Etude d’incidences relative à la construction d’une ... · Résumé non technique 1 STRATEC S.A Rapport final – Mai 2018 C999 - Etude d’incidences relative à la construction

Société des transports Intercommunaux de

Bruxelles (STIB)

Rue Royale n°76

1000 Bruxelles

Projet « Constitution »

Etude d’incidences relative à la construction d’une station de métro sous-terrain, les tunnels de raccordement de cette station et la réfection des espaces publics.

Boulevard du Midi – Avenue Fonsny – Avenue de Stalingrad – Boulevard Jamar sur Bruxelles-ville et Saint-Gilles

Résumé non technique – Mai 2018

Personne de contact Pierre-Yves Ancion Directeur d’étude Tél. +32 2 738 78 73 [email protected]

mailto:[email protected]

Résumé non technique i

STRATEC S.A Rapport final – Mai 2018 C999 - Etude d’incidences relative à la construction de la nouvelle station de métros et de trams, entre la station Anneessens et

la Gare du Midi, ainsi que des tunnels adjacents

Table des matières

1. Avant propos ....................................................................................................................... 1 1.1. Objet de l’étude .................................................................................................................... 1 1.2. L’étude d’incidences ............................................................................................................ 1 1.3. Informations sur le Demandeur .......................................................................................... 1 1.4. Auteur de l’étude .................................................................................................................. 1

2. Description du site .............................................................................................................. 2 2.1. Localisation du site .............................................................................................................. 2 2.2. Situation Foncière, administrative et planologique du site ............................................. 3

2.2.1. Plan régional d’affectation des sols (PRAS - 2001) ....................................................................... 3 2.2.2. Plans Particuliers d’Affectation ...................................................................................................... 3 2.2.3. Parcelles cadastrales .................................................................................................................... 3 2.2.4. Le schéma directeur du quartier de la gare du Midi ...................................................................... 4

2.3. Objectifs et description du projet ....................................................................................... 4 2.3.1. Objectifs ........................................................................................................................................ 4 2.3.2. Composantes du projet ................................................................................................................. 5 2.3.3. Incidences du projet en surface..................................................................................................... 8 2.3.4. Description du chantier .................................................................................................................. 8

3. Analyse des incidences du projet « Constitution » ....................................................... 10 3.1. Mobilité ................................................................................................................................ 10

3.1.1. Contexte général ......................................................................................................................... 10 3.1.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 10 3.1.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 11 3.1.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 12

3.2. Urbanisme, paysage, aménagement du territoire et patrimoine ................................... 13 3.2.1. Contexte général ......................................................................................................................... 13 3.2.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 13 3.2.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 14 3.2.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 14

3.3. Energie ................................................................................................................................ 15 3.3.1. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 15 3.3.2. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 15 3.3.3. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 16

3.4. Environnement social et économique ............................................................................. 16 3.4.1. Contexte général ......................................................................................................................... 16 3.4.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 16 3.4.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 17 3.4.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 17

3.5. Environnement sonore et vibratoire ................................................................................ 17 3.5.1. Contexte général ......................................................................................................................... 17 3.5.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 17 3.5.3. Incidences en phase exploitation ................................................................................................ 18 3.5.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 18

3.6. Sol et eaux .......................................................................................................................... 19 3.6.1. Contexte général ......................................................................................................................... 19 3.6.2. Incidences en phase chantier ...................................................................................................... 19 3.6.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 21 3.6.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 21

3.7. Qualité de l’air .................................................................................................................... 22 3.7.1. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 22 3.7.2. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 22 3.7.3. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 23

3.8. Etre humain ........................................................................................................................ 23 3.8.1. Contexte général ......................................................................................................................... 23 3.8.2. Incidences phase de chantier ...................................................................................................... 23 3.8.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 24 3.8.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 24

3.9. Flore et faune ...................................................................................................................... 24 3.9.1. Contexte général ......................................................................................................................... 24 3.9.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 24 3.9.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 25 3.9.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 25

3.10. Déchets ............................................................................................................................... 25 3.10.1. Contexte général ......................................................................................................................... 25

Résumé non technique ii



3.10.2. Incidences en phase de chantier ................................................................................................. 25 3.10.3. Incidences en phase d’exploitation .............................................................................................. 26 3.10.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude ................................................................... 26

4. Analyse des alternatives et variantes ............................................................................. 27 4.1. Alternatives ......................................................................................................................... 27

4.1.1. Alternative zéro de non réalisation du projet ............................................................................... 27 4.1.2. Alternative 1 : Alternatives visant à ne pas créer nécessairement de nouvelle station entre Anneessens et la gare du Midi et conservant la station Lemonnier pour les liaisons de trams .................... 28 4.1.3. Alternative 2 : Réutilisation des ouvrages souterrains existants, dont la station Lemonnier, pour une station de métro et renvoyant le cas échéant des lignes de tram en surface ......................................... 30 4.1.4. Alternative 3 : Prolongement du tunnel existant en ligne droite sous le boulevard Lemonnier et empruntant l’ancien lit de la Senne en passant sous l’îlot triangulaire compris entre le square de l’Aviation, le boulevard Jamar et le boulevard du Midi ...................................................................................................... 31

4.2. Variantes ............................................................................................................................. 31 4.2.1. Variante n°1 : Conversion des volumes enterrés existants en parking public ou autre ............... 31 4.2.2. Variante n°2 : Déplacement de la trémie Fonsny vers le talus de chemin de fer ........................ 32 4.2.3. Variante n°3 : Articulation du projet avec les aménagements et lignes directrices du Schéma Directeur 32

5. Conclusions ....................................................................................................................... 33 5.1. Synthèse de l’étude d’incidences .................................................................................... 33

5.1.1. Incidences du projet en phase chantier ....................................................................................... 33 5.1.2. Incidences du projet en phase d’exploitation ............................................................................... 33

5.2. Recommandations formulées par le chargé d’étude ..................................................... 35

Liste des tableaux

Néant

Liste des figures

Figure 1 : Localisation de l’emprise du projet, objet de la demande (fond de plan : Google Map)........................... 2 Figure 2 : Extrait du plan modifié dans le cadre de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale

du 29/03/2018, désignant les possibilités de tracé pour la réalisation d’un itinéraire en site indépendant (source : Brugis) ............................................................................................................................................. 3

Figure 3 : Plan cadastral et localisation du projet de dépôt (Source : Demande de PU) ......................................... 4 Figure 4 : Schéma des organisations actuelle et projetée du réseau STIB (source : Stratec) ................................. 5 Figure 5 : Evolution du réseau autour de la nouvelle station « Constitution » (source : Stratec) ............................. 7 Figure 6 : Organisation des trois niveaux de la station « Constitution » (source : demande de PU) ....................... 7 Figure 7 : Schématisation de l’organisation du chantier autour de la mise en œuvre d’un tunnel dit « en tranchée

couverte » ....................................................................................................................................................... 8 Figure 8 : Puits de lumière dans l’avenue de Stalingrad. Source : Greisch, Systra, Sum. ..................................... 15 Figure 9 : Illustration de l’éclairage naturel direct pouvant être constaté au niveau des quais de métro et des

ombres portées des platanes (éclairage estival, milieu d’après-midi) (source : demande de PU) ................ 15 Figure 10 : Schéma de principe du système de drainage (bleu) permettant un passage de nappe (sources :

Stratec) ......................................................................................................................................................... 19 Figure 11 : Déversoirs et évacuateurs de crue au niveau du carrefour Fonsny # Bd du Midi # Terre-Neuve

(source : demande de PU) ............................................................................................................................ 20 Figure 12 : Cheminement du réseau d’égouttage à proximité de l’avenue Stalingrad et coude au niveau du

boulevard Lemonnier .................................................................................................................................... 21 Figure 13 : Situations projetées du réseau STIB dans le cas des alternatives 1a, 1b et 1c (source : Stratec) ...... 28 Figure 14 : Situations projetées du réseau STIB dans le cas des alternatives 2 et 3 (source : Stratec) ................ 30 Figure 15 : Mise en évidence des volumes enterrés existants pouvant être convertis en parking public ou autre

dans le sens de la variante 1 ........................................................................................................................ 31 Figure 16 : Illustration de la situation existante et selon la variante n°2 (source du fond de plan : Google maps) 32

Résumé non technique 1



1. AVANT PROPOS

1.1. Objet de l’étude

La présente étude d’incidences est réalisée dans le cadre d’une demande de permis d’urbanisme introduite par la S.T.I.B. (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles). Elle porte sur la construction de la future station « Constitution » (en remplacement de la station « Lemonnier ») et de tunnels adjacents permettant d’établir des connexions souterraines entre plusieurs lignes de trams et la future ligne de métro nord-sud de la Région Bruxelles-Capitale.

L’étude d’incidences porte uniquement sur une demande de permis d’urbanisme (PU), la demande de permis d’Environnement (PE) de classe 2 (qui présente des délais de traitement plus courts) sera faite ultérieurement de manière à ce que les deux permis puissent être délivrés en même temps.

Concernant la nécessité de réaliser une étude d’incidences, c’est au critère « constructions d’ouvrages d’art souterrains ou aériens à l’exceptions des ouvrages d’art à l’usage exclusif des piétons ou des deux roues » de l’annexe A.8 du COBAT qu’il faut se référer.

1.2. L’étude d’incidences

L’étude d’incidences analyse les effets tant positifs que négatifs du projet pour tous domaines suivants : la mobilité, l’urbanisme, le paysage, l’aménagement du territoire et le patrimoine, l’énergie, l’environnement sonore et vibratoire, la flore et la faune, le sol et les eaux, la qualité de l’air, les déchets, les domaines social et économique et l’être humain.

1.3. Informations sur le Demandeur

Le Demandeur est la STIB-MIVB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles), dont le siège social se situe : rue Royale, 76 à 1000 Bruxelles.

Le dossier est suivi par :

M. MERLIN Henri BM-BM-ITC, Rue du Progrès 80/1 - 1035 Bruxelles Tél. : 02/204.25.15 Mail : [email protected]

1.4. Auteur de l’étude

Le demandeur a confié la réalisation de cette étude au bureau d’études : Avenue A. Lacomblé 69-71 boîte 8 B-1030 BRUXELLES, Belgique Tél. : +32 2 735.09.95 – Fax. + 32 2 735.49.17 E-mail : stratec@ stratec.be - Http://www.stratec.be

Le bureau d’études STRATEC est agréé en tant qu’auteur d’études d’incidences en Région de Bruxelles-Capitale.

http://www.stratec.be/




2. DESCRIPTION DU SITE

2.1. Localisation du site

Le projet est situé à cheval sur les communes de Bruxelles-Ville et de Saint-Gilles, au Sud-Ouest du Pentagone. La figure suivante présente la localisation du projet. La majeure partie des aménagements seront réalisés en sous-sol :

Figure 1 : Localisation de l’emprise du projet, objet de la demande (fond de plan : Google Map)

Le projet s’articule, pour les aménagements de métros, entre les stations de métro « Gare du Midi » et « Anneessens », établissant une nouvelle connexion qui s’écarte de la station « Lemonnier » pour en desservir une nouvelle, « Constitution », prévue sous l’avenue de Stalingrad. Le projet consiste également en l’établissement de connexions de tram, souterraines également (sous l’avenue Fonsny), qui relient les arrêts « Bodeghem » et « avenue du Roi » en desservant ceux de « Constitution » (correspondances avec les métros) et « Gare du Midi ».

Il s’inscrit dans un contexte multimodal d’importance, avec la conjonction des voies de chemin de fer (gare du Midi et jonction Nord-Midi), des rails de tram et métro, et de la Petite Ceinture (une des principales voiries en Région bruxelloise). Il vise à s’implanter au point de convergence de plusieurs quartiers. C’est en marge du quartier « Stalingrad » que le projet aura le plus d’impact, car émergeant à l’extrémité Sud de l’avenue de Stalingrad.




