Estudio de Factibilidad Lago Sagrado Fina Octubre

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS –

DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.” CODIGO SNIP - 95803

2010

GOBIERNO REGIONAL PUNOOFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

- O R E P –

Sede Central 2do Piso – Teléfono: 051 -365844

CÓDIGO SNIP Nº 95803

VOLUMEN - IUBICACIÓN:

DEPARTAMENTO : PUNOPROVINCIAS : PUNO, EL COLLAO DISTRITOS : CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERIA ACORA, ILAVE

PUNO – PERÚ

ESTUDIO DE PREINVERSION:NIVEL: FACTIBILIDAD

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS

CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE”

1Oficina Regional de Estudios y Proyectos –OREP- Gobierno Regional – Puno



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CONTENIDOPág.

I. RESUMEN EJECUTIVO.................................................................................................. 6

II. ASPECTOS GENERALES........................................................................................... 34

2.1. Nombre del proyecto............................................................................................................ 34

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora........................................................................................342.2.1. Unidad Formuladora............................................................................................................342.2.2. Unidad Ejecutora..................................................................................................................34

2.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios.........................................35

2.4. Marco de referencia.............................................................................................................. 39

2.5. Diagnóstico de la situación actual.....................................................................................422.5.1. Ubicación...............................................................................................................................422.5.2. Antecedentes de la situación o problema que motiva el proyecto.................................422.5.3. Zona y población afectadas................................................................................................48Reseña historica....................................................................................................................................81

2.6. Definición del problema y sus causas...............................................................................982.6.1. Características del problema..............................................................................................982.6.2. Identificación del problema central.....................................................................................992.6.3. Principales causas...............................................................................................................992.6.4. Principales efectos.............................................................................................................100

2.7. Objetivos del proyecto....................................................................................................... 1022.7.1. Objetivos del Proyecto.......................................................................................................1022.7.2. Determinar los medios de primer nivel............................................................................1032.7.3. Determinar los medios fundamentales............................................................................1032.7.4. Determinar los fines...........................................................................................................103

2.8. Alternativa Seleccionada...................................................................................................105

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN......................................................................107

3.1. Horizonte de evaluación y ciclo del proyecto.................................................................1073.1.1. Horizonte de evaluación....................................................................................................107

3.2. Ubicación y área de influencia..........................................................................................1083.2.1. Ubicación.............................................................................................................................1083.2.2. Área de influencia del proyecto........................................................................................114

3.3. Análisis de la demanda...................................................................................................... 1153.3.1. Análisis de la demanda actual..........................................................................................120

3.3.1.1. Estudio de Tráfico Vehicular........................................................................................1203.3.2. Proyecciones de tránsito...................................................................................................128




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3.3.2.1. Proyección de tráfico normal........................................................................................1303.3.2.2. Proyección del tráfico generado..................................................................................135

3.3.3. Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de tránsito......................139

3.4. Análisis de la oferta............................................................................................................ 1433.4.1. Oferta actual de la carretera (escenario sin proyecto)..................................................1433.4.2. Situación de la carretera (escenario con proyecto).......................................................149

3.5. Estudio de ingeniería del proyecto...................................................................................1553.5.1. Desarrollo de la Ingeniería Conceptual...........................................................................1553.5.2. Características Técnicas de la Vía...................................................................................1553.5.3. Diseño geométrico.............................................................................................................1563.5.4. Estudio geológico y geotécnico........................................................................................1573.5.5. Estudio de ingeniería.........................................................................................................1583.5.6. Estudio hidrológico.............................................................................................................1623.5.7. Señalización y seguridad vial............................................................................................1623.5.8. Planteamiento del diseño vial de la alternativa seleccionada......................................163

3.6. Costos y presupuesto del proyecto.................................................................................1663.6.1. Costos de inversión y mantenimiento..............................................................................166

3.6.1.1. Costos en la situación con proyecto............................................................................1663.6.1.2. Costos de mantenimiento sin Proyecto......................................................................1713.6.1.3. Costos de mantenimiento Con Proyecto....................................................................1793.6.1.4. Costos de inversión y mantenimiento y horizonte de planeamiento a precios sociales. 1873.6.1.5. Costos Operativos Vehiculares Unitarios (COV).......................................................188

3.6.2. Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera.............................................188

3.7. Cronograma de Actividades y de Inversión...................................................................189

3.8. Beneficios............................................................................................................................ 193

3.9. Evaluación Social del Proyecto........................................................................................194

3.10. Análisis de Sostenibilidad.................................................................................................257

3.11. Determinación de Riesgo...................................................................................................261

3.12. Evaluación de Impacto Ambiental....................................................................................2633.12.2. Metodología de Identificación...........................................................................................2643.12.3. Evaluación de Impactos Ambientales utilizado..............................................................266

3.13. Organización y gestión......................................................................................................280

3.14. Plan de implementación.....................................................................................................282

3.15. Financiamiento del proyecto.............................................................................................287

3.16. Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada................................................288

3.17. Línea de base para la evaluación de impacto.................................................................290




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3.18. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................304

A N E X O S......................................................................................................................... 307

PRESENTACION

El presente proyecto de Inversión Pública de infraestructura vial, está situada en un enclave estratégico en el sur del istmo puneño privilegiada por su ubicación y orografía, le permite disponer de la única conexión turística a la Panamericana Sur Peruano a través de los 69.571 km. Este territorio del país posee especial consideración los paisajes y recursos turísticos, tiene una población de 110,385 habitantes a lo largo de la vía y 3,813 km2 de superficies aledañas al proyecto, dispone de bahías, playas, recursos arquitectónicos diversos. Durante todo el año, la temperatura media es de 8.2 º C., varía entre la máxima de 15.2 º C. y una mínima de – 2.1 º C. y 13 º C. de oscilación.

La división política del área de influencia del proyecto comprende 03 provincias, 07 distritos, más de 140 comunidades campesinas. La densidad es de 31.59 habitantes/km2 (normalmente habitado) y una distribución del 58% en población urbana y un 42% en rural. La tasa de alfabetización de la población media es del 83% y la religión católica es la mayoritaria abarcando el 80% de la población.

El estudio, fue elaborado por el equipo técnico interdisciplinario conformado en la Oficina Regional de Estudios y Proyectos del Gobierno regional Puno por lo que en materia de inversiones del sector es de interés ejecutar obras de infraestructura vial para un adecuado servicio de transitabilidad en la vía de comunicación terrestre para la interconexión con las provincias y distritos del área de influencia. Con esta intervención se pretende mejorar las condiciones socio económicas de la población beneficiaria a través de la disminución del tiempo de viaje, costo de operación vehicular, costo de pasajes y flete.

En este contexto, se presenta en este documento el contenido según el Anexo SNIP 07, Contenidos Mínimos – Factibilidad, como también por el Estudio de Ingeniería Básica. Estudio Topográfico, Estudio de Tráfico, Diseño Geométrico, Estudio de Canteras, Fuentes de Agua y Diseño del Pavimento, Estudio de geología y geotecnia, Reparación y/o Construcción de Obras de Drenaje y Otras Obras Especiales, Señalización y Seguridad Vial, Metrados, Especificaciones Técnicas, Análisis de Precios Unitarios, Presupuesto y Programa de Ejecución, Planos, Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), las mismas se encuentran desarrolladas en la presente y se tiene documentos de base obligatoria anexadas cada ítem correspondiente.

El PIP fue elaborado en concordancia con la Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nº 28522 y 28802 respectivamente; formulado en cumplimiento a las leyes emanadas por el MEF y la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobada por Resolución Directoral Nº 002 – 2009 – EF/68.01. El PIP en la fase de pre-inversión a nivel de factibilidad ha sido elaborado considerando las pautas de la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil,


I. RESUMEN EJECUTIVO



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aprobado en abril del 2007 por la DGPM del Sector Público – MEF, Anexo SNIP 07: Contenidos Mínimos de Factibilidad aprobado por Resolución Directoral Nº 002-2009. Por otra parte se enmarca dentro de los Lineamientos de Política del Sector Ministerio de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción – MTC, el mismo que obedece a la necesidad de generar condiciones adecuadas para el acceso por la carretera en buen estado de transitabilidad.




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I. RESUMEN EJECUTIVO

a) Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.”

b) Objetivo del proyecto

Mejora en el acceso de la infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave; de tal manera se lograra el acceso permanente a los turísticas nacionales e internacionales y el traslado de los productos agropecuarios a los mercados locales y regionales, disminuyendo los costos de transporte; y consecuentemente se genere mayores oportunidades de empleo y desarrollo socioeconómico de la población involucrada.

El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al desarrollo y crecimiento económico de la zona comprendida por los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, comunidades, centros poblados adyacentes a la infraestructura vial.

c) Balance oferta – demanda

Oferta de infraestructura vial.

El mejoramiento de la carretera del circuito turístico lago sagrado de los incas, en los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) de 69 + 571 Km de longitud. Las características técnicas propuestas responden a la demanda proyectada y guardan concordancia con las normas peruanas de diseño para carreteras del tipo propuesto.

La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto se ha determinado por una vía mejorada con la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB) los tramos I, II, III; que permitirá el mejoramiento en su operatividad debido a la presentación de un mejor diseño geométrico, tanto en el trazo en planta como en su perfil longitudinal, además de la implementación con una superficie de rodadura de 7.0 m., cunetas de tierras, obras de arte y señalización. En el Cuadro 01 se presenta la infraestructura vial con proyecto.

Cuadro 01: Situación con proyecto de la carretera según tramos

TRAMOLONGIT

UDKm

TOPÒG. SUPERF. ANCHOMl

PENDIENTE

Máx ( %)

ESTADO

I.- Capachica – Llachón 0+000– 13+531.00

13.531 Llano T. S. B. 7.00 Variable (1-6%)

Bueno

II. Ccota-Charcas 0+000 - 49+540.00

49.540 Llano T. S. B 7.00 Variable (1-6%)

Bueno

III. Jayu Jayu- Calacota 0+000 - 6 + 500.00

06.500 Llano T. S. B 7.00 Variable (1-6%)

Bueno

TOTALES 69.571




2010

Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno, Octubre 2010.

Cuadro 02:Características geométricas en la situación con proyecto

Características Alternativa SeleccionadaTramos I, II, III Velocidad directriz 30 Km/hBombeo 2.50%Ancho de la superficie de rodadura 7.00mAncho de bermas (m) 0.50mEspesor de base (cm)Espesor de Sub Base (cm)

15 cm20 cm

Peralte Según NormasSobre ancho Según NormasCurvas verticales Según NormasRadio mínimo Según NormasEspesor de superficie de rodadura 2.5cmSuperficie de rodadura Tratamiento Superficial

Bicapa Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno, Octubre 2010.

La oferta vial del área de estudio está básicamente conformada por la Ruta Nacional Nº PE – 34G y la vía departamental de la Ruta Nº PU – 119, Ruta Nº PU – 126 y Ruta Nº PU – 127, que interconectan el circuito turístico de lago sagrado de los incas y otros centros poblados del área de influencia del proyecto, los cuales confluyen a este eje principal a través de las carreteras adyacentes.

La infraestructura vial de la zona de influencia está conformada por las siguientes Redes Viales y/o carreteras:

Red Vial Nacional

PE – 3S longitudinal de la sierra sur, tiene tres (03) variantes y cinco (05) ramales. PE – 34G – Pte. Enrique P. Mejía – Marangani – Abra La Raya – Sta. Rosa – Pte.

San Antonio – Pte. Chiquimayo – Ayaviri (PE – 3S G) – Pte. Ventilla – Pucará – Pte. Pucará (PE – 3S H) – Calapuja (PE – 34B) – Pte. Maravillas – Juliaca (PE – 34 A y PE – 34H) – Puno (PE – 36B) – Chucuito – Ilave – Pte. Ilave (PE – 38 A) – Juli – Pomata – Dv. Antiguo Pte. Desaguadero (PE 36A) Frontera con Bolivia – Pte. Internacional Desaguadero (Frontera con Bolivia).

Red Vial Departamental o Regional

Ruta Nº PU – 119: Trayectoria: Emp. PU – 118 (Dv. Capachica) – Capachica – Llachón.

Ruta Nº PU – 126: Trayectoria: PE – 3S (Platería) – Luquina Grande – Perca – Emp. PU – 126.

Ruta Nº PU – 127: Trayectoria: PE – 3S (Dv. Pilcuyo) – Pilcuyo – Cachipucara.

Red Vial Vecinal o Rural




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Ruta Nº PU – 663: Trayectoria: Emp. PU – 119 Llachón.

Perca – Sihuicani – Año Callejón – Titilaca 34+955 Km de Longitud; trocha en mal estado de transitabilidad.

Titilaca – Santa Rosa Yanaque – Jayu Jayu de 19+400 Km de Longitud Carretera afirmada en regular estado de transitabilidad.

Jayu-Jayu – Rosacani – Santa Rosa Huayllata 34+330 Km de Longitud; trocha carrozable en mal estado de transitabilidad.

Puente San Pedro Huayllata – Cachipucara de 3+470 Km trocha en regular estado de transitabilidad.

Cachipucara – Santiago Thiri 18+350 Km. Longitud camino de herradura.

Demanda de tráfico vehicular

La demanda de los vehículos está constituida por el número de vehículos que circula diariamente por la vía de la carretera en mención, para ello se recabó la información primaria mediante el conteo de tráfico vehicular por medios manuales en el tramo homogéneo en las localidades de Capachica, Península de Chucuito, Platería, Ácora e Ilave, las estaciones de conteo se encuentran ubicadas en los planos de intervención, el conteo de tráfico se realizó durante siete días consecutivas y las 24 horas. La demanda en el escenario sin proyecto se constituye por el IMD igual a 109 para el tramo I; 51.36 para el tramo II, 116.36 para el tramo III. (Véase Anexo de tráfico vehicular)

Cuadro 03: IMD TRAMO I




2010

Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes

AUTO 41 29 25 29 43 46 13 32 1,1 34

STATION WAGON

2 0 0 0 0 0 0 0 1,1 0

PICK UP

4 17 4 3 5 7 4 6 1,1 7

PANEL

1 4 4 0 0 0 0 1 1,1 1

COMBI

52 63 31 32 58 131 32 57 1,1 60

MICRO

0 0 1 0 1 12 0 2 1,1 2

BUS 2E

2 0 0 0 4 0 0 1 1,1 1

CAMION 2E

2 4 4 2 4 0 0 2 1,1 2

CAMION 3E

0 0 1 2 0 0 0 0 1,1 0

TOTAL 104 117 70 68 115 196 49 109

IMDATipo de VehículoDias de la Semana

TOTAL FCE

Fuente: Elaborado por los resp. De formulación, 2010.




2010

Cuadro 04: IMD TRAMO II

Centro Poblado de Parina- Distrito de Chucuito

%

MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINEGOLUNES

719 102.71 100.00 %

2 Estacion 39.00

3 Estacion 63.71

Fuente: Elaborado por OREP – GR – P uno, febrero- Octubre 2010

7.09

10

38

%

BUS 17 19

27.68

Estaciónes de conteo

IMD 102.71

%35

Ubicación

%

TOTAL

IMD TRAMO

II

51.36

18 162

CAMION 12 2 4 10 10

78 11.14 10.85

8 5

31.85 %AUTO 26 35 37 34 33

20 15 23.14 22.53

11MICRO 6 16 11 12 12

3240 26 199 28.43

II TRAMO: CCOTA- CHARCAS

2da estacion y 3ra estacion

%CAMIONETAS 21 14 28 38

40 24 229 32.71

TIPO DE VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICOTOTAL IMD

51 7.29

Cuadro 05: IMD TRAMO III

III TRAMO: JAYU JAYU - DESV. ILAVE - CALACOTO - INTERSECCION VIA ASFALTADA

Estaciónes de conteo 4ta estacion y 5ta estacion

Ubicación Centro Poblado de Jayu Jayu - C.P. de Suyo.TIPO DE

VEHICULOTOTAL IMDS %

MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES

AUTO 70 112 108 103 35 103 96 627 89.57 38.49 %

CAMIONETAS 52 110 107 107 231 265 90 962 137.43 59.05 %

CAMION 3 7 5 2 10 10 3 40 5.71 2.46 %

TOTAL 1629 232.71 100.00 %

IMD 4 Estacion 129.57 116.36

5 Estacion 103.14

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICO

IMD TRAMO

III232.71

Fuente: Elaborado por los resp. De formulación, 2010.




2010

Gráfico Nº 01:Clasificación vehicular

15

6

59

104 3 2 0 1

IMD (%)

Automóvil Camioneta Pick Up Rural CombiMicrobús Bus 2E Camión 2ECamión 3E Camión 4E Articulado

Fuente: Elaborado en base al cuadro 03 OREP – GR – Puno, Julio, 2010

La proyección de la demanda de vehículos se efectúa considerando la tasa de crecimiento vehicular para los tramos de la carretera del circuito turístico lago sagrado de los incas.


“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.” CODIGO SNIP - 95803

2010

Cuadro 06:Proyección de la Demanda del tráfico normal y generado

Automóvil 34 35 35 36 36 36 37 37 38 38

Station Wagon - - - - - - - - - -

Camioneta Pick Up 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8

Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Combi Rural 61 61 62 63 63 64 65 65 66 67

Microbus 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camión 3E - - - - - - - - - -

TOTAL TRAFICO NORMAL 108 109 111 112 113 114 116 117 118 119

Automóvil 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Station Wagon - - - - - - - - - -


Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Combi Rural 15 15 16 16 16 16 16 16 17 17

Microbus 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E - - - - - - - - - -

TOTAL TRAFICO GENERADO 27 27 28 28 28 29 29 29 30 30

TOTAL INCREMENTO IMD 135 137 138 140 141 143 144 146 148 149

Tipos de VehículosTotal Normal

(año 1)Total Normal









(año 10)

Total Generado (año 10)

Tipos de VehículosTotal

Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno, Octubre 2010.



2010


Automóvil 33 33 34 34 35 35 35 36 36 36

Station Wagon 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31


Panel 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26

Combi Rural 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8


Automóvil 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9

Station Wagon 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8


Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

Combi Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2



Total Normal (año 9)



Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)










(año 8)




2010


Automóvil 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

Station Wagon 139 140 142 144 145 147 148 150 152 153

Camioneta Pick Up - - - - - - - - - -

Panel - - - - - - - - - -

Combi Rural 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6


Automóvil 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25

Station Wagon 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38


Panel - - - - - - - - - -

Combi Rural 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2






Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)










(año 8)





2010

d) Descripción técnica del proyecto

Mejoramiento de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas comprende las siguientes características para la alternativa seleccionada en intervención con el proyecto:

Cuadro 09: Características geométricas en la situación con proyecto

Características Alternativa SeleccionadaTramos I, II, III Longitud 69+571 KmVelocidad directriz 30 Km/h y 40 Km/hAncho de la superficie de rodadura 7.00mAncho de bermas (m) 0.50mAncho de plataforma 6.00mEspesor de base (cm) 15 cmBombeo 3%Pendiente máxima 6%Pendiente máxima excepcional 11%Radio mínimo normal Según NormasPeralte Según NormasSobre ancho Según NormasCurvas verticales Según NormasCunetas 0.90x0.40mEspesor de superficie de rodadura 2.5 cmSuperficie de rodadura Tratamiento Superficial

Bicapa Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010

e) Costos del Proyecto

Costos de inversión

Los costos de inversión para el proyecto Mejoramiento de la Carretera circuito turístico lago sagrado de los incas asciende a un monto total de S/. 93, 343,319.80 Nuevos Soles a precios de mercado y S/. 69, 349,355.05 Nuevos Soles a precios sociales; la ruta sobre la cual se pretende intervenir con el proyecto comprende 03 tramos: Tramo I (Capachica – Llachón); Tramo II. (Ccota – Charcas); Tramo III (Jayu Jayu- Calacota).



2010

Cuadro 10

TRAMO I 13+541 TRAMO II 49+590 TRAMO III 06+500 METRADO TOTALMETRADO PRESUP. METRADO PRESUP. METRADO PRESUP. TOTAL S/.

1 OBRAS PRELIMINARES GBL 1.00 874,536.45 1.00 2,519,123.78 1.00 500,611.81 3.00 3,894,272.04 2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 40820.04 849,532.40 499726.55 7,360,604.53 8511.31 314,780.35 549057.90 8,524,917.28 3 PAVIMENTOS M2 101479.10 2,110,304.11 375116.68 8,141,571.30 48289.78 1,051,010.87 524885.56 11,302,886.28 4 TRANSPORTES M3 63607.36 1,828,423.48 329533.44 14,361,402.17 31550.89 594,547.79 424691.69 16,784,373.44 5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 102.00 2,068,659.19 405.00 7,278,993.47 76.00 753,621.06 583.00 10,101,273.72 6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0.00 - 7 SEÑALIZACION UND 98.00 721,782.25 390.00 3,048,908.15 68.00 636,991.23 556.00 4,407,681.63 8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 1.00 246,698.92 1.00 933,035.52 1.00 153,622.68 3.00 1,333,357.12

Costo Directo 8,699,936.80 43,643,638.92 4,005,185.79 56,348,761.51 Gastos Generales 15.0 % 1,304,990.52 6,546,545.84 600,777.87 8,452,314.23 Utilidad 10.0% 869,993.68 4,364,363.89 400,518.58 5,634,876.15 Sub Total 10,874,921.00 54,554,548.65 5,006,482.24 70,435,951.89 IGV 19.0% 2,066,234.99 10,365,364.24 951,231.63 13,382,830.86 Costo Total de la Infraestructura 12,941,155.99 64,919,912.89 5,957,713.86 83,818,782.75

Gastos de Supervisión y Liquidación 3.0% 388,234.68 1,947,597.39 178,731.42 2,514,563.48

Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 258,823.12 1,298,398.26 119,154.28 1,676,375.65

Costos de Seguimiento y Monitoreo 0.1 % 12,941.16 64,919.91 5,957.71 83,818.78

Costos de Expropiacion y Compensación 302,960.00 667,960.00 87,920.00 1,058,840.00

Previsión de Gastos por Incremento de Precios 5.0% 647,057.80 3,245,995.64 297,885.69 4,190,939.14

Presupuesto Total 14,551,172.74 72,144,784.10 6,647,362.96 93,343,319.80

ITEM DESCRIPCIONUNIDAD

RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA POR TRAMOS A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA ELEGIDA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.

Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno, Octubre 2010.



2010

Cuadro 11


1 OBRAS PRELIMINARES GBL 1.00 647,156.97 1.00 1,864,151.60 1.00 370,452.74 3.00 2,881,761.31 2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 40820.04 628,653.98 499726.55 5,446,847.35 8511.31 232,937.46 549057.90 6,308,438.79 3 PAVIMENTOS M2 101479.10 1,561,625.04 375116.68 6,024,762.76 48289.78 777,748.04 524885.56 8,364,135.85 4 TRANSPORTES M3 63607.36 1,353,033.38 329533.44 10,627,437.61 31550.89 439,965.36 424691.69 12,420,436.35 5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 102.00 1,530,807.80 405.00 5,386,455.17 76.00 557,679.58 583.00 7,474,942.55 6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0.00 - 7 SEÑALIZACION UND 98.00 534,118.87 390.00 2,256,192.03 68.00 471,373.51 556.00 3,261,684.41 8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 1.00 182,557.20 1.00 690,446.28 1.00 113,680.78 3.00 986,684.27

Costo Directo 6,437,953.23 32,296,292.80 2,963,837.48 41,698,083.52 Gastos Generales 15.0 % 965,692.98 4,844,443.92 444,575.62 6,254,712.53 Utilidad 10.0% 643,795.32 3,229,629.28 296,383.75 4,169,808.35 Sub Total 8,047,441.54 40,370,366.00 3,704,796.86 52,122,604.40 IGV 19.0% 1,529,013.89 7,670,369.54 703,911.40 9,903,294.84 Costo Total de la Infraestructura 9,576,455.43 48,040,735.54 4,408,708.26 62,025,899.23


Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 191,529.11 960,814.71 88,174.17 1,240,517.98





RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA POR TRAMOS A PRECIOS SOCIALESALTERNATIVA ELEGIDA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA



Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno, Octubre 2010.




2010

Costo de Mantenimiento Rutinario.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.

Costo de Mantenimiento Periódico.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación. Ver Cuadro 12.

Cuadro 12: Costo de mantenimiento rutinario y periódico (En Nuevos Soles).TRAMOS LONGITUD PERIODICO RUTINARIO

Tramo I Capachica – Llachón 13.531 219,810.73 87,351.07

Tramo II. Ccota - Charcas 49.540 562,715.46 223,692.35

Tramo III Jayu Jayu- Calacota 6.500 285,753.94 112,852.64

TOTAL 69.571 1,068,280.13 423,896.06


f) Beneficios del proyecto

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.

El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Regional que viene siendo promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.




2010

g) Resultado de evaluación social

Cuadro 13: Indicadores de Evaluacion social

TRAMO LONGITUD ESTRATEGIA DE EVALUACIÓN

TIR %VAN (mill. N. Soles)

B/C

1 0 0

2 15.5 1.63 1.2

3 10.1 -0.42 0.96

1 0 0

2 11.4 0.69 1.02

3 8.5 -5.55 0.88

1 0 0

2 23.3 2.13 1.88

3 18.5 1.62 1.47

I 13.531

II 49.540

III 6.500

Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

Según el Cuadro anterior se puede verificar que la estrategia Nº2 de los tramos propuestos tienen mayores valores en cuanto a la rentabilidad (TIR = 11.4 hasta 23.3%); (VAN = 0.69 hasta 2.13 Millones de Nuevos soles) valores superiores a la tasa de descuento aplicada para este proyecto de inversión, razón por la que se puede inferir que estas son las estrategias más convenientes para tener los más apropiados indicadores económicos que refiere a la viabilidad del proyecto cuyos resultados a detalle se adjuntan en los anexos, además cabe indicar que estas estrategias corresponden a la misma alternativa cual es el mejoramiento de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de tratamiento superficial Bicapa de todos los tramos .

h) Sostenibilidad del PIP

Los arreglos institucionales previstos para las fases de ejecución del proyecto.

Este consiste en poner la carretera a nivel de carpeta asfáltica en transitabilidad y mantenimiento de las mismas, el cual estará a cargo del gobierno Regional de Puno.

De otro lado se ha realizado coordinaciones con las autoridades (alcaldes menores, tenientes gobernadores, presidente de centro poblado, presidentes de comunidades, y entre otros) y la población beneficiaria y con la población que tendrán afectaciones prediales, las mismas en un acta de compromiso y sostenibilidad del proyecto firman acuerdos en libro de actas con la siguiente agenda: (Véase Anexo Nº 02)

Acta compromiso sobre afectaciones prediales Acta para facilitar el acceso y extracción de material de canteras Acta para facilitar el acceso y extracción de agua Acta para facilitar terrenos para depósitos de material excedente Compromiso con participación de mano de obra no calificada – remunerada

en la construcción de la vía Facilitar áreas para campamento.

La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión (selección de contratista, para la ejecución de la obra).




2010

La institución encargada de la gestionen la ejecución de la obra en la etapa de inversión es el Gobierno Regional de Puno, que cuenta con experiencia necesaria, para realizar las convocatorias, elaboración de términos de referencia, bases, contratos, garantías etc.

El Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se entregará a los Gobierno Locales de Capachica, Chucuito, Platería, Acora y el Collao etc.; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales, la misma en arreglo institucional con PROVIAS descentralizado realizaran las acciones indicadas.

Cuadro 14: Tramos y Progresiva para mantenimiento

TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS RESPONSABILIDAD

Km

I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+536.20

13.531 00+000/13+531.00 Municipalidad Distrital de Capachica


49.540 00+000/49+540 Municipalidad Distrital de Platería y Chucuito


6.500 00+000/6+500 Municipalidad Provincial de el Collao.

TOTALES 69.571


Las autoridades de los Centros Poblados del ámbito de influencia están dispuestas de participar en el marco de sus atribuciones en el mantenimiento de la carretera en coordinación con PROVIAS Rural.

El mantenimiento de la infraestructura vial se efectuara en forma periódica y rutinaria tal como se establece en el estudio

i) Impacto Ambiental

Para la Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales existe varias metodologías, sin embargo el Método de Matriz de LEOPOLD es la que se aplico para el presente proyecto, y consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupados por componentes ambientales y en cada una de las fases del proyecto, a demás cada impacto ambiental es calificado en función a la magnitud e importancia.

En base a la Evaluación de la Línea Base Ambiental, se elaboró un listado de los factores ambientales y de acciones antrópicas más relevantes del Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas en sus fases de construcción, operación y mantenimiento; para tal efecto se elaboró una matriz de identificación de impactos ambientales.



2010

M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales -1 1 -3 4 -3 3 -2 2 -4 4 -3 4 -3 3 -2 2 -3 3 -4 4 -3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos -3 4 -1 2 -2 2 -3 4 -2 2 -3 3 Muy baja magnitud 1

Calidad -4 4 -2 2 -3 4 -3 4 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -4 4 -3 3 Baja magnitud 2

Erosion -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve -1 1 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 3 Alta magnitud 4

Calidad -2 2 -1 1 -1 1 -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -4 5 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -1 1 -3 3 -4 4 -5 5 -3 3 -3 3 -4 4 -2 3 -4 4 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3

Generacion de material particulado -1 1 -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3

Calidad -1 1 -2 2 -1 1 -3 4 -2 2 -1 1 -2 2 -1 1 -3 3 -2 2 -1 1 -3 3 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 Sin importancia 1

Compactacion -2 2 2 2 -1 1 -2 2 -3 4 -4 4 3 4 -2 3 4 4 3 3 Poco importante 2

Estabilidad fisica -4 4 -3 3 -3 4 3 5 -4 5 -3 3 4 4 4 4 Medianamente importante 3

Agricultura y ganaderia -2 3 -3 3 -4 4 -2 2 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3 -4 5 -3 3 Importante 4

Pastos -1 1 -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -3 4 Muy Importante 5

Silvicultura -3 3 -2 2 -2 3

Residencial

Comercial

Industrial

Cobertura vegetal -2 2 -1 1 -3 2 -3 3 -2 2 -3 3 -2 2 -1 1 -2 3 -3 3 -3 3 -3 3

Especies en peligro -2 2 -1 1

Diversidad y riqueza -3 4 -1 1

Habitats -1 1 -4 3 -4 4 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -1 1

Diversidad y riqueza -1 1 -1 1 -1 1 -3 3 -4 5

Especias protegidas -1 1 -1 1

Salud y seguridad -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -2 2 -2 2 -2 -2 -2 2 -3 3 -4 5

Educacion -4 4 -2 2

Trasportes y camino -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 4 -4 4 -2 2 -3 3

Red de servicios y canales de riego -1 1 -4 4 -2 3 -2 3 -3 3 -4 5

Red de servicios electricos -3 4 -3 3 -2 3

Generacion de empleo 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 3 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Ingreso economico 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 4 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Actividades economicas 1 1 3 3 1 1 3 3 3 3 3 3 1 1

Alteracion del paisaje -1 1 -1 1 -4 4 -3 3 -4 4 -3 3 -1 1 -2 2 -2 2 -3 3 -4 4

IMPACTOS AMBIENTALES ETAPA DE CONSTRUCCION DEL PROYECTO

Cultural

MATRIZ DE LEOPOLD

CO

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Aire

Suelo

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RANGO DE VALORACION

So

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Social

Economico

Fauna

Bio

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Servicio e infraestructura

Flora

FASE DE CONSTRUCCION LAGO SAGRADO DE LOS INCAS

Procesos

usos de tierras

RANGO DE VALORACION

Agua

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ACCIONES ANTROPICOS

FACTORES AMBIENTALES

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Uso

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2010

MAGNITUD: Es la alteracionen el factor ambiental y va precedido del signo + o - (+ impactos positivos, - Impactos negativos) y su rango es de 1 a 5 IMPORTANCIA: Es el peso relativo que el factor ambiental a considerado dentro del proyecto y fluctua de 1 a 5.



2010

Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales en la Etapa de Operación

M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales 3 3 2 3 3 3 3 3 MAGNITUD RANGOSubterraneos Muy baja magnitud 1Calidad 3 3 3 3 2 3 Baja magnitud 2Erosion 3 3 Mediana magnitud 3Modificacion del relieve 3 3 Alta magnitud 4Calidad 3 3 3 3 Muy alta magnitud 5Ruido y vibraciones -2 2Generacion de PM Calidad 2 2 IMPORTANCIA RANGOInundaciones Sin importancia 1Compactacion Poco importancia 2Estabilidad fisica 3 3 3 3 Medianamente importante3Agricultura y ganaderia 3 3 3 3 3 4 2 2 3 3 Importante 4Pastos 3 3 Muy Importante 5Silvicultura 3 3 3 4Residencial 4 4Comercial 4 4Industrial 4 4Cobertura vegetal 3 3Especies en peligroDiversidad y riquezaHabitats 3 3 3 3Diversidad y riquezaEspecias protegidasSalud y seguridad 2 2 4 4 3 3 2 3 4 4Educacion 4 4Trasportes y camino 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4

Red de servicios y canales de riego 2 2

Red de servicios electricos 3 3Generacion de empleo 2 2 2 2 4 4Ingreso economico 2 2 2 2 4 4Actividades economicas 3 3 4 4Alteracion del paisaje 3 3 3 3

RANGO DE VALORACION

Man

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nto

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rad

os

IMPACTOS AMBIENTALES ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO

ACCIONES ANTROPICOS

MATRIZ DE LEOPOLD FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Carr

ete

ras m

ejo

rad

as


RANGO DE VALORACION

Man

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Agua

Suelo

Aire

Procesos

Cultural

usos de tierras

So

cio

Eco

no

mic

o

Social


Economico

Bio

tico

Flora

Fauna

Oficina Regional de Estudios y Proyectos –OREP- Gobierno Regional – Puno 24


2010




2010

Superficiales 3 2 3 3 4 11

Subterraneos 0

Calidad 3 3 2 3 8

Erosion 3 1 3

Modificacion del relieve 3 1 3

Calidad 3 3 2 6

Ruido y vibraciones -2 1 -2

Generacion de PM 0

Calidad 2 1 2

Inundaciones 0

Compactacion 0

Estabilidad fisica 3 3 2 6

Agricultura y ganaderia 3 3 3 2 3 5 14

Pastos 3 1 3

Silvicultura 3 3 2 6

Residencial 4 1 4

Comercial 4 1 4

Industrial 4 1 4

Cobertura vegetal 3 1 3

Especies en peligro 0

Diversidad y riqueza 0

Habitats 3 3 2 6


Especias protegidas 0

Salud y seguridad 2 4 3 2 4 5 15

Educacion 4 1 4

Trasportes y camino 4 4 3 4 4 5 19

Red de servicios y canales de riego 2 1 2

Red de servicios electricos 3 1 3

Generacion de empleo 2 2 4 3 8

Ingreso economico 2 2 4 3 8

Actividades economicas 3 4 2 7

Alteracion del paisaje 3 3 2 6 6 6

8 9 4 6 3 5 3 13 51

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Cultural

24

23

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Suelo

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Procesos

usos de tierras




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Del EIA realizado para el presente proyecto de factibilidad se llega a las siguientes conclusiones y recomendaciones las mismas deberán ser consideradas en el proyecto.

