ESTUDIO Y VIABILIDAD DE NUEVAS RUTAS AÉREAS ENTRE …

ESTUDIO Y VIABILIDAD DE NUEVAS RUTAS AÉREAS

ENTRE ESPAÑA Y EUROPA

TÍTULO DEL TFG: Estudio y viabilidad de nuevas rutas aéreas entre España y Europa TITULACIÓN: Grado en Ingeniería de Aeronavegación AUTOR: Iván Sacristán Valiente DIRECTOR: José Antonio Castan Ponz FECHA: 7 de septiembre de 2021

Título: Estudio y viabilidad de nuevas rutas aéreas entre España y Europa Autor: Iván Sacristán Valiente Director: José Antonio Castan Ponz Fecha: 7 de septiembre del 2021

Resumen

El primer objetivo de este proyecto es estudiar la posibilidad de abrir nuevas rutas entre España y Europa, además de estudiar aquellas rutas ya existentes, que no hayan sido explotadas en su totalidad para añadir más frecuencia a ellas. Para ello, se realizará un estudio de todas las operaciones existentes entre España y los diferentes países europeos, con tal de seleccionar los que más posibilidades ofrezcan a la hora de implantar nuevas conexiones. Además, se analizará la población de estos países en las diferentes zonas geográficas del estado español, con la intención de seleccionar los aeropuertos adecuados para abrir rutas con el extranjero. A continuación, se extraerán los datos de intercambio de pasajeros de estos aeropuertos con todos los aeropuertos de los países extranjeros seleccionados anteriormente. A partir de aquí, se aplicarán una serie de filtros para únicamente mantener las mejores rutas existentes que se podrían operar. Acto seguido, se estudiarán más a fondo los aeropuertos que no tengan flujo de pasajeros entre ellos para encontrar una nueva ruta en función de varios factores, como por ejemplo, la cantidad de población a la que englobaría dicho aeropuerto o la cercanía a aeropuertos que ya operen este trayecto. El segundo objetivo que se plantea es analizar la viabilidad de las rutas encontradas, analizando concretamente una de ellas, con la finalidad de calcular el coste total que le supondría a una aerolínea operar esta ruta. La elección de la aeronave es lo primero que se deberá hacer, puesto que cada una tiene unas características diferentes que repercuten directamente en el desempeño de la misma y, por tanto, en el coste de la operación. Después de comprobar que la ruta se podría llevar a cabo con la aeronave seleccionada, se desglosarán todos los costes parciales que una aerolínea debe hacer frente para encontrar el coste económico de la operación y dar un precio medio del billete. Los resultados y conclusiones se mostrarán al final del proyecto.

Title: Study and feasibility of new air routes between Spain and Europe

Author: Iván Sacristán Valiente

Director: José Antonio Castan Ponz

Date: September 7th 2021

Overview

The first aim of this project is to study the possibility of creating new air routes between Spain and Europe, in addition to study existing routes that have not been fully exploited in order to add more frequency to them. To achieve this, it will be carry out a study of all the existing operations between Spain and different European countries to select those that offer the most possibilities when establishing new connections. In addition, the population of these countries in the different geographical areas of the Spanish state will be analyzed, with the intention of selecting the appropriate airports to open routes abroad. Next, the passenger exchange data of these airports with all the airports of the foreign countries selected above will be extracted. From here, a series of filters will be applied to maintain exclusively the best existing routes. Then, airports that do not have a passenger flow between them will be studied in order to find a new route based on various factors, such as the amount of population that the airport would include or the proximity to airports that already operate this route. The second proposed aim is to analyze the feasibility of the founded routes, specifically analyzing one of them, in order to calculate the total cost that an airline would entail operating this route. The choice of the aircraft is the first thing to do, since each one has different characteristics that directly affect its performance and, therefore, the cost of the operation. After verifying that the route could be carried out with the chosen aircraft, the partial costs that an airline must face will be broken down to find the economic cost of the operation and give an average price of the ticket. The results and conclusions will be shown at the end of the project.

“A mis padres, por toda la ayuda recibida durante estos años.

A mis abuelos, porque han sido, son y serán siempre una parte fundamental de mi vida.

A cada uno de esos buenos profesores, que consiguieron despertar en mi ese algo especial.”

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1

1. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ............................. 2

1.1. La liberalización del transporte aéreo.............................................................................. 2

1.2. España y su crecimiento ................................................................................................... 4

1.3 Impacto del Covid-19 ......................................................................................................... 5

2. ANÁLISIS DEL MERCADO.............................................................................. 7

2.1. Estudio de países europeos.............................................................................................. 7

2.2. Países seleccionados ........................................................................................................ 9 2.2.1 Reino Unido ............................................................................................................. 9 2.2.2 Alemania................................................................................................................ 14

3. SELECCIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS ............................................... 19

3.1 Selección de los aeropuertos españoles ...................................................................... 19

3.2 Elección de rutas .............................................................................................................. 21 3.2.1 Rutas existentes .................................................................................................... 22 3.2.2 Rutas nuevas ........................................................................................................ 23

4. VIABILIDAD DE LAS RUTAS ........................................................................ 29

4.1 Elección de aeronave ....................................................................................................... 29

4.2 Ruta de estudio................................................................................................................. 30 4.2.1 Ruta ....................................................................................................................... 31 4.2.2 Peso y balance B738 ............................................................................................ 32 4.2.3 Payload/Range B738 ............................................................................................ 34

4.3 Costes de la operación .................................................................................................... 35 4.3.1 Tasas de aeropuerto ............................................................................................. 36 4.3.2 Tasas ATC............................................................................................................. 41 4.3.3 Costes de handling ................................................................................................ 42 4.3.4 Costes operacionales de la aeronave ................................................................... 44 4.3.5 Costes totales ........................................................................................................ 46

4.4 Comparativa con el mercado .......................................................................................... 46

5. CONCLUSIONES............................................................................................ 49

6. LÍNEAS DE CONTINUIDAD E INVESTIGACIÓN ......................................... 50

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 51

ANEXOS .............................................................................................................. 53

Anexo 1. Número de pasajeros de Reino Unido en todos los aeropuertos españoles...... 53

Anexo 2. Número de pasajeros de Alemania en todos los aeropuertos españoles ........... 55

Anexo 3. Número de pasajeros y variación anual de las diferentes rutas entre aeropuertos ingleses y españoles ................................................................................................................. 57

Anexo 4. Número de pasajeros y variación anual de las diferentes rutas entre aeropuertos alemanes y españoles ............................................................................................................... 60

Introducción 1

INTRODUCCIÓN La aviación es un medio de transporte que, año tras año, incrementa el volumen de pasajeros y operaciones realizadas. La creación de nuevas rutas aéreas parece algo necesario en el momento en el que nos encontramos, donde la tendencia hacia la globalización parece clara. El mundo cambiante y las sociedades cada vez más exigentes demandan que las aerolíneas deban buscar nuevos nichos de mercado, con el fin de explotar todas las rutas posibles y así, obtener beneficios económicos. El primer objetivo de este estudio es analizar la posibilidad de crear nuevas rutas aéreas entre España y Europa, además de encontrar algunos trayectos existentes que no hayan sido totalmente explotados, con intención de añadir más frecuencia en ellos. Para lograr esto, se realizará un análisis de la cantidad de operaciones y pasajeros que registra España a lo largo del año con los países europeos. Una vez se decida qué países son los que ofrecen más posibilidades a la hora de implantar nuevas conexiones, se realizará un estudio de las zonas y los destinos más concurridos de nuestro país por este tipo de público. Teniendo en cuenta la información previamente analizada, se recogerán en diferentes tablas todo intercambio de pasajeros entre aeropuertos españoles y los aeropuertos de los países seleccionados para implantar nuevos trayectos. Todos estos datos se filtrarán para acabar encontrando las rutas existentes e inexistentes con más potencial de mercado. Un requisito que se ha impuesto para este proyecto es evitar los aeropuertos más transitados de los diferentes países europeos, incluidos los de España, debido a las altas tasas que se deben pagar por operar en ellos, además de querer evitar la mayor competencia posible. El segundo objetivo de este proyecto es estudiar la viabilidad de las nuevas rutas, analizando concretamente una de ellas, con la finalidad de calcular el coste total que le supondría a la aerolínea. Para ello, es indispensable elegir el modelo de aeronave que se empleará en las operaciones, ya que cada una de ellas tiene una repercusión económica diferente. A continuación, se desglosarán todos los costes parciales que se deben tener en cuenta a la hora de realizar una operación aérea, para así obtener un valor final del precio del billete y poder hacer una comparación con el mercado actual. Los resultados y conclusiones se mostrarán al final de este proyecto.

2 Estudio y viabilidad de nuevas rutas aéreas entre España y Europa

1. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL Desde los inicios de la aviación, el transporte aéreo comercial no ha parado de evolucionar. Exceptuando las épocas donde la aviación militar era una prioridad, el tráfico aéreo siempre ha mostrado un crecimiento continuo. Una vez finalizó la II Guerra Mundial, y mientras la tecnología avanzaba a pasos agigantados, los Gobiernos europeos decidieron reactivar la aviación comercial convencidos de que esto supondría un estímulo para el turismo y el comercio internacional. Además, disponer de una compañía aérea estatal, se vería como un símbolo de prestigio para el país. Así, las compañías europeas, hasta entonces privadas, pasaron a ser de propiedad pública, conocidas como “compañías de bandera”, ya que eran las únicas autorizadas para usar la bandera nacional en sus operaciones. Pero el tráfico aéreo no siempre ha sido como lo conocemos hoy en día. En el pasado, dos países negociaban un acuerdo bilateral, en el cual se recogían los derechos que se otorgaban mutuamente para operar dentro del otro. Es decir, la aerolínea únicamente podía volar dentro de su propio país, además de algunas rutas en las que el gobierno había negociado previamente con su homólogo. En estos acuerdos bilaterales, entre otras cosas, se especificaban los trayectos que las compañías realizarían, los aeropuertos de origen y destino, las frecuencias e incluso los precios. Todo era muy estricto [1].