2.2. Situation Foncière, administrative et planologique du site

2.2.1. Plan régional d’affectation des sols (PRAS - 2001)

Le PRAS, document réglementaire de premier ordre à l’échelle régionale, donne deux types d’affectation au sein de l’emprise du projet (zone de chemin de fer et zone d’équipement d’intérêt collectif ou de service public) qui ne sont toutefois pas remises en question puisque le projet s’inscrit majoritairement en sous-sol. Les accès qu’il prévoit en surface (seuls éléments visibles depuis l’espace public) sont tous dans les « espaces structurants » du PRAS (espaces publics type voirie-place publique).

Le PRAS vient de faire l’objet d’une modification (approuvée le 29 mars 2018) ayant pour objectif de désigner, pour les transports en commun, les itinéraires à réaliser en site indépendant dans le cadre de la mise en œuvre de la ligne de métro Nord-Sud (Bordet-Albert). Cette adaptation du plan permet notamment les possibilités de faire évoluer le tronçon nord-sud de pré-métros vers un aménagement de métros (entre Gare du Nord et Gare du Midi), ainsi que de mettre en place un tronçon nouveau entre la Gare du Nord et Bordet.

Figure 2 : Extrait du plan modifié dans le cadre de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 29/03/2018, désignant les possibilités de tracé pour la réalisation d’un itinéraire en site

indépendant (source : Brugis)

2.2.2. Plans Particuliers d’Affectation

Plusieurs secteurs incluant le site ou le bordant sont par ailleurs repris au sein de Plans Particuliers d’Affectation (PPA), pour les lesquels des prescriptions spécifiques ont été approuvées :

• PPA 60-35 « Marolles – Terres Neuves » - Bruxelles-ville (approuvé le 16/12/1999)

• PPA n°1 « Quartier de l’Avenue Fonsny » - Saint-Gilles (arrêté le 16/09/1959)

• PPA n°1 « Quartier de l’Avenue Fonsny n°1 » - Saint-Gilles (arrêté le 14/09/1995)

Même s’ils restent en application, les aménagements visés dans ces plans ont été réalisés et ne conditionnent pas le projet en tant que tel.

2.2.3. Parcelles cadastrales

L’emprise du projet s’étire principalement sous des espaces de voirie publique, et ne recoupe que 2 parcelles cadastrales, respectivement situées sur Saint-Gilles et Bruxelles.




Figure 3 : Plan cadastral et localisation du projet de dépôt (Source : Demande de PU)

L’emprise du projet longe, sans toutefois y toucher, les parcelles cadastrales des habitations/commerces bordant les axes Fonsny, Stalingrad, Lemonnier ou encore Jamar, ne passant que sous la parcelle dans laquelle s’intègre totalement le Palais du Midi. La parcelle concernant la station « Gare du Midi » est par contre traversée par le projet, dans le cadre du réaménagement de la station non utilisée située au niveau -½ de l’avenue Fonsny.

2.2.4. Le schéma directeur du quartier de la gare du Midi

Le quartier de la gare du Midi constitue une zone à développer prioritairement afin de répondre aux besoins économiques, sociaux ou de logements ou encore d’image de la région. En 2016, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (GRBC) a adopté un schéma directeur pour le quartier Midi, de manière à orienter les prises de décision pour le développement cohérent de cette zone stratégique (le schéma doit être traduit par le biais d’un plan règlementaire). Il a comme credo le renforcement de la fonction logement et plus généralement de la mixité, de la requalification des espaces publics et l’amélioration du pôle intermodal que représente la gare.

2.3. Objectifs et description du projet

2.3.1. Objectifs

La région s’est dotée depuis 1998 d’un plan stratégique, plan Iris, révisé en 2010 avec le plan IRIS II. Destinés à anticiper la mobilité dans la région et à permettre à chacun de se déplacer le plus efficacement possible avec le mode le plus adapté, ce plan a mis en évidence la nécessité de renforcer le réseau souterrain de transports en commun, avec notamment le doublement des capacités des lignes de métro 1 et 5 (via leur automatisation) mais également le développement du réseau de métro vers Schaerbeek. Pour répondre à ce second objectif, il est prévu de réaliser le métro Nord-Sud, empruntant les infrastructures souterraines des actuelles lignes de pré-métro 3 et 4, et reliant les stations « Albert » et « Bordet ». Deux développements importants découlent directement de cet objectif :

• Le prolongement du métro entre Gare du Nord et Bordet, assurant une desserte sur Schaerbeek-Evere.

• L’adaptation du pré-métro actuel en mode métro, entre les stations Albert et Gare du Nord, avec des réaménagements de voies et de quais mais également la réalisation de la station Constitution en remplacement de la station Lemonnier. Il s’agit de :

o Permettre une correspondance entre les trams (T51, 81 et 82) et les métros ;

435/08 St-Gilles

187/02A6 Bruxelles




o Modifier le tracé actuel des tunnels de pré-métros (sous l’avenue Jamar) qui ne permet pas d’accueillir des métros du fait d’un virage trop serré pour ce mode de transport.

Cette mutation (nouvellement désignée dans le cadre de la modification du PRAS du 29/03/2018) aura également des effets sur plusieurs lignes existantes (cf. liste et figures ci-dessous) :

• Le tram n°3 deviendra le tram n°8 (la nouvelle ligne de métro prenant cette numérotation n°3) et sera limité à son actuel tronçon nord (entre « Esplanade » et « Gare du Nord »).

• Le tram n°4 sera également limité, entre « Stalle » et « Albert » ;

• Le tram n°51 sera scindé en deux itinéraires, respectivement « Van Haelen » ↔ « Albert » et « Gare du Midi » ↔ « Stade », avec un terminus à créer après la desserte de la gare ;

• Le tram n°55 sera supprimé, compte tenu de son itinéraire actuel proche de celui visé par le projet de la ligne de métro n°3.

A plus long terme, et non directement lié à nouvelle ligne de métro, le tram n°7 est voué à être prolongé pour permettre de relier le plateau du Heysel à l’arrêt Constitution (où il aurait son terminus) en passant par Albert et Wiels.

Figure 4 : Schéma des organisations actuelle et projetée du réseau STIB (source : Stratec)

2.3.2. Composantes du projet

La demande porte sur la mise en œuvre de plusieurs ouvrages, listés ci-dessous par ordre d’importance :

Situation Actuelle Situation Projetée (2025)




• Une station de métro-tram « Constitution » (cf. point n°1 dans la Figure 5 ci-dessous), sous l’avenue de Stalingrad et le boulevard du Midi (en forme de « T »), s’articulant comme suit (cf. Figure 6 ci-dessous) :

o Deux voies de métros au niveau -3, desservies par 2 quais latéraux et un quai central commun, qui sont implantées dans le sens de l’avenue de Stalingrad.

o Trois voies de trams au niveau -2, qui s’implantent perpendiculairement aux voies de métros (dans le prolongement de l’actuelle station Lemonnier) et sont desservies par 2 quais.

o Une mezzanine au niveau -1, sous le carrefour entre le boulevard du Midi et l’avenue de Stalingrad, qui permet de donner accès à tous les quais. Elle communique avec l’extérieur grâce à deux accès, situés de part et d’autre de la Petite Ceinture (esplanade de l’Europe et avenue de Stalingrad).

o Une 2nde mezzanine est également proposée plus au nord, permettant d’accéder aux quais de métro depuis la surface via un 3ème accès proposé à proximité du carrefour avenue de Stalingrad # rue de la Fontaine.

• Deux tronçons de tunnel métro, permettant de relier la station aux tunnels de pré-métros existants :

o Un tunnel métro est prévu sous le Palais du Midi (cf. point n°2), devant être réalisé sans intervention depuis la surface.

o Un tunnel métro (cf. point n°3) entre la station « Constitution » et le tunnel arrivant sur l’arrêt « Gare du Midi » qui se trouve à proximité de la place Bara. Ce tunnel nécessite des interventions en surface (ouverture du Bd Jamar).

• Deux tronçons de tunnel tramway :

o Un tunnel tramway qui relie l’avenue Fonsny (au niveau de la rue de l’Argonne) à la station, passant sous le boulevard du Midi pour connecter la station « Constitution » (cf point n°4). Il se prolonge sous l’avenue Fonsny jusqu’à la gare du Midi grâce à un tunnel routier existant (mais jamais utilisé) (cf point n°5), qui débouche sur une station en lien avec la gare du Midi (station « Fonsny-Midi », cf point n°6), elle aussi existante mais non utilisée jusqu’à présent.

o Un tunnel tramways qui part de cette station « Fonsny-Midi » (cf. point n°7) et ressort à partir de la rue de Coenraets jusqu’à la rue du Danemark via une rampe proposée au centre de l’avenue.

• Deux réhabilitations dans les espaces souterrains exclus de la circulation des trams avec le projet :

o Un remisage destiné aux métros (cf. point n°8) est mis à disposition dans l’ancienne station « Lemonnier », pouvant accueillir 4 véhicules qui pourront être directement injectés dans le réseau STIB depuis le centre-ville.

o Un remisage pouvant accueillir 10 trams (cf. point n°9) est prévu sur les quatre voies qui ne seront plus nécessaires sous l’esplanade de l’Europe suite à la redirection des trams vers l’avenue Fonsny plutôt que la rue Couverte.




Figure 5 : Evolution du réseau autour de la nouvelle station « Constitution » (source : Stratec)

Figure 6 : Organisation des trois niveaux de la station « Constitution » (source : demande de PU)

1 2

3

4

5 6 7

9 8

Accès vers l’extérieur

Accès vers le -1

Accès vers le -2

Accès vers le -3

Ligne métro

Ligne tram

Vide

Niveau -1

Niveau -2

Niveau -3




2.3.3. Incidences du projet en surface

Le projet amène des interventions en surface sur les axes Fonsny, Midi, Stalingrad et Jamar. Globalement, il propose la remise en état des espaces en voirie sur la zone d’intervention. En effet, le projet est développé par la STIB qui n’est pas gestionnaire des voiries et espaces publics et ne peut donc prendre directement à charge la requalification des espaces démolis pour les besoins du chantier. Il est à noter cependant que quelques réaménagements sont toutefois proposés sur les secteurs suivants :

• Avenue Fonsny (entre les rues Danemark et Coenraets) : La mise en place de la trémie (rampe descendante donnant accès au tunnel) amène des changements en surface comme notamment la réduction à une fois une bande de circulation (les bus circulent également) sur cette bande, la création d’une piste cyclable (coté est) et d’un trottoir mixte piétons/cyclistes (côté ouest, talus ferroviaire) ou encore la surpression des places de stationnement et de la station Villo !) ;

• Avenue de Stalingrad : L’implantation en sous-sol de la station et la mise en place des accès amène l’auteur de projet à créer un espace piéton autour de l’accès principal (situé à l’emplacement actuel du porte-voix sur l’avenue de Stalingrad), à proposer des bancs vitrés (servant de lanterneaux pour les quais en dessous) au niveau de l’actuel espace central de l’avenue de Stalingrad, à supprimer les actuels emplacement de stationnement bordant l’espace piéton central et à ne pas replanter autant de platane qu’aujourd’hui sur cet axe (en particulier autour de l’accès principal).

2.3.4. Description du chantier

L’ampleur du projet et les contraintes qui s’y appliquent (présence de nombreuses canalisations, poursuite de l’offre en transport durant le chantier, proximité de certains bâtiments) amènent nécessairement à des effets importants en surface, que le demandeur tente de minimiser autant que faire se peut via différents procédés. Il opte de ce fait pour des travaux de fonçage (sous le Palais du Midi et une partie de Jamar) et la méthode de « tranchée couverte » lorsque c’est nécessaire. Cette méthode consiste à :

• Bloquer une moitié de voirie pour mettre des pieux (qui formeront la paroi latérale de la station ou des tunnels) et poser une dalle (qui formera le « toit »),

• Réitérer cette opération de l’autre côté, après avoir rouvert l’autre côté de la voirie à la circulation.

