ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, CENTRO COMERCIAL PASEO LA ESMERALDA

ESTUDIO DE IMPACTO VIALCENTRO COMERCIAL PASEO LA ESMERALDA

1. ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de impacto vial urbanos son aquellos en los cuales se analiza y proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un proyecto de edificación y/o urbanización emplazado en el área urbana de una comuna.

Tal es el caso de la construcción del Centro Comercial Paseo La Esmeralda, a ubicarse en el municipio San Diego, del estado Carabobo.

Por esto, la intención de este trabajo es de evaluar el impacto vial que dicha instalación generaría en el entorno debido a los movimientos vehiculares para el acceso y salida del Centro Comercial.

Para tal efecto, se plantea la siguiente metodología de análisis la cual no representa un estudio global de todas las variables involucradas en la zona, sino una determinación con el suficiente grado de sustento para conocer de manera económica el posible impacto vial del desarrollo en la zona de influencia más inmediata.

1.2. METODOLOGIA

Reconocimiento en campo de la ubicación del proyecto.

Evaluación del área de influencia, así como las vías que se impactaran con la implantación del nuevo proyecto.

Análisis de la circulación vial actual, identificación de los sentidos viales, señalizaciones, uso y zonificación.

Conteo vehicular.

Análisis de los datos obtenidos, flujos vehiculares, horas pico, capacidad vial.


Análisis de los resultados

Conclusiones y recomendaciones.

1.3. OBJETIVOS

Analizar de las características del desarrollo, para la determinación de los parámetros involucrados en el estudio.

a. Características generales del desarrollo.

b. Localización

Realizar análisis cuantitativo y cualitativo de las características del tránsito en la zona periférica del proyecto, con el objetivo de establecer la factibilidad de la operación vehicular del complejo comercial, respecto de la capacidad vial de las calles de acceso y/o salida, con relación a la demanda de tránsito generada por el proyecto.

Determinar el volumen y clasificación vehicular en horas pico en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual.

Determinar la magnitud y composición vehicular de los movimientos que se producen en las vías relacionadas a este estudio.

Definir si habrá o no afección a las vías que se encuentran dentro del área en estudio.

Generar comentarios generales y conclusiones.

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

El nuevo desarrollo se enmarca dentro de un área total 8.067 m2. El desarrollo consiste en un Centro Comercial que contará con un total de


147 Locales destinado a diferentes tipos de usos (comerciales, oficinas, feria de comida, salón de fiesta y/o conferencias) y un estacionamiento con capacidad para 140 vehículos, para así brindar a la comunidad un espacio único, que integre servicios de pago y servicios de consumo con áreas recreativas así como ofrecerle a la comunidad la posibilidad de nuevos empleos.

La Accesibilidad al centro comercial es inmediata tanto vehicular como peatonalmente. Desde las cotas superiores del terreno es en su totalidad de uso comercial. Dicha planta posee 3 vías de circulación vehicular una central que la comunica con el nivel inferior de la planta baja, así como 2 vías de circulación perimetral que la comunican también con el nivel inferior de la planta y permiten la fluidez vehicular de los transeúntes buscando como objetivo principal el brindarle al usuario la oportunidad de desplazarse desde su vehículo hasta su punto de interés, aprovechando además, la topografía del terreno. Así mismo en esta planta, se ubica un local destinado a un posible mini mercado así como diversos módulos de circulación vertical que permiten interacción y circulación con el 1er piso y el estacionamiento superior.

2.1. UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO

El Centro Comercial Paseo La Esmeralda, esta comprendido por el norte con la Av. 3, por el este con la Av. Principal de la Urb. La Esmeralda y al sur el Conjunto Residencial Terrazas d San Diego Town House.

CONJ. RES. TERRAZAS DE SAN

DIEGO

AV. PRINCIPAL


3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

Para efectos de este estudio tendremos: Sentido Noroeste – Sureste y Sureste – Noroeste en la AV. Principal de

La Esmeralda.


Sentido Este – Oeste y Oeste – Este en la Av. 3

3.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Para el estudio se realizó la identificación de las estaciones de conteo en la zona, tomando en cuenta la avenida principal y las calles y avenidas circundantes al futuro centro comercial.

Tomando en cuenta la magnitud del proyecto y su importancia se definieron 4 estaciones de conteo, en base al análisis cualitativo de área de influencia; a continuación se muestra la ubicación de dichos puntos.

3.3. FORMATO DE AFOROS VEHICULARES

Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las 7:00 am hasta las 6:00 pm, divididos en intervalos de 1 hora.