Conclusiones

En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; debido a que los impactos negativos en la etapa de construcción la mayoría son de mediana magnitud a corto tiempo concluyéndose, que el estudio a nivel de factibilidad “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.” es AMBIENTALMENTE VIABLE teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control, planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

j) Organización y Gestión

El Gobierno regional mediante licitación pública, según las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que prepara el GRP para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y/o licitaciones públicas, de acuerdo a la Ley Nº 28267 del Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del estado en su Artículo 15º “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto.”; así como la Ley de presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2010 Ley Nº 29465 en su artículos 16º inciso 16.1 punto A la cual manifiesta: “Contratación de obras, de acuerdo a: Licitación pública, si el valor referencial es igual o superior a trescientas cuarenta (340) Unidades Impositivas Tributarias (UIT); Adjudicación directa, si el valor referencial es inferior a trescientas cuarenta (340) Unidades Impositivas Tributarias (UIT); cuando el monto del valor referencial de una obra pública sea igual o mayor a mil ciento noventa y dos (1 192) Unidades Impositivas Tributarias (UIT), el organismo ejecutor debe contratar, obligatoriamente, la supervisión y control de obras”.

El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria.

El contratista deberá reunir las siguientes condiciones:

CAPACIDAD TECNICA




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El personal que será asignado por el contratista deberá cumplir con ciertos requisitos a continuación se propone una relación de profesionales y técnicos para que puedan ser tomados en cuenta en la ejecución de la obra




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Cuadro 15: Relación de Profesionales y Técnicos PropuestosEQUIPO BASE CARGO FUNCIÓN

Ingeniero CivilJefe del Proyecto

Experiencia mínima: de quince (15) años desde su colegiatura deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, haber ejecutado como mínimo Diez (5) Obras en calidad de residente y diez (5) supervisiones de obras.

Ingeniero CivilResidentes de

obra

Experiencia mínima: Quince (10) años como Ingeniero Colegiado deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, acreditar haber efectuado 05 estudios en obras similares.

Ingeniero Civil

Asistentes de ingeniería

Experiencia profesional 05 años como mínima desde la colegiatura, acreditar haber efectuado (02) estudios de proyectos análisis ambiental de proyectos similares.

Maestros de obraMaestro de obra Experiencia mínima de 05 años en obras similares

Operarios Técnicos operariosExperiencia técnica de 05 años y adjuntar certificado de técnico e operario de maquinaria pesada.

Oficiales Capataces Experiencia de 05 años mínimo en obras similares.

Cuadrilla de mano de obra no calificada

Peones Experiencia de 02 años mínimo en obras similares.

Fuente: Elaborado por los Resp. De Form. De la OREP – GR, Puno, 2010

EQUIPAMIENTO, INFRAESTRUCTURA Y SOPORTE

Equipamiento e Instalaciones para el mantenimiento de maquinaria y equipo, el postor deberá acreditar que cuenta en el país con por lo menos el 30% de la maquinaria pesada indicado en el Equipo Mínimo requerido que se establecerán en las Bases, el cual no tendrá una antigüedad no mayor a 15 años, sustentado con copia de cualquiera de los siguientes documentos: libro de inventarios, facturas, testimonio de leasing financiero, testimonio de arrendamiento operativo celebrado con una empresa autorizada por ley.

k) Plan de implementación




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Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de dos años y 4 meses distribuidos en tres tramos, y la duración de los mismos estarán en función a la longitud y tipo de orografía.

Responsables: la ejecución estará a cargo de una empresa especializada constructora de infraestructura vial la misma se dará mediante “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto”.


Recursos Necesarios: la constructora deberá afectuar el proyecto considerando equipo técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada. A continuación se presenta el cronograma de actividades por tramos.



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Cuadro Nº 16: Cronograma de actividades

GOBIERNO REGIONAL PUNO

GERENCIA GENERAL REGIONAL

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO I : CAPACHICA - LLACHON

PROGRAMACIÓN DE OBRA

Item DescripciónDuración meses

Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6

4.00 Pavimento Asfáltico 3.00

5.00

5.00 Obras de Arte y Drenaje 5.50

7.00 Señalización y Sgeuridad Vial 1.00

8.00 Protección Ambiental

Mes 1

1.00 Obras Preliminares 2.00

2.00 Movimiento de Tierra 3.50

6.00 Transporte 5.50

3.00 Sub Base y Base 4.00

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Octubre de 2010.



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Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO II : CCOTA - CHARCAS


Mes 3 Mes 6 Mes 9 Mes 12 Mes 15 Mes 18



8.00 Protección Ambiental 18.00





Mes 1



Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Octubre 2010.



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Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO III: JAYU JAYU - CALACOTA


Mes 2 Mes 3 Mes 3








Mes 1



Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Octubre 2010.




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l) Financiamiento

El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno Regional Puno, La fuente de financiamiento propuesto estará asumida por fuente de CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.

m) Conclusiones y recomendaciones

El costo total de la inversión alternativo para el mejoramiento a nivel asfaltado con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave de de 69.571 km de longitud asciende a un monto de S/. 93,343,319.80, y su Valor Actual de Costos Totales es positivo a precios sociales es de S/.4.45 millones de Nuevos soles, B/C = 1.36, TIR = 13% durante el horizonte de evaluación del proyecto que de 10 años, a un costo de oportunidad de capital del 11%.

Los indicadores de IMDA de tráfico vehicular son las siguientes: trafico normal 109 vehículos/día (tramo I), 51.36 vehículos/día (tramo II), 116.36 vehículos/día (tramo III) y por el lado del trafico generado se tienen: 142 vehículos/día (tramo I), 136 vehículos/día (tramo I), 309 vehículos/día (tramo I).

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 110,385 habitantes del ámbito de influencia de proyecto; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, así como promover el potencial turístico de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave; de esta manera se generaran mayores oportunidades de empleo, mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor reinversión y ahorro.

La evaluación Costo / Beneficio optado para la evaluación del Proyecto nos muestra que la alternativa I presenta mejores oportunidades de inversión, el resultado de evaluación social, el VAN es de S/.4.45 millones de nuevos soles; por tanto, el proyecto es rentable socialmente.

Acorde a los análisis efectuado Se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

Según el estudio del Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora e Ilave.”, es ambientalmente viable teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

Por consiguiente se le recomienda aprobar la pre-inversión a nivel de factibilidad y se recomienda la elaboración de los estudios definitivos del proyecto.




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n) Marco LógicoMatriz Marco Lógico

OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS de

VERIFIC.SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Incremento de Ingreso Per cápita en 50% de la Población Urbana y Rural.Generación de nuevas oportunidades de empleo

Encuesta a las familias beneficiarias.Censos (índices estadísticos).

PROPÓSITO

Eficiente acceso de la infraestructura vial del circuito turístico del corredor económico circulacustre de Lago Titicaca en los distrito de Capachica, Chuchito, Platería, Acora, Ilave.

- Incremento de Flujo vehicular en el 1ro año del proyecto.

- Reducción de Costo de operación vehicular en 50%.

- Ahorro de tiempo de desplazamiento en las personas y vehículos en 50%.

- Mayor frecuencia del servicio de transporte

- Conteo de vehículos en la vía mejorada con tratamiento superficial Bicapa de los tramos I, II, III, IV.

- Registro de Salida de vehículos de carga

- Encuesta a transportista del servicio de carga.

- Estudio de tráfico vehicular

- Se cuenta con recursos suficientes para asegurar la ejecución del proyecto.

- La infraestructura vial mejorada es utilizada para vehículos de transportes de turismo mayormente

- Estabilidad económica y social en el país

- Ampliación canales de comercialización turística como también agropecuario.

RESULTADO

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo I

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo II

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo III

Mantenimiento Periódico.Mantenimiento Rutinario

13.531 Km de carretera mejorada con TBS. Y obras de arte.

49.540 Km. De carretera mejorada con TBS. Y obras de arte

6.500 km de carretera mejorada con TBS. Y obras de arte

Mantenimiento 69.571 Km de carretera cada 2 años en forma periódica y rutinaria.

Informe técnico de obra.Inventario vial Costo de mantenimiento por kilómetroInformes de avance físico del proyecto.

- Transferencia de recurso en cantidades suficientes y de acuerdo al cronograma de gastos.

- Asignación de presupuesto para actividades de mantenimiento.

- Que no se produzca inundación que dañe y destruya la vía afirmada.

- Se cumple con las especificaciones técnicas del




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proyecto.- Participación

de gobiernos locales del ámbito de influencia del camino vecinal

ACTIVIDADES

- Expediente Técnico

- Obras Preliminares

- Movimiento de Tierras

- Pavimentos

- Transporte

- Obras de Arte y Drenaje

- Señalización

- Impacto ambiental

- Aprobación con resolución gerencial de 01 expediente técnico.

- 03 obras preliminares

- 549,057.90 M3 explanaciones y terraplén

- 524885.56 M2 de superficie de rodadura.

- 424691.69 M3 transporte y eliminación de material excedente.

- 583.00 obras de arte entre drenaje (cunetas) y badenes.

- 556.00 unidades señales Inform. Preventivas, Reglamentarias, Hitos y Km.

- 03 global Mitigación Ambiental

- 03 global Afectaciones Prediales para cada tramo.

- Expediente técnico

- Reportes Avance Físico

- Financiero.

- Cuadernos de Obra

- Reporte de avance físico financiero de la ejecución de obra.

- Informes Seguimiento y Evaluación

- Idem

- Financiamiento apropiado y oportuno por parte del gobierno central y regional.

- Participación del equipo de profesionales con experiencia

- Participación de gobiernos locales y otros.

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Marzo 2010.


II. ASPECTOS GENERALES



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II. ASPECTOS GENERALES

II.1. Nombre del proyecto

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS DE CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.”

II.2. Unidad Formuladora y Ejecutora

II.2.1.Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos RegionalesPliego : Gobierno Regional PunoNombre : Oficina Regional de Estudios y ProyectosPersona Responsable : Ing. Néstor Aroapaza AguilarCorreo Electrónico : [email protected]ón : Jirón Deustua Nº 356 - PunoTeléfono : 365844Responsables de formulación : Ing. Víctor Luna Llanos

Ing. Raúl Quispe MamaniIng. Fernando Chávez SalasIng. Henry Condori EspinozaIng. Javier Zaira CcallaIng. Yoly Apaza CalisayaTop. Teofilo Zapana TisnadoTop. Fredy cari Larico

Código SNIP : 95803

II.2.2.Unidad Ejecutora

Sector : Gobiernos RegionalesPliego : Gobierno Regional PunoNombre : Gerencia Regional de Infraestructura Persona Responsable : Abogado Pablo H Fuentes Guzmán.Correo Electrónico : [email protected]ón : Jr. Deustua Nº 356.Teléfono : 051 205085.

La unidad formuladora de la Oficina Regional de Estudios y Proyectos del Gobierno Regional Puno, la misma ha conformado un equipo de profesionales interdisciplinario para elaborar el presente estudio a nivel de factibilidad.

El Gobierno Regional Puno cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e




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institucionales. El Gobierno Regional mediante licitación pública que será adjudicado a una empresa constructora se procederá a implementar las acciones que sean necesarias para concretar la inversión del proyecto, el Gobierno Regional procederá en la contratación de una constructora especializado en la ejecución de obras viales la misma deberá tener una exitosa experiencia en intervención pública en materia vial.

En este contexto la ejecución del proyecto “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave.”, estará a cargo del Gobierno Regional Puno, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura y Sub Gerencia de Obras y Equipo Mecánico; bajo la modalidad de licitación pública, dirigir y ejecutar las funciones específicas sectoriales en materia de construcción y otras obras de acuerdo a la Ley Nº 27902 Artículo 29º - A inciso 5, por consiguiente cuenta con la disponibilidad operativa de recursos: humanos, maquinaria y equipo, es decir cuenta con la capacidad operativa y logística para la ejecución de obras de infraestructura vial, además de contar con la experiencia respectiva y la decisión lo tomara el órgano resolutivo, la Gerencia Regional le corresponde ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de viabilidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción, a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones. Por otro lado también desempeñan papel importante en la co-ejecución del proyecto con los Municipios de los distritos de Puno, El Collao en tanto corresponden a éstas instituciones la administración de la carretera de orden departamental y/o Regional.

II.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios

Acorde al contenido mínimo de estudio a nivel de factibilidad resulta imprescindible identificar a los agentes involucrados directos e indirectamente con el objetivo de lograr una aproximación integral del problema y una mayor objetividad. De esta manera, se podrá tener un mejor panorama de los grupos sociales que podrían beneficiar y perjudicar su correcta ejecución.

Población Beneficiaria.- La población de los distritos y aledaños al proyecto: Capachica, Chucuito, Platería, acora e Ilave, consideran que la carretera debe ser asfaltado, ya que es un medio esencial que facilita al intercambio de bienes y servicios; así como la circulación de vehículos y personas, por este motivo han manifestado su necesidad urgente de construcción de la carretera; el cual ha sido priorizado en los talleres de presupuesto participativo en los distritos mencionados según documentos que se adjunta en el Anexo .

Según opinión de los productores agropecuarios y más que todo de los productores pesqueros manifiestan que, el mayor problema que enfrenta la población es el deterioro de la vía de acceso Capachica, Chucuito, Acora, Platería como Ilave donde no se cuenta con el servicio de transporte continuo, en las temporadas lluviosas se acentúan los problemas por la dificultad en el acceso, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de acceso a los


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mercados, servicios de salud y educación básicamente, así como encarecimiento del costo de transporte y tiempo de viaje.

Por otro lado según las expresiones de los transportistas y de los mismos usuarios del área de influencia del estudio en mención, opinaron que el mayor problema que enfrenta el sector transporte son las inadecuadas condiciones de transitabilidad de la infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de servicios y el elevado costo de transporte y mayor tiempo de viaje, las cuales generan bajos niveles de condiciones de vida, sin embargo los transportistas predisponen reducir la prestación de servicio de carga para el traslado de la producción de la zona son desaprovechados al máximo, en conclusión diremos de que aún existe un brecha de excedente de producción en los distritos mencionados de la Región.

En el ultima trabajo de campo efectuado en el área de influencia del proyecto según observaciones efectuadas y recomendaciones por la OPI, se concreto que los beneficiarios es decir la población se comprometieron con brindar facilidades para el acceso y extracción de material de canteras, agua, proveer áreas para campamento etc. La misma viabiliza la gestión del proyecto. (Véase Anexo de Acta de Compromiso de los beneficiarios)

Gobierno Regional de Puno.- Según la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales es competencia exclusiva del Gobierno Regional “Promover y ejecutar las inversiones públicas del ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energía, comunicaciones y servicios básicos del ámbito regional con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”. Las funciones en materia de transportes es: Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en red vial nacional, debidamente priorizada en nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transportes y comunicaciones.

El Gobierno Regional de Puno está comprometido con el desarrollo de la infraestructura vial intrarregional de su competencia, converge en dar solución al problema que se encuentra en mal estado de conservación de transitabilidad de estas vías con la asignación de recursos de inversión, a la vez compromete a cada uno de las instituciones que tienen que ver con el desarrollo del transporte a participar en la solución correspondiente. En ese sentido, al ser la vía de comunicación parte de la red vial departamental, el Gobierno Regional de Puno, mediante la Oficina Regional de Estudios y Proyectos se encarga de formular el presente estudio a nivel de factibilidad.

Las autoridades del Gobierno Regional Puno, han priorizado el presente proyecto en la fase de pre-inversión a nivel de factibilidad denominado “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave.”, como respuesta a las múltiples solicitudes de parte de las autoridades de los Gobiernos Locales de Puno, Chucuito, El Collao y los distritos de Capachica,




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Chucuito, Platería Acora, Ilave; de otro lado, a efectos de conseguir los objetivos trazados en el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2006 – 2015.

Finalmente el Gobierno Regional Puno mediante sus autoridades dejan constancia que mediante la Oficina Regional de Estudios y Proyectos existe toda la predisposición de mostrar los avances respecto a trabajos como: Recopilación, Análisis y Evaluación de Información, Estudios Socioeconómicos, Estudios de Tráfico, Seguridad Vial, Levantamiento Topográfico, Diseño Geométrico , Estudios de Suelos y Materiales, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Diseño de Pavimento, Estudio Geológico-Geotécnico, Hidrología e Hidráulica al e Impacto Socio-Ambiental , las mismas permitirán su concretización del indicado proyecto.

Gobiernos Locales.- Las municipalidades distritales de Capachica, Chucuito, Acora como instituciones públicas involucrados en el proyecto han hecho sus compromisos mediante acuerdos de Concejo Municipal, donde precisan apoyo con maquinarias para la ejecución de la Obra en mención. En el Cuadro 15, se presenta los problemas percibidos por los grupos involucrados en el Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave.

La población de centros poblados y anexos de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave tienen en consideración que la carretera en estudio es un medio esencial que contribuye al intercambio de bienes y prestación de servicios, facilita la circulación de vehículos y personas. Por este motivo han manifestado su preocupación para los intereses y estrategias de los actores involucrados.

Los beneficiarios están conformados por la población de los distritos ya mencionados, las autoridades de los Gobiernos Locales, son conscientes de la necesidad de contar con esta vía de acceso porque ponen de su manifiesto y compromiso para prestar apoyo con el equipo de maquinaria con que cuentan, asimismo con los recursos financieros para el mantenimiento correspondiente de la vía en lo que corresponde a cada tramo de carretera vecinal y de esta manera garantizar la sostenibilidad del proyecto, las cuales se garantizan a través de un convenio firmado entre el Gobierno Regional y los Gobiernos Locales del área de influencia del proyecto (ver anexos documentos varios).

Cuadro 19: Matriz de los actores involucradosGrupos Involucrados

Problemas Percibidos por el Grupo

Intereses Estrategias

Población Beneficiaria

- Carretera en mal estado de transitabilidad

- Servicios de transporte deficientes

- Elevados costos de transporte y tiempo de viaje

- Dificultades de acceso a los mercados y/o ferias de Puno, Acora,

- Ejecuten la obra de infraestructura vial propuesto

- Mayor y mejor servicio de transporte

- Disminuir los costos de transporte y reducir el tiempo de viaje

- Facilidades de acceso a los mercados y/o ferias de los distritos de

Se comprometen con brindar facilidades para el acceso y extracción de material de canteras, agua, proveer áreas para campamento etc.




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Chucuito, Ilave. Ilave, Acora.

Se comprometen con mano de obra no calificada.

Gobierno Regional de Puno

- Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera

- Mayor tiempo viaje para comunicarse con los distritos de influencia.

- Mejores condiciones de transitabilidad de la carretera.

- Ahorro de tiempo en el viaje

- Existe predisposición técnica y política para la concretización del proyecto

Mejoramiento de todo el circuito turístico cincunlacustre en los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave con el asfaltado con tratamiento superficial bicapa, (TSB) como con su adecuado mantenimiento.

Municipalidad Provincial de Puno, El Collao

- Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera

- Mayor tiempo de viaje.

- Buenas condiciones de transitabilidad de la carretera.

- Ahorro de tiempo en el viaje

Mantenimiento de las carreterasFomentar la Actividad Turística. Apoyo con Maquinaria

Municipalidad Distrital de Capachica

- Carretera en mal estado.

- Dificultades para comunicarse con otros distritos.

- Interrupción de la comunicación en épocas de lluvia.

- Carretera en buen estado.

- Facilidades de acceso a distritos y localidades vecinas.

- Construcción de obras de arte, alcantarillas y puentes.

Mantenimiento de las carreterasFomentar la Actividad Turística

Municipalidad Distrital de Chucuito

- Altos costos de transporte turístico

- Vía alternas en malas condiciones.

- Disminución de costos de transportes

- Vía de salida directa


Municipalidad Distrital de Platería

- Dificultad de traslado de carga y pasajeros entre los distritos Acora e Ilave.

- Disminución de costos de transporte.


Municipalidad Distrital de Acora

- Carretera en inadecuadas condiciones de transitabilidad

- Carretera en buen estado.


- Construcción de obras de arte, alcantarillas y puentes.


Municipalidad Provincial de el Collao

- Reducida integración de la población rural de Pilcuyo con Ilave

- Carretera en condiciones adecuadas.



Dirección

- Carretera en un estado de transitabilidad deficiente

- Carretera en un estado de transitabilidad adecuado

Asfaltado de la carretera turística




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Regional de Transporte

- Incidencia del estado de las vías en el retraso de los pueblos.

- Dificultad en el traslado de la producción agropecuaria.

- Se pretende alcanzar el desarrollo de los pueblos dotando con carreteras en buen estado de transitabilidad

- Facilidades en el traslado de productos agropecuarios.

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio del 2010.




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II.4. Marco de referencia

a) Antecedentes del Proyecto

El proyecto se inicia con la intención de mejorar la prestación de servicio vial de la carretera en la zona circunlacustre del lago Titicaca que comprende los tramos I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531; II. Ccota-Charcas 0+000 - 49+540.00; III. Jayu Jayu- Calacota 0+000 - 6 + 500.00; es un anhelo de hace muchos años de la población asentada en el área de influencia; por tal motivo a solicitud e iniciativa de la Presidencia del Gobierno Puno, se ha coordinado con las Municipalidades Distritales de Capachica, Chucuito, Platería, Acora y Pilcuyo; así como las Municipalidades Provinciales de Puno, El Collao y Chucuito; el cual se llevó a cabo el 27 de Mayo del 2008 en el Auditórium del Gobierno Regional Puno con la participación de las siguientes autoridades:

Dr. Pablo Hernán Fuentes Guzmán : Presidente del Gobierno Regional.Ing. José Aparicio Castro Quispe : Gerente General.Ing. Luís Butrón Castillo : Alcalde de la Municipalidad Provincial

de Puno.Prof. Ascensión Laquise Humpire : Alcalde de la Municipalidad Distrital

de Capachica.Sr. Pedro Alfonso Teves Cruz : Alcalde de la Municipalidad Distrital

de ChucuitoProf. David Sosa Mamani : Alcalde de la Municipalidad Distrital

de PlateríaProf. Iván Flores Quispe : Alcalde de la Municipalidad Distrital

de Acora.Sr. Isidro Lupaca Ticona : Alcalde de la Municipalidad Distrital

de PilcuyoSr. Eugenio Barbarito Constanza : Alcalde de la Municipalidad.

Provincial de Chucuito Juli.

En tal sentido, dichas autoridades asumen el compromiso con apoyo logístico al equipo técnico para realizar el estudio de tráfico y el inventario vial en la fase de Pre Inversión; asimismo, el compromiso para aportar en la etapa de ejecución de obras y el mantenimiento durante la fase de operación del proyecto.

La fase de pre-inversión del estudio a nivel de perfil fue aprobado el 20/01/2010 con INFORME TÉCNICO Nº 05-2010-GR PUNO/GRPPAT-SGIPCTI. Y como documento complementario se sustenta el Salto a nivel estudio de factibilidad con el mismo número de Informe técnico procedente de la OPI regional.

Por otro lado es necesario relatar sobre acciones tomadas para proseguir con el estudio por lo que a continuación se detalla: Mediante Oficio MULT. No. 028-2008-GR-PUNO-GGR, el Gobierno Regional invita a reunión de trabajo, a los alcaldes de la municipalidades de Chucuito, Acora, Platería, Ilave, Juli y Pilcuyo; a fin de tomar acuerdos del estudio de Pre inversión del Proyecto Carretera Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas.




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Con Oficio No. 030, 031, 032, 034, 035 -2008-GR-PUNO-GGR-OREP; se alcanza una propuesta de convenio para ejecución del estudio a nivel de perfil: Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas; donde se establece el compromiso de operación y mantenimiento de la carretera, estará a cargo de las municipalidades.

b) Lineamientos de política sectorial

El Gobierno Central del Perú en el marco de las políticas del Sistema de Transporte Terrestre, tiene como objetivo el de contribuir al desarrollo de un sistema de transporte eficiente, moderno e integrado como soporte de las políticas relacionadas a la reducción de la pobreza y la mejora de la competitividad de la economía nacional y por ende de las economías regionales del país.

Por otra parte, otro factor importante, es los atractivos turísticos que existen en la zona, como son los centros históricos y arqueológicos y con esta realización del proyecto se impulsará la ejecución de proyectos productivos como ganaderos, Lácteos, alpacas, y otros, que además impulsará la interconexión interoceánica, que facilitará la comercialización de productos exportables en la zona de influencia del proyecto.

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007 – 2011 se propone como política del Gobierno Regional en materia de transportes: Espacio Regional Articulado e Integrado a los Principales Corredores Económicos de Nivel Nacional e Internacional:

- Generación de proyectos viables técnica y financieramente para la construcción, asfaltado, re-asfaltado de vías estratégicas longitudinales y transversales en el espacio regional.

- Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado para proyectos estratégicos de viabilidad.

- Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito regional articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, se recomienda:

- Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC con la Red Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos suficientes a fin de que cada organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.




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- De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros, maquinarias y equipos destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno Regional si tiene capacidad; pero que también tiene limitaciones, que deben ser superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestión vial.

Políticas de la Dirección Regional de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción:

- Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e internacionales, por su ubicación estratégica y su situación de ser un Región fronterizo con los países de Bolivia y Brasil.

- Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliación de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la región puno.

- Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que, en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza.

c) Compatibilidad del proyecto con los Planes de Desarrollo Regional.

Es política del Gobierno Regional Puno, Promover el Desarrollo Económico prestando Servicio de Transporte de Infraestructura Vial en buen estado de transitabilidad, reforzando así, la articulación e integración entre centros productores y consumidores, para ello, coordina con instituciones como son los Gobiernos Locales y otras instancias; a fin de construir, rehabilitar y/o mejorar las carreteras logrando con ello, la INTEGRACIÓN VIAL INTRAREGIONAL.

En concordancia con la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 es competencia de las Municipalidades Distritales, intervenir como un agente planificador y promotor del desarrollo, en tal sentido tiene la responsabilidad de ejecutar los planes que se deriven de este rol institucional.

Actualmente el Gobierno Regional está procesando tanto la construcción y el mejoramiento de carreteras para promover el desarrollo social y económico, y cómo el desarrollo de carreteras de penetración que integran más las zonas alejadas y aisladas del país con centros económicos establecidos en corredores de integración que posibilite el intercambio dinámico de bienes y servicios.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional e internacional ya que esta se interconectara con la Carretera Interoceánica.




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La estructura funcional programática de la carretera departamental o regional es la siguiente:

Función : 15 TransportePrograma : 033 Transporte TerrestreSubprograma : 0066 Vías vecinales

d). Incidencia del espacio físico sobre el desarrollo vial

Las características del espacio físico y el relieve de la región Puno han tenido una incidencia determinante en su desarrollo vial. Tal es así, que en el sub.-espacio Altiplano los terrenos llanos y de pampas han facilitado la construcción de carreteras, mientras que en el sub.-espacio de laderas y cordillera la construcción vial ha sido un desafío difícil de superar, que en la actualidad es más costoso por la topografía accidentada e irregular.

Es el caso específico de la unidad geográfica del altiplano, donde se ubica el ámbito del proyecto Capachica- Chucuito-Platería-Acora-Ilave a la fecha como ruta turística, no han podido aún ser integradas y articuladas plenamente al resto de la región, debido a la escasa voluntad política a nivel nacional, regional y local, las cuales coadyuvarían al desarrollo de la actividad turística potencial de la región Puno.

II.5. Diagnóstico de la situación actual

II.5.1.Ubicación

El circuito turístico Lago Sagrado de los Incas, se localiza en la Región Puno, Provincias de Puno y el Collao y está ubicado políticamente en los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave.

De acuerdo al clasificador de Rutas por las rutas: Ruta Nº PU – 119: Trayectoria: Emp. PU – 118 (Dv. Capachica) – Capachica – Llachón, Ruta Nº PU – 126: Trayectoria: PE – 3S (Platería) – Luquina Grande – Perca – Emp. PU – 126 y Ruta Nº PU – 127:

Los tramos considerados para su mejoramiento son: I.- Inicia en Capachica – finaliza en Llachón 13+531.00; II. Inicia en Ccota- finaliza en Charcas 49+540.00; III. Inicia en Jayu Jayu- y finaliza en Calacota 6 + 500.00

II.5.2.Antecedentes de la situación o problema que motiva el proyecto

a) Situación actual

Tramo I, (Capachica - Llachon) , cuya longitud total es de 13+531.00 km. Es de topografía llano en el 85%, la superficie de rodadura es afirmada tierra en pésimo estado de conservación, con tipo de daño encalaminado, el ancho promedio de la calzada es de 5.5 mts., el ancho de la berma 0.0 mts, el número




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efectivo de carriles 02, pendiente máxima de 11 %, con bombeo de calzada y berma 2.5 y 3% respectivamente, existe 03 canteras, no se tiene señalización, no cuenta con obras de arte y drenaje. La altitud predominante es de 3,863 m.s.n.m. con una precipitación pluvial de 0.44 m/mes.

Tramo II. (Ccota-Charcas) .- tiene una longitud total de 49.540 km, la topografía es llano y ondulada en el 82% , la superficie de rodadura es tierra – trocha carrozable con deficiente estado de conservación, con tipo de daños – baches – erosión, el ancho promedio de la calzada es de 4 mts., el ancho de la berma 0.0 mts, el número efectivo de carriles 02, con pendiente máxima de 11%, con bombeo de calzada y berma de 2.5 y 3% respectivamente, existe 02 canteras, no se tiene señalización, con 01 puente en buen estado de conservación, no cuenta con obras de drenaje. La altitud predominante es entre 3,847 – 3,875 m.s.n.m. con una precipitación pluvial de 0.47 m/mes.

Tramo III. (Jayu Jayu- Calacota) .- tiene una longitud total de 6+500 km, la topografía es llano y ondulada en el 82% , la superficie de rodadura es tierra – trocha carrozable con deficiente estado de conservación, con tipo de daños – baches – erosión, el ancho promedio de la calzada es de 4 mts., el ancho de la berma 0.0 mts, el número efectivo de carriles 02, con pendiente máxima de 11%, con bombeo de calzada y berma de 2.5 y 3% respectivamente, existe 01 canteras, no se tiene señalización, no cuenta con obras de arte y de drenaje. La altitud predominante es entre 3,847 – 3,864 m.s.n.m. con una precipitación pluvial de 0.47 m/mes.

Cuadro 20: Características de la carretera actualCarretera Tramo I Tramo II Tramo III

1.- Características de la vía y pavimentoLongitud (Km) 13+531.00 49+540 6+500Tipo de material de superficie

Tierra – afirmado

Tierra–trocha carrozable


Ancho de calzada (m) 5.50 4.00 5.00Estado de conservación Regular Deficiente Regular

Tipo de daño EncalaminadoBaches – erosión

Encalaminado

Pendiente Máxima (%) 11 11 8Bombeo calzada (%) 2.5 2.5 2Bombeo berma (%) 3 3 2Nº de Canteras 3 2 2Nº de plazoletas de paso c/500m c/500m NoSeñalización No No No

2.- Obras de arteNº puentes y luz (m) 1Estado de conservación Malo Bueno MaloNº pontones y luz (m)Estado de conservación Malo Malo MaloBadenesEstado de conservación Malo Malo NoMuros de sostenimiento (h<4m)Estado de conservación Malo Malo No

3.- DrenajeAlcantarillas de TMC 24”Estado de conservación Malo Malo Malo




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TajeasEstado de conservación Malo Malo MaloCunetas sin revestirEstado de conservaciónCanaleta de coronación Malo Malo Malo

4.- Impacto AmbientalZonas de botaderos No No No

Fuente: Elaborado por los responsables de formulación, 2010.

b) Motivos que generaron la propuesta del proyecto

El proyecto circuito turístico lago Sagrado de los Incas consta de una longitud total de 69.571 Km, el primer tramo Incia en la localidad de Capachica y finaliza en LLachon a partir de allí, hace su recorrido por los distritos de Chucuito, Platería, Ácora, y finalmente es interconectada a la carretera Santa Rosa de Huayllata de Ilave (Calacota), además recorre varios centros poblados y comunidades. La vía en intervención se encuentra en el anillo cincunlacustre del Lago Titicaca y en periodos lluviosos (meses de enero a marzo), se torna regularmente intransitable, la superficie de rodadura sufren daños debido a que el sistema de drenaje y obras de arte son deficientes en esta infraestructura vial, dificultando el acceso a los centros poblados de circunlacustre y arribo de los turísticos nacionales e internacionales. Es importante señalar que la carretera en intervención con el proyecto está ubicada entre los 3,836 y 3,992 m.s.n.m.

La carretera en estudio servirá como vía de transitabilidad a las zonas turísticas del área de influencia del proyecto, para que los turistas nacionales e internacionales tengan la accesibilidad a los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Por otro lado, la infraestructura vial de la carretera que interconectan el circuito turístico del Lago Sagrado de los Incas, su actual infraestructura vial a la vez se encuentra en mal estado de transitabilidad, debido a que carecen de mantenimiento, porque en la actualidad presentan huecos, encalaminados y presencia de polvadera cuando circulan los vehículos, porque no garantizan el servicio adecuado hacia los pobladores beneficiarios.

Los principales motivos que generan la propuesta del proyecto de tienen a continuación.

- Los problemas más notorios están relacionados con el tráfico vehicular, el tránsito de vehículos es reducido, aun así es incomodo, insegura y lenta debido a las condiciones físicas de la superficie de la carretera, lo que origina deterioro de los vehículos que circulan por la vía.

- La lentitud del trafico ocasiona tener altos precios en el flete, pasajes, tanto en transporte de personas como de bienes y servicios, así como tenemos en cuenta que la mayoría de la población de la zona realizan actividades agropecuarias, piscícolas.




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- Debilita al desarrollo de las actividades turísticas en la zona por lo que actualmente se cuenta con diversos y potenciales recursos turísticos, reflejándose en el bajo nivel de vida de la población.

- Por otra parte, los fenómenos climatológicos del área de influencia del proyecto inciden en la conservación de la infraestructura vial y por ende en la prestación del servicio de transporte. En dicha presenta periodos de bajas temperaturas cuyo promedio es de 1.4ºC (abril-julio) y temperatura promedio máxima de 22ºC (noviembre-febrero)1 y la precipitación pluvial total promedio anual variable entre 600 mm y 700 mm y en los meses de enero a marzo registran una mayor descarga de precipitaciones pluviales, disminuyendo su caudal en el resto del año. Por la presencia de lluvias y bajas temperaturas contribuyen al deterioro de la carretera, en tanto en el primer caso se pierde la superficie de rodadura por pérdidas de finos y en el segundo caso por la saturación del material con agua; los factores indicados en conjunto determinan que la oferta de infraestructura vial se encuentre en mal estado de conservación.

Motivo por el cual las autoridades distritales involucradas solicitan al Presidente del Gobierno Regional Puno, a través de la Oficina de Estudios y Proyectos se elabore el Proyecto de Inversión Pública en la fase de pre-inversión a nivel perfil y posteriormente se recomienda el estudio de factibilidad, el mismo que actualmente está en su realización y el estudio definitivo para su posterior ejecución, y asi de esta manera beneficiar a la población adyacentes de los distritos involucrados, como a los turistas en general.

c) Las características de la situación negativa que se intenta modificar

Características del sistema de transporte (infraestructura vial)

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Cuadro 21 se aprecia la Red Vial Regional del año 2004, con una longitud total de 5,082.35 Km, de los cuales 1,258.45 Km que representa el 24.76% corresponde a la Red Vial Nacional, 1,200.28 Km que representa el 23.62% corresponde a la Red Vial Departamental o Regional y 2,623.62 Km que representa el 51.62%, el mismo que corresponde a la Red Vial Vecinal o Rural.

En cuanto al tipo de superficie de la infraestructura vial, podemos mencionar que 646.97 Km de longitud fue asfaltado que representa el 12.73%, 1,426.83 Km de longitud es afirmado que representa el 28.07%, 598.83 Km de longitud está sin afirmar que representa el 11.78% de las carreteras están sin afirmar y 2,410.07 Km de longitud es trocha carrozable que representa el 47.42% de las carreteras son trochas carrozables.

