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ESTUDIO DE MEJORA ACÚSTICA DE LAS ESTACIONES DE ITV Proyecto Fin de Carrera Ingeniería Química 08/05/2012 Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla Autor: Begoña García Vargas Tutor: Hermenegildo Sanz Daza

INDICE GENERAL

1.MEMORIA

1.1 OBJETO .................................................................................................................................................... 1

1.2 ANTECEDENTES................................................................................................................................... 2

1.3 DEFINICIONES ....................................................................................................................................... 3

1.4 NORMAS Y REFERENCIAS .............................................................................................................. 6

1.5 LEGISLACIÓN ACÚSTICA APLICADA A LAS ESTACIONES DE ITV ............................... 12

1.6 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS ESTACIONES ........................................................................... 14

1.6.1 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ................................................................................. 14

1.6.1.1 CABINA INSONORIZADA .................................................................................. 18

1.6.1.2 CUBIERTA ............................................................................................................... 25

1.6.1.3 CERRAMIENTO EXTERIOR ............................................................................... 26

1.6.2 CÁLCULO DE LAS SITUACIÓN ACTUAL ..................................................................... 28

1.6.2.1 INFORMACIÓN ACTUAL DE NIVELES DE RUIDO EN LAS

ESTACIONES ............................................................................................................................................... 33

1.6.2.2 CONCLUSIONES DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................................... 43

1.7 BÚSQUEDA DE ATERNATIVAS ................................................................................................... 46

1.7.1 PUERTAS EN LA CABINA QUE COMUNICA CON LA NAVE ................................ 46

1.7.1.1 PUERTAS DE PANELES SÁNWICH ............................................................... 49

1.7.1.2 PUERTAS DE LONA SUPER RÁPIDAS .......................................................... 58

1.7.1.3 PUERTAS DE DOBLE LONA CON AISLAMIENTO ..................................... 60

1.7.2 MODULOS ABR...................................................................................................................... 66

1.7.3 BLOQUES SOUNDCELL ...................................................................................................... 69

1.7.4 BAFLES ABSORBENTES ..................................................................................................... 71

1.7.5 APLICACIÓN DE FONOSPRAY ......................................................................................... 75

1.7.6 CABINA EXTERIOR................................................................................................................ 82

1.8 RESULTADOS FINALES .................................................................................................................. 89

1.8.1 SELECCIÓN DEL DISEÑO ÓPTIMO ................................................................................. 89

1.8.2 SITUACIÓN FINAL ................................................................................................................. 92

1.9 CONCLUSIONES FINALES ............................................................................................................. 94

2. ANEXOS

2.1 ANEXO 1. LÍMITE MÁXIMO DE NIVEL SONORO PARA VEHÍCULOS ........................... 95

2.2 ANEXO 2. ENSAYO NEE ................................................................................................................. 96

2.2.1 NEE ÉCIJA ................................................................................................................................ 96

2.2.2 NEE GELVES ......................................................................................................................... 104

2.2.3MEDICIONES CON DOSÍMETRO .................................................................................... 113

3. PLANOS

3.1 PLANTA Y DISPOSICIÓN DE EQUIPOS ................................................................................. 114

3.2 ALZADO Y PLANTA ...................................................................................................................... 115

3.3 AISLAMIENTO ACÚSTICO .......................................................................................................... 116

3.4 CABINA CON PUERTAS .............................................................................................................. 117

4. BIBLIOGRAFÍA

Estudio de Mejora Acústica de las estaciones de ITV

Begoña García Vargas 1

1. MEMORIA

El presente Proyecto Fin de Carrera ha sido realizado por Begoña García

Vargas, estudiante de Ingeniería Química, rama de Medio Ambiente de la Escuela

Superior de Ingenieros de Sevilla, becado por la empresa Verificaciones Industriales

de Andalucía S.A. (VEIASA), empresa pública de la Junta de Andalucía que se dedica a

la prestación, en el territorio andaluz, del servicio público de Inspección Técnica de

Vehículos (ITV), así como a la realización del control metrológico reglamentario a

aquellos equipos de medición sujetos a metrología legal.

1.1 OBJETO

Analizar las condiciones acústicas presentes en las naves de las Estaciones

de ITV de VEIASA, para comprobar su cumplimiento con la legislación y buscar

alternativas que mejoren la situación de las mismas. Se prestará especial atención a

la zona de boxes, lugar donde se realiza la prueba de gases de los vehículos y, por

tanto, donde se recoge el mayor foco de ruido.

Este proyecto busca un avance en el aislamiento y la protección acústica de

las instalaciones y de los trabajadores, Profundizando en nuevos métodos y la

posibilidad de poder implantarlos en las estaciones construidas y en futuros

proyectos.



1.2 ANTECEDENTES

El proyecto nace a partir de la preocupación social por la contaminación

ambiental. En concreto, el estudio se centra en la contaminación acústica. Esta

cuestión de actualidad, obliga a la empresa a un trabajo de investigación más

detallado basado en la búsqueda y estudio de mejoras que podrían darse en las

diferentes estaciones con el fin de cumplir todos los límites impuestos y mejorar las

condiciones acústicas en las mismas.



1.3 DEFINICIONES

Antes de entrar al estudio detallado, se va a realizar un rápido resumen de los

conceptos acústicos que se tratan durante este documento para conseguir una

mejor comprensión del mismo.

1) Decibelio (dB). Unidad que se utiliza para medir la intensidad del sonido y otras

magnitudes físicas. Un decibelio es la décima parte de un belio. Su escala

logarítmica es adecuada para representar el espectro auditivo del ser

humano.

2) Nivel de presión acústico (Lp). Es el nivel en decibelios dado por la siguiente

ecuación:

Donde P0 es la presión de referencia (2·10-5 Pascales) y P es la presión

acústica en Pascales, a la que está expuesto un trabajador (sin tener en

cuenta la protección personal que él utilice) que pueda o no desplazarse de un

lugar a otro del centro de trabajo.

3) Nivel de potencia acústica (Lw). Es la expresión de la potencia acústica en una

escala logarítmica Lw, medida en decibelios, mediante la siguiente ecuación:

)log(100W

WLw

Donde W es la potencia acústica considerada en Watios, y W0 es la potencia

acústica de referencia que se establece en 10-12 W.



4) Nivel Acústico de Evaluación (NAE). Parámetro que trata de evaluar las

molestias producidas en el interior de los locales por ruidos fluctuantes

procedentes de instalaciones o actividades ruidosas.

5) LAeq. Nivel continuo equivalente en dBA procedente del foco emisor del ruido

objeto de medición, durante el tiempo de evaluación.

6) Nivel Continuo Equivalente (LeqT). Nivel de presión sonora continuo

equivalente ponderado A, en decibelios, determinado sobre un intervalo

temporal de tiempo T segundos. Su fórmula:

T= Periodo de medición = T2-T1

7) Nivel de percentil (LN). Se define como el nivel de presión sonora que es

sobrepasado el N% del tiempo de observación.

8) Nivel Sonoro en dBA. Se define como el nivel de presión sonora, modificado de

acuerdo con la curva de ponderación A, que corrige las frecuencias

ajustándolas a la curva de audición del oído humano.

9) Mapa de ruidos. Representación cartográfica de los niveles de presión

sonora existentes en una zona concreta y en un periodo determinado.

10) Ruido aéreo. Ruido que se propaga por el aire

11) Ruido de impacto. Ruido que se propaga por material sólido.



12) Espectro de frecuencias. Consiste en el estudio y análisis de las vibraciones

que se realiza descomponiendo las señales en frecuencias.

13) Tiempo de Reverberación (TR). Se define como el tiempo transcurrido entre

una vez que cesa la emisión hasta que el valor de la presión sonora sea la

millonésima parte de su valor primitivo. Resumiéndolo consiste en el tiempo

transcurrido en reducir el nivel de presión en 60 dB. En este caso para calcular

el TR se ha usado la fórmula de Sabin, debido a que los coeficientes de

absorción, como se comprobará más adelante, son muy parecidos y la

superficie homogénea.

)·(16,0A

VTR

Donde V es el volumen del espacio estudiado y A su correspondiente área.



1.4 NORMATIVA

Se define contaminación acústica al exceso de ruido que altera las

condiciones normales del ambiente en una zona. Produce efectos negativos sobre la

salud auditiva, física y mental de las personas. Las principales causas son las

actividades humanas como transporte, construcción de edificios y obras públicas, o

bien las industrias entre otras. La Organización Mundial de la Salud (OMS) limita a

50dB el límite superior deseable de confort, en España el límite se fija en 55 dBA.

Entre los efectos a la salud se puede destacar el efecto auditivo (exposición

larga a la fuente de sonido), interferencia oral, efecto sobre sueño, efecto sobre

conducta, efecto sobre memoria, efecto en el embarazo, efecto sobre niños, etc.

La Comunidad Europea ha elaborado la Directiva 10/2003/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo del 6 de Febrero de 2003 sobre las disposiciones

mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los

riesgos derivados de los agentes físicos (ruido). Esta directiva apareció tras la

revisión de la Directiva 86/188/CEE del Consejo de 12 de Mayo de 1986, debido al

particular avance alcanzado por los conocimientos científicos y nuevas tecnologías,

se había quedado atrasada en los métodos empleados para la protección de los

trabajadores contra los riesgos derivados del ruido durante la jornada laboral. Entre

las nuevas medidas adoptadas se encuentra una ampliación del ámbito de aplicación

y la reevaluación de los valores de referencias. Esta Directiva tiene como

característica que no impide a los Estados miembros mantener o introducir medidas

de protección más estrictas.

Las acciones que se toman tienen por objeto no sólo garantizar la salud y la

seguridad de cada trabajador por separado, sino crear para el conjunto de

trabajadores de una misma comunidad una base mínima de protección. Los

sistemas adoptados de protección contra el ruido deben de fijar unos límites, los

objetivos que quieren alcanzarse, los principios y las magnitudes fundamentales que

deben de utilizarse.

La reducción de la exposición al ruido se logra de forma más rápida con la

aplicación de medidas preventivas a partir de la concepción de los puestos y lugares



de trabajo. Las disposiciones relativas a los equipos y métodos de trabajo contribuyen

a la protección de los trabajadores que los utilizan. En cuanto a las medidas

adoptadas, las colectivas tienen prioridad sobre las de protección individual.

Es necesario fijar unos valores límite de exposición con el fin de evitar daños

irreversibles en el aparato auditivo de los trabajadores; el ruido que llega al oído debe

mantenerse por debajo de los valores límites de exposición.

Esta directiva consta de 18 artículos en los cuales se reúnen todas las

características mencionadas con anterioridad en detalle, entre ellas cabe destacar:

objeto y ámbito de aplicación, valores límites de exposición, determinación y

evaluación del riesgo y protección personal.

En España, el Ministerio de Medio Ambiente aprobó la Ley 37/2003, de 17 de

Noviembre, del Ruido. Cuya finalidad consiste en prevenir, vigilar o reducir la

contaminación acústica, para evitar los riesgos o bien reducir los daños en la salud

humana, los bienes o el medio ambiente. La norma es de aplicación a todos los

emisores acústicos.

Los mapas de ruido son un elemento previsto por la Directiva, para poder obtener

información sobre la contaminación acústica de distintos puntos, fijar objetivos de

calidad y adoptar planes de acción correspondientes.

La ley de Ruido se desarrolla a partir del Real decreto 1513/2005, en lo

referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, norma que completa la

incorporación al ordenamiento español de la Directiva 2002/49/CE.

El anexo V del Real Decreto de 1513/2005 se establece los requisitos mínimos

de los planes de acción frente a la contaminación por ruido ambiental.

El desarrollo de la Ley de Ruido se completa mediante el Real Decreto

1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido, en lo que es

referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. En el

Real Decreto se definen índices de ruido y de vibraciones, sus aplicaciones, efectos y

molestias sobre la población y su repercusión en el medio ambiente.



La mayoría de las Comunidades Autónomas han necesitado la creación de un

marco de funcionamiento coordinado, apoyando a los ayuntamientos en la adopción

de medidas contra la contaminación acústica. Existen normas que regulan el

problema del ruido y las vibraciones producidas por contaminación acústica y las

actividades aprobadas por las Comunidades Autónomas.

Es indispensable destacar, el Real Decreto 286/2006 donde se recoge el

apartado de actividades molestas y aparatos ruidosos, sobre la protección de la

salud y la seguridad de los trabajadores contra riesgos relacionados con la

exposición al ruido.

Consta de 12 artículos, disposición transitoria, disposición derogativa, dos

disposiciones finales y tres anexos.

En cuanto a los artículos, se describen las disposiciones mínimas, ámbitos de

aplicación, las disposiciones encaminadas a evitar o reducir el tiempo de exposición,

los valores límites de exposición, protección individual, vigilancia y excepciones, entre

otros.

Las disposiciones adicionales, indican la periodicidad con la que hay que mantener

informado y consta de una guía técnica con el código de conducta.

En los anexos se indican los métodos de medida de ruido y la instrumentación y

condiciones de aplicación necesarias.

Por último, en los apéndices se informa sobre los efectos del ruido en la salud, el

control de exposición de ruido, las molestias debidas al ruido, protectores auditivos,

mediciones del nivel de ruido y exposición combinada del ruido y agentes utotóxicos.

En Andalucía se encuentra en vigor el Decreto 6/2012 de 17 de Enero, donde

se aprueba el Reglamento de Protección Acústica en Andalucía. Aparece tras

haberse cumplido todos los objetivos recogidos en el Decreto 326/2003 de 25 de

Noviembre, y por consiguiente la necesidad de un nuevo Reglamento Acústico donde



se reúnan todas las novedades acústicas: nuevas zonas acústicas y límites acústicos

impuestos.

Su objeto es la regulación de la calidad del medio ambiente atmosférico para

prevenir, vigilar y corregir las situaciones de contaminación acústica por ruidos y

vibraciones; para proteger la salud de los ciudadanos y ciudadanas, el derecho a su

intimidad y mejorar la calidad del medio ambiente. En el art. 2 se determina su

ámbito de aplicación que abarcará cualquier infraestructura, instalación, maquinaria

o proyecto de construcción, así como a las actividades de carácter público o privado

que se pretendan llevar a cabo o se realicen en el territorio de la Comunidad

Autónoma de Andalucía y produzcan o sean susceptibles de producir contaminación

acústica por ruidos o vibraciones.

Se determina una extensa relación de competencias en favor de la Consejería de

Medio Ambiente o de los municipios, que además deberán informar a la ciudadanía

sobre la contaminación acústica y hacer públicos los datos relativos a las áreas de

sensibilidad acústica y su tipología, las zonas de protección o situación acústica

especial, los mapas de ruido y los planes de acción.

Los Instrumentos de Evaluación y Gestión de Calidad Acústica se regulan en el

Título II, que a su vez se refiere a las “Áreas de Sensibilidad Acústica”, que serán

determinadas por los ayuntamientos, en atención a los usos predominantes del

suelo, actuales o futuros. “Mapas de ruido y Planes de Acción”, dentro de los cuales

se regula su tipología, fines y contenidos mínimos, los mapas estratégicos y

singulares del ruido y los requisitos mínimos que debe cumplir su elaboración así

como el contenido de los Planes de Acción. “Régimen especial de determinadas

zonas acústicas”, según sean zonas de protección acústica especial, zonas

acústicamente saturadas, zonas de situación acústica especial o zonas tranquilas.

“Incidencia en planes y programas e infraestructuras”, que deberán tener en cuenta

las previsiones de este Reglamento dentro de la planificación territorial y del

planeamiento urbanístico.

En el Título III se regulan las Normas de Calidad Acústica, atendiendo a los

objetivos de calidad acústica en el espacio interior de las edificaciones; los límites

admisibles de ruidos y vibraciones con arreglo a los valores establecidos en las tablas



aplicables confeccionadas en función de la naturaleza de las actividades; el

aislamiento acústico, las normas sobre medición y valoración de ruidos, vibraciones y

aislamiento acústico y equipos de medición.

El Título IV se destina a las Normas sobre Prevención Acústica. Incluye la

clasificación de los emisores acústicos y la regulación del estudio y del ensayo

acústico.

El contenido del Título V se refiere a la normativa sobre el control y la disciplina

acústica, en el que se regulan las inspecciones medioambientales así como el

régimen de infracciones y sanciones.

Puntualizar que en este Reglamento no se valoran las molestias subjetivas

producidas por el ruido, optándose por definir unos índices acústicos objetivos y

mensurables, a los que se asocian unos valores límite.

Por otra parte, se desarrolla potestades administrativas en materia de

determinadas actividades de ocio en los espacios abiertos de los municipios de

Andalucía, en la medida en que superen los niveles de contaminación acústica

permitidos.

Por último, la disposición adicional tercera viene a concretar los actos en materia

de medio ambiente acústico que las entidades locales han de comunicar a la

Consejería competente en materia de medio ambiente.

No hay que obviar el RD 486/97 que establece las disposiciones mínimas de

seguridad y salud aplicables a los lugares de trabajo.

Se recogen todos los requisitos necesarios para que el trabajador no esté

expuesto a situaciones de riesgos tanto para la salud como para su seguridad, o

bien, disminuir estos riesgos a los mínimos. Siendo uno de estos parámetros vital en

el proyecto estudiado y a tener en cuenta en todo momento.