1.1. La liberalización del transporte aéreo

Todo esto empezó a cambiar gracias a unas reformas que se aplicaron en los Estados Unidos. En el año 1978, se aprobó la “Ley de la Desregularización de las Líneas Aéreas”, la cual suprimía la estricta política vigente hasta la fecha. Esta transformación repercutió en países como Canadá, Japón y Australia que, desde mediados de la década de 1980, implementaron medidas similares. Este movimiento también llegó a Europa, pero no todos los países eran partidarios. Holanda, Reino Unido, Alemania, Bélgica e Irlanda renegociaron sus acuerdos bilaterales, dando un enfoque más liberal a éstos. Sin embargo, otros estados como Austria, Dinamarca, España, Francia e Italia decidieron preservar las políticas más proteccionistas. De esta manera, existían grandes diferencias entre las condiciones bajo las cuáles se prestaban los servicios de transporte aéreo dentro de nuestro continente. Debido a esto, la Unión Europea quiso tomar medidas y, poco a poco, introdujo una serie de paquetes reguladores que tendían a la liberalización del transporte aéreo. El primero de ellos llegó en 1988, el segundo en 1990. Pero no fue hasta 1993, cuando entró en vigor el paquete más importante. En él se recogían las eliminaciones de las restricciones sobre la designación múltiple y al transporte de pasajeros hacia un tercer estado. Así, toda compañía aérea comunitaria podría ejercer cualquier derecho comercial del trafico aéreo (exceptuando el

1. Evolución del transporte aéreo comercial 3

cabotaje, que fue permitido a partir de 1997), en los trayectos comprendidos dentro de la UE. Además, las compañías aéreas recuperaron la libertad de decisión en aspectos que, a día de hoy, nos parecen básicos pero de los que no disponían desde hacia mucho tiempo, como elegir libremente el trayecto, las frecuencias, las capacidades e incluso el precio de sus vuelos. Ha sido gracias a este tipo de políticas, por las que el transporte aéreo no ha parado de crecer. Antes de la liberalización, el simple hecho de coger un avión se consideraba un lujo debido al elevado coste que suponía. En cambio, ahora, casi todo el mundo puede subirse a uno de ellos. En la figura 1.1 se puede observar la cantidad de pasajeros transportados a nivel global desde el año 1973 hasta 2019 [2].

Fig. 1.1 Evolución de los pasajeros transportados a nivel global

Como se puede apreciar, la gráfica mantiene una progresión ascendente, hasta llegar a los 4.400 millones de pasajeros transportados en 2019. Se aprecia que, a partir del 1993, cuando la evolución del trafico aéreo llevaba un par de años estancada, sufre un ligero incremento en la pendiente de la curva. A pesar del retroceso de la curva en 2001 y 2008, debido al atentado del 11-S contra las Torres Gemelas y la crisis financiera respectivamente, la tendencia de la evolución del número de pasajeros es claramente ascendente.


1.2. España y su crecimiento

Gracias a las políticas liberales adoptadas en la década de los 90, España también notó un incremento en el flujo de pasajeros. La figura 1.2 indica la evolución del número de pasajeros que pasaron por algún aeropuerto de España, desde 1993 hasta 2019 [3].

Fig. 1.2 Evolución del número de pasajeros en aeropuertos españoles

Se puede apreciar que hasta 2001 la pendiente de la gráfica crece de manera continua, hasta alcanzar los 142,7 millones de pasajeros, suponiendo un incremento del 75% en tan solo 7 años. A continuación hay un ligero parón, debido al atentado del 11-S, pero seguidamente vuelve a subir con una pendiente más pronunciada que la anterior, logrando 208 millones de pasajeros en 2007. La crisis financiera hizo mucho daño, y hasta 2015 no se recuperaron los valores que se habían obtenido en 2007. De ahí hasta 2019, el crecimiento es más o menos constante. Estos datos obtenidos son realmente significativos, sin embargo, es posible adentrarse un poco más en ellos. En la figura 1.3 se puede observar la evolución de pasajeros nacionales respecto a los internacionales en aeropuertos españoles desde 1993 hasta 2019.

81,4

142,7

208,5 207,1

275

50

100

150

200

250

300

NÚ

MER

O D

E P

ASA

JER

OS

MIL

LIO

NS

AÑOS

Evolución número de pasajeros

1. Evolución del transporte aéreo comercial 5

Fig. 1.3 Evolución de los pasajeros nacionales e internacionales

Es aquí donde se encuentra la gran diferencia. Hasta 2007 las dos gráficas tienen un comportamiento similar, con un crecimiento constante. No obstante, el número de pasajeros nacionales cae significativamente hasta rozar el mínimo en 2013, con 57 millones de pasajeros. No se veía un dato así de pobre desde el año 2000. Además, en 2019, aún no se ha llegado al valor alcanzado en el año 2007. Esto ha sido provocado por una serie de factores, entre los cuales destaca la crisis económica del 2008, afectando a una gran parte de familias españolas, y al tren de alta velocidad, que se ha impuesto en los principales corredores aéreos del país. Por otra parte, el número de pasajeros internacionales obtiene una clara progresión al alza. A pesar que en 2009 hubo un ligero retroceso, la tendencia creciente se recuperó bastante rápido y, a partir del 2013, la gráfica no ha hecho más que crecer.

1.3 Impacto del Covid-19

Desde marzo de 2020, Europa entró en una de sus peores crisis de la historia. La llegada del Covid-19 resultó en una pandemia a nivel mundial provocando el cierre de fronteras y confinamientos estrictos a una gran parte de la población. Por este motivo, el número de operaciones aéreas en España decayó drásticamente en 2020. En la figura 1.4 se puede apreciar claramente [4].

20

50

80

110

140

170

200

1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019

NÚ

MER

O D

E P

ASA

JER

OS

MIL

LIO

NS

AÑOS

Nacionales vs Internacionales

Nacionales Internacionales


Fig. 1.4 Evolución del número de pasajeros en los años 2019 y 2020.

El año 2020 se cerró con una pérdida del 72,4% de pasajeros. Casi 200 millones de pasajeros menos es un resultado devastador para una economía como la española. En la figura 1.5 se desglosan los resultados en los meses después del inicio de la pandemia, con su comparativa respecto al mismo mes del año anterior.

Fig. 1.5 Número de pasajeros por mes año 2020.

2. Análisis del mercado 7

2. ANÁLISIS DEL MERCADO

En el siguiente capítulo, a partir de los datos estadísticos que nos ofrece AENA, se analizarán la cantidad de pasajeros que vuelan cada año entre España y los diferentes países europeos [5]. Se ha decidido tener en cuenta los datos hasta el año 2019, debido a que es el último año entero con datos estadísticos completos sin alterar a causa del Covid-19. Una vez obtenidos estos datos, se valorará qué países se seleccionan o descartan a la hora de estudiar nuevas conexiones. Una vez se haya escogido donde se va a operar, se estudiará más a fondo la localización geográfica de la población residente de dichos países en nuestro territorio y qué aeropuertos de nuestro país son los más concurridos por las nacionalidades elegidas.

2.1. Estudio de países europeos

En el siguiente apartado se estudiarán las operaciones existentes entre España y los países europeos, enfocándose principalmente en los que el flujo de pasajeros supere el millón anualmente. Desde la página web de AENA [5] es posible obtener los datos y generar las siguientes gráficas. Para una correcta visualización de los datos se ha decidido separar los países en 2 diagramas. En el primero de ellos, figura 2.1, se muestra el flujo de pasajeros entre los países que superan los 10 millones anualmente. En la figura 2.2 se representan los demás países europeos con menos de 10 millones pero más de 1 millón de pasajeros.

Fig. 2.1 Número de pasajeros de los 4 principales países europeos

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2017 2018 2019

NÚ

MER

O D

E P

ASA

JER

OS

Mill

ion

s

AÑOS

Flujo pasajeros principales países europeos

FRANCIA ALEMANIA REINO UNIDO ITALIA


Fig. 2.2 Número de pasajeros de los siguientes países europeos Antes de empezar a valorar los datos, hay que recordar que uno de los requisitos que se impuso al inicio de este proyecto era evitar los principales aeropuertos de cada país a la hora de establecer nuestras rutas, debido a que las tasas aeroportuarias y la competencia son mayores. Esto se tendrá en cuenta a la hora de escoger los países en los cuales se operará. A simple vista, hay 2 países que destacan por encima de los demás. Cada año hay un flujo de pasajeros de 45 millones con el Reino Unido y de 29 con Alemania. Para ponerlo en contexto, la población de toda España son 47 millones y la de Reino Unido, 67. Es decir, cada año existe un intercambio de pasajeros con el Reino Unido prácticamente equivalente a toda la población española. Otro dato relevante es que solo el 20% de los pasajeros de este país utilizan el aeropuerto de Madrid o Barcelona, por lo que hay un alto número de pasajeros con destinos alternativos. Respecto al tráfico alemán, equivaldría a, nada más y nada menos, que el 61% de toda la población española. Además, solo un poco más del 25% de alemanes se dirigen a las dos grandes ciudades de nuestro país. Estos datos tienen mucho valor y se deberán tener en cuenta en el futuro. A continuación, están Italia y Francia, con una tendencia muy similar en los últimos años. Cada año Italia intercambia con España más de 16 millones de pasajeros, pero casi 10 de ellos van a parar a Madrid o Barcelona, lo que supone un 60% del total. Por otra parte, la cercanía que se tiene con Francia es un factor a tener en cuenta, ya que la población dispone de alternativas al avión para viajar a nuestro país, como el tren de alta velocidad, que a día de hoy une las grandes ciudades de nuestro país con las francesas, o el mismo vehículo propio.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2017 2018 2019

NÚ

MER

O D

E P

ASA

JER

OS

Mill

ion

s

AÑOS

Flujo pasajeros países europeos

PAISES BAJOS NORUEGA SUECIA RUSIA PORTUGAL

BELGICA SUIZA REP. CHECA DINAMARCA IRLANDA


Un escalón por debajo se encuentran los Países Bajos y Bélgica. Profundizando un poco más en los datos obtenidos de estos países, de los 8.8 millones de pasajeros de los Países Bajos, 6 millones pisan el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol. De igual manera, en Bélgica el 70% de los pasajeros pasan por el aeropuerto de Bruselas. Por este motivo, se descartan los países mencionados. El caso de Suiza es ligeramente diferente, ya que en todo el país hay 3 aeropuertos (Zúrich, Ginebra y Basilea) que se reparten de manera similar el número de pasajeros. Debido a la falta de variedad de aeropuertos y, en vista que existen mejores opciones para estudiar referente al flujo de pasajeros, no se seguirá con el estudio de este país. Portugal es un país que ha incrementado un 33% el número de pasajeros con nuestro país en tan solo 2 años. A priori, pueden parecer unas cifras prometedoras, pero si se mira más allá, de los 5.6 millones de pasajeros existentes, 4.3 millones se dirigen al aeropuerto de Madrid o al de Barcelona. Añadiendo a esto que, únicamente, Portugal tiene 2 aeropuertos importantes, no parece una muy buena opción a la hora de establecer nuevas conexiones. Respecto al resto de países anunciados en el gráfico, debido a su poco flujo de tráfico comparado con los anteriores y a la pobre variación en la cantidad de pasajeros no hacen destacar a ninguno por encima del otro. Una vez analizadas todas las posibles elecciones se ha decidido que Reino Unido y Alemania son los países que ofrecen más posibilidades a la hora de abrir nuevas rutas. La gran cantidad de aeropuertos distribuidos por el país, sumado al enorme volumen de pasajeros y, sobretodo, al gran abanico de destinos hacen de estos países los ideales.

2.2. Países seleccionados

Una vez escogidos los países en los que se va a operar, el siguiente paso es conocer las zonas preferidas de nuestro país en las que se instalan los residentes extranjeros. Gracias al Instituto Nacional de Estadística (INE) [6], es posible recoger esta información. Esto proporcionará una buena idea de los lugares más concurridos y, por lo tanto, con más flujo de pasajeros. Además, se recogerán los datos de los aeropuertos más transitados por este tipo de público.