Cuadro 21: Resumen de la Red Vial por Tipo de Red y Superficie de Rodadura, en la Región Puno

1 Citado en Plan de Desarrollo Regional de Desarrollo Concertado 2007-2021 (Gobierno Regional Puno) Nov. 2008.




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Asfaltado (Km)

%Afirmado

(Km)%

Sin Afirmar (Km)

%Trocha

Carrozable (Km)

%

Red Vial Nacional 1,258.45 24.76 503.31 77.79 522.83 36.64 195.31 32.63 37.00 1.54


1,200.28 23.62 102.86 15.90 852.00 59.71 85.57 14.3 159.85 6.63

Red Vial Vecinal 2,623.62 51.62 40.80 6.31 52.00 3.65 317.60 53.07 2,213.22 91.83TOTAL 5,082.35 100.00 646.97 100.00 1,426.83 100.00 598.48 100.00 2,410.07 100.00

% 100.00 12.73 28.07 11.78 47.42

CLASIFICACIÓN DE RED VIAL

Longitud Total (Km)

%

TIPO DE SUPERFICIE

Fuente: Plan Vial Departamental 2005 – Gob. Regional Puno, Julio 2010.




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Infraestructura vial en la zona de intervención

A nivel Regional las carreteras asfaltadas que interconectan las localidades el 36.96% están en buen estado de transitabilidad, mientras que el 63.04% requiere mejoramiento y rehabilitación, por otro lado en las carreteras afirmadas el 40.75% se encuentran en buen estado de transitabilidad y el 59.25% también requieren mejoramiento y rehabilitación, de los cuales el Gobierno Regional Puno ha incorporado en el Plan de Desarrollo Regional Concertado la construcción y mejoramiento de 1,055.92 Km de longitud y dentro del programa de inversiones 2008 se tiene previsto la ejecución de 437.18 Km, el mismo que representa el 41% de la meta total.


Red Vial Nacional

PE – 3S o longitudinal de la sierra sur, tiene tres (03) variantes y cinco (05) ramales.

PE – 34G – Pte. Enrique P. Mejía – Marangani – Abra La Raya – Sta. Rosa – Pte. San Antonio – Pte. Chiquimayo – Ayaviri (PE – 3S G) – Pte. Ventilla – Pucará – Pte. Pucará (PE – 3S H) – Calapuja (PE – 34B) – Pte. Maravillas – Juliaca (PE – 34 A y PE – 34H) – Puno (PE – 36B) – Chucuito – Ilave – Pte. Ilave (PE – 38 A) – Juli – Pomata – Dv. Antiguo Pte. Desaguadero (PE 36A) Frontera con Bolivia – Pte. Internacional Desaguadero (Frontera con Bolivia).







Perca – Sihuicani – Año Callejón – Titilaca 34+940 Km de Longitud; trocha en mal estado de transitabilidad. Titilaca – Santa Rosa Yanaque – Jayu Jayu de 19+400 Km de Longitud Carretera afirmada en regular estado de transitabilidad.




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La infraestructura vial que abarca el área de influencia del proyecto, se encuentra definida por las rutas: Ruta Nº PU – 119: Trayectoria: Emp. PU – 118 (Dv. Capachica) – Capachica – Llachón, Ruta Nº PU – 126: Trayectoria: PE – 3S (Platería) – Luquina Grande – Perca – Emp. PU – 126 y Ruta Nº PU – 127: Trayectoria: PE – 3S (Dv. Pilcuyo) – Pilcuyo – Cachipucara, los tramos son las vías principales para interconectar el área de influencia con mercados de mayor importancia en la Región Puno; las cuales son las provincias de Puno, El Collao y Chucuito. El proyecto plantea la construcción y el mejoramiento de la carretera en una longitud de 13+531Km.

El Gobierno Regional Puno considera de prioridad ejecutar obras de mejoramiento de la Red Vial Departamental o Regional de las rutas: Ruta Nº PU – 119, Ruta Nº PU – 126 y Ruta Nº PU – 127, en razón a que la infraestructura vial interconectará de manera directa a los beneficiarios ubicados en el área de influencia del proyecto con los productos turísticos como a los mercados de Acora, Ilave y Puno, conexa con los mercados de Desaguadero y Yunguyo frontera con la hermana república de Bolivia.

Servicios de transporte

El servicio es prestado por empresas en su mayoría son camionetas rurales (Combis) de 14 asientos con una flota vehicular de 349 unidades particularmente en los tramos Capachica – Llachón, Titilaca – Santa Rosa de Yanaque – Jayu Jayu - Calacoto; en tanto, el transporte de carga por los camiones de 2 Ejes, en número de 60 unidades, en su mayoría (95%) de personas naturales. La capacidad de los camiones que circulan en la zona de estudio es de 8 a 10TM.; éstos no resultan suficientes para abastecer la demanda; sobre todo en días de feria.

La bicicleta y la motocicleta es el medio de transporte más popular en los tramos Titilaca – Santa Rosa de Yanaque – Jayu Jayu, Calacota. (62% de los hogares cuentan con este medio).

Los mayores volúmenes de carga se realizan en los tres tramos, principalmente es ganado vacuno en pie (350 cabezas) se transportan a los mercados regionales de Arequipa y Cuzco y productos agrícolas como papa, haba y quinua (29,990 TM). A nivel interprovincial el transporte de carga es en menores volúmenes, de las áreas rurales a los centros urbanos.

d) Razones por las que es de interés para la población beneficiaria resolver dicha situación.

La infraestructura vial que interconectan el circuito turístico lago Sagrado de los Incas, ubicados en los distritos en mención son las vías de comunicación que permiten el desarrollo de estas localidades, a través de la comercialización de los productos que cultivan en cada zona y difundir el turismo vivencial en las mencionados distritos, con el mejoramiento de las vías de comunicación




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beneficiaria; tanto a los transportistas y a la población; en la disminución de los costos de operatividad vehicular, costo de pasajes y empleando menor tiempo de viaje del origen hacia el destino, por consiguiente la ejecución del PIP, permite contribuir el desarrollo de las mencionadas distritos.

e) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación.

El estado es el ente promotor e intervencionista mediante la ejecución de proyectos de inversión pública, con el propósito de brindar los servicios públicos básicos de calidad, que tengan repercusión social, también se encarga de la producción de bienes y servicios que satisfacen el bienestar de la sociedad, a través de proyectos sociales sostenibles que contribuyan al desarrollo local y regional.

En la fase de pre-inversión a nivel de Factibilidad el estudio beneficiará directamente e indirectamente a la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave. Está enmarcado en La Ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, cuya finalidad es optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión; mediante proyectos rentables económica y socialmente que estén enmarcados en los planes que contribuyan a alcanzar una visión de mediano y largo plazo.

II.5.3.Zona y población afectadas.

a) Ubicación del proyecto

Ubicación política:

Región : PunoDepartamento : PunoProvincias : Puno, El Collao y ChucuitoDistritos : Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

La construcción y el mejoramiento de la carretera circuito turístico y lago Sagrado de los Incas por una longitud de 69.571 Km. contribuirá a mejorar la dinámica y conexión de los centros poblados y comunidades de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave.

Ubicación geográfica:

La ubicación geográfica de los distritos del área de influencia del proyecto es como sigue:

Capachica

El distrito de Capachica se encuentra localizada en la provincia y departamento de Puno, a una altitud de 3,880 m.s.n.m. en las coordenadas de latitud Sur 15°38’30” y longitud Oeste 69°49’50” del meridiano de




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Greenwich. Se ubica a 62 kilómetros al noroeste de la ciudad de Puno. Juntamente con la península de Chucuito encierran el golfo de Puno. Capachica está conformado por 29 localidades entre comunidades y centros poblados: ( Capachica Pueblo, Isadura, Carmen, San Cristobal, Toctoro, Chifron, Janjara, Siale (Santa Cruz), Ccotos Sucsan San Salvador, Jorelaje, Miraflores, Collpa, Chojela, Chapa Karikunka, Taman, Huarejon, Silicachi, Marccon Uruni, Campanario, Cantuta, Wirtani, Pampilla, Vallecito, Villa, Llachon Central, Santa Maria, Panchitani, Chillora Copacabana, Collacachi. El distrito en mencion tiene 11,387 habitantes según censos 2007. Cuenta con una extensión aproximada de 117.06 Km². Con una densidad poblacional de 93.7 (Hab/ Km².)

Límites:

Norte : Distrito Pusi (Prov. de Huancané)Sur : Lago TiticacaEste : Lago TiticacaOeste : Distritos de Huata y Coata

Clima:

El clima de la zona de Capachica es frío y húmedo con una temperatura media anual de 8ºC a 12°C. La temperatura más alta registrada hasta el momento es de 18.6°C.

Las oscilaciones diarias de temperatura son más significativas que las variaciones mensuales, sobre todo en horas de la noche, puesto que estas bajan a veces hasta los -3°C. Las heladas se presentan en una temporada (Mayo, Junio y Julio). Cuando las heladas se presentan en tiempo de lluvias perjudican los cultivos (25 de Diciembre, 6 y 20 de Enero, 2 de febrero y al final del mes de Febrero) no permiten el buen desarrollo de las plantas, bajando la producción y productividad.

Las precipitaciones anuales varían en el rango de 0.0mm a 580mm y se presentan en épocas definidas: entre los meses de diciembre a marzo y otras de escasa precipitación entre los meses de abril a noviembre.

Topografía

La península de Capachica presenta en la parte ribereña del lago una ligera pendiente permitiendo la formación de playas abrigadas, las formaciones rocosas y depresiones actúan a manera de contrafuertes contra los embates de los vientos y el oleaje producido especialmente en horas de la tarde. Sobre la zona ribereña la topografía es irregular, presentándose laderas y cerros rocosos. Existen pampas, pequeños cerros y quebradas, combinándose en gran parte de su extensión. Allan Pucara, es el cerro más pronunciado, es el Apu más alto y el guardián del distrito de Capachica.

Chucuito




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El distrito de Chucuito está ubicado en la provincia y departamento de Puno, presenta una topografía irregular con elevaciones significativas como el cerro Atojja, Pucara, Ch’ani, Ccohuaraya, depresiones y planicies; en la zona circunlacustre existe una amplia zona agrícola, la que bordea el lago Titicaca en una mayor extensión; la capital del distrito se encuentra al pie del cerro Atojja y a orillas del lago Titicaca. A continuación se presenta los centros poblados y comunidades que serán beneficiarios directos.




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Nº Centro poblado Nº de Comunidades1 Cochiraya Karana, Cochiraya, Tatamaya,

Huancarani.2 Huayrapata Churo, Karina, Tacasaya

3 Luquina Grande Luquina grande, Luquina Chico, Pucani.

4 Parina Parina Fuente: Elaborado según información del INEI, 2007.

Extensión:

El distrito de Chucuito tiene 7,913 habitantes según censos 2007. Tiene una

extensión de 121,18 km2 que representa el 1,86 % de la extensión provincial

(6,492,60 km2) y el 0,16% de la extensión total del departamento de Puno

(71,999,00 km2).

Límites:

Norte : limita con el distrito de Puno Sur : limita con el distrito de Platería. Este : con el lago Titicaca, yOeste : con el distrito de Puno y Pichacani.

Mapa vial referencial del distrito de Chucuito

Altitud:

Su altitud varía entre las cotas de 3,810 a más de 4,000 m.s.n.m. y la capital del distrito se encuentra a una altitud de 3,871 m.s.n.m.

Accesos:La vía de acceso hacia la capital del departamento es por terrestre y lacustre:

Clima:




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Cuenta con un clima variado, determinado básicamente por las precipitaciones pluviales en primavera – verano y la temporada de heladas fuertes son en invierno. La proximidad al lago Titicaca condiciona cierta homogeneidad térmica entre las estaciones como reguladores climatológicos.

El régimen de lluvias durante el año tiene el siguiente comportamiento:

- Verano Lluvioso: De diciembre a marzo (75% de precipitaciones pluviales)- Invierno seco: De mayo a agosto (2% de precipitaciones pluviales)- Meses de transición: Setiembre a noviembre y abril (23% de precipitaciones

pluviales)

La temperatura media es de 8.2ºC., varía entre la máxima de 15.2ºC. y una mínima de – 2.1ºC y 13ºC de oscilación.La humedad relativa mayor se da en la época de lluvias y las de menor valor durante la época de invierno (época ceca).

El asolamiento mayor se presenta durante los meses de mayo a noviembre con 9 – 10 horas y los días nublados se presentan de enero a marzo con un promedio de 6 horas.

Ecología:

Está íntimamente correlacionado con los recursos hídricos del lago Titicaca, la pesca artesanal es la fuente principal de ingresos económicos de las comunidades circunlacustres que comprenden los sectores de la carretera y toda la Península, los que se dedican a la pesca de carachi, ispi, el mauri, el pejerrey y el suche básicamente. Como se había manifestado anteriormente esta actividad llevada por comuneros que viven en la orilla del lago está seriamente afectada debido al progresivo descenso en los niveles de pesca por la indiscriminada captura de peces nativos, esto hace que estas especies estén en serio peligro de extinción y con consecuencias graves tanto económicas como hidrobiológicas.

A pesar del potencial hídrico con que cuenta el distrito, la crianza de trucha en jaulas flotantes es poco desarrollado, factores como la identificación de mercados, la asistencia técnica a los pescadores y truchicultores hacen que esta actividad potencial del distrito estén al margen en la contribución de la producción distrital. Por consiguiente, es necesario y urgente aprovechar el gran potencial hídrico e hidrobiológico con que cuenta el distrito de Chucuito.

Debemos remarcar que en la capital del distrito se encuentra la piscicultura de Chucuito, centro dedicado a la investigación de la trucha y que está a cargo de la Universidad Nacional del Altiplano – Puno. Esperamos efectivizar convenios con dicho centro en bien del desarrollo de esta actividad.

También en el Sector Barco, se tiene el Centro de Investigación de Especies Ecticas Nativas, a cargo del Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca. De




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quienes esperamos sus resultados para que sean transferidos a nuestras comunidades y generar impactos en bien del ecosistema del lago Titicaca y la explotación de los recursos hidrobiológicos en forma sostenida, motivo por el que, también esperamos coordinar a efectos de potenciar la actividad pesquera.

Platería

Ubicación Geográfica.- Políticamente se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia y departamento de Puno, a 28.5 Km. de la ciudad de Puno; entre 15o 56’39” latitud sur y entre 69o49’51” longitud oeste. Geográficamente se localiza en la región natural sierra con una altitud de 3830 m.s.n.m.

Límites.- Limita con los siguientes distritos:

Por el Este con el Distrito de Acora Por el Oeste con el Distrito de Chucuito Por el Norte con el Lago Titicaca Por el Sur con el Distrito de Acora Pichacani-Laraqueri.

Clima.- El clima del distrito de Platería es variado; templado en las zonas bajas circundantes al Lago Titicaca y frío en las zonas altas con una estación seca de mayo a agosto; la temperatura media oscila entre 0 - 15ºC, se han observado temperaturas máximas de 16,5ºC y mínimas de 10ºC según Grece, 1998 (junio-agosto, en las zonas más altas).

La presencia del Lago genera un microclima apropiado para el desarrollo de la Agricultura y ganadería. Es necesario señalar que el período libre de heladas varía de acuerdo a las zonas ecológicas homogéneas de producción; en este sentido, en la cuenca lacustre es de 180 a 270 días, debido a la acción termo reguladora del Lago Titicaca, en zonas de pie de ladera de 50 a 100 días; en tanto en las pampas es muy corta, es de 50 a 90 días libres de helada.

Extensión.- El distrito tiene una extensión de 240.63 Km2; que significa el 0.33% de la superficie departamental y el 3.75% respecto a la provincia de Puno. Figura 1: Cuenta con 5 Centros Poblados: Carucaya, Ccota, Titilaca, Percca y Pallalla; donde están asentadas un total de 24 comunidades campesinas, con una densidad poblacional promedio de 38,5 hab./Km2. según (2).

Suelo.- El 79.1% de su territorio está constituido por pastos naturales, con predominancia de Festuca Dolichophylla, tholares (Parasthrephia lepidophylla, Baccharis spp), pajonales constituidos por el iru ichu, ichu. Formaciones de yareta (Azorella compacta); condicionando su carácter

2.- Fuente: MEF-INEI-ENAHO IV trim.2001.ENDES 2000.




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predominante ganadero. El área cultivable es sólo el 9.9% del total, 10% son suelos eriazos y 1% representa suelos con aptitud forestal.

Agua.- En Platería no es muy significativa la existencia de esto recurso hídrico; la más importante es el lago Titicaca, los principales ríos que atraviesan el territorio son el río Ccaccá, en la zona alta los ríos Cutimbo y Loripongo afluentes del Titicaca; así como la existencia de un importante potencial de aguas subterráneas.

Flora.- Las formaciones ecológicas, las asociaciones vegetales y la capacidad de uso del suelo, hace que exista una flora natural de valor esencial para la población humana, se caracteriza por la diversidad y densidad de las especies y tiene un alto porcentaje de pastos herbáceos y vigorosos; más de veinte variedades de pastos útiles para el pastoreo han sido identificadas dentro del distrito de Platería son: Festuca Dolichophylla, tolares (Parasthrephia lepidophylla, Baccharis spp), pajonales constituidos por el iru ichu, ichu.

La flora representativa del lago incluye diversas especies acuáticas entre las que sobresalen los totorales (Schoenoplectus totora), el hinojo llacho (Miriophylum spp), otras plantas flotantes, como la lenteja de agua (Lemna sp), o algas de los fondos de las aguas abiertas del lago entre las que destaca la purima (Chara sp). Además de la totora, los llachos (Elodea potamogeton) constituyen un recurso importante para los pobladores ubicados a orillas del Lago.

Fauna.- Dada las restricciones ambientales, con relación a la diversidad de fauna, Fittkau (1968) dice que la región Andino-Patagónica es extraordinariamente pobre en número de especies; sin embargo, hay excepciones. El altiplano ostenta numerosas especies endémicas de pájaros y pequeños mamíferos (Pearson y Ralph, 1974). La diversidad de especies existentes en el distrito de Platería, se puede clasificar en dos grupos: mamíferos y aves; entre los mamíferos se tiene los roedores y camélidos; en el grupo de aves están el pájaro carpintero, el colibrí, la gaviota, pato silvestre y otros.

Ácora

Acora es un distrito que se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia de Puno, en el sur del Perú. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 15º58’39” de latitud Sur y 69º47’49” de latitud Oeste, a una altitud de 3,867 m.s.n.m. está considerada en la región natural denominada Sierra. De allí sus ventajas de presentar sus cinco zonas Agro Ecológicas destinadas a la producción agrícola y pecuaria.

Extensión:

El área total del distrito, es de 1,871.31 Km2. (187,131 Has), distribuidos entre 115 comunidades campesinas y centros poblados menores.




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Límites:

Norte : Distrito de Pichacani y PlateríaSur : Provincia de El Collao y el Distrito de Santa Rosa y ConduririEste : Con el Distrito de Ilave y el Lago TiticacaOeste : Distrito de Pichacani y el Departamento de MoqueguaClima:

El clima en la zona media es frío, templado húmedo. En la zona alta y cordillera predomina un clima frío intenso y seco, y en la zona lago tiene un clima templado húmedo a frío, presentando condiciones micro climático muy favorable para el desarrollo de la actividad agrícola semi-intensiva y la actividad pecuaria complementaria.

Ilave

La provincia de El Collao se encuentra ubicada en la sierra sur-oeste del altiplano Peruano, su capital es la ciudad de Ilave que está a 52 Km. de la capital de la Región Puno en la vía panamericana sur, carretera Puno – Desaguadero. Extensión: 56,000.51 Km2. Capital: Ilave. Clima: Semiseco, frío en invierno, frío lluvioso en verano, la temperatura promedio es de 9ºC.

El distrito de Ilave se encuentra localizada en la provincia de El Collao y departamento de Puno, a una altitud de 3850 m.s.n.m. en las coordenadas geográficas de latitud Sur 16°06’10” y longitud Oeste 69°36’22” del meridiano de Greenwich. El distrito de Ilave tiene 54,138 habitantes según censos nacionales del 2007. Cuenta con una extensión aproximada de 913.57 Km².

Por su situación geográfica, el clima durante todo el año es propio del altiplano, frígido, seco y templado, estas condiciones especiales se presentan durante todo el año, por la presencia del Lago Titicaca, teniendo ligeras variaciones de acuerdo a cada estación. Su temperatura promedio fluctúa entre los 8 °C y 15 °C, la precipitación anual promedio, según la estación meteorológica es del orden de 725 mm.

La ciudad de Ilave se encuentra a una altitud de 3850 metros sobre el nivel del mar, en la región de la sierra; con un declive hacia el sudeste en la zona urbana.

Su topografía es característica del Altiplano, con extensiones regularmente planas rodeadas por colinas. Situándose al centro de la ciudad en una parte alta de una colina, es prácticamente limitada al sur y este por el río Ilave, teniendo una pequeña urbanización (San Cristóbal) en el margen derecho del río Ilave. El norte y oeste con extensiones planas, son las zonas de expansión urbana de la ciudad, hoy dedicadas a áreas agrícolas y de pastoreo.




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Las precipitaciones atmosféricas (pluviales) obedecen a una periodicidad anual de 4 meses (diciembre a marzo). Se debe hacer notar que esta periodicidad, a pesar de normar las campañas agrícolas, puede variar según características pluviales del año, originando inundaciones o sequías.

En épocas de lluvia normal todas las aguas de la ciudad, escurren al Lago, por lo tanto los pequeños riachuelos que se forman en las partes planas, se filtran al suelo, ya que este es un suelo arenoso.

En el aspecto cultural mencionaremos que la ciudad de Ilave celebra sus fiestas patronales, los pobladores de las zonas urbano y rural, conservando sus tradiciones y costumbres pudiendo mencionar las más importantes:

Fiesta de Santa Cruz el 2 de mayo Fiesta de San Martín de Porres el 6 de mayo Fiesta de San miguel el 29 de septiembre

Vías de Acceso:

Terrestre.-

Está conectado con Lima, vía Arequipa – Puno Ilave vía asfaltada Arequipa – Moquegua – Desaguadero Ilave.

Conectada con Puno.- por una vía asfaltada. Ilave – Puno de 52 Km. con un promedio de 45 minutos de viaje.

Internacionalmente.-

Con Bolivia, vía Desaguadero por una carretera asfaltada Ilave – Desaguadero con 102 Km. 1 hora con 45 minutos de viaje promedio y con Chile, vía Tacna – Mazocruz – Ilave con 320 Km. de carretera afirmada; en esta vía es muy importante el asfaltado de la carretera Ilave – Mazocruz de 83 Km. eje vial para acceder a los centros de atractivo turístico.

Aéreo.- Existen vuelos de Lima, al aeropuerto de Juliaca, de ahí a Ilave por una vía asfaltada Juliaca - Puno - Ilave de 96 Km.

Clima:

Por su situación geográfica, el clima durante todo el año es propio del altiplano, frígido, seco y templado, estas condiciones especiales se presentan durante todo el año, por la presencia del lago Titicaca, teniendo ligeras variaciones de acuerdo a cada estación. Su temperatura promedio fluctúa entre los 8°C y 15°C, la precipitación anual promedio, según la estación meteorológica es del orden de 725 mm.

Pluviografía:




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Las precipitaciones atmosféricas (pluviales) obedecen a una periodicidad anual de 4 meses (diciembre a marzo). Se debe hacer notar que esta periodicidad, a pesar de normar las campañas agrícolas, puede variar según características pluviales del año, originando inundaciones o sequías.En épocas de lluvia normal todas las aguas de la ciudad, escurren al Lago, por lo tanto los pequeños riachuelos que se forman en las partes planas, se filtran al suelo, ya que este es un suelo arenoso.


TRAMO IIKM: 49+540

TRAMO IIIKM: 6+500

TRAMO IKM: 13+536



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Gráfico Nº 01: Ubicación del Proyecto: Provincias Puno, El Collao


b) Las características de la zona afectada y la estimación de su población

El circuito turístico Lago Sagrado de los Incas abarca una extensión de 3,813 Km2; donde están ubicados 5 distritos en 2 provincias, cuya población es 110,385 habitantes, que representa el 8.86% de la Población Regional (1’245,508)3; de los cuales los distritos de mayor concentración poblacional son: Ilave con 54,138 y Acora con 28,679 habitantes; en tanto, los distritos con mayor densidad poblacional son: Capachica con 97.27 Hab/Km2 e Ilave con 59.26 Hab/Km2. El proyecto abarca 762.7 Km2 de superficie. En el Cuadro N° 03 se presenta la población objetiva del proyecto.

El área de influencia del proyecto está constituido por los distritos involucrados de: Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave; con una población total de 110,385 habitantes, distribuidos en población urbana que representa el 25.48% y población rural representa el 74.52%, cuya condición social se ubica entre los estratos pobres y muy pobres conforme se detalla en

3 .- Según INEI - Censos Nacionales 2007; Evolución de la Población.




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el acápite diagnóstico de condiciones socioeconómicas de la población, las cifras se presentan en los Cuadros 22 y 23.

Cuadro 22:Características del área de influencia

Distritos Población (2007) Hab.

Superficie - Km2

Densidad (Hab. / Km2)

Ubicación Geográfica

m.s.n.m. Latitud Sur

Longitud Oeste

Capachica 11,387 117.06 97.27 3,880 15º38´30´´ 69º49´50´´

Chucuito 7,913 121.18 65.3 3,871 15º53´15´´ 69º53´21´´

Platería 8,268 790.38 10.46 3,992 14º36´15´´ 70º47´09´´

Acora 28,679 1,871.31 15.33 3,867 15º58´39´´ 69º47´49´´

Ilave 54,138 913.57 59.26 3,850 16º06´10´´ 69º36´22´´

Total Población de A. de influencia

110,385 3,813.5

49.524 3,892

Población Regional 1,245,508.00 71,949.00 17.31 3,827

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007. Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

En el Cuadro 23, se aprecia la población urbana y rural, según datos del INEI al año 2007. La población rural del ámbito de influencia del proyecto es de 74.52% de la población rural y la población urbana apenas alcanza el 25.48%, teniendo mayor concentración en los distritos de acora e Ilave, ello se explica por la predominancia del sector servicios (comercio) como principal actividad económica. La capital del distrito de Ilave y Acora se comporta como un polo de desarrollo comercial, debido a su ubicación estratégica geográfica tiene convergencia para la comercialización de productos de primera necesidad.

Cuadro 23:Población urbana y rural al año 2007

Habitantes % Habitantes %

Capachica 11.387 692 6,08 10.695 93,92Chucuito 7.913 1.146 14,48 6.767 85,52Ácora 28.679 3.710 12,94 24.969 87,06Platería 8.268 554 6,70 7.714 93,30Ilave 54.138 22.153 40,92 31.985 59,08Pilcuyo 14.151 1.372 9,70 12.779 90,30Juli 23.741 8.157 34,36 15.584 65,64TOTAL 148.277 37.784 25,48 110.493 74,52

DistritosTotal

Población Urbana Población Rural

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007. Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

La población proyectada de los distritos involucrados con el proyecto se puede apreciar en el Cuadro 24, la población que demanda el servicio de transportes por la vía acceso a los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave, Pilcuyo y Juli al año 2019 alcanza a 124,369.87 habitantes aproximadamente con una tasa de crecimiento poblacional promedio de 1.20%, el mismo que corresponde a las tasas anuales de los distritos del área de influencia.




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Cuadro 24:Población Proyectada del área de influencia del proyecto

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Capachica 11,387 11,524 11,662 11,802 11,943 12,087 12,232 12,379 12,527 12,678 12,829.64

Chucuito 7,913 8,008 8,104 8,201 8,300 8,399 8,500 8,602 8,705 8,810 8,915.51

Plateria 8,268 8,367 8,468 8,569 8,672 8,776 8,881 8,988 9,096 9,205 9,315.49

Acora 28,679 29,023 29,371 29,724 30,081 30,442 30,807 31,177 31,551 31,929 32,312.39

Ilave 54,138 54,788 55,445 56,110 56,784 57,465 58,155 58,853 59,559 60,274 60,996.84

Total Poblacion de A. de influencia

110,385 111,710 113,050 114,407 115,780 117,169 118,575 119,998 121,438 122,895 124,369.87

Poblacion Regional 1,245,508 1,260,454 1,275,580 1,290,886 1,306,377 1,322,054 1,337,918 1,353,973 1,370,221 1,386,664 1,403,304

DISTRITOSPoblacion (2007) Hab.

AÑOS

Fuente: Elaborado en base al Cuadro 02 con Tasa de Crecimiento 1.20% anual promedio.




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c) Las características de los grupos sociales afectados

Las características socioeconómicas y culturales que más resaltan en la población de los distritos involucradas se aprecian en el Cuadro 20. La población total al año 2007 alcanza a 110,385 habitantes. La tasa de analfabetismo promedio al año 2006 es de 22.85%, con mayor incidencia en el área rural y en el sexo femenino en el área de influencia; además existe fuerte concentración de Instituciones Educativas en Ilave y Acora lo que ocasiona también la preferencia de continuar estudios en la localidad de Puno. La tasa de desnutrición de la población oscila en promedio al año 2006 es de 27.17%, considerando que aún permanece ésta situación debido a que, no tiene alcance efectivo los programas sociales. La tasa de pobreza promedio al año 2007 es de 88.63% debido a que carecen de ingresos económicos porque no existen fuentes de trabajo en las mencionadas localidades; asimismo, escenario de análisis conduce a la afirmación de que, Ilave tiene un comportamiento de polo de desarrollo, en base a la concentración de servicios básicos y sector comercio, existe menor tasa de índice de carencias frente a los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora e Ilave. Con la intervención del proyecto se prevé la prolongación del desarrollo hacia estas zonas, de lo contrario se observará menor Índice de Desarrollo Humano.

Cuadro 25:Características socioeconómicas del área de influencia

CHUCUITO

Capachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo JuliPoblación (2007) 11.387 7.913 8.268 28.679 54.138 14.151 23.741Superficie Km2 117,06 121,18 790,38 1.871,31 913,57 160,30 720,38Densidad Poblacional Hab/Km2 (2007) 97,27 65,3 10,46 15,33 59,26 88,28 32,96PEA 15 años a más (2007) 8.620 5.718 5.974 20.380 37.796 10.412 16.233Tasa de analfabetismo - 2006 (%) 32,00 16,05 16,56 17,45 22,22 16,20 16,62Tasa de desnutrición - 2006 (%) 28,00 25,00 19,00 23,00 22,00 21,00 25,00Tasa de pobreza - 2007 (%) 85,10 76,80 76,50 77,60 68,30 76,40 71,10Población sin agua - 2006 (%) 82,00 25,00 58,00 23,00 22,00 98,00 29,00Población sin desague - 2006 (%) 40,00 41,00 54,00 71,00 65,00 43,00 41,00Población sin electricidad - 2006 (%) 26,00 51,00 39,00 48,00 50,00 19,00 39,00Ranking de Pobreza Nivel Nacional 222 490 497 460 737 499 658Ingreso Familiar Per Cápita Mensual - 2005 (S/.) 233,80 237,00 237,80 237,80 233,50 229,90 244,10Cobertura de Escolaridad - 2005 (%) 88,60 88,50 88,60 87,30 83,90 86,80 87,50IDH PNUD - 2005 0,496 0,5471 0,5617 0,5169 0,533 0,5082 0,5555Principal vía de acceso Afirmada Asfaltada Asfaltada Asfaltada Sin Afirmar Asfaltada Asfaltada

INDICADORES SOCIALESPUNO EL COLLAO

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007, Mapa de Pobreza distrital, FONCODES 2006. (*) PNUD Índice de Desarrollo Humano 2006. (**) Dirección Regional Agricultura Puno, Estadísticas 2007.Elaborado por OREP – GR – Puno. Julio 2010.

En cuanto a la prestación de servicios básicos, la población que no tiene conexión a un sistema de agua potable y que se abastecen de los pozos y ríos alcanza al 56.17%, la población que no tiene conexión al desagüe, cuya evacuación de aguas residuales son a los pozos sépticos, pozo ciego o negro (letrinas), río o acequia representa el 59.17% de la población. La población




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sin electricidad que hacen uso alternativo como combustible el gas, kerosene, leña está representada por el 45.33% de la población.

Según el Mapa de Pobreza estimada por FONCODES la tasa de desnutrición alcanza al 88.63%, en los cuales los niveles nutricionales en razón a los requerimientos mínimos no alcanzan a los estándares establecidos por organismos de Salud Internacionales.

De otro lado, el estudio considera el diagnóstico de las características socioeconómicas del área de influencia a través del Índice anual del Desarrollo Humano (IDH), que se encuentra medido por el promedio del progreso de las naciones basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización) y un nivel de vida digno (niveles de ingresos). El análisis se realiza en función a los cuadros Nº 06 y 07.

De acuerdo a la clasificación del PNUD (año 2006) existen tres niveles de IDH4:

IDH alto con valores que varían desde 0.801 al 1.000 IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800 IDH bajo cuyos valores fluctúan entre 0.000 y 0.500

Según los resultados del estudio realizado por el PNUD para el año 2006, Perú tiene un IDH de 0.5966 ubicándose en un IDH medio, asimismo, para el área de influencia del proyecto se obtiene un IDH de 0.5309 encontrándose también en el rango medio.

En el Cuadro 26, podemos observar los resultados del estudio del PNUD para el área de influencia del proyecto; el distrito de Capachica tiene un IDH de 0.4960, seguido por el distrito de Ácora con un IDH igual a 0.5169, se encuentran por debajo del promedio del área de influencia, mientras que los distritos de Ilave con un IDH de 0.5330, Chucuito un IDH de 0.5471, Platería un IDH de 0.5617, se encuentran por encima del promedio del área de influencia, por consiguiente Ilave ejerce fuerte atracción tanto en oportunidades de desarrollo, véase el Cuadro siguiente.

Cuadro 26:Índice de Desarrollo Humano

4 IDH.- es un indicador resumen del desarrollo humano; mide el progreso medio de un país, en tres aspectos básicos o componentes: la esperanza de vida al nacer como dimensión de la salud, la matriculación y el alfabetismo en la dimensión de logro educativo y el producto bruto interno per cápita como acceso a la comparación nacional.




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habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. mes ranking

000000 PERÚ 26,207,970 a/ 0.5976 71.5 91.9 85.4 89.7 285.7

210102 2 Acora 29,083 167 0.5169 1,351 60.9 1,718 84.5 1,050 87.3 800 85.4 897 237.8 891

210105 5 Capachica 10,320 457 0.4960 1,585 63.6 1,503 68.0 1,727 88.6 659 74.9 1,631 233.8 928

210106 6 Chucuito 9,366 502 0.5471 981 65.5 1,253 86.0 956 88.5 670 86.8 772 237.3 900

210501 1 Ilave 50,295 104 0.5330 1,153 63.9 1,477 86.3 940 83.9 1,126 85.5 891 233.5 931

210112 12 Plateria 8,835 533 0.5617 789 67.8 923 86.8 899 88.6 652 87.4 719 237.8 890

0.5309 64.33 82.30 87.38 84.00 236.06

Fuente: INEI. Censos Nacionales 2005.

Elaboración: PNUD / Equipo para el Desarrollo Humano, Perú 2006.

promedios

Escolaridad Logro educativoIngreso familiar per

cápitaDISTRITOUBIGEO

PoblaciónIndice de Desarrollo

HumanoEsperanza de vida al nacer

Alfabetismo

Fuente: PNUD – IDH Distrital/ Perú 2006. Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

d) Actividades económicas predominantes en el área de influencia

El área de influencia del proyecto, comprende básicamente la ribera del Lago Titicaca, cuyas localidades se caracterizan por ser eminentemente agropecuarias y pesqueras y como actividad complementaria, la artesanía y el desarrollo del turismo vivencial (Capachica – Llachón), a pesar que toda la ribera del Lago Titicaca oferta atractivos turísticos culturales, paisajísticos, de naturaleza, recreativos y vivenciales. A continuación se describe en forma resumida las actividades económicas del ámbito de influencia del proyecto:

Producción agrícola

La actividad agrícola se desarrolla con mayor intensidad en el área circunlacustre, entre los cultivos que destacan son la papa, quinua, cebada grano y oca, cuya producción es destinada al autoconsumo y la otra parte será comercializado en el mercado local.