En cuanto a los aspectos que se analizan, son las condiciones ambientales

presentes en el lugar de trabajo, iluminación, servicios higiénicos, locales de

descanso, material y local de primeros auxilios, información de los trabajadores

(prevención y protección). Todos ellos son analizados de forma que el trabajador en

ningún momento puede ver afectada su seguridad e integridad física.



1.5 LEGISLACIÓN ACÚSTICA APLICADA A LAS ESTACIONES DE

ITV

Para realizar el estudio acústico de las estaciones es de vital importancia hacer

un repaso de la normativa que se le aplican a este tipo de construcciones, prestando

gran atención en los límites sonoros admisibles y su clasificación acústica.

Se aplica el Decreto 6/2012, del 17 de Enero, por el que se aprueba el

Reglamento de Protección contra la Contaminación Acústica en Andalucía.

Ámbito de aplicación

De acuerdo con el Art 67 de la Ley 7/2007 será de aplicación a cualquier

actividad susceptible de producir contaminación acústica, sea cual sea la causa que

la origine.

Según el Decreto 6/2012, es de aplicación a cualquier estructura,

instalación, maquinaria o proyecto de construcción, así como a las actividades de

carácter público o privado, que se pretenda llevar a cabo o se realicen en el territorio

de la Comunidad Autónoma de Andalucía y produzcan o sean susceptibles de

producir contaminación acústica por ruidos o vibraciones.

Debido a lo mencionado anteriormente, la actividad de Inspección Técnica de

Vehículos está sometida al cumplimiento de dicho reglamento.

Área de Sensibilidad Acústica. Límites Sonoros. (Decreto 6/2012)

La administración local, en su ordenanza correspondiente, tiene diferenciada

las distintas áreas de sensibilidad acústica con el fin de conseguir una calidad

acústica homogénea en cada zona.

En este caso la actividad en cuestión de Inspección Técnica de Vehículos se

encuentra principalmente bajo dos categorías en función de la zona donde haya sido

edificada:



Tipo b

Sectores con predominio de suelo industrial

Día (Ld)/Tarde (Le)/Noche (Ln) en dBA

Nueva Construcción: 70/70/60

Existentes: 75/75/65

Tipo a

Sectores con predominio de suelo residencial

Día (Ld)/Tarde (Le)/Noche (Ln) en dBA

Nueva Construcción: 60/60/50

Existentes: 65/65/55



1.6 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS ESTACIONES

1.6.1 Descripción de la situación actual

Para realizar un estudio de la situación actual es de vital importancia conocer

la estructura que se va a analizar a priori. Para este caso se ha tomado como

estación tipo la reflejada en la figura 1, la cuál se puede ver con mayor detalle en el

punto 3, correspondiente a Planos: planta (3.1), alzado y planta (3.2) de la disposición

de una nave de inspección tipo.

Figura 1. Planta de ITV con disposición de equipos

A continuación se da un rápido resumen de las tareas de inspección que se

realizan en las naves de ITV para entender mejor la labor en las mismas y por

consiguiente poder seguir de forma más exacta el estudio realizado.

Control de gases y ruido

Báscula Frenómetro

Alineador

Foso de inspección



Figura 2. Vistas de estación de 2 líneas de inspección

En primer lugar como se puede ver en la figura 1 la inspección comienza con

el análisis de gases donde se realiza la identificación del vehículo, la inspección del

habitáculo interior y el control de emisiones mediante el opacímetro o analizador de

gases.

Figura 3. Cabina de pesados.

Posteriormente, una vez pasada la cabina de análisis de gases ,se inspecciona

el acondicionamiento exterior, el habitáculo interior del vehículo.

Tras esta inspección se da lugar a las pruebas de alumbrado y señalización.

Asimismo, visualmente se verifica el correcto funcionamiento de las restantes

indicaciones luminosas del vehículo: luces de posición, luces de freno, luz de marcha

atrás, luz antiniebla y luces indicadoras de dirección.



Seguidamente se pasa a la zona del frenómetro, donde se realiza la

comprobación del sistema de frenado del vehículo, que consiste en el análisis del

estado de los frenos de los diferentes ejes del mismo.

Figura 4. Vehículo en la prueba de frenómetro

Pasado este punto, el vehículo se situará sobre las placas alineadoras de

dirección. Aquí, se comprueba el estado de alineación de las ruedas.

Y por último la zona de fosos, donde se comprueba mediante las placas

detectoras de holguras, el estado de la columna y timonería de dirección, manguetas,

pivotes y rótulas, existencias de roturas, deformaciones o corrosión de bastidor y

carrocería, así como de los órganos o piezas que puedan afectar a la rigidez del

conjunto.

Aquí mismo, se observa el estado del depósito de combustible, sus

canalizaciones y posibles fugas, el estado de las conducciones de líquido de frenos,

tubo de escape y transmisión, pérdidas de aceite, estado de los amortiguadores,

ballestas, neumáticos….

Tras pasar este punto se finaliza la inspección. Una vez dejado atrás el foso, el

mecánico prepara el informe de inspección.

Tras la explicación de forma escueta acerca del mecanismo de inspección, se

va a prestar atención a uno de los núcleos principales del estudio: la zona de análisis

de gases (box).



En este punto el vehículo se lleva a unas determinadas revoluciones (variará

dependiendo del tipo de vehículo que se inspecciona) para analizar los elementos de

salida del escape. Al ser necesario llegar a unas determinadas revoluciones para

poder analizar los gases de salida de los utilitarios, el ruido que se crea en esta

comprobación es superior al resto de las que se dan a lo largo de toda la inspección

lo que convierte a esta zona de análisis de contaminantes, en el lugar donde se

concentran los mayores niveles de ruido y, por tanto, se prestará gran atención,

convirtiéndose en el área más afectada acústicamente.

Con la finalidad de disminuir los niveles dentro de las estaciones, la empresa

ha actuado con medidas preventivas y correctivas, con vistas tanto a prevención de

riesgos laborales como a aislamiento acústico.

En cuanto a las medidas tomadas en las estaciones de ITVs, hay gran

variedad, debido principalmente a que existen algunas ya construidas; otras que

proceden de reversiones y por último se encuentran las de nueva construcción, que

disponen de las tecnologías más modernas de todas ellas. En función a estas

características se pueden agrupar de la siguiente forma:

TIPO CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN

Tipo I Estaciones ya construidas Adaptaciones en función de los requisitos

exigidos por la legislación.

Tipo II Estaciones revertidas Las soluciones tomadas en este tipo de

estaciones difieren dependiendo de la

empresa anterior

Tipo III Estaciones de nueva

construcción

Las medidas que se encuentran son las más

modernas hasta la fecha.

Tabla 1. Clasificación de las Estaciones en base a sus características.

En general la disposición de las Estaciones de ITV corresponde a la mostrada

en la figura1. En este caso concreto consta de de tres líneas de inspección: uno de

ligeros, una universal 1 y una universal 2. Se pueden diferenciar dos zonas en el

edificio: zona de inspección y zona administrativa. La zona de inspección corresponde

el área donde se encuentran las diferentes líneas mostradas en el plano anterior y la



zona administrativa recoge todos los puestos de atención al público, junto con las

oficinas, aseos, vestuarios del personal, etc. Estos dos bloques se encuentran

separados, comunicados mediante una puerta de uso exclusivo del personal.

La parte de inspección se puede diferenciar en tres zonas según los

elementos constructivos y características acústicas que posean.

1.6.1.1Cabina insonorizada

La zona de gases es la más ruidosa debido a los ensayos que se realizan, los

cuales pueden afectar a las condiciones acústicas de trabajo tanto para los

inspectores como para la zona administrativa.

Para conocer de forma más exacta los niveles que se alcanzan en esas áreas

hace falta investigar acerca de los ensayos que se realizan en las mismas.

La normativa en vigor exige un análisis de la concentración de contaminantes

de los gases de combustión de los motores de los vehículos y un análisis de ruido de

ciclomotores. El proceso de inspección que se realiza va a variar dependiendo de las

características del vehículo que se vaya a inspeccionar, de todos los análisis que se

dan, se va a prestar especial atención al análisis de contaminantes de vehículos tipo

diesel debido a que es el que produce mayores niveles de ruido y, por tanto, peores

condiciones acústicas en las instalaciones.

EMISIONES CONTAMINANTES DE VEHÍCULOS DE ENCENDIDO POR

COMPRESIÓN.

a.- ESPECIFICACIONES GENERALES

El procedimiento de inspección se aplicará a vehículos equipados con motor

de encendido por compresión (ciclo Diesel), matriculados a partir del 01/01/1980.

Los vehículos matriculados con anterioridad a esta fecha están exentos del

cumplimiento de los requisitos que se describen en este punto.



b.- MÉTODO

Condiciones del vehículo:

- En los ensayos que se realicen se utilizará el combustible comercial que lleve el

vehículo.

- Se comprobará mediante inspección visual el sistema de escape a fin de comprobar

que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.

- Se comprobará que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas adecuadas,

Comprobables visualmente.

- Todos los equipos que consuman energía (aire acondicionado, luces, etc.) estarán

Desactivados.

Procedimiento de ensayo:

- La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehículos provistos de

motor de encendido por compresión, se realizará mediante el método de aceleración

libre (motor desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a la velocidad de

desconexión), que se expone en los apartados siguientes.

- El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de

que comience cada ciclo de aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de

gran potencia, esto significa esperar al menos 10 segundos después de soltar el

acelerador.

- Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador debe ser

accionado a fondo con rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segundo),

aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo de la bomba de inyección.

- Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de

desconexión o, en los vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada

por el fabricante o, de no disponer de tal información, 2/3 de la velocidad de

desconexión antes de soltar el acelerador.

Esto puede comprobarse, por ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando

pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se acciona el acelerador y el

momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y vehículos de

mercancías de MMA>3500 kg debe ser de al menos 2 segundos.



Valores límite:

El nivel de opacidad no deberá ser superior al registrado en la placa del

fabricante conforme a la Directiva 72/306/CEE. Cuando no se disponga de este

dato, no deberán superarse los valores límite del coeficiente máximo de absorción

para:

• Vehículos con motor diesel de aspiración natural matriculados por primera vez

antes del 01/07/2008: 2,5 m-1.

• Vehículos con motor diesel sobrealimentados matriculados por primera vez antes

del

01/07/2008: 3,0 m-1.

• Vehículos matriculados después del 01/07/2008: 1,5 m-1.

c.- REGLAMENTACIÓN DE REFERENCIA

General: Reglamento General de Vehículos, Art. 11.19.

Particular: Directiva 96/96/CE.

Directiva 1999/52/CE.

Directiva 2003/27/CE.

Directiva 72/306/CEE.

Reglamento CEPE/ONU 24 R.

Norma UNE 82503.

Conocido el análisis, es necesario evaluar distintos aspectos, entre los que

destacan: zonas donde se concentran mayores niveles de ruido, formas de difusión

del ruido en las estaciones, niveles acústicos a los que se encuentran expuestos los

trabajadores, etc.

En el procedimiento de análisis de contaminantes al igual que para el análisis de

ruido, el nivel al que está expuesto el inspector varía considerablemente.

Según el RD 286/2006, en los puestos de trabajo en los que el Nivel Diario

Equivalente Superior o el Nivel Pico supere los 85 dBA o 140 dBC respectivamente,

se analizarán los motivos por los que pueden superarse dichos límites y se



desarrollará un programa de medidas técnicas destinadas a disminuir la generación

o propagación de ruido.

Por consiguiente, se prevén medidas correctoras acústicas tales que el

desarrollo de la actividad de inspección de gases no ocasione, en los puestos de

trabajo adyacentes a estas actividades propias de inspección, riesgo higiénico laboral,

así como que puedan cumplir los límites de Inmisión de ruido al Exterior (NIE)

definidos el Reglamento de Calidad del Aire de la Comunidad Autonómica de

Andalucía.

Para el análisis de la situación actual se ha estudiado el caso más desfavorable,

por lo que ha sido necesario conocer el límite máximo de emisión de los vehículos en

el interior de la cabina. Este punto ha sido crítico en la elaboración del estudio, debido

a que el valor tomado durante todo el análisis ha sido el correspondiente al de

vehículos destinados a transporte de mercancías que tengan un peso máximo que

exceda de 12 Tn y cuya potencia del motor sea superior a 147 KW, mas 3 dBA de

margen, cuyo valor viene recogido en la Tabla 2, del Anexo II, del RD 326/2003 y se

encuentra en el ANEXO I de este documento, corresponde a 88 dBA; Decreto en

vigor durante el periodo de realización de la beca (2010/2011) y que

posteriormente ha sido derogado por el Decreto 6/2012 del 17 de Enero, durante

la redacción del documento.

Si se parte de los límites recogidos en el nuevo Decreto, el valor del máximo límite

de inmisión previsible corresponde al fijado en la tarjeta de homologación del vehículo

más 3 dBA, pero no fija un valor concreto, por lo cual no se puede realizar un estudio

matemático. Finalmente se ha optado por seguir tomando el mismo valor que se ha

usado en los primeros análisis, ya que al desconocer todos los límites fijados para

cada vehículo según su ficha de homologación y la mejoría en la construcción en

cuanto a acústica se refiere en los utilitarios, va a seguir siendo este límite el que

proporcione las peores condiciones dentro de las estaciones.

El cálculo de Nivel de Potencia Acústica de este vehículo se determina por:



dBAr

QSPLdBASWL 122

5,74

2lg1091

4lg10)(

22

Donde:

Q: factor de directividad, el cual depende del tipo de fuente y de la forma de

propagación de la misma, en este caso se toma un valor de 2,

considerándose una propagación del sonido en forma de semiesfera.

r: distancia desde el punto de medida hacia el foco, se toman 7,5 m ya que ésta

es la distancia que se toma en la tabla de valores límites (326/2003).

SPL: valor presión sonora (88 dBA + 3 dBA de margen).

SWL: valor de potencia acústica.

Este es el nivel de potencia sonora del vehículo en campo libre, sin operar en el

interior de la nave de inspección, llegándose a una magnitud en el interior de las

instalaciones considerable, debido principalmente a las condiciones de campo

reverberante que se dan en las mismas.

Si se analiza el Nivel de Presión Sonora SPL (dBA) que se daría en el interior del

box se llegaría a un nivel de casi 99 dBA, pudiendo alcanzar en algunos momentos

zonas de unos 100 dBA, en los casos más desfavorables.

Debido al alto nivel alcanzado, se ha optado por la corrección del ruido mediante

la instalación de cabinas o boxes insonorizados. Estos boxes disponen de puertas

correderas para acceso y salida de vehículos del mismo material que la cabina, en el

caso de las destinadas a la inspección de pesados disponen también de una puerta

central, que puede subdividir la cabina en dos zonas. Estas puertas de entrada y

salida se encuentran en las ITVs más antiguas construidas, en las de nueva

construcción se han ido eliminando.

La cabina está formada por módulos machihembrados tipo sándwich de 8 cm de

espesor, fabricados con chapa de acero liso galvanizado de 0,8 cm de espesor,

amortiguado con mástic acústico; lana de roca de 70 kg/m3 con velo protector,

chapa de acero multiperforado de 0,8 mm, con diámetros de 3, 4 y 5 mm,



estructurado con perfilaría especial machihembrada en aluminio tratado para

asegurar estanqueidad.

Entre sus componentes destaca la lana de roca que consiste en un material

fabricado a partir de roca volcánica. Debido a su estructura fibrosa multidireccional,

permite almacenar aire casi inmóvil en su interior. Está formado por un 98% de roca

volcánica y 2% de complejo ligante. Frena el movimiento de las partículas de aire y

disipa la energía sonora, evita reverberaciones y ecos excesivos. Por lo que sirve

como acondicionamiento y aislamiento acústico a ruido aéreo y a ruido de impacto.

Figura 5. Vista cabina de pesados Figura 6. Panel multiperforado

Estos módulos están especialmente diseñados para el encapsulamiento acústico,

están fabricados como se mencionó anteriormente con acero galvanizado con

tratamiento interior absorbente mediante alma de panel semirígido de lana de vidrio

con un recubrimiento de tejido con vidrio negro, y chapa de acero multiperforada

para mejorar el rango de frecuencias absorbentes. El sistema de unión

machihembrada garantiza la eficacia y la uniformidad estética.



Existen distintos tipos de cabinas que variarán sus dimensiones dependiendo del

tipo de línea.

Cabina Universal 1

Longitud: 21,55 m

Anchura: 6,05 m

Altura: 5,20 m

Cabina Universal 2

Longitud: 9,30 m

Anchura: 6,05 m

Altura: 5,20 m

Cabina Ligeros

Longitud: 6,50 m

Anchura: 5,43 m

Altura: 4,20 m

Figura 7. Tipos de cabinas en Estación ITV



El aislamiento acústico o pérdida de energía acústica de la cabina suponiendo

un encapsulamiento completo sin fisuras del box con este método es de 33,3 dBA

(datos del fabricante). Si se supone, como anteriormente se dedujo, un foco que

alcance en el interior del box un nivel de 100 dBA, el nivel sonoro previsible será de

100-33,3=66,7 dBA.

