mise en place de partenariats public-privé pour
l’exploitation de ses actifs. Le Gouvernement devrait maintenant formuler un programme d’actions sur
base de ces recommandations. Dans le cas de la SNCC, une étude est nécessaire pour la mise en
concession des infrastructures portuaires qu’elle possède à des opérateurs privés tout comme pour
l’externalisation de ses opérations de transport fluvial et lacustre (voir en 4.4 ci-dessous)16
.
4.3 Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des
conditions de travail
Organisation de la relève par la formation initiale des jeunes dans les professions et métiers spécifiques
du transport par voie d’eau intérieure
150. La formation initiale de milliers de jeunes est nécessaire pour assurer le remplacement du
personnel âgé, en particulier chez les opérateurs. Il existe déjà un centre avec les compétences pour
remplir cette mission, le CRFNI, mais il est nécessaire de le promouvoir et de l’appuyer dans son
développement, ce que devraient faire l’Etat et les bailleurs de fonds sur la base d’un programme
explicite à moyen terme. Un tel programme devrait être adopté. A plus long terme, avec la relance des
activités du secteur, il est probable que rapidement le besoin apparaîtra de déployer d’autres centres de
formation à l’intérieur du pays, ce qui se ferait en conformité avec le CRFNI en tant que centre pilote
pour la formation en navigation intérieure. Il faudrait aussi mener des activités de marketing pour le
recrutement des jeunes en vue de suivre la formation initiale au CRFNI.
Organisation des formations continues
151. Il y a aussi besoin de formations continues à tous les niveaux pour le personnel existant. Ceci
concerne en particulier : (i) la formation des armateurs, y compris les propriétaires des baleinières,
portant notamment sur le management des entreprises, les relations avec les banques, la rentabilité de
leurs exploitations, la sécurité de la navigation, l’accès à la profession de transporteur fluvial et lacustre,
les formalités administratives au départ et à l’arrivée aux ports, etc, (ii) le recyclage des navigants, (iii) la
formation du personnel des chantiers navals, y compris ceux des chantiers informels, et (iv) le
perfectionnement de tout le personnel affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation
intérieure et des services d’entretien des voies navigables. Il est nécessaire d’analyser les options pour
mettre en œuvre et financer ces formations. Dans les court et moyen termes, étant donné les ressources
très limitées de la profession, l’Etat et les bailleurs de fonds ont un rôle important à jouer pour organiser
et financer les formations en partenariat étroit avec les associations de transporteurs, et un programme
devrait être préparé à cet effet. Dans le long terme, les associations devraient graduellement prendre le
dessus dans l’organisation et le financement de la formation des opérateurs et de leur personnel.
Mise en place de conditions d’emploi et de salaire motivantes.
152. Il est espéré qu’avec le développement et la modernisation du secteur ainsi que l’amélioration des
compétences et la productivité croissante, les conditions d’emploi et de salaire du personnel des
opérateurs privés s’amélioreront graduellement. Pour les agents de l’Etat, une revalorisation de leurs
conditions d’emploi est nécessaire dans le cadre de la modernisation de la fonction publique en RDC.
Pour ce qui est des agents impliqués dans l’entretien des voies navigables et la régulation du secteur, il
est essentiel que la nouvelle entité recommandée en 4.1.1 ci-dessus leur fournisse un cadre de travail
motivant. La mise en place d’une source de financement pérenne devrait en être l’élément clé.
16
Le Comité de pilotage de la réforme des entreprises du portefeuille de l’Etat (COPIREP) a déjà jeté les bases
d’une telle étude
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
53
4.4 Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre
153. Il existe déjà un ensemble large et diversifié d’entreprises actives dans le transport fluvial et
lacustre en RDC. En volume total de transport, le secteur privé est aujourd’hui de très loin plus important
que le secteur public, ce qui est en accord avec la stratégie de la RDC pour le secteur des transports en
général et se justifie par le fait que les opérations de transport fluvial et lacustre sont des activités
compétitives et risquées où il n’y a pas de justification spéciale pour des entreprises publiques.
154. Les chapitres 2 et 3 ont montré qu’il y avait un potentiel très important d’amélioration de la
productivité des opérateurs du secteur. Ce potentiel se réalisera en grande partie grâce aux mesures
proposées dans les sections précédentes, tout particulièrement la réduction des tracasseries
administratives et policières, l’amélioration et l’application juste et impartiale de la réglementation,
l’amélioration du balisage et de l’entretien des voies navigables, un meilleur fonctionnement des ports, et
le développement des ressources humaines. Ces mesures permettront en particulier d’augmenter les
rotations des bateaux et la productivité des actifs, de réduire les paiements illicites, et de fiabiliser ce
mode de transport tout en renforçant sa position concurrentielle vis-à-vis du transport routier. Elles
permettront aussi d’attirer les investissements dans le secteur.
155. Il y a aussi d’autres actions plus spécifiques qui sont nécessaires pour encourager le
développement du secteur. Celles-ci sont brièvement présentées ci-dessous :
Développement technologique
156. Il est impératif d’encourager le développement technologique du secteur. Ceci couvre en
particulier l’adoption de modes de propulsion plus efficients17
, l’amélioration de la construction et de la
durabilité des bateaux18
, et l’adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées aux cours d’eau de
la RDC (en accord par exemple avec les faibles tirants d’eau qui sont nécessaires pendant une bonne
partie de l’année)19
. Ceci s’applique autant aux bateaux plus larges et en acier qu’aux baleinières.
D’autres sujets connexes tels que les modes de conditionnement et d’emballage, la manutention, ainsi que
l’approvisionnement en carburant pourraient aussi être traités. Il faudrait mettre en place un programme
complet d’innovation technologique pour développer l’information des opérateurs sur ces sujets,
démontrer les avantages de meilleures solutions par des projets pilotes, apporter une aide technique aux
opérateurs comme aux chantiers navals, et peut-être fournir des incitations financières pour des solutions
éprouvées. Un programme de renouvellement et modernisation des baleinières est en particulier à
considérer. L’éventualité d’un financement « carbone » pour appuyer un tel programme serait à étudier.
157. Puisqu’il semble que l’information est souvent insuffisante sur l’offre de transport par les
opérateurs ainsi que sur la demande par les clients potentiels, la mise en place d’une « bourse »
électronique de transport par voie d’eau pourrait être envisagée. Cette bourse qui serait gérée par la
profession et ne devrait pas limiter la concurrence dans le secteur, s’appuierait sur l’internet et le
téléphone mobile.