• Intervenir ensuite en sous-sol (méthode « stross ») pour creuser et aménager l’espace sous la dalle et entre les parois latérales ; tandis que la voirie est tout à fait remise en circulation en surface.

Figure 7 : Schématisation de l’organisation du chantier autour de la mise en œuvre d’un tunnel dit « en tranchée couverte »

Situation actuelle avec circulation en surface

Creusement d’une tranchée, encadrée de

parois moulées, sur une moitié de la voirie. La circulation se poursuit d’un côté en surface

Recouvrement de la tranchée par une dalle,

alternance de la circulation en surface et

ouverture de la 2nde moitié de tranchée

Recouvrement de la 2nde tranchée, reprise de la

circulation en surface et mise en place des

équipements pour la circulation des

trams/métro en sous-sol




Le chantier est prévu sur une durée totale de 55 mois, soit environ 4 ans et demi. Durant cette période, plusieurs phases se succéderont (6 en tout) et les secteurs en cours d’aménagement évolueront également. De ce fait, le chantier aura un périmètre variable au fil de cette période, et les nuisances propres à chaque aménagement de tronçon ne dureront pas sur toute la durée du chantier. De plus, compte tenu des méthodes de construction précédemment décrites, les nuisances en surface resteront principalement marquées durant les phases 1 à 3 (deux ans ½). La circulation des bus, trams et métros sera maintenue durant pratiquement l’entièreté du chantier, la mise en fonctionnement des voies de trams étant prévue à l’été 2020 tandis que celle des métros devrait la suivre avant la fin de cette même année, soit 3 ans et demi après le début du chantier. Les travaux ultérieurs représenteront le parachèvement des espaces de remisage (trams/métros) et de l’ancienne a station Lemonnier.




3. ANALYSE DES INCIDENCES DU PROJET « CONSTITUTION »

Note : Dans le cadre du résumé non technique de l’étude, le contexte général propre à chacun des chapitres n’a pas forcément été retranscrit compte tenu de sa pertinence relative vis-à-vis des incidences de la mise en service de la future ligne de métro.

3.1. Mobilité

3.1.1. Contexte général

Le projet tend à s’implanter dans un secteur stratégique en matière de mobilité régionale puisqu’il s’articule :

• Sous les axes majeurs que sont la Petite Ceinture, l’avenue Fonsny et le boulevard Jamar qui constituent l’une des principales zones d’accès au pentagone. Cette zone est caractérisée par un trafic très important, régulièrement congestionné, et constitue une articulation majeure pour l’accessibilité régionale.

• Au sein d’un nœud intermodal de premier ordre en matière de transport en commun, tant aux échelles nationale et internationale (présence de la première gare belge) qu’aux échelles régionale et périurbaine avec une forte concentration d’arrêts des services de la STIB, des TEC et de De Lijn.

La place des modes actifs (piétons, personnes à mobilité réduite, cyclistes) passe néanmoins en second lieu derrière les modes précités, avec des aménagements lacunaires, peu entretenus, valorisés ou pertinents.

Enfin le site, qui dispose d’un tissu urbain mixte (résidentiel, bureau, gare), connait des contraintes de stationnement avec une offre en voirie particulièrement saturée en journée et peu de possibilités de report sur des rues situées aux alentours (également saturées).

3.1.2. Incidences en phase de chantier

Le constat des taux de saturation1 actuels sur les axes alimentant le carrefour Midi-Jamar-Fonsny, et les estimations ayant pu être faites dans un contexte de chantier, mettent en évidence une situation particulièrement problématique en matière de circulation routière. En effet, ces taux de saturations, déjà proches ou supérieurs à 100% actuellement, augmenteront du fait des réductions d’emprises liées au chantier (réduction du nombre de bandes de circulation, mouvements rendus impossibles comme un tourne-à-gauche, etc.). La simultanéité des interventions liées au projet limite par ailleurs toute déviation locale pouvant permettre de soulager certains axes, et risque d’amener des reports de trafic dans des proportions importantes sur des axes des alentours déjà plus ou moins concernés par des difficultés de circulation.

Outre les incidences sur les circulations, les différentes phases du chantier auront des effets de durée variable sur les 345 emplacements de stationnement en voirie compris dans l’emprise. Les taux d’occupation actuellement observés tendent à déduire des incidences et reports importants vers d’autres voiries et parkings proches, pourtant également concernés par des taux de saturation importants.

Les zones de chantier auront nécessairement des incidences sur les itinéraires piétons et cyclistes, même s’il convient de préciser que tous les commerces et logements

1 Sur un axe, le taux de saturation correspond au rapport entre le nombre de véhicules qui circulent et celui du

nombre de véhicules pouvant théoriquement passer (sur base des dimensionnements du carrefour, des phases de feux, des flux de véhicules venant d’autres axes). Si ce taux est supérieur à 100%, le carrefour n’a pas la capacité de faire passer tous les véhicules qui arrivent et il y a donc création de files. Plus ce taux est important, plus les contraintes sont fortes et amènent également à des itinéraires de report (personnes souhaitant éviter le carrefour).




conserveront un accès durant le chantier et que ce dernier (et les zones d’interventions) évoluera rapidement à l’échelle locale.

Le maintien de l’accessibilité au Marché du Midi et à la Foire du Midi, notamment par les services de secours, ne semble pas encore avoir été solutionné entièrement à ce stade, avec, par exemple, la contre-allée (sur Jamar) qui permet l’accessibilité des services de secours durant le marché mais qui devrait être fermée à la circulation durant une partie du chantier. Il y a toutefois lieu de préciser, pour la mobilité comme pour d’autres thématiques environnementales, que des autorisations de chantier et permis pour des installations provisoires devront être introduits par la suite, avant la mise en œuvre du chantier, avec notamment pour objectif de pouvoir anticiper des effets plus localisés de ce type qui sont difficiles à identifier et préciser au stade de l’étude d’incidences (la mise en place du chantier n’est en effet pas encore arrêtée).

Les services de transport en commun (STIB, TEC, De Lijn) pourront être assurés pratiquement normalement durant toute la durée des travaux, exceptions faites des trams en circulation sur l’avenue Fonsny qui devront être interrompus chaque été (remplacés par des navettes de bus) et lors de la transition pré-métro vers métro.

3.1.3. Incidences en phase d’exploitation

Accessibilité et demande

Le projet vise à améliorer l’accessibilité régionale dans le sens nord-sud (vers Schaerbeek et Evere) en proposant une offre rapide et structurante à destination du centre. Cette évolution amène des effets sur les zones excentrées aujourd’hui connectées via les lignes T3 et T4 (Laeken, Uccle), qui connaitront des ruptures de charge2 pour rejoindre le centre, mais permet de répondre anticipativement aux problèmes de saturation des lignes de pré-métros sur le tronçon entre « Rogier » et « Gare du Midi ».

Malgré les ruptures de charges, cette évolution vers le métro permettra un gain de temps sur l’ensemble des itinéraires vers et depuis le centre, du fait d’une vitesse plus élevée à bord d’un métro et d’une fréquence plus importante (un métro toutes les 3 min.). Par ailleurs, un tel mode de transport donne une visibilité et une attractivité importante à la ligne, qui va davantage structurer le réseau et la trame urbaine à l’échelle régionale. Ceci explique, en partie, la hausse significative de fréquentation attendue autour de Constitution avec la mise en place du métro.

La station « Constitution » représente avant tout un arrêt d’origine/destination3 pour les

usagers (les correspondances tram-tram ou tram-métro représentant moins de 20% des

échanges), desservant les commerces, bureaux et équipements situés aux alentours. La

station « Fonsny-Midi » est quant à elle principalement une zone d’échange multimodal, en

lien notamment avec la gare du Midi (80% des mouvements sont des changements de

modes).

Transport en commun

La mise en souterrain des trams sous l’avenue Fonsny amène la suppression de la desserte de l’arrêt « Suède » pour les lignes de trams T81 et T82. Par ailleurs, les quais de trams à « Fonsny-Midi » étant situés sous l’avenue Fonsny au-dessus de la station actuelle « Gare du Midi », une augmentation sensible du temps de correspondance entre les trams et les trains peut être attendue, avec à contrario une amélioration des échanges au sein du réseau STIB.

2 Une rupture de charge est la nécessité, pour pouvoir poursuivre son itinéraire, de descendre du véhicule et d’un

prendre un autre. En l’occurrence, les usagers venant de Laeken avec la ligne T3 devront passer du tram au métro à l’arrêt Gare du Nord.

3 Les usagers montant/descendant des véhicules vont et viennent davantage dans le quartier, plutôt que de

monter/descendre à bord d’un autre véhicule comme c’est par exemple le cas à la station Gare du Midi.




La trémie proposée au centre de l’avenue Fonsny (permettant aux trams de remonter à la surface) oblige les bus circulant sur le site propre central au-dessus des voies de trams à devoir s’insérer dans la circulation automobile, via un système de feux intelligents donnant la priorité aux bus sur les circulations automobiles.

Le projet permet, en outre, de pouvoir disposer de deux zones de remisage pour les trams et métros idéalement situées au centre de la région. Ces remisages répondent à des besoins existants (les dépôts de trams actuels sont saturés et ne peuvent pas répondre aux besoins à court terme dus à l’évolution du parc de véhicules) et offrent des possibilités de terminus aux lignes dont le trajet s’arrêtera après avoir desservi la gare du Midi (les lignes T7 et T51).

Autres modes de déplacement

Cette évolution notable du réseau de transport en commun n’est pas associée à d’autres changements d’importance pour les autres modes (piétons, vélo, voiture), les espaces en voirie étant principalement remis en pristin état. Des lacunes ont ainsi été identifiées dans la cadre de la remise en état, telles que certains aménagements destinés aux personnes à mobilité réduite ou aux cyclistes (suppression d’une station Villo !, absence de parking vélo à proximité de la station, manque de cohérence vis-à-vis des orientations d’aménagements désignées dans le cadre du schéma directeur Midi). Egalement, le projet amène la suppression de 71 emplacements de stationnement en voirie (sur Fonsny et Stalingrad), sans que des mesures compensatrices ne soient prévues et alors que la zone connaît déjà une forte pression.

Conformité du projet par rapport à la réglementation

La demande de permis telle qu’introduite comprend des éléments non clarifiés ou manquants quant aux prescriptions du RRU et aux orientations du schéma directeur, mis en évidence dans l’analyse des incidences. Le tracé de métro proposé sous Stalingrad ainsi que la station Constitution correspondent à ce que désigne le PRAS, ce qui n’est pas le cas en ce qui concerne le tracé de tram. En effet, le plan d’affectation ne désigne aucun itinéraire à réaliser en site propre sous l’avenue Fonsny, impliquant dès lors une modification du PRAS ou une adaptation majeure du projet déposé.

3.1.4. Recommandations formulées par le chargé d’étude

Préalablement à la mise en œuvre du chantier, il a été recommandé d’envisager une réadaptation importante du projet, sur base notamment du non-respect vis-à-vis du PRAS en ce qui concerne le tunnel tram sous Fonsny mais compte tenu également des incidences très importantes pouvant être attendues en matière de circulations. Le chantier, sans mesures d’atténuation concrètes, pourrait amener une situation de congestion importante dans un secteur stratégique d’accès au centre depuis le Ring (notamment). L’analyse des alternatives (et notamment 1b et 1c) a permis de mettre en exergue que la non-réalisation d’une station tram-métro associée à un tunnel sous Fonsny pouvait représenter une solution plus adaptée. En effet, cela permettrait de proposer une offre de services correspondant aux besoins et attentes tout en réduisant les effets majeurs dus au chantier même si cela implique également de dégager des solutions en ce qui concerne le terminus de la ligne de trams T51 après l’arrêt Gare du Midi.