Este aislamiento sería posible en el caso de que las puertas se encuentren

totalmente cerradas, con el fin de conseguir una estanqueidad total frontal. Al tener

pequeños huecos dejan al descubierto pequeñas superficies, disminuyendo el

aislamiento global, no siendo exacto el nivel acústico esperado calculado

anteriormente.

Finalmente se llega a un análisis global de la cabina en la situación más

desfavorable donde la pérdida de energía acústica sería de 26 dBA en vez de los

33,3 dBA calculados anteriormente. Siendo finalmente el nivel previsible dentro de

las estaciones menor que 80 dBA.

En los niveles exteriores, las pérdidas de energía serán más efectivas, debido

a la propagación del aire, que incrementa en 6 dBA el aislamiento, además de la

distancia entre la fachada y el límite de parcela, cumpliéndose la legislación vigente

(menor de 75 dBA, Nivel Emisión al Exterior).

En el límite de la nave, las inmisiones son del orden de dBA68626100 ,

más la pérdida por distancia del límite de fachada por emisión de campo libre, que es

del orden de 10 dBA, siendo finalmente el valor del nivel sonoro del límite en la

fachada de 58dBA, muy inferior a los 75 dBA, límite legal.



1.6.1.2 Cubierta

La cubierta de la nave es inclinada de tipo a dos aguas con forma poligonal.

Realizada en panel sándwich de 50 mm de espesor, formado por dos chapas

conformadas de acero galvanizado de 0,5 mm de espesor, precalado por el exterior

de color blanco y núcleo aislante mediante espuma de poliuretano inyectado de 40

kg/m3 de densidad; colocado mediante tornillería autotaladrante a las correas, se

montan de forma que se consiga una perfecta impermeabilización.

Con el fin de aprovechar la luz natural del día, en la cubierta de la nave de

inspección se dispone de placas traslúcidas de policarbonato celular biprotegido UV

incoloro, de 40mm de espesor.

Este sistema tiene una capacidad de aislamiento de 29 dBA.

Figura 9. Cubierta nave de inspección



1.6.1.3 Cerramiento exterior

El cerramiento exterior del edifico, se realiza con placas alveolares de hormigón

prefabricadas de 15 cm de espesor, con un aislamiento acústico de 52,45 dBA y

82,55 dBA de ruido de impacto.

En las ITVs de nueva construcción se encuentran estos tres tipos de sistemas

de corrección acústica, consiguiendo cumplir todos los límites sonoros impuestos

por la legislación. Sin embargo, también existen ITVs donde carecen de algunas de

estas características inclusive de todas, así se diferencian tres tipos de ITV según

sus características acústicas.

1. ITV con las características mencionadas sin puertas en las cabinas.

2. ITV con las características mencionadas y puertas en cabinas.

3. ITV carecen de cabinas, usando otros sistemas, o bien, los descritos

anteriormente.



1.6.2 CÁLCULO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Hay diferentes formas de calcular la reducción de nivel de presión sonora en

una estación de ITV. En este caso se ha usado la relación existente entre el nivel que

hay en una estación bajo unas condiciones determinadas y el nivel de presión que se

obtendría realizando determinados cambios en la configuración de la nave. Una de

las fórmulas imprescindible es la del cálculo del nivel de presión acústico.

(1)

Donde:

Lp= Nivel de presión acústica en dB

Lw=Nivel de potencia acústica en dB

A=Área o constante de absorción de la nave.

Es un caso particular de la siguiente ecuación:

)4

4log(10

2 Ar

QLwLp

(2)

Q= Factor de directividad.

r= distancia de la fuente de ruido en m.

La fórmula (1) es aplicable de forma aproximada para campos acústicos

semireverberantes, estos son aquellos campos que se encuentran a medio camino

de campo directo y campo reverberante. También se puede decir, que se encuentran

a distancias próximas a la distancia crítica, definida como la distancia a partir de la

cual la aportación de nivel de presión sonora debido a las reverberaciones, es

superior al nivel de presión sonora emitida directamente por una fuente de ruido. La

distancia crítica DC se calcula a partir de la siguiente expresión:

2,6)log(10 ALwLp



AQDC 141,0 (3)

La DC va variando en función del parámetro de directividad (Q) y el número de

líneas. Este factor Q cambiará dependiendo de la posición del foco de ruido y el punto

que se tome para realizar los cálculos acústicos.

Figura 9

Debido a esto, se puede deducir que, el campo directo tiene una importancia

muy alta para los diferentes niveles de ruidos obtenidos. Por otro lado, también se

debe estudiar la influencia del campo reverberante debido a las fuentes de ruido

cercanas al punto de análisis que aportan una carga importante de nivel de presión

sonora que recibe el inspector.

Se puede comprobar la situación sonora mediante la siguiente fórmula:

TR

V64,0 (4)

Donde:

Parámetro que nos indica si estamos ante un campo acústico directo,

reverberante o semireverberante.

V= volumen del local m3.

TR= tiempo de reverberación en s.



∆<1 Campo reverberante

1<∆<5 Campo semireverberante

∆>5 Campo directo

En este caso, sólo cuando el campo es semireverberante se puede aplicar la

ecuación (1). Para los demás, inclusive campo semireverberante, se usa la ecuación

(2).

Conocidos los cálculos necesarios para obtener la reducción sonora del

recinto, se va a pasar primero al análisis de la situación actual y seguidamente al

estudio de las diferentes alternativas encontradas. Una vez recogidos todos los

resultados, se va a hacer un estudio comparativo, pudiéndose determinar las

soluciones más eficientes.

Para obtener los cálculos de la situación inicial se ha partido de los datos

recogidos en el Informe Técnico Interno basado en el Estudio Acústico de las Naves

de Inspección.

Los datos han sido tomados mediante dosímetros colocados en inspectores,

durante una jornada de trabajo de 4 horas. Los operarios en todo momento han sido

informados del funcionamiento de los dispositivos para tener una recogida de

información realista, y siempre bajo la supervisión de los técnicos de prevención

evitando errores en la medida. Este informe se obtuvo en una ITV en 2008, que

contaba en ese momento con dos líneas de inspección y cuyo resultado final fue de

82,5 dBA.

El valor del nivel de potencia acústico (Lw) se ha obtenido a partir del nivel de

presión acústico (Lp), calculado anteriormente, y el área.

Las dimensiones de la nave son: 42 metros de largo, 12,5 metros de ancho,

altura de la cumbrera de 7,5 metros y el encuentro con el techo de la pared de 6,30

metros.



Los materiales que conforman el cerramiento de la estación consisten en

suelos de hormigón pintado en la superficie, pared de placas alveolares de hormigón

y cubierta de placas tipo “sándwich”. Los boxes están fabricados a partir de material

absorbente y aislante al ruido.

El box de ligeros tiene una longitud de 6,7 metros, 6 metros de ancho y 4,1 de

altura; el box de pesados tiene una misma anchura pero 5,1 metros de altura y 21,5

de largo. Para las superficies de las paredes y el techo de los boxes se tomará un

factor de absorción de 0,675, mientras que para el resto se tomará un factor de

absorción de 0,03; esto es debido a las diferentes propiedades acústicas que poseen

los materiales que conforman cada área.

En los cálculos no se han considerado las ventanas, ya que la superficie de las

mismas comparadas con el área total es insignificante y las puertas se han

considerado abiertas en todo momento.

Para el cálculo del área de absorción, se ha tomado:

)1ln(...)1ln()1ln(4)1ln(1

2211 nn

nj

j

mjj sssVmSA

(5)

mm= coeficiente de absorción acústica medio del aire, para las frecuencias de 500,

1000 y 2000 Hz y cuyo valor es de 0,006m-1.

Con las dimensiones de la nave se tiene un A0= 623,66 m2. Al conocer el área

inicial y el Lp, podemos calcular el Lw, transformando previamente el valor de Lp a dB.

Para ello se ha realizado un análisis estadístico del espectro de frecuencias en las

dosimetrías obtenidas en 14 estaciones diferentes.



Frecuencias (Hz) Leqf dBA Filtro A Leqf dB

63 50,68 26,2 76,877

125 59,34 16,1 75,436

250 66,01 8,6 74,605

500 77,18 3,2 80,379

1000 77,1 0 77,105

2000 72,93 -1,2 71,735

4000 67,25 -1 66,247

8000 58,85 1,1 59,961

Tabla 2.

Al analizar los diferentes resultados obtenidos en las estaciones, puede

apreciarse que las dimensiones de la nave no influyen de forma importante en los

valores recogidos en las dosimetrías. Por lo cual, para este caso, se va a usar los

datos recogidos durante el ensayo en la estación tipo.

Frecuencias (Hz) Leqf dBA Filtro A Leqf dB

63 53,55 26,2 79,75

125 59,35 16,1 75,45

250 64,75 8,6 73,35

500 75,45 3,2 78,65

1000 78,5 0 78,5

2000 76,85 -1,2 75,65

4000 72,25 -1 71,25

Leq 82,5 85,409

Tabla 3.

Con el nivel continuo equivalente (Leq), se puede calcular el tiempo de

reverberación, TR = 0,93 segundos y con este dato se ha obtenido el valor de ∆ para

conocer el tipo de campo que se está estudiando. En este caso el valor es de 1,69,

por lo que se trata de un campo semireverberante. Finalmente se ha calculado el

nivel de potencia acústica (Lw) mediante la ecuación (1), obteniéndose un valor de

107,15 dB.



Con la situación inicial calculada, se ha pasado a un estudio elaborado de los

posibles cambios que se pueden realizar en las instalaciones y la situación final que

se obtendría en la nave. De esta forma, se ha podido observar cómo afecta la

instalación de diferentes dispositivos en la nave y comprobar si se consigue llegar a

una situación acústica mejor o más eficiente que la actual.

1.6.2.1 Información actual de niveles de ruido en las

estaciones

Con motivo del cumplimiento de las diferentes legislaciones a las que está

sometida las estaciones de ITV, se realizan ensayos acústicos para comprobar que

cumplen en todo momento los límites impuestos. Cada estación requiere distintos

ensayos en función de sus características; todas las estaciones no tienen las mismas

características, es decir, algunas tienen mayor tráfico de pesados o de ligeros, horas

punta, localizaciones diferentes, materiales de construcción, sistemas de megafonía,

etc.

Los ensayos más influyentes en este estudio realizados en las estaciones se

van a ver a continuación.

Ensayos de Nivel de Inmisión Exterior (NIE)

Estas mediciones se realizan para comprobar que los niveles producidos por

las estaciones al exterior de la nave están dentro del margen permitido por la

legislación. El límite al deben regirse es de 65 dBA diurno, 65 dBA tarde y 55 dBA

nocturno en las estaciones que se encuentran situadas en las zonas de suelo

industrial. En cambio en zonas donde la estación se encuentra cerca de un núcleo

urbano, o bien, cercana a viviendas, el nivel exigido es más bajo, llegando a 55 dBA,

55dBA y 45 dBA de acuerdo con el RD 1367/07.

Para la realización del ensayo, el primer punto es determinar las zonas más

desfavorables, tomándose diferentes puntos en los lindes de la parcela, de los cuales

aquellos en los que dé como resultado los niveles mayores serán los puntos que se

analizarán en detalle. Se medirá en las zonas cercanas a la megafonía y zonas de



entrada y salida de las líneas, teniendo en cuenta en todo momento el flujo de

vehículos y la hora en que se realiza la prueba. Estos factores son importantes

porque pueden variar los resultados, ya que en determinadas horas del día hay

mayor tráfico de vehículos que en otras, al igual que el tipo que se vaya a

inspeccionar puede variar los niveles sonoros.

Para evaluar el NIE, se va a analizar el LKeqT, este parámetro es el índice de

ruido continuo equivalente corregido ponderado A, corregido por la presencia de

componentes tonales emergentes, componentes de baja frecuencia y ruido de

carácter impulsivo.

Figura 10. Sonómetro Integrador-Promediador

Para el cálculo de este valor se usa la siguiente fórmula:

LKeqTi = LAeqTi + Kt + Kf + Ki

Donde:

Ti corresponde al tiempo de medida que en este caso corresponde a un día.

Kt es el parámetro de corrección para evaluar la presencia de componentes tonales

emergentes.

Kf es el parámetro de corrección para evaluar la presencia de componentes de baja

frecuencia.

Ki es el parámetro de corrección para evaluarla presencia de ruido de carácter

impulsivo.

Estos parámetros de corrección son calculados mediante los procedimientos

recogidos en el RD 6/2012 .



Una vez conocido el valor más desfavorable de las mediciones, se mide el nivel

que se produce con la estación sin actividad. Con los dos valores y la siguiente

fórmula se obtendrían el valor del NIE:

LAeqT= )1010log(10 )·1.0()·1.0( , LAeqRFL TiAeq (6)

Una vez con el LKeq, d, se pasará a una valoración con los valores límites

recogidos en la normativa y la comprobación si cumple con la legislación vigente.

En este apartado, al igual que ha ocurrido en diversos puntos del presente

proyecto, se han tenido que obviar ensayos realizados durante el periodo de la beca

en VEIASA, ya que la ley que se seguía, actualmente está derogada. Por el motivo

anterior no ha sido posible dar por buenos los ensayos realizados con anterioridad a

la normativa (los cuales aparecen en el anexo 2.2 para poder comprobar el trabajo

realizado) y por su incipiente aparición, la información respecto a estos nuevos

procedimientos es muy escasa. Sin embargo, se han podido observar diversos

ensayos realizados últimamente por una empresa especializada en ellos y se puede

ver que cumplen con amplitud los límites fijados. Los cuales tienen un valor promedio

de 60 dBA, inferior a los 65 dBA pertenecientes a edificaciones construidas

principalmente en suelo industrial.

Ensayo de K2

El objeto de este ensayo es valorar las condiciones acústicas de los boxes

insonorizados existentes en las ITVs, a fin de certificar que estos campos de ensayo

de inspección de ruido se realizan bajo criterios y requisitos recogidos en el Manual

de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV.

Se va a valorar si cumplen los requisitos de la norma ISO 9744, el cual el

parámetro a determinar es el K2 que debe ser menor o igual a 2 dB en los ensayos.

La norma UNE-EN 3744 especifica el número mínimo de puntos de medida

que se deben tomar y que debe ser igual o mayor que 9, teniendo el grado de

precisión un valor de ±1,5 dB.



El K2 viene a corregir los errores que se puedan dar por realizar los ensayos

en un entorno con muchas reflexiones. En el caso de que K2>2 dB implica mejorar

acústicamente, o bien tomar un menor área. Para los ensayos se usa el programa

BATI, más micrófono, más fuente dodecaédrica.

En estos ensayos se mide el tiempo de reverberación, definido como el tiempo

en que tarda un sonido en disminuir 60 dB, como se ha explicado en el punto

definiciones. Una vez obtenido este parámetro, se calculará el área (A):

T

VA 16,0

Donde V es el volumen de la cámara de ensayos y T el tiempo de reverberación en

segundos.

dBA

SLogK

41102

Siendo S la superficie del recinto donde se realiza el ensayo, y A el coeficiente

de absorción estimado a partir de la medición de los tiempos de reverberación del

recinto.

Este tipo de ensayo se realiza debido a la búsqueda de una alternativa con

respecto a las dimensiones físicas que requiere el campo de ensayo durante la

inspección de ruidos (al menos 3 metros libres en todo su perímetro cerrado).

La norma usada es la Norma ISO 3744, que recoge este tipo de

condicionantes durante la realización de ensayos de potencia acústica, este

procedimiento tiene como finalidad poder validar el campo de ensayo existente a los

condicionantes de ensayo a campo abierto.

Dicha norma se emplea básicamente para la obtención de niveles de potencia

sonora de fuentes de ruido en un entorno de reverberación media-baja. En esta

misma se propone un factor de corrección K2 para la adaptación de los niveles de

presión sonora obtenidos en estas condiciones distintas a las de campo abierto.



Se aplicarán las exigencias reflejadas en la normativa referida al grado de

precisión ISO 3744. Grado 1. “Las condiciones del entorno de ensayo se considera al

Aire libre o interiores, donde el Criterio de adecuación del ensayo de K2 debe ser

igual o inferior a 2 dBA”.

El valor de K2 debe de encontrarse en cada banda de frecuencia, dentro del

margen de frecuencias de interés para determinar el espectro de potencia acústica.

Según la norma, el campo cerrado debe de garantizar un mínimo de

absorción acústica tal que mediante la valoración de los tiempos de reverberación de

las instalaciones, sus características geométricas y superficie, se calcule un valor de

K2 tal que se deba estar dentro de un rango inferior a 2. Este factor K2, estima las

diferencias entre medir en campo cerrado y campo abierto admitiendo la

equivalencia mientras su valor obtenido no supere los 2 dB.

En caso de darse este condicionante, estaremos en disposición de certificar a

las instalaciones como adecuadas para realizar los ensayos de ruido de vehículos de

motor a prueba parado y en campo abierto.

Este tipo de ensayos se realiza en todas las ITV con el fin de poder realizar el

análisis de de ruido de los ciclomotores.