En el ámbito de influencia del proyecto se registra una producción agrícola de 106,743.00 TM por campaña agrícola 2006 – 2007, siendo de orden de mayor importancia la papa con 80,442 TM representa el 75.36%, seguido de los cultivos quinua (7,962 TM.) y cebada grano (7,838 TM). En este sentido, los centros de producción ubicadas en la ribera del lago Titicaca son potenciales generadores de tráfico de carga y pasajeros (para intercambiar entre los distritos del sector involucrado, especialmente los días de feria (sábado en Puno y domingo en Ilave, Chucuito, Acora, Platería y Capachica). En el Cuadro 22 podemos apreciar la producción agrícola en el ámbito de influencia del proyecto.

Cuadro 27:Producción Agrícola campaña 2006 – 2007




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Chucuito

Capachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo Juli

Acelga 0.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 0.00 8.00 0.01Arveja Grano 11.00 8.00 8.00 26.00 13.00 5.00 6.00 77.00 0.07Arveja Grano Verde 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Avena Grano 29.00 19.00 14.00 58.00 583.00 370.00 146.00 1,219.00 1.14Cañahua o Cañihua 5.00 5.00 25.00 98.00 309.00 0.00 111.00 553.00 0.52Cebada Grano 296.00 290.00 313.00 1,247.00 3,251.00 1,279.00 1,162.00 7,838.00 7.34Cebolla 692.00 166.00 108.00 259.00 85.00 71.00 70.00 1,451.00 1.36Habas Seco 184.00 78.00 90.00 350.00 354.00 157.00 337.00 1,550.00 1.45Habas Verde 189.00 67.00 55.00 20.00 0.00 0.00 75.00 406.00 0.38Lechuga 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.00 7.00 0.01Maca 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Maiz Amilaceo 16.00 15.00 6.00 20.00 0.00 0.00 4.00 61.00 0.06Mashua o Izaño 57.00 26.00 31.00 82.00 126.00 46.00 33.00 401.00 0.38Oca 483.00 195.00 104.00 370.00 804.00 207.00 1,325.00 3,488.00 3.27Olluco 91.00 95.00 54.00 78.00 56.00 33.00 48.00 455.00 0.43Papa 3,248.00 2,299.00 2,494.00 10,975.00 34,396.00 13,827.00 13,203.00 80,442.00 75.36Quinua 201.00 162.00 246.00 1,181.00 3,994.00 1,114.00 1,064.00 7,962.00 7.46Tarwi o Chocho 5.00 6.00 0.00 9.00 25.00 0.00 43.00 88.00 0.08Trigo 15.00 102.00 82.00 283.00 147.00 55.00 14.00 698.00 0.65Zanahoria 38.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.00 47.00 0.04Total 5,560.00 3,533.00 3,630.00 15,056.00 44,143.00 17,164.00 17,657.00 106,743.00 100.00

CULTIVOSEl CollaoPuno

Fuente: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno. Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

Respecto a la producción de pastos y forrajes (alfalfa, avena forrajera y cebada forrajera); para la alimentación de ganado vacuno, ovino y porcino principalmente, la más predominante avena forrajera con 100,604 TM que representa el 50.37% y seguidamente el cultivo de cebada forrajera con 90,281 TM que representa el 45.20% de la producción total del área de influencia del proyecto. En el Cuadro 28 podemos apreciar los cultivos de forrajes.

Cuadro 28:Producción de pastos campaña 2006 – 2007

Fuente: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno. Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

Producción pecuaria

En el ámbito de influencia del proyecto, en la actividad pecuaria destacan la crianza de vacunos, ovinos y alpacunos en forma extensiva, aprovechando los pastos naturales y la crianza semi intensiva de vacunos en las orillas del Lago Titicaca, aprovechando la totora y llachu, la producción pecuaria, en especial vacunos, es destinada a los mercados de Arequipa, Lima, Tacna y Moquegua.

ChucuitoCapachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo Juli

Alfalfa 317 142 149 1,015 5,458 1,121 381 8,583 4.30Avena Forrajera 5,620 2,906 3,177 14,974 36,863 21,364 15,700 100,604 50.37Cebada Forrajera 3,120 2,874 4,051 1,247 35,516 22,866 20,607 90,281 45.20Otros Pastos 0 0 56 193 0 0 0 249 0.12Total 9,057 5,922 7,433 17,429 77,837 45,351 36,688 199,717 100.0

CULTIVOSPuno El Collao




2010

La actividad pecuaria tiene mayor incidencia en la crianza de ganado vacuno, ovino y camélidos sudamericanos, para fines de producción de lácteos, cárnica y fibras de lana orientados para la comercialización a los acopiadores. Asimismo, la crianza de ganado vacuno y ovino con propósito de venta como ganado en pie en las ferias semanales del distrito de Ilave. La población de ganado vacuno anual asciende a 98,430 unidades de ganado vacuno, 407,600 unidades de ganado ovino, 151,870 unidades de ganado alpacuno, 19,490 unidades de ganado auquénido y 225,260 aves. La producción de leche 4,139 TM, producción de fibra de lana es de 185 TM anual, correspondiéndole una producción significativa al distrito de Ácora. La producción cárnica asciende a 2,758 TM de vacuno, 1,047 TM de ovino y 357 TM de alpacuno. Con mayor detalle podemos apreciar en los cuadros 29, 30 y 31.




2010

Cuadro 29:Producción pecuaria de ganado vacuno y ovino (TM) – 2007

Nº DE ANIMALESORDEÑO

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Nº DE ANIMALESESQUILA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 98,430 14,250 4,139 19,150 2,758 407,600 298,650 515 81,110 1,047

Capachica 7,350 990 344 1,440 207 29,930 22,000 38 5,840 76Chucuito 7,490 1,050 307 1,480 215 24,890 18,270 32 4,980 67Platería 6,770 910 296 1,320 193 35,490 25,910 45 7,100 92Ácora 25,020 3,710 1,549 5,120 753 122,860 91,110 160 25,170 340Ilave 22,260 3,250 845 4,290 618 102,960 74,870 128 20,610 264Pilcuyo 9,830 1,380 359 1,900 272 22,820 16,000 27 4,370 54Juli 19,710 2,960 439 3,600 500 68,650 50,490 85 13,040 154Total Región Puno 628,570 91,210 58,905 123,120 17,654 3,918,350 2,861,020 4,962 780,630 10,431

% Resp Puno 15.66 15.62 7.03 15.55 15.62 10.40 10.44 10.38 10.39 10.04

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LANA PRODUCCIÓN CARNEDISTRITOS

VACUNO OVINO

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LECHE PRODUCCIÓN CARNE

Fuente: Ministerio de Agricultura DRA –Puno. Elaborado OREP–GR –Puno. Julio 2010.

Cuadro 30:Producción pecuaria de ganado alpaca y llama (TM) – 2007


TMSACA Nº DE

CABEZASTM


TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 151,870 107,640 185 13,780 357 19,490 10,550 14 1,830 67

Capachica 310 220 1/ 30 1 0 0 0 0 0Chucuito 1,420 1,010 2 130 3 250 130 1/ 20 1Platería 1,330 950 2 120 3 340 180 1/ 30 1Ácora 58,270 41,370 71 5,360 139 11,380 6,140 9 1,080 39Ilave 19,370 13,560 23 1,740 44 1,900 1,010 1 170 6Pilcuyo 850 600 1 70 2 0 0 0 0 0Juli 70,320 49,930 86 6,330 165 5,620 3,090 4 530 20Total Región Puno 2,024,810 1,441,443 2,474 184,020 4,828 438,890 237,170 330 40,840 1,451

% Resp Puno 7.50 7.47 7.48 7.49 7.39 4.44 4.45 4.24 4.48 4.62

DISTRITOS

ALPACA LLAMA

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNE


Cuadro 31:Producción de ganado porcino y aves (TM) – 2007

Nº DE ANIMALES

SACATM

SACA Nº DE CABEZAS

TMNº DE

ANIMALES POSTURA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 29,710 17,760 83 17,760 575 225,260 32,880 215 280,570 359

Capachica 3,620 2,280 9 2,280 71 9,770 1,430 9 11,920 16Chucuito 4,810 3,130 13 3,130 103 15,420 2,310 17 19,280 25Platería 2,870 1,840 7 1,840 61 22,360 3,310 21 26,830 35Ácora 1,960 1,270 5 1,270 42 35,240 5,160 37 44,760 59Ilave 10,550 5,800 34 5,800 186 68,780 9,970 70 85,730 107Pilcuyo 4,110 2,220 10 2,220 71 41,340 5,830 28 50,640 64Juli 1,790 1,220 5 1,220 41 32,350 4,870 33 41,410 53Total Región Puno 109,880 67,990 309 66,870 2,154 1,807,980 256,200 1,458 2,142,890 2,677

% Resp Puno 27.04 26.12 26.86 26.56 26.69 12.46 12.83 14.75 13.09 13.41

DISTRITOS

PORCINO AVES

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN MANTECA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN HUEVOS PRODUCCIÓN CARNE

Fuente: Ministerio de Agricultura DRA–Puno. Elaborado OREP–GR –Puno. Julio 2010.




2010

Actividad Turística.Características de la actividad turística

El objetivo de este apartado no es tanto realizar un análisis diagnóstico en profundidad sobre las zonas de influencia de las áreas en estudio, sino más bien presentar el escenario turístico sobre el que actualmente se viene desarrollando el turismo ya sea de manera incipiente o de forma consolidada.

El Turismo en el Perú

El Perú se sitúa estratégicamente en la zona central y occidental de Sudamérica, es uno de los destinos turísticos preferidos por sus riquezas naturales, históricas, culturales y gastronómicas, el Perú solamente capta el 0,19% de la demanda turística mundial. El Turismo en el Perú es conocido como un producto con una oferta mayormente cultural que en los últimos años se ha dinamizado con la oferta de turismo de naturaleza-aventura, y turismo rural-vivencial.

El turismo en el Perú es el sector de mayor crecimiento. Es la segunda actividad más importante. En el 2006 el turismo representó el 5.9% del PBI, participación por encima de sectores tradicionales como la pesca y la agricultura, constituyéndose en nuestro tercer producto y el principal servicio que exportamos al mundo. Asimismo, posibilita la descentralización y emplea al 10.8% de la PEA (484 mil empleos directos y 340 mil indirectos).

Según MINCETUR, nuestro País, para el 2007 registro 1’812,384 millones de arribos, superando así en casi 10% las cifras del turismo receptivo del 2006 con 1’634,573 turistas extranjeros, que dejaron USA 1,853 millones en divisas presentando un crecimiento del 9.8% con respecto al año 2006, con una tasa de crecimiento promedio anual de 16%, donde los principales países emisores de turistas hacia nuestro país continúan siendo Chile y Bolivia, con el 16% de participación del mercado cada uno de ellos.

Durante los primeros seis meses del año 2008, las llegadas de extranjeros que arribaron al Perú vía el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) se incrementaron en 17% respecto al mismo periodo del año pasado. MINCETUR para este año estima un crecimiento de 10% para llegar al objetivo de 2 millones de arribos a nivel nacional.

Cuadro 32:Evolución de llegadas de turistas internacionales al Perú

A ARRIBOS

P

2 998

1

2 107

7




2010

02 12

77

1

2 1487

1

2 1635

9

2 1812

1

2 2120

1

Fuente: elaborado por el investigador*Proyectado según arribos al aeropuerto Jorge Chávez a junio del 2008Arribos en miles de turistas.

Perfil del turista internacional que visita el Perú

Las principales características del turista que visita el Perú se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro 33:Principales características del turista y procedencia

CARACTERÍSTICAS ESPECIFICIDADES %Procedencia Sudamérica

NorteaméricaEuropaAsia

36272705

Principal motivo de visita al Perú:

Vacaciones, recreación u ocio

59

Razones por las que eligió Perú

Conocer Cusco\Machu Picchu

72

Programación del viaje

(del 27% restante)

Viaje exclusivo a Perú

Combina con Chile y Bolivia

7346

Grupo de viaje SoloEn pareja

5023

Modalidad de viaje Por su cuentaCon agencia

7621




2010

extranjeraActividades

realizadasTurismo urbanoTurismo culturalTurismo de

naturalezaCulturas vivasTurismo de

aventuraTurismo de sol y

playa

937549212015

Lugares visitados LimaCuscoMachu PicchuValle SagradoTacnaPunoArequipaNazca

7340403026201710

Compras realizadas ArtesaníasArtículos de alpaca

5134

Diversión y entretenimiento

Discotecas\PubsPeñas

2312

Tipo de alojamiento utilizado

Hotel 4 ó 5 estrellasHotel\Hostal 3

estrellasHotel\Hostal 1 ó 2

estrellasCampingAlbergues

2639361806

Permanencia en el Perú

De 1 a 3 nochesDe 4 a7 nochesDe 8 a 14 noches

292426

Gasto por turista Promedio 983Sexo Masculino 63Edad De 25 a 34

De 35 a 443321

Instrucción UniversitariaTécnica

3915

Ocupación Profesional ejecutivo

Profesional técnico

2524

Información para su viaje

InternetFamiliares y amigos

6531

Uso Internet compra de servicios

Pasaje aéreoPaquetes

107

Tipo de comida asociada al viaje

CebichePlatos preparados

con alpaca

5509

Fuente: PROMPERÚ: Perfil del turista extranjero 2007

Principales Destinos del Circuito Turístico del Sur del Perú

Los principales destinos del circuito turístico son Cusco, Arequipa y Puno conformando un triángulo básico que cuenta con destinos anexos, que son




2010

incorporados a rutas más complejas, dependiendo del número de días que el turista esté dispuesto a invertir en su viaje por el país.

Puno es la capital de Región y tiene dos sub circuitos turísticos: el más importante es el Norte o Quechua que incluye las islas del lago Titicaca (Uros, Amantaní y Taquile), el complejo arqueológico de Sillustani y Pucará con dirección al departamento de Cusco en las provincias de Puno, Chucuito y El Collao. Y el sub circuito Sur o aimara con dirección a La Paz, Bolivia (Gráfico Nº 02).




2010

Gráfico Nº 02: Circuito turístico del Sur Peruano – Puno

Fuente: elaborado por Ricardo Bohl, Zaragoza, 2008

Los Recursos Turísticos

A pesar de los varios intentos, aún no existe un inventario completo y oficial de los recursos turísticos y menos aún una tipología única. El informe final del equipo de estudio JICA, contratado por el Gobierno del Perú para establecer las bases estratégicas del PENTUR, indica:

Cuadro 34: Recursos Turísticos Potenciales de la Macro región SurATRACTIVOS COSTA SIERRA SELVANaturales - Santuario

Nacional Laguna de Mejía (laguna)- Reserva Nacional de Paracas- Dunas de arena en Ica

- Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca- Santuario Vicuña: Pampa Galeras-Barbara d’Achile- Reserva Nacional Titicaca- Valles Colca, Cotahuasi)- Aguas termales de Yura, Chivay

- Parque Nacional de Manu (diversidad de flora y fauna)

- Parque Nacional Bahuaja Sonene

Históricos - Ruinas pre- - Santuario




2010

incas (Nazca, Paracas,)- Edificaciones coloniales: Haciendas

histórico Machu Picchu (Patrimonio mundial y Maravilla del mundo)- Centro histórico del Cusco (Patrimonio mundial)- Santuario histórico Pampa de Ayacucho- Ruinas Incas (Ollantaytambo, Sacsayhuamán, Pisac, Tambo Colorado, Huaytara, Sillustani) y Ruta del Inca- Pucará, Toro Muerto

Culturales - Música: Chincha

- Ciudad histórica del Cusco- Ciudad histórica de Arequipa- Ciudad histórica de Ayacucho- Festivales culturales y religiosos en las principales ciudades

Población con interés cultural

- Rituales en relación con la vida cotidiana en los departamentos de Cusco, Puno y Ayacucho- Rituales en relación a la religiosidad andina en los departamentos de Ayacucho, Cusco, Arequipa y

- - Festivales culturales y religiosos: Paucartambo




2010

PunoRecursos

hechos por el Hombre

- Viñedos de Ica- Canales artificiales

- Parques zoológicos

Fuente: Informe final JICA 1996Nota: Los recursos turísticos con especial importancia se encuentran subrayados

Esta evaluación es incompleta en cuanto a sus consideraciones finales, ya que, por ejemplo, obvia recursos importantes como Choqequirao o Salkantay en Abancay y Cusco, Chucuito o Taquile en Puno ni contempla una visión futura que en el contexto actual es importante, como el desarrollo del turismo rural vivencial.

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo se encuentra en la actualidad, una vez más, realizando un inventario de recursos turísticos. Se propone identificar y jerarquizar los atractivos turísticos en cinco categorías: sitios naturales; manifestaciones culturales; folclore; realizaciones técnicas, científicas y contemporáneas; y acontecimientos programados.

Por su parte, PromPerú, prefiere la siguiente clasificación de atractivos turísticos: arqueológico, de naturaleza, culturas vivas, deporte de aventura, observación de aves, salud y misticismo. Por lo general decide promocionar destinos y productos en función de sondeos realizados con empresarios del sector turístico.

Recursos Turísticos de la zona de estudio

Estudiado como la suma de elementos que se presentan para la realización y concreción de la actividad turística.

EL Lago Titicaca por su atractivo paisajístico y su flora y fauna, constituye un atractivo de alta jerarquía y la calificación que recibe como maravilla natural del mundo la distingue en toda la Región Puno.

La Región de Puno cuenta con diversidad de recursos naturales y culturales de gran valor histórico y turístico de connotación mundial que lo ubican como un centro de atracción turística para el país y el mundo.

Puno, región de innegable hegemonía turística del Perú con paisajes naturales, posee abundancia de recursos básicos que servirían como fundamento para desarrollar la actividad turística.

Sus numerosos restos arqueológicos, vestigios de culturas pre inca e Inca, su herencia colonial, su enorme Mega-biodiversidad, importantes ríos y lagos especialmente el Titicaca, la existencia de culturas vivas, folklore y riqueza gastronómica posibilitan numerosos productos turísticos que se traducen en una diversa oferta turística.

La Región Puno, como destino turístico centra su oferta en los siguientes principales recursos y atractivos turísticos:




2010

Perfil del turista internacional que visita Puno

Las principales características del turista que visita Puno se resumen en el siguiente cuadro:




2010

Cuadro 35:Arribo de Turistas

CARACTERÍSTICAS ESPECIFICACIONES %

Pernocte en la ciudad de Puno

1 noche2 noches3 noches

442020

Actividades realizadas en Puno

EspecializadasCulturalesFísico recreacionalesComprasDiversión y

entretenimiento

8682796326

Excursiones y servicios en Puno

Lago TiticacaUrosTaquile - AmantaníSillustaniCulturas vivas

9364584121

Fuente: PROMPERU: Perfil del turista extranjero Puno 2006.

En el siguiente cuadro se identifica los principales destinos turísticos a nivel nacional en (%) de ventas realizadas por los operadores turísticos para el mercado internacional, Puno es el cuarto destino turístico con 8.40%, a nivel nacional.

Cuadro 36:Principales destinos turísticos comercializados por las agencias de viajes a nivel

nacionalRegión %

Cusco 26.2Lima 12.5Arequipa 10.4Puno 8.4Trujillo 8.0Chiclayo 7.9Huaraz 7.5PuertoMaldonado 6.3Iquitos 6.0Cajamarca 3.6Amazonas 1.4Piura 0.5Tumbes 0.5Ayacucho 0.5Junín 0.3TOTAL 100.0

Fuente: MINCETUR, 2006. Manual de Ventas de Operadores Turísticos para el mercado internacional.

Los principales destinos turísticos comercializados por las agencias de viaje para el mercado receptivo a nivel regional, es Puno y el lago Titicaca con 40.8%, las Islas Uros, Sillustani, Chucuito y Taquile con 32.7%, tal como se evidencia en el Cuadro 32.




2010

Cuadro 37:Principales destinos turísticos a nivel regional

DESTINO %Puno, Lago Titicaca 40.8Uros, Sillustani, Chucuito, 32.7Taquile 6.1Festividad Virgen de la Candelaria 6.1Juliaca 6.1Desaguadero 4.1Llachón 4.1Suasi 2.0Cutimbo 2.0Lampa y Tinajani 2.0TOTAL 99.9

Fuente: Manual de Operadores Turísticos para el mercado internacional

Puno, Lago Titicaca, 40.8 %

Uros, Sillustani, Chucuito,, 32.7 %

Taquile, 6.1 %

Festividad Virgen de la

Candelaria, 6.1 %

Juliaca, 6.1%

Desaguadero, 4.1 %

Llachón, 4.1 % Suasi, 2 % Cutimbo, 2 % Lampa y Tinajani, 2

%

En el grafico anterior se puede apreciar que el Lago Titicaca con 48.8% es el principal destino turístico, por lo que los distritos de influencia del proyecto tales como Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Pilcuyo y Juli se encuentran en el anillo circunlacustre y la vía en estudio se encuentra muy próximo al Lago Titicaca.

En el Cuadro 38, se muestra la evolución de los arribos de turistas extranjeros que visitaron la Región Puno, y a nivel Perú, desde el año 2000 al 2006. Periodo en el cual, se puede observar que el arribo de turistas extranjeros al Perú se incremento en 64.0% y en la Región Puno en 76.3%. Así mismo, se muestra que en promedio solo el 9.51% de turistas extranjeros visitan nuestra Región Puno del total de arribos de turistas extranjeros al Perú, para el periodo 2000 - 2007.




2010

Cuadro 38:Arribo de turistas extranjeros a nivel nacional y Región Puno

(No Residentes en el País) Periodo: 2000-2007AÑO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PER

U

9965

14

9668

60

9976

28

10695

17

12766

10

14860

05

16345

73

18123

84

PUN

O

8956

8

8116

5

9678

2

11040

5

12494

5

14442

0

15795

7

17724

9

Fuente: Boletín Estadístico Regional de Turismo DIRCETUR 2008 - Puno.

En el Cuadro 39, se muestra la evolución porcentual de la participación regional de los arribos de turistas entre nacionales y extranjeros que visitaron a la Región Puno, frente al total de turistas extranjeros que visitaron al Perú desde el año 2000 al 2007. En el año 2006 dicha participación regional alcanzó el 20.57%.

Además se observa que nuestra Región tiene un crecimiento porcentual lento de participación frente al total de arribos al Perú, se asume que es debido a reducida promoción turística de la Región como un potencial turístico.

Cuadro 39:Participación regional de arribos de turistas extranjeros y nacionales a la Región

Puno Periodo: 2000-2007

Año

TOTAL ARRIBO DE TURÍSTAS A

PARTICIPACIÓNREGIONAL

PERU PUNO2000 996514 225047 22,58%2001 966860 212805 22,01%2002 997628 243934 24,45%2003 1069517 267782 25,04%2004 1276610 276912 21,69%2005 1486005 296448 19,95%2006 1634573 332262 20,33%2007 1812384 372851 20,57%

Fuente: Boletín Estadístico Regional de Turismo DIRCETUR 2008 - Puno.

En el Cuadro 40. se tiene la evolución de arribos de turistas nacionales y extranjeros a la Región Puno por provincias, en la cual se presenta solo a seis de la provincias que han sido registradas por la Dirección Regional de Industria y Turismo, donde según el cuadro, dentro del periodo indicado (2000-2007), la provincia de Puno es la que tiene mayor participación turística entre nacionales y extranjeros con 65.22% sobre todo a los turistas extranjeros, seguido por la provincia de San Román con el 28.31%, nótese que Juliaca recibe más visitantes nacionales que la ciudad de Puno con una mínima participación de turistas extranjeros, en tercer lugar se presenta la provincia de Chucuito con 2.22% de las visitas y el resto los comparte las demás provincias de la Región como se puede observar en el cuadro mencionado.




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En la provincia de Puno, los turistas nacionales en el periodo 2000-2007 en promedio representaron el 22.616% y los turistas extranjeros el 43.19%.

Cuadro 40:Arribos de Turistas Nacionales y Extranjeros a la Región Puno por Principales

Provincias

PROVINCIA 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007PROM

%TOTAL REGIONALPunoNacionalExtranjeroChucuitoNacionalExtranjeroEl Collao NacionalExtranjeroHuancané NacionalExtranjeroSan RománNacionalExtranjeroYunguyoNacionalExtranjero

225047143571

5641887153

47344408

32639133892

2127722772

06607764386

169139803603

377

212805127752

4903178721

69666269

69737423682

6034333433

06721566013

120236973212

485

243934153357

5859794760

35683257

31138533846

744574457

07561074468

114230892527

562

267782173953

65325108628

33373099

23839953991

444284428

07939478273

112126752261

414

276912185354

62325122529

71916780

41127272721

643094309

07403472502

153232972830

467

296448203161

61571141590

71286681

44740214011

1041074107

07443072634

179636013024

577

332262222726

68060154666

83177871

44646554622

3336253625

08844886322

212644913805

686

372851256152

81940174212

84777838

63944964480

1640274027

09662194713

190830782604

474

100,065,8022,6143,19

2,232,070,161,411,400,011,401,400,00

27,9127,35

0,561,251,070,18

Fuente: Boletines Estadísticos Anuales de DIRCETUR - PUNO. (Azángaro, Carabaya, Lampa, Melgar, Moho, San Antonio de Putina y Sandia no registraron los índices de recepciones).

Experiencias de Turismo Rural en Puno

Comunidad Isla de los Uros

El turismo en Puno estuvo siempre relacionado con las islas flotantes sus habitantes ancestrales y el manejo que hacen de la totora para su alimentación en forma natural y como ingrediente que da un especial sabor a los platos preparados sobre la base de papa, muraya, maíz y por supuesto, el pescado: carachi, ishpi, trucha y pejerrey, trenzado y construcción de embarcaciones para la pesca y excursiones turísticas, material de construcción doméstica, artesanías, combustible para sus cocinas de barro y sustrato de las propias islas. Actualmente existen 20 islas que se encuentran en la bahía de Puno, son las más visitadas por los turistas. La experiencia turística le permite al turista conocer el lago, su fauna y la forma de vida de los Uros, tienen, además de las construcciones domesticas, locales comunales, tiendas de abarrotes y escuela. Cuentan con energía eléctrica mediante paneles solares.

Isla Taquile: “Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad”

La Isla se caracteriza por sus amigables pobladores, quienes conservan sus costumbres, tradiciones y vestimenta a la usanza antigua. La Isla aun mantiene su naturaleza, historia y costumbres ancestrales. Enmarcada en el




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maravilloso paisaje del Lago Titicaca. La isla conserva sus andenes, terrazas de cultivo y centros ceremoniales pre Incas. Sus pobladores son de origen Quechua, enclavados en una región netamente aimara. Uno de sus mayores atractivos es la práctica de un textil tradicional único, son reconocidos mundialmente por la calidad de sus tejidos con decoraciones simétricas simbólicas, de colores fuertes, que reflejan su forma de vida, sus costumbres y sus creencias andinas, en el año 2005 la UNESCO otorgó a sus tejidos tradicionales la categoría de Obra Maestra del Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad.

Los visitantes son recibidos por las familias, quienes les dan la bienvenida. Durante el almuerzo, se ofrecen platos de gastronomía local, en base a trucha, pejerrey, papas, quinua, ocas, entre otros productos propios.

La visita es guiada por comuneros muy bien informados, de sus diversos sitios arqueológicos. Allí se realiza un pago a la Pachamama, de importante significado para la espiritualidad andina.

Existen cinco sitios con construcciones pre incas, ubicadas en puntos estratégicos a lo largo de la isla. Mulsinapata en Estancia Suyo, Cruzpata en Chuñopampa Suyo, Quanopata en Collata Suyo y Quinuapata y Pukarapata en Kollino Suyo.

El Hatun Ñan (Camino Grande) conduce de los restos arqueológicos a las bellas playas de Huallano y Collata Suyo. Hay varios miradores naturales que permiten tomar fotos espectaculares de la isla y el Lago Titicaca.

Isla Amantaní: “La Flor de la Kantuta del Altiplano”

Son ocho las comunidades de Amantaní dedicadas a la agricultura, las pesca de autoconsumo, la artesanía y el turismo. Muestra una flora muy variada como la flor de la cantuta, la muña y la tola, entre otras. Cuenta con varios manantiales permanentes, lo que permite el desarrollo de la agricultura de riego. Además, en sus riberas el clima es templado, y crea un hábitat apto para cultivos combinados.

Las comunidades de Incatiana y Lampayuni son las más desarrolladas, están ubicadas al noroeste y el norte del pueblo de Amantaní, cuentan con 50 y 80 familias dispuestas a brindar un servicio amable y la mejor hospitalidad al turista.

Los atractivos turísticos que ofrece son:

Hospedajes rurales: Acogedores, bien ambientados e implementados con materiales propios del lugar para una buena estadía.

Gastronomía típica: Sopa de quinua, chairo, mazamorra de quinua, quispiño, sopa de papaliza, queso frito, trucha a la plancha, trucha al vapor, chaulla thimpo, etc.

Artesanía típica: Tejidos a punto, bordados, la producción de los telares, el tallado de piedra.




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Danzas típicas: La danza representativa de esta comunidad se encuentra resumida en los negritos. Se baila todos los años, cada dos de febrero. Representa la algarabía de la producción agrícola reservada para los meses lluviosos. Lipis, se caracteriza porque se baila en la fiesta de mayo, en Pentecostés y en la feria artesanal en el mes de agosto.

Restos arqueológicos como sitios sagrados de las culturas preincaicas, Pukara, Lupaka e Inca, entre ellos el Centro ceremonial de Pachatata, templo de construcción preincaica, similar al Kalasaya de Pukara y al Kalasasaya de Tiwanaku. Situado en la cima del cerro Coanos. 4,115 msnm. Centro Ceremonial de Pachamama: Construcción preincaica de piedra, ubicada en el cerro Llaquistiti. Incatiana o silla del inca.

Paisajes lacustres. Cultura viva intensa; prueba de ello es la posibilidad que tiene el viajero

de hacer contacto con algún Yatiri (sabio Andino) Andenería: en casi todo el contorno de la Isla que se aprecian desde

lejos, construidos en tiempos precolombinos, y que aún están en uso.

Actividades:

Paseo en bote a vela. Paseo a caballo. Actividades agrícolas. Observación de plantas medicinales. Peñas folklóricas El ritual del "pago a la tierra". Una vez al año, cada segundo jueves del mes de enero (día de San

Sebastián), y tan solo en esta fecha, el Paqo, (sabio indígena) realiza el ritual en un recinto sagrado.

Potencialidad turística.

La zona de influencia del proyecto conformado por los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora e Ilave tiene bondades para la explotación turística; debido a la existencia de recursos turísticos.

En los últimos años la actividad turística viene en aumento sobre todo el turismo extranjero y moderadamente el turismo nacional, en el primer caso por las nuevas modalidades de trabajo implantado en países extranjeros, los cuales permiten a las personas tener mayor tiempo de ocio, todo ello representa un aspecto positivo para el desarrollo de esta actividad en el departamento de Puno, que aunque no se tengan cifras exactas de turismo por la zona del proyecto, este puede ser generado por el mismo, debido a que la zona norte anualmente organiza ferias nacionales de camélidos, en el cual se exhiben las mejores presentaciones de camélidos, así como las riquezas del de la provincia de de Puno y Chucuito, que generan dinámica no solo en atractivos turísticos, sino también todo el mercado de las microempresas de servicios en sus distintas categorías, que particularmente por la carencia de publicidad de los recursos estos mercados no son activados.




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En las localidades involucradas ribera del lago Titicaca existen atractivos turísticos culturales, paisajísticos de naturaleza, recreativos y vivencial, que aún no han puesto en valor para su explotación y constituyen una fuente de trabajo y desarrollo económico, puesto que el departamento de Puno pertenece a un corredor económico circunlacustre más importante del Perú, aprovechando esta fortaleza resulta estratégico descubrir nuevos productos turísticos que ayude a mejorar la situación económica social de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave que se encuentran asentadas en el ámbito de influencia del proyecto.

Entre los principales atractivos turísticos se cuenta con templos coloniales, iglesia y templos como son: Santo Domingo, Nuestra Señora Asunción y San Juan de Letrán; restos arqueológicos (Inca Huyo, Quincalla, Qengo, Anco Apacheta, Pucara y Kellocani, Playas: Chifrón, Llachón, Iscata y Charcas, lugares paisajísticos, ferias y fiestas patronales en las que destacan las danzas nativas y tradicionales. A continuación de detalla los lugares atractivos por cada distrito:

Distrito de Capachica

Historia.- Capachica fue fundada con el nombre de San Salvador de Capachica en el momento en que los españoles llegaron a orillas del riachuelo Musinca. Los principales solares, de acuerdo mutuo, fueron repartidos conforme a lo dispuesto por la iglesia, el cabildo y la Gobernación. El nombre de San Salvador se debe, según cuentan, en agradecimiento de los españoles que naufragaron en una embarcación de totora; luego de muchos ruegos y oraciones estos pudieron por fin salvarse, de ahí nace el nombre San Salvador de Capachica.

En un inicio Capachica pertenecía a la provincia de Huancané. Esto sucedía en el período presidencial del Mariscal Ramón Castilla, quien lo incorporó a la provincia de Puno según D.L. 12103 del 02-05-1854. Capachica intervino en todos los movimientos sociales y reivindicativos en contra de la opresión de los españoles. Durante la rebelión de Túpac Amaru, fueron apresados los líderes capachiqueños de entonces quienes luego fueron decapitados en la misma población y sus cabezas colgadas en una gran roca. Hoy se conoce a esta gran roca como Umasuyo. Durante la independencia hubo También un movimiento tahuantinsuyano, sus líderes fueron de diferentes parcialidades como Paucar de Capano, Mendoza de Chillora y otros que han quedado en el anonimato.

En la actualidad el distrito de Capachica cuenta con una población aproximada de 12 mil habitantes y se ubica a 3,819 m.s.n.m. Se encuentra a 62 km. en dirección norte de la ciudad de Puno. La carretra que conduce de la Ciudad de Puno hasta Capachica tiene 25 Km. de pista asfaltada y 35 km. de pista afirmada. La duración de un viaje normal es de 1.5 Hrs.




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Capachica está conformada por 16 comunidades que son: Llachón, Yapura, Lago Azul, Ccollpa, Miraflores, Capano, Ccotos, Siale, Chillora, Isañura, Escallani, Toctoro, Hilata, San Cristóbal, Yancaco y Capachica (población). Su extensión aproximadamente es de 117.06 km² y sus límites son: Por el norte con el Distrito de Pusi (Huancané), Por el Oeste con el Lago Titicaca y el Distrito de Coata (Puno), Por el Este con el Lago Titicaca (Lago Grande) y por el Sur con el Lago Titicaca (Lago Chico). A continuación se detalla los principales recursos turísticos del distrito de Capachica, la misma ha sido tomado de la Pagina Web de la Municipalidad.