Développement des associations d’opérateurs
158. Le développement des associations d’opérateurs est aussi nécessaire. Celles-ci ont en effet un
rôle essentiel à jouer (i) d’abord en tant qu’interlocuteurs du Gouvernement pour assurer une bonne
17
Moteurs plus appropriés surtout 18
Y compris par les méthodes de construction, les spécifications des matériaux, la fourniture de plans types plus
appropriés, etc. 19
Y compris l’option d’unités à propulsion autonome, comme il existe dans d’autres pays.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
54
compréhension des difficultés auxquelles font face les opérateurs, mais aussi (ii) en tant
qu’intermédiaires pour diffuser vers les opérateurs des informations de tous ordres sur le secteur et le
marché de transport et les aider dans leur développement technologique et organisationnel.
L’opérationnalisation du CSNFL sera un signe fort de l’importance que le Gouvernement accorde aux
associations d’opérateurs. La réalisation d’actions de partenariat devrait suivre. Un programme
d’assistance technique aux associations financé par des bailleurs de fonds pourrait aussi être considéré.
Accès des opérateurs au financement
159. L’accès des opérateurs au financement devrait être amélioré. Une étude devrait être menée pour
clarifier les blocages actuels et les moyens de réduire leurs effets, par exemple en rendant possible
l’utilisation des bateaux comme hypothèques ou en développant le leasing dans le secteur. Le
développement du marché de l’assurance pour les actifs comme pour les cargaisons devrait faire aussi
l’objet de cette étude.
Amélioration de l’efficacité des circuits de commercialisation des produits agricoles
160. Dans la mesure où le transport est étroitement lié à la commercialisation des produits agricoles et
que son efficacité peut être considérablement affectée par les contraintes de celle-ci (comme le montre les
temps d’attente excessifs des baleinières dans les lieux de chargement de l’intérieur du Bassin), il serait
utile de mener une étude des circuits de commercialisation et de leur amélioration, entre autres par une
meilleure fluidité de la chaîne logistique et par la construction d’entrepôts. Cette étude pourrait aussi
aider à clarifier la demande de transport fluvial et les opportunités de croissance pour les opérateurs de
transport.
Mise en place de partenariats public-privé pour reprendre les opérations de transport fluvial et lacustre
de la SCTP et de la SNCC.
161. Comme c’est le cas pour les ports, la SCTP et la SNCC restent des opérateurs importants de
transport fluvial et lacustre. C’est la conséquence d’une longue évolution historique et un état de fait pour
lequel il n’y a plus de justification économique aujourd’hui. Conformément à la volonté exprimée par le
Gouvernement, la restructuration des opérations de la SCTP sous forme de partenariats public-privé
devrait se faire rapidement sur la base de l’étude CPCS mentionnée en 4.2.2 ci-dessus. Pour la SNCC,
l’étude de ses ports devrait aussi couvrir l’externalisation, voire la privatisation, de ses opérations de
transport par voie d’eau.
162. Il y a de fortes synergies entre toutes les mesures proposées et la plupart d’entre-elles devraient
donc être prises en parallèle dans le moyen terme (avant cinq à six ans). Il est clair néanmoins que, parmi
ces mesures, les plus urgentes sont : (i) la réforme du cadre institutionnel, tout particulièrement la
création d’une nouvelle entité publique en charge de l’application de la réglementation, de la sécurité de
la navigation, et de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables, ainsi que la mise en place de
mécanismes de participation des opérateurs ; (ii) la réduction substantielle des tracasseries
administratives et policières ; et (iii) la refondation de la RVF pour considérablement améliorer sa
performance à l’intérieur de la nouvelle entité mentionnée ci-dessus. Ces priorités et les échéances pour
leur réalisation sont présentées plus en détail dans le plan d’action qui fait l’objet du chapitre suivant.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
55
5 PLAN D’ACTION
Objectifs Principales activités Résultats attendus
Echéance20
Priorité21
Coût
estimatif
(USD)
Responsa-
bilité
Composante 1 : Amélioration de la Gouvernance
Sous-composante 1.1 : Réforme du cadre institutionnel
1 Restructuration des
organismes de régulation
technique :
(a) Création d’un
établissement public
autonome qui intègre les
fonctions de la RVF et les
opérations de régulation
technique et de sécurité
du secteur remplies par la
DMVN et des
Commissariats fluviaux
et lacustres
Elaboration du cadre organisationnel et du
manuel d’opérations de la nouvelle entité
Prise du décret portant création de la nouvelle
entité
Mise en place de ressources financières pérennes
Réintégration, recrutement et formation du
personnel
Participation des parties prenantes
Application juste et transparente de la
règlementation.