Ensayo de pérdida de Energía acústica a Ruido Aéreo

El objetivo de este tipo de ensayo es valorar, en función del nivel sonoro de

emisión en la zona donde se realizan las inspecciones de gases en el interior de los

boxes, los niveles generados sobre las dependencias colindantes y adyacentes. La

diferencia de niveles entre el emisor y el receptor será la pérdida de energía acústica

existente entre ambas zonas. Los puntos en los cuales se realizarán las valoraciones

son los calificados como más desfavorables. Para ello se tomará como índice de

valoración el percentil 90, a fin de evitar la influencia de los ruidos procedentes de

fuentes externas.



Una vez seleccionados los puntos, se sitúan los equipos en el interior del box,

para valorar los niveles de emisión, los cuales se van a generar mediante fuentes

autoamplificadas de ruido rosa (este ruido se denomina a una señal o un proceso con

un espectro de frecuencias tal que su densidad espectral de potencia es

proporcional al recíproco de su frecuencia). Su contenido de energía por frecuencia

disminuye en 3 dB por octava. Esto hace que cada banda de frecuencias de igual

anchura (en octavas) contenga la misma energía total. Los equipos de medición se

situaran a una cota relativa de 1,2 metros respecto los parámetros horizontales y

separados al menos una distancia de 1,5 metros respecto a cualquier parámetro

vertical. Su posición variará dependiendo de las zonas más desfavorables,

generalmente se sitúan en el exterior, interior de las oficinas y en el interior de la

nave.

Una vez colocados todos los elementos de medida se pondrán en

funcionamiento las fuentes situadas en los boxes, y se recogerán los distintos niveles

de cada zona. Se tomarán los datos tanto en periodo de funcionamiento como en

reposo.

Recogidos todos los datos, se realizará la correspondiente corrección del nivel

receptor obtenido en cada uno de los puntos de valoración con el ruido de fondo

existente en el mismo.

Una vez calculados los diferentes valores de pérdida de energía acústica, se

pasará a calcular finalmente el nivel sonoro que existirá en los puntos seleccionados

más desfavorables en el interior y exterior de la nave.

Medidas con dosímetro

Las medidas mediante dosímetros se realizan para conocer de forma más

exacta los niveles a los que se encuentran sometidos los operarios en una jornada de

trabajo. El puesto en concreto que se analiza es el del inspector que realiza las

revisiones, debido a su exposición continua a niveles de ruidos medianamente altos.

Si se conoce los niveles a los que se expone este trabajador, se pueden conocer los

niveles promedios que sufren los operarios.

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1al

http://es.wikipedia.org/wiki/Proceso

http://es.wikipedia.org/wiki/Espectro_de_frecuencias

http://es.wikipedia.org/wiki/Densidad_espectral_de_potencia

http://es.wikipedia.org/wiki/DB

http://es.wikipedia.org/wiki/Octava



Las fuentes a las que están expuestos los inspectores en la nave provienen

principalmente de los vehículos presentes en la misma, principalmente en la prueba

de gases. Las fuentes secundarias de ruido que pueden influir en la exposición son la

prueba de velocidad de los ciclomotores, frenómetro, placa detectora de holguras,

prueba de claxón, vehículos pesados como camiones, el sistema de megafonía,

ventiladores axiales, extracción localizada de los fosos de inspección, etc.

De igual forma las dimensiones de la nave influirán de manera decisiva en el

nivel de exposición, así como el número de líneas, altura de la instalación,

características absorbentes con respecto al ruido de suelo, paredes y techo, así

como el régimen habitual de vehículos según la cantidad y el tipo.

Básicamente, la evaluación del riesgo por exposición a ruido, consiste en la

medición de los niveles de ruido existentes en los puestos de trabajo, y comparar el

resultado con los valores superior e inferior de exposición, así como el valor límite en

base al tiempo de exposición al ruido.

A efectos prácticos esto significa obtener el Nivel de exposición diario

equivalente, LAeq,d a través de la expresión:

8log10,,

TLL TAeqdAeq

Como los valores de referencia están establecidos para un tiempo de

exposición de 8 horas diarias, es necesario considerar otros tiempos de exposición

diferentes a efectos de calcular el riesgo a hipoacusia.

El LAeq,T es el nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A, y

viene establecido por la siguiente expresión:

2

1

2

0

,

)(1log10

t

t

ATAeq dt

P

tP

TL

Donde:



T=t2-t1 igual al tiempo de exposición o muestreo. En nuestro caso el tiempo de

exposición es de 7 horas y 20 minutos, tiempo que dura la jornada laboral.

PA(t) es igual a la presión sonora instantánea con ponderación A

PO es igual a la presión de referencia cuyo valor es de 2x105 Pascales (mínima

presión sonora que es capaz de escuchar el oído humano sano).

Una vez se realice la comparación entre los valores obtenidos y los máximos

de referencia, es necesario valorar el resultado de dicha comparación:

Tabla 4. Valoración de resultados

En el caso de la valoración del nivel pico, si el valor medido es inferior a éste el

riesgo se considerará ACEPTABLE, en caso contrario será NO ACEPTABLE.

Los valores límite de referencia vienen establecidos en el R.D. 286/06 y son los

siguientes:

a) Valores límite de exposición (VL): LAeq,d = 87 dB(A) y Lpico = 140 dB(C). En la

comparación de estos valores con los obtenidos en la medición, se tendrán

en cuenta la atenuación de los protectores auditivos que se están

suministrando actualmente a los trabajadores. Estos equipos tienen una

capacidad de atenuación SNR = 21dB.

b) Valores superiores de exposición que dan lugar a una acción (VSE): LAeq,d = 85

dB(A) y Lpico = 137 dB(C).

c) Valores inferiores de exposición que dan lugar a una acción (VIE): LAeq,d = 80

dB(A) y Lpico = 135 dB(C).

Con respecto a los valores de referencia para el nivel pico, el ruido existente

en las naves de inspección carece de ruidos de impulso/impacto (este tipo de ruido

se caracteriza en general por una elevación brusca de ruido en un tiempo inferior a



35 ms y una duración total de menos de 500 ms), además tiene que existir una

separación mínima entre impactos de, al menos, un segundo. Por lo tanto es de

esperar que no aparezca este tipo de ruido en las estaciones, salvo alguno con

carácter aleatorio. No obstante, si se diera este último caso, se investigarán las

causas de su aparición, sobre todo si se superan los 137 dB(C).

La elección de la estrategia más adecuada para la realizar la medición, está

en función de las características del puesto de trabajo. Las tareas que realizan los

inspectores diariamente responden a un patrón de trabajo móvil y más o menos

cíclico, definidas por procedimientos e instrucciones de calidad. En estas

circunstancias, la estrategia más adecuada es la realización de “Mediciones basadas

en el trabajo”. Por el contrario, no se ha visto conveniente la estrategia de

“Mediciones basadas en la operación o la tarea” por la razón de que los tiempos de

cada una de las tareas o subtareas realizadas para la inspección de un vehículo no

están definidas (en cambio en el ciclo completo sí lo está, permitiéndose una

tolerancia muy pequeña en los tiempos de inspección del vehículo) y por lo tanto el

tiempo que se tarda en ejecutar cada una de ellas es muy heterogéneo. Esto hace

inviable esta estrategia de medición.

Las mediciones se realizan en una sola jornada de trabajo, porque

hipotéticamente el régimen de inspección de vehículos no varía significativamente de

una jornada a otra de forma general.

La estrategia de “Mediciones basadas en el trabajo”, exige realizar muestras

aleatorias (con un mínimo de 5) tomadas a lo largo de la jornada laboral de varios

trabajadores del grupo homogéneo de exposición (GHE). En algunos casos, se ha

divido en dos partes en función de si algunos inspectores revisaban ciclomotores o

no. La duración mínima acumulada en horas de las muestras depende del número de

trabajadores del GHE debiéndose seguir la siguiente tabla.



El LAeq,T total se calcula a través de cada uno de los LAeq,Tn

NRnLAeq

TAeqN

L1

10/,

, 101

log10

Donde N es el número de muestras en total realizadas en la medición y

LAeq,Rn es el valor del ruido obtenido en cada muestra.

El procedimiento de la medición consiste en la elección de los trabajadores al

azar, el número variará dependiendo del número de trabajadores totales en la nave.

Cada trabajador dispondrá de un micrófono sujeto al cuerpo del inspector a unos 10

cm del pabellón auditivo, evitándose interferencias con su propia voz, ropa o impactos

fortuitos. Una vez colocado el instrumento, el inspector pasará a realizar las tareas

rutinarias habituales en una jornada de trabajo y, tras el tiempo fijado, se recogerán

las medidas correspondientes. En el ANEXO 5 pueden verse mediciones mediante

dosímetros realizadas en diferentes ITVs.

Número de trabajadores del GHE (G) Duración mínima acumulada de las mediciones

(horas)

G ≤ 5 5

5 < G ≤ 15 5+ (G-5)/2

15 < G ≤ 40 10 + (G – 15)/4

G > 40 17 o subdividir el grupo



1.6.2.2 Conclusiones de la situación actual

Una vez recogida toda la información posible sobre la situación actual de las

Estaciones, se puede comprobar que cumple con los parámetros fijados por la ley.

En el marco legal, todos los límites están dentro de los fijados, ¿Pero son necesarios

todos los métodos usados?.

De la información existente, se verifica que debido al ruido que se espera

corresponda a niveles inadmisibles y debido a este hecho se han instalado cabinas en

las naves, pero desconociendo a ciencia cierta los niveles que se dan en una situación

sin cabinas. Por lo que sería necesario un estudio previo de la nave en

funcionamiento sin la instalación de este método, para comprobar si el nivel que se

alcanza es tan alto como para necesitar estos dispositivos.

Sin considerar el hecho anterior; para el estudio se ha tenido en cuenta la

disminución de nivel que originan las cabinas actualmente, y se ha pasado a la

investigación sobre otros tipos de métodos que puedan dar condiciones acústicas

mejores de las existentes actualmente.

Es importante puntualizar que los datos usados para poder calcular el

ambiente acústico actual se han tomado de mediciones e información dada por los

fabricantes de los sistemas, y posteriormente mediante un análisis matemático, se

ha analizado cómo va a su influencia sobre los focos de ruidos existentes al resto de

la nave.

Destacando un aspecto importante a la hora de realizar los cálculos; como se

ha comentado en el apartado 1.6.1.1 (Cabina Insonorizada), los aspectos acústicos

que se disponen son los resultantes de mediciones realizadas con las puertas de la

cabina cerradas (encapsulamiento total) y suponiendo una pérdida de Energía debido

a los huecos que hay entre las puertas, realizados por la empresa suministradora.

Este hecho hace que las cabinas instaladas sin puertas no tengan parámetros de

pérdida de energía acústica viables para poder obtener buenos resultados, lo que ha

llevado a recalcular matemáticamente las pérdidas de energía de estas cabinas sin

puertas en este informe. No sólo es necesario calcularlo matemáticamente, sino que



será vital para un futuro proyecto de instalación de las mejoras estudiadas realizar

un análisis experimental, para poder así obtener los datos más fiables y realistas.

Para ello se necesitará un estudio de cada estación, de forma que se conozca

de manera certera, los niveles en cada punto de las estaciones, encontrando las

zonas más acusadas por el ruido y poder actuar directamente sobre ellas.

La solución a este problema sería la aplicación de un mapa de ruido de la

estación y estudio de éste, obteniendo la afección del foco de ruido al resto de la nave

y conociendo de forma exacta los puntos más afectados actuándose sobre ellos.

La obtención de este mapa de ruidos requiere hacer un muestreo en la zona

de estudio considerando todos los focos de ruido presentes en el área, y tomando

mediciones de cada uno de forma independiente para poder conseguir resultados

más realistas. Una vez recogida esta información hay que estimar los niveles

sonoros, mediante software especializado; el objetivo consiste en calcular, analizar y

evaluar el nivel sonoro generado debido al funcionamiento de la actividad,

distinguiendo entre los focos ruidosos propios y focos ajenos a ella. De esta forma se

obtendrá un mapa de ruido de la estación que contenga los focos existentes en la

misma.

Si se toma una nave tipo como ejemplo, los puntos más convenientes a medir

serían los siguientes:



Figura 11. Plano con selección de puntos de medida

Como se puede ver en la imagen, en esta Estación se ha optado por tomar

seis puntos de medida en los cuales se muestreará un periodo que puede variar de

45 minutos a 1 hora. Finalmente se obtendrá un mapa de diferentes colores, los

cuales cada uno de ellos indica un nivel concreto, así las zonas del mismo color están

sometidas al mismo nivel.

Figura 12. Ejemplo de mapa de ruidos.

Una vez con este mapa, se puede analizar perfectamente la situación actual

de la estación. Y actuar sobre las zonas más afectadas y que puedan dar mayores

problemas.



1.7 BUSQUEDA DE ALTERNATIVAS

Una vez analizada la situación actual y las medidas existentes en las naves en

cuanto a protección y aislamiento acústico, se puede comprobar que debido al

desuso de las puertas de las cabinas en algunos casos y la inexistencia de las

mismas, provoca que el foco de ruido generado durante la inspección de vehículos

especialmente en la zona de gases afecte de manera directa al resto de la nave y por

tanto, que este sea el punto más conveniente a tratar para mejorar las condiciones

acústicas de las estaciones. Como se verá en los apartados siguientes se van a

estudiar alternativas que afecten de manera directa a esta zona con el fin de

conseguir disminuir la propagación del ruido al resto de la nave y obtener un

ambiente acústico homogéneo y de mayor calidad.

1.7.1 PUERTAS AUTOMÁTICAS EN LA ZONA QUE COMUNICA LA

CABINA CON LA NAVE

Este tipo de solución busca un aislamiento del ruido que se produce en el interior

de la cabina insonorizada para que no llegue a incidir sobre el resto de la nave, de

forma que los trabajos que se realicen en zonas adyacentes no se vean afectados

por el foco de ruido que se da en la zona.

El estudio trata de la instalación de una puerta en la zona que comunica con la

nave, quedando el área de entrada a la cabina al aire libre. En esta zona no se ha

planteado ninguna alternativa, por la razón de que hacia el exterior se cumplen los

niveles permitidos no interfiriendo en los mismos de forma importante. Quedando

finalmente la cabina con una sola puerta en la zona interior.

El funcionamiento de esta solución se basa, en que el vehículo pasa a la cabina

donde desde el primer momento la puerta que comunica con el resto de la

instalación se mantendrá cerrada; una vez en la cabina el inspector realizará las

tareas de análisis correspondientes; finalizada esta labor, mediante un sistema de

control de apertura/cierre, se ordenará la apertura de la puerta, saliendo el vehículo

de la zona de boxes y continuando su inspección correspondiente; fuera el vehículo,



se dispondrá al cierre de la misma, y paso a la siguiente inspección. En la Figura 13,

puede verse la zona donde iría instalada la puerta.

Figura 13. Plano de nave con puertas en las cabinas

Esta alternativa es una buena opción, ya que no es necesario la implantación de

nuevos sistemas, solo sumar a las cabinas las puertas automáticas, por lo que es

una aplicación que se puede realizar tanto en las Estaciones ya existentes como en

las de nueva construcción y únicamente supondría un gasto adicional al actual, pero

con grandes beneficios en cuanto a la calidad acústica de la nave.

Figura 14. Ejemplo de puertas instaladas en industria alimentaria



Se dispone de diferentes alternativas, debido a la existencia de gran cantidad

de puertas de diferentes materiales con distintas características, la más importante

en este caso corresponde a la velocidad de apertura y cierre; parámetro que va a

interferir en la duración de las inspecciones. El hecho de implantar una puerta

demasiado lenta, supondría ralentizar las inspecciones, las cuales tienen un tiempo

establecido y no pueden variar de forma importante. Otro de los parámetros a tener

en cuenta es la capacidad de aislamiento acústico que proporciona. La solución final

va a ser un “mix” de ambas características, siempre teniendo en cuenta el

comportamiento acústico.

Para los tipos de puertas que han sido analizados se ha tomado como ITV de

referencia a la Estación de Quesada, estación que dispone de dos líneas de

inspección: una de pesados y una de ligero.

Dependiendo del tipo de línea, el foco de ruido que se va a dar en las

diferentes cabinas variará, pero siempre se tomará el caso más desfavorable para el

análisis.

Cabina universal

En este tipo de cabina el foco más alto que puede darse, se aprecia en la tabla

2, del Anexo III, del RD 326/2003, la cual se encuentra en el Anexo 1,y corresponde

a 88 dBA, más 3 de margen. Teniendo en este punto una presión sonora de 91 dBA

medidos a campo abierto, correspondiendo como se puede ver en el apartado

1.5.1.1 de la cabina de pesados, SWL= 122dBA.

Cabina de ligeros

En estas cabinas, al igual que en el apartado anterior, el foco mayor que puede

darse es debido a vehículos de transporte de mercancías que tengan un peso

máximo de 3,5 Tn y se registra un nivel (Anexo 1) de 81 dBA más tres de margen,

finalmente de 84 dBA.



Una vez conocido los focos de cada cabina se pasará al estudio de las mismas

con los diferentes tipos de puertas, analizando siempre la situación más desfavorable

y teniendo en cuenta las situaciones que se pueden dar durante una inspección.