RECURSOS TURÍSTICOS DE LLACHÓN

• Playa arenosa • Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna • Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danzas (Huanchaco, Ispalla) • Museo• Vista Panorámica Llachón • Mirador Natural Inka Carruspata • Mirador Natural QesQapa • Estructuras de Antiguas Casas de Piedra • Restos arqueológicos

TURISMO DEPORTIVO

• Pesca artesanal • Paseo en bote a vela y remo TURISMO MÍSTICO

• Pago a la Pachamama • Recepción de energías positivas con la naturaleza TURISMO DE AVENTURA

• Caminata• Cabalgata en equino • Montañismo

RECURSOS TURÍSTICOS DE LA ISLA TIKONATA

• Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna




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• Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danza (Kashwa) • Museo• Vista Panorámica de Tikonata • Mirador Natural de la Isla Tikonata • Mirador Natural QesQapa • Las Huacas de Piedra

TURISMO DEPORTIVO


• Pago a la Pachamama • Recepción de energías positivas con la naturaleza

RECURSOS TURÍSTICOS DE CCOTOS

• Playa Ccotos • Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna • Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danzas (Kashwa, Negritos) • Museo• Vista Panorámica Ccotos • Mirador Natural Ancasayana • Minas de yeso • Estructuras de Antiguas Casas de Piedra • Restos arqueológicos

TURISMO DEPORTIVO



• Caminata




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• Cabalgata en equino • Montañismo• Ciclismo

RECURSOS TURÍSTICOS DE CHIFRÓN

• Playa Chifrón • Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna • Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danzas (Kashwa, Negritos, Qaramachus) • Jaulas artesanales de trucha • Museo• Vista Panorámica de Chifrón • Mirador Natural de Cintilina • Mirador Natural de Oqoranis • Estructuras de Antiguas Casas de Piedra • Restos arqueológicos TURISMO DEPORTIVO



• Caminata• Cabalgata en equino • Montañismo• Ciclismo

RECURSOS TURÍSTICOS DE ESCALLANI

• Playa Escallani • Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna • Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danzas (Pulipuli, Cebada huajtay) • Museo




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• Vista Panorámica de Escallani • Mirador Natural Qorenso • Mirador Natural Wiracochani • Estructuras de Antiguas Casas de Piedra TURISMO DEPORTIVO



• Caminata• Cabalgata en equino • Montañismo• Ciclismo

RECURSOS TURÍSTICOS DE PARAMIS

• Hospedajes Rústicos de Adobe • Formaciones Rocosas • Diversidad de Flora y Fauna • Atractivos Humanos • Convivencia Vivencial • Artesanía• Danza (Kashwa) • Museo• Vista Panorámica de Páramis • Mirador Natural Páramis • Estructuras de Antiguas Casas de Piedra • Restos arqueológicos TURISMO DEPORTIVO



• Caminata




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• Cabalgata en equino • Montañismo• Ciclismo

En seguida se tiene algunas fotografías de los principales recursos turísticos de Capachica.

Lago Titicaca: Península de Capachica


Plaza de Armas Capachica


Playa de Chifrón




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Distrito de Chucuito.

Reseña historica

Los pobladores más remotos de Chucuito y sus alrededores fueron cazadores desde hace mas de 10 mil años a. de .c.

De los antiguos habitantes se rescatan los restos de cerámica y monolitos del periodo Caluyo (1,000 años a. de c.) Como el centro ceremonial de Tunihuiri del Estado de Pucará.

Chucuito formó parte del Tiahuanaco y fue sede del gobierno de todo el Reino Lupaca de tradición aymara, desde el año 900 a. de c. Aproximadamente, abarcando su influencia hasta los valles de Moquegua, Tacna y el Altiplano Boliviano.

Los Incas Pachacutec y Túpac Yupanqui establecieron y afianzaron el imperio Inka; y Mayta Capac logró remodelar la ciudad de Chucuito con palacios y centros ceremoniales.

Los primeros españoles que llegaron a la capital de los Lupacas fueron Diego de Agüero y Pedro Martínez de Moguer, en enero de 1533, quienes lograron extraer del lago de Chucuito gran cantidad de piezas de oro, que estaba destinado una parte para el rescate del Inka Atahualpa.

En 1535, los ejércitos de Diego de Almagro y Paulo Inka ocuparon Chucuito y saquearon diversos pueblos del altiplano.




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En setiembre de 1546, llegó el primer sacerdote dominico, Melchor de Molina, quien fue reemplazado por A. De Santo Domingo y Domingo de Santa Cruz en 1547.

En 1548, el Virrey la Gasca, nombra como funcionario real de Chucuito a Diego de Mercado y en 1550 fija la tributación para los pobladores de la provincia de Chucuito.

Entre 1551 y 1555, fue Corregidor de Chucuito Pedro Enciso y entre 1557 y 1560 García Diez de San Miguel.

Las autoridades de Chucuito, el 02 de abril de 1564 se trasladaron a la Aldea de Juli para establecer el convento de San Pedro y la Iglesia Santo Tómas de Aquino, para que sirvan de centro de Catequización de los Indios.

Concluido dichos actos, el 5 de abril retornaron a Chucuito para festejar el día de San Vicente de Ferrer, cuando se tenía más de 29 años de vida española como ciudad y 25 años de haber sido declarada Encomienda del Rey Carlos V de España.

Recursos Turísticos y Arqueológicos

El Cerro Atoja, que se encuentra a una altitud de 4,477 m.s.n.m. y 667 metros sobre el nivel del lago, altura que permite tener la visión más completa del altiplano del lago y su inmensidad. En su cima existen dos santuarios donde se hacen los ritos y ofrendas para que los Achachilas (ancianos), ayuden a tener una buena producción agrícola enviando la lluvia para que los animales se reproduzcan, estos santuarios son conocidos como el “Auqui” y la “Tayka” (Anciano y anciana) como espíritus venerados por los pobladores).

Santo Domingo, que es un Templo, ubicado en la plaza de Santo Domingo cerca al Inca Uyo, de características renacentistas, se cree que fue uno de los más antiguos del altiplano, construido en el siglo XVI a partir de 1534, año en que también se inició la ocupación de Chucuito, la fachada lateral es de estilo simple construido en piedra con una hornacina, el retablo mayor es de una madera muy fina.

En Santo Domingo se venera a la imagen de la Virgen del Rosario, en el mes

de octubre se le festeja durante una semana, con procesión, corrida de toros, danzas autóctonas.

Nuestra Señora de la Asunción. Templo que se encuentra ubicado en la parte alta de la plaza principal y logra cerrar todo el atrio de la plaza, obra arquitectónica del siglo XVI para la catequización masiva así como en las ciudades de Juli, Pomata y Copacabana. Su construcción es de estilo renacentista, en su interior se conserva sus pisos originales de ladrillo, en el se conserva y venera la imagen de la Virgen Nuestra señora de la Asunción, siendo, la festividad en su honor el 15 de agosto, fecha en que se realizan diversos ritos y ceremonias de significación andina como la “Huajcha”, durante la cual se arrojan de lo alto de la torre los “quispiños” (pequeñas




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porciones de harina de quinua), que los asistentes recogen y llevan a sus casas y los colocan junto a sus alimentos con la intención y deseo que estos no se agoten en los meses venidero hasta la próxima cosecha. En el atrio lateral está ubicada la Cruz de la Catequesis, tallada en piedra con la efigie de la Virgen María y el Apóstol San Juan, lugar donde se realizaba la labor de adoctrinamiento de la población indígena siendo el monumento más significativo de la evangelización.

Vista frentera de Templo Nuestra Señora de Asunción


El Conjunto Arqueológico del Inca Uyo, también conocido como el Templo de la Fertilidad, construcción de la época inca ubicado a un costado de la plaza menor de Chucuito hecho a base de grandes bloques de piedra pulida, un zócalo en su interior, se puede observar singulares formas de piedra más pequeñas tomando la forma de falos colocados en forma de hileras. Este recinto tiene la forma de una habitación rectangular de 20.10 x 10.36 mts., las paredes tienen una altura de casi 2x1 mts., de espesor, construido íntegramente de piedra, la puerta con dirección al nor-este que es la dirección de los vientos del Lago lo que hace prever que esta construcción fue de mayor altura.

Arqueológico de Inca Uyo




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El Reloj Solar, situado a un costado de la plaza principal, monumento significativo de la autoridad colonial: El rollo junto al cual se proclamaban las leyes y ordenanzas para que fueran cumplidas, allí también se anunciaban y daban los castigos públicos, por lo que, se le denomina también como la Picota. En los primeros años de la República se colocó un cuadrante o Reloj Solar de forma rectangular en cuya parte superior y central presenta una aguja que marca las horas conforme avanza el sol.




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El reloj solar


La Cruz de la Santa Inquisición, que es un monumento construido al pie de la escalinata que va al atrio, que consta de un pedestal con una columna lisa y cruz de piedra, en este lugar se disponía la justicia religiosa con lo cual se trataba de eliminar la religiosidad ancestral del pueblo Aymara-Lupaca acusándolo de herejía.

La Cruz de la santa inquisición




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La Glorieta o Mirador, ubicada a dos cuadras al suroeste de la Plaza Principal, construcción circular delimitada por una arquería de adobe, en la época Pucara y Aymara Lupaca se constituyó en un centro ceremonial para agradecer a Pachamama, con danzas y ofrendas.

La Glorieta




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La Pileta de Piedra, tiene tallado especial de piedra, único en su género y fue reconstruido el 1º de Enero de 1901, en su parte superior había una balsa tallado de oro.

Pileta de piedra


El Arco Floral, construido en la época de la Colonia, es muy famoso por su topología renacentista española y es el lugar muy importante para la población de Chucuito. Al fondo se encuentra el Templo de la Asunción santuario de la Virgen de la Asunción muy conocido por la fiesta de la Wajcha del 15 de agosto.

El Arco Floral




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El Portón de Cajas Reales, Portón principal de lo que fue las “Cajas Reales” durante sus últimos años de funcionamiento.

Mayku de Kalacampana, El gran señor de campana de piedra; se sitúa en las rocas donde se encuentra la campana de piedra.

Piscicultura Chucuito.- como otros de los recursos turísticos se tiene a la piscicultura de la UNA Puno, donde se cuenta con ambientes para incubar, eclosionar alevinos, y también cuanta con diversos estanques de concreto armado que alberga a la truchas reproductores.

Ejemplares de Trucha arcoíris (Oncorhynchus mikiss)


De sus costumbres:




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En Chucuito la costumbre del carnaval coincide con la época del florecimiento de las chacras, creando un ambiente de alegría y bienestar de la población andina, empieza en domingo, con la visita a parientes cercanos quienes danzan acompañados con músicos de alegres bandas por todo el recorrido.

De su gastronomía tiene para ofrecer: el Karkallu (caldo de menudencia), el Chicharrón de alpaca, Wilaparka (potaje a base de sangre cocida), la Trucha Frita, el Chairo (Sopa de chuno con carne de cordero), la Sopa de Quinua, la Mazamorra de Quinua y el Pesque de Quinua.

De sus festividades patronales podemos apreciar en los meses de Marzo y Abril, Semana Santa; específicamente en la Resurrección se ejecutan danzas autóctonas, done participa la población en conjunto. Del 01 de Abril, Aniversario de Fundación del Pueblo de Chucuito, con manifestaciones cívicas, feria popular y presentación de danzas. Del 3 de Mayo, Festividad de la Cruz con manifestaciones religiosas y alferados.

El 15 de Agosto, Festividad de la Virgen de la Asunción con la realización de la Huaccha, durante la cual se arrojan quispiños (masa de harina de quinua) de lo alto de la torre de la Iglesia. El 12 de Octubre, en el Templo de Santo Domingo se venera la imagen de la Virgen del Rosario con una semana de festejos; con liturgia católica, procesiones, fuegos artificiales, corridas de toros y danzas como rey caporal, sicuris, tuntuna y feria popular. El 6 de Diciembre, Feria de las Alacitas, con comercialización de artesanía en miniatura, en la explanada de Santa Bárbara.

Respecto a los Servicios Turísticos, el distrito de Chucuito cuenta con 01 hotel de tres estrellas (Taypi Cala), 01 hostal de tres estrellas; 04 cuatro restaurantes incluidos los hospedajes, con buen servicio, 08 restaurantes de regular calidad de servicio; el transporte está constituido por empresas de transporte público, transporte turístico de tránsito, auto particular; además existe un puesto de salud, un puesto policial y un centro comunitario de servicio telefónico.

Distrito de Platería.

En el distrito de Platería cuenta con varios lugares atractivos como: Playas, chullpas y restos arqueológicos, caminos del inca de Q’enqu. A continuación podemos observar fotos panorámicas.

Costumbres en Platería




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Vista del distrito de Platería


Isla Quipata y Chilata




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Distrito de Acora

Reseña histórica

Los orígenes de Acora se remontan probablemente a la cultura Aymará y a la época del Tawantinsuyo cuyos dominios fueron extendidos por el Inca Mayta Cápac tal como lo atestiguan las fortalezas de K'enco o Inca Anatawi actualmente la comunidad campesina de copamaya las obras megalíticas de k'acha k'acha , k'añamani y otros.

En las postrimerías del coloniaje tupac Amaru II ,cacique de chincheros , enarbolo el estandarte de la libertad pasando por Puno en dirección de alto Perú recibiendo en el trayecto la adhesión de la india de Azangaro y Acora , lugares donde los españoles cometieron actos de crueldad .ante la fuerza avasalladora de la expedición aymará del intendente de puno don Manuel Quimper opto por retirarse a arequipa.

Cuando el gamonalismo de la época republicana cerceno a la comunidad de Thunco para formar un nuevo feudo por el magnate Arturo Meliton Arroyo , hizo notificar para que dicho gamonal cosechara las chacras con garantías del Prefecto de Puno , quien envió al capitán Ríos al mando de 20 gendarmes con numerosa caballería , sorprendiendo a la comunidad un día tranquilo del mes de abril.

En vista de estos abusos el comunero Juan Thola, se sublevo contra los abusos del gamonalismo en 1932, con la idea de restaurar el tawantinsuyo, junto con los lideres Gaspar apomayta de la estancia de Juruhuanani, y Doroteo Ramos de Caritamaya. El primero debía asumir las funciones de Prefecto, el segundo de Delegado mayor.

Aunque los comuneros lograron dominar las faldas del cerro Thunco, fueron avasallados por la numerosa caballería .Sin embargo los embravecidos comuneros persiguieron a las huestes enemigas hasta el río grande haciéndoles huir despavoridamente. Allí sucumbió valerosamente el comunero Adrián Lope.




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Esta sublevación tuvo coordinación con otros levantamientos similares en Azangaro y Huancane, intelectualmente fue alentado por el Doctor José Antonio Encinas, Julián Palacios, Florentino Carreon y Leopoldo Lasternau.

Ante el poderío de los gamonales, Juan Thola viajo a Lima llevando su queja ante el Gobierno, logrando hacer prevalecer sus derechos, pues consiguió que la comunidad vuelva a sus legítimos dueños, tras el epílogo sangriento donde ofreció su vida Don Adrián Lope.

Algunos documentos históricos muestran que Acora pertenecía a la gran Provincia de Chucuito, para posteriormente integrarse a la Gran Provincia de Puno, mediante el Decreto Supremo, rubricado por el Presidente Provisorio de la República Mariscal Ramón Castilla, el 02 de Mayo de 1854, conjuntamente con los distritos de Capachica, Chucuito, Pichacani, Coata, Paucarcolla, San Antonio, Cabana, Vilque, Atuncolla, Caracoto y Juliaca.

Acora es reconocido con categoría de Villa Bajo al amparo de la Ley Nº 757 de fecha 03 de octubre de 1908. Posteriormente por el Decreto Supremo del 30 de Octubre de 1967, del Gobierno de Fernando Belaunde Terry, a la solicitud del Diputado por Puno, Don Fernando Manrique Enriquez, según el oficio Nº 135 del 07 de Octubre del mismo año, declarando como Día Cívico, el 02 de Mayo como Aniversario del pueblo de Acora.

El distrito de Acora cuenta con el Parque a la madre, San Santiago, Plaza de Armas que son de tipo Parque Distrital.

También se encuentra los baños termales como son; Aguas calientes, Chuchiri y Pasto Grande. Zonas arqueológicas denominadas Huincalla, Q’enqo, Anco Apacheta, y Pucara, y kkacha kkacha, kellojani. También cuenta con dos templos coloniales denominados San Pedro y San Juan.

Cuadro 41: Zonas turísticas

COMUNIDAD

NOMBRE LUGAR

ATRACTIVO

DESCRIPCION

QapallaQaritamayaCh’anqachiChaamchillaQupamaya Wanta KachiIskataMulluquSuq’aSuq’aYanamuriK’uchu IsquiñaMarka Isquiña

KalwaryuMarkiriPusi IskinaApachitoQ’enquMillurayaKumpapataMallcu AmayaKayuni UqhuChawlla UtaCastilla PujuHuancaraniChullpas

ChullpasTunel Subterraneo con Piedras labradasMomias, sector Iscauta 4 Chullpas en forma redondaCaminos del IncaMina EncantadaChullpas Semidestruidas4 ChullpasPlayaPlayaChullpasCasas AntiguasMomias y dos tumbas subterraneas





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Edificaciones en la fortaleza Q'inqu - Inka Anatawi


Edificaciones en la fortaleza Q'inqu - Inka Anatawi





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Ilave

El distrito de Ilave cuenta con una cantidad de recursos culturales, estas se encuentran en los centros poblados que a continuación detallamos:

Chullpa de Kalacota de planta cuadrada en mal estado de conservación, tiene tallados con formas de puma, mono serpiente, etc. Se encuentra ubicado en la comunidad de Kalacota, a una distancia de 6 km de la ciudad de Ilave – Camicachi.

Chullpa de Mullacani de planta circular invertida en mal estado, está asentada sobre las plataformas de piedras, piedras tallados en alto relieve representando a serpientes, se encuentra ubicado en la comunidad de mismo nombre, sector Tangañaki, a una distancia de 24 Km de la ciudad de Ilave-Tacna.

Chullpas de Chek’a con un parecido de ser un gran centro de ocupación, en mal estado de conservación a la vez existe restos de canchas y andenería, se encuentra ubicada en el Centro Poblado de Checca, a una distancia de 15 Km de la ciudad de Ilave, en la ruta a Tacna.

Restos arteológicos Jisculaya, restos de cullpas, piedras y cistas, se encuentra ubicada en el centro Poblado de Soraya, a una distancia de 26 Km en la ruta Ilave – Tacna.

Chullpa de Pukarani, se encuentran chullpas totalmente desmontadas, se encuentra ubicada en el cerro del mismo nombre en la comunidad de Mulla Fasiri.

Chullpa de Mulla Fasiri de planta circular de 9.90 m de circunferencia y 3.30 m de alto, está en buen estado de conservación, se encuentra ubicado en la comunidad del mismo nombre, en el sector Che’jota a una distancia de 26 Km. En la ruta Ilave – Tacna.

La Iglesia de San Miguel, se encuentra ubicado en el centro de Ilave – Tacna. Construida a principio del siglo XVII y terminada en el año de 1740.

La iglesia de Santa Bárbara, se encuentra ubicada en el centro de Ilave específicamente en la Plaza del mismo nombre, construida en el año 1740.

Delimitación del área de influencia

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han considerado diferentes criterios:

Una radio de cinco 5 Km a cada lado de la carretera. Para el caso se considera a todos los centros poblados que se ubican en este ámbito y que van a fluir a la vía en intervención con el proyecto.




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La demarcación política administrativa existente en este caso el distrito que constituye una aproximación importante y el nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.

La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la carretera. Los accesos a los centros poblados identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio.

Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio, mercados, entre otros.

Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.

Estudios y planes elaborados por los gobiernos locales.

Sobre la base de estos criterios y los trabajos de campo efectuados ha permitido delimitar el área de influencia del proyecto. El distrito y las localidades que comprenden el área de influencia directa son: Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave, Pilcuyo y Juli; asimismo, por los centros poblados de Llachón, Punta Carana, Casaya, Churo, Perca, Titilaca, Jayujayo, Rosacani y otros del área de influencia.




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e) Intentos anteriores de solución.

A raíz del proceso del proceso de desarrollo turístico denotado en la región el área de influencia desde hace unos años atrás, se intento mejorar la carretera en estudio para el fortalecimiento de las acciones en materia turística sin embargo no se tuvo consenso en lo planeado, como también solo se ha evidenciado actividades aisladas y esporádicas ejecutadas por los distritos en mención.

El Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas, comprende 03 tramos carreteros ubicados en la zona circunlacustre del Lago Titicaca, que abarca 69.571 Km de longitud; en su recorrido, se desarrolla en una topografía que varía desde llano hasta ondulado, con pendientes entre 1% a 15% en la zona circunlacustre sierra noroeste de la Región Puno. Para el presente estudio de acuerdo al inventario vial se ha identificado los siguientes tramos:

Tramo I: Capachica – Llachón carretera afirmada de 13+531 Km de longitud, el cual ha sido intervenido por la Municipalidad Distrital de Capachica, básicamente en mantenimiento de la carretera.

El tramo II: comprendido entre el centro poblado de Carana y la Comunidad de Titilaca de 49.540 Km de longitud ha sido construido con la participación de diferentes sectores como Ministerio de Transportes, el Ex CTAR Puno y los Gobiernos Locales. Por otra parte, en el tamo II, que corresponde desde Ccota hasta Charcas, (tiene la inlfuencia de toda la península de Chucuito), se tiene la viabilidad del proyecto de inversión pública Rehabilitación de la Carretera Platería- Península de Chucuito de 55+500 Km de longitud, registrado con el código del SNIP 8617; el cual ha sido ejecutado a nivel de afirmado

El tramo III: que comprende de Jayu Jayu- Calacota, carretera afirmada de 6+500 Km de longitud.

En tal sentido, la intervención de las Municipalidades Distritales de Capachica, Platería, Chucuito, Acora e Ilave en mantenimiento y conservación ha sido limitado y no están en condiciones de mejorar el tramo carretero de su área de influencia; debido a escasos recursos económicos y la insuficiente disponibilidad de maquinarias y equipos; por lo tanto viene solicitando al Gobierno Regional Puno para su intervención en el mejoramiento de dicho tramo carretero.

f) Identificación de peligros en la zona

El análisis de peligros en el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE.”, se realizo tomando en cuenta el área de implementación del proyecto en este caso el predio que corresponde al anillo circunlacustre del lago Titicaca de una área de 3,813.5 Km. Cuadrados.




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En general el clima del area de ibfluencia es variado. Ubicado entre 3,826 hasta 3,875 m.s.n.m. es frío y es termoregulado por la influencia del lago; las precipitaciones pluviales obedecen a una periodicidad anual de cuatro meses (diciembre/marzo). Variable según las características pluviales del año, originando inundaciones o sequías.

En general el clima del área de influencia varía entre frío y cálido, la temperatura promedio máxima es de 16.3 °C media de 9.7ºC y mínima de -2ºC, determinando al área de influencia como una zona frígida atemperada en promedio.

a) Peligros Naturales:

Las inundaciones se presentan con una periodicidad anual de dos meses Enero – Febrero con lluvias intensas y precipitaciones de media intensidad en promedio con 112.9 m.m. En la zona del proyecto no afecta, sin embargo por su ubicación urbana el futuro local institucional podría sufrir sedimentaciones en los espacios a construir, no posee gran pendiente.

Las heladas en el altiplano se presentan con mayor impacto en la zona centro del departamento, por cuanto la provincia de Puno, es afectada por este evento natural anualmente, las temperaturas mínimas registradas en la zona de salcedo son entre -1 a -8 ºC. para el distrito donde está ubicado el predio, dicho evento ambiental no perjudica principalmente las actividades y jornadas laborales.

La presencia de friaje y nevadas, en el primer caso se presenta anualmente durante los meses de Junio, Julio y Agosto, en el caso de nevadas tienen intensidad media y con recurrencia de 15 años.

Según el mapa de distribución de máximas intensidades y Estudios de Riesgos Geológicos efectuadas por INGEMMET. Indican que en Puno se puede registrar sismos del grado de 5 en la escala de Richter, por lo mismo todas las provincias del departamento son consideradas como zona de sismicidad media (Texto Gestión De Riesgos – MEF 2007), por lo que tal suceso es mencionado en el presente proyecto.

En el caso de sequías solo se tienen registros del fenómeno de 1988, evento que afectó a todo el departamento de Puno, principalmente las zonas sur y centro por cuanto tienen un periodo de recurrencia de 15 a 20 años.

Otros eventos peligrosos de origen natural, constituyen los vientos fuertes comunes de la zona altiplánica. Las mismas en alguna oportunidad se presentaron efectos sobre los techos de los ambientes existentes.

b) Peligros Socio naturales

En la zona del proyecto (área rural), los peligros socio naturales como deslizamientos a causa de actividades forestales, mineras y de contaminación no han tenido impacto según las estadísticas registradas en el INDECI, debido




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a que la zona no cuenta con recursos de explotación y/o de otra índole que el proyecto pueda afectar.




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c) Peligros Tecnológicos

Siendo la zona de influencia del proyecto, un área rural y urbana ubicado a lo largo de 69.571 kilómetros, en su entorno, presenta un área libre sin actividad minera – industrial, por cuanto los peligros tecnológicos son mínimos en la zona. Como se observa en el cuadro los peligros naturales más probables que ocurran son: las heladas, lluvias, inundaciones, vientos fuertes, características de la región altiplánica que cada año sufre las inclemencias de la naturaleza sobre todo con lluvias y heladas. Es así que presentamos el siguiente análisis de peligros naturales que ocurrirán sin duda de acuerdo a los hechos que la propia población vive, durante la vida útil del proyecto.

Si No Si No

x xx xx x

x xx x

x xx x

x xx xx xx xx xx x

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTOFORMATO N° 1:

PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la Zona en la cual se pretendeejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la porblable ocurrenciade peligros en la Zona bajo análisis? ¿ Qué tipo de peligros?

Comentarios Comentarios

Lluvias Intensas Ene -Febre Lluvias IntensasHeladas

Inundaciones Ene -Febre Inundaciones

Sequías

Friaje / Nevada cada 2 años Friaje / NevadaSismos

cada año Heladas

Derrumbes / DeslizamientosTsunami Tsunami

Huaycos

Sismos

Huaycos

1993 cada 10 años Sequías

Insendios Urbanos Insendios UrbanosDerrames Tóxicos Derrames TóxicosOtros Otros

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona¿ Es suficiente para tomar desiciones para la formulación y evaluación deproyectos?

Si No

x

Fuertes Vientos meses de Agosto Fuertes Vientos

3. ¿ Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señaladosen las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Si No

x

Derrumbes / Deslizamientos

FUENTE.- Elaborado por los Responsables de Formulación, 2010.




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B M A S.I. B M A S.I.0

x 2 1 2

x 2 1 2

x 1 2 2x 2 2 4

x 0

x 0x 2 1 2

x 0

x 0

x 0x 2 2 4x 2 2 4

x 0x 1 1 1

x 0x 0x 0x 0

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b). Para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1; M=Medio:2; A= Alto:3; S.I. =Sin Información:4.

PARTE B: Preguntas sobre caracaterísticas específicas de peligros

Instrucciones: a). Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia.- Se define de acuero con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros idetificados, lo cual se puede realizar sobre la base de informaciónhistórica o estudios de prospectiva

Inundación:

¿ Existen zonas Con problemas deInundación?

Peligros S NFrecuencia Severidad Resultado

(c) =(a)*(b)

Friajes/ NevadasSismos

¿ Existen antecedentes de inestabilidad ofallas geológicas en las laderas?

¿ Existen antecedentes de deslizamientos?

¿ Existe mal drenaje de suelos?

Lluvias IntensasDerrumbes /Deslizamientos

¿ Existen Procesos de erosión?

¿ Cambia el flujo del río o acequia principalque estará involucrado con el proyecto?

Heladas

Otros

SequíasHuaycosInsendios UrbanosDerrames tóxicos

¿ Existen antecedentes de derrumbes?

¿ Existe sedimentación en el rio oquebrada?

Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro específico.

FUENTE.- Elaborado por los Responsables de Formulación, 2010

Conclusión: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el proyecto es de Medio Peligro.

II.6. Definición del problema y sus causas

II.6.1.Características del problema

La carretera del circuito turístico lago Sagrado de los Incas cuyo eje de desarrollo económico de la zona sureste de la Región Puno; que se interconectan con los centros pobladosy las comunidades de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora e Ilave, presenta una topografía llana – ondulada, en caso de capachica encalaminada.

La infraestructura vial del circuito turístico con una longitud total de 13+531Km, presenta superficie de rodadura en estado trocha carrozable, sin afirmado y afirmado en los tramos que se intervendrá con el proyecto, por cuanto en periodo de precipitaciones Pluviales (meses enero a marzo) aproximadamente de 600 – 700 mm en promedio (estación meteorológica) la carretera sufre mayor deterioro, impidiendo el normal flujo de los vehículos que circulan a las zonas turísticas del circuito turístico. Por consiguiente afecta negativamente la difusión de zonas turísticas en los distritos del área de influencia del proyecto, también resulta dificultoso extraer la producción de la zona a los mercados locales y regionales, así mismo, no permite desarrollar la actividad del comercio. Consideramos que la infraestructura vial se encuentra en condiciones malas de transitabilidad,




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en tanto es una vía que en el escenario con proyecto, vale decir estado bueno de transitabilidad, entonces dinamizará la economía local con influencia regional, permitiendo disminuir los niveles de pobreza por el incremento en la calidad de los niveles de vida de la población beneficiaria de la zona.

II.6.2.Identificación del problema central

El problema central a solucionar ha sido identificado como: “Deficiente acceso de la infraestructura vial del circuito turístico lago Sagrado de los Incas – distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.”; factor que afecta sobre el desarrollo y bienestar de la población del área de influencia del proyecto.

El cual se traduce en que el 60% de la vía es carretera afirmada (68.03 Km) en estado de transitabilidad pésima, 24% (27.80 Km) es trocha carrozable con ancho de calzada promedio de 4.0 mts, sin bermas, carecen de obras de arte y drenaje; en tanto el 16% (18.35 Km) es camino de herradura y encalaminada. A continuación, se especifican las causas que originan el problema central:

II.6.3.Principales causas

Causa directa

Mal estado de transitabilidad de la infraestructura vial

La carretera que da acceso a las zonas de circuito turístico en los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave. se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad y vulnerable a los fenómenos climáticos, básicamente en los meses de enero – abril, se inundan con las aguas pluviales desplazados por la parte superior de los cerros y el incremento del lago Titicaca; por lo tanto los tramos en intervención con el presente proyecto es su mayoría son trochas carrozables, provocando interrupciones para el acceso a las zonas turísticas del lago sagrado de los incas. Asimismo, el mantenimiento de la trocha carrozable en mención es inadecuado, el cual es mantenido por las Municipalidades Distritales de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave, en forma esporádicamente.

Causas indirectas

Altos índices de rugosidad y características técnicas de la vía

La carretera presenta deficiencias en el diseño técnico, porque la superficie de rodadura alcanza entre 3.50m a 4.50m, para una carretera con tránsito de vehículos que circula por la vía trasladando turistas nacionales y extranjeros, pasajeros y cargas. No existen bermas ni cunetas a lo largo de la carretera, lo que empeora en épocas de intensa precipitación pluvial; no




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permitiendo el drenaje. Carecen de obras de arte y drenaje porque no han sido construidas ni en forma artesanalmente con mampostería de piedra y no tiene adecuado mantenimiento, ocasionando su colmatación de material sólido especialmente los pontones y alcantarillas.

Escasas acciones de mantenimiento rutinario y periódico

Debido a la limitada presupuesto no se realizan acciones de reparación de pequeños defectos. Cuando se encuentra en condiciones irreparables se realiza el mantenimiento en forma esporádica y ha presión de los transportistas que brindan el servicio diario del traslado de turísticas nacionales y extranjeros y servicio de pasajeros y de carga de la zona de influencia del proyecto.

También no permite el desarrollo de velocidades correspondientes a los vehículos, y que dificulta el tránsito de vehículos interprovinciales y provenientes de la hermana república de Bolivia para poder aprovechar a visitar a los lugares turísticos del lago sagrado de los incas con destino al departamento de Cusco y a la Selva (San Gabán).

II.6.4.Principales efectos

Efectos directos

Dificultad de articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

La carretera en las condiciones actuales que se encuentran no permite difundir las riquezas que existen en el sector turismo en el circuito turístico del lago sagrado de los incas, ni mucho menos la articulación de los productos que producen en la zona del área de influencia del proyecto.

Baja difusión de circuitos turístico del lago sagrado de los incas.

La carretera que nos permiten acceder a los lugares turísticos ocasiona limitadas oportunidades de empleo y bajo nivel de ingresos para la población del área de influencia del proyecto.

Elevacion de los costos de transporte,

Como consecuencia de mayores costos de operación de los vehículos.

Efectos indirectos

Limitadas oportunidades de Empleo.Bajo nivel de ingreso.

Efecto final




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Consiguientemente el efecto final se refleja en el retraso socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Plateria, Acora e Ilave. Véase el Árbol de causas y efectos


Efectos Indirectos

Bajo nivel de ingreso.

Problema Central Deficiente acceso de la infraestructura vial del circuito turístico lago Sagrado de los Incas – distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Efecto FinalRetraso socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Efectos Directos

Elevacion de los costos de transporte

Efectos Directos

Dificultad de Articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

Efectos Directos

Baja difusión de circuitos turísticos del lago sagrado de los incas

Efectos Indirectos

Limitadas oportunidades de Empleo.

Causas Directas

Mal estado de la infraestructura vial

Causas Indirectas

Altos índices de rugosidad y características técnicas de la vía

Causas Indirectas

Escasas actividades de mantenimiento rutinario y periódico



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Gráfico 03: Árbol de causas y efectos





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II.7. Objetivos del proyecto

II.7.1.Objetivos del Proyecto

Señalada la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es posible determinar la estructura requerida para logro del objetivo, en nuestro caso el problema central es:

a) Objetivo General

Mejora en el acceso de la infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave; de tal manera se lograra el acceso permanente a los turísticas nacionales e internacionales y el traslado de los productos agropecuarios a los mercados locales y regionales, disminuyendo los costos de transporte; y consecuentemente se genere mayores oportunidades de empleo y desarrollo socioeconómico de la población involucrada.

El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de servicio, seguridad y comodidad a los usuarios.

b) Objetivos Específicos

Dotar de una infraestructura vial con adecuadas característica técnicas geométricas en condiciones óptimas e invulnerables al aspecto climático con el mejoramiento de las carreteras de acceso a las zonas del circuito turístico en la zona circunlacustre del Lago Titicaca.

Lograr un adecuado mantenimiento de la red vial en el circuito turístico Lago Sagrado de los Incas para que posibilite la transitabilidad de los vehículos tanto de pasajeros y de carga hacia los mercados locales y regionales.


Problema CentralDeficiente acceso de la infraestructura vial del circuito turístico lago Sagrado de los Incas – distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Objetivo CentralMejora en el acceso de la infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave.

Proyecto



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Gráfico Nº 04: Problema central – objetivo central


II.7.2.Determinar los medios de primer nivel

Buen estado de transitabilidad de la infraestructura vial

II.7.3.Determinar los medios fundamentales

Bajos índices de rugosidad y características técnicas de la vía Suficientes acciones de mantenimiento rutinario y periódico

II.7.4.Determinar los fines

Fines directos

Mejorar la articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales, dado a que la zona en estudio se dedica a la actividad ganadera preponderantemente, en épocas no agrícolas orientan sus actividades a las que derivan de la ganadería.

Lograr a difundir las riquezas en el sector turismo como producto del circuito turístico del lago sagrado de los incas y por otro lado los productos producidos por la zona del área de influencia del proyecto sean comercializados en nuevos mercados y alcancen mejores niveles de competitividad, de tal modo mejorar las condición de los ingresos actuales familiares.

Conseguir que los precios de pasajes y fletes de transporte en la zona tiendan a tener tendencia decreciente, como resultado de obtener menores costos de operación de vehículos. Posteriormente como efecto indirecto mejorar las oportunidades de empleo de la población, además de los niveles de ingreso.

Fines indirectos

Mejores oportunidades de Empleo Aumentar el nivel de ingreso


Fines Indirectos

Aumentar el nivel de ingreso.