Efficacité et pérennité de la nouvelle entité
Entretien des voies navigables (voir en 2.1 ci-
dessous)
Court
terme
1 2 millions Gouverne
ment
Création d’un système de communication
radiophonique (voir en 1.4 ci-dessous)
Mise en place d’un service de sauvetage et
d’assistance aux bateaux
Sécurité des passagers, des bateaux, des
cargaisons, et de l’environnement
Traçabilité des mouvements des bateaux
Moyen
terme
2 5 millions
2 Restructuration des
organismes de régulation
technique :
(b) Institution d’une
Commission nationale de
délivrance des permis de
naviguer et autres
certificats de capacité
Elaboration des procédures d’organisation des
jurys d’Etat pour la délivrance des titres de
capacité professionnelle
Prise de l’arrêté portant création et organisation
de la commission incluant la DMVN, le CRFNI,
et les associations d’armateurs
La délivrance des permis de naviguer et autres
certificats de capacité est juste et transparente
Court
terme
2 0,1 million MTVC,
CSNFL
3 Mise en place d’une Attribution à la DMVN des missions de Le Gouvernement a la capacité de prendre ses Moyen 2 2 millions MTVC et
20
Court terme: à terminer avant trois ans; Moyen terme: à terminer avant six ans. 21
Priorité 1 : à initier dès que possible – demande toute l’attention des décideurs
Priorité 2 : à initier avant un an et demi – demandera toute l’attention des décideurs une fois que les priorités 1 seront bien entamées
Priorité 3 ; à initier dans trois ans – dans la mesure du possible, démarrer les études auparavant
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
56
véritable capacité de
gestion sectorielle
conception et d’accompagnement du
développement stratégique du secteur
Elaboration de sa nouvelle organisation et
manuel d’opérations
Réintégration, recrutement et formation du
personnel
Mise en place des moyens matériels et financiers
Préparation d’un plan directeur national des
transports
décisions sur une base multisectorielle, de suivre
les performances du secteur et de préparer des
programmes de développement appropriés
terme autres
ministères
concernés
4 Mise en place de
mécanismes de
participation des parties
prenantes
Opérationnaliser le Conseil Supérieur de la
Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL) par le
tenue régulière de ses réunions, et l’impliquer
dans toutes les actions stratégiques concernant le
secteur
Participation active des opérateurs de transport et
autres parties prenantes dans les grandes
décisions et le suivi des performances du secteur
Court
terme
1 0,2 million MTVC
Sous-composante 1.2 : Actualisation de la règlementation technique
5 Mise à jour de la
réglementation concernant
l’inspection de la
navigation intérieure et la
sécurité de la navigation
Mettre en place une commission de mise à jour de
la règlementation technique, sous l’égide du
CSNFL
Préparation du recueil des règlements techniques
de la navigation
Publication et vulgarisation de ce recueil
Court
terme
2 0,2 million MTVC,
CSNFL
6 Elaboration de la
réglementation concernant
l’exploitation du transport
par voie d’eau intérieure
Mettre en place une commission d’élaboration de
la règlementation relative à l’exploitation, sous
l’égide du CSNFL
Préparation du recueil des règlements de
l’exploitation du transport par voie d’eau
Publication et vulgarisation de ce recueil
Court
terme
2 0,2 million MTVC,
CSNFL
Sous-composante 1.3 : Lutte contre les tracasseries administratives et policières
7 Réduction substantielle des
tracasseries
administratives et
policières
Organisation de la collecte de données pertinentes
sur les tracasseries administratives et policières, y
compris sur la légitimité des entités qui sont
impliquées
Disponibilité et diffusion large auprès de la
population de données fiables sur les tracasseries
administratives et policières
Court
terme
1 0,5 million Gouverne-
ment,
CSNFL
Organisation du dialogue social entre parties
prenantes contre les tracasseries administratives
et policières avec implication de la société civile
Prise de conscience collective de l’impact des
tracasseries
Prise de décisions partagées sur les actions à
mener
Court
terme
1 0,5 million Gouverne-
ment,
CSNFL
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
57
Responsabilisation du CSNFL pour assurer le
suivi et veiller au respect des décisions prises par
les parties prenantes, ainsi que pour rendre compte
de leur exécution.
Les décisions prises par des parties prenantes sont
respectées et exécutées.
Court
terme
1 0,2 million Gouverne
ment,
CSNFL
Sous-composante 1.4 : Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre
8 Mise en place d’un
observatoire du transport
fluvial et lacustre
Décision sur la localisation institutionnelle de
l’observatoire
Prise de l’arrêté portant création de
l’observatoire
Elaboration de son organisation et manuel
d’opérations
Recrutement et formation du personnel
Observatoire de transport fluvial et lacustre mis
en place et performant.
Publication de rapports mensuels et annuels
Court
terme
2 0,7 million MTVC,
CSNFL
9 Mise en place d’un
système de collecte des
données statistiques sur le
transport fluvial et
lacustre
Sensibilisation des décideurs sur l’importance et
la nécessité des statistiques comme outil de
gestion managériale
Elaboration et adoption de la méthodologie et
des procédures de collecte et de traitement des
données
Identification et renforcement des capacités des
structures de collecte périodique des données
Harmonisation des modèles des documents
statistiques et des journaux de bord
Formation des Commissaires fluviaux et
lacustres sur la tenue des statistiques à partir des
journaux de bord et des déclarations des
armateurs et des navigants
Equipement et informatisation des
commissariats fluviaux et lacustres et leurs
postes de contrôle
Opérationnalisation du système de collecte des
données
Claire définition des rôles pour la collecte des
données
Statistiques de base sur le secteur fiables,
disponibles, mises à jour régulièrement, et
diffusées à un large public
Moyen
terme
2 0,5 million MTVC,
CSNFL
10 Mise en place d’un
système de communication
radiophonique pour les
réseaux conformément aux
normes de l’UIT
Réalisation d’une étude d’adaptation, au bassin
du Congo, d’un modèle de système de
communication radiophonique éprouvé
Mobilisation des ressources nécessaires pour
équiper les commissariats et les postes de
contrôle
Système de communication radiophonique
adopté
Moyens nécessaires mobilisés
Tous les bateaux équipés de moyens de
communication conformes
Moyen
terme
2 2,5 millions MTVC,
CSNFL
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
58
Obligation faite aux armateurs d’équiper leurs
unités de moyens de communication conformes
au système adopté
Composante 2 : Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre
Sous-composante 2.1 : Opérationnalisation de la RVF dans sa nouvelle formule
11 Refondation de la RVF
pour réaliser en toutes
saisons le balisage et
l’entretien des voies
navigables (en liaison avec
action 1.1)
Adoption d’une nouvelle organisation
Renouvellement du personnel et formation
Mise à disposition d’équipements et autres
moyens matériels nécessaires
Mise en place d’une source pérenne de fonds
Adoption d’indicateurs de performance
Adoption et mise en œuvre d’un plan d’affaires
Aménagement et entretien des voies navigables
satisfaisant et en accord avec les besoins
économiques
Moyen
terme
1 25 millions Gouverne
ment
12 Surveillance des signaux
par des postes
d’information
Organisation des campagnes de sensibilisation
des riverains
Mise en place des postes d’information avec le
soutien des riverains
Signaux de balisage protégés et maintenus en
place par les riverains.