En estos casos puede comprobarse que los valores usados para el análisis del

foco de ruido sigue siendo el recogido en el RD 326/2003, debido a las mismas

razones explicadas con anterioridad.

1.7.1.1 Puertas de paneles sándwich

A) Descripción

Las puertas de paneles sándwich ofrecen un aislamiento asegurado. En este

caso el espesor de la misma es de 42 mm, capaz de aislar hasta 22 dB.

En estas puertas, los huecos generados entre los paneles sándwich, están

rellenos con espuma de forma completamente uniforme. La espuma dura de

poliuretano exenta de HCFC se une a la carcasa de acero. Este núcleo aislante de 42

mm de grosor contribuye a la robustez y al aislamiento térmico característico de la

puerta. Este tipo de puertas ofrecen también un buen aislamiento térmico debido a

que la estructura de la hoja es muy robusta, gracias a la unión de acero y la espuma

dura de PU.

Aislamiento térmico:

-U = 0,95 W/m2K (para puerta 4 x 4 m sin acristalamiento)

-U = 0,5 W/m2K (para panel uniforme de 42 mm)

Aislamiento acústico (DIN 52210, parte 5): R'v, w, B = aprox. 21 dB

Carga de viento (DIN EN 4102):

-Clase 2

-Clases más altas bajo pedido

Comportamiento en fuego (DIN 4102): elemento de hoja clase de material B2

(inflamabilidad normal)

Velocidad de apertura: 0,5 m/s



Como información adicional, se conoce que este tipo de puertas son usadas

en las centrales de bomberos, donde la eficiencia y buen funcionamiento de las

mismas es necesario y cualquier fallo podría dar lugar a retrasos con consecuencias

desastrosas. Debido a esto se puede dar una mayor confianza a la instalación de

esta alternativa.

Figura 15. Puertas de paneles sándwich en central de bomberos

B) Implantación y resultados

Se ha tratado el problema como una simple sectorización donde se estudian

las distintas situaciones que pueden darse en las estaciones durante una jornada de

trabajo.

i. Cabina de ligeros cerrada con prueba de gases y cabina universal abierta

Se va a estudiar el impacto acústico que provoca en la nave el cierre de la

puerta de la cabina de ligeros mientras se realiza un análisis de gases, manteniendo

la cabina de pesadoss abierta en todo momento en la realización de los cálculos.



Figura 16. Ejemplo estación con puerta en cabina

En los cálculos se ha tomado la misma filosofía que para calcular la situación

inicial, sin considerar las superficies de las ventanas, ni de los inspectores.

Se harán dos tipos de cálculos; por un lado se estudia a fondo la cabina, con el

fin de calcular el nivel sonoro que puede llegarse a dar con la misma y,

posteriormente una vez conocido el nivel tras la cabina, se analiza el nivel en la nave.

En el cálculo se va a partir de los datos de focos de emisión en la cabina, en

este caso el de la cabina de ligeros.

Mediante la fórmula (5) del apartado1.6.2 se ha obtenido el Área de

absorción que corresponde a este tipo de disposición, con un valor de 129,56 m2.

)1ln(...)1ln()1ln(4)1ln(1

2211 nn

nj

j

mjj sssVmSA

(5)

Una vez obtenido el área se pasa al cálculo del tiempo de reverberación (TR)

el cuál corresponde a 0,21 segundos, se calcula el ∆ = 4,42 encontrándose dentro



del rango de de recinto semireverberante. Y finalmente se obtiene el Lp mediante la

fórmula (1) que corresponde a 94,57 dBA. Obteniéndose:

Este nivel de presión acústica se da en el interior de la cabina, para calcular el

nivel justo en el punto más cercano de la puerta que comunica con la nave (el más

desfavorable) se llega a un nivel de 72,57 dBA. Que corresponde al resultado de la

resta de la capacidad de aislamiento que ofrecen las puertas (22 dBA).

Si se realiza un cálculo de la difusión del nivel de ruido al resto de la nave

(teniendo en cuenta también el box de pesados), a medida que nos alejamos del foco

se obtiene:

TRini 1,481 s

Deltaini 1,043

Lp 72,57 dBA

Lw 80,26 dBA

Q 2

R 1

Ainicial 359,78 m2

Se ha tomado un valor de Q=2 ya que, al igual que en caso del cálculo de la

situación actual, el sonido se va a difundir de forma semiradial y un valor de R = 1

metro.

Si se ha analizado el nivel a medida que la fuente de ruido se aleja y se ha

obtenido la siguiente gráfica:

Área 129,56 m2

TR 0,213 s

Delta 4,42

Lw 109,5 dBA

Lp 94,57dBA



Lp en función a la distancia

60,0

62,0

64,0

66,0

68,0

70,0

72,0

74,0

0 5 10 15 20 25

Distancia al foco de ruido (m)

Lp

(d

BA

)

Lp(ligeros)

A medida que el foco de ruido se encuentra más alejado, el nivel es menor,

hasta llegar un punto donde se mantiene constante (60,8 dBA).

ii. Cabina universal cerrada con prueba de gases y cabina de ligeros abierta

Aquí se ha seguido la misma estrategia que en el apartado anterior,

cambiando únicamente el tipo de cabina que se encuentra cerrada (ligeros) y la

abierta (universal).

En primer lugar se ha calculado el SLW dentro de la cabina, en este caso el

foco de ruido que se ha tomado es el más desfavorable, como se vio al principio del

apartado este valor es de 122 dBA. Los cálculos que se realizan son los mismos,

teniendo en cuenta las áreas que se van a analizar, ya que la cabina cerrada es la

universal, en este caso. Los valores obtenidos son:

Área 380,98 m2

Trinic 0,289 s

Delta 4,101

Lw 122 dBA

Lp 102,391 dBA



Como se puede ver en la tabla el campo, sigue siendo semireverberante,

donde el nivel en la cabina es de 102,39 dBA. Que tras restarle el aislamiento que

ofrece la puerta obtenemos un valor de 80,39 dBA.

Una vez calculada la zona de la cabina, se pasa al estudio del resto de la nave,

teniendo en cuenta en todo caso que la cabina de ligeros se encuentra abierta.

TRini 7,34 s

Deltaini 0,203

Lp 81,65 dBA

Lw 88,079 dBA

Q 2

R 1

Ainicial 58,69 m2

Lp en función a la distancia al foco

76,00

77,00

78,00

79,00

80,00

81,00

82,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00

Distancia al foco (m)

Lp

(d

BA

)

Serie1

Se observa, al igual que el caso anterior, que a medida que la fuente de ruido

está más lejos disminuye el nivel, hasta quedarse casi inmóvil a 76,45 dBA. En este

caso el nivel es mayor ya que el foco es superior al analizado en el punto anterior.



iii. Ambas cabinas cerradas

Se ha estudiado el nivel que se da en la nave, manteniendo en todo momento

las cabinas cerradas, realizándose en ambas el análisis de gases. Para realizar este

cálculo únicamente se efectúa una suma de los niveles de ruido de ambas cabinas,

usando la siguiente fórmula:

10/210/1 1010log10 LLSPL (6)

Con esta ecuación y considerando los diferentes niveles en función de la

distancia, como se vieron en los casos anteriores se obtiene:

TRini 20,069 s

Deltaini 0,0728

Ainicial 19,165 m2

SPL(LIGEROS+PESADOS)

75,00

77,00

79,00

81,00

83,00

85,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00


Lp

fin

al (d

B)

SPL

El mayor valor obtenido de Lp (1 metro del foco) es de 82,15dBA y a medida

que se aleja permanece en un valor constante de 76,58 dBA.

Una vez analizada las diferentes situaciones que se pueden dar en la estación,

se ha tomado la situación más desfavorable, que corresponde al último análisis

realizado (ambas cabinas cerradas).



En la legislación el valor que se estudia y se valora es el Leq, d en este caso los

valores de los que se disponen son medidas puntuales, desconociendo el valor diario

equivalente.

Para realizar el cálculo del mismo, se ha tomado la jornada laboral de un

técnico, con un número medio de inspecciones diarias, correspondiendo alrededor

de unas 20 inspecciones, que tienen una duración de 18 minutos aproximadamente,

por lo que visitará 20 veces las cabinas durante un tiempo aproximado de 7

segundos en cada análisis de gases, en total serían unos 2,33 min de la jornada

laboral estará expuesto a una fuente de ruido de 95 dBA (correspondiente a la media

de los focos de la cabina de pesados y ligero) y el resto se ha optado por una media

entre la situación más desfavorable 82,15 dBA (con las dos fuentes funcionando a

una distancia de 1m) y la más favorable 60,85 dBA (sólo funcionando la cabina de

ligeros en el punto más alejado de 31 metros) siendo finalmente 71,5 dB.

Una vez con estos valores, se dispondrá al cálculo del LAeq,T:

NRnLAeq

TAeqT

L1

10/,

, 101

log10 (1)

Siendo:

• T: tiempo total del ciclo

• i: número de subciclos

• Ti: tiempo de cada subciclo

Este Laeq,T corresponderá al LAeq,d cuando la jornada laboral coincida con el

tiempo de exposición al ruido. Si en dicha jornada laboral existen intervalos de no

exposición al ruido, el nivel diario equivalente vendrá dado por la ecuación:

LAeq,d = LAeq,T + 10 log (T'/8) (2)



Siendo:

T' el tiempo de exposición al ruido en horas/día.

Obteniéndose unos valores de:

dBTLAeq 97,741067,4471033,2450

1log10, 5,711,0951,0

Teniendo en cuenta que el nivel inferior legislado es de 80 dBA puede verse

que se cumple. Y comparándola con la situación inicial, se llega a una reducción de

más de 5 dB, siendo viable este método acústicamente.

C) Inconvenientes

Este tipo de puertas, tras realizar el estudio acústico, nos pueden llegar a ofrecer

una disminución de casi 7 dB, la cual es muy importante para el presente estudio,

pero no sólo este aspecto es el que interesa, para la elección de una opción hay que

tener en cuenta otros aspectos.

Entre los inconvenientes más destacados en este tipo de alternativas los más

llamativos son:

- Puertas muy pesadas, las cuales generarían una carga adicional a la

estructura del edificio, siendo necesario recalcular la misma y comprobar si

se puede realizar este cambio.

- Al ser un elemento pesado, cualquier fallo en la puerta podría ocasionar

grandes problemas entre los que destaca: caída de la puerta y daños

personales a los operarios o usuarios que se disponen a realizar la inspección,

así como daños materiales.

dBdLAeq 67,74)8/5,7log(1097,74,



- Cualquier fallo provocaría retrasos en la inspección y necesidad de una rápida

respuesta profesional ante este tipo de imprevistos.

- Velocidad de apertura y cierre lenta, que al ser de 0,5 segundos en una

inspección retrasaría hasta 20 segundos cada inspección, y por tanto el ritmo

normal de trabajo.

D) Presupuesto Empresa 1

1.7.1.2 Puertas de lona súper rápidas

A) Descripción

Este tipo de puertas, al igual que la estudiada anteriormente, tiene la misma

disposición en la nave. Se ha prestado atención debido a la gran rapidez de apertura

y cierre que ofrecen.

La puerta protege a su entorno contra corrientes de aire, humedad, suciedad

y polvo. Además, gracias a la excelente velocidad que ofrecen, permiten el paso

rápido de vehículos, asegurando confort y ahorra energía.

Su estructura es de acero galvanizado. El ensamblaje lateral proporciona un

sellado de estanqueidad perfecto, sin utilizar cepillos frente a intensas cargas de

viento.



El motor equipado con inversor de frecuencia tiene un buen rendimiento.

Asegurando un comportamiento suave en el arranque y parada, prolongando la vida

del motor y permite alcanzar mayores velocidades de apertura y cierre. Con una

velocidad de apertura hasta 2,4 m/s y de cierre de 1,2 m/s.

La tecnología de motorización que dispone elimina la necesidad de barras o

sistemas de tensión, mediante la conducción activa de la lona a lo largo del ciclo de

apertura y cierre.

Tiene una resistencia a la carga de viento de clase 4, 1000 N/m2.

Está provista por fotocélulas en las columnas laterales; la banda inferior de

seguridad flexible, equipada con tecnología gíreles; absorción de impacto Break-away

con tecnología reparable sin necesidad de intervención del operario: la lona regresa a

su posición de trabajo después de abandonar las guías a causa de un impacto,

reduciendo al mínimo tiempo su inactividad y el mantenimiento. La ausencia de

tensores, combinada con la flexibilidad de la lona, garantiza la seguridad de los

usuarios.

Figura 17. Puertas de lona súper rápidas



B) Inconvenientes

En este tipo de solución se conoce que las puertas no ofrecen ningún tipo de

aislamiento, creando alguna atenuación del sonido, pero sin disminución importante.

Al ser una puerta de un material no absorbente y no aislante, provocará mayor

reflexión del sonido en la cabina, llegándose a niveles superiores a los que existía sin

puertas, debido a esto esta opción se ha descartado del estudio.

Este tipo de puertas, tenía gran importancia en el estudio por su rápida

apertura/cierre y fácil mantenimiento, pero debido a las características reflejantes

no ayuda a la búsqueda de mejora

1.7.1.3 Puertas de doble lona con aislamiento acústico

A) Descripción

En esta opción es un mix de las dos anteriores ya que se dispone de una

superficie aislante y una puerta rápida. Entre sus características más importantes

destacan:

Estructura tipo puente portante en panel tipo sándwich de 20 mm de

espesor, chapa lacada y espuma de poliuretano semirígido en su interior.

Rampas y bases de anclaje de material plástico para mayor resistencia a la

corrosión.

Cableado eléctrico oculto en los montajes mediante canales de distribución

insertados registrables.

Hoja de tela plastificada con refuerzos intermedios diseñada para su

movimiento en forma de pliegues.

Tienen una velocidad de apertura de 1,5 m/s.



Figura 18. Puertas de doble lona instaladas en una ITV

Se puede comprobar en la figura 18 la existencia de este tipo de puertas en

Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos.

B) Inconvenientes

Los principales problemas que acarrea la instalación de puertas en esta zona

son:

- Fallos en el funcionamiento de la misma, retardando la inspección, pero al

tratarse de puertas menos pesadas que las de paneles sándwich, es más fácil

su movimiento para habilitarlas en determinados momentos con el fin de

poder realizar las inspecciones sin ningún tipo de problemas.

- No son tan aislantes como el primer caso, pero proporcionan mejor

aislamiento que las súper rápidas.

- Aportan peso en la estructura de la cabina, por lo que será necesario

comprobar si la misma es capaz de soportar esta carga.

- Pueden provocar daños personales en caso de descuelgue de la puerta o de

alguno de los elementos que la componen.



C) Implantación y resultados

El análisis que se va a llevar a cabo a este sistema es muy similar al realizado

en el apartado 1.7.1.1, pasando directamente a los resultados. Se seguirán

estudiando las tres posibilidades de las cabinas, donde las situaciones iniciales en las

mismas seguirán siendo iguales que en el apartado mencionado, evaluando sólo el

nivel en la nave justo después de la puerta del box, ya que será la zona adyacente

más afectada por el ruido que sale de la cabina. Los resultados obtenidos son los

siguientes:

I. Cabina de ligeros cerrada con prueba de gases y cabina universal

abierta

TRini 1,481 s

Deltaini 1,043

Lp 77,47 dBA

Lw 85,164 dBA

Q 2

R 1

Ainicial 359,781 m2

II. Cabina de pesados cerrada con prueba de gases y cabina de ligeros

abierta

Lp 88,291

Lw 95,979

Q 2

r 1

Ainicial 58,693

III. Ambas cabinas cerradas

El nivel que se registrará será la suma de ambos focos generados por las

cabinas, este nivel variará dependiendo de la distancia a la fuente.



R (m) Lp(ligeros) Lp(pesados) SPL (dBA)

1 77,475 89,546 89,807

1,4 74,817 87,722 87,939

1,8 72,963 86,672 86,853

2,2 71,598 86,024 86,178

2,6 70,562 85,603 85,737

3 69,758 85,316 85,435

3,4 69,123 85,113 85,221

3,8 68,616 84,965 85,065

4,2 68,205 84,854 84,947

4,6 67,868 84,769 84,857

5 67,590 84,702 84,786

5,4 67,359 84,649 84,729

5,8 67,164 84,606 84,683

6,2 66,999 84,570 84,646

6,6 66,858 84,541 84,615

7 66,737 84,516 84,588

7,4 66,633 84,496 84,566

7,8 66,542 84,478 84,547

8,2 66,462 84,463 84,531

8,6 66,393 84,449 84,517

9 66,331 84,438 84,504

9,4 66,276 84,428 84,494

9,8 66,227 84,419 84,484

10,2 66,184 84,411 84,476

10,6 66,145 84,404 84,468

11 66,110 84,397 84,461

11,4 66,078 84,392 84,455

11,8 66,049 84,387 84,450

12,2 66,023 84,382 84,445

12,6 65,999 84,378 84,440

13 65,977 84,374 84,436

13,4 65,957 84,370 84,433

13,8 65,939 84,367 84,429

14,2 65,922 84,364 84,426



14,6 65,906 84,362 84,423

15 65,892 84,359 84,420

15,4 65,879 84,357 84,418

15,8 65,866 84,355 84,416

16,2 65,855 84,353 84,414

16,6 65,844 84,351 84,412

17 65,834 84,349 84,410

17,4 65,825 84,348 84,408

17,8 65,816 84,346 84,407

Una vez analizadas las diferentes disposiciones, de forma gráfica se obtiene:

Variación del Lp en función a la distancia al foco

60

66

72

78

84

90

96

0 5 10 15 20 25


Lp

(d

BA

) Lp(ligeros)

Lp(pesados)

SPL

Puede observarse cómo la situación de las dos cabinas cerradas, o bien, la de

pesados cerrada y ligeros abierta son las que generan mayor nivel de ruido en la

nave, siendo más desfavorable la primera. Realizando los mismos cálculos que en

apartado de 1.7.1.1, se ha obtenido el nivel que se generaría en una estación

durante una jornada de trabajo, considerando en todo momento la situación más

desfavorable como se ha mencionado:

Situación más

desfavorable

LAeq,T 78,57 dBA

LAeq,d 78,29 Dba



D) Presupuesto Empresa 2



1.7.2 MODULOS ABR

A) Descripción

Los módulos absorbentes ABR, son aquellos que actúan ante el sonido difuso

proporcionando una absorción elevada en todo el ancho de banda de frecuencias y

actuando como difusores acústicos en medias frecuencias.