2.2.1 Reino Unido

Según el INE, 262.885 británicos residen en nuestro país. En la figura 2.3 se puede apreciar la distribución de población por comunidad autónoma. Asimismo, en la figura 2.4, se muestra exactamente el número de británicos en cada autonomía.


Fig. 2.3 Distribución de la población británica en España

Fig. 2.4 Número de residentes británicos por autonomía

Como se puede apreciar con claridad en la figura 2.3, este tipo de población se localiza principalmente en las zonas costeras, sobre todo la zona mediterránea, además de las islas Baleares y Canarias. Andalucía, la Comunidad Valenciana y las islas Canarias son las comunidades autónomas con más residentes, seguidas de Cataluña, las islas Baleares y la región de Murcia.


Ahora que se sabe donde se sitúan mayoritariamente los residentes británicos en nuestro país, se profundizará más estudiando las diferentes provincias de las comunidades autónomas anteriormente mencionadas, excepto para la Región de Murcia y las Islas Baleares, que son uniprovinciales. Andalucía encabeza la lista con 81.631 residentes. Si se mira un poco más de cerca la distribución en las 8 provincias, se puede afirmar que ésta no es homogénea. En las figuras 2.5 y 2.6 se muestra la población británica en las diferentes provincias de Andalucía.

Fig. 2.5 Distribución de la población británica en las provincias andaluzas

Fig. 2.6 Residentes británicos en las provincias andaluzas

Como se observa en las dos figuras anteriores, el 80% de la población británica en Andalucía se encuentra entre Málaga y Almería. Existe una gran diferencia entre las provincias del interior con las costeras, especialmente con Sevilla, que siendo la capital de comunidad y una de las ciudades más importantes de España, se encuentre tan lejos de las dos primeras. La siguiente comunidad autónoma que más residentes británicos acoge es la Comunidad Valenciana, con una cifra de 81.303. En la figura 2.7 se muestra la distribución por provincia.


Fig. 2.7 Distribución de la población británica en la Comunidad Valenciana

Si en Andalucía ya existía una diferencia sustancial entre las provincias, en la Comunidad Valenciana es más exagerada. Alicante, con 71.277, es con diferencia, la provincia española con más residentes británicos. Con el 87% de la comunidad y más de un 27% de la población británica de nuestro país, Alicante se ha convertido en el lugar favorito para muchos. Valencia, con casi 9.000 afincados, también es un dato a tener en cuenta.

La tercera comunidad de nuestro país en cuanto a número de residentes del Reino Unido son las Islas Canarias. En la figura 2.8 se muestra la distribución por provincia.

Fig. 2.8 Residentes británicos en las provincias canarias

A diferencia de las dos anteriores comunidades, en las Islas Canarias nos encontramos ante una igualdad en lo que se refiere a la población. Ambas provincias tienen números muy parecidos, con más de 13.000 residentes en cada una. Recordemos que Santa Cruz de Tenerife está formada por El Hierro, La Gomera, La Palma y Tenerife y la provincia de Las Palmas por Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote. Por último, se encuentra Cataluña con 22.034 residentes británicos. En la figura 2.9 se muestra la distribución por provincias.


Fig. 2.9 Residentes británicos en las provincia catalanas En Cataluña, casi el 71% de los residentes viven en la provincia de Barcelona. Girona y Tarragona se quedan con un 14% cada una, con un poco más de 3.000 habitantes. En la provincia de Lleida el número de británicos es minúsculo. El siguiente paso para finalizar el estudio del Reino Unido será averiguar qué aeropuertos de nuestro país son más transitados por vuelos de este país. Gracias al portal estadístico de AENA [5], se pueden extraer los siguientes datos. En la figura 2.10 se pueden ver los aeropuertos españoles con más de 100.000 pasajeros anuales con el Reino Unido. En el anexo 1 se puede encontrar la tabla completa.

AEROPUERTO PASAJEROS

ALICANTE-ELCHE MIGUEL HDEZ. 5.932.175

MALAGA-COSTA DEL SOL 5.856.487

PALMA DE MALLORCA 5.589.686

BARCELONA-EL PRAT J.T. 5.142.201

TENERIFE SUR 4.510.934

ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS 3.833.797

LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE 2.765.369

IBIZA 1.924.989

GRAN CANARIA 1.630.253

FUERTEVENTURA 1.329.470

MENORCA 1.007.528

AEROPUERTO INTL. REGIÓN MURCIA 879.234

VALENCIA 812.855

SEVILLA 696.815

REUS 678.871

GIRONA-COSTA BRAVA 622.411

BILBAO 539.155

ALMERIA 354.734

SANTIAGO-ROSALÍA DE CASTRO 139.102

SEVE BALLESTEROS-SANTANDER 121.361

A CORUÑA 112.255

JEREZ DE LA FRONTERA 103.044

Fig. 2.10 Pasajeros británicos en los aeropuertos españoles


La gran mayoría de estos aeropuertos pertenecen a las comunidades autónomas anteriormente mencionadas. Entonces, se puede afirmar que hay una clara correlación entre las comunidades autónomas elegidas por los británicos para residir y los aeropuertos del país más transitados. Gracias a esta parte del estudio, se pueden empezar a descartar ciertas zonas de España para la implantación de nuevas conexiones.

2.2.2 Alemania

Como se ha hecho en el apartado anterior, con Alemania se seguirá la misma metodología. 111.937 son los alemanes que han decidido residir en nuestro país. En la figura 2.11 se puede observar la distribución de la población por comunidades autónomas. Asimismo, en la figura 2.12, se muestra exactamente el número de alemanes afincados en cada autonomía.

Fig. 2.11 Distribución de la población alemana en España


Fig. 2.12 Número de residentes alemanes por autonomía

Se puede apreciar un gran parecido con los británicos en las zonas geográficas escogidas. Aunque la cantidad de residentes sea menor, la zona mediterránea del país vuelve a ser el lugar predominante, además de los archipiélagos. Concretamente, las Islas Canarias, Cataluña, la Comunidad Valenciana y Andalucía serán las comunidades donde se profundizará el estudio de la población. Las Islas Baleares es una comunidad uniprovincial. La comunidad con más residentes alemanes son las Islas Canarias. 25.260 personas originariamente de Alemania decidieron emigrar a este archipiélago. En la figura 2.13 se puede ver la distribución de población por provincia.

Fig. 2.13 Residentes alemanes en las provincias canarias

A diferencia de el público británico, aquí si que hay una ligera diferencia entre ambas provincias. Parece ser que los alemanes optan más por las islas occidentales del archipiélago canario. La siguiente comunidad que acoge más público alemán es Cataluña. 18.921 alemanes han decidido residir en esta comunidad. En la figura 2.14 se puede observar la distribución por provincia.


Fig. 2.14 Residentes alemanes en las provincias catalanas

En la provincia de Barcelona residen el 75% de alemanes afincados en esta comunidad. Se puede apreciar claramente la predilección por la capital catalana. Andalucía es la tercera comunidad con más alemanes, concretamente 15.834. Al igual que en el caso de la población británica, la distribución por las 8 provincias tampoco es homogénea. En las figuras 2.15 y 2.16 se muestra la población alemana en las diferentes provincias de Andalucía.

Fig. 2.15 Distribución de la población alemana en las provincias andaluzas

Fig. 2.16 Residentes alemanes en las provincias andaluzas

Como se puede apreciar en las dos figuras anteriores, el patrón británico se repite. Málaga acoge el 60% de la población, mientras que el segundo puesto


esta vez se lo queda Cádiz. Existe una diferencia sustancial entre Málaga y las otras 7 provincias, acentuándose más aún si se compara las provincias costeras con las del interior. La última comunidad autónoma que se estudiará es la Comunidad Valenciana, la cual acoge a 17.592 alemanes en su territorio. En la figura 2.17 se puede observar la distribución por provincia.

Fig. 2.17 Residentes alemanes en las provincias valencianas

En esta comunidad también hay una provincia que se queda con la mayor parte de público alemán. Con más del 75% de la población, Alicante es el lugar favorito de la Comunidad Valenciana, al igual que pasó con el Reino Unido. Como se hizo anteriormente con el Reino Unido, el siguiente paso será averiguar qué aeropuertos de nuestro país son los más transitados por pasajeros alemanes. Gracias al portal estadístico de AENA [5], se pueden extraer los siguientes datos. En la figura 2.18 se pueden ver los aeropuertos españoles con más de 100.000 pasajeros anuales con Alemania. En el anexo 2 se puede encontrar la tabla completa.










VALENCIA 801.691

BILBAO 712.790

IBIZA 635.617

LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE 623.688

SEVILLA 395.913



LA PALMA 188.321

MENORCA 156.940

Fig. 2.18 Pasajeros alemanes en los aeropuertos españoles


La gran mayoría de aeropuertos mostrados en la figura 2.18 pertenecen a las comunidades autónomas anteriormente mencionadas. Es un caso muy similar al del Reino Unido, donde los aeropuertos más transitados por el público alemán coinciden con las zonas residenciales más habitadas de nuestro país. Después de analizar los datos del Reino Unido y Alemania se pueden extraer varias conclusiones. La primera de ellas es la gran similitud en las zonas geográficas elegidas por ambas nacionalidades. Muchos pasajeros vienen a nuestro país de vacaciones, donde lo que buscan son las zonas costeras, con buen clima y buenas playas. La segunda conclusión que puede ser extraída es que dentro de las mismas comunidades autónomas existen unos núcleos donde se concentran un gran número de residentes. En muchos casos, el número de pasajeros y operaciones en los aeropuertos de estos núcleos, también son mayores comparados a los mismos dentro de una misma comunidad autónoma. Por último, destacar que tanto las Islas Baleares como las Canarias son destinos predilectos de los países estudiados.

3.Selección de rutas y aeropuertos 19

3. SELECCIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS En el siguiente capítulo se decidirá qué rutas son las seleccionadas para operar. En un primer paso, se debe elegir, según los datos recogidos en el capítulo anterior, cuales son los aeropuertos de nuestro país que más interesan para instaurar nuevas conexiones. Una vez escogidos, se hará un estudio de todos los vuelos que reciben estos aeropuertos procedentes de Reino Unido y Alemania. En él se recogerá todo flujo de tráfico que supere los 10.000 pasajeros anuales entre nuestros aeropuertos y todos los aeropuertos de estos dos países, además del crecimiento porcentual anual de las diferentes rutas. Para decantarse por una u otra ruta, a parte de tener en cuenta todo lo anterior, también se valorará la localización de los aeropuertos cercanos y, sobre todo, la competencia que se tendría en los diferentes trayectos. Este punto es realmente importante, ya que si se decidiera entrar en un mercado, se debería decidir la estrategia seguida por la compañía, además de dar una propuesta de valor diferencial al resto. En este proyecto no se incorporará ninguna ruta que, aunque no tenga vuelos directos, se considere que no tendría el suficiente flujo de tráfico, ya que ninguna compañía abriría nuevos trayectos sin la convicción de que fuesen rentables económicamente.