Dans le cas d’un maintien du projet tel que déposé, il est recommandé de joindre à la demande de permis une note décrivant les options retenues pour la phase de chantier (techniques constructives, emprises exactes des chantiers, planning détaillé) et démontrant le bon fonctionnement des circulations tous modes et des accès aux zones de chantier. Par ailleurs, il est rappelé les règles de bonnes pratiques propres à la mobilité, afin notamment de garantir la sécurité des circulations et l’accès à tout moment aux services de secours. Enfin, l’analyse des variantes a mis en évidence un certain intérêt à étudier la faisabilité technique d’implanter la trémie de l’avenue Fonsny contre le talus de chemin de fer, plutôt qu’au centre de la voirie.




En phase d’exploitation, la circulation des modes actifs et la qualité des espaces publics doivent pouvoir être intégrés lors des travaux de réfection (réflexions et aménagements à réaliser par les pouvoirs publics et gestionnaires de voirie), avec comme référentiel les orientations ciblées dans le Schéma Directeur Midi qui proposent de nombreuses solutions, avec une réflexion cohérente à l’échelle du quartier. Par ailleurs, au sein même de la station, des compléments pourront être réalisés notamment en faveur de la mobilité des personnes à mobilité réduite.

3.2. Urbanisme, paysage, aménagement du territoire et patrimoine


Le Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS, dont un extrait est repris au point 2.2.1) comprend plusieurs cartes dont une « Transport en commun » qui identifie deux éléments relatifs au projet :

• Un périmètre désignant une zone réservée à l’implantation d’une infrastructure souterraine, qui permet d’empêcher toute autre intervention pouvant contrevenir à un projet de développement du réseau de transport.

• Un itinéraire à réaliser en site indépendant permettant de connecter les stations « Gare du Midi » et « Lemonnier ». Depuis la modification du PRAS du 29/03/2018, ce tracé présente deux variantes avec :

o Celle reprenant le projet imaginé initialement, lors de la construction des voies de pré-métros (tracé passant par l’îlot délimité par les axes Poincaré-Jamar-Autonomie) ;

o Celle correspondant au tracé proposé dans le cadre du projet, avec un passage sous le Palais du Midi puis sous l’avenue de Stalingrad (avec une station à réaliser).

Les aménagements du projet sont concernés par des prescriptions du PRAS valant pour le maintien ou l’amélioration des correspondances (ce à quoi le projet répond) et, entre autres, la création de parking vélo près/dans les stations (ce que le projet ne propose pas).

La zone d’intervention est partiellement située au sein ou en marge de trois Plans Particuliers d’Affectation, qui ont déjà permis l’aménagement des îlots avoisinants.

Si le projet n’amène aucune démolition de bâtiment existant, l’aire géographique d’étude recouvre tout de même 4 bâtiments classés monuments historiques (avec un cinquième situé à hauteur de la zone d’intervention prévue sur le boulevard Lemonnier) ainsi que deux bâtiments pour lesquels une demande de classement a été déposée.

L’aire géographique d’étude comprend des axes et espaces ayant subi des mutations importantes au fil des ans avec, pour chacun, un passé historique qui transparait encore aujourd’hui au travers de certains éléments (par exemple les alignements de platanes de l’axe Stalingrad, plantés sur les espaces des anciens rails de trains de l’ancienne gare des Bogarts).

Concernant le patrimoine archéologique, une vérification par le département Patrimoine Archéologique est requise préalablement à la délivrance du permis pour les parcelles concernées par le périmètre d’excavation et considérées comme zones d’extension rattachées aux fortifications de la deuxième enceinte urbaine et au quartier des Remparts.


Afin d’affecter le moins possible l’espace rue et ses fonctions variées (dont l’esthétique architecturale), l’auteur de projet propose de mettre en place des techniques de construction




limitant le temps d’intervention en surface (méthodes exposées au point 2.3.4). Toutes sont éprouvées pour des chantiers du même genre (tunnel en milieu urbain) et les mesures de précautions pourront être prises préalablement au chantier. Toutefois, les interventions seront menées à proximité immédiates de certaines façades (Stalingrad, Jamar) et impliqueront une démolition puis remise en état de l’entièreté de l’assiette de certains axes.

Certaines prescriptions du règlement Régional d’Urbanisme sont à prendre en considération pour la phase de chantier afin de limiter les incidences. Bien qu’une partie des travaux soit réalisée en sous-sol, certains éléments pourraient rester visibles en surface sur toute la durée du chantier (engins, baraquements, matériaux ou clôture de chantiers).


Le projet aura relativement peu d’incidences en surface une fois le métro en exploitation, étant donné l’objectif de remettre en l’état les espaces publics. Deux zones toutefois seront modifiées dans leur aspect :

• L’avenue Fonsny, où la trémie proposée représentera un élément marquant pour l’aspect de la voirie. Cet aménagement, qui prendra une dimension importante compte tenu des dimensions, représentera une rupture importante qui, additionnée au mur aveugle du talus ferroviaire, réduira la qualité urbanistique de l’axe. L’axe perdra également une partie de ses alignements d’arbres, notamment remplacés par des pistes cyclables ;

• L’avenue de Stalingrad qui, du fait des dégagements d’arbres opérés autour de l’accès principal et du déplacement du porte-voix en arrière-plan, représentera une zone très exposée au trafic de la Petite Ceinture et difficilement lisible d’un point de vue urbanistique (éléments mis en place sans réflexion paysagère particulière, à l’image des cabines d’ascenseurs ponctuant l’espace).

A noter également que les revêtements de trottoirs proposés sur Stalingrad (remise en pristin état) et la grille de désenfumage prévue au niveau du boulevard du Midi dérogent respectivement au règlement sur les trottoirs de la ville de Bruxelles et au règlement sur les bâtisses de Bruxelles.


En termes de recommandations par rapport au choix du tracé, la comparaison avec le PRAS a permis d’identifier une non-conformité en ce qui concerne l’aménagement du tunnel-tram sous Fonsny. Comme indiqué précédemment, il a été recommandé d’adapter le projet sur ce point ou de solliciter une demande de modification du PRAS (sans quoi le projet ne pourra être approuvé). Outre ce point, il a été recommandé d’étudier les possibilités de déplacer la trémie Fonsny vers le talus ferroviaire en tenant compte des difficultés liées à la circulation. Par ailleurs, sur base de l’analyse des alternatives, il a été recommandé de réfléchir à un projet tel que ceux des alternatives 1b ou 1c, qui permettent de réduire les incidences en surface et d’envisager des réaménagements qualitatifs de la part des pouvoirs publics (notamment sur Stalingrad et au niveau de l’espace central de la Petite-Ceinture).

En phase de chantier, les précautions à prendre en matière de protection du patrimoine bâti ont été rappelées et il a été demandé, pour permettre aux autorités compétentes de s’assurer que toutes les mesures adéquates étaient prévues pour sécuriser la stabilité du bâti existant, de réaliser des notes précises et rigoureuses concernant les différentes interventions, incidences et mesures prises par le maître d’ouvrage.

En phase d’exploitation, il a été recommandé de restaurer autant que possible les éléments verdurisés sur Stalingrad mais également de replacer l’œuvre du porte-voix sur un emplacement faisant sens (deux recommandations pouvant être réalisées en adaptant le projet selon les alternatives 1b et 1c notamment), avec comme objectif global de profiter de la remise à plat des espaces publics pour mettre en place des aménagements




qualitatifs et pertinents à l’échelle du quartier et de la liaison gare-centre. Une plus grande intégration des recommandations du Schéma Directeur a donc été demandée.

3.3. Energie


La consommation d’énergie principale lors de la phase chantier est la consommation de carburant des engins de chantier.

Le projet ne spécifie pas les matériaux utilisés pour la construction des bâtiments. Il est recommandé de désigner le type de matériau sur base de ses propriétés énergétiques : énergie grise et qualité d’isolation.


A. Eclairage naturel

Un éclairage naturel sera présent en surface de la station « Constitution » sous forme de lanterneaux. Il sera toutefois insuffisant pour pourvoir suffire à éclairer correctement le quai central et sera donc associé à un éclairage artificiel.

Figure 8 : Puits de lumière dans l’avenue de Stalingrad. Source : Greisch, Systra, Sum.

La comparaison avec les normes d’éclairage naturel fixées par le RRU dans le cadre des habitations tend à démontrer que les lanterneaux proposés resteront insuffisants pour permettre un éclairage naturel complet pour le confort sur le quai central.

Figure 9 : Illustration de l’éclairage naturel direct pouvant être constaté au niveau des quais de métro et des ombres portées des platanes (éclairage estival, milieu d’après-midi) (source : demande de PU)

B. Installations techniques du projet

Les bureaux et la salle des guichets (espaces fermés) seront chauffés avec de petits chauffages électriques et pourvus de systèmes de ventilation. L’éclairage est prévu en led sur l’ensemble du projet (impliquant une moindre consommation).




Le projet comprend un local ICT (destiné au fonctionnement des guichets) et une batterie au gel de 120kva qui doivent disposer d’une climatisation afin d’éviter tout risque de surchauffe. Un groupe frigorifique est donc prévu pour permettre les refroidissement (situé dans un local annexe).

La station Constitution comprend, en outre, trois postes de redressement, installations générant des ondes électromagnétiques. Afin d’éviter tout risque pour la santé humaine, ces postes sont isolés et localisés à distance des secteurs accessibles au public.

C. Transformation de la station Lemonnier en parking métro

La transformation de la station Lemonnier en un dépôt de métros ne va pas drastiquement changer les consommations d’énergie de la STIB.


Des mesures seront prises de manière à réduire les consommations énergétiques et les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) liées au projet. Lors de la construction du projet, le choix des matériaux devra tenir compte de l’énergie grise qu’ils représentent, impliquant de privilégier les dernières technologies (moins énergivores et plus écologiques du fait notamment d’une durée de vie plus longue). L’éclairage pourra également être modulable et réduit une fois la station fermée.

3.4. Environnement social et économique


Les quartiers aux alentours du projet présentent de fortes densités et mixité sociale. Le revenu moyen des habitants se situe en-dessous de la moyenne régionale et le taux de chômage y est plus important. Cette zone comprend plusieurs équipements (notamment d’enseignement et à destination de l’enfant, culturels, infrastructures sportives). Avec l’hôpital CHU Saint-Pierre à proximité du projet, l’offre en soins de santé est significative.

L’offre commerciale à proximité du site du projet est concentrée autour de la Gare du Midi (avec notamment le marché hebdomadaire du Midi) ainsi qu’autour des deux axes Lemonnier et Stalingrad. La zone d’étude comprend en outre de nombreux restaurants et hôtels, qui viennent s’ajouter aux commerces de proximité et créer une polarité importante à l’échelle du secteur.


Il peut être attendu une diminution de la fréquentation du quartier Midi – Lemonnier, du fait d’un environnement dégradé (nuisances sonores, émissions de poussières, déviations, réductions des emprises de trottoirs, etc.). Cela implique une moindre clientèle au quotidien pour les commerces (qui pourront toutefois bénéficier pour certains d’indemnisations) mais nuit également au cadre de vie et de travail des riverains.

La situation financière d’une septantaine d’établissements, sous l’emprise du chantier, risque ainsi d’être affectée dans des proportions toutefois difficiles à évaluer à ce stade. Par ailleurs des aménagements seront nécessaires de la part des pouvoirs publics pour relocaliser environ 75 emplacements du marché du Midi et entre 10 à 30 emplacements de la Foire du Midi, les espaces de stationnement réservés aux livraisons seront quant à eux difficiles à préserver.





Le projet devrait permettre de renforcer l’attractivité du quartier Midi-Lemonnier à l’échelle régionale, du fait d’une meilleure accessibilité et d’une meilleure visibilité dans la structure du réseau de transport (les secteurs bordant les lignes de métros représentent des zones à forte polarité généralement). L’installation des accès à la station Constitution, sur une partie de l’espace public, contribuera au dynamisme du quartier et induira une probable hausse de fréquentation.