Son recomendados para mejorar las condiciones acústicas de audición general,

en recintos con elevado tiempo de reverberación y para la disminución del ruido

reflejado en locales de trabajo con una elevada componente difusa del ruido.

Su principio operacional se basa en la absorción disipativa de la fibra de vidrio

termoaglomerada con resinas en su volumen interior actuando como resonador en

bajas frecuencias y en sus efectos difusores de la onda acústica incidente, derivado

de la curvatura de las superficies límites del cilindro.

Mejora el ambiente acústico de un recinto, permitiendo suavizar y profundizar

sonidos graves, a la vez que las diferentes disposiciones de los ABR dan la posibilidad

separar, mezclar, reflejar e incluso reverberar señales, hasta conseguir el tipo de

sonido deseado, capaz de ser fácilmente distinguido del ruido de fondo. Sistemas

ideales para conseguir homogeneizaciones de niveles de presión sonora en la

totalidad de un recinto.

En instalaciones industriales, donde el objetivo sea reducir niveles de presión

sonora en el interior de los recintos, una solución a base de módulos absorbentes

permitirá obtener una reducción sonora del ruido reflejado de hasta 10 dBA.

De muy fácil y rápida instalación, los módulos ABR son cilindros absorbentes que,

dada la disponibilidad de cualquier tipo de color y ubicación, los convierte en un

elemento no sólo corrector de condiciones acústicas sino también un elemento

altamente decorativo acorde con las exigencias estéticas de cualquier recinto. Son

acústicamente compatibles con otro tipo de soluciones correctoras, su poco

requerimiento de espacio unido a su funcionalidad, seguridad y sencillez de



mantenimiento, lo hacen una solución ideal para correcciones de reverberación en

plantas industriales.

Permiten conseguir una mejora de sonido de cualquier sala, controlando el

ambiente acústico de una sala hasta conseguir un sonido lo más natural, mediante:

- Control de reflexiones

- Reducción de tiempos de reverberación

- Control de ecos

- Actúa como difusor a partir de los 400 Hz

- Excelente absorbente acústico en todo el ancho de banda a partir de 125 Hz

- Homogeneización de niveles de presión sonora

- Actuando como resonador acústico

Para crear ambientes agradables con los módulos ABR, los factores que

influirán serán básicamente el número de unidades a colocar, las áreas cubiertas,

así como las ubicaciones decididas.

La efectividad acústica de este tipo de soluciones está íntimamente

relacionada con el buen diseño de colocación de los módulos absorbente.

Figura 19. Módulos ABR



B) Inconvenientes

Los módulos ABR son dispositivos los cuales ayudan a crear ambientes más

homogéneos, disponen de distintas posibilidades de instalación.

El fin es mejorar la absorción de la cubierta, esta opción será importante en

Estaciones construidas ya que no implica una obra de gran envergadura. El

inconveniente es el gran número de elementos absorbentes necesarios para

conseguir una disminución considerable, lo que conlleva en un gran aporte

económico.

Hay que sumarle que se desconoce el comportamiento de este material ante

los agentes expuestos: gases, partículas en suspensión, etc.

Debido a estas causas se ha descartado esta alternativa por inviable

económica y técnicamente.



1.7.3 BLOQUES SOUND CELL

A) Descripción

Las propiedades de este tipo de bloque vienen determinadas por su forma. Están

dotados de una cavidad resonadora rellena de un material muy absorbente. Poseen

una superficie abierta frontal con hueco interior funcionando como un resonador de

Helmholtz, con un excepcional resultado a bajas frecuencias. El material absorbente

intercalado en el hueco actúa sobre media y bajas frecuencias. Entre sus

características destacan:

- Reducción del ruido de fondo entre 6 y 10 dBA, dependiendo de la superficie

tratada.

- Óptimos tiempos de reverberación.

- Gran calidad acústica, mejorando la difusión y evitando el efecto de las ondas

estacionarias.

Los bloques Sound Cell están especialmente indicados para su utilización en

edificios donde el aislamiento acústico es muy importante, como es el caso de las

naves industriales.

Figura 21. Bloques Sound Cell



B) Inconvenientes

Los bloques se instalan en las paredes de la nave, para aumentar el área

absorbente de la instalación, y por tanto, disminuir el nivel existente en la nave.

Este tipo de alternativa, no es viable aplicarla en las Estaciones, ya que crearía un

gran impacto económico. A todo esto, destacar que la reducción que ofrecen no da

un valor importante que compense con el gasto económico, descartándola del

estudio.



1.7.4 BAFLES ABSORBENTES

A) Descripción

Recomendables en el interior de recintos industriales, espacios laborales,

aulas bibliotecas y, en general, en todos aquellos recintos de grandes volúmenes

donde se desee reducir sensiblemente la componente reflejada del sonido hasta 10

dBA y mejorar las condiciones de audición.

Fabricados en roca volcánica termoaglomerada con un revestimiento

superficial de velo mineral coloreado, con una estructura de conformación en acero

laminado, galvanizado o prelavado en color a definir de acuerdo con las necesidades

estéticas del recinto.

Diseñados para la disminución del ruido reverberante ambiental y mejora de

la calidad audicional al colocarse en los techos, como por ejemplo en imprentas,

industrias de embotellado, calderería, etc. El incremento de absorción se obtiene

multiplicando el coeficiente de absorción de cada unidad por el número de unidades

presentes en el recinto.

La principal ventaja de utilización de los bafles respecto a los sistemas

convencionales es que se puede incrementar la absorción en un 50% o el 100%, o

incluso más, por lo que el resultado es mucho más favorable. Además, debido a su

colocación permite mayor efectividad ya que dispone de dos caras de absorción.

Figura 21. Vista de paneles absorbentes instalados



B) Inconvenientes

Al igual que en los módulos ABR, en esta solución se desconoce cómo van a

comportarse los elementos ante las situaciones que van a estar expuestos en las

estaciones, es decir, ante las partículas disueltas en el aire, gases de los vehículos…

por consecuencia tampoco puede saberse a ciencia cierta si el comportamiento de

estos bafles con el paso del tiempo será el mismo que en el momento de la

instalación y por tanto, su efectividad con el tiempo es un factor desconocido.

Otro de los factores importantes de estudio es el económico que va a ser muy

influenciado por el número necesario de elementos, ya que para conseguir buenas

eficiencias se necesitan grandes cantidades y por tanto, mayor presupuesto.

C) Implantación y resultados

Se va a incidir en la componente reflejada del ruido y, por consiguiente, en

reducir el nivel en el interior de la nave. En un espacio cerrado como es en este caso,

salvo las puertas de entrada y salida, la energía acústica recibida es proporcional a la

suma de la energía directa y de la energía reflejada de la misma. La energía directa

es directamente proporcional al nivel de potencia sonora de la fuente, de la expansión

geométrica y de la distancia al foco de ruido y el receptor. Y la energía reflejada

depende de la absorción del recinto, los sistemas absorbentes que se disponen en la

nave de inspección son las cabinas acústicas. Estas componentes irán variando

dependiendo de la distancia al foco de ruido. Así, conforme aumenta la distancia al

foco de ruido, la componente reflejada adquiere un mayor protagonismo.

Cuanto más alejadas se encuentren las personas ubicadas dentro de la nave

del foco de ruido, mayor eficacia se va a obtener.

El tipo de bafle que se pretende usar son elementos altamente absorbentes,

de dimensiones rectangulares, con diferentes posibilidades de ubicación: verticales u

horizontales. El número de ellos, su ubicación y su disposición influyen notablemente

en los resultados de la absorción acústica.



Existen diferentes opciones. En el siguiente caso se ha estudiado una estación

tipo de 3 líneas ( 1 ligeros y 2 de pesados), con diferentes instalaciones de los

elementos.

1. Disponer de setecientos setenta unidades de bafles acústicos absorbentes

suspendidos en posición vertical en cubierta de la nave.

Figura 23. Disposición bafles 1

2. Disposición de cuatrocientos noventa unidades de bafles acústicos

absorbentes suspendidos en posición vertical en la cubierta de la nave.


3. Disponer doscientos noventa y cuatro unidades de bafles acústicos

absorbentes en posición horizontal en la nave.




Para el estudio de las diferentes disposiciones y los resultados de la actuación

de los paneles, se partió de una situación inicial de 75 dBA y TR=5,2; obteniéndose

los siguientes resultados:

TR dBA

ACTUAL 5,2 75

OPCIÓN 1 1,2 69

OPCIÓN 2 1,6 72

OPCIÓN 3 1,3 70

D) Presupuesto

Nº Uds. € acabado en blanco € acabado en color

OPCIÓN 1 1,2 69784,33 80244,78

OPCIÓN 2 1,6 47516,78 54639,4

OPCIÓN 3 1,3 57380,86 74058,6

Puede observarse que la reducción acústica en la nave es de 6 dBA en la

opción más efectiva, y 3 dBA en la menos. Hay una reducción considerable,

principalmente en el primer caso, pero en el análisis económico se comprueba que

es necesario un gran número de unidades para conseguir este efecto, llevando

consigo un gasto muy importante. A esta opción se le añade el desconocimiento del

comportamiento del material ante las condiciones a los que se verán expuestos,

como ocurría en el caso de los módulos ABR.



1.7.5 APLICACIÓN DE FONO SPRAY

A) Descripción

El método que se detalla a continuación se basa en el estudio de un nuevo

material para la fabricación de la cabina de análisis de gases. Se evaluarán las

características y resultados que pueden ofrecer.

El material en concreto es el Phono Spray S904 que consiste en un Sistema de

poliuretano termo acústico en dos componentes: poliol e isocianato. El sistema se

aplica por proyección “in situ” obteniéndose espumas rígidas de celda abierta de baja

densidad con buenas propiedades de absorción acústica. La aplicación de este

producto en una solución constructiva determina una mejora en el aislamiento

acústico global de dicha solución. Además, no contiene agentes espumantes que

dañen la capa de ozono.

Figura 25. Inyección de Phono Spray Figura 26. Phono Spray S 904

Descripción de componentes:

Componente A: mezcla de polioles, que contienen catalizadores ignifugantes.

Componente B: MDI (Difenil metano diisocianto)



Este sistema se aplica por proyección con equipos de alta presión, con una

relación de mezcla 1:1 en volumen. Su principal aplicación es la mejora en el

aislamiento termoacústico al ruido aéreo en cerramientos de edificios.

Ventajas:

- Supresión total de los puentes acústicos y térmicos. Una vez aplicado el

producto no presenta juntas ni fisuras puesto que es un material continuo.

- Buena adherencia al sustrato. No es necesario el uso de colas ni adhesivos.

- Movilidad. Posibilidad de desplazarse rápidamente a cualquier obra sin

necesidad de transportar o almacenar productos voluminosos.

El Phono Spray S 904, se proyecta con el fin de aplicar el mínimo número de

capas hasta conseguir el espesor adecuado. Por ejemplo para 40 mm, el número de

capas máxima es de dos.

El rendimiento de la espuma viene influenciado por distintos valores:

- Condiciones atmosféricas: temperatura, humedad, viento, etc.

- Condiciones de la superficie del sustrato: temperatura y humedad.

- Ajuste de la maquinaría: relación adecuada.

Al tratarse de una espuma de baja densidad y celda abierta, el aspecto superficial

de la espuma es rugoso, apareciendo posibles burbujas de vapor de agua en la

superficie.

Características de los componentes



Tabla 5. Características del Fonospray

Especificaciones técnicas del sistema

Tabla 6. Propiedades del Fonospray.



Características de la espuma

Tabla 7. Características de la espuma de Fonospray.

Ensayos de absorción acústica

Se ha determinado la absorción sonora a distintas frecuencias del Phono

Spray S 904 en cámara reverberante según la norma UNE-EN 20354:1993. Los

resultados obtenidos, así como los valores de absorción acústica de una espuma de

poliuretano de celda cerrada para el aislamiento térmico como es el Poliuretano S

Spray, se muestran en la siguiente tabla.



Tabla 8. Coeficientes de absorción en función de la frecuencias.

Ensayos de aislamiento acústico

Se han llevado a cabo los ensayos de aislamiento acústico del ruido aéreo

según la norma UNE-EN ISO 140-3:1995 en paramentos verticales tipo fachada y

tipo divisoria entre vecinos.



Tabla 9. Resultados de los ensayos.

B) Inconvenientes

Una vez conocidas las características de este método, se ha eliminado como

solución para el objetivo que se busca, las causas principales son:

- Necesidad de construcción de una nueva cabina para la aplicación del

material descrito, provocando que la estructura principal soporte más peso,

debido a la misma.

- Se desconoce el tipo de material de construcción del túnel (zona sobre la que

se va a aplicar el fonospray), obligando a realizar un estudio exhaustivo de los

materiales disponibles y su posible comportamiento ante las situaciones que

puedan llegar a darse.

- El material se instala in situ, no se vende a partir de módulos prefabricados o

estructuras, como ocurre con los paneles sándwich, no garantizando una

absorción y pérdida de energía constante en cada zona donde se ha aplicado.

- Mantenimiento de las cabinas. Al ser un material no usado en este tipo de

construcción, es desconocido el comportamiento del mismo ante las

situaciones que se pueden dar: ensuciamiento debido a los gases de los

vehículos, partículas en suspensión... En la cabina se instalan diferentes

dispositivos como pueden ser la extracción de gases, interruptores y

elementos necesarios para la inspección, por lo que será necesario perforar



la pared pudiendo crear puentes acústicos y deterioro del material, sin

conocer de manera exacta como puede influir.

- No se conoce si es necesario la aplicación en toda la superficie de la cabina, o

bien a la altura del foco de ruido.

Con los datos disponibles, no supone una alternativa importante frente a

disminución de nivel y tras ver los inconvenientes que ofrece, se ha descartado del

estudio.



1.7.6 CABINAS EN EL EXTERIOR

A) Descripción

Esta opción es la que supone más innovación ya que cambia la estructura

tradicional de las estaciones, trasladando la cabina a un edificio separado de la nave

principal.

Este cambio tan drástico surge de la necesidad de aislar el foco de ruido del

resto de la nave. De esta forma, el problema del ruido se tendría aislado

completamente de la nave, sin tener que adoptar las medidas tan rigurosas de

aislamiento acústico que se dan en las estaciones actualmente.

El tipo de cabina que se usará será tipo sándwich como las que se disponen

actualmente, al disponer de una estructura autoportante, no existe problemas de

sobrecarga en la misma. Esta cabina carecería de puertas, ya que aquí la incidencia

que genera sobre el exterior no es de mayor importancia como se ha recogido en las

mediciones realizadas.

En cuando a las ventajas que ofrece:

- Eliminación del problema de ruido creado por la cabina en el interior de la

nave.

- Alejamiento del foco principal de ruido en la estación

- Estudio acústico solo en la superficie de la inspección de gases.



Figura 27. Cabina exterior

B) Inconvenientes

A la hora de analizar la cabina, las desventajas superan a las ventajas, entre

ellas las más destacadas son:

- Necesidad de un estudio para conocer de forma exacta la localización de la

cabina en la parcela de forma que se instale en la zona más adecuada

acústicamente sin incidir en el procedimiento de inspección.



Figura 28. Vista de la cabina exterior en ITV Montoro.

Se puede observar en la figura 28 que la cabina tendría que ir situada al final

de la línea de forma que no entorpezca el ciclo de trabajo de las demás. De esta

forma los vehículos que tengan que pasar la prueba de gases pertinente pasarán por

la cabina, mientras los exentos acabarán su inspección. Esta situación de la cabina,

necesitará un estudio más detallado de forma que se verifique que no afecta al resto

de la instalación, o bien, si existen otras disposiciones más adecuadas para la

localización del box.

- La normativa vigente exige que el mismo inspector el que realice la

inspección de un mismo vehículo, de esta forma no cumpliría ya que un solo

inspector se dedicaría al análisis de gases y posteriormente pasaría a otro

técnico para finalizar el resto de inspecciones.