Objetivo CentralMejora en el acceso de la infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave.

Fin ÚltimoDesarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave, Pilcuyo y Juli.

Fines Directos

Disminuir los costos de transporte

Fines Directos

Mejorar la Articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

Fines Directos

Mayor competitividad de productos de la zona.

Fines Indirectos

Mejores oportunidades de Empleo.

Medios de 1er Nivel

Buen estado de transitabilidad de la infraestructura vial

Medios Fundamentales

Bajos índices de rugosidad y características técnicas de la vía

Medios Fundamentales

Suficientes acciones de mantenimiento rutinario y periódico



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El fin último del presente proyecto es que la población del área de influencia alcance el “Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.”, Como resultado de los logros obtenidos en los fines directos. Véase Árbol de medios y fines

Gráfico Nº 05: Árbol de medios y fines





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II.8. Alternativa Seleccionada

Habiéndose idetificado el problema, determinado los objetivos, y análisis de posibles soluciones al problema central, en el estudio a nivel factibilidad se ha llegado a una de las alternativas que brevemente se describe a continuacion.

Mejoramiento de la carretera a lo largo de los tres tramos, con superficie de rodadura pavimentada a nivel de tratamiento superficial bicapa (TSB), incluyendo señalización y construcción de obras de drenaje. Que consisite en mejorar la Superficie de Rodadura de la infraestructura vial a nivel de asfaltado con la tecnología de tratamiento superficial bicapa de sub base de 0.15 m., base de 0.20 m de 69 + 571 km de longitud, ampliar la plataforma de modo tal cuente con superficie de rodadura de 7.00 m y bermas de 0.50 m a cada lado de la calzada, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera.

Para lo cual se debe realizar las siguientes acciones:

Realizar obras preliminares consistentes en el trazo y replanteo de la carretera, movilización de maquinaria y equipo.

Realizar explanaciones, debiendo para ello ejecutar cortes en material suelto y en roca suelta, extracción y apilamiento, carguío, transporte, conformado de terraplenes perfilados y compactación.

Pavimentos, se instalara una sub base granular de 15 cm., base granular de 20 cm., con la finalidad de estabilizar la superficie de rodadura se mejorará mediante la carpeta asfáltica, en tramos que ameriten esta intervención debiendo para ello realizar actividades de imprimación, y el tratamientos superficial de dos capas.

Construir obras de arte, consistente en alcantarillas TMC de diferentes diámetros de acuerdo a requerimiento de diferentes progresivas.

Construir cunetas revestidas de concreto. Instalar señalización reglamentaria de seguridad vial: preventiva, informativa,

hitos kilométricos. Desarrollar actividades que permitan resarcir impactos negativos en el

proceso de intervención de la carretera.

Realizar el mantenimiento adecuado y permanente de la carretera.- considerando acciones tales como:

Pavimentos. Bacheo superficial localizado. Limpieza de cunetas. Limpieza de alcantarillas. Seguridad vial.


III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN



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III.1. Horizonte de evaluación y ciclo del proyecto

III.1.1. Horizonte de evaluación

Las intervenciones planteadas en el presente estudio de factibilidad requieren seguir el refuerzo de los procesos de planeamiento y concertación con las municipalidades distritales de influencia. Las mimas finalmente serán de naturaleza de mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica mediante la tecnología del tratamiento superficial bicapa de 69.571 Km. de longitud comprendida el circuito turístico del lago sagrado de los incas; así como la construcción de puentes, obras de arte y drenaje. Los resultados de corto y mediano plazo se medirán sobre los logros que se alcancen cuando se ejecute el proyecto con objetivos de desarrollo rural turístico. Por ello, el horizonte de evaluación requiere incorporar el tiempo de reforzamiento de la planificación, la duración de los procesos de concertación y el proceso de maduración del ciclo del proyecto desde la preinversión hasta la post-inversión, pasando por la ejecución de la inversión.

Pre-inversión y concertación: En los primeros dos años de intervención se impactará sobre la capacidad de planificar (decidir asignación de recursos) y sobre la calidad de la preinversión. Una vez que se completen los estudios de factibilidad, el proyecto pasara a un mecanismo de concertación propuesta con las municipalidades. Se requerirá de un período de dos a tres meses para potenciar la inversión del proyecto.

Inversión: Se prevé que la etapa de inversión tome dos años en ser completada, en la cual se realizarán actividades diversas, como institucionales, hasta la ejecución de la obra.

Post-inversión: Básicamente está referida en la ejecución del proyecto, que comprende la elaboración del expediente técnico y la inversión en sí; Se prevé que la etapa de inversión tome 02 años en ser completada, en la cual se realizarán actividades diversas actividades, desde la obras preliminares, movimiento de tierras, pavimentos, transportes, obras de arte y drenaje, señalización y actividades concernientes al impacto ambiental.

Fase de post inversión.- Está referida al periodo en el que el proyecto prestará los servicios al público usuario, así como a las actividades de operación y mantenimiento de la infraestructura vial nueva. Después de un (1) año; en este periodo se debe realizar la evaluación de impacto del proyecto.




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III.2. Ubicación y área de influencia

III.2.1. Ubicación

a) Ubicación de la carretera a intervenirse

a.1. Ubicación política:

Región : PunoDepartamento : PunoProvincias : Puno, El CollaoDistritos : Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Conexión de Centros Poblados Beneficiados.- La construcción y el mejoramiento de la carretera circuito turístico y lago Sagrado de los Incas por una longitud aproximada de 69 + 571 Km. contribuirá a mejorar la dinámica y conexión de los centros poblados de: Capachica, Llachón, Punta Carana, Casaya, Churo, Perca, Titilaca, Jayujayo, Calacota y otras aledañas al área de influencia.

a.2. Coordenadas de Ubicación geográfica:

Coordenadas de ubicación geográfica de los tramos de la carretera es como sigue:

TRAMO I (CAPACHICA - LLACHON)

La localidad de Capachica se encuentra ubicado en la zona sur- Este del Distrito de Capachica, cuya capital es la ciudad del mismo nombre. Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 15º38’51’’ de Latitud Sur y 69º50’06’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,864 m.s.n.m.

La localidad de Llachon se encuentra ubicado en la zona sur del distrito de Capachica,. Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 15º43’38’’ de Latitud Sur y 69º46’39’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,843 m.s.n.m.

Mapa vial referencial del distrito de capachica




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TRAMO II (CCOTA – CHARCAS)

La localidad de Ccota se encuentra ubicada en la Nor - Este del distrito de Plateria. Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 15º51’36’’ de Latitud Sur y 69º50’31’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,840 m.s.n.m.

La localidad de Charcas se encuentra ubicada en la zona Nor - Este del distrito de Plateria. Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 15º55’08’’ de Latitud Sur y 69º43’54’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,842 m.s.n.m.

Mapa vial referencial de Chucuito – Plateria - Acora

TRAMO III (JAYU JAYU – CALACOTA)

La localidad de Jayu jayu se encuentra ubicado en la zona sur- Este de la provincia del Collao, cuya capital es la ciudad de I l ave . Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 15º59’59’’ de Latitud Sur y 69º37’58’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,827 m.s.n.m.

El Sector Calacota se encuentra ubicado en la zona sur de la provincia de Ilave, puebo muy proximo a la ciudad de Ilave. Está localizada la ruta de la construcción de la via entre las coordenadas geográficas 16º03’05’’ de Latitud Sur y 69º30’56’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,827 m.s.n.m.




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Mapa vial referencial Ilave

a.3. Descripcion Geografica del area de influencia

A. Distrito de Capachica

El distrito de Capachica se encuentra localizada en la provincia y departamento de Puno, a una altitud de 3,880 m.s.n.m. en las coordenadas de latitud Sur 15°38’30” y longitud Oeste 69°49’50” del meridiano de Greenwich. Se ubica a 62 kilómetros al noroeste de la ciudad de Puno. Juntamente con la península de Chucuito encierran el golfo de Puno. Capachica está conformado por 16 comunidades: Llachón, Yapura, Lago Azul, Ccollpa, Miraflores, Capano, Ccotos, Siale, Chillora, Isañura, Escallani, Toctoro, Hilata, San Cristóbal, Yancaco y Capachica (población). El distrito de Capachica tiene 11,387 habitantes según censos 2007. Cuenta con una extensión aproximada de 117.06 Km².

B. Distrito de Chucuito

El distrito de Chucuito se encuentra ubicado en la Región de Puno, al Sur de la provincia de Puno, tiene como capital a la ciudad de las Cajas Reales de Chucuito, situada en la gran meseta del Collao a orillas del lago Titicaca y se encuentra sobre la carretera Panamericana Sur. Entre las coordenadas: 69º53’21’’ de longitud oeste y 15º53’15’’5 de latitud sur del meridiano de Greenwich a una distancia de 18 Km. de la ciudad y capital de la Region de Puno. El distrito de Chucuito tiene una extensión de

121,18 km2 que representa el 1,86 % de la extensión provincial (6,492,60

5 INEI 1993 y CENDOC Puno.




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km2) y el 0,16% de la extensión total del departamento de Puno

(71,999,00 km2).

El distrito de Chucuito esta ubicado dentro de la unidad geográfica sierra, presenta una topografía irregular con elevaciones significativas como el cerro Atojja, Pucara, Ch’ani, Ccohuaraya, depresiones y planicies; en la zona circunlacustre existe una amplia zona agrícola, la que bordea el lago Titicaca en una mayor extensión; la capital del distrito se encuentra al pie del Cerro Atojja y a orillas del lago Titicaca. (Vease Mapa geográfica de Chucuito)

Altitud:

Su altitud varía entre las cotas de 3,810 a más de 4,000 m.s.n.m. y la capital del distrito se encuentra a una altitud de 3,871 m.s.n.m.




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C. Distrito de Platería

El distrito de Platería se encuentra localizada en la provincia y departamento de Puno, a una altitud de 3,992 m.s.n.m. en las coordenadas geográficas de latitud Sur 14°36’15” y longitud Oeste 70°47’09” del meridiano de Greenwich. El distrito de Platería tiene 8,268 habitantes según censos 2007. Cuenta con una extensión aproximada de 790.38 Km².

D. Distrito de Ácora

Acora es un distrito que se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia de Puno, en el sur del Perú. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 15º58’39” de latitud Sur y 69º47’49” de latitud Oeste, a una altitud de 3,867 m.s.n.m. está considerada en la región natural denominada Sierra. De allí sus ventajas de presentar sus cinco zonas Agro Ecológicas destinadas a la producción agrícola y pecuaria.

E. Distrito de Ilave

La provincia de El Collao se encuentra ubicada en la sierra sur-oeste del altiplano Peruano, su capital es la ciudad de Ilave que está a 52 Km. de la capital de la Región Puno en la vía panamericana sur, carretera Puno – Desaguadero. Extensión: 56,000.51 Km2. Capital: Ilave, Ciudad ubicada en la parte alta del río Wenque Altitud: 3,847 m.s.n.m. Clima: Semiseco, frío en invierno, frío lluvioso en verano, la temperatura promedio es de 9ºC.

El distrito de Ilave se encuentra localizada en la provincia de El Collao y departamento de Puno, a una altitud de 3850 m.s.n.m. en las coordenadas geográficas de latitud Sur 16°06’10” y longitud Oeste 69°36’22” del meridiano de Greenwich. El distrito de Ilave tiene 54,138 habitantes según censos nacionales del 2007. Cuenta con una extensión aproximada de 913.57 Km².

b) Infraestructura vial de la zona del proyecto

La red vial de transporte existente en la zona de influencia está constituida por la carretera departamental o regional:







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Tramo I: Capachica – Llachón de 13 + 531 Km de longitud ancho promedio de la plataforma es de 5.00m. Su recorrido es una topografía Llana – Ondulada, trocha carrozable en mal estado de transitabilidad.

Tramo II: Ccota - Charcas de 49.540 Km de longitud con ancho promedio de plataforma de 4.00m. Su recorrido es una topografía Llana – Ondulada y estado de transitabilidad malo.

Tramo III: Jayu Jayu- Calacota de 6+500 Km de longitud con ancho promedio de plataforma de 3.00m, superficie de rodadura trocha carrozable, cunetas y obras de arte incompletas. Su recorrido es una topografía Llana y estado de transitabilidad malo.

La red vial en estudio constituye de orden departamental denominada carretera circuito turístico del lago sagrado de los incas, se encuentra ubicada entre las altitudes de 3,810 y 3,992 m.s.n.m, localizada en la sierra andina lo que hace que en periodos de precipitaciones pluviales (meses de enero a marzo), con precipitaciones aproximadas de 700 mm. en promedio se torne intransitable, pues las estructuras de la plataforma, la superficie de rodadura se deterioran, dado a que no presenta un sistema de arte y drenaje en esta infraestructura vial; solo existe con algunos pontones y puentes como se puede observar en el inventario vial, dificultándose de esta manera el acceso de los centros poblados productores de la zona hacia los mercados locales y regionales.

Por lo cual es prioridad intervenir, por la interconexión de centros poblados y distritos de circuito turístico lago sagrado de los incas, lo que permitirá garantizar el buen acceso no solo de los distritos de área de influencia sino también a los mercados regionales e internacionales como Cusco, Desaguadero, Yunguyo y hermana República de Bolivia, consiguientemente el mejor intercambio y dinámica económica de mercados locales y regionales, a fin de presentar un mejor panorama del circuito turístico lago sagrado de los incas, en el gráfico Nº 07 podemos observar el diagrama vial de la zona en estudio y la forma del tráfico vehicular. (Con mayor detalle ver en el Anexo de tráfico vehicular)


Red Vial Nacional

PE – 3S o longitudinal de la sierra sur, tiene tres (03) variantes y cinco (05) ramales.

PE – 34G – Pte. Enrique P. Mejia – Marangani – Abra La Raya – Sta. Rosa – Pte. San Antonio – Pte. Chiquimayo – Ayaviri (PE – 3S G) – Pte. Ventilla – Pucará – Pte. Pucará (PE – 3S H) – Calapuja (PE – 34B) – Pte. Maravillas – Juliaca (PE – 34 A y PE – 34H) – Puno (PE




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– 36B) – Chucuito – Ilave – Pte. Ilave (PE – 38 A) – Juli – Pomata – Dv. Antiguo Pte. Desaguadero (PE 36A) Frontera con Bolivia – Pte. Internacional Desaguadero (Frontera con Bolivia).







Perca – Sehuecani – Año Callejón – Titilaca 34+955 Km de Longitud; trocha en mal estado de transitabilidad.

Titilaca – Santa Rosa Yanaque – Jayu Jayu de 19+400 Km de Longitud Carretera afirmada en regular estado de transitabilidad.


Puente San Pedro Huayllata – Cachipucara de 3+470 Km trocha en regular estado de transitabilidad.

Cachipucara – Santiago Thiri 18+350 Km. Longitud camino de herradura.

III.2.2. Área de influencia del proyecto

El área de influencia referencial del proyecto está constituido por 05 Distritos: 04 distritos de la Provincia de Puno, 01 distritos de la Provincia de El Collao, la superficie que abarca es de 3,813.5 Km2; en conjunto registran una población de 110,385 habitantes.

Área de influencia directa, el cual se ha determinado tomando en cuenta una radio de 5 Km., es decir, 2.5 Km a cada lado del eje de la vía, abarca una superficie básicamente toda la ribera o zona circunlacustre del lago Titicaca; donde están ubicadas en 81 localidades entre Centros Poblados y comunidades campesinas, con una población de 45,721 habitantes, con una densidad poblacional de 37 a 106 habitantes/km2; es decir es una zona densamente poblada, a una altitud que varía de 3,836 a 3,871 m.s.n.m. En el Cuadro 24 y 25, se presenta la población beneficiaria directa del ámbito de influencia del proyecto.

El área de influencia del proyecto está constituido por los distritos mencionados, ocupan una extensión total de de 570.90 Km2; la población de la zona de influencia del proyecto está constituido con 25.48% de




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población urbana y 74.52% de población rural, cuya condición social se ubica entre los estratos pobres y muy pobres conforme se detalla en el acápite diagnóstico de condiciones socioeconómicas de la población, las cifras se presentan en los Cuadros Nº 42 y 43.




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Cuadro 42: Características del área de influencia

m.s.n.m. Latitud Sur Longitud OesteCapachica 11,387 117.06 97.27 3,880 15º38´30´´ 69º49´50´Ćhucuito 7,913 121.18 65.3 3,871 15º53´15´´ 69º53´21´´Plateria 8,268 790.38 10.46 3,992 14º36´15´´ 70º47´09´Ácora 28,679 1,871.31 15.33 3,867 15º58´39´´ 69º47´49´Ílave 54,138 913.57 59.26 3,850 16º06´10´´ 69º36´22´´Total Poblacion de A. de influencia110,385 3,813.5 49.524 3,892 Totales 1,245,508.00 71,949.00 17.31 3,827

Ubicación GeograficaDistritos Poblacion

(2007) Hab.Superficie -

Km2Densidad

(Hab. / Km2)

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007. Elaborado OREP – GR – Puno, Julio 2010.

Cuadro 43: Población urbana y rural al año 2007

Habitantes % Habitantes %

Capachica 11.387 692 6,08 10.695 93,92Chucuito 7.913 1.146 14,48 6.767 85,52Ácora 28.679 3.710 12,94 24.969 87,06Platería 8.268 554 6,70 7.714 93,30Ilave 54.138 22.153 40,92 31.985 59,08Pilcuyo 14.151 1.372 9,70 12.779 90,30Juli 23.741 8.157 34,36 15.584 65,64TOTAL 148.277 37.784 25,48 110.493 74,52

DistritosTotal

Población Urbana Población Rural

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007. Elaborado OREP – GR – Puno, Julio 2010.

La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido mediante el conteo de tráfico vehicular por medios manuales, para lo cual se ha elegido el tramo homogéneo y consideramos representativo las estaciones de conteo de tráfico vehicular en lugares denominado: Perka, Rosacani y Calacotaa, el conteo de tráfico se realizó durante siete días consecutivas y durante las 24 horas conforme lo establece la normatividad del MTC; la ubicación de la estación de conteo de tráfico se muestra en el siguiente diagrama:

III.3. Análisis de la demanda

El presente estudio de transito forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera en consideración, tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por los tramos de la carretera en estudio, tiene como objetivo principal de determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra.




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a) Flujo vehicular

Índice Medio Diario Anual (IMD)6 por tramos

En resumen general a continuación se muestra los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular se ha determinado el Índice Medio Diario Anual (IMDA).

Cuadro 44: Demanda Actual de Trafico Vehicular TRAMO I: Capachica - Llachon

MARTES MIERCOLESJUEVES VIERNES SABADO DOMINEGO LUNES

1851 264.43 100.00 %

%

TIPO DE VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICOTOTAL IMDS %

AUTO 77 126 116 105 39 114 99 676 96.571 36.52 %

CAMIONETAS 54 110 110 109 247 267 93 990 141.43 53.48 %

MICRO 1 2 0 4 2 0 2 11 1.5714 0.59 %

BUS 11 11 15 18 6.8111 32 34 12

6 7 5

126

%48 6.8571 2.59

TOTAL

43 12 11CAMION

Fuente: Elaborado en base a la Información de los Formatos 03, 02 y 01 respectivamente. OREP-Marzo 2010.

Cuadro 45: Demanda Actual de Tráfico Vehicular


%


719 102.71 100.00 %

7.09

10

38

%

BUS 17 19

27.68

Estaciónes de conteo

%35

Ubicación

%

TOTAL

18 162

CAMION 12 2 4 10 10

78 11.14 10.85

8 5

31.85 %AUTO 26 35 37 34 33

20 15 23.14 22.53

11MICRO 6 16 11 12 12

3240 26 199 28.43


2da estacion y 3ra estacion

%CAMIONETAS 21 14 28 38

40 24 229 32.71

TIPO DE VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICOTOTAL IMD

51 7.29


6 El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilómetros - vehículo recorridos en las

diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al ingeniero de caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria para determinar las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros - vehículo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera




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Cuadro 46: Demanda Actual de Tráfico VehicularIII TRAMO: JAYU JAYU - DESV. ILAVE - CALACOTO - INTERSECCION VIA ASFALTADA

Estaciónes de conteo 4ta estacion y 5ta estacion

Ubicación Centro Poblado de Jayu Jayu - C.P. de Suyo.TIPO DE

VEHICULOTOTAL IMDS %


AUTO 70 112 108 103 35 103 96 627 89.57 38.49 %

CAMIONETAS 52 110 107 107 231 265 90 962 137.43 59.05 %

CAMION 3 7 5 2 10 10 3 40 5.71 2.46 %

TOTAL 1629 232.71 100.00 %

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICO


De los cuadros anteriores se deduce de la clasificación y composición vehicular de la carretera en estudio, que los vehículos de mayor significativo son Rural las camionetas, seguido de autos, estos vehículos son las que transitan en mayor proporción y los otros tipos de vehículos transitan, en menor proporción.

Tránsito Horario

En los tres tramos se aprecia el rango de horario que transitan los diferentes tipos de vehículos en el tramo de la Carretera , con mayor flujo vehicular circulan en horas punta de transitabilidad que está comprendida entre las 6:00 a 7:00 horas, seguidamente tiende a incrementar entre 10:00 a 12:00 horas, posteriormente desciende entre 12:00 a 13:00 horas y finalmente se incrementa con algunas ondulaciones con menor transitabilidad de flujo vehicular entre las 16:00 a 19:00 horas. Esta información nos permite diseñar las características geométricas del pavimento.

La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (lMD), definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio. En este sentido en el proyecto se identifica dos tipos de servicios:

Para el presente proyecto se consideran los siguientes tipos de tráfico:

Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto. Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.




2010

Tráfico “desviado”.- Se define aquel situación sin proyecto utiliza otra vía de transitabilidad para su desplazamiento al presentarse la carretera en mal estado transitabilidad, sin embargo una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total la carretera que se intervendrá con el proyecto.

b) Estimación de la demanda de la Red Vial

Para estimar la demanda vehicular se ha utilizado el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por dicha carretera. Para el conteo y clasificación vehicular se han establecido 03 estaciones; de los cuales 01 estación en el Tramo I, 01 estación en el Tramo II y 01 estación en el Tramo III de modo que se tiene el tráfico vehicular de la semana, considerando los días útiles y no útiles, tanto de entrada como de salida. A continuación se presenta los resultados promedios del Índice Medio Diario de tráfico vehicular por tramos y tráfico desviado:

Tramo I: Capachica – Llachón.-

Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), es de 109 vehículos; el cual está constituido por diferentes tipos de vehiculos. En el Cuadro 47, se presenta la demanda actual según tipo de tráfico.

Cuadro 47:Índice Medio Diario Tramo I: Capachica – Llachón




2010


AUTO 41 29 25 29 43 46 13 32 1,1 34

STATION WAGON

2 0 0 0 0 0 0 0 1,1 0

PICK UP

4 17 4 3 5 7 4 6 1,1 7

PANEL

1 4 4 0 0 0 0 1 1,1 1

COMBI

52 63 31 32 58 131 32 57 1,1 60

MICRO

0 0 1 0 1 12 0 2 1,1 2

BUS 2E

2 0 0 0 4 0 0 1 1,1 1

CAMION 2E

2 4 4 2 4 0 0 2 1,1 2

CAMION 3E

0 0 1 2 0 0 0 0 1,1 0

TOTAL 104 117 70 68 115 196 49 109


TOTAL FCE

Fuente: Elaborado en base a la Información de los Formatos 03, 02 y 01 respectivamente. OREP- Octubre 2010.




2010

Tramo II: Ccota - Charcas.- Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), es de 109 vehículos; el cual está constituido por diferentes tipos de vehiculos. En el Cuadro 48, se presenta la demanda actual según tipo de tráfico.

Cuadro 48:Índice Medio Diario Tramo II: Ccota - Charcas


1.01116771 69.77057

1.01116771 161.7868

1.01116771 63.70357

1.02737275 26.71169

1.02737275 113.011

1.02737275 80.13507

1.02737275 161.2975

1.02737275 5.136864

1.02737275 52.39601

F.C IMD

733.9491


DETALLE TIPO DE VEHICULODIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL

SEMANAL

STATION WAGON

18 26 24 22 22 29 19 160

7 16 10 11 6 63

PANEL 3 2 3 4 5 4 5 26

69

>=3 E 0 0 0 0

11 5

332E 17 19 35 18

52 3 0

20 157

RURALCombi

9 13 12 11

10

BUS

CAMIONETAS

AUTO

AUTO 8

15

CAMION2 E

12 2 4 10

9 8 18 18 25

MICRO

TOTAL DIARIO 82 86 100 109

CAMION

130 128 84 719

8 5 51

MICRO 6 16

17 15 110

11 12 12 10 11 78

PICK UP 9 4


Tramo III: Jayu Jayu – Calacota.- Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), es de 109 vehículos; el cual está constituido por diferentes tipos de vehiculos. En el Cuadro 49, se presenta la demanda actual según tipo de tráfico.

Cuadro 49:Índice Medio Diario Tramo III: Jayu Jayu – Calacota




2010


1.01116771 24.26803

1.01116771 609.7341

1.01116771 39.43554

1.02737275 23.62957

1.02737275 920.526

1.02737275 4.109491

1.02737275 41.09491

1662.798


F.C IMD

3 39

RURALCombi

40 98 89

>=3 E 0 0 0 4 0 0 0 4

94 226 262 87 896


SEMANAL

AUTO

2 24

STATION WAGON

65 111 102 96 34 101 94 603

CAMIONETA

CAMION

1 2761AUTO 5

PICK UP 5 7 8 9 5 2

BUS

40

125 229 220 212

PANEL 7 5 10 0 0 1 0 23

TOTAL DIARIO 276 378 189 1629

CAMION2 E

3 7 5 2 10 10 3


III.3.1. Análisis de la demanda actual

Comprende el análisis de la demanda de transporte que atenderá el proyecto, que servirá de base para estimar los recursos financieros necesarios para la implementación (inversión) y operación del proyecto.

El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos relacionados con las características del transporte ligados en el área de influencia del proyecto. Estos están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento de la vía; de allí que los estudios de tráfico son importantes para determinar la factibilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero.

Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado para la medición del tráfico, cubriendo los siguientes tramos:

Cuadro 50: Distribución de tramos

TRAMOLONGITUD

PROGRESIVASKm

I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531.00 13.531 00+000/13+531.00

II. Ccota-Charcas 0+000 - 49+540.00 49.540 00+000/49+540

III. Jayu Jayu- Calacota 0+000 - 6 + 500.00 6.500 00+000/6+500

TOTALES 69.571

Fuente: Estudio de tráfico realizado – Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

Por lo cual la demanda para el presente estudio está constituida por el número de vehículos que circula diariamente por la vía en el escenario sin proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el Índice Medio Diario Anual (lMD), definido como el número de vehículos promedio que circula diariamente por la carretera materia de estudio.




2010

III.3.1.1. Estudio de Tráfico Vehicular

Tramo I

Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de instalación de la estación de conteo vehicular el 0+300 km. De Capachica y la C.c. Capano. En el siguiente párrafo se precisa la modalidad de trabajo.

Para la anotación del número de vehículos se utilizó el formato Nº 03, en el cual se anotó el tramo de la carretera, ubicación, sentido, estación, día y fecha. Asimismo, la hora, placa de rodaje, tipo de vehículo, marca, modelo, año, combustible, número de asientos, origen, destino y la motivación.

Posteriormente se revisó la información de campo, se digitó los registros del Formato Nº 03, se tabuló en el Formato Nº 01 y Formato Nº 02 respectivamente, los que se presentan en los Anexos.

De acuerdo a la realización de los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual. Véase el cuadro siguiente.

Cuadro 51: Índice Medio Diario Anual, según Días de la Semana y Tipo de Vehículo




2010


AUTO 41 29 25 29 43 46 13 32 1,1 34

STATION WAGON

2 0 0 0 0 0 0 0 1,1 0

PICK UP

4 17 4 3 5 7 4 6 1,1 7

PANEL

1 4 4 0 0 0 0 1 1,1 1

COMBI

52 63 31 32 58 131 32 57 1,1 60

MICRO

0 0 1 0 1 12 0 2 1,1 2

BUS 2E

2 0 0 0 4 0 0 1 1,1 1

CAMION 2E

2 4 4 2 4 0 0 2 1,1 2

CAMION 3E

0 0 1 2 0 0 0 0 1,1 0

TOTAL 104 117 70 68 115 196 49 109


TOTAL FCE

Fuente: Elaborado en base a la Información de los Formatos 03, 02 y 01 respectivamente. OREP-Marzo 2010.

Según el cuadro anterior, el número total de vehículos que transitan por día sobre la carretera Capchica - Llachon es de 109 unidades, denotándose la frecuencia de tráfico de auto, station Wagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, combi, micro, bus 2 ejes, camión 2 ejes, y camión 3 ejes. De acuerdo a la clasificación por el tipo de vehículo en ligero y pesado, corresponde al auto, station Wagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, combi, micro y bus 2E como vehículos ligeros, el mismo que es usado para fines de transporte de pasajeros de 4 a 20 personas. En cambio, los vehículos pesados están representados por camión 2 ejes, y camión 3 ejes, usado para fines de transporte de carga de mercaderías, cerveza y material de construcción.




2010

Tramo II

Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de instalación de la estación de conteo vehicular en centro poblado de Parina. En el siguiente párrafo se precisa la modalidad de trabajo.



De acuerdo a la realización de los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.





2010


Fecha termino de conteo

07:00 p.m. - 03:00 a .m.

Tipo

Ubicación

Estación del año

Horario de conteo

Horario de nulo o escaso trafico

ESTACION Nº 02

II TRAMO: CCOTA-LUQUINA GRANDE Y CHICO-PERKA-SEHUECANI-AÑO CALLEJON- TITILACA

Mayor Control


07 dias según horario mensionado

23/02/2010

Duracion

Estación de conteo 2da est.

Tramo

Fecha inicio de conteo

03:00 a .m.- 07:00 p.m.

01/03/2010

Verano

CAMIONCAMION

2 E0 0

BUS 2E 5 11

0 0 0 8 2 10

3 12 26 10 769

44TOTAL DIARIO 15 31 38 27332 41 72

MICRO MICRO 2 10

0 0 2 3

RURALCombi

0 0 10

6 6 6 6 8 44

6 11 10 7 44

CAMIONETAS

PICK UP 0 0 0

AUTOSTATION WAGON

8 10 13

PANEL 0 0 0

9 14 11 7813

5


SEMANAL

4 3 6 3 16





2010

MARTES MIERCOLESJUEVES VIERNES SABADO DOMINEGOLUNES

ESTACION Nº 03


3era est.

Centro Poblado de Churo

Mayor Control

CAMIONCAMION

2 E


Estación del año

Horario de conteo


Duracion


40TOTAL DIARIO 67 55 62 44677 89 56

4 3 34

II TRAMO: CCOTA-LUQUINA GRANDE Y CHICO-PERKA-SEHUECANI-AÑO CALLEJON- TITILACA

Estación de conteo

Tramo

Tipo

Ubicación

23/02/2010

03:00 a .m.- 07:00 p.m.

07:00 p.m. - 03:00 a .m.

01/03/2010

Verano

12 2

12 21 9 8 81

>=3 E 0 0 0

4 10 10 0 3 41

0 2 3 0 5

BUS

2E 12 8 11

7 8 66

MICRO MICRO 4 6 5 6

RURALCombi

9 8 8 12 14

6

PANEL 3 2 3 4 5

8 82

PICK UP 9 4 7 12 7

2 2 21

DETALLE TIPO DE VEHICULODIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

AUTO

TOTAL SEMANAL

AUTO

5 3 47

CAMIONETAS

5 69

STATION WAGON

10 16 11 9 13 15

8 9 13 12 11 11


TRAMO III

Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de instalación de la estación de conteo vehicular en centro poblado de Jayu Jayu. En el siguiente párrafo se precisa la modalidad de trabajo.

Estación : E – Nº 03Tramo : Jayu Jayu - CalacotaTipo : Mayor controlUbicación : a 14 Km del Centro poblado de CcotaDuración : 07 días (23 de febrero 2010 al 01 de marzo 2010)




2010

Tipo de trabajo : Conteo por tipo de vehículos y dirección de circulación con régimen de horario de 3:00 a.m. a – 19.00 p.m. En forma ininterrumpida.



De acuerdo a la realización de los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.



4ta est.

03:00 a .m.- 07:00 p.m.

Tramo

Tipo

Ubicación

Duracion


ESTACION Nº 04


23/02/2010

01/03/2010

Verano

Centro Poblado de Jayu Jayu

Mayor Control


07:00 p.m. - 03:00 a .m.


Estación del año


Estación de conteo

270 119 907

204

2

10 3 33

4 0 0 0 4

CAMIONCAMION

2 E3 6

TOTAL DIARIO 25 130 130 117 116

5 0 6

13

RURALCombi

12 82 82 72 247 72 651

PICK UP 1 4 3 4 1 0

0

44

84

BUS >=3 E 0 0 0

CAMIONETAS

Horario de conteo

TIPO DE VEHICULODIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

DETALLE

13STATION WAGON

7 38 40 37 25

TOTAL SEMANAL

AUTO

AUTO 2 0 0 0 0

0

0




2010


MARTES MIERCOLESJUEVES VIERNES SABADO DOMINEGOLUNES


Mayor Control

Centro Poblado de Suyo

5ta est.


23/02/2010

Horario de conteo

01/03/2010

Verano

03:00 a .m.- 07:00 p.m.

07:00 p.m. - 03:00 a .m.

Estación del año

ESTACION Nº 05

Estación de conteo

Tramo

Tipo

Ubicación


Duracion



0 0 7

70108TOTAL DIARIO 100 99 90 72295 160

CAMIONCAMION

2 E0 1 0 2 4

26

PANEL 7 5 10 0 0 1 0 23

RURALCombi

28 16 7 22 142 15 15 245

3

399

CAMIONETAS

PICK UP 4 3 5 5 4 2

22

STATION WAGON

58 73 62 59 9

TOTAL SEMANAL

AUTO

AUTO 3 1 6 7 1 2

DETALLE TIPO DE VEHICULODIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

2

88 50


a) Encuestas origen – destino

Las encuestas realizadas de origen y destino tienen como objetivo determinar las zonas generadoras y atractivos de viajes, lo que a su vez permite determinar el área de influencia de la carretera.

Se ejecutaron encuestas durante los 7 días de la semana y las 24 horas del día, la primera estación se ubicó en los distritos de Platería y Ácora, la segunda y tercera estación se ubicó en Jayu Jayu desde el 23 de febrero hasta el 01 de abril del 2010.

Los distritos y centros poblados incluidos en el área de influencia del proyecto en las provincias de Puno, El Collao.

Motivos de viaje

En cuanto al motivo de viaje, la casi en su totalidad de los viajes son por motivos de trabajo y comercio, turismo, paseos, excursiones y todo esto




2010

enmarca recreaciones que comprende visitas a familiares; y estudio, seminario y congresos en mínima porcentaje, casi no muy significativos. En el Cuadro 56 y gráfico Nº 12 podemos apreciar con más detalle.

Cuadro 56: Motivos de viajeTrabajo y comercio

Turismo, paseo y excursiones

Estudio, seminario y congreso

Salud y enfermedad

1.21% 96.58% 1.71% 0.50%Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

Gráfico Nº 12

1

1.21%

96.58%

1.71% 0.50%

Motivos de Viaje

Trabajo y comercio Turismo, paseo y excursiones

Estudio, seminario y congreso Salud y enfermedad


Tipos de vehículos

Los vehículos podemos determinar en el Cuadro 57, según tipos de vehículos, marca, modelo y año de fabricación.