Le projet évite toute expropriation relative à son implantation, génère vraisemblablement une vingtaine d’emplois directs, induit potentiellement une revalorisation des prix immobiliers, et s’inscrit dans une dynamique de réduction des problématiques de pollution et de congestion en Région bruxelloise en agissant localement sur certaines parts modales.

Il subsiste toutefois des lacunes concernant la sécurité de la circulation piétonne, et les effets sur les problématiques de stationnement et de livraison restent incertains.


La coordination du chantier avec l’ensemble des parties prenantes devra être assurée, de même que des mesures de soutien financier pour les commerçants devront être prévues. La signalisation et l’encadrement devront être adaptés pour les services communautaires ainsi que pour le Marché du Midi ou la Foire du Midi. Il est par ailleurs recommandé de prévoir des emplacements de livraison temporaires en compensation de ceux supprimés.

En phase d’exploitation, le Marché du Midi devra être réorganisé au nord de l’Esplanade de l’Europe, l’accès proposé dans le cadre du projet ayant un impact direct sur 5 à 10 emplacements.

Parallèlement, il est recommandé que les pouvoirs publics mettent en œuvre des mesures de soutien au réaménagement commercial du quartier Midi-Lemonnier.

3.5. Environnement sonore et vibratoire


L’environnement sonore du projet est principalement influencé par l’important trafic routier sur les principaux axes de la zone (Avenue Fonsny, Boulevard du Midi et Boulevard Jamar), par le bruit des transports en communs, notamment les tramways, et, dans une moindre mesure par le trafic ferroviaire (Gare du Midi) et le bruit des avions. Il s’agit d’un environnement sonore urbain bruyant à très bruyant.

L’environnement vibratoire est principalement influencé par le trafic ferroviaire de la Gare du Midi, les vibrations du métro en sous-sol ainsi que celles liées aux passages de tramways. Les vibrations sont parfois perceptibles mais respectent les niveaux vibratoires fixés par la convention STIB/Bruxelles Capitale.


Les nuisances sonores et vibratoires durant la phase de chantier seront essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, au transport de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matières engendreront également des nuisances sonores.

Les travaux les plus générateurs de nuisances sonores et vibratoires sont ceux réalisés à ciel ouvert, comme la mise en place des parois moulées, pieux sécants et dalles de couverture. A partir de la phase 4, soit environ à la moitié de la durée totale prévue pour le




chantier, les travaux seront principalement souterrains, soit sous les dalles de couverture préalablement mises en œuvre. Cela signifie que même si les nuisances sonores attendues pourront être importantes, elles seront toutefois atténuées de moitié grâce à la méthode employée dite « de couverture première » pour l’ensemble des emprises.

Le charroi poids-lourds aura également un impact sonore significatif sur le bruit routier, notamment pour les riverains de l’avenue de Stalingrad qui subiront le trafic de poids lourds le plus important de la zone. La phase la plus critique consistera à la phase d’évacuation des terres, compte tenu de la présence d’engins de chantier importants et d’un trafic de poids-lourds important.

Des mesures devront, au besoin, être prises pour réduire les nuisances sonores et les risques liés aux vibrations émises au cours du chantier (le détail de ces mesures est repris dans le chapitre D-05, partie « recommandations).

3.5.3. Incidences en phase exploitation

A. Incidences sonores

Le projet n’aura que très peu d’effet sur les niveaux de bruit étant donné le bruit lié au trafic routier existant.

Les aménagements projetés les plus susceptibles d’influencer l’environnement sonore sont la mise en place d’une trémie pour les voies de tramway sur l’avenue Fonsny, ainsi que les installations techniques prévues dans les stations. Toutefois, le projet qui supprime l’arrêt de trams Suède permet de réduire de manière significative le bruit généré le long de l’avenue Fonsny, avec une réduction prévisible du bruit global (avec bruit routier) de 1 à 3 dB(A).

B. Incidences vibratoires du projet

Actuellement les mesures vibratoires réalisées à proximité des voies de transport souterrain déjà existantes dans la zone ne montrent aucune gêne vibratoire. Il n’y a donc pas de raison à ce que les nouvelles voies de métros et de tramways souterraines génèrent plus de vibrations que les lignes existantes. Le risque de gêne vibratoire lors de la mise en exploitation du projet est donc jugé faible, à partir du moment où les équipements de voies sont bien conçus et correctement étudiés.

Il est recommandé de prendre des précautions pour garantir le respect du spectre de référence de la convention et donc une gêne vibratoire minime, notamment au niveau du tunnel Jamar et sous le palais du Midi où les nouvelles lignes du métro seront les plus proches des bâtiments. Au besoin des études vibratoires complémentaires seront réalisées à ce sujet. Enfin, les bâtiments situés à proximité des voies ne risquent pas d’être détériorés par les vibrations générées par les métros.


En phase de chantier, l’information des riverains en matière de nuisances sonores quant à la planification des tâches est un outil essentiel pour améliorer la compréhension et l’acceptation des gênes sonores. De bonnes pratiques de chantier devront être mises en place afin de réduire les nuisances sonores et vibratoires, dont le respect d’un horaire strict, la bonne planification des tâches, le choix d’équipements et de modes de construction les moins bruyants, la bonne localisation des sources sonores, etc. Il s’agira également de procéder à un monitoring avant et pendant les phases de chantier les plus critiques, afin de prévenir les nuisances sonores ou vibratoires.

En phase d’exploitation, le demandeur devra veiller à la mise en place de bonnes pratiques de fonctionnement, d’entretien et d’aménagement des nouvelles infrastructures pour tramway et métro dont : le choix de dispositifs antivibratiles adaptés au niveau des voies, la




réduction de la vitesse des convois, la mise en place de panneaux absorbants au niveau de la trémie Fonsny, etc.

Une étude technico-économique plus complète devra être réalisée lors de la phase de construction pour dimensionner de manière précise les solutions acoustiques à prévoir pour l’insonorisation des locaux hébergeant les installations techniques. Enfin, le confort des voyageurs pourra être optimisé par la mise en œuvre de panneaux absorbants ainsi que d’une réduction du bruit de la ventilation dans les stations.

3.6. Sol et eaux


Le secteur de la Gare du Midi représente un nœud particulièrement complexe au niveau du réseau d’eau bruxellois. En effet, de nombreux collecteurs (canalisations acheminant les eaux de pluie ou les eaux usées) y convergent et la Senne, voutée, passe également au nord de l’emprise du projet. Le site du projet est ceinturé d’un réseau d’égouttage alimentant des collecteurs, mais est également traversé par d’importantes canalisation passant sous la Petite-Ceinture. Les collecteurs disposent, en cas de forte pluie, de déversoirs permettant à une partie de l’eau de rejoindre directement la Senne sans aller en direction de la Station de Traitement des Eaux Usées (STEP), de façon à limiter toute inondation en amont en cas de saturation du réseau d’égouttage.

Le secteur de Fonsny, situé dans le bas de Saint-Gilles, rencontre des problèmes récurrents d’inondations liés au sous-dimensionnement et au mauvais état de certaines canalisations.

Situé dans l’ancien lit de la Senne, le site du projet est concerné par une nappe d’eau souterraine peu profonde qui implique de devoir mettre en place des techniques spéciales afin d’évacuer l’eau en cas de travaux de sol.

3.6.2. Incidences en phase chantier

3.6.2.1. Sol, sous-sol et eaux souterraines

Afin de permettre à la nappe souterraine de poursuivre son écoulement naturel malgré l’implantation en sous-sol des tunnels et gares et ainsi éviter toute inondation par remontée de nappe, un système de drains sera mis en place. Il permettra un passage de nappe de la zone en amont de l’ouvrage vers la zone aval, sans qu’il n’y ait de rétention d’eau. Dans le cas d’un système mal adapté ou insuffisant, les fondations peuvent devenir instables du fait de la pression d’eau. Des recommandations spécifiques ont été listées par le chargé d’étude, afin qu’une étude relative à la nature des sols/eaux et la capacité des installations à permettre le bon écoulement de la nappe soit préalablement menée et puisse garantir le bon fonctionnement du système envisagé.

Figure 10 : Schéma de principe du système de drainage (bleu) permettant un passage de nappe (sources : Stratec)

Niveau de la nappe

Système de drainage




3.6.2.2. Le réseau d’égouttage

Les terrassements effectués pour la mise en sous-sol du tram et la construction de sa trémie Fonsny nécessiteront de devoir déplacer le réseau d’égouttage (aujourd’hui au centre de la voirie) vers les zones latérales. Cette intervention devra être réalisée préalablement à l’excavation, de manière à maintenir à tout moment un réseau d’égouttage fonctionnel.

La station de tram et le tunnel tram entre Fonsny-Midi et Constitution coupent plusieurs déversoirs d’orage (raccordés aux égouts Fonsny, Saint-Gilles Nord, Saint-Gilles Sud et sur l’égout Nord-Midi) ainsi que des collecteurs de jonction. Etant donné leur faible profondeur, il s’avère nécessaire de les déplacer le long de l’ouvrage et/ou de les repositionner au travers des aménagements projetés afin de maintenir les possibilités d’écoulement.

Figure 11 : Déversoirs et évacuateurs de crue au niveau du carrefour Fonsny # Bd du Midi # Terre-Neuve (source : demande de PU)

Les égouts situés sous la place de la Constitution et le boulevard de l’Europe se déversent dans le collecteur Lemonnier. L’implantation de la station « Constitution » coupe cette connexion, qui doit être rétablie avec le réseau passant au nord du boulevard de l’Europe afin d’éviter que les eaux n’arrivent sur un cul-de-sac. Une canalisation est également prévue au-dessus des quais de métros, afin de permettre à l’un des collecteurs venant du sud de la Petite-Ceinture de rejoindre celui de Lemonnier.

Evacuateur n°1

Vers évacuateur n°1 Vers Stalingrad

Vers évacuateur n°2 et 3

Chambre de visite

Eaux usées provenant de Fonsny




Figure 12 : Cheminement du réseau d’égouttage à proximité de l’avenue Stalingrad et coude au niveau du boulevard Lemonnier


3.6.3.1. Le réseau d’égouttage

Les eaux usées de la station « Constitution » seront canalisées jusqu’au point de rejet dans le réseau public de type unitaire.

Concernant les eaux usées, notons les sources de pollution suivantes :

• Pollution chronique : eaux domestiques (eaux grises et noires) et locaux reliés au réseau d’égouttage ;

• Pollution accidentelle : huiles et métaux provenant des véhicules lorsqu’ils sont à l’arrêt dans le dépôt Lemonnier.

3.6.3.2. Risque de saturation du réseau d’égouttage

La quantité d’eau usée rejetée à l’égout par la station « Constitution » correspond approximativement à la quantité consommée par les locaux réservés au personnel (évier, sanitaire). La quantité d’eau de pluie dirigée vers le réseau d’égouttage sera approximativement la même entre les situations actuelles et projetées. En effet, le taux d’imperméabilisation du site est actuellement proche de 100%, impliquant que l’ensemble des eaux de ruissellement sont récoltées par le réseau d’égouttage et non infiltrées ou dirigées directement vers la Senne. En cas de fort épisode pluvieux, les eaux de ruissellement peuvent amener à une surcharge du réseau, causant des inondations notamment avenue Fonsny. Plutôt qu’une simple remise en état, il a été recommandé de profiter de l’ouverture du réseau pour mettre en place un système permettant de tamponner les eaux de pluie au niveau de l’ouvrage.