A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo, en este formato se observa el horario que comprendió el estudio y la forma de los conteos.


UBICACIÓNFECHA

AUTOS TAXIS CAMIONES1 7:00 a 8:00 AM

2 8:00 a 9:00 AM

3 9:00 a 10:00 AM

4 10:00 a 11:00 AM

5 11:00 a 12:00 AM

6 12:00 a 1:00PM

7 1:00 a 2:00 PM

8 2:00 a 3:00 PM

9 3:00 a 4:00 PM

10 4:00 a 5:00 PM

11 5:00 a 6:00 PM

PERIODOITEMSTIPOS

SENTIDO DEL FLUJO

CONTEO VEHICULAR

Po ser un área exclusivamente residencial sin presencia de transporte público se realizó el conteo tomando en cuenta sólo vehículos particulares.

3.4. CRONOGRAMA DE CONTEOS

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de vehículo circulante, que por ser la zona exclusivamente residencial, predominó el auto particular.


A efectos de obtener una muestra adecuada, se considera efectuar el aforo vehicular durante 7 días, para así contemplar el comportamiento de una semana.

Los períodos del análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial, por lo tanto, el nuevo incremento de tránsito producto del mismo se encontrará en las horas de la mañana a la entrada del trabajo, al almuerzo y en horas de la tarde, que es cuando las personas salen de sus labores.

Los períodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (trabajo, compras, entretenimiento, etc.)

3.5. DETERMINANCION DE LOS FLUJOS CRÍTICOS

De acuerdo a los puntos de estudio, a continuación se muestra la variación vehicular en función al tiempo.

PUNTO # 1:

PUNTO # 2:

0

50

100

150

200

250

300

350

VEH

/HO

RA

PERIODO


0

20

40

60

80

100

120

140

VEH

/HO

RA

PERIODO

PUNTO # 3:

0

200

400

600

800

1,000

1,200

VEH

/HO

RA

PERIODO

PUNTO # 4:

3.6.3.7. NIVEL DE SERVICIO

0

200

400

600

800

1,000

1,200

VEH

/HO

RA

PERIODO


Se describen de la siguiente forma:

NIVEL A: Es la mejor calidad de servicio que una vía pueda proporcionar. Es una condición de flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la maniobrabilidad causada pr la presencia de otros vehículos.

NIVEL B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad comienzan a restringirse en forma mínima.

NIVEL C: También tiene características de flujo estable. La mayoría de los conductores tienen limitaciones en la selección de velocidades, maniobras de sobrepaso y cambio de carril.

NIVEL D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas.

NIVEL E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad de maniobra es mínima. La comodidad de manejo y posibilidad de accidentes son altas

3.8. ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN DE VIALES


Para nuestro caso tenemos un uso netamente Comercial. La estimación

de la generación de viajes se utilizó el manual del Instituto de Ingenieros

de Transporte de los Estados Unidos (I.T.E.), donde de acuerdo con los

estudios estadísticos el número de viajes generados para áreas de esta

tipología

Para el caso comercial el manual del ITE establece

Generación de viajes por M2 (10,76 Pies2)

UsoVariable Depend

Entrada Salida Total Entrada Salida Total

Shopping Center Viajes/M2 0,018 0,0096 0,037 0,077 0,077 0,16

HORA PICO AM HORA PICO PM

Si el Centro Comercial Paseo La Esmeralda cuenta con un área de

estacionamiento de 2.568 m2, tenemos que;

UsoVariable Depend

Entrada Salida Total Entrada Salida Total

Shopping Center Viajes/M2 46 25 95 198 198 411

HORA PICO AM HORA PICO PM

Volumen Total Comercial Generado = 411 Veh/hora

Volumen de Atracción Comercial = 198 Veh/hora

Volumen de Producción Comercial = 198 Veh/hora

3.8.1. PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO MEDIANTE EL MÉTODO LNCREMENTAL LINEAL, MEDIANTE LA TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL.

PDT (final) = PDT (inicial) x (1 + TC)n

TC: Tasa de Crecimiento lnteranual

n: periodo considerado como horizonte de diseño

Para nuestro caso determinaremos como horizonte o período de diseño

10 años que sería la variable n. La tasa de crecimiento promedio del


área metropolitana de Valencia es de 3% interanual, sin embargo de

acuerdo al Estudio Integral de Transporte del año 2000, se registraron

crecimientos promedios interanuales en el municipio San Diego del

orden del 6%, por lo que tomaremos para las estimaciones este ultimo

valor.