3.1 Selección de los aeropuertos españoles

Habiendo hecho previamente el estudio sobre la elección geográfica de las zonas residenciales preferidas por británicos y alemanes en nuestro país, así como los aeropuertos más transitados durante todo el año, se puede plantear la elección de los aeropuertos españoles donde tendrán lugar las nuevas rutas. Siguiendo los resultados del capítulo anterior, se valorará únicamente la utilización de todos los aeropuertos de la zona sur y este del país (Cataluña, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía) más todos aquellos de las islas, sombreados en la tabla 3.1 de color verde.

AEROPUERTOS ESPAÑOLES

A Coruña (LCG) Albacete (ABC)

Alicante-Elche (ALC) Almería (LEI) Asturias (OVD)

Badajoz (BJZ) Barcelona-El Prat (BCN) Bilbao (BIO)

Burgos (RGS) Córdoba (ODB) El Hierro (VDE)

Fuerteventura (FUE) Girona (GRO) Gran Canaria (LPA)

Granada-Jaén (GRX) Huesca-Pirineos (HSK) Ibiza (IBZ)

Jerez (XRY) La Gomera (GMZ) La Palma (SPC)

Lanzarote (ACE) León (LEN) Logroño (RJL)


Madrid-Barajas (MAD) Madrid-Cuatro Vientos

(LECU) Málaga (AGP)

Melilla (MLN) Menorca (MAH) Internacional Región de

Murcia (RMU)

Palma de Mallorca (PMI) Pamplona (PNA) Reus (REU)

Sabadell (QSA) Salamanca (SLM) San Sebastián (EAS)

Santander (SDR) Santiago-Rosalía de

Castro (SCQ) Sevilla (SVQ)

Son Bonet (LESB) Tenerife Norte (TFN) Tenerife Sur (TFS)

Valencia (VLC) Valladolid (VLL) Vigo (VGO)

Vitoria (VIT) Zaragoza (ZAZ)

Tabla 3.1 Posibles aeropuertos españoles donde operar

Después de aplicar el primer filtro todavía son 25 los aeropuertos donde se podrían implantar nuevas rutas, por lo que se tratará de acotar más la selección descartando los siguientes aeropuertos, por los motivos que se detallan a continuación en cada caso. En primer lugar, como bien se estipula en los requisitos del trabajo, los aeropuertos más transitados de los diferentes países se evitarán. Por ende, el aeropuerto de Barcelona-El Prat (BCN) queda automáticamente descartado. En segundo lugar, si se indaga un poco en los datos de los aeropuertos de las Islas Canarias, se observa que el de El Hierro y el de La Gomera únicamente operan vuelos regulares con los aeropuertos de Tenerife Norte y Gran Canaria. En el caso de La Palma, más del 75% de pasajeros son de vuelos nacionales, y la ruta con más flujo de tráfico con Alemania es Dusseldorf, con 39.000 pasajeros anuales. Además, con el Reino Unido no hay vuelos directos. Y respecto al aeropuerto de Tenerife Norte, es un tanto especial ya que no opera prácticamente vuelos internacionales. Todos los turistas viajan al otro aeropuerto de la isla. A pesar de ello, en 2019 más de 5.5 millones de pasajeros pisaron el aeropuerto, donde el 98.6% pertenecían a vuelos nacionales. En tercer lugar, respecto a los aeropuertos de Andalucía, también se puede extraer información valiosa. El aeropuerto de Córdoba no tiene vuelos comerciales regulares y el de Jerez, tiene muy poco tráfico en general. Por el aeropuerto de Granada-Jaén pasan 95.000 pasajeros anuales con vuelos de Reino Unido, los cuales la mayoría son de Londres o Manchester, ciudades que se quieren evitar. Respecto a Alemania, únicamente 35.000 pasajeros anuales, por lo que debido a la poca cantidad de tráfico quedan descartados. En cuarto lugar, se detecta que los aeropuertos de Sabadell y Son Bonet no reciben vuelos directos ni desde el Reino Unido ni desde Alemania, ya que la mayoría de ellos son de escuelas que forman a futuros pilotos. Además, la pista de ambos aeródromos no supera los 1.200 metros, por lo que no sería posible operar un avión comercial en una pista tan corta.


Por último, se descartará el aeropuerto de Reus por la falta de flujo de tráfico con Alemania, donde prácticamente no existen vuelos y con el Reino Unido, solo recibe vuelos de los principales aeropuertos, Londres y Manchester, que se quieren evitar. Además, son rutas estacionales y se considera que hay mejores opciones para nuestro proyecto. Después de descartar los aeropuertos mencionados anteriormente, la lista se ve reducida a 14 aeropuertos. En la tabla 3.2 se pueden observar todos ellos.

AEROPUERTOS ESPAÑOLES

A Coruña (LCG) Albacete (ABC)

Alicante-Elche (ALC) Almería (LEI) Asturias (OVD)

Badajoz (BJZ) Barcelona-El Prat (BCN) Bilbao (BIO)

Burgos (RGS) Córdoba (ODB) El Hierro (VDE)

Fuerteventura (FUE) Girona (GRO) Gran Canaria (LPA)

Granada-Jaén (GRX) Huesca-Pirineos (HSK) Ibiza (IBZ)

Jerez (XRY) La Gomera (GMZ) La Palma (SPC)

Lanzarote (ACE) León (LEN) Logroño (RJL)

Madrid-Barajas (MAD) Madrid-Cuatro Vientos

(LECU) Málaga (AGP)

Melilla (MLN) Menorca (MAH) Región de Murcia (RMU)

Palma de Mallorca (PMI) Pamplona (PNA) Reus (REU)

Sabadell (QSA) Salamanca (SLM) San Sebastián (EAS)

Santander (SDR) Santiago-Rosalía de

Castro (SCQ) Sevilla (SVQ)

Son Bonet (LESB) Tenerife Norte (TFN) Tenerife Sur (TFS)

Valencia (VLC) Valladolid (VLL) Vigo (VGO)

Vitoria (VIT) Zaragoza (ZAZ)

Tabla 3.2 Aeropuertos españoles a estudiar

3.2 Elección de rutas

El siguiente paso a seguir en este proyecto es la elección de rutas desde los aeropuertos españoles previamente seleccionados. Para ello, se dividirá este apartado en rutas existentes y en rutas nuevas. Para empezar a estudiar las rutas existentes, desde los 14 aeropuertos españoles recogidos en el apartado anterior, se recogerán en diferentes tablas (Anexo 3 y Anexo 4) la cantidad de pasajeros intercambiados por estos aeropuertos y la variación anual respecto al año anterior con todos los aeropuertos de Reino Unido y Alemania [7]. A continuación, se aplicarán una serie de filtros para únicamente mantener las rutas que se consideren que tienen potencial de mercado para entrar a operar.


Respecto a las rutas nuevas, se valorarán una serie de factores a la hora de decidir que conexiones serán las elegidas. Lo primero y más importante, es que la ruta, a día de hoy, no sea operada por ninguna compañía de forma directa, es decir sin escalas. De los anexos 3 y 4 se buscarán aeropuertos extranjeros que tengan un gran flujo de pasajeros con algunos aeropuertos de nuestro país y, a partir de aquí, se estudiará la posibilidad de conectarlos con aeropuertos españoles con los que su intercambio de pasajeros sea inexistente. Para valorar si una ruta puede resultar beneficiosa se tendrán en cuenta varios detalles como, por ejemplo, la cantidad de personas afincadas en cada provincia estudiadas en el capítulo 2, la cercanía al aeropuerto con conexión directa con el aeropuerto con el que se desearía conectar y la zona geográfica del aeropuerto extranjero.

3.2.1 Rutas existentes

Para empezar a filtrar los datos de los Anexos 3 y 4, se conservarán únicamente los trayectos que superen los 70.000 pasajeros anuales y que, a su vez, actualmente operen como máximo 2 compañías aéreas. Se considera que a partir de esa cifra de pasajeros el establecimiento de nuevas rutas entre dichos aeropuertos pasa a ser rentable económicamente, siempre y cuando se cumpla con la condición que la ruta no esté masificada por muchas aerolíneas. Se ha decidido limitar a sólo 2 compañías aéreas las que operen las rutas preseleccionadas para asegurar que los trayectos obtengan el suficiente número de pasajeros. Para recopilar estos datos, se ha investigado en las propias páginas webs de las compañías aéreas implicadas para conocer que rutas ofrecen desde los aeropuertos españoles previamente seleccionados a todos los destinos recogidos en los anexos. Además, como requisito del proyecto, los vuelos a los principales aeropuertos de los diferentes países quedarán automáticamente descartados. En el caso del Reino Unido se ha decidido prescindir de todos los aeropuertos pertenecientes a la ciudad de Londres y Manchester, y para Alemania, se prescindirá de los aeropuertos de Frankfurt y Múnich. En las siguientes tablas, 3.3 y 3.4 se mostrarán todas las rutas que cumplen con los requisitos anteriormente definidos.

Aeropuerto español Aeropuerto

inglés Pasajeros anuales

V. A. (%) Aerolíneas

que ya operan

Alicante (ALC) Leeds (LBA) 330.331 2,9 2

Alicante (ALC) Bournemouth

(BOH) 70.526 13,2 1

Fuerteventura (FUE) Leeds (LBA) 76.929 3,3 1

Gran Canaria (LPA) Leeds (LBA) 93.309 -1,8 1

Lanzarote (ACE) Leeds (LBA) 144.489 0,8 2

Málaga (AGP) Leeds (LBA) 280.332 -2 2


Málaga (AGP) Liverpool (LPL) 271.121 -0,1 2

Málaga (AGP) Bournemouth

(BOH) 79.299 -0,9 1

Región de Murcia (RMU)

Bristol (BRS) 85.461 0* 1

Sevilla (SVQ) Bristol (BRS) 80.215 190 2

Sevilla (SVQ) Edimburgo (EDI) 71.324 116,4 1

Tenerife Sur (TFS) Leeds (LBA) 203.571 0,2 2

Tabla 3.3 Posibles trayectos a operar con Reino Unido

Aeropuerto español Aeropuerto

alemán Pasajeros anuales

V. A. (%) Aerolíneas

que ya operan

Alicante (ALC) Düsseldorf (DUS) 209.180 24,3 1

Alicante (ALC) Berlín (BER) 184.248 160 1

Málaga (AGP) Düsseldorf (DUS) 279.055 13,8 1

Málaga (AGP) Berlín (BER) 272.540 60 2

Palma de Mallorca (PMI)

Dortmund (DTM) 191.976 12,6 2 (1 estacional)

Palma de Mallorca (PMI)

Leipzig (LEJ) 278.236 26,2 2 (1 estacional)

Sevilla (SVQ) Berlín (BER) 70.598 31,2 2

Tenerife Sur (TFS) Leipzig (LEJ) 57.497 27,7 1

Tabla 3.4 Posibles trayectos a operar con Alemania

Cabe decir que la mayoría de compañías aéreas que operan estas rutas son aerolíneas low-cost, por lo que si al final se decidiera entrar en algunas de éstas se debería ofrecer algún elemento diferencial para atraer cuota de mercado. Una vez se analice el siguiente apartado sobre las rutas nuevas se decidirá cuales de estas rutas operaremos, intentando que en un mismo aeropuerto haya más de una ruta, con la finalidad de ofrecer flexibilidad a la aerolínea a la hora de establecer el planning de rutas.