En phase chantier, le dimensionnement des installations (égouttage, canalisations d’eau et de gaz) devra faire l’objet de vérifications approfondies. Il est essentiel de garantir que les dimensions des égouts projetés permettent d’éviter une saturation du réseau d’égouttage de l’avenue Fonsny et répondent ainsi à la problématique d’inondation actuelle (problématique non liée au projet donc). En parallèle, il est également important de veiller à la mise en conformité des déversoirs faisant l’objet d’une intervention, en régulant les seuils de déversement et en renforçant le rôle de tamponnage des anciens pertuis de la Senne.

Rue Terre-Neuve

Avenue Stalingrad




Concernant les drains permettant l’écoulement de la nappe au travers des ouvrages, leur mise en place nécessite plusieurs vérifications préalables afin de garantir leur capacité à permettre le bon écoulement de la nappe (au regard de la nature des sols, du débit et sens d’écoulement de la nappe, etc.).

Avant les travaux d’excavation, il est recommandé au Demandeur de faire appel à un bureau d’études agréé en pollution du sol, qui aura à charge de vérifier si les terres à excaver sont polluées ou non. Il est également recommandé de profiter de l’ouverture de la voirie pour mettre en place des systèmes de revêtement pouvant stocker une partie des eaux de ruissellement ainsi que des systèmes dirigeant ses eaux vers des ouvrages stockants proposés sous ou dans les ouvrages.

En phase d’exploitation, des installations peu consommatrices d’eau et une sensibilisation du personnel aux économies d’eau peut être mis en place.

A noter par ailleurs que toutes les alternatives permettent d’éviter le déplacement des impétrants sous la Petite-Ceinture et la déviation vers la rue de la Fontaine. Ces canalisations peuvent en effet être maintenues ou remises en place, ayant la possibilité de se poursuivre entre la voirie et les ouvrages souterrains au niveau de la Petite-Ceinture.

3.7. Qualité de l’air


Les émissions de poussières, causées par le charroi des véhicules de chantier ainsi que par les travaux de terrassement, auront une incidence sur la qualité de l’air local. Les travaux de sciage et de forage du chantier émettront également des poussières, dans des proportions plus importantes par ailleurs si l’air ambiant est sec.

Les engins de terrassement et de construction émettront localement et temporairement des polluants liés à la combustion de leur moteur.

L’impact sera probablement notable pour les riverains et les passants de l’avenue de Stalingrad et de l’avenue Fonsny car les voiries sont relativement peu dégagées.

La problématique liée aux poussières d’amiante est sans objet dans ce projet, l’inventaire amiante réalisé dans la station Lemonnier ayant en effet attesté de l’absence de cette problématique.


A. Qualité de l’air en station et dans les tunnels

A l’intérieur des gares de métro existantes, les concentrations en particules fines peuvent présenter des valeurs significatives. Ces particules en suspension sont généralement chargées en composés métalliques (fer, manganèse, baryum, etc.) et en carbone issus de la friction des roues, des rails et des freins.

Comme c’est le cas dans la plupart des autres stations du réseau, aucun mécanisme spécifique pour évacuer l’air vers l’extérieur n’a été prévu dans le projet « Constitution ». L’avantage de la station « Constitution » est qu’elle est ouverte (architecture en empilement de mezzanines), les mouvements d’air pouvant se faire naturellement au travers de la station et réduisant le risque de concentrations élevées en particules.

La station « Midi-Fonsny » ne profite pas de la même aération naturelle et pourrait enregistrer des concentrations en particules plus élevées.

Le projet prévoit par contre des groupes de ventilation (pulsion et extraction) dans le poste de redressement et de transformation du métro et du tram (afin d’éviter toute surchauffe et permettre un renouvellement d’air) ainsi qu’au niveau des deux salles de guichet de la station « Constitution ». L’air sera expulsé vers les tunnels.




B. Système de désenfumage

Un système de désenfumage mécanique est prévu à « Constitution » pour les quais de trams, les quais de métros étant surmontés de puits pouvant s’ouvrir pour laisser naturellement les fumées s’échapper en cas d’incendie. La station « Fonsny-Midi » ne prévoit quant à elle aucun dispositif particulier. L’avis du SIAMU n’a relevé aucune problématique particulière par rapport à ces dispositions.

C. Localisation et conformité des prises et rejets d’air

Les prises et rejets d’air ne sont pas tous positionnés sur les plans introduits, ne permettant de ce fait pas de s’assurer du respect des normes en la matière (notamment la norme NBN EN 13779 relative aux bâtiments non résidentiels). Concernant les systèmes de désenfumage, l’extraction mécanique prévue pour la station de trams et celle naturelle prévues via les lanterneaux au-dessus des métros ne répondent pas aux normes en vigueur (norme NBN S 21-208-2, relative au désenfumage de parking) puisque les passant ont directement accès aux dispositifs de rejets (une distance minimum de recul doit être mise en place).


En phase de chantier, des mesures sont à prendre afin de limiter l’émission de poussières : utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des poussières, entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier, nettoyer la route et les roues des camions à la sortie du chantier, bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux, etc.

En phase d’exploitation, il est nécessaire de localiser avec précision les prises et les rejets d’air de la station et que celles-ci respectent les normes en rigueur. Il faut également veiller à assurer la ventilation des locaux où sont situés notamment les transformateurs statiques.

Des dispositions doivent être envisagées afin de respecter la norme sur le système de désenfumage.

Finalement, afin d’assurer une qualité de l’air suffisante dans les stations souterraines, un suivi sera mis en place. Si les résultats montrent que l’aération naturelle n’est pas suffisante pour maintenir une qualité d’air satisfaisante, une aération via la pulsion d’air frais sera mise en place.

3.8. Etre humain


La zone est principalement destinée à la mobilité des personnes (tous modes) impliquant une fréquentation importante. Cette effervescence assure un contrôle social permanent sur une majeure partie du site, mais génère un stress vis-à-vis des interactions entre les différents usagers. Les discontinuités existantes entre les aménagements de type trottoir ou piste cyclable entrainent régulièrement des situations conflictuelles avec les modes motorisés. Par ailleurs, certains espaces, sous ou proches du viaduc, restent insécurisants (éclairage insuffisant, usages particuliers et manque de passage).

3.8.2. Incidences phase de chantier

Grâce à au principe d’excavation en Stross prévu pour la construction de plusieurs tunnels, les incidences du chantier en surface seront minimisées.





En ce qui concerne la sécurité subjective des personnes sur le site, il faut noter l’absence de garantie de la remise en place de l’éclairage extérieur (absent des plans introduits à la demande de PU).

En termes de sécurité objective des personnes, en surface, il faut souligner la disparition des potelets de protection entre les axes Midi et Europe, ainsi qu’une coupure signalétique pour les cyclistes au carrefour rue des Vétérinaires # avenue Fonsny et les incertitudes quant au réaménagement du cheminement cycliste sur l’avenue Fonsny. Au niveau des stations « Constitution » et « Midi-Fonsny », un muret de protection - pour empêcher les traversées piétonnières de certaines voies de trams - est manquant, certains quais centraux sont de largeur relativement faible, et les aménagements pour les personnes malvoyantes sont lacunaires. En ce qui concerne les espaces de stationnement trams/métros, des incertitudes demeurent sur les éclairages projetés, sur la sécurité des cheminements pour le personnel quittant le dépôt à pied et sur le réaménagement autour de l’actuelle trémie « Europe ».

Concernant la gestion des incendies, aucune note n’a été communiquée à ce stade par le demandeur pour détailler les mesures qui seront mises en place pour respecter les recommandations du SIAMU. D’autres éléments manquants ont été notés : pas de compartimentage précisé au sein des stations, pas d’installation spécifique de désenfumage pour la station « Midi-Fonsny » et pas d’information quant à l’itinéraire d’évacuation depuis le dépôt, à la signalisation des voies d’évacuation ou à l’éclairage de secours.

Aucun risque notable n’est à signaler concernant les installations techniques du projet.


En phase de chantier, des informations complémentaires devront être fournies aux riverains afin qu’ils puissent anticiper les contraintes liées aux interventions en surface. Par ailleurs, les bonnes pratiques relatives à la sécurité des ouvriers et des passants devront être adoptées, tout comme le trafic tous modes devra être sécurisé.

En phase d’exploitation, il est recommandé de réaménager de manière sécurisée les axes importants qui ont été modifiés en surface (éclairage extérieur, réseau cyclable, stationnement vélo, amélioration qualitative rue couverte et accès à la station « Fonsny-Midi » situé rue d’Angleterre). Par ailleurs, l’aménagement intérieur des stations devra assurer une sécurité subjective comme objective (accès et dimensionnement des quais, éclairage, stockage de produits dangereux, mesures d’accompagnement en cas d’incendie et évacuation des fumées).

3.9. Flore et faune


Le périmètre de la demande ne comporte pas de zone verte ou de parc, et n’est donc pas soumis à des prescriptions particulières en matière de préservation de la faune et de la flore. Les espaces publics sur et aux abords du site sont relativement pauvres en aménagements verts, le principal étant celui des 4 alignements de platanes reliant le boulevard du Midi à la place Rouppe via l’avenue de Stalingrad. Le schéma directeur Midi porte la volonté de planter généreusement l’esplanade de l’Europe et la place de la Constitution.


En phase de chantier, 113 arbres sont abattus (dont 79 seront replantés) sur les axes Jamar, Stalingrad, Midi (7 platanes de dimensions importantes) et Fonsny. Pour limiter les effets sur la flore avoisinante, des efforts doivent être menés en ce qui concerne les émissions de




poussières volatiles, l’appréhension des risques d’épanchements d’éléments solubles (en particulier pour les produits polluants).


Pour ce qui concerne les replantations, la remise en état des voiries comprend la replantation de 79 arbres à haute tige. Le projet induit donc in fine la disparition de 34 arbres. La baisse de densité végétale se marque en deux secteurs et au carrefour avenue de Stalingrad # boulevard du Midi.

En termes planologiques et réglementaires, le projet « Constitution » déroge aux prescriptions du RRU an matière de profondeur pour les constructions isolées ainsi qu’en matière de couverture végétale. La diminution du nombre d’arbres est par ailleurs en contradiction avec le schéma directeur Midi (proposant d’en ajouter). Ces points de dérogation/contradiction sont liés à des contraintes techniques induites par la faible profondeur des aménagements (tunnels trams, impétrants), qui permettent plus difficilement de replanter des individus dans le sol.


En phase de chantier, il est recommandé de prévoir une hauteur de terre minimale au-dessus de la station, afin de la rendre conforme aux prescriptions du RRU et de rétablir une continuité verte pertinente sur cet axe.

En phase d’exploitation, il est recommandé de replanter des essences autour de l’accès principal à la station pour améliorer le maillage vert aux alentours.

Dans les espaces peu fréquentés, des mesures de gestion des déchets et d’évitement de prolifération d’une flore indésirable devront être mises en place par l’exploitant du réseau afin de garantir la sécurité des équipements électriques et la salubrité des lieux fréquentés par le personnel.

3.10. Déchets


Les matériaux à extraire et à apporter lors du chantier sont multiples. Il s’agit notamment des terres à excaver et à apporter ainsi que des déchets de démolition.

Dans la station en exploitation, les déchets seront principalement ceux des usagers de la nouvelle station. La STIB prévoit également, à l’avenir et sur l’ensemble de son réseau, la mise en place d’un système de tri sélectif des déchets pour les usagers en installant des sacs de couleurs différentes. Les poubelles qui seront installées dans la station seront toutes de type Vigipirate (permettant de voir ce qu’il y a dedans, plus robustes, etc.).


La construction de la nouvelle station de métro « Constitution », de l’extension de la station « Midi » et du dépôt « Lemonnier » implique le déplacement de volumes de terre importants, puisque plus de 230.000 m³ de terre et plus de 29.000 m³ d’autres déchet de démolition devront être extraits du site et ensuite gérés sur un site de collecte extérieur. Environ 19 180 m³ seront utilisés comme remblais. Etant donné que relativement peu de remblais seront nécessaires sur le chantier, la majorité des déblais seront évacués en dehors du site, induisant un charroi important.