Cuadro 57: Tipo de vehículos que circulan en la carretera circuito turístico Lago Sagrado de los Incas

TIPO DE VEHÍCULO

MARCA MODELO AÑO

Auto Toyota Corona 2004Station Wagon Toyota Corolla 2006Camioneta Pick Up

Toyota Hilux 2008

Camioneta Panel Toyota Rav4 2004Camioneta Rural Combi

Toyota Hiace 2002

Microbús Mitsubishi Fuso 2004Bus 2E Volvo Morillas 1998




2010

Bus 3E Scania K113T 1998Camión 2E Hyundai Mighty 2004Camión 3E Volvo N10 1998Semi Trayler Volvo F12 1998





2010

b) Mediciones de tiempos de viaje

La determinación de viaje en la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas podemos apreciar en el Cuadro 58.

Cuadro 58: Tiempos de viajeTRAMO Tiempo de

ViajePROGRESIVAS

I.- Capachica – Llachón 00:30 Horas 00+000/13+531.00II. Ccota - Charcas 01:00 Horas 00+000/34+670.00III. Jayu Jayu - Calacoto 00:10 Horas 00+000/6+500.00


a) Determinación de los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano a la carretera

Para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se ha multiplicado el Índice Medio Diario Semanal (IMDs) por el Factor de Corrección (FC). Es necesario señalar que el FC se ha considerado los Factores de Corrección Estacional de la Caseta de Peaje Caracoto del Tramo circuito turístico lago sagrado de los incas de la Red Vial Nacional R. PE – 3S, siendo éstas:

F. C. E. Vehículos Ligeros : 1.01116771F. C. E. Vehículos Pesados : 1.02737275Mes : Noviembre 2009.

b) Aplicación de la fórmula según los días de conteos de tránsito efectuado

Para realizar el muestreo se aplica la siguiente fórmula:

IMDa = IMDs*FC

Donde:IMDs : Índice Medio Diario de la Muestra vehicular tomadaIMDa : Índice Medio Diario AnualVi : Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteoFC : Factor de Corrección Estacional

Los resultados obtenidos del estudio y clasificación vehicular de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas nos indica que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), en el tramo I es de 109 vehículos; en el tramo II es 51.36 y finalmente en el tramo III alcanza 116.36 vehiculos, Vease Anexo de Estudio de Trafico.


IMDs =∑Vi /7



2010

III.3.2. Proyecciones de tránsito

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular utilizaremos la siguiente fórmula:

Donde:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente)T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante)r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.n = Año futuro de proyección.

Según información de INEI, la población de la influencia del proyecto al año 1993 es de 149,989 y al año 2007 es de 148,277, que al aplicar la fórmula de la tasa de crecimiento poblacional mencionada anteriormente resulta de -0.08%, por lo tanto la tasa que se empleará es la tasa de crecimiento poblacional regional.

Cuadro 59: Población de la zonade influencia del proyecto

Distritos Población 1993

Población2007

Tasa de Crecimiento

%Capachica 11.435 11.387 -0,03

Chucuito 9.833 7.913 -1,54

Ácora 29.420 28.679 -0,18

Platería 9.287 8.268 -0,83

Ilave 48.054 54.138 0,86

Pilcuyo 16.890 14.151 -1,26

Juli 25.070 23.741 -0,39

TOTAL 149.989 148.277 -0,08


Cálculo de la tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros

Se calcula aplicando la siguiente fórmula:

Donde:


T n=T0 (1+r )n−1

r = (T n

T 0)1/n

− 1

rVP = (1+rPBIh ∗ EVP ) ∗ (1+r h) −1



2010

rVP = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de pasajerosrPBIh = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno per cápitarh = Tasa de crecimiento anual de poblaciónEvp = Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con

relación al PBI per cápita.

En el Plan de Desarrollo Regional 2007-2011 del Gobierno Regional Puno, el Producto Bruto Interno Regional (PBI) al año 2007 fue de 8.06% equivalente a 3’472,417 miles de nuevos soles con un PBI per cápita de S/, 2,579 nuevos soles.

El PBI per cápita para el sector agricultura y caza es de 16.84%, comercio 12.72% y servicios gubernamentales de 10.96%.

Para el cálculo de la tasa de crecimiento del PBI per cápita se asume el promedio del PBI de los sectores agricultura, comercio y servicios gubernamentales, debido a que, los usuarios potenciales pertenecen a éstos sectores.

Los departamentos que registraron una tasa de crecimiento menor al de la economía entre 1,2% y 9,2% se encuentran: Ayacucho (9,2%), Ancash (8,8%), Arequipa (8,7%), Cajamarca (8,7%), Lambayeque (8,4%), Junín (8,3%), Madre de Dios (7,7%), La Libertad (7,6%), Amazonas (7,6%), Cusco (7,2%), Piura (6,9%), Tumbes (6,7%), Huánuco (6,6%), Ucayali (5,8%), Moquegua (5,5%), Puno (5,3%), Loreto(5,0%), Tacna(4,2%), Apurímac (2,9%). Loreto (2,8%) y Pasco (1,2%).

Es importante destacar que en el año 2008 ninguno de los departamentos registró tasas de crecimiento negativas.

Gráfico Nº 13: Tasa de Crecimiento Anual del PBI 2008 (%)




2010

Fuente: Informe Técnico 2009 – INEI

Cálculo de la tasa de crecimiento anual de vehículos de carga

Calcularemos aplicando la siguiente fórmula:

Donde:

rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de cargarPBIh = Tasa de crecimiento de Producto Bruto InternoEVC = Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga con relación

al PBI per cápita.

La demanda se proyecta en base a la información de los estudios de tráfico vehicular en un escenario sin proyecto y sin considerar influencia de otras variables. En la proyección de la demanda para las alternativas en estudio se asumen los siguientes supuestos:

III.3.2.1. Proyección de tráfico normal

El flujo vehicular durante el horizonte del proyecto se ha proyectado considerando la tasa promedio de crecimiento poblacional del área influencia del proyecto 1.10% (1993 – 2007), para vehículos de transporte de pasajeros y el PBI departamental es de 5.3% para los vehículos de transporte de carga. En el Cuadro 60 se aprecia la proyección de la demanda con proyecto de tráfico normal.


rVC = r PBIh∗ EVC



2010

Cuadro 60: Tasa de Crecimiento Promedio Anual de la Población Censada, Según Provincia, 1981 – 2007 (Porcentaje) – Region Puno.

Provincia 1981-1993 1993-2007Total (Region Puno) 1.6 1.1

Puno 1.1 0.9

Azángaro 1.5 -0.1

Carabaya 2.9 3.3

Chucuito 0.7 2.2

El Collao 1.7 0.5

Huancané 0 -1.0

Lampa 0.9 0.7

Melgar 1.3 0.3

Moho 1.6 1.3

San Antonio de Putina 3.5 4.1

San Román 4.2 2.5

Sandia 1.1 1.5

Yunguyo 1.1 -0.1

Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda: 1981, 1993 y 2007.

1

-1 0 1 2 3 4 5

0.9-0.1

3.32.2

0.5-1

0.700000000000001

0.31.3

4.12.5

1.5-0.1

Yunguyo Sandia San Román San Antonio de Putina

Moho Melgar Lampa Huancané

El Collao Chucuito Carabaya Azángaro

Puno

Los vehículos de carga a nivel de tráficos pesados, en un escenario normal tenderán a crecer en función directa a la variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno para el Departamento de Puno es de 5.3%.

La carretera circuito turístico lago sagrado de los incas, el tránsito normal está referida al tráfico de vehículos de origen – destino y viceversa. Los




2010

resultados de la proyección de la demanda para un horizonte de evaluación de 10 años. Con mayor detalle podemos observar los cuadros siguientes de los tres tramos.



2010

Cuadro 61: Proyección del tráfico vehicular normal sin proyecto TRAMO I (Capachica - Llachon).

Automóvil 34 34 35 35 36 36 36 37 37 38 38 Station Wagon - - - - - - - - - - - Camioneta Pick Up 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Combi Rural 60 61 61 62 63 63 64 65 65 66 67 Microbus 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Camión 3E - - - - - - - - - - - TOTAL 107 108 109 111 112 113 114 116 117 118 119

Tipos de VehículosTotal Tráfico

(año 0)











Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Octubre 2010



2010

Cuadro 62: Proyección del tráfico vehicular normal sin proyecto TRAMO II (Ccota – Charcas).

Auto 33 33 33 34 34 35 35 35 36 36 36 Camionetas 28 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31 Microbus 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 Bus 2E 23 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26 Camion 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 TOTAL 102 103 104 106 107 108 109 110 112 113 114




Tipos de VehículosTotal Tráfico

(año 0)











2010

Cuadro 63: Proyección del tráfico vehicular normal sin proyecto TRAMO III (Jayu Jayu - calacota).

Auto 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Camionetas 137 139 140 142 144 145 147 148 150 152 153 Microbus - - - - - - - - - - - Bus - - - - - - - - - - - Camion 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 TOTAL 233 235 238 240 243 246 248 251 254 257 260


Total Tráfico (año 0)










Tipos de Vehículos





2010

III.3.2.2. Proyección del tráfico generado

Para el caso del tráfico generado, el 25% de incremento respecto al tráfico normal, como efecto de la ejecución del proyecto para todo tipo de vehículos, se considera sólo para el segundo año. A partir del tercer año, luego de realizada la inversión el crecimiento vehicular anual viene a ser igual y se proyecta con los mismos parámetros. En los cuadros siguientes podemos apreciar el tráfico generado durante el horizonte del proyecto, de los tres tramos.

Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Tomando como referencia se proyectó teniendo en consideración a los supuestos siguientes.

Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros, en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera con superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa con ancho de plataforma igual a 7.00 m. tenderán a crecer en función a una tasa de 25 %, como efecto de la ejecución del proyecto.

Los vehículos de pasajeros y carga considerados pesados, en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera con superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa con ancho de plataforma igual a 7.00m. Tenderán a crecer en función a una tasa de 25%, como efecto de la ejecución del proyecto.

El tráfico generado que se da debido a la disminución de los costos de transporte, se calcula mediante el uso de la tasa de crecimiento vehicular, el mismo corresponde a la tasa de crecimiento del comportamiento histórica de la producción agropecuaria que consideramos, porque existiría en el escenario con proyecto.



2010

Cuadro Nº 64: Proyección del tráfico vehicular generado TRAMO I (Capachica – Llachon).

Automóvil 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 Station Wagon - - - - - - - - - - Camioneta Pick Up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Combi Rural 15 15 16 16 16 16 16 16 17 17 Microbus 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Camión 3E - - - - - - - - - - TOTAL 27 27 28 28 28 29 29 29 30 30


Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)

Tipos de Vehículos

Total Generado

(año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)




2010

Cuadro 65: Proyección del tráfico vehicular generado TRAMO II (CCota - Charcas).

Automóvil 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 Station Wagon 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 Combi Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 TOTAL 26 26 26 27 27 27 28 28 28 29

Tipos de Vehículos

Total Generado

(año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)





2010

Cuadro 66: Proyección del tráfico vehicular generado TRAMO I (Jayu Jayu - Calacota).

Automóvil 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25 Station Wagon 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 Camioneta Pick Up - - - - - - - - - - Panel - - - - - - - - - - Combi Rural 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 TOTAL 59 59 60 61 61 62 63 63 64 65

Tipos de Vehículos

Total Generado

(año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)






2010

Alternativa Seleccionada

Se asume que los vehículos de pasajeros y carga, en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera mejorada mediante el tratamiento superficial bicapa (Tramo circuito turístico lago sagrado de los incas), tenderán a crecer en función a una tasa de 25% a partir del segundo año y en el resto años permanecerá constante durante el horizonte del proyecto.

III.3.3. Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de tránsito

Las proyecciones de los diferentes tipos de vehículos en los tramos de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas del conteo de tráfico vehicular y los tráficos desviados que se dirigen hacia las localidades de Puno, Ilave, Desaguadero, Yunguyo y la hermano República de Bolivia, tomando la vía interoceánica y una vez cuando va estar mejora la carretera en intervención con el proyecto probablemente circularan por esta vía, porque acorta con menor distancia hacia estas localidades, por lo tanto apreciamos la proyección de los vehículos en el Cuadro 42, el incremento de los vehículos durante el horizonte de evaluación del proyecto, ya sea proyección de tráfico normal y proyección de tráfico generado.

Con la intervención del proyecto el IMD promedio que circulan por la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas, en el decimo año en el tramo I de 149 vehículos; en el tramo II 143 vehiculos; en el tramo III 325 vehiculos.

Para ambos casos se utiliza la relación lineal, los resultados se presentan en los cuadros siguientes las proyecciones de la demanda de transportes sin proyecto y con proyecto normal y generado, respectivamente.



2010

Cuadro 67: Proyección de incremento de tráfico vehicular en TRAMO I. (Capachica – Llachon)

Automóvil 34 35 35 36 36 36 37 37 38 38

Station Wagon - - - - - - - - - -


Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Combi Rural 61 61 62 63 63 64 65 65 66 67

Microbus 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camión 3E - - - - - - - - - -


Automóvil 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Station Wagon - - - - - - - - - -


Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Combi Rural 15 15 16 16 16 16 16 16 17 17

Microbus 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E - - - - - - - - - -













(año 10)



Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)




2010

Cuadro 68: Proyección de incremento de tráfico vehicular en TRAMO II (Ccota - Charcas)

Automóvil 33 33 34 34 35 35 35 36 36 36

Station Wagon 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31


Panel 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26

Combi Rural 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8


Automóvil 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9

Station Wagon 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8


Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

Combi Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2






Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)










(año 8)




2010

Cuadro 69: Proyección de incremento de tráfico vehicular en TRAMO III (Jayu Jayu – Calacota)

Automóvil 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

Station Wagon 139 140 142 144 145 147 148 150 152 153


Panel - - - - - - - - - -

Combi Rural 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6


Automóvil 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25

Station Wagon 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38


Panel - - - - - - - - - -

Combi Rural 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2






Generado (año 1)

Total Generado

(año 2)

Total Generado

(año 3)

Total Generado

(año 4)

Total Generado

(año 5)

Total Generado

(año 6)

Total Generado

(año 7)

Total Generado

(año 8)

Total Generado

(año 9)










(año 8)





2010

III.4. Análisis de la oferta

La oferta en el área de influencia del proyecto está determinado por las principales características técnicas de la infraestructura vial, asimismo se considera dos escenarios:

El primero analiza básicamente la situación actual en que se encuentra la carretera (escenario sin proyecto) y la segunda analiza la situación futura de la misma (escenario con proyecto).

III.4.1. Oferta actual de la carretera (escenario sin proyecto)

Como puede observar, la oferta está constituida básicamente por red departamental (PU 126) las rutas regional y vecinal, que integra el sistema de carreteras de los distritos de Capachica, Chuchito, Platería, Acora, Ilave de las provincias de Puno, Ilave, en la jurisdicción de la Región Puno. En su desarrollo la vía en estudio se entrelaza con caminos vecinales y accesos menores que permiten que los flujos de tráfico (bienes y personas) y tránsito (vehículos)y finalmente estas acceden a la Red nacional PE 3S y a través de esta a los mercados y centros de consumo de la región y del país.

A continuación se describe la oferta actual de la carretera en escenario sin proyecto por tramos.

TRAMO I:

Capachica – Llachón de 13 +531 Km de longitud, con ancho de calzada que varia 5.50 m, trocha carrozable en pésimas condiciones de transitabilidad, sin obras de artes, sin señalización, etc.

TRAMO II:

Ccota - Charcas de 49.540 Km. de longitud, con ancho de calzada que varía desde 3.00 a 6.00 m, pendiente promedio de 1-15%, con superficie de rodadura que varía desde Trocha Carrozable hasta Afirmado, con obras de arte incompletos, sin señalización. Ubicada entre el Centro Ccota hasta el empalme con la ruta proveniente desde la localidad de Acora en la zona denominado Charcas, el cual se encuentra en mal estado ya que la vía no cuenta con mantenimiento y el constante deterioro de la vía dificulta cada vez más el acceso a los centros poblados y el bajo nivel de transitabilidad; ocasionando deficiente servicio de transporte, bajo nivel de intercambio comercial y altos costos de transporte. El tramo consiguiente lo que nos propósito de estudio de la presnete de longitud de 17+266 Km, lo ejecutará la Municipalidad Distrital de Acora, la misma se encuentra declarado viable el proyecto de inversión pública: Mejoramiento de la Carretera Emp R3S (Acora) – Santa Rosa de Yanaque Cocosani – Jayu Jayu, con código de SNIP 19119.




2010




2010

TRAMO III:

Jayu Jayu - Calacota, de 6 + 500 Km. de longitud en condiciones de trocha carrozable y camino de herradura; el cual también presenta interrupciones periódicas de comunicación terrestre, con las comunidades y los centros poblados con los distritos de Acora e Ilave, y por ende con las Provincias de Ilave y Puno, ocasionando a los pobladores de la zona pérdida de tiempo en el viaje, dificultad para el traslado de sus productos agrícolas y consecuentemente pérdidas económicas, además el desaprovecha-miento de los atractivos turísticos de esta parte (zona lago).

Por cuanto cabe indicar que la flora y fauna que se encuentran en el área de influencia de la carretera corresponde a los biomas de la Puna, a las regiones naturales de Suni Puna y a las Zonas Agroecológicas Circunlacustres, Suni Altiplano y Puna Semiárida de la Subregión Altiplano. El área, a pesar del rigor de su clima y la altitud, presenta ecosistemas sumamente importantes por las especiales adaptaciones que han desarrollado su flora y fauna.

En consecuencia la oferta de servicios está por la situación actual de la carretera afirmada de 69.571 Km de longitud comprendido entre los tramos I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531.00; II. Ccota-Charcas 0+000 - 49+540.00; III. Jayu Jayu- Calacota 0+000 - 6 + 500.00 las mismas son trochas carrozables en pesimo estado de conservación, de ancho de calzada promedio de 4. mt, sin bermas, pendiente promedio entre 1 y 6 por ciento, intransitable en época de lluvia, con serias averías y daños (inundaciones).

En el Cuadro 43, se presenta la oferta en situación actual sin proyecto.

La oferta de la infraestructura vial en el escenario sin proyecto está determinada por la Carretera circuito turístico lago sagrado de los incas con una superficie de rodadura afirmado cuyo espesor es de 0.05m, con un ancho de calzada que varía entre 3.00m y 5.00m de ancho, la carretera no cuenta con cunetas, las obras de arte y drenaje se encuentran deterioradas, porque fueron construidas con tecnología artesanal (alcantarillas de piedra y tajeas) que no permiten drenar las aguas pluviales. Las características de la carretera se pueden apreciar en los cuadros Nº 70.

Cuadro 70: Situación actual de la oferta de servicio de carretera sin proyecto

TRAMOS TOPÒG.SUPER

F.

ANCHOMl

PENDIENTE

Máx ( %)

ESTADO

Tramo I Capachica – Llachón 13.531 Km Llano Afirmado 5.00Variable (1-

6%)Malo

Tramo II. Ccota - Charcas49.540 Km Llano Afirmado 4.00

Variable (1-6%)

Malo

Tramo III Jayu Jayu- Calacota 6.500 Km Llano Afirmado 6.00 Variable (1- Malo




2010

6%)

69.571

Fuente: Elaborado en base a la información de campo recogida en la zona, 2010Cuadro 71: Oferta de infraestructura en escenario sin proyecto

Inventario vial sin proyecto tramo I:




2010

UBICACIÓN

1 0+300.0 - - - -

2 1+303.0 1.00 MC 1.50x0.90 6.00

3 1+621.0 1.00 MC 0.90x0.80 6.60

4 2+351.0 1.00 MC 0.90x0.80 6.50

5 2+929.0 1.00 MC 0.77x0.70 6.20

6 3+185.5 1.00 MC 1.00x1.00 7.00

7 3+627.0 1.00 MC 0.65x0.8 6.40

8 3+809.0 1.00 MC 0.70x0.80 6.60

9 4+124.5 1.00 MC 0.80x0.80 6.50

10 4+840.0 1.00 MC 0.80x1.00 6.20

11 5+405.0 1.00 MC 0.70x1.15 6.40

12 5+540.0

13 5+642.0 1.00 MC 0.90X1.00 6.00

14 6+189.5 1.00 MC 0.85X0.80 6.50

15 6+628.0 1.00 MC 1.00X0.40 6.30

16 6+900.0 1.00 MC 1.00X0.40 6.30

17 7+114.0 1.00 MC 1.00X0.80 6.50

18 7+731.0 1.00 MC 0.80X0.60 6.25

19 8+054.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.20

20 8+256.5 1.00 MC 1.00x1.00 6.40

21 8+507.5 1.00 MC 1.00X0.80 3.40

22 8+640

23 8+769.0 1.00 MC 0.95x1.00 6.50

24 9+012.0 1.00 MC 1.00x0.70 6.25

25 9+215.0 1.00 MC 1.05x1.05 7.00

26 9+503.0 1.00 MC 0.60x0.30 7.00

27 10+021.5 1.00 MC 1.00x0.80 6.30

28 10+284.0 1.00 MC 1.00x0.80 7.00

29 10+534.0

30 10+684.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.20

31 10+994.0 1.00 MC 0.75x0.70 6.30

32 11+083.7 1.00 MC 1.00x1.05 6.30

33 11+200.0 1.00 MC 1.00x0.80 6.40

34 11+396.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.30

35 11+563.0 1.00 MC 4.50x1.75 11.70

36 11+874.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.00

37 12+160.0 1.00 MC 1.00x0.70 6.00

38 12+500.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.40

39 13+077.0 1.00 MC 1.00x1.00 6.50

CAPACHICA - LLACHON

Km. UND. TIPO SECCIÓN LONGITUD.

(m)

Nº

ESTRUCTURA EXISTENTE




2010


Cuadro 72: Inventario vial sin proyecto: Tramo II

UBICACIÓN

1 0+900.0 1.00 MC 0.60x0.60 6.00

2 2+900.0 1.00 MC 2.30x1.40 4.50

3 6+900.0

4 8+700.0 1.00 MC 0.60x0.60 6.00

5 10+300.0 1.00 MC 0.90x0.80 5.00

6 11+300.0 1.00 MC 0.80x0.50 6.10

7 12+000.0 1.00 MC 1.00x1.00 4.90

8 12+700.0 1.00 MC 0.50x0.40 5.00

9 0+175.0 1.00 MC 0.40x0.30 6.20

10 0+735.0 1.00 MC 0.50x0.50 4.40

11 1+464.0 1.00 MC 0.60x0.50 4.80

12 1+958.0 1.00 MC 1.00x0.80 4.90

13 2+468.0 1.00 TMC Ø48" 6.50

14 2+863.0 - - - -

15 3+062.0 1.00 MC 0.80x0.70 5.70

16 3+975.0 1.00 MC 0.70x0.60 3.90

17 4+039.0 1.00 MC 0.30x0.30 6.50

18 4+196.0 1.00 MC 1.00x0.60 5.00

19 4+315.0 1.00 MC 0.70x0.60 6.40

20 4+626.0 1.00 MC 0.60x0.40 5.50

21 4+818.0 1.00 MC 1.00x1.00 4.90

22 4+920.0 1.00 MC 1.00x1.00 4.80

23 6+893.0 1.00 MC 0.60x0.70 5.80

24 8+623.0 1.00 MC 2.8x1.00 3.90

25 8+954.0 - -

26 9+478.0 - - - -

27 9+853.0 - - - -

28 10+750.0 - - - -

29 11+193.0 1.00 MC 0.50x0.50 5.50

30 11+297.0 1.00 MC 0.50x0.50 6.50

31 11+418.0 1.00 MC 0.50x0.40 6.40

32 11+694.0 1.00 P 0.60x0.60 7.30

33 12+074.0 1.00 P 0.60x0.60 6.70

34 12+270.0 1.00 P 0.50x0.30 8.00

CCOTA - CHARCAS

NºKm. UND. TIPO SECCIÓN

LONGITUD. (m)





2010

35 12+818.0 - - - -

36 12+950.0 - - - -

37 13+133.0 1.00 P 0.40x0.40 6.70

38 13+277.0 1.00 MC 1.00x0.20 6.60

39 13+447.0 1.00 MC 0.60x0.50 7.50

40 14+054.0 1.00 BAD 6.00X0.20 5.00

41 14+580.0 1.00 MC 1.50x0.80 7.00

42 14+650.0

43 14+833.0 1.00 MC 0.60x0.70 7.00

44 15+400.0 1.00 MC 0.80x0.70 6.00

45 16+120.0 1.00 MC 2.50x0.90 6.80

46 16+480.0 - - - -

47 16+810.0 - - - -

48 17+000.0 - - - -

49 18+760.0

50 18+360.0 1.00 PONTON 1.50x2.00 7.00

51 18+949.0

52 19+200.0

53 19+300.0

54 20+040.0

55 20+220.0

56 20+840.0

57 21+127.0

58 22+040.0

59 22+550.0 1.00 MC 1.00x1.00 4.80

60 22+880.0

61 23+390.0

62 23+630.0

63 24+400.0 1.00 MC 0.70x0.80 5.00




2010

64 24+850.0 - - - -

65 25+708.0 1.00 MC 1.70x1.00 6.80

66 26+420.0 - - - -

67 27+000.0 - - - -

68 27+384.0 - - - -

69 27+576.0 1.00 MC 0.60x0.50 6.00

70 28+057.0 - - - -

71 29+300.0 - - - -

72 30+060.0 - - - -

73 30+320.0 - - - -

74 31+000.0 - - - -

75 33+703.0 1.00 MC 1.25x1.10 6.00

76 33+840.0 1.00 MC 2.00x1.00 6.00

77 34+170.0 1.00 MC 1.40x0.30 7.60

78 48+125.0 1.00 MC 0.50x0.50 8.00

79 48+677.0 1.00 MC 0.40x0.40 11.00

80 49+095.0 1.00 MC 1.00x1.00 8.00

81 49+405.0 1.00 MC 0.50x0.50 6.00 Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

Cuadro 73: Inventario vial sin proyecto Tramo III

UBICACIÓN

1 0+804.0 1.00 MC 1.00x1.00 10.60

2 1+080.0 1.00 MC 1.00x1.00 10.60

3 1+981.0 1.00 PONTON 1.60x8.00 4.40

4 2+846.0 1.00 MC 0.70x0.70 5.50

5 3+036.0 1.00 MC 0.70x0.60 6.00

6 4+210.0 1.00 MC 1.20x1.00 7.00

7 4+660.0 1.00 MC 0.60x0.50 6.00

8 5+465.0 1.00 MC 0.80x1.00 8.00

9 5+640.0 1.00 MC 0.70x0.70 8.00

10 6+063.0 1.00 MC 0.60x0.70 5.00

JAYUJAYU - CALACOTA (Emp. Pista)

Km. UND. TIPO SECCIÓN LONGITUD.

(m)

Nº


Fuente: Inventario vial – Elaborado por OREP – GR – Puno




2010

Cuadro 74: Resumen del inventario vial de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas. (Sin Proyecto)

Carretera Tramo I Tramo II Tramo III1.- Características de la vía y pavimentoLongitud (Km) 13+531.00 49+540 6+500Tipo de material de superficie

Tierra – afirmado



Ancho de calzada (m) 5.50 4.00 5.00Estado de conservación Regular Deficiente Regular

Tipo de daño EncalaminadoBaches – erosión

Encalaminado

Pendiente Máxima (%) 11 11 8Bombeo calzada (%) 2.5 2.5 2Bombeo berma (%) 3 3 2Nº de Canteras 3 2 2Nº de plazoletas de paso c/500m c/500m NoSeñalización No No No

2.- Obras de arteNº puentes y luz (m) 1Estado de conservación Malo Bueno MaloNº pontones y luz (m)Estado de conservación Malo Malo MaloBadenesEstado de conservación Malo Malo NoMuros de sostenimiento (h<4m)Estado de conservación Malo Malo No

3.- DrenajeAlcantarillas de TMC 24”Estado de conservación Malo Malo MaloTajeasEstado de conservación Malo Malo MaloCunetas sin revestirEstado de conservaciónCanaleta de coronación Malo Malo Malo

4.- Impacto AmbientalZonas de botaderos No No No


III.4.2. Situación de la carretera (escenario con proyecto)

La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto está determinado por una vía mejorada con la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB) los tramos I, II y III que permitirá el mejoramiento en su operatividad debido a la presentación de un mejor diseño geométrico, tanto en el trazo en planta como en su perfil longitudinal, además de la implementación con un ancho de calzada de 7.00 m., bermas a cada lado de 1.20 m, cunetas triangulares revestidas de 0.90 x 0.40 y obras de arte que permitirán drenar las aguas pluviales evitando la erosión de la superficie de rodadura y asentamiento de la plataforma y pavimento; a la vez se construirá un puente de L = 160.00 m. tipo metálico al final del tramo Jayu Jayu – Santa Rosa de Huayllata. En el siguiente cuadro se muestra el inventario vial con proyecto:




2010




2010

Cuadro 75: Características geométricas en la situación con proyecto

CaracterísticasAlternativa

SeleccionadaTramos I, II, III Longitud 69 + 571.00kmVelocidad directriz 30 Km/h y 40 Km/hAncho de la superficie de rodadura

7.00m

Ancho de bermas (m) 0.70mAncho de plataforma 7.00mEspesor de base (cm)Espesor Sub Base (cm)

1520

Bombeo 3%Pendiente máxima 6%Pendiente máxima excepcional 11%Radio mínimo normal Según NormasPeralte Según NormasSobre ancho Según NormasCurvas verticales Según NormasCunetas 0.80x0.40mEspesor de superficie de rodadura

2.5 cm

Superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010

La oferta de la vía en el escenario con proyecto se presenta en el Cuadro 76 y 77, contiene la distribución de las obras de arte en el escenario con proyecto.

Cuadro 76: Oferta de servicio de la carretera con proyecto

TRAMOLONGITUD

TOPÒG. SUPERF.ANCHO PENDIENTE

ESTADOKm Ml Máx ( %)

I.- Capachica – Llachón 0+000– 13+531.00

13.531 Llano T. S. B. 7 Variable (1-6%)

Bueno


49.54 Llano T. S. B 7 Variable (1-6%)

Bueno


6.5 Llano T. S. B 7 Variable (1-6%)

Bueno

TOTALES 69.571

Fuente: Elaborado en base a la información de campo recogida en la zona, Julio 2010.




2010

Cuadro 77: Oferta de infraestructura en escenario con proyecto




2010

UBICACIÓN

ENTRADA

1 0+300.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

2 1+303.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD REEMPLAZAR



5 2+929.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LI REEMPLAZAR

6 3+185.5 1.00 TMC Ø36" 10 LI REEMPLAZAR






12 5+540.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LI NUEVA










22 8+640 1.00 TMC Ø36" 10 LI NUEVA







29 10+534.0 1.00 TMC Ø36" 10 LI NUEVO






35 11+563.0 1.00 TMC 3Ø72" 10 LI REEMPLAZAR





CAPACHICA - LLACHON

TRABAJOS A REALIZARUND. TIPO SECCIÓN LONGITUD

NºKm.

ESTRUCTURA PROYECTADA




2010

Fuente: Inventario vial – Elaborado por OREP – GR – Puno, 2010.

Cuadro 78: Oferta de infraestructura en escenario con proyecto

UBICACIÓN

Km. ENTRADA

1.00 0+900.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD REEMPLAZAR

2.00 2+900.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LD REEMPLAZAR

3.00 6+900.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA











14.00 2+863.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA











25.00 8+954.0 1.00 TMC 3Ø72" 10 LD NUEVA

26.00 9+478.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

27.00 9+853.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

28.00 10+750.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA







CCOTA - CHARCAS

TRABAJOS A REALIZARLONGITUDUND. TIPO SECCIÓN


Nº




2010

35.00 12+818.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

36.00 12+950.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA






42.00 14+650.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA




46.00 16+480.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

47.00 16+810.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LD NUEVA



50.00 18+360.0 1.00 PONTON 2.50x2.50 8 LD REEMPLAZAR


52.00 19+200.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LD NUEVA

53.00 19+300.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

54.00 20+040.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

55.00 20+220.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

56.00 20+840.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

57.00 21+127.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

58.00 22+040.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA


60.00 22+880.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

61.00 23+390.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

62.00 23+630.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA


64.00 24+850.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA


66.00 26+420.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

67.00 27+000.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

68.00 27+384.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA


70.00 28+057.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

71.00 29+300.0 1.00 TMC Ø36" 10 LD NUEVA

72.00 30+060.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

73.00 30+320.0 1.00 TMC Ø48" 10 LD NUEVA

74.00 31+000.0 1.00 TMC 2Ø48" 10 LD NUEVA











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Cuadro 79:

UBICACIÓN

ENTRADA



3 1+981.0 1.00 PONTON 1.9x8.4 8 LD REEMPLAZAR








JAYUJAYU - CALACOTA (Emp. Pista)

TRABAJOS A REALIZARUND. TIPO SECCIÓN LONGITUD

NºKm.


Fuente: Inventario vial – Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.

La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto está definida por la infraestructura vial del circuito turístico lago sagrado de los incas con mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa en los cuatro tramos con una longitud total de 69 + 571 Km., con ancho de la superficie de rodadura de 7.00 m, bermas de 0.50 m a cada lado de la calzada, cunetas triangulares de material asfáltica de 0.50mx0.80m y obras de arte que permitirán drenar las aguas pluviales evitando la erosión de la superficie de rodadura y asentamiento de la plataforma y pavimento. Asimismo, considera la construcción de obras de arte mayores (pontones).

Cuadro 80: Características geométricas en la situación con proyectoCaracterísticas Alternativa Seleccionada

Tramos I, II, III Velocidad directriz 60 Km/hBombeo 2.50%Ancho de la superficie de rodadura 7.00mAncho de bermas (m) 0.50mEspesor de base (cm) 15 cmPeralte Según NormasSobre ancho Según NormasCurvas verticales Según NormasRadio mínimo 95mEspesor de superficie de rodadura 2.5 cmSuperficie de rodadura Tratamiento Superficial

Bicapa Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.




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III.5. Estudio de ingeniería del proyecto

III.5.1. Desarrollo de la Ingeniería Conceptual.

Para formular el proyecto del área de influencia se realizó trabajos de campo consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones actuales de la carretera en la situación sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el estado de la carretera (su geometría, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras de obras de arte (puentes, alcantarillas, badenes, cunetas, muros, etc.); y la ubicación de canteras, de otro lado, a partir de ésta información se desarrollo el cálculo de los costos de inversión y mantenimiento de la obra en sus diferentes alternativas. (Véase Anexos que fundamentan el estudio).

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, mediante el mejoramiento a nivel de asfaltado por los métodos de: tratamiento superficial bicapa, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de planeamiento de 20 años, a partir del año uno, ya que el año cero se realizarán las inversiones correspondientes. El anteproyecto se desarrolla en función a los lineamientos técnicos que se presenta en el Cuadro 81.

Cuadro 81: Características técnicas de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

TRAMO I TRAMO II TRAMO III

Longitud (Km) 13.531 49.540 6.500IMD proyectada 142 136 309Topografía Llana Llana Ondulada Radio de Curva M 25 25 25Pendiente Máxima % 11 11 11Ancho de calzada (m) 6.00 6.00 6.00Bermas (m) 0.70 0.70 0.70Velocidad directriz Km/h 60 60 60Bombeo calzada (%) 2.5 2.5 2.5Bombeo berma (%) 3 3 3Tipo de pavimento Asfaltado

TSBAsfaltado TSB

Asfaltado TSB

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

III.5.2. Características Técnicas de la Vía

Transversal.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 m en tangente y 10 m en curva.

El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 m en tangente y 10 m en curva.