Moyen
terme
2 0,2 million RVF
13 Développement des
liaisons avec les zones de
production des secteurs
porteurs de croissance
Réalisation d’une étude d’identification des
cours d’eau navigables non classifiés
Ouverture de nouvelles routes dans l’arrière-
pays pour la desserte des ports d’éclatement
Infrastructures en place pour le rabattement des
productions agricoles vers les ports intérieurs
Moyen
terme
3 10 millions Gouverne
ment,
Office des
routes,
DVDA,
RV
Sous-composante 2.2 : Amélioration des ports et points d’accostage
14 Modernisation et
développement des ports
privés et points
d’accostage
Mise en place d’un cadre des affaires propice à
l’investissement privé
Prise de mesures adéquates pour assurer la
disponibilité de terrains pour les ports et leurs
entrepôts, et avec un bon accès routier
Minimisation des externalités négatives des
opérations portuaires
Réduction des temps d’attente dus au manque de
postes d’accostage et augmentation de la vitesse
des opérations de déchargement et de chargement
des bateaux
Moyen
terme
2 10,5 millions
(y compris
routes
d’accès)
Gouverne
ment,
autorités
provincial
es
15 Amélioration de l’accès
aux ports existants
Désensablement, balisage et élimination des
épaves qui affectent la zone portuaire de Kinshasa
et les ports de Kalemie, Kalundu, Bukavu et
Goma sur les lacs Tanganyika et Kivu, dans la
Accès plus facile et plus rapide à ces ports pour
les bateaux et convois de taille importante
Sécurité de la navigation de nuit assurée
Moyen
terme
3 10,5 millions MTVC,
RVF
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
59
mesure où la justification économique est
démontrée
16 Remise à niveau et
ouverture au privé des
ports de la SCTP et de la
SNCC
Pour les ports de la SCTP, formulation et mise
en œuvre d’un programme d’action pour la mise
en place de partenariats public-privé sur base de
concession ou de contrats de gestion suivant les
recommandations des études CPCS
Pour les ports de la SNCC, réalisation d’une
étude et mise en œuvre pour passer la
responsabilité de ses ports à des opérateurs
privés sous forme de partenariat public-privé
Désengagement de la SCTP et de la SNCC de ces
ports et amélioration de leur capacité et
productivité
Moyen
terme
1 0,5 million Ministère du
Portefeuille,
COPIREF,
MTVC
Composante 3 : Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions de travail
17 Organisation de la relève
par la formation initiale
des jeunes dans les
professions et métiers
spécifiques du transport
par voie d’eau intérieure
Promotion et appui du CRFNI comme centre
pilote pour la formation en navigation intérieure
Réalisation des activités de marketing pour le
recrutement des jeunes en vue de suivre la
formation initiale au CRFNI ou dans d’autres
centres partenaires situés à l’intérieur du pays
Formation initiale de milliers de jeunes en
accord avec un programme à long terme
Bonne image du centre, ses programmes, ses
activités et sa finalité largement diffusés dans
tout le pays
Moyen
terme
2 5 millions MTVC,
CICOS
18
Organisation de formations
continues pour mettre à
niveau les compétences de
la profession et de
l’administration
Préparation d’un programme de formation
continue pour le secteur
Formation des armateurs
Recyclage des navigants
Formation du personnel des chantiers navals
Perfectionnement du personnel affecté aux
postes techniques de l’administration
Remise à niveau général des compétences de la
profession
Moyen
terme
2 2,5 millions MTVC,
CICOS,
CSNFL
19 Mise en place de
conditions d’emploi et de
travail motivantes
Revalorisation des conditions d’emploi des agents
de l’Etat
Barème salarial motivant en place pour les agents
de l’Etat.
Court
terme
1 Gouverne-
ment
Composante 4 : Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre
20 Développement
technologique des
opérateurs
Elaboration et exécution d’un programme
complet d’innovations couvrant, entre autres
sujets, les moteurs, la construction et la
durabilité des bateaux, et leurs caractéristiques
techniques, et comprenant la diffusion
d’informations, des projets pilotes, des
Modernisation et renouvellement d’une partie
de la flotte.
Réduction des coûts de transport
Moyen
terme
3 15 millions MTVC et
autres
ministères
concernés,
CSNFL
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
60
incitations financières, de la formation, et une
aide technique
Etude de la faisabilité d’une « bourse »
électronique pour améliorer les communications
entre opérateurs et clients potentiels
21 Développement des
associations d’opérateurs
en tant que représentants
des opérateurs auprès du
Gouvernement et
d’intermédiaires pour la
diffusion d’informations et
l’aide technique aux
opérateurs
Réalisation d’actions de partenariat entre le
Gouvernement et ses agences et les associations
d’opérateurs
Fourniture d’une assistance technique au
développement des associations
Associations compétentes en place et activement
impliquées dans le développement du secteur
Court
terme
2 0,2 million MTVC,
CSNFL
22 Accroître l’accès des
opérateurs au financement
intermédiaire de leurs
investissements
Réalisation d’une étude des blocages actuels qui
rendent le financement quasi impossible, et des
moyens de les réduire
Exécution des mesures faisables identifiées par
l’étude
Accès plus facile des opérateurs solvables à des
sources de financement (banques, leasing, etc) de
leurs investissements
Moyen
terme
3 0,3 million Gouverne-
ment,
CSNFL
23 Amélioration de
l’efficacité des circuits de
commercialisation des
produits agricoles
Réalisation d’une étude des circuits de
commercialisation des produits agricoles, de la
chaîne logistique, ainsi que de la demande et de
l’offre de transport par voie d’eau
Exécution des mesures faisables identifiées par
l’étude
Réduction des temps d’attente et augmentation
des rotations des bateaux
Moyen
terme
3 0,3 million MTVC
24 Mise en place de
partenariats public-privé
pour reprendre les
opérations de transport
fluvial et lacustre de la
SCTP et de la SNCC.
Restructuration des opérations de la SCTP sous
forme de partenariats public-privé sur la base de
l’étude CPCS
Mise en place de partenariats public-privé, ou
privatisation, des opérations de transport par
voie d’eau de la SNCC
Désengagement de la SCTP et de la SNCC de
leurs activités de transporteurs fluviaux et
lacustres
Court
terme
1 0,5 million Ministère du
Portefeuille,
COPIREF,
MTVC
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
61
Annexe 1: Principaux axes de desserte ou principaux corridors
Bief moyen
Principaux axes
Au départ de Kinshasa, l’on distingue trois principaux axes pour le trafic des marchandises et des
passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :
•Kinshasa – Kisangani ou axe fleuve
•Kinshasa – Ilebo ou axe Kasaï,
•Kinshasa – Bangui ou axe Oubangi.
A part quelques dessertes de bout en bout, il s’effectue également du trafic en cours de route (CDR),
entre deux ports situés sur les axes principaux. C’est le cas du trafic entre Kisangani et Bumba.
En outre, plusieurs dessertes sont constatées sur les affluents navigables de ces principaux axes.