Les déchets seront triés sur le site, entreposés dans des locaux à poubelles et finalement évacués. L’évacuation des déchets sera confiée à des entreprises spécialisées.

La production de déchets au sein de la station « Constitution » est minime.


En phase chantier, une bonne gestion et une bonne prévention des déchets de construction doit être mise en place : recycler les fractions pierreuses et aménager une déchèterie, programmer la gestion des déchets dans l’opération de construction, veiller à une bonne propreté du site et des véhicules et engins de chantier, choix de matériaux en tenant compte du facteur écologique, etc.

De plus, aucune incinération de déchets ou de matériaux combustibles ne pourra être effectuée sur le chantier. L’entrepreneur veillera à ne pas contaminer le sol par des déchets dangereux ou toxiques.

En phase d’exploitation, des poubelles spécifiques au tri sélectif seront mises en place et en quantité suffisante. Finalement, les locaux à poubelles feront l’objet d’une extraction d’air adéquate et conforme aux normes en vigueur.




4. ANALYSE DES ALTERNATIVES ET VARIANTES

4.1. Alternatives

4.1.1. Alternative zéro de non réalisation du projet

Cette alternative correspond à la non-réalisation du projet et donc à l’évolution prévisible du site et du réseau de transport en commun sans la création de la station « Constitution » et des tunnels connexes.

Cette alternative présente, comme avantage principal, de ne pas amener la zone vers une phase de chantier particulièrement complexe et contraignante, comme cela est ressorti de l’analyse dans les différentes thématiques. Les effets sur la circulation, l’attractivité socio-économique du quartier ou encore les arbres sont donc nulles, ce qui est profitable au quartier par rapport au chantier important que nécessite le projet.

Cette alternative aura, par contre, un impact négatif en termes de mobilité à l’échelle de la Région car elle rendra impossible ou retardera considérablement la mise en place d’une ligne de métro Nord-Sud, rendant notamment la situation compliquée sur les lignes T3-T4 (actuellement saturées). Elle engendrera également des incidences socio-économiques dues à la perte des retombées pour la collectivité (création d’emplois) et des profits sociaux (amélioration des services en transports publics pour toute la RBC).




4.1.2. Alternative 1 : Alternatives visant à ne pas créer nécessairement de nouvelle station entre Anneessens et la gare du Midi et conservant la station Lemonnier pour les liaisons de trams

Cette alternative vise à étudier les incidences d’un maintien en l’état des tracés de trams (trams uniquement, les pré-métros ayant été remplacés par les métros). Pour répondre à la définition de l’alternative telle que fixée par le cahier des charges, deux versions ont été initialement analysées (1a et 1b), avant qu’une nouvelle alternative (1c) ne soit proposée au cours de l’étude. L’objectif de ces trois alternatives est d’analyser un projet générant moins de nuisances en phase de chantier (pas d’intervention sur Fonsny) et permettant de conserver la station et le tracé des trams.

Figure 13 : Situations projetées du réseau STIB dans le cas des alternatives 1a, 1b et 1c (source : Stratec)

Alternative 1a Alternative 1b

Alternative 1c




Ces alternatives n’amènent aucune intervention sous l’avenue Fonsny. Ceci représente une opportunité à plusieurs niveaux (mobilité hors transport en commun et notamment stationnement, contexte paysager, flore et surtout chantier) mais représente par ailleurs un élément moins pertinent que le projet sur les thèmes suivants :

• Mobilité (transport en commun) : la mise en sous-sol des voies de trams permet des gains de temps et de sécurité sur le tronçon concerné. Elle amène toutefois la suppression de l’arrêt de tram « Suède », notamment utilisé pour rejoindre plus rapidement les quais SNCB.

• Sol et eau : l’ouverture de l’avenue Fonsny représente une opportunité pour permettre de répondre aux problématiques d’inondation qui concernent les riverains de cette rue.

Concernant le tracé de métro, les versions a/b/c de l’alternative n°1 ont des effets divers. Sur l’avenue de Stalingrad, le tracé 1a permet d’éviter toute modification de l’espace rue, ce qui est profitable pour l’économie du quartier durant la phase chantier. Néanmoins, une fois le métro en exploitation, l’avenue pâtira d’un moins bon niveau de desserte (uniquement accessible en tram) et se retrouvera éloigné des trois zones d’attractions propres aux arrêts « Gare du Midi », « Aviation » et « Anneessens ». Pour l’alternative 1b, les riverains connaissent la « double-peine » de subir des travaux très impactants mais ne profitent pas ensuite des retombées liées à la desserte en transport en commun. L’alternative 1c offre quant à elle un compromis intéressant en permettant la création d’un arrêt de métro sous Stalingrad, la création d’un accès à la station tram-métro depuis le centre de la Petite-Ceinture (intéressant pour le quartier Cureghem) et l’opportunité de requalifier les espaces rues de Stalingrad et la Petite-Ceinture.

Au niveau du square de l’Aviation (alternative 1a), la mise en place d’une station de métro permet de localiser l’attractivité liée au métro dans un quartier moins accessible d’Anderlecht, ce qui peut être intéressant à petite échelle. Le square de l’Aviation pourrait bénéficier de cette promotion, le rendant mieux intégré/connecté à l’échelle régionale. Néanmoins, la présence de la Senne sous la rue de l’Autonomie complique l’implantation d’une telle infrastructure souterraine, qui par ailleurs peut représenter des contraintes liées à la proximité vis-à-vis des habitations de la rue de l’Autonomie. Les correspondances tram-métro perdent, par ailleurs, en intérêt par rapport au projet, les arrêts « Lemonnier » et « Aviation » étant distants de 200 m (avec franchissement de la Petite Ceinture).

Sur le reste du tracé, les alternatives ont des incidences similaires à celles du projet (ouvertures d’espaces en voirie), avec toutefois pour le tracé 1a une opportunité pour revaloriser la place Bara et la 1c celle de réaménagement de l’espace central de la Petite-Ceinture (au niveau de l’actuelle trémie Lemonnier, qui est déplacée vers le nord-ouest dans le cadre de l’alternative).

L’alternative 1c peut, à certains égards, représenter une alternative pertinente au projet, puisqu’elle permet de limiter les impacts dus au chantier, de créer une station connectée tram-métro et de rendre la station Lemonnier accessible aux PMR (contrairement à l’actuelle station). Bien qu’elle doive être approfondie, des améliorations peuvent être proposées par rapport au projet en ce qui concerne les aménagements de surface (en particulier autour de l’accès principal à la station), la réduction des travaux d’impétrants (incidence majeure du projet initial) ou bien encore les effets sur le stationnement et la trame verte localement en place.




4.1.3. Alternative 2 : Réutilisation des ouvrages souterrains existants, dont la station Lemonnier, pour une station de métro et renvoyant le cas échéant des lignes de tram en surface

Il s’agit ici de permettre un positionnement sur les incidences d’une transformation de la station tram Lemonnier en station de métro. Actuellement nœud intermodal de lignes de pré-métros et de trams, la station Lemonnier est envisagée ici comme une station destinée uniquement aux métros de la ligne n°3 (ligne Nord-Sud), impliquant une mise en surface des lignes trams (T51, T81 et T82). En effet, les cisaillements (croisement de lignes) ne sont plus possibles avec des métros et des trams, compte tenu des systèmes d’alimentation et de la fréquence des métros.

Figure 14 : Situations projetées du réseau STIB dans le cas des alternatives 2 et 3 (source : Stratec)

Cette alternative permet de conserver un point d’intermodalité au niveau de Lemonnier (avec des arrêts de tram en surface et de métro en sous-sol) et de pérenniser la zone « Lemonnier » comme point d’arrêt de l’axe structurant nord-sud. Elle nécessite moins d’interventions durant la phase de chantier (peu d’ouvertures en surface), au bénéfice de la circulation routière et des incidences en termes de qualité de vie.

Néanmoins, elle rencontre plusieurs éléments bloquant qui la rendent peu pertinente par rapport au projet. En premier lieu, la transformation de la station de pré-métro en station de métro est fortement contrainte par la présence d’impétrants latéraux qui obligent à devoir descendre au niveau -3 afin de pouvoir faire les élargissements nécessaires. Cet abaissement, outre les coûts qu’il représente, impose de devoir bloquer toute la circulation sur l’axe nord-sud durant la phase de chantier (soit plusieurs années) et ne permet pas de profiter des économies d’énergie que peut représenter une réhabilitation. En second lieu, la mise en surface des trams, qui doivent s’insérer dans un espace aujourd’hui fortement congestionné, amène des effets importants sur la circulation (tant pour les trams eux-mêmes que pour les voitures) mais également sur la sécurité (nombreuses zones de conflits) ou l’environnement sonore.

Cette alternative n’est pas contraire à ce qui est repris dans le PRAS (puisque le tracé suit l’existant) mais amène certains éléments cohérents et certains éléments incohérents avec le Schéma Directeur Midi. En effet, elle permet de libérer la rue couverte ainsi que de




développer un nouvel arrêt le long de l’avenue Fonsny à l’approche de l’arrêt « Gare du Midi » (le schéma directeur cible à cet endroit une gare de bus), mais elle renforce l’effet de coupure au niveau de la Petite Ceinture que le Schéma souhaite atténuer. Cette alternative n’a finalement pas été retenue comme solution d’aménagement.

4.1.4. Alternative 3 : Prolongement du tunnel existant en ligne droite sous le boulevard Lemonnier et empruntant l’ancien lit de la Senne en passant sous l’îlot triangulaire compris entre le square de l’Aviation, le boulevard Jamar et le boulevard du Midi

Cette alternative a pour objectif d’analyser la pertinence de reprendre le tracé initialement prévu au PRAS pour les lignes de métro, avec un passage au travers de l’îlot formé par les axes Poincaré-Jamar-Autonomie. Les lignes de trams sont, ici, conservées dans leurs itinéraires actuels.

La figure du tracé est présentée avec le tracé de l’alternative n°2.

Cette alternative correspond au seul tracé qui était autorisé avant la modification du PRAS du 29/03/2018. Sur plusieurs thèmes environnementaux, elle représente pourtant l’une des moins pertinentes. En effet, le tracé amène des effets négatifs en matière de mobilité (pas de connexion tram-métro notamment, suppression importante de stationnement hors-voirie) mais également d’urbanisme (destruction d’immeubles dans plusieurs îlots), de socio-économie (expropriation, nuisances dues au chantier) ou encore de sols (conflits avec des impétrants de grandes dimensions). En contrepartie, il ne répond qu’au seul objectif de création d’une ligne de métro-nord sud, qui de surcroît (compte tenu de l’absence de station de métro) bénéficiera peu aux riverains.

4.2. Variantes

4.2.1. Variante n°1 : Conversion des volumes enterrés existants en parking public ou autre

Il a été analysé l’opportunité d’utiliser les espaces prévus dans le projet comme remisage de trams et métros dans le cadre du projet comme parking voiture, de manière à répondre aux besoins des riverains. Ces deux espaces sont techniquement aménageables en parking, permettant d’avoir près de 150 emplacements en tout (dont plus d’une centaine sous le boulevard Lemonnier).

Figure 15 : Mise en évidence des volumes enterrés existants pouvant être convertis en parking public ou autre dans le sens de la variante 1

Cette variante n’amène pas de nuisance importante d’un point de vue paysager (2 trémies à créer sur Lemonnier, d’une vingtaine de mètres chacune, et trémie existante au niveau de l’esplanade de l’Europe) et permet de compenser la réduction de l’offre en stationnement




due aux aménagements repris dans le projet (suppression de 71 emplacements). Les rampes d’accès à créer sont sécantes à certains impétrants présents sous le boulevard, mais il devrait être possible de les déplacer localement. Des recommandations ont été formulées par rapport à cette proposition dans le cadre de l’étude, pour les raisons évoquées ci-dessus.