- Serián necesario cambios en las funciones de los técnicos a lo largo de la

jornada de trabajo, de forma que no esté expuesto el mismo inspector a los

niveles que se dan en las cabinas en toda su jornada laboral.



C) Presupuesto

PRESUPUESTO EMPRESA 3

Cantidad Concepto Medidas Precio

(€)

Importe

(€)

1 INSTALACIÓN DE CABINA EXTERIOR CON PUERTAS 6,000x6,000x15,000 57.400,0

0

57.400,00

TOTAL 57.400,00


Cantidad Concepto Medidas (m) Precio

(€)

Importe

(€)

1Ud CABINA ACÚSTICA BT-MODUL PARA VEHÍCULOS PESADOS

Y LIGEROS EN EL EXTERIOR DE LA NAVE. Fabricación

suministro e instalación de cabina acústica, de paneles

acústicos fonoabsorbentes de 80 mm de espesor, tipo BT-

MODUL, con chapa lisa de acero inoxidable de 0,6 mm de

espesor en una cara, con cámara de aire de 20 mm, núcleo

de lana de roca de alta densidad y chapa microestirada de

acero.

20,000x6,250x4,500 38.139,00 38.139,00

2 Ud PUERTA ACÚSTICA PAB 54, de dos hojas batientes, con

cierre antipánico. Fabricada de chapa de acero pulido y

rellena de material fono-absorbente y aislante. R>55,2

5,515x4,050 6.709,00 13.418,00

2Ud PUERTA PEATONAL ACÚSTICA PAB 47, R>51,5 800X1,970 693 1386

TOTAL 52.943,00



CABINA ACTUAL (SIN PUERTAS)

EMPRESA 5

Orden Cantidad Unidad Descripción Medidas

(m)

PVP (€) Subtotal

(€)

1 110 m2 LINEA1. Módulos machihembrado de tipo

sándwich INAMODUL 1.1 PARA CABINA

DE LIGEROS, fabricado con chapa de

acero galvanizado de 0,8/1mm

amortiguada con mástic,lana de roca de

70 kg/m3 y 80 mm de espesor con velo

protector.

620x80 91,4 10081,42

2 1 P/A ESTRUCTURA de soporte de box de

LIGEROS

6,475x5,900x

4,00

1.095,00 1.095,00

3 1 P/A MONTAJE del Box de ligeros , y soporte

extractor correspondiente

4.576,00 4.576,00

4 1 Ud Soporte extractor forzado 64,5 64,5

5 1 Ud Puerta de acceso peatonal estilo

INAMODUL 1.1. Incluya maneta de

apertura/cierre, telesco y visor.

936 936

16.752,92

6 161,5 m2 LINEA SEMIPESADOS. Módulos

machihembrado de tipo sándwich

INAMODUL 1.1 PARA CABINA DE

UNIVERSAL 2 fabricado con chapa de




protector.

620x80 91,4 14761,1


SEMIPESADOS

9,020x5,900x

5,100

1.510,00 1.510,00

8 1 P/A MONTAJE del Box de SEMIPESADOS , y

soporte extractor correspondiente

6.600,00 6.600,00

9 1 Ud Soporte extractor forzado 64,5 64,5




936 936

23.871,60

11 391,81 m2 LINEA PESADOS. Módulos

machihembrado de tipo sándwich

INAMODUL 1.1 PARA CABINA

UNIVERSAL 1, fabricado con chapa de

620x80 91,4 35811,434






protector.


PESADOS

9,020x5,900x

5,100

2.920,00 2.920,00

13 1 P/A MONTAJE del Box de PESADOS , y

soporte extractor correspondiente

14.950,0

0

14.950,00

14 2 Ud Soporte extractor forzado 64,5 129




936 1872

55.682,43

96.306,95



CABINA SIN PUERTAS (TIPO TÚNEL)


Cantidad Concepto Medidas Precio Importe

1 INSTALACIÓN CABINA FORMA TÚNEL EN EL INTERIOR

DE LA NAVE PARA LIGEROS. Formada a partir de

paneles acústicos de 80 mm de espesor tipo A-80

6000x3500x10000 12.740,00 12.740,00

1 INSTALACIÓN CABINA FORMA TÚNEL EN EL INTERIOR

DE LA NAVE PARA UNIVERSAL. Formada a partir de

paneles acústicos de 80 mm de espesor tipo A-80

6000x3500x20000 31.360 31.360

TOTAL 44.100,00


Cantidad Concepto Medidas (m) Precio (€) Importe (€)

1 Ud CABINA ACÚSTICA BT-MODUL PARA VEHÍCULOS

PESADOS EN EL INTERIOR DE LA NAVE.

Fabricación suministro e instalación de cabina

acústica, de paneles acústicos fonoabsorbentes de

80 mm de espesor, tipo BT-MODUL, con chapa lisa

de acero inoxidable de 0,6 mm de espesor en una

cara, con cámara de aire de 20 mm, núcleo de lana

de roca de alta densidad y chapa microestirada de

acero.

20,000x6,250x4,500 38.139,00 38.139,00


TOTAL 38.832,00

1 Ud CABINA ACÚSTICA BT-MODUL PARA VEHÍCULOS

LIGEROS EN EL INTERIOR DE LA NAVE.

Fabricación suministro e instalación de cabina

acústica, de paneles acústicos fonoabsorbentes de

80 mm de espesor, tipo BT-MODUL, con chapa lisa

de acero inoxidable de 0,6 mm de espesor en una

cara, con cámara de aire de 20 mm, núcleo de lana

de roca de alta densidad y chapa microestirada de

acero.

7,500x6,250x4,500 16.484,00 16.484,00


TOTAL 17.177,00



1.8 RESULTADOS FINALES

Una vez analizadas las diferentes opciones, sus características, posible

aplicación, capacidad de absorción, presupuesto, etc., y desechados los casos que

no aportan resultados satisfactorios, se pasará a tomar una decisión final.

1.8.1 SELECCIÓN SOLUCIÓN ÓPTIMA

Como se puede apreciar en el punto 1.7.1, la solución de la instalación de

puertas automáticas acústicas es la opción más factible y con menor presupuesto

que se ha obtenido del presente estudio. Si se reúnen las características las variables

de puertas que se dispone, se obtiene la siguiente tabla:

MARCA VELOCIDAD TIPO DE PUERTA

SITUACIÓN FINAL EN LA

ESTACIÓN

MEDIDA

(m)

PRECIO

(€/unidad)

EMPRESA A 0,6 m/s

Doble lona con cámara de aire

interior 78,2 dBA 4,5x4,5 12.500

EMPRESA A 0,6 m/s

Doble lona con cámara de aire

interior 78,2 dBA 4,5x3,5 11.850

EMPRESA A

Hasta 2,4 según

medidas Rápida enrollable Desechada 4,5x4,5 9.674

EMPRESA A

Hasta 2,4 según

medidas Rápida enrollable Desechada 4,5x3,5 9.050

EMPRESA A 0,25 m/s

Panel sándwich de 42 mm de

espesor 74,6 dBA 4,5x4,5 4.100

EMPRESA A 0,25 m/s


espesor 74,6 dBA 4,5x3,5 3.700

EMPRESA B 1,5 m/s

Doble lona con PU en el

interior 78,2 dBA 4,5x4,5 5.419

EMPRESA B 1,5 m/s

Doble lona con PU en el

interior 78,2 dBA 4,5x3,5 4.706

EMPRESA C 0,5 m/s


espesor 74,6 dBA 4,5x4,5 2.872

EMPRESA C 0,5 m/s


espesor 74,6 dBA 4,5x3,5 2.323

Tabla 10. Propiedades de las puertas estudiadas

Los parámetros que se han analizado para la elección de la situación

corresponden como se ha mencionado anteriormente a la velocidad de apertura y

cierre de puerta y la capacidad de aislamiento.



Las puertas que ofrecen una mayor velocidad son las súper rápidas, en

cambio su capacidad de aislamiento es nula, dejando pasar la mayoría del ruido y

reflejando parte en la cabina originando un mayor foco en la misma. En cambio las

puertas de paneles sándwich están dotadas de un gran aislamiento, pero con una

velocidad muy lenta, llegando a tardar una puerta de 4,5m de altura unos 9

segundos en abrir, lo que provocaría retrasos en las inspecciones, y por tanto menor

número de vehículos inspeccionados. Debido a estas causas, se ha optado por las

puertas de doble lona con aislamiento interior, este tipo reúne ambas características

buscadas, poseen una velocidad de apertura relativamente buena y un aislamiento

importante, y como se analizó en apartados anteriores, mejoran las condiciones

acústicas existentes en la actualidad llegando a un Leq,d= 78,2 dBA, el cuál es menor

al límite inferior registrado por la normativa 286/2006 ( 80 dBA).

En cuanto a las cabinas, se han estudiado diferentes opciones, pero la más

viable tanto técnica como económicamente corresponde a la cabina tipo túnel, la cuál

es la que se construye actualmente y como se puede ver en la tabla es la de menor

coste.

MARCA TIPO DE CABINA MEDIDAS (m) MATERIAL PRECIO (€)

EMPRESA 3 Cabina interior para vehículos pesados con puerta 20,000x6,250x4,500

paneles

sándwich 45.541

EMPRESA 3 Cabina interior para vehículos ligeros con puerta 7,500x6,250x4,500

paneles

sándwich 23.886



EMPRESA 3 Cabina interior para vehículos ligeros con puerta 10,000x6,000x3,500

paneles

sándwich 15.940

EMPRESA 3 Cabina interior para vehículos pesados con puerta 20,000x6,000x5,000

paneles

sándwich 34.860

EMPRESA 4 Cabina exterior con puerta acústica 20,000x6,250x4,500

paneles

sándwich 52.943

EMPRESA 3 Cabina exterior con puerta acústica 15,000x6,000x6,000

paneles

sándwich 57.400

EMPRESA 5 Cabina interior para vehículos pesados sin puerta 6,475x5,900x4,000

paneles

sándwich 16.752,92

EMPRESA 5

Cabina interior para vehículos semipesados sin

puerta 9,020x5,900x5,100

paneles

sándwich 23.871,6

EMPRESA 5 Cabina interior para vehículos ligeros sin puerta 21,750x5,900x5,100

paneles

sándwich 55.682,43


paneles

sándwich 12.740


paneles

sándwich 31.360


paneles

sándwich 38.832


paneles

sándwich 17.177

1.7.7 SITUACIÓN FINAL



Tras todos los datos recogidos y calculados, la solución óptima para este

estudio consiste en el uso de cabinas tipo túnel, las cuales poseerán puertas rápidas

de doble lona. Este tipo de puertas no son las más rápidas, ni con mayor aislamiento

acústico, pero son las más apropiadas ya que reúne ambas características con

valores aceptables.

Esta opción no implica un gran cambio en las estaciones ya construidas ni en

las de nueva construcción, ya que la única novedad consiste en la instalación de la

puerta en la zona que comunica con la nave, separando así dos zonas: la cabina y el

resto de la nave.

El caso que se ha estudiado es el más desfavorable, consistente en las dos

cabinas cerradas en pleno funcionamiento con un Leq,d=78,3 dBA, consiguiendo

casi 5 dBA menos que en la situación actual medida que es de 83 dBA, medidas en

la nave. Este nivel conseguido es menor que el límite inferior definido por el RD

286/2006, así si en las condiciones más desfavorables se cumplen los límites, se

cumplirán en cualquier otra situación, siempre que sea una situación normal en las

Estaciones.

La puerta que se instalará será:

EMPRESA B 1,5 m/s Doble lona con PU en el interior 14,1 dB 4,5x4,5 5.419

EMPRESA B 1,5 m/s Doble lona con PU en el interior 14,1 dB 4,5x3,5 4.706

Y la situación final en la nave será de:

LAeq,T 78,4 dBA

LAeq,d 78,0 dBA

El presupuesto de la opción seleccionada:



EMPRESA 2

1.9 CONCLUSIONES FINALES



Soluciones para mejorar la situación actual existen, pero es necesario un

estudio en profundidad de todas. Aparte de matemáticamente, hay que realizar un

análisis experimental de las opciones más eficientes, con el fin de obtener de primera

mano resultados más fiables.

A todo esto hay que sumarle que la situación actual no es del todo conocida,

ya que los datos de que se disponen son los obtenidos de mediciones de la Unidad de

PRL, mediante dosímetros, los cuales dan una información de los niveles a los que

están expuestos los técnicos pero se desconocen, el nivel que existe en cada zona de

la nave de inspección, siendo necesario como se ha comentado en apartados

posteriores la realización de un mapa de ruidos donde una vez conocidos los niveles

de cada zona, se podrá incidir de forma exacta sobre ellos, atacando al problema

directamente.

Por tanto, un estudio en profundidad para conocer más datos de la situación

actual, antes de aplicar cualquier solución conocer el problema sobre el que se actúa.

Y una vez obtenida esta información, será necesaria una prueba piloto de la

alternativa seleccionada, para comprobar que cumple con los datos obtenidos

matemáticamente y los objetivos para los que ha sido estudiada.

2. ANEXOS



2.1 ANEXO 1. LÍMITES MÁXIMOS DE NIVEL SONORO PARA VEHÍCULOS

Tabla 11, Anexo II, RD 326/2003

2.2 ANEXO2. ENSAYO DE NEE (Realizados durante la beca)



2.2.1 NEE ÉCIJA (15/10/2010)

1. OBJETO Y ALCANCE DEL INFORME.

El siguiente informe describe los resultados obtenidos en la realización del

siguiente ensayo acústico:

- Niveles de emisión sonora al exterior (NEE, de acuerdo con el decreto

326/2003).

Sobre la actividad industrial desarrollada en las instalaciones de la ITV de Écija sobre

el medio ambiente.

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA ANALIZADA Y DE LAS FUENTES CONSIDERADAS.

2.1 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

Las instalaciones industriales de Verificaciones Industriales de Andalucía S.A.

se sitúan en suelo industrial, en la autovía A4, a la altura del Km. 445, alejadas de

núcleo urbano y sin ninguna zona residencial próxima.

La estación dispone de tres líneas de inspección para su explotación

comercial.

2.2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS PRINCIPALES FUENTES DE

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA CONSIDERADAS.

Durante los periodos de medición ruidosa, la nave permaneció en funcionamiento

ordinario. Además de la generada por la propia actividad las fuentes de ruido fueron:

Entrada y salida de vehículos para la inspección de los mismos.

Sistemas de extracción de gases de los boxes, cuyas rejillas de expulsión se

encuentran en la fachada Este.

Megafonía y sistema de reproducción musical exterior.



El flujo de vehículos registrados durante la realización de los ensayos en el periodo

comprendido entre las 10:27 y las 12:16 horas fue el que se describe a

continuación:

Línea 1: 5 vehículos pesados y 1 vehículo ligero.

Línea 2: 3 vehículos ligeros.


3. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDIDA.

3.1 JUSTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDIDA S SELECCIONADOS.

Los puntos de medida se seleccionaron mediante el criterio de más desfavorable

para la evaluación del Nivel de Emisión al Exterior (NEE), procediéndose al muestreo

espacial de los niveles sonoros generados por la actividad en el límite de propiedad

para seleccionar los puntos de mayor afección.

3.2 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN EXACTA DE LOS PUNTOS DE MEDIDAS.

Se realizó un muestreo previo en distintos puntos como se puede ver a

continuación, obteniéndose los siguientes datos:

Medida en el punto 2 Medida en el punto 3



Hora Duración Leq Leqt Lmax L5 L10 L50 L90

Punto 1 11:05 15:01 63,9 60,3 74,5 71,6 70,5 64,9 58,4

Punto 2 11:23 15:02 54,4 56,1 64,6 57,6 56,5 53 48,6

Punto 3 11:43 15:04 64,2 60,6 78,2 69,7 68,4 59,3 52,8

Punto 4 12:01 15:03 63,3 57,6 78,5 64 58,1 52,9 50,2

Como se puede ver tras realizar las medidas se tomarán los dos puntos más

desfavorables, como se puede comprobar en la tabla anterior corresponde a los

puntos 1 y 3, los cuales son los colocados a la salida y entrada respectivamente.

1

2

3

4



4. CONDICIONES AMBIENTALES E INCIDENCIAS

4.1 REGISTRO DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES.

Se realizaron medidas de temperatura y humedad ambiental, en las cuales no

se detectaron niveles significativos que pudiera condicionar los resultados obtenidos

en las distintas medidas de ruido realizadas.

Temperatura (ºC): 19.5

Humedad (%): 72.5

Para que el sonómetro no se viera afectado por el medio exterior se protegió

con una borla antiviento.

5. INSTRUMENTACIÓN.

5.1 DESCRIPCIÓN DE LOS APARATOS DE MEDIDA Y AUXILIARES UTILIZADOS.

Para la toma de datos de las distintas medidas efectuadas se ha tomado el

siguiente equipo:

CESVA-320. Sonómetro integrador- promediador con micrófono C-130,

número de serie 6139, tipo 1.

PCE 313-A. Medidor de condiciones ambientales portátil, número de serie

050400971.