Desserte inter-rives
On trouve des centaines de points de traversée des cours d’eau par bacs afin de desservir les rives des
cours d’eau à l’intérieur du pays. Là où le service n’est pas assuré par l’Office des Routes, les riverains
s’organisent par des unités de fortune comme des baleinières ou des pirogues motorisées ou non.
Desserte inter-états
Sur les cours d’eau et lacs transfrontaliers, un trafic intense mais souvent informel est observé. Les
liaisons les plus desservies par les armateurs des baleinières et des petites embarcations sont les
suivantes :
Sur le fleuve Congo :
Kinshasa (RDC) - Makotimpoko (RC),
Bolobo (RDC) - Makotimpoko (RC),
Mbandaka (RDC) - Makotimpoko (RC),
Mbandaka (RDC) - Loukolela (RC),
Sur la rivière Ubangi :
Bangui (RCA) - Mobayi (RDC),
Bangui (RCA) - Zambi (RDC),
Bangui (RCA) - Libenge (RDC),
Bangui (RCA) - Dongu (RDC),
Bangui (RCA) - Kwangou (RCA).
Sur l’axe rivière Kasaï - fleuve Congo :
Bandundu (RDC) - Ngabé (RC).
Desserte inter-états / inter-rives
Les liaisons les plus connues sont les suivantes :
Brazzaville (RC) – Kinshasa (RDC)
Bangui (RCA) – Zongo (RDC)
Mobaye Banga (RCA) – Mobaye Bongo (RDC)
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
62
Bema (RCA) – Yakoma (RDC)
Possel (RCA) – Pandu (RDC)
Zinga (RCA) – Batanga (RDC)
Les traversées inter-rives s’effectuent par des moyens traditionnels artisanaux : pirogues, pirogues à
moteur et baleinière d’une part et des moyens modernes : canots rapides, bacs tous types confondus et
pousseurs d’autre part.
Bief supérieur
Principaux axes de desserte
Sur le fleuve Congo (Lualaba), on distingue 3 principaux axes fluviaux pour le trafic des marchandises
et des passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :
Ubundu-Kindu
Kindu-Kasongo (via Kibombo)
Kongolo-Bukama
Sur les lacs, les principaux axes sont :
Lac Albert :
Mahagi - Kasenyi
Lac Kivu :
Bukavu-Idjwi-Goma
Idjwi-Kalehe
Lac Tanganyika :
Kalundu-Kalemie-Moba-Moliro
Lac Moero :
Pweto-Kilwa
Desserte inter-états
Un trafic intense est observé sur les axes des lacs et cours d’eau frontaliers ci-après :
Lac Albert :
Mahagi (RDC) - Ouganda
Kasenyi (RDC)- Ouganda
Lac Kivu :
Idjwi - Rwanda
Lac Tanganyika :
Kalundu (RDC) -Bujumbura (Burundi),
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
63
Kalemie(RDC) -Kigoma (Tanzanie)
Kalundu(RDC) -Bujumbura(Burundi) -Kigoma(Tanzanie) -Kalemie(RDC).
Lac Moero :
Pueto (RDC)-Zambie
Bief Maritime
Les axes que l’on y distingue sont les suivants :
Trafic intérieur :
Matadi-Boma-Banana
Trafic Inter-états:
Banana-Soyo et
Boma-Soyo
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
64
Annexe 2 : Ports fluviaux du bief moyen du fleuve Congo et de ses affluents
LOCALITE
MUR DE
QUAI
COUR
ENTREPOT
PAVILLON
SANITAIRE
ABRI G8
MOTO
POMPE
BATIMENT
POLICE
BATIMENT
DISPENSAIRE
ATELIER
BUREAUX
ABRI ELECT.
MBANDAKA
403m
MAUVAI
S ETAT
750m2
MAUVAIS
ETAT
2Pièces
MAUVAIS ETAT
MAUVAIS
-
-
-
10 pièces
MAUVAIS
-
BASANKUSU
140m BON
7500m2
BON
1pièce BON
1pièce BON
1pièce BON
1pièce BON
-
-
1piece BON
BOENDE
130m
MAUVAIS
1800m2
MAUVAIS
2pièces
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
-
-
-
-
LOMAMI
60m
MAUVAIS
1Pièce
MAUVAIS
-
-
--
-
-
--
LOMELA
102m
MAUVAIS
6300m3
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
-
-
-
-
-
-
BATANGA
165 m BON
1300m2
BON
2pièces BON
1pièce BON
1pièce BON
1pièce BON
1 pièce BON
DONGO
140m
MAUVAIS
1300m2
MAUVAIS
2pièces
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
BUSINGA
140m
MAUVAIS
5200m2
MAUVAIS
2 pièces BON
1 pièce BON
-
-
-
-
1pièce BON
AKULA
12m
MAUVAIS
1500m2
MAUVAIS
1pièce
BON 1pièce BON - - - - -
BUMBA
355m
MAUVAIS
4300m2
BON
3pièces BON
1pièce BON
1pièce
MAUVAIS
1pièce BON
1pièce BON
LISALA
233m
MAUVAIS
4225m2
BON
1pièce BON
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
65
LOCALITE
MUR DE
QUAI
COUR
ENTREPOT
PAVILLON
SANITAIRE
ABRI G8
MOTO
POMPE
BATIMENT
POLICE
BATIMENT
DISPENSAIRE
ATELIER
BUREAUX
ABRI ELECT.
KISANGANI
540m
MAUVAIS
13910m2
MAUVAIS
4pièces
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
2pièces
MAUVAIS
1pièce
MAUVAIS
BASOKO
118m
MAUVAIS
3000m2
MAUVAIS
BON
ILEBO
510 m
BENA DIBELE
350m
MAUVAIS
2100m2
MAUVAIS
MANGAI
192m
MAUVAIS
BON
1pièce
1pièce
1pièce
MAUVAIS
BANDUNDU
90m
MAUVAIS
100m2
MAUVAIS
ON
KIKUIT
130m BON
1950m2
BON
2pièces BON
1pièce BON
1pièce BON
1pièce BON
1pièce
BON
BULUNGU
120m
MAUVAIS
MAUVAIS
BON
KUTU-LAC
4000m2
1pièce
ON
Source : ONATRA, DPTF
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
66
Annexe 3: Liste des ports et beachs privés de Kinshasa
N°
Nom du Port
Exploitant
Usage
Mur de
quai
Terre
battue
Stockage
Stockage
Observations
Localisation
(ml)
(ml)
ferme (m²)
libre (m²)
1
SICOTRA
Sicotra
Cargo général
100,00
19,00
504,00
630,00
Non homologué
Gombe
2
SOCOLO
Mme Balufuti
Cargo général
31,40
2 846,00
Non homologué
Gombe
3
RAFI
Phc
Cargo général
198,00
178,00
2 468,00
771,00
Gombe
4
SEP Congo
SEP Congo
Hydrocarbures
300,00
Homologué
Gombe
5
NOCAFEX
Nocafex
Cargo général
90,70
7 467,00
2 536,60
Non homologué
Gombe
6
SAC-AVC
Sac
Ciment / C.G.