3.2.2 Rutas nuevas

Una vez estudiados los trayectos existentes con más potencial para operar, es momento de dar el valor añadido y ofrecer vuelos directos entre dos ciudades que en la actualidad no estén conectadas. A pesar de ser una decisión


complicada, ya que no se dispone de todos los datos que se desearían, es posible encontrar alguna ruta interesante. Si se observan más detenidamente las tablas de los anexos 3 y 4, se detecta que hay aeropuertos extranjeros que tienen un volumen de pasajeros muy elevado en ciertos aeropuertos de nuestro país, pero en cambio, en otros es inexistente. Localizados estos nichos de mercado, a continuación, se deberá estudiar si hay algún aeropuerto cercano a los aeropuertos de estudio, la cantidad de población en las diferentes zonas urbanas y, por supuesto, el aeropuerto de destino con el que se unirá mediante nuestra ruta. Empezando por el Reino Unido, el primer caso que se encuentra es el del aeropuerto de Birmingham. Esta ciudad es la segunda más poblada del Reino Unido y por su aeropuerto transitan más de 12 millones y medio de pasajeros al año. Si se eliminaran de la lista de aeropuertos más transitados del Reino Unido los de Londres y el de Manchester, el aeropuerto de Birmingham sería el segundo más transitado del país, después del de Edimburgo. Además, el aeropuerto de Birmingham está situado entre Londres y Manchester, justo en la mitad, por lo que estos aeropuertos no quitarán cuota de mercado a las nuevas rutas que se abran desde aquí.

Fig. 3.1 Localización geográfica aeropuerto de Birmingham

A día de hoy, no existen vuelos directos con los aeropuertos de Sevilla y Valencia, dos grandes ciudades que tienen el suficiente potencial como para atraer turistas, además de poder albergar ferias y congresos internacionales. La ciudad de Sevilla es la que más crecimiento porcentual ha tenido respecto al año anterior, con un 28% más de pasajeros. A su vez, Valencia también crece un 7.9% anualmente y, observando los datos del capítulo 2, también es de los lugares preferidos para establecerse en nuestro país. Por lo tanto, las primeras


dos nuevas rutas serán Sevilla (SVQ) - Birmingham (BHX) y Valencia (VLC) - Birmingham (BHX). El siguiente aeropuerto que intercambia una gran cantidad de pasajeros con muchos aeropuertos de nuestro país es el de Edimburgo (EDI), que con casi 15 millones de pasajeros anuales es el aeropuerto principal de Escocia. Este aeropuerto dejó de tener vuelos directos a Murcia, que en el año 2019 inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia (RMU). Un año antes, sí tenía conexión con el antiguo aeropuerto de la región, el de San Javier (MJV), que a día de hoy es de uso militar. Esta ruta notó un incremento del 17% respecto a los datos de 2017, además de contar con una gran cantidad de afincados en esta comunidad. Por estos motivos, se ha decidido establecer la ruta Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia (RMU) - Edimburgo (EDI), para así tener una conexión directa entre Escocia y Murcia. Para finalizar con las nuevas rutas hacia el Reino Unido, el aeropuerto de Newcastle (NCL) se encuentra en una zona geográfica estratégica, ya que está ubicado al norte de Inglaterra, a 2 horas del aeropuerto más cercano con al menos 1 millón de pasajeros anuales y rutas internacionales. Su área metropolitana cuenta con más de 1 millón de habitantes y, añadiendo que tiene una gran población universitaria, parece un buen lugar para establecer nuevas conexiones.

Fig. 3.2 Localización geográfica aeropuerto de Newcastle

Si se vuelve a mirar la tabla del anexo 3, se observa que no hay vuelos directos entre este aeropuerto con los de Sevilla (SVQ) y Murcia (RMU), pero si los tiene con todos los demás. Además, Andalucía y la Región de Murcia son zonas en


las que abundan los británicos. Por los motivos anteriormente mencionados, se considera que estas rutas pueden obtener un flujo de tráfico suficiente para hacerlas rentable, por lo que las rutas Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia (RMU) - Newcastle (NCL) y Sevilla (SVQ) - Newcastle (NCL) serán añadidas. Por lo tanto, las nuevas rutas propuestas desde España al Reino Unido son las siguientes:

Salida Destino

Sevilla (SVQ) Birmingham (BHX)

Valencia (VLC) Birmingham (BHX)

Región de Murcia (RMU) Edimburgo (EDI)

Región de Murcia (RMU) Newcastle (NCL)

Sevilla (SVQ) Newcastle (NCL)

Tabla 3.5 Nuevas rutas España - Reino Unido

Cambiando de país, y revisando las tablas del anexo 4, se observa que el aeropuerto de Düsseldorf es el que más pasajeros aporta a nuestro país, incluido por delante de los aeropuertos de Frankfurt y Múnich. Desde dicho aeropuerto, existen rutas con todos los aeropuertos estudiados, exceptuando Girona, Murcia y Sevilla. A pesar de esto, y si se mira más en profundidad, no parece buena idea conectar estas ciudades con Düsseldorf. El aeropuerto de Girona ha sufrido una caída del 20% de pasajeros alemanes respecto al año anterior y el flujo de pasajeros no es muy elevado desde ningún aeropuerto. Con Murcia, prácticamente es inexistente el tráfico, y con Sevilla, aunque el último año haya sufrido un aumento del 4% de pasajeros, parece que no es la mejor opción para abrir una nueva ruta, basándonos en las cifras de residentes alemanes en la provincia. Además, el aeropuerto de Colonia/Bonn se encuentra a menos de 1 hora del de Düsseldorf, y desde allí ya hay vuelos directos al aeropuerto de Sevilla (SVQ). Una ciudad de nuestro país que puede tener potencial para acoger nuevas rutas con el estado alemán es Alicante. Como se ha visto anteriormente en el capítulo 2, esta ciudad es una de las favoritas de los alemanes para asentarse en nuestro país. Si se comprueba de nuevo las tablas del anexo 4, Hannover tiene vuelos directos con todas las islas, pero muy pocos con destinos pertenecientes a la península. Además, Alicante aumentó un 10.9% el flujo de tráfico sobrepasando el millón de viajeros, recibiendo vuelos de una gran variedad de aeropuertos y consolidándose como uno de los destinos preferidos de este público. El aeropuerto más cercano con vuelo directo está a más de 1 hora por carretera, por lo que se puede pensar que Alicante (ALC) - Hannover (HAJ) tendría el suficiente potencial para ser rentable económicamente.


Fig. 3.3 Localización geográfica aeropuerto de Hannover

Un caso similar al de Alicante se podría encontrar en Málaga. Esta ciudad tiene a la mayoría de afincados alemanes en Andalucía, como bien se indica en el capítulo 2. Además, cada año un millón y medio de pasajeros se desplazan entre Alemania y Málaga, siendo el aeropuerto de la península con más tráfico si no se tiene en cuenta Madrid y Barcelona. De nuevo, Hannover no tiene vuelo directo, por lo que Málaga (AGP) - Hannover (HAJ) podría ser una ruta perfectamente viable. Siguiendo con la tabla del anexo 4, no parece que ninguna otra ruta parezca tener potencial. Todos los destinos alemanes preferidos ya tienen vuelos directos desde una gran parte de aeropuertos españoles, por lo que tener que abrir una ruta nueva desde una ciudad con pocas señales de éxito no es una opción que se vaya a contemplar. Por lo tanto, las nuevas rutas propuestas desde España a Alemania son las siguientes:

Salida Destino

Alicante (ALC) Hannover (HAJ)

Málaga (AGP) Hannover (HAJ)

Tabla 3.6 Nuevas rutas España - Alemania

Una vez analizadas todas las opciones posibles entre las rutas existentes y las nuevas, se ha intentado que todos los aeropuertos españoles en los que se operará mínimo tengan 2 destinos para facilitar la planificación de las rutas. En la tabla 3.7 se pueden observar finalmente las rutas escogidas.


Salidas Destinos Pasajeros anuales V. A. (%)

Alicante (ALC) Leeds (LBA) 330.331 2,9

Sevilla (SVQ) Edimburgo (EDI) 71.324 116,4

Alicante (ALC) Düsseldorf (DUS) 209.180 24,3

Alicante (ALC) Berlín (BER) 184.248 160

Málaga (AGP) Düsseldorf (DUS) 279.055 13,8

Sevilla (SVQ) Birmingham (BHX) - -

Valencia (VLC) Birmingham (BHX) - -

Región de Murcia (RMU) Newcastle (NCL) - -

Sevilla (SVQ) Newcastle (NCL) - -

Región de Murcia (RMU) Edimburgo (EDI) - -

Alicante (ALC) Hannover (HAJ) - -

Málaga (AGP) Hannover (HAJ) - -

Tabla 3.7 Selección de rutas a operar

4. Viabilidad de las rutas 29

4. VIABILIDAD DE LAS RUTAS En el siguiente capítulo se desarrollará todo el tema relacionado con la viabilidad de los trayectos seleccionadas en el capítulo anterior. Después de obtener una tabla con las rutas definitivas que podría operar la compañía, se deberá decidir qué tipo de aeronave será la utilizada para realizar dichos desplazamientos. A continuación, se elegirá una ruta a estudiar y, después de comprobar el peso y balance de la aeronave, más el diagrama de “Payload/Range”, se valorarán los costes económicos para sacar conclusiones sobre la viabilidad del proyecto.

4.1 Elección de aeronave

El primer factor que se tiene en cuenta a la hora de escoger el tipo de aeronave es qué tipo de rutas se van a realizar, es decir, si son de corto alcance o largo alcance. En nuestro caso se trata de rutas de corto alcance, por lo que las aeronaves de fuselaje ancho y destinadas a vuelos transoceánicos quedan descartadas. Los dos principales fabricantes a nivel global son Airbus y Boeing, así que se estudiará entre sus aviones comerciales cuales podrían encajar en nuestro proyecto [8]. Airbus tiene el modelo A320, siendo el más versátil de la familia. Es un avión con un amplio recorrido en el mercado con unas características que concuerdan perfectamente con las necesidades. Muchas aerolíneas europeas han adoptado algún modelo de esta familia como su principal aeronave para trayectos de corto alcance. Respecto al mapa de asientos, la idea que se tiene de la aerolínea es que no sea una low-cost como tal, sinó que estaría enfocada en un público con algo más de poder adquisitivo, por lo que la distribución de 2 clases dentro de la aeronave (figura 4.1) sería la elegida.

Fig. 4.1 Mapa de asientos del A320 con 2 clases


Como bien indica la figura anterior se obtendría una distribución de 150 pasajeros en 3 tipos diferentes de asientos. La aeronave más similar que tiene Boeing al modelo de Airbus es el B737-800 o B738 [9]. Este modelo de avión salió al mercado hace bastante tiempo y, al igual que el anterior, tiene unas características que se adaptan a las necesidades de los trayectos. El mapa de asientos se puede observar en la siguiente figura.