CESVA. Calibrador sonoro de 94 y 104 dB, número de serie 0032014.

NAHITA. Cronómetro digital, número de serie 18081001.

En el apartado de anexos se incluyen copias de cada uno de los certificados de

verificación periódica de los equipos usados en las mediciones.



5.2 JUSTIFICACIÓN DE LA IDONEIDAD DE LOS APARATOS UTILIZADOS.

Todos los equipos han superado las calibraciones y verificaciones periódicas.

El ensayo realizado, de Nivel de Emisión al Exterior, se ha usado sonómetro

integrador promediador, de la clase 1, como viene recogida en la norma. El

sonómetro para la toma de medidas en el exterior se configuró en el modo de SLOW.

6. METODOLOGÍA DE ENSAYO. NORMATIVA APLICABLE.

6.1 DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL PROCEDIMIENTO O METODOLOGÍA

APLICADO DURANTE EL ESTUDIO.

El objeto del ensayo de nivel de emisión al exterior es valorar los niveles

sonoros que la actividad provoca en el medio exterior. Los puntos seleccionados se

sitúan a un mínimo de 1,5 m de la actividad a evaluar, bajo el criterio de más

desfavorable, en el apartado 3.2 se puede ver con claridad los puntos seleccionados

y las medidas correspondientes.

El índice de valoración conforme a la normativa de aplicación, será el percentil

L10; los periodos de medición será en momentos de actividad y los de no actividad.

6.2 NORMATIVA DE REFERENCIA

La normativa de referencia aplicable a los ensayos es:

Orden de 26 de Julio de 2005, por la que se aprueba la ordenanza municipal

tipo de protección contra la contaminación acústica en la Comunidad

Autonómica de Andalucía.

Decreto 326/2003 de 25 de Noviembre, Reglamento de Protección contra

la contaminación acústica en Andalucía.



Artículo 24. Límites admisibles de emisión de ruidos al exterior de las

edificaciones.

1. Las actividades, instalaciones o actuaciones ruidosas no podrán emitir al

exterior, con exclusión del ruido de fondo, un NEE, expresado en dBA, valorado por

su nivel de emisión y usando como índice de valoración el nivel de percentil 10

(L10), superior a los expresados en la tabla 2 del Anexo I del presente

Reglamento, en función de la zona y el horario.

2. Cuando el ruido de fondo con la actividad ruidosa parada valorado por su nivel

percentil 10 (L10), en la zona de consideración, sea superior a los valores límite

que para el NEE se expresan en la tabla num. 2 del Anexo I del presente

Reglamento, dicho ruido de fondo será considerado como valor límite máximo

admisible para el NEE.

3. En aquellos casos en que la zona de ubicación de la actividad o instalación

industrial no corresponda a ninguna de las zonas establecidas en la Tabla num. 2

del Anexo I del presente Reglamento, se aplicará la más próxima por razones de

analogía funcional o equivalente necesidad de protección de la contaminación

acústica.

TABLA NUM 2: NIVELES LÍMITES DE EMISIÓN DE RUIDO EN EL EXTERIOR DE LAS

EDIFICACIONES. NIVELES DE EMISIÓN EXTERIOR (NEE).

Situación de la actividad Niveles Límites (dBA)

Día (7-23) Noche (23-7)

Zona de equipamiento sanitario 60 50

Zona con residencia, servicios terciarios, no 65 55

Comerciales. Patios y zonas verdes.

Zonas con actividades comerciales 70 60



Zona con actividad industrial o servicio urbano, 75 70

Excepto administración.

8. RESULTADOS OBTENIDOS

8.1 REGISTRO DE LOS DATOS OBTENIDOS DURANTE LAS MEDICIONES

Periodo con actividad:


Punto 1 11:05 15:01 63,9 60,3 74,5 71,6 70,5 64,9 58,4

Punto 3 11:43 15:04 64,2 60,6 78,2 69,7 68,4 59,3 52,8

Periodo de reposo:

Hora Duración Leq Lmax L5 L10 L50 L90

Punto 1 7:24 15:01 59 66,1 62 61,3 58,3 54,4

Punto 3 7:33 15:03 60,9 69,8 64,6 63,6 59,9 54,6

8.2 RELACIÓN DE LOS PARÁMETROS E ÍNDICES DE EVALUACIÓN OBTENIDO

TRAS EL TRATAMIENTO DE LOS DATOS INICIALES.

Como se comentó anteriormente, los índices de valoración del ensayo serán

los percentiles 10, los cuales son:



NEE= )1010log(10)·1.0()·1.0( 1010 RFLtotL

En cuanto a la incertidumbre de la medición es baja está entre 1.4.

8. CONCLUSIONES

8.1 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

Los resultados obtenidos en los ensayos acústicos, una vez restado el valor de

incertidumbre asociada al ensayo quedan de la siguiente manera:

El Nivel de Emisión al Exterior (NEE) de la actividad desarrollada en la Estación

de Inspección Técnica de Vehículos de Écija, valorada en periodo diurno, en el punto

más desfavorable es de 69,94 dBA, siendo el límite normativo para el suelo

industrial de 75 dBA.

Tras este resultado se llaga a la conclusión de que la Estación cumple la

normativa vigente a la que está sometida, pero hay que tener en cuenta, que la carga

que soportan las estaciones variará diariamente, en función del número y tipo de

vehículos que se disponen a realizar la inspección.

L10 funcionamiento

L10

reposo NEE

Punto 1 70,5 61,3 69,94

Punto 3 68,4 63,6 66,65



2.2.2 NEE GELVES (19/10/2010)

1. OBJETO Y ALCANCE DEL INFORME.

El siguiente informe describe los resultados obtenidos en la realización del

siguiente ensayo acústico:

- Niveles de emisión sonora al exterior (NEE, de acuerdo con el decreto

326/2003)

Sobre la actividad industrial desarrollada en las instalaciones de la ITV de Gelves

sobre el medio ambiente.

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA ANALIZADA Y DE LAS FUENTES CONSIDERADAS.

2.1 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

Las instalaciones industriales de Verificaciones Industriales de Andalucía S.A.

se sitúan en suelo industrial, en la autovía a Coria del Río, a la altura del Km. 4,5.

La estación dispone de tres líneas de tipo universal, cinco para inspección de

vehículos ligeros y una línea para vehículos accidentados.

2.2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS PRINCIPALES FUENTES DE

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA CONSIDERADAS.

Durante los periodos de medición ruidosa, la nave permaneció en funcionamiento

ordinario. Además de la generada por la propia actividad las fuentes de ruido fueron:

Entrada y salida de vehículos para la inspección de los mismos.

Sistemas de extracción de gases de los boxes, cuyas rejillas de expulsión se

encuentran en la fachada Este.



En este caso la megafonía no juega un papel importante como fuente de ruido, ya

que el sistema de aviso se realiza en la sala en la sala de espera, sin que se emita

nada de ruido en el exterior

El flujo de vehículos registrados durante la realización de los ensayos en el

periodo comprendido entre las 16:00 y las 19:00 horas fue el que se describe a

continuación:





Línea 5: 2 vehículos ligeros y 2 vehículos pesados.


Línea 7: 4 ligeros y 3 semipesados.

Línea 8: 5 ciclomotores.

3. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDIDA.

3.1 JUSTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDIDA S SELECCIONADOS.

Los puntos de medida se seleccionaron mediante el criterio de más desfavorable

para la evaluación del Nivel de Emisión al Exterior (NEE), procediéndose al muestreo

espacial de los niveles sonoros generados por la actividad en el límite de propiedad

para seleccionar los puntos de mayor afección.

3.2 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN EXACTA DE LOS PUNTOS DE MEDIDAS.

Se realizó un muestreo previo, con el fin de conocer los puntos más

desfavorables, para realizar las medidas en ellos, los cuales se indican en el siguiente

plano:




Punto 1 17:30 15:03 56,0 55,6 80,0 58,5 58,0 54,9 52,3

Punto 2 18:16 15:02 58,5 57,5 71,1 61,4 59,1 55,0 51,5

Punto 3 18:34 15:01 58,3 56,6 68,0 61,3 59,1 54,5 50,7

Punto 4 16:32 15:04 51,3 54,3 68,1 58,7 59,9 51,8 48,4

Punto 5 16:47 15:01 52,7 57,8 79,5 60,8 59,0 54,3 50,3

Punto 6 17:00 15:02 54,1 59,4 79,3 63,9 59,5 54,4 50,0

6

5

4 3

2

1



Medida en el punto 4 Medida en el punto 3

Como se puede ver tras realizar las medidas se tomarán los dos puntos más

desfavorables, como se puede comprobar en la tabla anterior corresponde a los

puntos 2 y 6, los cuales son los colocados a la salida y entrada respectivamente.

4. CONDICIONES AMBIENTALES E INCIDENCIAS.

4.1 REGISTRO DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES.

Se realizaron medidas de temperatura y humedad ambiental, en las cuales no

se detectaron niveles significativos que pudiera condicionar los resultados obtenidos

en las distintas medidas de ruido realizadas.

Temperatura (ºC): 26.1

Humedad (%): 25.7

Para que el sonómetro no se viera afectado por el medio exterior se protegió

con una borla antiviento.



5. INSTRUMENTACIÓN.

5.1 DESCRIPCIÓN DE LOS APARATOS DE MEDIDA Y AUXILIARES UTILIZADOS.

Para la toma de datos de las distintas medidas efectuadas se ha tomado el

siguiente equipo:

CESVA-320. Sonómetro integrador- promediador con micrófono C-130,

número de serie 6139, tipo 1.

PCE 313-A. Medidor de condiciones ambientales portátil, número de serie

050400971.

CESVA. Calibrador sonoro de 94 y 104 dB, número de serie 0032014.

NAHITA. Cronómetro digital, número de serie 18081001.

En el apartado de anexos se incluyen copias de cada uno de los certificados de

verificación periódica de los equipos usados en las mediciones.

5.2 JUSTIFICACIÓN DE LA IDONEIDAD DE LOS APARATOS UTILIZADOS.

Todos los equipos han superado las calibraciones y verificaciones periódicas.

El ensayo realizado, de Nivel de Emisión al Exterior, se ha usado sonómetro

integrador promediador, de la clase 1, como viene recogida en la norma. El

sonómetro para la toma de medidas en el exterior se configuró en el modo de SLOW.

6. METODOLOGÍA DE ENSAYO. NORMATIVA APLICABLE.

6.1 DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL PROCEDIMIENTO O METODOLOGÍA

APLICADO DURANTE EL ESTUDIO.

El objeto del ensayo de nivel de emisión al exterior es valorar los niveles

sonoros que la actividad provoca en el medio exterior. Los puntos seleccionados se



sitúan a un mínimo de 1,5 m de la actividad a evaluar, bajo el criterio de más

desfavorable, en el apartado 3.2 se puede ver con claridad los puntos seleccionados

y las medidas correspondientes.

El índice de valoración conforme a la normativa de aplicación, será el percentil

L10; los periodos de medición será en momentos de actividad y los de no actividad.

6.2 NORMATIVA DE REFERENCIA

La normativa de referencia aplicable a los ensayos es:

Orden de 26 de Julio de 2005, por la que se aprueba la ordenanza municipal

tipo de protección contra la contaminación acústica en la Comunidad

Autonómica de Andalucía.

Decreto 326/2003 de 25 de Noviembre, Reglamento de Protección contra

la contaminación acústica en Andalucía.

Artículo 24. Límites admisibles de emisión de ruidos al exterior de las

edificaciones.

1. Las actividades, instalaciones o actuaciones ruidosas no podrán emitir al

exterior, con exclusión del ruido de fondo, un NEE, expresado en dBA, valorado por

su nivel de emisión y usando como índice de valoración el nivel de percentil 10

(L10), superior a los expresados en la tabla 2 del Anexo I del presente

Reglamento, en función de la zona y el horario.

2. Cuando el ruido de fondo con la actividad ruidosa parada valorado por su nivel

percentil 10 (L10), en la zona de consideración, sea superior a los valores límite

que para el NEE se expresan en la tabla num. 2 del Anexo I del presente

Reglamento, dicho ruido de fondo será considerado como valor límite máximo

admisible para el NEE.



3. En aquellos casos en que la zona de ubicación de la actividad o instalación

industrial no corresponda a ninguna de las zonas establecidas en la Tabla num. 2

del Anexo I del presente Reglamento, se aplicará la más próxima por razones de

analogía funcional o equivalente necesidad de protección de la contaminación

acústica.

TABLA NUM 2: NIVELES LÍMITES DE EMISIÓN DE RUIDO EN EL EXTERIOR DE LAS

EDIFICACIONES. NIVELES DE EMISIÓN EXTERIOR (NEE).

Situación de la actividad Niveles Límites (dBA)

Día (7-23) Noche (23-7)

Zona de equipamiento sanitario 60 50

Zona con residencia, servicios terciarios, no 65 55

Comerciales. Patios y zonas verdes.

Zonas con actividades comerciales 70 60

Zona con actividad industrial o servicio urbano, 75 70

excepto administración.

8. RESULTADOS OBTENIDOS

8.1 REGISTRO DE LOS DATOS OBTENIDOS DURANTE LAS MEDICIONES

Periodo con actividad:


Punto 2 18:16 15:02 58,5 57,5 71,1 61,4 59,1 55,0 51,5

Punto 6 17:00 15:02 54,1 59,4 79,3 63,9 59,5 54,4 50,0



Periodo de reposo:

Hora Duración Leq Lmax L5 L10 L50 L90

Punto 1 7:19 15:00 56.8 70.2 58.8 57.6 54.2 47.4

Punto 3 7:35 15:00 55.1 68.6 58.2 57.5 54.4 50.5

8.2 RELACIÓN DE LOS PARÁMETROS E ÍNDICES DE EVALUACIÓN OBTENIDO

TRAS EL TRATAMIENTO DE LOS DATOS INICIALES.

Como se comentó anteriormente, los índices de valoración del ensayo serán

los percentiles 10, los cuales son:

L10 funcionamiento L10 reposo NEE

Punto 2 59,1 57,6 53,75

Punto 6 59,5 57,5 55,17

NEE= )1010log(10)·1.0()·1.0( 1010 RFLtotL

En cuanto a la incertidumbre de la medición es baja está entre 1.4.



8. CONCLUSIONES

8.1 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

Los resultados obtenidos en los ensayos acústicos, una vez restado el valor de

incertidumbre asociada al ensayo quedan de la siguiente manera:

El Nivel de Emisión al Exterior (NEE) de la actividad desarrollada en la Estación

de Inspección Técnica de Vehículos de Gelves, valorada en periodo diurno, en el punto

más desfavorable es de 55.17 dBA, siendo el límite normativo para el suelo industrial

de 75 dBA.

Tras este resultado se llaga a la conclusión de que la Estación cumple la

normativa vigente a la que está sometida, pero hay que tener en cuenta, que la carga

que soportan las estaciones variará diariamente, en función del número y tipo de

vehículos que se disponen a realizar la inspección.



2.3 ANEXO 3. MEDICIONES MEDIANTE DOSÍMETROS

Información interna



3. PLANOS

3.1 PLANTA ITV TIPO (4 LINEAS)



3.2 ALZADO Y PLANTA



3.3 AISLAMIENTO ACÚSTICO ITV



3.3 AISLAMIENTO DE LAS CABINAS



4. BIBLIOGRAFÍA

Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (2001). Guía

técnica del R.D. 286/2006 para la evaluación y prevención de los riesgos

relacionados con la exposición de los trabajadores al ruido.

Fundación MAPFRE (1996). Manual de Higiene Industrial.

Proyectos de construcción de las Estaciones de ITV perteneciente a

VEIASA (Unidad de Proyectos y Obras).

Informe Técnico de Prevención 03/10, realizado por la Unidad de PRL.

Informe de Prevención de Las Gabias, realizado por la unidad de PRL.

Ingeniería Acústica: Teoría y Aplicaciones Autor: Michael Möser, Jose Luis

Barros.

La contaminación acústica: fuentes, evaluación, efectos y control. Autor:

Amando García Rodríguez.

Acondicionamiento acústico. Manuel Recuero López

Guía Acústica de la Construcción. Autor: Francisco Javier Rodriguez

Rodriguez, Javier de la Puente Crespo, César Díaz Sánchez.

Libro de Contaminación Acústica. Autor: INASEL.

Informes realizados por INASEL

NORMA UNE 3744

RD 286/2006

DIRECTIVA 2003/10/CE

NTP 270: Evaluación de la exposición al ruido.

NTP 638: Atenuación efectiva de los protectores auditivos.

Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV

RD 326/2003.

RD 6/2012

Ley 37/2003. El Ruido

Informe de Acondicionamiento acústico de espacios para la inspección

sonora de vehículos en estaciones de ITV. Autor: TECNIACUSTICA.



Informe: Trasdosados ligeros: una técnica emergente en aislamiento

acústico frente al ruido aéreo. Autor: TECNIACÚSTICA.

Ruido Industrial y urbano. Manuel Rejano de la Rosa

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ESTUDIO DE MEJORA ACÚSTICA DE LAS …bibing.us.es/proyectos/abreproy/20290/descargar_fichero/...actividades humanas como transporte, construcción de edificios y obras públicas,