40,00
2 800,00
2 500,00
Homologué
Gombe
7
ORGAMAN
Ecop
Cargo général
11,00
99,00
234,00
2 772,00
Homologué
Gombe
8
AMATO &
FRERES et Cie
Amato
Port usine / cargo
89,00
2 694,00
1 100,00
Non homologué
Gombe
9
SEKONEX / GAP
TFCE
Terminal / Monuc
42,00
626,00
2 268,00
Non homologué
Gombe
10
TFCE 2
TFCE
Terminal / Monuc
18,00
1 500,00
Homologué
Kingabwa
11
ONDIKA /
Mbassa
GLM
Cargo général
5 270,00
168,00
4 200,00
Non homologué
Gombe
N°
Nom du Port
Exploitant
Usage
Mur de
quai
Terre
battue
Stockage
Stockage
Observations
Localisation
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
67
12
SOGRAKIN
(ENTRIAC)
Entriac
Cargo général
36,00
1 435,00
5 800,00
Non homologué
Gombe
13 NOGUEIRA 14 SICO LOMATA Lomata Cargo général 30,00 1 200,00 Non homologué Gombe
15
CELCO
Celco
Cargo général
113,50
701,50
4 368,00
Non homologué
Gombe
16
CDI Bwamanda
CDI
Bwamanda
Port usine
5,00
4 650,00
45,00
Homologué
Gombe
17
Espace Dokolo
Dokolo
Cargo général
29,00
2 622,00
Non homologué
Gombe
18
LIAKI
Liaki
Cargo général
Non homologué
Gombe
19 BIEBIE
20 BRALIMA Bralima Produits Brassicole Gombe
21
SODEFOR
Sodefor
Bois
70,00
50,00
600,00
2 250,00
Non homologué
Gombe
22
Consultco
Consultco
Cacao et cargo général
30,00
1 050,00
1 500,00
Non homologué
Gombe
23
GLM
GLM
Produits halieutiques
78,00
576,00
6 240,00
Non homologué
Gombe
24
SCIBE Congo
Scibe Congo
Cargo général
Non homologué
Gombe
25 OCC OCC Cargo général Non homologué Gombe 26 Nautic Club Nautic Club Navigation de plaisance Gombe
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
68
N°
Nom du Port
Exploitant
Usage
Mur de
quai
Terre
battue
Stockage
Stockage
Observations
Localisation
27
Yatch Club
Yatch Club
Navigation de
plaisance
Non homologué
Gombe
28
MokonziNgwaka
Mango
Cargo général
24,00
21,00
408,00
Non homologué
Gombe
29
Yambongota
Yambongota
Cargo général
136,00
7 600,00
Non homologué
Gombe
30
PEM MAYELE
PEM
Cargo général
40,00
600,00
Non homologué
Gombe
31
BARAMOTO
Baramoto
Produits vivriers
76,00
7 600,00
Non homologué
Gombe
32
BARNET
Barnet
Kingabwa
33
COHYDRO
Cohydro
Hydrocarbures
69,50
89,00
3 867,00
Kingabwa
34
ENGEN (ex
Shell)
Shell RDC
Hydrocarbures
100,00
1 200,00
Kingabwa
35
Ma Ngalu
Sage
Cargo général
75,00
6 700,00
Kingabwa
36
Mama Yato
Mama Yato
Bois
Kingabwa
37
Safricas
Safricas
Construction
89,00
30,00
518,00
8 900,00
Kinkole
38
Sebo
Sebo
Bétail
40,84
253,00
Non homologué
Kinkole
39
JVL
JVL
Bétail
59,60
4 201,80
Homologué
Gombe
40
Trans M
Trans M
Scierie, Bois
kinkole
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
69
N°
Nom du Port
Exploitant
Usage
Mur de
quai
Terre
battue
Stockage
Stockage
Observations
Localisation
41
Manutrans
Manutrans
Bois
36,00
145,00
18 995,00
Non homologué
Kinkole
42
Port de pêche
Pêche
kinkole
43
GTL
GTL
Bois
36,00
25,00
kinkole
44
Terre jaune
Terre jaune
Cargo général
Maluku
45
Inkene
Inkene
Cargo général
Maluku
46
Libongo safu
Libongosafu
Cargo général
Maluku
47
Siforco
Siforco
Bois
74,00
495,00
6 120,00
Homologué
Maluku
48
Lopez
Lopez
Cargo général
Maluku
49
Etana
Etana
Maluku
Source : Etat des lieux de l’Exploitation, des Infrastructures et des Voies Navigables de la CICOS, 2005
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
70
Annexe 4: Trafic théorique des marchandises transportées par les baleinières et les barges aux
ports de Kinshasa
Depuis que la SCTP a perdu le quasi-monopole du trafic fluvial dans le domaine portuaire de
Kinshasa, les statistiques des flux des marchandises sont devenues très peu fiables.
En effet, les statistiques du Rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa, 2012, sur le trafic des
marchandises chargées et déchargées par les baleinières aux ports de Kinshasa en 2012 indique une
quantité invraisemblable de 164 966 495 tonnes manipulées. Les statistiques du même rapport sur le
trafic des marchandises chargées et déchargées par les barges renseignent pour la même année une
quantité additionnelle de 525 271 480 tonnes soit un total impossible de 690 237 975 tonnes.
Cependant, en tenant compte des fréquences des bateaux qui accostent à Kinshasa, telles que
renseignées dans ce rapport de 2012, et en leur attribuant un chargement ou déchargement plein pour
un bateau moyen, il est possible d’obtenir un volume de marchandises théorique.