Fig. 4.2 Mapa de asientos del B738 con 2 clases

A diferencia del modelo de Airbus, esta aeronave puede acoger a 166 pasajeros en 2 tipos diferentes de asientos. Esto se debe a que la aeronave tiene 2 metros más de longitud, permitiéndole acoger a 16 pasajeros más. Sabiendo que el rango de los dos modelos es muy parecido y que el A320 consume un poco menos que el B738, se ha decidido elegir al avión de Boeing para operar en las rutas seleccionadas, al considerarse que es fundamental poder vender el número máximo de billetes, por lo que 16 pasajeros más en cada trayecto podría suponer una diferencia sustancial. Respecto al consumo, y siempre que se pueda, el B738 deberá volar en el régimen con menor gasto de combustible, que se estudiará en el siguiente apartado.

4.2 Ruta de estudio

Una vez escogido el modelo de aeronave se continuará el proyecto estudiando una ruta de las preseleccionadas en el capítulo anterior. Si se quiere ir al extremo en el cual la compañía tenga más gastos, se deberá estudiar la ruta más larga de las disponibles en la tabla 3.7. Los principales costes de la compañía son los operacionales, por lo que contra más tiempo esté volando la aeronave, más se


incrementarán. Después de repasar la tabla de las posibles rutas y la distancia entre sus aeropuertos, se localiza que el mayor recorrido se realizaría entre los aeropuertos de Málaga (AGP) y de Hannover (HAJ). Se ha decidido estudiar la ruta más larga para averiguar los costes que se tendrían en el peor de los casos, sabiendo que la realización de cualquier otra ruta de la tabla 3.7 obtendrá menores costes, con la finalidad de estimar el precio del billete para comprobar la viabilidad de las rutas estudiadas.

4.2.1 Ruta

El trayecto tendrá lugar entre el aeropuerto Málaga-Costa del Sol (AGP) y el aeropuerto de Hannover (HAJ), que corresponde a una distancia de 1.214’6 NM o 2.249’44 km. El avión saldrá de Málaga por la pista 31 siguiendo el procedimiento de su SID [10], dirección VOR Bailen hasta llegar al waypoint ARJON. Una vez allí se seguirán las indicaciones mostradas en el “Flight Plan” de la figura [11] mostrada a continuación.

Fig. 4.3 Flight Plan vuelo Málaga-Hannover

Alcanzado el último waypoint, REBLU, se procederá al seguimiento de la STAR de la pista 09L [12] para el aterrizaje en Hannover. Además, se puede apreciar en la figura anterior que se puede obtener el tiempo que se tardaría en completar el trayecto a una altitud y una velocidad predeterminadas, que sería de un poco más de 3 horas.


En caso de no poder aterrizar en el aeropuerto de Hannover se deberá desviar el trayecto hacia el aeropuerto alternativo, que en nuestro caso será el aeropuerto de Bremen (BRE), situado a 48NM del de Hannover.

4.2.2 Peso y balance B738

Para asegurar que el vuelo se va a desarrollar en perfectas condiciones se debe estudiar el peso y el balance de la aeronave, factor clave debido a que tiene un efecto directo en la estabilidad y el rendimiento del avión durante el vuelo. Por lo tanto, lo primero que se debe hacer es calcular todos los pesos de la aeronave y compararlos con los máximos ofrecidos por el fabricante para asegurar que es seguro realizar el vuelo en estas condiciones. EASA normalizó el peso de los pasajeros [13] en función de su género a 88 kg para hombres, 70 kg para mujeres y 35 kg para niños y niñas. Además, también normalizó el peso del equipaje de mano a 13 kg por bulto en vuelos dentro de la región europea. Todos estos datos se necesitarán para calcular el payload y corroborar que no se supera ningún peso máximo anunciado por el fabricante en el ACAP del avión [14]. A continuación, se desarrollarán los cálculos del peso y balance del B738: Operational Empty Weight (OEW) = 41.413 kg Payload = PAX num * % hombres * peso hombres + PAX num * % mujeres * peso mujeres + PAX num * % niños * peso niños + PAX num * % pasajeros con equipaje de mano * peso equipaje de mano Payload = 166 * 0,45 * 88 + 166 * 0,45 * 70 + 166 * 0,1 * 35 + 166 * 0,95 * 13 = = 14.433,7 kg Zero Fuel Weight = Operational Empty Weight + Payload = 41.413 + 14.433,7 = 55.846,7 kg Una vez obtenidos el payload y el Zero Fuel Weight se calculará la cantidad de combustible necesaria para realizar la ruta. Para ello, se utilizará la siguiente tabla del B737-800 Aircraft Operations Manual de Delta Airlines [15]. Teniendo en cuenta que la tabla ofrece el combustible quemado por motor, se deberá multiplicar por dos. De los valores de la tabla, se utilizarán el de la primera fila de Ground Ops para calcular el combustible quemado en las maniobras en tierra y la fila de FL350 para todo el trayecto.


Tabla 4.1 Tabla de quema de combustible del B738 Block Fuel = Taxi fuel + Enroute fuel + Alternate fuel + Holding fuel + Reserve fuel Para calcular el Taxi fuel se supondrá un total de 30 minutos de operaciones en tierra, 15 minutos en el aeropuerto de Málaga y 15 más en el de Hannover. Taxi Fuel = 4.500 * 0,5 = 2.250 pph/eng * 2 engines = 4.500 lbs = 2.041,17 kg Enroute Flight Time = Trip Distance / TAS = 1.214,6 / 439 + 10 min = 2,766 + 0,166 = 2,93 h Enroute Fuel = 3.570 * 2,93 = 10.467,24 pph/eng * 2 engines = 20.934,48 lbs = = 9.495,72 kg Alternate Flight Time = Alternate Distance / TAS = 48 / 439 = 0,109 h Alternate Fuel = 3.570 * 0,109 = 390,34 pph/eng * 2 engines = 780,68 lbs = 354,11 kg Para calcular el Holding Fuel se supondrán 30 minutos extras y para el Reserve Fuel un 5% del Enroute Fuel. Holding Fuel = 3.570 * 0,5 = 1.785pph/eng * 2 engines = 3.570 lbs = 1.619,32 kg Reserve Fuel = 5% * 9.495,72 = 474,78 kg Block Fuel = 2.041,17 + 9.495,72 + 354,11 + 1.619,32 + 474,78 = 13.985,11 kg


Después de calcular la cantidad de combustible necesaria para la realización del viaje, es posible calcular los diferentes pesos de la aeronave, para así compararlos con los del fabricante y asegurar que no se superan. Ramp Weight = OEW + Payload + Block Fuel = 41.413 + 14.433,7 + 13.985,11 = 69.831,81 kg Take-off Weight = OEW + Payload + Block Fuel – 0,5 * Taxi Fuel = 41.413 + 14.433,7 + 13.985,11 – 0,5 * 2.041,17 = 68.811,23 kg Landing Weight = Take-off Weight - Enroute Fuel = 68.811,23 - 9.495,72 = 59.315,51 kg En la siguiente tabla se compararán los pesos obtenidos con los máximos permitidos por el fabricante y como se puede observar, todos los pesos se encuentran dentro del límite establecido, por lo que la ruta se desarrollará en perfectas condiciones.

PESOS MÁXIMO ACTUAL

RAMP FUEL 79.333 kg 69.831,81 kg

TAKE-OFF 79.016 kg 68.811,23 kg

LANDING 66.361 kg 59.315,51 kg

ZERO FUEL 62.732 kg 55.846,7 kg

Tabla 4.2 Comparación pesos de la aeronave

4.2.3 Payload/Range B738

Otro factor importante a tener en cuenta, es el rango máximo que sería capaz de alcanzar la aeronave con el payload actual y corroborar que sería mayor a la distancia de la ruta estudiada, sumando también la distancia al aeropuerto alternativo, que en nuestro caso serían 1.262,6 NM. Por supuesto, este rango debe estar dentro del límite publicado por el fabricante. El diagrama Payload/Range se encuentra también en el ACAP del avión [14] y ofrece la relación entre la carga de pago de la aeronave y la distancia que podría alcanzar durante el vuelo. En la siguiente figura se comprueba que la distancia de la ruta se encuentra dentro de los límites permitidos.


Fig. 4.4 Diagrama Payload/Range B738 Sabiendo el resultado de la suma del Operational Empty Weight y el Payload es posible trazar una línea hasta el peso que se tiene al soltar los frenos, es decir, el Ramp Fuel Weight, que en este caso es de 69.831,81 kg. Después, se traza otra línea en diagonal siguiendo el diagrama del fabricante hasta la primera línea de capacidad de fuel, obteniendo un rango aproximado de 3.700 NM, más que suficiente para cubrir la ruta 1.262 NM.

4.3 Costes de la operación

Una vez comprobado que la ruta se puede llevar a cabo, se deben estudiar todos los costes que la aerolínea debe afrontar a la hora de realizar el trayecto. En este apartado se tendrán en cuenta todas estas cantidades para encontrar el precio medio del billete y obtener conclusiones sobre la viabilidad de estas rutas. Basándonos en la ruta que se ha escogido, Málaga - Hannover, hay que tener en cuenta que los impuestos estarán repartidos entre AENA y la entidad encargada de operar el aeropuerto alemán. AENA tiene en su página web la


“Guía de tarifas de Aena 2021” [16], y respecto las tarifas del aeropuerto de Hannover, también se han encontrado [17].

4.3.1 Tasas de aeropuerto

A continuación, se desglosarán todos los impuestos que la aerolínea deberá pagar por la utilización de ambos aeropuertos. Dentro de la “Guía de tarifas de Aena 2021” cada aeropuerto tiene unas tasas específicas, por lo que se tendrá que buscar para cada impuesto el aeropuerto de Málaga. Esto es también uno de los motivos por los que se decidió eliminar los aeropuerto de Madrid y Barcelona, ya que las tasas son mayores si se comparan con el resto de aeropuertos de la red AENA.

4.3.1.1 Aterrizaje

La primera tasa a pagar es la de aterrizaje y servicios de tránsito de aeródromo. Como el vuelo aterriza en Hannover, sólo se deberá pagar la tasa de este aeropuerto. El precio de esta tasa se calcula acorde al peso máximo al despegue de la aeronave a utilizar, más una tasa extra que depende de la clasificación acústica.

Fig. 4.5 Tasa de aterrizaje aeropuerto Hannover Respecto a la tasa de aterrizaje a pagar, es de 6,80 € * Peso máximo al despegue (Tm). En el apartado anterior se estableció el peso máximo al despegue, siendo de 79,016 Tm, por lo que la tasa a pagar es de 537,31 €. La tasa extra por la categoría acústica de la aeronave viene dada por la figura 4.6. En el caso a estudiar, el B738 corresponde a la categoría 6 de la clasificación según las tablas indicadas por el aeropuerto de Hannover, por lo que se deberá sumar 65,20 € a la tasa de aterrizaje.


Fig. 4.6 Tasa según categoría acústica de la aeronave Sumando las dos tasas, se asciende a un total de 602,51 €.