PDT 2029 = PDT200T x (1 + TC)n

PDT 2029 = PDT2009x (1+0.06)10

PDT 2029 = PDT2009X 1,79

3.8.2. ANÁLISIS DE COLAS1

La formación de colas ha constituye el problema más intolerante para

los usuarios en las vías, tanto así que en muchos países las personas

han dejados sus vehículos en casa y utilizan casi el 100% del tiempo el

transporte público. En nuestro país los sistemas de transporte público,

por lo general, son ineficientes, incómodos e inseguros, por lo que la

tendencia es a la utilización del vehículo particular.

Las colas se generan por diversas razones, deficiencia física en la

capacidad vial, reducción de la capacidad por evento fortuito como

accidentes, concentraciones por eventos musicales, mala operación en

las líneas de servicios como peajes, mala ubicación de las paradas de

transporte público, obstrucciones de la vía por estacionamiento lateral,

diseños deficientes en lo que respecta a dispositivos viales, mala

programación de semáforos y a veces por operación inadecuada de los

accesos a los centros, y cualquier otro establecimiento ubicado en vías

principales donde los volúmenes de tránsito son moderados.

1 Teoría extraída del libro Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, México, 1996


Para minimizar la posibilidad de generar colas fuera de los

establecimientos, debe adecuarse el espacio de almacenamiento de

vehículos por entrada al desarrollo dentro del mismo.

La generación de colas en la entrada de un estacionamiento o

establecimiento sigue un comportamiento de patrones de llegada afines

a una distribución de POISSON, de la forma:

P (N )=( λ / μ )∗¿, donde

P(N)= Probabilidad de que lleguen N vehículos

λ = Tasa de llegada de vehículos

µ = Tasa de servicio o de atención

Nota: Estas ecuaciones de teoría de líneas de espera o cola están supeditadas a un

régimen de tránsito estacionario, es decir, la capacidad de servicio nunca es superada

por la demanda del mismo.

Longitud Promedio de la cola (Q)

Q= λ2

μ∗(μ−λ)

Para nuestro caso tendremos una tasa de llegada de λ = 621

Tasa de paso o servicio (µ)

La tasa de paso para un vehículo varía dependiendo del control, sin

embargo podemos aproximar a 65 seg/vehículo promedio, considerando

que para el caso comercial o industrial la mayoría de los accesos son

controlados por vigilancia contratada.

Entonces tenemos que, esos 65 seg/vehículo equivalen a 55,38 veh/hora


µ = 55,38 veh/hora x 1hora/3600 seg.

µ = 0,0153 veh/seg.

Tasa de llegada o arribo (λ)

λ = 484 veh/hora x 1 hora/3600

λ = 0,134 veh/seg

Q= 0,1342

0,0153∗(0.0153−0.134 )

Q = 10 Vehículos

En conclusión no habrá problemas por generación de colas en el acceso,

ya que esto se traduce a 11 min. para el desalojo de la entrada de este

número de vehículos, solo en horas pico, y la vialidad de acceso, es poco

transitada y cuenta con dos canales de circulación en el mismo sentido,

lo que permite el libre transito de los vehículos que no acceden al centro

comercial.

3.8.3. CHEQUEO DE VARIABLE ESTACIONAMIENTO

Uno de los parámetros más importantes de la operación del tránsito en

las adyacencias de un desarrollo es la oferta o capacidad de

estacionamiento que tenga el mismo. La experiencia y comentarios de la

gente nos ha mostrado que si no contamos con una oferta de puestos de

estacionamientos suficiente en los centros o polos generadores de

viajes, los vehículos tenderán a estacionarse en la vialidad adyacente a

los mismos, causa principal de la disminución de la capacidad y

velocidad de circulación y por ende aumento de las demoras.

Para poder determinar la capacidad de estacionamiento requerida en

cualquier desarrollo, es necesario conocer cuál es la demanda a

satisfacer por dicha oferta. Esto depende de varios factores como el tipo


de uso y atractivo del desarrollo. Este punto ya fue estudiado para el

caso del desarrollo en cuestión en la parte de generación de viajes,

donde además de determinar el volumen de vehículos por hora que se

sumará a la red vial por concepto del nuevo centro, sino que además se

determinó la demanda o número de vehículos por hora que requieren

estacionamiento.

Para la determinación de la demanda se realizaron conteos horarios en

tres centros de similar uso y características (datos tomados de estudios

realizados afines a este), donde se obtuvieron datos de entrada y salida

y permanencia, siendo este último parámetro el que esté directamente

relacionado con la demanda de estacionamiento.