C’est pourquoi, en considérant une baleinière classique dont les caractéristiques se situent entre 30 et
40 m pour la longueur, 3 et 5m pour la largeur, de 1,20 m et 1,40 m pour le tirant d’eau maximum et
35 et 150 tonnes pour la capacité et en prenant en compte les fréquences mensuelles des chargements
et déchargements, les tonnages mensuels théoriques moyens peuvent être calculés aisément par la
formule suivante : Tonnage mensuel moyen = capacité moyenne x fréquence.
Ainsi, le tonnage mensuel théorique moyen des marchandises transportées par les baleinières aux
ports de Kinshasa est donné par le tableau ci-dessous. Dans ce tableau, les fréquences mensuelles des
baleinières ont été tirées du rapport du Commissariat fluvial de Kinshasa et le tonnage mensuel de
chargement et de déchargement a été calculé sur base de la moyenne de chargement de 140 tonnes
métriques par baleinière.
Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les baleinières aux ports de
Kinshasa
MOIS
DECHARGEMENT CHARGEMENT
TOTAL DECHARGEMENT ET
CHARGEMENT
FREQUENCE
TONNES
METRIQUES FREQUENCE
TONNES
METRIQUES FREQUENCE
TONNES
METRIQUES
Janvier 156 21 840 31 4 340 187 26 180
Février 99 13 860 35 4 900 134 18 760
Mars 98 13 720 39 5 460 137 19 180
Avril 130 18 200 44 6 160 174 24 360
Mai 185 25 900 32 4 480 217 30 380
Juin 96 13 440 42 5 880 138 19 320
Juillet 117 16 380 36 5 040 153 21 420
Août 98 13 720 25 3 500 123 17 220
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
71
Septembre 156 21 840 37 5 180 193 27 020
Octobre 48 6 720 54 7 560 102 14 280
Novembre 208 29 120 41 5 740 249 34 860
Décembre 110 15 400 48 6 720 158 22 120
TOTAL
ANNUEL 1 501 210 140 464 64 960 1 965 275 100
Source : Interprétation du rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa de 2012
Il en est de même pour le tableau ci-dessous qui renseigne sur le tonnage mensuel théorique moyen
des marchandises transportées par les barges aux ports de Kinshasa et dont le calcul s’est basé sur une
moyenne de chargement de 325 tonnes métriques par convoi.
Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les barges aux ports de Kinshasa
Source : Interprétation du rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa de 2012
Il ressort de deux derniers tableaux ci-dessus, qu’en 2012, le total du trafic annuel théorique (calculé)
des marchandises chargées et déchargées aux ports de Kinshasa par les baleinières et les barges est de
1.950.475 tonnes métriques.
MOIS
DECHARGEMENT CHARGEMENT
TOTAL DECHARGEMENT ET
CHARGEMENT
FREQUENCE
TONNES
METRIQUES FREQUENCE
TONNES
METRIQUES FREQUENCE
TONNES
METRIQUES
Janvier 279 90 675 144 46 800 423 137 475
Février 264 85 800 115 37 375 379 123 175
Mars 194 63 050 146 47 450 340 110 500
Avril 289 93 925 157 51 025 446 144 950
Mai 248 80 600 92 29 900 340 110 500
Juin 244 79 300 117 38 025 361 117 325
Juillet 158 51 350 102 33 150 260 84 500
Août 106 34 450 72 23 400 178 57 850
Septembre 332 107 900 95 30 875 427 138 775
Octobre 261 84 825 138 44 850 399 129 675
Novembre 316 102 700 235 76 375 551 179 075
Décembre 926 300 950 125 40 625 1 051 341 575
TOTAL
ANNUEL 3 617 1 175 525 1 538 499 850 5 155 1 675 375
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
72
Annexe 5: Observatoire des barrières non physiques
Il est recommandé que l’Observatoire se mette en place en trois étapes telles que décrites ci-dessous :
Phase 1 : Adoption de la méthodologie et des acteurs de la collecte des données
Il est important de mettre sur pied un Comité Technique au sein du CSNFL comme préalable à la
mise en œuvre effective de l’Observatoire proprement dit. Ce comité aurait pour tâches de:
identifier les acteurs-clés pour la mise en œuvre de l’observatoire (armateurs, tenanciers de
port, transitaires, courtiers en douane, opérateurs de transport multimodal, parties prenantes
locales, DMVN, RVF, Commissariats fluviaux et lacustres, etc)
établir un partenariat formel avec les acteurs clés identifiés ;
améliorer les outils de collecte des données en dehors des journaux de bord et des rapports de
voyage ;
définir la fréquence de collecte des données sur le terrain ;
déterminer des stratégies pour une transmission qualitative et à moindre coût des données
récoltées.
Phase 2 : Mise en œuvre de l’Observatoire
Sous la supervision du responsable de l’administration des opérations, le Comité technique
exécuterait les activités portant sur la collecte des données relatives aux tracasseries suivantes :
sélectionner au sein des acteurs clés identifiés des personnes ressources pour la collecte
périodique des données ;
renforcer les capacités de ces personnes ressources en techniques opérationnelles de
monitoring et reporting, en particulier pour ce qui est des tracasseries ;
assurer le suivi de la collecte locale des données par les personnes ressources ;
élaborer, produire et publier périodiquement des rapports produits, après analyse et
interprétations des données reçues ; les rapports publiés devront être validés par le CSNFL.
Phase 3 : Pérennisation des activités
Durant cette phase, il s’agit de la diffusion des rapports de l’Observatoire auprès des parties
prenantes en vue de mobiliser toutes les forces vives et susciter un plus grand engagement des
acteurs face aux effets néfastes des tracasseries. Il s’agit des activités illustratives ci-après :
vulgariser les rapports produits par l'observatoire sur les tracasseries auprès des parties
prenantes, y compris les décideurs politiques, les communautés locales, les partenaires au
développement, les investisseurs potentiels, etc.
organiser des plaidoyers auprès des décideurs gouvernementaux et autres partenaires ;
sensibiliser les parties prenantes par l’organisation de dialogues sociaux, tables rondes et
forums d’échange sur l’évolution de la problématique des tracasseries et de l’exploitation du
transport par voie d’eau intérieure.
Il est à noter que parmi les informations à recueillir pour nourrir le dialogue sur les tracasseries celles
qui suivent sont particulièrement importantes :
Indicateurs sur les formalités administratives :
nombre de postes de contrôle rencontrés le long de l’axe et/ou tronçon;
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
73
nombre et noms des services qui opèrent aux ports ou aux postes de contrôle ;
noms de taxes ou motifs de paiement des taxes et frais auprès de service public œuvrant aux
ports et/ou aux postes de contrôle ;
documents délivrés lors du contrôle ou du paiement des taxes et frais auprès des services
opérant aux ports ou postes de contrôle.