4.3.1.2 Seguridad y pasajeros

La siguiente tasa es la que hay que pagar para que los pasajeros accedan a la terminal para así poder llegar a la aeronave. En este apartado también se está contabilizando la tasa de seguridad por inspeccionar y controlar a los pasajeros y sus maletas de todo el equipamiento de vigilancia aeroportuario. Esta tasa varía en los dos aeropuertos. En el aeropuerto de Hannover se debe pagar tanto si embarcan como si desembarcan los pasajeros, mientras que en los aeropuertos de la red AENA sólo se paga cuando embarcan. En el caso de Málaga, al tratarse de un vuelo dentro de la región europea, la tasa es de 5,92 € por pasajero más 3,38 € de seguridad por pasajero. La tasa del aeropuerto de Hannover es de 5,83 € por pasajero y 2,02 € de seguridad por pasajero. Por lo tanto: Tasa Total = Tasa Málaga + Tasa Hannover =

= 5,92 * 166 + 3,38 * 166 + 5,83 * 166 + 2,02 * 166 = 2.846,9 €

4.3.1.3 Uso de pasarelas telescópicas

La siguiente tasa a pagar es por la utilización de las pasarelas telescópicas para facilitar el servicio de embarque a la aeronave, que depende del tiempo de utilización de la pasarela. Para el B738 el tiempo que se necesita desde que se


empieza a descargar el avión hasta que se deja listo para su salida es de aproximadamente 40 minutos [18], acorde a la siguiente imagen.

Fig. 4.7 Tiempo de turnaround del B738 La tasa se calcula de la siguiente manera:

P = (p1 + p2 * Tm) * Ft donde: P: Tasa total a pagar p1: Cuantía unitaria por tiempo de estancia en pasarela p2: Cuantía por peso de la aeronave y tiempo de estancia en pasarela Tm: Peso máximo al despegue de la aeronave Ft: Tiempo de estancia de la aeronave en pasarela, en periodos de 15 minutos o fracción Por lo tanto, la tasa total a pagar por un B738 en el aeropuerto de Málaga es de:

P = (20,4736 € + 0) * 40 / 15 = 54,60 €


4.3.1.4 Combustibles y lubricantes

Por el suministro de combustible y la utilización de la infraestructura dentro del recinto aeroportuario, también requiere del pago de una tasa. En este caso, la tasa es igual para todos los aeropuertos de la red AENA. El precio es de 0,003771 €/L. Para el cálculo de ésta, es necesario conocer los kilos de combustible que necesita la aeronave, calculados previamente en el apartado 4.2.2. Se ha utilizado la densidad media del queroseno de 810 kg/m3 para realizar la conversión.

B738 Block Fuel = (13.985,11 / 810) * 1000 = 17.265,57 L

Tc = 17.265,57 * 0,003771 = 65,11 €

4.3.1.5 Servicios de asistencia en tierra

En este apartado se contabilizará la tasa que se deberá de pagar por los diferentes servicios prestados: asistencia de equipajes y de operaciones en pista, asistencia de limpieza y servicio de la aeronave, servicios de asistencia de limpieza de la nieve, hielo y escarcha, servicios de asistencia de mantenimiento en línea y, por último, los servicios de catering, que es el único de esta lista que depende del aeropuerto utilizado. AENA ofrece un precio estándar para cada servicio si la aeronave que se utiliza tiene un peso máximo al despegue entre 56 y 71 Tm. En el caso estudiado, al tener la aeronave un peso máximo de despegue superior (79 Tm), se deberá abonar un 120,33% de la tasa establecida en la guía de tarifas.

Fig. 4.8 Intervalo para el cálculo del coeficiente de las tasas


En la siguiente tabla se muestra el precio estándar de cada servicio y el precio total de la tasa a pagar por la utilización del B738.

SERVICIO TASA ESTÁNDAR TASA B738

EQUIPAJES 70,64 € 85 €

OPERACIONES 22,44 € 27 €

LIMPIEZA 12,32 € 14,82 €

NIEVE, HIELO 3,34 € 4,02 €

MANTENIMIENTO 3,34 € 4,02 €

CATERING 18,77 € 22,59 €

TOTAL 130,85 € 157,45 €

Tabla 4.3 Tasas por servicio de asistencia en tierra

4.3.1.6 Servicios meteorológicos

La siguiente tasa hace referencia al servicio meteorológico ofrecido a las aerolíneas por el aeropuerto. Es proporcional al peso del avión, y la tasa es de 0,181781 € * Tm. El peso al despegue del B738 es de 68,81 Tm, por lo que la tasa a pagar ascendería a 12,51 €.

4.3.1.7 Sistema de energía a 400 Hz

La última tasa que se tendrá en cuenta es la que hay que pagar por el uso de los equipos e instalaciones del aeropuerto para el suministro de energía eléctrica a 400 Hz. Para calcularla, se necesitará el peso máximo al despegue de la aeronave y el tiempo de la aeronave en pasarela calculado anteriormente.

Te = 6,920039 * (40 / 15) = 18,45 €

Fig. 4.9 Tabla para el cálculo de la tasa del servicio energético


4.3.1.8 Otros servicios

Dentro de la operativa de una aerolínea, además de los impuestos que se han visto en este apartado relacionado con el aeropuerto, existen otras tasas que también se deben pagar como, por ejemplo, los mostradores de facturación, oficinas, almacenes, instalaciones de combustible… Pero para el objetivo de este proyecto las podemos negligir, ya que pertenecen más al ámbito empresarial y no afectan directamente a la realización del vuelo.

4.3.1.9 Precio total tasas aeropuerto

Una vez desarrolladas todas las tasas, es posible calcular el coste total de las tasas a pagar a la entidad encargada de operar el aeropuerto. En la siguiente tabla se muestran las tasas para un trayecto Málaga (AGP) - Hannover (HAJ).

TASA PRECIO

ATERRIZAJE 602,51 €

SEGURIDAD 2.846,9 €

PASARELA 54,60 €

COMBUSTIBLE 65,11 €

ASISTENCIA TIERRA 157,45 €

METEOROLÓGICO 12,51 €

ENERGÍA 400 HZ 18,45 €

TOTAL 3.757,53 €

Tabla 4.4 Tasas totales aeropuerto

4.3.2 Tasas ATC

La siguiente tasa a la que deben hacer frente las aerolíneas es al servicio de navegación aérea que las aeronaves reciben al volar por espacio aéreo controlado, responsabilidad de ENAIRE. Esta tarifa depende de cada gestor del espacio aéreo de cada país por el que se va a volar, pero ante la falta de información de las tarifas de los diferentes operadores se calculará todo el coste a través de la “Guía de tasas de navegación aérea 2021” de ENAIRE [19]. Dicha tasa se divide en tasa de ruta y tasa de aproximación. La primera de ellas se puede calcular mediante la siguiente fórmula:


ri = t * N

donde: ri: Tasa total a pagar t: Precio unitario español de tasa N: Número de unidades de servicio (N = di * p) El número de unidades de servicio, a su vez, depende de la distancia ortodrómica en kilómetros y del coeficiente de peso establecido en la guía. Haciendo los cálculos para N se obtiene un valor de 28,28. Siendo t igual a 45,44 € en zona peninsular, es posible calcular la tasa de ruta.

ri = t * N = 45,44 * 28,28 = 1.284,95 € Respecto a la tasa de aproximación, se puede calcular de la siguiente manera:

R = t * (P/50)n

donde: R: Tasa total a pagar t: Tarifa unitaria P: Peso máximo al despegue n: Coeficiente de ponderación = 0,7 La tarifa unitaria de la tasa de aproximación varía en función del aeropuerto, siendo para el aeropuerto de Málaga 20,01 €. Por lo tanto:

R = t * (P/50)n = 20,01 * (79,016 / 50)0,7 = 27,56 € Para conocer la cantidad total que se debe abonar a ENAIRE se deberá de sumar la tasa de ruta y la tasa de aproximación, obteniendo un monto total de 1.312,51 €.

4.3.3 Costes de handling

Hasta este momento todos los costes hacían referencia al pago de unas tasas provenientes de los servicios ofrecidos por diferentes empresas para la realización de la operación aérea. A partir de aquí, se hablará sobre los costes implícitos de la aeronave.


Cuando un avión está en tierra necesita asistencia terrestre (handling), ya sea para preparar el avión a la salida o descargarlo cuando aterriza. Estos servicios los hacen compañías subcontratadas, las cuales el gestor aeroportuario, en este caso AENA, debe autorizarlas para proveer dicho servicio. Además, se encarga de establecer un precio máximo al que las compañías subcontratadas pueden ofrecer estos servicios. Estos precios suelen ser negociables y cada compañía aérea tiene un contrato diferente. Para estandarizar los precios de handling se hizo una clasificación de aeronaves. En la figura 4.10 se muestran las clases de aeronaves con un ejemplo tipo y en la figura 4.11 el precio máximo de handling acorde a la clase de aeronave y al tipo de vuelo correspondiente.

Fig. 4.10 Clases de aeronaves con ejemplo de aeronave tipo

Fig. 4.11 Precio máximo por los servicios de handling


A pesar de que aparecen en las tablas muchos tipos de aeronaves, la utilizada en este estudio, el B738, no lo hace. Por sus similitudes con el A320, en términos de longitud y envergadura, y también de capacidad de carga, se considerará que pertenecen a la misma categoría. Por lo tanto, suponiendo el precio máximo permitido, se deberán pagar 1.233,91 € de costes de handling.

4.3.4 Costes operacionales de la aeronave

Los costes operacionales de la aeronave son los costes que el avión produce por el simple hecho de estar funcionando. Por esta razón, es el coste más importante, ya que incluye muchos elementos relativos de la aeronave. Estos costes se suelen expresar en costes por hora bloque, es decir, los costes operacionales de una aeronave en una hora de servicio. Estos costes se pueden dividir en fijos y variables, dependiendo del origen del mismo. Los variables pueden fluctuar a lo largo del tiempo, mientras que los fijos, si muestran algún tiempo de cambio, es mínimo.

4.3.4.1 Costes variables

Los costes variables dependen de las tasas o impuestos específicos de cada servicio, que afectan directamente a las compañías aéreas, y a su vez, se ve reflejado en los precios de los billetes. El primer coste variable, y el que más peso tiene, es el del combustible. El precio de éste depende directamente del precio del petróleo, además del consumo de la aeronave durante la operación. A mayor precio del petróleo o mayor consumo durante el vuelo, mayor serán los costes de combustible. El segundo son los costes de mantenimiento. Para cumplir con las exigencias de seguridad de la industria, se deben mantener unos estrictos controles a las aeronaves. Pueden estar programados o no programados, y es este último el que hace al coste variable. Incluye la labor de mantenimiento de los mecánicos, partes del motor, aviónica, el coste de los componentes dinámicos, entre otras cosas. Y para acabar con los costes variables se encuentran los costes de tripulación. Piloto, copiloto, ingenieros de vuelo, azafatos de vuelo, instructores y todos los gastos personales, que son un extra en la nómina de los trabajadores.


4.3.4.2 Costes fijos

Por otro lado están los costes fijos, los cuales las compañías aéreas se pueden hacer una idea a corto plazo, ya que no dependen directamente de la actividad de las aeronaves. Entre ellos se puede asumir la pérdida de valor de las aeronaves o el pago mensual del alquiler de las mismas, el alquiler de hangares o otras instalaciones para mantener la actividad diaria, los seguros que están obligadas a contratar, costes de venta, administración y el salario de todos los empleados de la aerolínea.