4.2.2. Variante n°2 : Déplacement de la trémie Fonsny vers le talus de chemin de fer

L’analyse de cette variante, consistant à enfuir plus rapidement les lignes de trams en sous-sol et à déplacer la trémie vers le coté le plus éloigné des habitations, a abouti à des recommandations visant à analyser plus profondément la faisabilité technique de cet aménagement. En effet, il permet de répondre à divers éléments pointés dans le cadre de l’analyse du projet (emprises sur l’avenue Fonsny, effets de coupure que cela représente, etc.) mais il crée une nouvelle zone de conflit entre voitures et trams en amont du carrefour avec l’avenue des Vétérinaires. Il est important de vérifier que le carrefour peut fonctionner avec cette nouvelle coupure et les phases de feux à rajouter dans la programmation, mais cela peut être pertinent à plusieurs égards de déplacer la trémie du côté du talus ferroviaire.

Figure 16 : Illustration de la situation existante et selon la variante n°2 (source du fond de plan : Google maps)

4.2.3. Variante n°3 : Articulation du projet avec les aménagements et lignes directrices du Schéma Directeur

Le Schéma Directeur représente un document d’orientation donnant des lignes directrices pour le réaménagement et le développement du quartier de la gare du Midi. Si ces orientations ne sont pas contraignantes, les propositions qui ont été faites sont bien souvent liées entre elles à différents niveaux et la non-réalisation de certains éléments peu contrevenir à certaines logiques de programmation.

L’analyse de cette variante a mis en évidence que le projet tient globalement peu compte des orientations identifiées dans le Schéma Directeur. Il était pourtant inscrit dans le plan stratégique (nouvelle station, mise en sous-sol des trams) mais les aménagements proposés en surface ne rencontrent pas les recommandations stratégiques. C’est notamment le cas autour de l’accès principal de la station « Constitution » ou sur l’avenue Fonsny. Globalement le projet ne remet pas en question les propositions du schéma mais l’opportunité que représente les ouvertures de l’espace publics ne sont saisies pour aller dans le sens du schéma. Des recommandations ont été faites dans ce sens.




5. CONCLUSIONS

5.1. Synthèse de l’étude d’incidences

5.1.1. Incidences du projet en phase chantier

L’analyse des aspects relatifs à la mobilité a mis en évidence que l’organisation du chantier, son emprise, sa durée et sa localisation (sur des axes majeurs de la Région de Bruxelles-Capitale) auront des conséquences particulièrement importantes concernant les conditions de circulation routière. Déjà relativement difficiles aux heures de pointes, ces conditions de circulation risquent de s’empirer fortement durant une bonne partie du chantier et induire des reports de trafics importants sur les axes environnants, pourtant déjà contraints par un trafic proche de la saturation.

En ce qui concerne les aspects économiques et sociaux, l’analyse a montré que les incidences du chantier pourraient concerner directement une septantaine d’établissements (du fait des emprises de chantier allant très près de certaines façades), laissant craindre des difficultés d’accès et des baisses de fréquentation de ces établissements. Le chantier, et en particulier les emprises qu’il prévoit sur le boulevard Jamar, la Petite Ceinture et l’esplanade de l’Europe, induit également la nécessité de réorganiser le Marché et la Foire du Midi (localisation des emplacements et encadrement des cheminements piétons).

La localisation du chantier, à un point de convergence de nombreux impétrants et dans un point bas de la Région, amène des contraintes techniques importantes en ce qui concerne le sol et l’eau. Les travaux d’excavation impliqueront d’opérer des rabattements de nappe4 importants lors du chantier et de prévoir des systèmes drainants permettant de garantir l’écoulement de la nappe de part et d’autre de l’infrastructure souterraine. Par ailleurs, la mise en place des ouvrages souterrains implique de devoir déplacer des impétrants (et notamment des collecteurs et des évacuateurs de crue) au niveau de la Petite-Ceinture et de l’avenue de Stalingrad, tout en assurant un écoulement permanant et suffisant des eaux usées et de ruissellement.

En ce qui concerne le bruit et les vibrations, le chantier (et tout particulièrement les premières phases d’excavation et de mise en place des parois) génèrera des nuisances sonores et vibratoires importantes, en particulier boulevard Jamar et avenue de Stalingrad. Ces nuisances devraient ensuite être atténuées grâce aux méthodes envisagées (travaux souterrains, réalisés sous les dalles de couverture). A noter que les vibrations dues au chantier ne devraient pas impacter la stabilité des bâtiments.

Pour les autres thématiques environnementales, les incidences du chantier seront moins importantes et inhérentes à tout chantier impliquant des travaux d’excavation et de construction (génération de poussières, implications en matière de sécurité pour les ouvriers, génération de déblais importants, etc.).

5.1.2. Incidences du projet en phase d’exploitation

En termes de mobilité, Le projet représente l’un des éléments constitutifs du projet de métro Nord-Sud, devant permettre d’améliorer l’accessibilité et les vitesses de déplacement entre les stations Bordet (Evere) et Albert (Forest). A l’échelle régionale, cette évolution du pré-métro vers une ligne automatisée de métro devrait permettre de répondre aux problématiques actuelles de saturation des lignes T3-T4 (sur le tronçon Gare du Nord – Gare du Midi) et d’offrir des gains de temps intéressants sur les itinéraires vers et depuis le centre (tant sur l’itinéraire de la future ligne de métros que sur les lignes de trams devant s’arrêter

4 Il s’agit d’abaisser le niveau de la nappe phréatique (très proche de la surface dans ce secteur) durant la phase

de construction des ouvrages souterrains, afin de permettre d’avoir une zone de chantier non inondée.




aux stations Gare du Nord, Albert ou Constitution, du fait d’une cadence plus importante sur le tronçon métro et de correspondances aisées aux terminus tram). Le développement d’une ligne de métros devrait également induire une plus grande visibilité et attractivité de la ligne, pouvant amener plus favorablement les usagers à emprunter les transports en commun.

Plus localement, le projet implique la suppression de l’arrêt tram Suède mais facilite les correspondances tram-métro au niveau de l’arrêt Fonsny-Midi, dans une station majoritairement d’échanges (en lien également avec les trains). La mise en place de la trémie « tram » dans l’avenue Fonsny amène l’installation de feux donnant priorité aux bus quittant le site propre central, avec un risque de conflit avec les véhicules évoluant sur l’avenue (sens nord-sud).

En ce qui concerne le stationnement, le projet entraine la suppression d’une septantaine d’emplacements le long de l’avenue Fonsny (coté est, le long des habitations) et autour de l’espace central de l’avenue de Stalingrad. Pour la mobilité active, le projet prévoit que les ouvertures réalisées en voirie pour permettre l’installation des tunnels et de la station soient ensuite refermées et remises, globalement, en pristin état. Cela représente une occasion manquée d’améliorer la cohérence et la sécurité des espaces publics.

En termes d’urbanisme, l’implantation souterraine du projet et la remise en pristin état des espaces en surface induisent peu d’incidences. Au niveau réglementaire, il apparait toutefois que le projet s’écarte des prescriptions du PRAS pour le tracé de tram souterrain (sous Fonsny) puisque le plan règlementaire ne désigne aucun itinéraire à créer en site indépendant sur cet axe. La dérogation au PRAS n’étant pas possible, la réalisation du tunnel tram nécessite une modification du plan, à l’instar de ce qui vient d’être réalisé concernant le tracé du métro et la station Constitution.

Du point de vue socio-économique, le projet représente un investissement d’environ 170 millions d’euros, soit près de 10% du coût de réalisation du projet de métro Nord dans son ensemble5. Il devrait permettre d’améliorer l’attractivité du quartier et pourrait également faire évoluer, à la hausse, le prix de l’immobilier aux abords de la station.

L’analyse des aspects sonores et vibratoires montre que la circulation des métros et trams en souterrain ne devrait pas avoir d’incidence sonore sur l’environnement extérieur mais qu’elle pourrait localement représenter un risque de bruit solidien6 dans les bâtiments. Toutefois, à conditions que des mesures et équipements antivibratoires vibratoires soient bien conçus et mis en œuvre (notamment au niveau du tunnel Jamar et sous le Palais du Midi), ce risque devrait être minime. De même, les bâtiments bordant les voies ne risquent pas d’être détériorés par les vibrations générées par les métros.

La mise en souterrain des trams sur Fonsny devrait amener une réduction significative du bruit généré par ces véhicules dans l’avenue mis à part à proximité de la trémie d’accès au souterrain où le bruit pourrait être légèrement augmenté.

En ce qui concerne le sol et l’eau, la mise en place du projet induira de nombreuses interventions sur les réseaux d’impétrants et d’évacuateurs de crue, qui garantiront le bon écoulement des eaux en phase d’exploitation. Une canalisation, passant actuellement le long de la Petite-Ceinture en direction du canal, sera ainsi déviée sous l’avenue de Stalingrad pour ensuite passer au travers de la station et rejoindre la rue de la Fontaine et le boulevard Lemonnier.

Les installations souterraines représenteront des barrières pouvant faire obstacle à l’écoulement naturel de la nappe d’eau souterraine, amenant un risque de remontée du niveau de la nappe en amont (sur Fonsny et Stalingrad notamment). Un système drainant est donc prévu sous ou au travers des ouvrages afin de permettre l’équilibrage de la nappe.

5 Le projet de métro est estimé à 1,8 milliard d’euros – source : Yves Goldstein, chef de cabinet du Ministre-

Président Rudi Vervoort Propos rapportés par levif.be (14/12/2015).

6 Bruit solidien : Ils sont générés par des sources qui frappent la structure des bâtiments et qui entrainent des

vibrations à l'intérieur de la matière solide (source : http://www.madeinacoustic.com)

http://www.madeinacoustic.com/




5.2. Recommandations formulées par le chargé d’étude

L’analyse des incidences et des alternatives a permis d’identifier un certain nombre de recommandations, dont certaines (reprises ci-dessous) s’avèrent particulièrement importantes. La liste exhaustive des recommandations est reprise dans le rapport : Partie E - Synthèse.

Etant donné les incidences fortes du chantier sur la mobilité identifiées par l’étude, il est recommandé de réaliser une description détaillée désignant les mesures proposées pour réduire les incidences du chantier et localisant (dans l’espace et le temps) les circulations tous modes.

Afin de limiter autant que possible les incidences sur le domaine socio-économique, il a été demandé de mettre en place des mesures de soutien financier pour les commerçants impactés et d’entreprendre un travail de concertation et d’information entre les différents acteurs tout au long du chantier. Ceci inclut inévitablement le marché et la foire du Midi, moteur de l’économie locale, qui devront être réorganisés et encadrés durant la phase de chantier.

Afin de réduire les emprises de chantier et la durée des différentes phases, il est également recommandé d’adapter le projet en s’inspirant de l’alternative 1c. L’alternative permet en effet de répondre aux principaux besoins ayant conduits à l’élaboration du projet Constitution tout en respectant le PRAS et en minimisant les incidences en matière de mobilité (chantier) et socio-économiques (pour les établissements avoisinants).

Il est également recommandé de saisir l’opportunité d’ouverture des voiries pour prévoir un réaménagement plus qualitatif de ces espaces publics afin d’augmenter la cohérence avec ce qui est proposé dans le cadre du schéma directeur Midi et d’améliorer les circulations des modes actifs (continuité et sécurité des cheminements, emplacements de stationnement vélo, etc.).

Enfin, il est recommandé de préciser les éclairages intérieurs (notamment au sein des dépôts) et extérieurs afin de garantir sécurité et contrôle social et de suivre les recommandations du SIAMU, en veillant en particulier à renforcer les dispositifs de désenfumage, les cheminements intérieurs et la signalisation intérieure en cas d’urgence.

Documents

Etude d’incidences relative à la construction d’une ... · Résumé non technique 1 STRATEC S.A Rapport final – Mai 2018 C999 - Etude d’incidences relative à la construction