Indicateurs relatifs à la durée du voyage des bateaux :
durée du passage portuaire notamment aux ports de départ et d’arrivée, ainsi qu’aux postes de
contrôle;
durée de la navigation des unités flottantes sur l’axe et/ou sur le tronçon et cela du port de
départ à celui d’arrivée, tout en faisant ressortir le cas échéant la durée pour des escales
techniques et/ou pour des escales dues aux barrières physiques ;
Indicateurs relatifs aux coûts de transport :
coût total de transport;
surcoûts liés notamment aux taxes légales et illégales.
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
74
Annexe 6: Liste des documents consultés
N°
Institution
Auteurs
Date de
publication
Intitulé
1
ACTT-CN
2012
Plan Stratégique du Corridor Nord 2012-
2016
2
Banque
Mondiale
29 mai 2007
Revival of Inland Water Transport, options and
strategies, People's Republic of Bangladesh
3
Banque
Mondiale
Juillet 2010
Etude diagnostique sur l'intégration du commerce,
Ministère du Commerce Petites et Moyennes
Entreprises de la RDC, Programme cadre intégré
renforcé, document préparé par la Banque
mondiale
4
Banque
Mondiale
Juillet 2012
Compte rendu de la réunion de la Banque
Mondiale avec les Transporteurs Fluviaux de la
RDC
5
Banque
Mondiale
Novembre 2013
Etude Institutionnelle du Ministère des Transports
et des Voies de Communication, CEPTM/RDC
6
CATRAM /
Banque mondiale
CATRAM
Octobre 2005
Etude de réforme du cadre institutionnel et
réglementaire du secteur des transports, Bureau de
Coordination des Marchés d’Infrastructures/RDC
7
CDE
Robert Fonsny;
Dr Thierry
Van Frachen
2010
Analyse des besoins et formulation d'un
programme d'assistance technique pour des
entreprises de transport fluvial sur le bassin du
fleuve Congo, CDE/RDC/1001/R01/RO
8
CICOS
Mugangu
Déocard
Novembre 2005
Etat des lieux de l'exploitation, des infrastructures
et des voies navigables du bassin Congo-Ubangui-
Sangha
9
CICOS / GIZ
Mugangu
Déocard
2007
Annuaire des ports fluviaux, 1e éd. 2007
10
CICOS / GIZ
Juillet 2012
Annuaire des ports fluviaux du Bassin Congo-
Ubangui-Sangha (édition 2012)
11
CICOS / GIZ
4 juillet 2012
Cahier des statistiques des accidents et incidents
de navigation fluviale et lacustre dans le bassin
du Congo, 2008-2011
12
CICOS / GIZ
Mars 2014
Cahier des statistiques du flux des
marchandises et des passagers dans l'espace
CICOS, 2010-2012
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
75
13
CICOS /
Banque
Mondiale
STUDI
international
Décembre 2011
Etude de Base pour la mise en place d’un
observatoire des barrières non physique sur le
corridor fluvial Brazzaville - Kinshasa-
Bangui-Kisangani, CICOS
14
CICOS / GIZ
Décembre 2007
Plan d’action stratégique pour la Promotion
de la navigation dans le bassin Congo-
Oubangui-Sangha, CICOS
15
CICOS/ GIZ
Ralph
Elsässer
Décembre 2012
Registre de la flotte informatisé, tutoriel pour
le système d’information
16
CIMA
International
Octobre 2013
Etude sur la mise en place du fonds
d'entretien des Voies Navigables de la
République Démocratique du Congo, Projet
de Rapport Final ; CEPTM/RDC
17
CMFL-KIN
Commissaire
fluvial de
Kinshasa
2008
Etat de lieux du bureau de transport fluvial de
Kinshasa, MTVC
18
CMFL-KIN
Commissaire
fluvial de
Kinshasa
2009
Etat de lieux du bureau de transport fluvial de
Kinshasa, MTVC
19
CMFL-KIN Commissaire
fluvial de
Kinshasa
2012
Etat de lieux du bureau de transport fluvial de
Kinshasa, MTVC
20
CMFL-KIN Commissaire
fluvial de
Kinshasa
Mars 2008
Rapport d’activité du commissariat Fluvial de
Kinshasa mois de janvier et février 2008 à
l'attention de son excellence monsieur le
ministre des transports et voies de
communication ; MTVC
21
Colective
Leadership
Institute
Petra
Kuenkel,
Silvin,
Gerlach,
Vera Frieg
Janvier 2012
Travailler par le dialogue entre parties
prenantes: Les concepts clés et les
compétences essentielles pour atteindre des
buts communs
22
Commission
Centrale pour la
navigation du
Rhin
Septembre 2013
Observation du marché 2013: Le marché de la
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23 CRFNI Mars 2013 Supports des cours de la Session de
Perfectionnement sur les attributions des
commissaires maritimes, fluviaux, tome I
& II
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
76
24
GET, CEPTM
Du 27 au 29
août 2012
Etats Généraux des Voies Navigables,
Rapport Final, Ministère des Transports et
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GIS - CEPTM
Janvier 2014
Rapport de diagnostic services de consultants
pour mener le diagnostic institutionnel de la
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IRM
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Relance Economique du Fleuve Congo et de
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25 décembre
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RDC
14 octobre 1954
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Journal officiel
RDC
24 août 1966
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6 septembre
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10 décembre
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du
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16 avril 2010
Arrêté Interministériel
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avr 2010 portant fixation des taux des droits,
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du MTVC
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OTRACO
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Guide de la Navigation au Congo Belge,
Tome II
Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC
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Septembre 1986
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Janvier 2013
Indicateurs de gouvernance dans le secteur du
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international
/BAD
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Plan d'action stratégique de la Gestion
Intégrée des Ressources en eau du Bassin
42
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J. Peeters
Avril 2010
Etude de définition du programme d’appui à
la navigabilité des voies fluviales et lacustre
en RDC, COFED
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1 mars 1966
Code des assurances Maritimes, Fluviales et
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Isidore
2011
Histoire du Congo, des origines à nos jours
45
Mugangu
Déocard
Août 2012
L’exploitation du transport par voie d’eau
intérieure en RDC, Etats Généraux des voies
navigables de la RDC