4.3.4.3 Cálculo costes operacionales

Los costes operacionales principalmente dependen del tipo de aeronave y de su utilización, por lo tanto, estos costes no son iguales para cada avión. La FAA (Federal Aviation Administration) lanzó un documento [20] con unos valores estándares, que serán los que se utilizarán para calcular estos costes. En la figura 4.12 se muestran todos los costes por hora bloque dependiendo del tipo de aeronave.

Fig. 4.12 Costes por hora bloque según tipo de aeronave Recordar que la aeronave utilizada en este proyecto es el B738, el cual pertenece a la familia de fuselaje estrecho con más de 160 asientos. Para calcular bien estos costes también se debe tener en cuenta el tiempo que la aeronave pasa en las calles de rodaje de ambos aeropuertos, por lo que al tiempo estimado de vuelo se sumarán 24 minutos, 12 por cada aeropuerto.

Co = Calle rodaje (AGP) + Tiempo de vuelo + Calle rodaje (HAJ) = = 0,2 + 2,93 + 0,2 = 3,33 h


Una vez obtenida la duración total del vuelo solo queda multiplicarlo por el coste total de hora bloque y hacer la conversión a euros, obteniendo unos costes operacionales de 12.626,73 € en la ruta Málaga - Hannover.

4.3.5 Costes totales

Una vez calculados todos los costes parciales existentes, se sumarán en la siguiente tabla para averiguar cuánto costaría a la aerolínea operar el vuelo estudiado.

COSTES PRECIO

AEROPUERTO 3.757,71 €

ATC 1.312,51 €

HANDLING 1.233,91 €

OPERACIONALES 12.626,73 €

TOTAL 18.930,86 €

Tabla 4.5 Costes totales de la operación

Como se puede apreciar en la tabla, los costes operacionales son los que determinan el coste total de la operación, ya que son bastante más grandes que el resto.

4.4 Comparativa con el mercado

Teniendo en cuenta el coste total que supondría a la compañía la realización del vuelo estudiado, se podrían hacer diferentes tipos de cálculos, como por ejemplo, calcular el precio del billete al que se tendría que vender para llegar al punto de equilibrio.

Precio asiento B738 = 18.930,86 / 166 = 114,05 € Siendo realistas, casi nunca el avión vuela al 100% de su capacidad y, además, con ese precio del billete la compañía no generaría ningún tipo de beneficio. Un nivel de ocupación más aproximado sería entre un 65-75% en las épocas de baja demanda y entre un 90-100% en las épocas con más flujo de pasajeros.


Recordar también que el mapa de asientos elegido para el B738 es de 2 clases, por lo que se podría reducir un poco el precio para la clase económica y aumentarlo para la primera clase. Además, la compañía no solo gana dinero en la venta de billetes, sinó también con las tasas de maletas facturadas, elección de asiento o servicios de a bordo, como las comidas o ventas de productos. A continuación, se va a realizar una comparativa entre los resultados obtenidos y el mercado actual. Si se supone que el avión vuela lleno, la compañía debería vender el billete a 114 € para cubrir los costes. Actualmente, las aerolíneas low-cost pueden ofrecer precios de billetes muy bajos debido a la reducción de costes que están aplicando, y puede parecer caro pagar 114 € por un billete de avión. Pero el valor de operar rutas que no opera nadie directamente es muy grande, ya que el tiempo en las escalas puede llegar a ser muy largo. La ruta estudiada en este proyecto es Málaga - Hannover, por lo que se va a buscar en diferentes buscadores de vuelo este trayecto para comparar el precio final. Después de eliminar las opciones con escalas de más de 7 horas, la mejor opción relación precio-tiempo de escala para volar de Málaga a Hannover es la mostrada en la siguiente figura. Esta ruta tiene una escala en París de más de 3 horas y un coste total de 120 €.

Fig. 4.13 Mejor opción Málaga - Hannover La siguiente ruta que se mostrará es la opción más rápida para volar el mismo día. Este vuelo que ofrecen tiene una escala en el aeropuerto de Ámsterdam de 40 minutos, pero el coste total es de 211 €.


Fig. 4.14 Opción más rápida Málaga - Hannover La conclusión que se puede extraer de esto es que el precio del billete que se ha obtenido es totalmente razonable dentro del mercado, incluso muchos pasajeros estarían dispuestos a pagar un poco más con tal de ahorrarse horas de escala en el aeropuerto. Como se ha podido comprobar, a menor tiempo de escala, mayor coste tiene el billete, por lo que si se opera una ruta inexistente se puede jugar con el precio de cada asiento.

5. Conclusiones 49

5. CONCLUSIONES La primera conclusión que se puede obtener una vez finalizado el proyecto es que sí es posible encontrar nuevas rutas entre España y Europa. En concreto, se han elegido Reino Unido y Alemania para establecer nuevas conexiones, debido al gran volumen de pasajeros anuales con nuestro país y a la gran cantidad de aeropuertos que tienen distribuidos por todo su territorio. Por estos motivos, ha sido posible conectar grandes ciudades entre sí como, por ejemplo, Valencia (VLC) - Birmingham (BHX) o Málaga (AGP) - Hannover (HAJ). La segunda conclusión que se ha obtenido es la perfecta viabilidad de los trayectos estudiados. Como se ha podido comprobar, el precio del billete al que lo debería vender la aerolínea es totalmente razonable acorde al mercado, llegando a ser mucho más caros a medida que el tiempo de escala decrece. El simple hecho de que la ruta no sea operada directamente por ninguna compañía eleva el valor del billete, ofreciendo a la aerolínea que adopte la nueva ruta el establecimiento del precio que se desee, siempre dentro de unos límites.


6. Líneas de continuidad e investigación Debido a la longitud del desarrollo requerido se plantean algunas líneas de continuidad para este proyecto. Una primera línea de continuidad sería implementar alguna de las rutas estudiadas en una compañía aérea existente, averiguar como encajaría en la oferta de la aerolínea y recalcular los costes según las aeronaves disponibles. La segunda línea que se podría tomar sería la creación de una nueva compañía aérea, desde cero, y que operara las rutas seleccionadas o alguna nueva que se encontrara. En este punto, se debería generar el plan de empresa teniendo en cuenta todos los costes que tendría la compañía (permisos y licencias, seguros, instalaciones de la compañía, publicidad, previsión de ventas…), y no solo los costes relativos a la realización del vuelo, como se han planteado en este proyecto.

BIBLIOGRAFIA 51

BIBLIOGRAFIA [1] Rosa Cáceres Alvarado, Juan Manuel Cabrera Sánchez. “La industria europea del transporte aéreo: historia y peculiaridades económicas” [2] Banco Mundial de Datos. https://datos.bancomundial.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2019&start=1970&view=chart [3] Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana, Gobierno de España. https://www.fomento.gob.es/BE/?nivel=2&orden=03000000 [4] AENA. https://wwwssl.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home [5] AENA. https://wwwssl.aena.es/csee/Satellite?c=Page&cid=1113582476711&pagename=Estadisticas%2FEstadisticas [6] Instituto Nacional de Estadística (INE). https://www.ine.es/jaxi/Tabla.htm?path=/t20/e245/p08/l0/&file=02005.px&L=0 [7] AENA. https://wwwssl.aena.es/csee/Satellite?c=Page&cid=1445456134744&pagename=Estadisticas%2FEstadisticas [8] Simple Flying. https://simpleflying.com/boeing-737-vs-airbus-a320/ [9] Skybrary. https://www.skybrary.aero/index.php/B738 [10] ENAIRE, AIP España. https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_SID_3_en.pdf [11] SkyVector. https://skyvector.com [12] Platinum Airways. “EDDVCharts201506.pdf” [13] EASA, “Anexo VI al proyecto de Reglamento de la Comisión sobre Operaciones aéreas OPS”. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_2012_00020002_ES_TRA.pdf [14] Boeing. B737-800 Airplane Characteristics for Airport Planning (2020). https://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.page [15] B737-800 Aircraft Operations Manual, “B737-800-SOP-Manual-Delta-Air-.pdf” [16] AENA, Guía de tarifas de AENA 2021.


[17] List of Fees Hannover Airport. https://www.hannover-airport.de/fileadmin/downloads/B2B_und_Geschäftskunden/Entgelte_und_AGB/AGB_und_Entgelttabellen/02_List_of_Fees_01.01.2020.pdf [18] Research Gate. https://www.researchgate.net/figure/Standard-turnaround-activities-for-the-Boeing-737-800_fig3_320566590 [19] ENAIRE, Guía de tasas de navegación aérea 2021. [20] FAA. “faa-Direct-operating-cost.pdf”

ANEXOS 53

ANEXOS

Anexo 1. Número de pasajeros de Reino Unido en todos los

aeropuertos españoles








LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE 2.765.369

IBIZA 1.924.989



MENORCA 1.007.528

AEROPUERTO INTL. REGIÓN MURCIA 879.234

VALENCIA 812.855

SEVILLA 696.815

REUS 678.871


BILBAO 539.155

ALMERIA 354.734



A CORUÑA 112.255


FGL GRANADA-JAEN 95.618

ZARAGOZA 91.929

LA PALMA 53.865

ASTURIAS 35.635

MURCIA-SAN JAVIER 17.956

VIGO 3.588

TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA 976

VITORIA 533

PAMPLONA 240

VALLADOLID 240

SAN SEBASTIAN 239

ALBACETE 118

BADAJOZ 106

MADRID-CUATRO VIENTOS 87

SALAMANCA 63

LOGROÑO 45


LEON 27

BURGOS 17

HUESCA-PIRINEOS 2

SABADELL 0

Total 44.884.010

ANEXOS 55

Anexo 2. Número de pasajeros de Alemania en todos los aeropuertos españoles










VALENCIA 801.691

BILBAO 712.790

IBIZA 635.617

LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE 623.688

SEVILLA 395.913



LA PALMA 188.321

MENORCA 156.940


PAMPLONA 49.595

FGL GRANADA-JAEN 31.864


VITORIA 20.223

REUS 19.779

ASTURIAS 9.208

ZARAGOZA 8.291

VALLADOLID 1.250

ALMERIA 1.140

LEON 884

AEROPUERTO INTL. REGIÓN MURCIA 641

SALAMANCA 514

TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA 457

LOGROÑO 388

MURCIA-SAN JAVIER 202

VIGO 188

SON BONET 174

SAN SEBASTIAN 146

ALBACETE 107

A CORUÑA 38

MADRID-CUATRO VIENTOS 33

SABADELL 26

BURGOS 12


BADAJOZ 6

CORDOBA 6

EL HIERRO 0

HUESCA-PIRINEOS 0

Total 29.121.567

ANEXOS 57

Anexo 3. Número de pasajeros y variación anual de las diferentes rutas entre aeropuertos ingleses y españoles


ANEXOS 59


Anexo 4. Número de pasajeros y variación anual de las diferentes rutas entre aeropuertos alemanes y españoles

ANEXOS 61


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ESTUDIO Y VIABILIDAD DE NUEVAS RUTAS AÉREAS ENTRE …