De todos los datos se tomo 484 vehículos/hora, como valor de demanda

o rotación esperada por ser el más crítico.

Para este caso en particular utilizaremos un índice de rotación de 33,33

% o 1,20 (éste obedece a vehículos que tardan en promedio 22

minutos), obtenido de acuerdo a investigación de campo realizada en

varios conjuntos residenciales de características similares.

Ir=DhOP

Dh = Demanda Horaria critica

OP = Oferta de puestos requerida

Ir = índice de rotación o utilización de puestos

Entonces tenemos:

Dh = 484 (valor critico de la tabla de generación)

Ir = 484= 1,20 OP

OP= 484


1,20

OP = 403 Puestos Requeridos

OP = 403 >> 140 puestos

Sin embargo, esta cantidad corresponde a los vehículos que entran y

salen en horas pico ocupando un puesto temporalmente, por ello se

estima que sólo un 45% ocupan un puesto, lo cual requiere un total de

173 puestos, sabiendo que esto sólo ocurre en el momento de demanda

máxima.

4. TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO

Se determinó la capacidad de todas las vías relacionadas con el proyecto del Centro Comercial paseo La Esmeralda, teniendo en cuenta la capacidad ideal de cada una de ellas, que por no estar semaforizadas se toma una capacidad ideal de 200 veh/hora.

Para tal efecto el cálculo se basó en la fórmula de capacidad desarrollada por el Transportation Research Borrad/Update 1997 (Highway Capacity Manual 1997).

Dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han usado factores de ajustes no lineales correspondientes a cada una de ellas de acuerdo con los parámetros más representativos, determinadas por el analista, en este caso el acho de vía.

Capacidad de la vía (C)

C=C1∗N∗fwC1= Capacidad IdealN= Número de carriles en una direcciónFw= Factor de ajuste por ancho de vía

Entonces;


Para la Av. 3 en el sentido Este – OesteC = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

Para la Av. 3 en el sentido Oeste – EsteC = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – SuroesteC = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas, se determinó la tasa de flujo ajustada, obteniendo

Para la Av. 3 en el sentido Este – OesteFlujo= 133 veh/hora

Para la Av. 3 en el sentido Oeste – EsteFlujo= 317 veh/hora

Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – SuroesteFlujo= 957 veh/hora

Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste Flujo= 1138 veh/hora

De acuerdo a la demanda de entrada y salida de vehículos producto del movimiento del centro comercial, el tránsito en las vías se incrementará de la siguiente manera:

Para la Av. 3 en el sentido Este – OesteFlujo= 133 veh/hora + 484 veh/hora= 616 veh/hora

TASA DE FLUJO ACTUAL 133 vphTASA DE FLUJO PROYECTADA 616 vph

CAPACIDAD DE LA VIA 2000 vphGRADO DE SATURACION ACTUAL 6.65 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO 30.80 %


Para la Av. 3 en el sentido Oeste – EsteFlujo= 317 veh/hora + 484 veh/hora= 800 veh/hora




Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – SuroesteFlujo= 957 veh/hora + 484 veh/hora= 1440 veh/hora




Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste Flujo= 1138 veh/hora + 484 veh/hora= 1621 veh/hora




5. CONCLUSIONES

De los resultados obtenidos se puede concluir que las vías de

acceso al centro comercial Paseo La Esmeralda, dentro del área

circunscrita al estudio cuenta con una capacidad libre proyectada

por encima del 40%.

De acuerdo al análisis realizado el impacto producido por la

construcción del centro comercial Paseo La Esmeralda es muy

bajo, ya que no conlleva a saturaciones en las vías de acceso.


El nivel de servicio de las vías estudiadas se determinó mediante

inspección ocular, arrojando un nivel de servicio C

El proyecto será un centro comercial dinamizador del área urbana

circunscrita, generándose así, mejores servicios ofertados a las

personas que trabajan y viven en dicha área.

6. RECOMENDACIONES

Es importante ajustar el estudio de impacto vial una vez implantado el sistema de transporte público en la zona.

Una vez puesto en marcha el funcionamiento del centro comercial,

se deberá colocar las señalizaciones correspondientes que

permitan el buen desenvolvimiento vehicular, y le brinde

seguridad a los usuarios de la vía y del centro comercial.

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL


C.C. PASEO LA ESMERALDAUBICADO EN EL MUNICIPIO SAN DIEGO

EDO. CARABOBO

2009

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