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El presente estudio comprende las siguientes características técnicas de la alternativa seleccionada:

Cuadro 82: Características técnicas carretera circuito turístico lago sagrado de los incas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

TRAMO I TRAMO II TRAMO III

Longitud (Km) 13 + 531 49 + 540 6 +500IMD proyectada (promedio)

142 136 309

Nº de vía 02 02 02Velocidad directriz Km/h

SEGÚN NORMAS

SEGÚN NORMAS

SEGÚN NORMAS

Radio mínimo normal (m)

25 25 25

Pendiente Máxima % 6 6 6Pendiente máxima excepcional %

11 11 11

Superficie de Rodadura (m)

6.00 6.00 6.00

Bermas (m) 1.40 1.40 1.40Ancho de plataforma (m)

7.00 7.00 7.00

Bombeo transversal (%)

2.5 4.0 2.5

Cunetas revestidas (m) 0.90x0.40 0.90x0.40 0.90x0.40Tipo de pavimento Asfaltado

TSBAsfaltado

TSBAsfaltado

TSBFuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

III.5.3. Diseño geométrico

El estudio se formulo teniendo en consideración las normas de diseño geométrico de carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del año 2001 EG-2001, en dicho documento se establece las técnicas del diseño vial, en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular, topografía, geología, hidrología, seguridad vial e impacto ambiental.

Mejoramiento de la infraestructura vial que se ejecutarán en la carretera circunlacustre circuito turístico lago sagrado de los incas en los distritos de Chucuito – Platería – Acora – Ilave, se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño Geométrico para carreteras. Por tanto, para el diseño de la carretera se consideran los siguientes parámetros:

TSBLongitud de trazo : 69 + 571 KmVelocidad directriz : 30 Km/h.Radio mínimo : según normasPendiente máxima : 6 %Pendiente máxima excepcional : 11 %.




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Ancho de plataforma : 7.00 mCunetas triangulares : b= 0.80 m

H= 0.40 mBombeo : 2.5%

III.5.4. Estudio geológico y geotécnico

La estratigrafía de la zona en estudio fue investigada por el Instituto Geológico Minero Metalúrgico, publicado en Octubre de 1995, la estratigrafía de toda la zona Sur del Perú, considerándose las siguientes unidades estratigráficas en tramo de la carretera en estudio.

Las unidades estratigráficas en el área de estudio presentan edades que van del Paleozoico inferior al Cenozoico (Cuaternario Reciente), consistente generalmente de rocas sedimentaria y caracterizados por depósitos aluviales (de formas redondeados o sub redondeados) Depósitos Lacustres (sedimentación de material fino como arcillas).

Cuadro 83: Columna estratigráfica

ER A SISTEMA SERIE

SÍMBOLO

UNIDAD ESTRATIGRÁFICA

CE

NO

ZO

IC

O

CUATERNARIO

RECIENTE Q-al Depósitos Lacustres y Aluviales

TERCIARIO MED-SUP TPu Grupo PunoINFERIOR T-pc Miembro Brecha Pirin

MESOZOICO CRETACEO SUPERIOR

K-ay Formación Calizas Ayavacas

PALEOZOICO

SILÚRICO-DEVÓNICO

INFERIOR SD-ch Formación Chagrapi


Para el estudio geotécnico se da a conocer las apreciaciones, resultados obtenidos en el estudio geotécnico del área que comprende la carretera en estudio.

Para determinar la naturaleza de suelos típicos disponibles a lo largo del eje del actual tramo y en las variantes ocasionales para los estudios posteriores, se realizaron calicatas cada 500 metros y a 250 m. en zonas estratégicas y/o variaciones litológicas de diferentes profundidades, a partir de los resultados ya obtenidos, en el estudio definitivo se verificará tomando las consideraciones pertinentes del anterior estudio, mitológicamente se ha evaluado de acuerdo a los resultado, se tomó algunas muestras de zonas criticas para su comprobación o verificación correspondiente.

Se realizó la clasificación visual y táctil del suelo, la descripción del registro de calicata en el campo, de la misma forma fueron tomadas las muestras alteradas para los respectivos ensayos de laboratorio de mecánica de suelos.




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El estudio corresponde a los tramos ubicados en las provincias de Puno, Ilave y Chucuito del Departamento de Puno.




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III.5.5. Estudio de ingeniería

Este ítem es un compendio del Estudio Definitivo de Ingeniería del proyecto que incluye los Estudios Básicos (Topografía, Hidrografía, Geología, Geotecnia, Impacto Ambiental, entre otros), cuyos detalles se deberán realizar en las siguientes etapas del estudio de pre inversión. (Vease en anexos que fundamentan el estudio).

Cuadro 84: Clasificación de la carretera según su funciónDenominación Genérica Denominación en el Perú

1. RED TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL * Compuesta por: Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblacionales.


Carretera de 3ra Clase

De acuerdo a la demanda, para IMD < 400 Veh/día, corresponde a la categoría de Carreteras de 3ra clase, rigiéndose esta por las Normas del MTC (Manual para el diseño de caminos de bajo volumen de transito) para un IMD < 200 Veh/día., no obstante ello, exceptuando la reducción del ancho de calzada por tratarse de un solo carril, las características geométricas y demás parámetros de diseño, son valores que se ajustarán a las especificaciones para carreteras de tercera clase.

Estimación del Pavimento

La superficie de rodadura propuesta es:

Tratamiento Superficial Bicapa.

Para lo cual se ha considerado mejorar la estructura del pavimento con un enrocado en zonas críticas, relleno con material seleccionada a nivel de sub rasante y la colocación de una base granular de 20 cm de espesor para el primer tramo, y sub base de 20 cm y base granular de 20 cm. de espesor para el segundo y tercer tramo, para finalmente mejorar la superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa.

Características de la carretera

Las acciones a implementarse consisten en la construcción y el mejoramiento de 69 + 571 km de una carretera de 3ra categoría.




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La carretera en se encuentra a nivel de afirmado, sin afirmar, trocha carrozable y caminos de herradura, deterioradas con escasez de finos en más de un 70%, su ancho varía desde 0.00 hasta 6.00 m de vía.

El perfil longitudinal de la carretera se caracteriza por ser variable y se adecua a la topografía existente.

Se han encontrando zonas de encalaminados, baches, filtraciones en la plataforma de rodadura, por lo que es necesaria la rehabilitación de la vía y la construcción de Alcantarillas, muros de contención, badenes y cunetas a todo lo largo del tramo.Asimismo se deberá de realizar mantenimiento rutinario a las obras de arte de todo el tramo (limpieza).

El estudio se formulo teniendo en consideración las normas de diseño geométrico de carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del año 2000 el documento establece las técnicas del diseño vial, en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular, topografía, Geología, Hidrología, seguridad vial e impacto ambiental.

Las obras del construcción y mejoramiento que se ejecutaran en la carretera circunlacustre Capachica - Chuchito – Platería – Acora – Ilave, se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño Geométrico para carreteras. Por tanto, para el diseño de la carretera se consideran los siguientes parámetros.

Gráfico Nº 14: Estructura del pavimento




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ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

8.200.60 7.00 0.60

0.010.02

IMPRIMADO 0.002BASE 0.15

SUB BASE 0.2 11

VAR.


Gráfico Nº 15: Detalles de cuneta

DETALLE DE CUNETAS

SUPERFICIE DE RODADURA

0.4

0.8


Diseño de la vía en planta

El diseño de la vía en planta tipificado como definitivo, es el resultado de los tanteos realizados en gabinete sobre la poligonal base inicial. El diseño del eje definitivo ha estado estrechamente coordinado con el perfil y secciones así como con el de la rasante propuesta.




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Determinado el ángulo de intersección entre las tangentes, se procedió a la ejecución de la curva de enlace utilizando el método de los ángulos de deflexión con la fórmula:

d=90 °

pR2L

Donde:d = Angulo de deflexión.R = Radio de la curva.L = Longitud de cuerda.

En el siguiente gráfico se detallan los elementos principales de las curvas circulares de enlace llamadas también curvas horizontales:




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Donde:

PI = Punto de intersección de los alineamientos.PC = Punto de comienzo de la curva.PT = Punto de término de la curva.I = Angulo de deflexión.R = Radio de la curva.LC = Longitud de curva.T = Longitud de tangente.E = Externa.

Diseño del Pavimento

La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas capas y las características de los materiales empleados en su construcción, las cuales pueden ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por sólo una ó varias capas, y a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.

Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar una superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del tránsito, medio ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las solicitaciones impuestas por el tránsito. El Proyecto, material del presente estudio tiene consideraciones preestablecida por las consideraciones que son expuestas en el presente y se ha adoptado como solución una superficie granular de rodadura (TSB) La parte más importante de una vía es su pavimento. Sin esta estructura no se espera contar con un tránsito rápido, cómodo y seguro. Los que se muestran con mayor generalidad en los estudios de ingeniería.

Estructura del Pavimento




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De los estudios preliminares como los cálculos efectuados, diseño de pavimento y de la verificación del terraplén se trata de uniformizar estructura, teniendo en cuenta el tráfico, y el CBR. Quedaría la siguiente:

Gráfico Nº 16: Estructura del pavimento

Rasante 7.00SEGUNDA CAPA PIEDRA CH. 3/8" 1.0 cmPRIMERA CAPA PIEDRA CH. 3/4" 2.0 cm

BASE GRANULAR 15.0 cm

Sub. Rasante SUB BASE 20.0 cm

TERRAPLENVAR.

Nota. Variara de acuerdo a datos de diseño, para efectos de contracción se idealiza la estructura.Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

III.5.6. Estudio hidrológico

El presente estudio a nivel de perfil contiene la investigación hidrológica del área de estudio para establecer un sistema apropiado de drenaje a lo largo de la carretera considerando el gran perjuicio que causa el agua estancada proveniente de las precipitaciones pluviales y del desborde de los ríos debido a que no cuenta con un sistema de drenaje.

El estudio hidrológico logra tener una importancia de primer orden para el estudio de obras viales, pues de éste se obtendrán los parámetros hidráulicos de diseño para un periodo de retorno determinado, con los cuales se estimarán las avenidas de diseño, y se determinarán los factores hidráulicos para el diseño de alcantarillas y obras de arte.

De esta manera se trata de establecer los parámetros de diseño necesarios que garanticen la conservación y seguridad de la carretera a rehabilitar, permitiendo la conducción de las corrientes sin causar grave daño a la carretera, los que se muestran en los estudios correspondientes a los estudios de ingeniería. (Vease enexos que fundamentan el estudio).

III.5.7. Señalización y seguridad vial

a) Señales preventivas

Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o




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potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso.

Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.75mx0.75m con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.

Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas de 0.50m con esmalte de color blanco y negro.

Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos, así como en las especificaciones técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial.

b) Señales reglamentarias

Estas señales son de forma rectangular de 0.60mX0.90m, las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción.

c) Señales de información

Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndose al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera.

III.5.8. Planteamiento del diseño vial de la alternativa seleccionada

Para formular el proyecto se realizó trabajos de campo, en lo relacionado al inventario vial con el fin de conocer el estado de la carretera en la situación sin proyecto en cuanto a la geometría, superficie de rodadura, drenaje, obras de arte (puentes, alcantarillas), badenes, cunetas, muros y la ubicación de canteras.

La topografía de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas es variada, son de llana y ondulada, con uso de material de cantera regular, en el primer tramo se tiene presencia de arcilla y limo con CBR por debajo de 5.0% hasta material grava limosa con CBR que bordean los 90.0%.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica con la tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa, estructura del pavimento de 1.13’’, instalando una capa de base de 15cm y sub base 15cm., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de




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planeamiento de 10 años, computados a partir del año uno, ya que en el año cero se realizarán las inversiones correspondientes. La infraestructura vial presenta características técnicas que se indican en el ítem 2.4.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento (Alternativa Seleccionada) a nivel de asfaltado con la Tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa de 2.5 cm. ampliación de superficie de rodadura de 6.00 m y 0.50 m de berma en cada lado, ancho plataforma 7.00 m, estructura del pavimento colocando una sub base de 15 cm y una base de 0.20 m., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización.

Alternativa Seleccionada.- Las características técnicas de la vía de acuerdo a las normas peruanas el diseño de carreteras, debe tener las siguientes características:

Tramo I: Capachica – LlachónIMD promedio : 142 Longitud : 13+531 Km.Velocidad directriz : 30.00 Km/hPendiente máxima : 6%Pendiente máximo excepcional : 11%Radio mínimo normal : SEGÚN NORMASAncho Superficie de Rodadura : 6.00 mAncho de Plataforma : 7.00 mBerma : 0.50 m ambos ladosBombeo : 3.0%Cunetas : 0.90 x 0.40 mSuperficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa

Tramo II: Ccota - CharcasIMD promedio : 134Longitud : 49 + 540 Km.Velocidad directriz : 30.00 Km. /hPendiente máxima : 6%Pendiente máximo excepcional : 11%Radio mínimo normal : SEGÚN NORMASAncho Superficie de Rodadura : 6.00 mAncho de Plataforma : 7.00 mBerma : 0.50 mBombeo : 2.5%Cunetas : 0.90 x 0.40 mSuperficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa

Tramo III: Jayu Jayu- CalacotaIMD promedio : 309Longitud : 6 + 500 Km.Velocidad directriz : 30.00 Km. /hPendiente máxima : 6%Pendiente máximo excepcional : 11%




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Radio mínimo normal : SEGÚN NORMASAncho Superficie de Rodadura : 6.00 mAncho de Plataforma : 7.00 mBerma : 0.50 mBombeo : 2.5%Cunetas : 0.90 x 0.40 mSuperficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa

Cuadro 85: Resumen de propuesta técnicaCarretera Tramo I Tramo II Tramo III

1.- Características de la vía y pavimentoLongitud (Km) 13+531 49 + 540 6 +500

Tipo de material de superficie

Tierra – afirmado


Tierra – afirmado

IMD (Vehículo/día) <75 – 85>

<85 – 95> <75 – 85>

Velocidad de diseño (Km/h) 30 30 30Tipo de material de superficie

TSB TSB TSB

Ancho de plataforma (m) 7.00 7.00 7.00Ancho de calzada (m) 6.00 6.00 6.00Ancho de berma (m) 0.50 0.50 0.50Radio mínimo normal (m) SEGÚN

NORMASSEGÚN NORMAS

SEGÚN NORMAS

Peralte máximo (%) Pendiente Máxima (%) 11 11 11Bombeo calzada (%) 2.5 2.5 2.5Bombeo berma (%) 3 3 3Nº de plazoletas de paso Taludes Nº de CanterasSeñalización (Und.) Si Si Si

2.- Obras de artePontones 1 1 1Badenes 0 0 0Muros de sostenimiento (h<4.50m)

2 2 1

3.- DrenajeAlcantarillasTipo y sección 48º, 36º 48º, 36º 48º, 36ºTajeas Tipo y sección (cm) Trapez. Trapez. Trapez.CunetasTipo y sección (cm) 90x40 90x40 90x40Canaleta de coronación




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Tipo y sección (cm) No No No4.- Impacto AmbientalCampamento 1 1 1Patio de maquinaria 1 1 1Zonas de botaderos 1 1 1





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III.6. Costos y presupuesto del proyecto

III.6.1. Costos de inversión y mantenimiento

III.6.1.1. Costos en la situación con proyecto

Se consideran básicamente los costos de inversión, mantenimiento rutinario y periódico en que se incurrirán en la intervención de la carretera en estudio.

Los costos en el escenario con proyecto se encuentran determinados por: costos de inversión, costos de mantenimiento rutinario y costos de mantenimiento periódico, en que se incurrirán en la intervención del proyecto, durante el horizonte de planeamiento de 10 años.

A) Costos de inversión

El presente estudio de Factibilidad, toma como referencia principal a la mejor alternativa seleccionada en el estudio del perfil es la que integra la Carretera Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas y sus respectivos centros poblados y comunidades.

El costo de inversión para el Construcción y Mejoramiento de Carreteras del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas - Distritos Capachica, Chucuito, Platería, consistente en ejecutar tratamietno superficial Bicapa en una longitud de 69.571 Km ampliar la plataforma de modo tal cuente con un ancho de plataforma de 7.00 m. y bermas de 0.50 m. a cada lado, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera. Asciende a S/. 93,343,319.80 Nuevos Soles que a continuación se tiene en el Cuadro Nº 86 a precios de mercado.




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Cuadro Nº 86: Resumen de la inversión alternativa Seleccionada: (En Nuevos Soles).

METRADO TOTALTOTAL S/.

1 OBRAS PRELIMINARES GBL 3.00 3,894,272.04 2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 549057.90 8,524,917.28 3 PAVIMENTOS M2 524885.56 11,302,886.28 4 TRANSPORTES M3 424691.69 16,784,373.44 5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 583.00 10,101,273.72 6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0.00 - 7 SEÑALIZACION UND 556.00 4,407,681.63 8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 3.00 1,333,357.12

Costo Directo 56,348,761.51 Gastos Generales 15.0 % 8,452,314.23 Utilidad 10.0% 5,634,876.15 Sub Total 70,435,951.89 IGV 19.0% 13,382,830.86 Costo Total de la Infraestructura 83,818,782.75

Gastos de Supervisión y Liquidación 3.0% 2,514,563.48

Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 1,676,375.65

Costos de Seguimiento y Monitoreo 0.1 % 83,818.78

Costos de Expropiacion y Compensación 1,058,840.00

Previsión de Gastos por Incremento de Precios 5.0% 4,190,939.14

Presupuesto Total 93,343,319.80


Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno, Julio 2010.

Alternativa Seleccionada.- La inversión total requerida a precios privados asciende a un monto total de S/. 93,343,319.80 que comprende:

Mejoramiento de la infraestructura vial a nivel de asfaltado mediante la tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) de 69.571 Km de longitud entre los tramos: I, II y III.

El resumen de la inversión se presenta en el Cuadro 87, se presentan el desagregado a nivel de partidas específicas.



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Cuadro 87: Resumen de costos de inversión por tramos alternativa Seleccionada (En Nuevos Soles).


1 OBRAS PRELIMINARES GBL 1.00 874,536.45 1.00 2,519,123.78 1.00 500,611.81 3.00 3,894,272.04 2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 40820.04 849,532.40 499726.55 7,360,604.53 8511.31 314,780.35 549057.90 8,524,917.28 3 PAVIMENTOS M2 101479.10 2,110,304.11 375116.68 8,141,571.30 48289.78 1,051,010.87 524885.56 11,302,886.28 4 TRANSPORTES M3 63607.36 1,828,423.48 329533.44 14,361,402.17 31550.89 594,547.79 424691.69 16,784,373.44 5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 102.00 2,068,659.19 405.00 7,278,993.47 76.00 753,621.06 583.00 10,101,273.72 6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0.00 - 7 SEÑALIZACION UND 98.00 721,782.25 390.00 3,048,908.15 68.00 636,991.23 556.00 4,407,681.63 8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 1.00 246,698.92 1.00 933,035.52 1.00 153,622.68 3.00 1,333,357.12

Costo Directo 8,699,936.80 43,643,638.92 4,005,185.79 56,348,761.51 Gastos Generales 15.0 % 1,304,990.52 6,546,545.84 600,777.87 8,452,314.23 Utilidad 10.0% 869,993.68 4,364,363.89 400,518.58 5,634,876.15 Sub Total 10,874,921.00 54,554,548.65 5,006,482.24 70,435,951.89 IGV 19.0% 2,066,234.99 10,365,364.24 951,231.63 13,382,830.86 Costo Total de la Infraestructura 12,941,155.99 64,919,912.89 5,957,713.86 83,818,782.75


Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 258,823.12 1,298,398.26 119,154.28 1,676,375.65






ALTERNATIVA ELEGIDA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA






2010

Según Cuadro 88, el cálculo de los costos de inversión fue estimado de acuerdo a los precios de mercado, y los costos indirectos representan gastos generales (15%), Utilidad 10.0%, IGV 19.0%, Gastos de Supervisión y Liquidación 3.0%, Expediente Técnico 2%, Seguimiento y Monitoreo 0.1 %, Expropiación y Compensación, Previsión de Gastos por Incremento de Precios 5.0%.

Los costos y presupuestos para la alternativa recomendada se presentan en los anexos las cuales se encuentran estimadas a precios privados.

A continuación se muestra el resumen de costos de inversión a precios sociales por tramos.



2010

Cuadro 88: Resumen de costos de inversión por tramos alternativa Seleccionada (En Nuevos Soles).


1 OBRAS PRELIMINARES GBL 1.00 647,156.97 1.00 1,864,151.60 1.00 370,452.74 3.00 2,881,761.31 2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 40820.04 628,653.98 499726.55 5,446,847.35 8511.31 232,937.46 549057.90 6,308,438.79 3 PAVIMENTOS M2 101479.10 1,561,625.04 375116.68 6,024,762.76 48289.78 777,748.04 524885.56 8,364,135.85 4 TRANSPORTES M3 63607.36 1,353,033.38 329533.44 10,627,437.61 31550.89 439,965.36 424691.69 12,420,436.35 5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 102.00 1,530,807.80 405.00 5,386,455.17 76.00 557,679.58 583.00 7,474,942.55 6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0.00 - 7 SEÑALIZACION UND 98.00 534,118.87 390.00 2,256,192.03 68.00 471,373.51 556.00 3,261,684.41 8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 1.00 182,557.20 1.00 690,446.28 1.00 113,680.78 3.00 986,684.27

Costo Directo 6,437,953.23 32,296,292.80 2,963,837.48 41,698,083.52 Gastos Generales 15.0 % 965,692.98 4,844,443.92 444,575.62 6,254,712.53 Utilidad 10.0% 643,795.32 3,229,629.28 296,383.75 4,169,808.35 Sub Total 8,047,441.54 40,370,366.00 3,704,796.86 52,122,604.40 IGV 19.0% 1,529,013.89 7,670,369.54 703,911.40 9,903,294.84 Costo Total de la Infraestructura 9,576,455.43 48,040,735.54 4,408,708.26 62,025,899.23


Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 191,529.11 960,814.71 88,174.17 1,240,517.98





RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA POR TRAMOS A PRECIOS SOCIALESALTERNATIVA ELEGIDA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA







2010

III.6.1.2. Costos de mantenimiento sin Proyecto

El mantenimiento rutinario en la situación actual se tiene previsto realizar una vez al año y el mantenimiento de igual modo con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones. con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.



2010

Cuadro 89

Obra: Construcción y Mejoramiento de Carreteras del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas - Distritos Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave.

Tramo: Capachica - LlachonRegion: PunoProvincia: PUNO - EL COLLAO - CHUCUITODistrito: MULTIPLE

Item Descripción Und. MetradoPrecio

UnitarioPrecio Parcial

1 MANTENIMIENTO RUTINARIO1.01 BACHEO M3 188.89 294.73 55,671.55 1.02 ROCE Y LIMPIEZA KM 13.53 1560.9 21,118.98 1.03 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA KM 13.53 1560.9 21,118.98 1.04 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UND 38.00 167.28 6,356.64

Costo Directo 104,266.14 Gastos Generales (8.00%) 8,341.29 Utilidad (5.00%) 5,213.31 Sub Total 117,820.74 IGV (19.0%) 22,385.94 Costo Total de la Infraestructura 140,206.68 Gastos de Supervicion y Liq (2.5%) 3,505.17 Presupuesto Total 143,711.85 Costo por Kilometro (S/.) 10,621.72

PRESUPUESTO DE OBRAMantenimiento Rutinario sin Proyecto

Fuente: Elaborado por los Resp. de Form. de la OREP - GR. Puno; Octubre 2010.



2010

Cuadro 90


Tramo: Ccota - CharcasRegion: PunoProvincia: PUNO - EL COLLAODistrito: MULTIPLE



1 MANTENIMIENTO RUTINARIO1.01 BACHEO M3 1240.00 294.73 365465.201.02 ROCE Y LIMPIEZA KM 69.58 1560.9 108601.181.03 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA KM 69.58 1560.9 108601.181.04 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UND 53.00 167.28 8865.84

Costo Directo 591533.40Gastos Generales (8.00%) 47322.67Utilidad (5.00%) 29576.67Sub Total 668432.74IGV (19.0%) 127002.22Costo Total de la Infraestructura 795434.96Gastos de Supervicion y Liq (2.5%) 19885.87Presupuesto Total 815320.83Costo por Kilometro (S/.) 11718.42





2010

Cuadro 91


Tramo: Jayu Jayu - CalacotaRegion: PunoProvincia: PUNO - EL COLLAODistrito: MULTIPLE



1 MANTENIMIENTO RUTINARIO1.01 BACHEO M3 109.00 294.73 32125.571.02 ROCE Y LIMPIEZA KM 6.50 1560.9 10145.851.03 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA KM 6.50 1560.9 10145.851.04 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UND 3.00 167.28 501.84







2010

Costo de Mantenimiento Periódico Sin proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.



2010

Cuadro 92

Obra: Construcción y Mejoramiento de Carreteras del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas - Distritos Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, Pilcuyo Y Juli

Tramo: Capachica - LlachonRegion: PunoProvincia: PUNO - EL COLLAODistrito: MULTIPLE



1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 PERFILADO KM 13.53 647.48 8760.401.02 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1503.25 85.98 129249.441.03 REPOSICION DE GRAVA M3 1503.25 36.73 55214.37


PRESUPUESTO DE OBRAMantenimiento Periodico sin Proyecto




2010

Cuadro 93





1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 PERFILADO KM 69.576 647.48 45049.071.02 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 7520 85.98 646569.601.03 REPOSICION DE GRAVA M3 7520 36.73 276209.60






2010

Cuadro 94





1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 PERFILADO KM 6.5 647.48 4208.621.02 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 725.45 85.98 62374.191.03 REPOSICION DE GRAVA M3 725.45 36.73 26645.78







2010

III.6.1.3. Costos de mantenimiento Con Proyecto

El mantenimiento rutinario está previsto realizar por lo menos 2 veces al año y el mantenimiento periódico se ejecutará con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones. Con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario con Proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial 2 veces cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.



2010

Cuadro 95





1 MANTENIMIENTO RUTINARIO1.01 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M3 60.89 294.73 17946.111.02 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TSB ML 1014.75 6.36 6453.811.03 CONTROL DE VEGETACION KM 13.53 551.52 7462.071.04 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 7491.70 1.38 10338.541.05 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 41.67 167.28 6970.961.06 PINTADO DE PAV. REPARACION DE SEÑALES KM 13.53 863.27 11680.041.07 ACTIVIDADES VARIAS KM 13.53 186.52 2523.62


Mantenimiento Rutinario con ProyectoPRESUPUESTO DE OBRA




2010

Cuadro 96







PRESUPUESTO DE OBRAMantenimiento Rutinario con Proyecto




2010

Cuadro 97







PRESUPUESTO DE OBRAMantenimiento Rutinario con Proyecto





2010

Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.



2010

Cuadro 98





1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M2 6988.5 15.93 111,326.81 1.02 SELLO ASFALTICO M2 6988.5 3.8 26,556.30 1.03 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 6988.5 3.09 21,594.47 1.04 RECONSTRUCCION M2 0 0 -


PRESUPUESTO DE OBRAMantenimiento Periodico con Proyecto




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Cuadro 99





1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M2 25034 15.93 398,791.62 1.02 SELLO ASFALTICO M2 25034 3.8 95,129.20 1.03 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 25034 3.09 77,355.06 1.04 RECONSTRUCCION M2 0 0 -






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Cuadro 100





1 MANTENIMIENTO PERIODICO1.01 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M2 3423.35 15.93 54,533.97 1.02 SELLO ASFALTICO M2 3423.35 3.8 13,008.73 1.03 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 3423.35 3.09 10,578.15 1.04 RECONSTRUCCION M2 0 0 -







2010

III.6.1.4. Costos de inversión y mantenimiento y horizonte de planeamiento a precios sociales.

En cumplimiento de las directivas del Sistema Nacional de Inversiones, y con la finalidad de ver el aporte que el proyecto tendría hacia la Economía Nacional, los costos de los escenarios sin proyecto y con proyecto, han sido corregidos por medio de los factores determinados por el Ministerio de Economía y Finanzas siguientes:

0.79 para costos de inversión. 0.75 para costos de mantenimiento. 0.74 para costos de operación vehicular.

Los costos de inversión a precios sociales resultan de corregir los costos de inversión a precios de mercado por el factor de corrección igual a 0.79. Los costos de mantenimiento a precios sociales resultan de corregir los costos de mantenimiento a precios de mercado por el factor de corrección igual a 0.75.




2010

III.6.1.5. Costos Operativos Vehiculares Unitarios (COV)

COV “Sin Proyecto”.- Se ha estimado de acuerdo a los costos promedios modulares de operación vehicular a precios de mercado establecidos por el MTC-OPP-DEE, según la región, topografía superficie y estado de la carretera por tramos:

Tramo I: Capachica – Llachón

a. Topografía Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura afirmado, longitud 13+531 Km.

Tramo II: Ccota - Charcas

a. Topografía Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura trocha carrozable, longitud 49 + 540 Km.

Tramo III : Jayu Jayu-Rosacani-Alpacuncani (puente)

a. Topografía Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura trocha carrozable, longitud 6 +500 Km.

III.6.2. Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera

En el Cuadro 101 se describe las alternativas técnicas y las correspondientes estrategias de mantenimiento que se desarrollarán en la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas.




2010

Cuadro 101: Políticas y estrategias de mantenimiento de la carretera: circuito turístico lago sagrado de los incas

Situación Propuesta

Nº de Estrategia

DescripciónS

up

erfi

cie

co

n c

arp

eta

asfá

ltic

a

Sin

Pro

yect

oPolítica

Base Estrategia

Nº 01

Corresponde a la política base (situación “sin proyecto”); que considera no ejecutar el proyecto y conservar la condición transitable de la superficie de rodadura, mediante un mantenimiento rutinario, perfilado de la superficie de rodadura, perfilado con intervalo de 90 días realizar bacheo localizado, cuando exista pérdida de material del 100%, reposición de grava cuando el espesor sea de 100mm.

Con

Pro

yect

o

Estrategia Nº 02

Afirmado con imprimación reforzado, intervenir la carretera con mantenimiento rutinario (limpieza de obras de arte y drenaje) ejecutar el bacheo del 50% sobre la superficie dañada, sello de 15mm de espesor cuando el área dañada alcanza el 30%.

Estrategia Nº 03

Afirmado con imprimación reforzada, intervenir la carretera con mantenimiento rutinario (limpieza de obras de arte y drenaje) ejecutar el bacheo del 100% sobre la superficie dañada, sello de 10mm de espesor cuando el área dañada alcanza el 30%.

Estrategia Nº 04

Afirmado, intervenir la carretera con mantenimiento rutinario cada 90 días (limpieza de obras de arte y drenaje, perfilado) ejecutar el bacheo localizado de 50% de pérdida de material, reposición de grava 100mm cuando el espesor sea de 100mm.

Estrategia Nº 05

Intervenir la carretera con mantenimiento rutinario que considera (limpieza de obras de arte y drenaje y otras actividades), considerar el bacheo del 100% del área dañada, realizar sellado de 15mm cuando el área dañada llegue al 30%, ejecuta un refuerzo de 25mm sobre la superficie de rodadura cuando el IRI llegue a 6.


III.7. Cronograma de Actividades y de Inversión

La ejecución de la obra en su conjunto será en 03 años, para el tramo I en 06 meses, Tramo II en 18 meses y finalmente para el tramo III en 03 meses, por otro lado la ejecución estará sujeta a la disponibilidad presupuestal. En el Cuadro 102, se presenta el cronograma de ejecución de la alternativa seleccionada.



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Cuadro 102: Cronograma de actividades por tramos

GOBIERNO REGIONAL PUNOGERENCIA GENERAL REGIONAL




Item DescripciónDuración

mesesMes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6Mes 1












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Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO II : PUNTA CARANA - TITILACA



mesesMes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11Mes 1












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Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO III: JAYU JAYU - PUENTE ACONCANI



mesesMes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6Mes 1












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III.8. Beneficios

a) Beneficios Directos

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.

La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento.

Ahorros por costos de operación de los vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de los costos unitarios de los insumos de operación vehicular.

Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).

Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehículo calculados para el tráfico normal, multiplicado por 0.5 y por el total anual proyectado del tráfico generado para cada tipo de vehículo, en cada tramo identificado de la vía.

Ahorro por disminución de tiempo de viajeEstos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad.

Beneficios exógenosSe consideran la reducción de accidentes. Considerando que en el país en general y para el caso particular del proyecto en estudio, no se cuenta con datos estadísticos confiables y específicos de accidentes en la carretera y los efectos de ellos en la economía regional y nacional, no se ha estimado para la evaluación, el ahorro por este concepto.

b) Beneficios Indirectos

El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Regional que viene siendo




2010

promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Entre estos beneficios se podría considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación, acceso a información y generación de empleo en actividades económicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que contribuirán a mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.

III.9. Evaluación Social del Proyecto

III.9.1. Introducción

En esta sección se desarrollara el estudio de la evaluación del proyecto que es parte del estudio de pre-inversión a nivel de factibilidad del “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, E ILAVE” con código SNIP 95803 en el cual comprende 04 tramos definidos siendo esto de la siguiente manera.

Cuadro 103: Distribución de tramos

TRAMO LONGITUDKm

PROGRESIVAS

I.- Capachica – Llachón 13.531 00+000/13+531.00

II. Ccota - Charcas 49.540 00+000/49+540

III. Jayu Jayu- Calacota 6.500 00+000/6+500

TOTALES 69.571


El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293 – Ley del sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, que para la ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre-inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.

De acuerdo a las recomendaciones de la OPI, el estudio de evaluación se ha efectuado con el Modelo HDM III ( Highway Design and Maintenace Standard Model) del banco Mundial.




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Así mismo, se aplico las Normas de diseño de carreteras vigentes del Ministerio Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Las actividades, costos de construcción y conservación se han estimado para un periodo de 20 años, ya que es el periodo máximo recomendado con que trabaja el Software del HDM – III, el cual esta además de acuerdo al nivel de la superficie de rodadura.

Para este análisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las economías en los costos de operación de los vehículos que transitan por la carretera del proyecto tráfico normal, del tiempo de los usuarios y mantenimiento actual de la vía existente en la zona de estudio, Posteriormente se analizó las características para el mantenimiento rutinario y periódico.

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método Costo – Beneficio. Los costos provienen de los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por ahorros en costos de operación vehicular a lo largo del horizonte del análisis.

Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difíciles de cuantificar, tales como: mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento, etc. Como asistencia en extensión agrícola por parte de las agencias especializadas, el apoyo que podría recibir en mejoras de la infraestructura agrícola (reservorios y canales de riego) y con ello la producción agrícola en beneficio de las comunidades beneficiarias. Asimismo, la mejora en la vía permitiría una mejor integración de los centros de producción a la economía local y regional. Al ampliarse la red vial vecinal, se facilitara el acceso a los mercados de mayor demanda.

Se ha considerado un valor residual de 10%, correspondiente a los costos directos (sin impuestos) en el último año de evaluación (año 20) en el total de beneficios para el caso de tratamiento a nivel bicapa en los tramos 1,2,3 y 4 en la evaluación del proyecto utilizando el Software HDM III: montos porcentuales promedios en este tipo de carreteras.

Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada alternativa.




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Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla aplicando el método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación económica son:

Cuadro 104Datos parta la evaluación económica

Periodo de evaluación 20 añosPeriodo de ejecución 2011Año de inicio de la operación 2011Año base de la evaluación 2030Precios Precios socialesTasa de descuento 11%

Indicadores de evaluaciónTasa Interna de Retorno (TIR),Valor Actual Neto (VAN)Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)

Fuente: Según previsiones para el proyecto.

III.9.2. Control de Análisis

El control del análisis describe los parámetros generales que controlan el funcionamiento de todo el sistema. En el caso particular de este estudio se han adoptado los siguientes valores.

Tasa de descuento: se adopta el valor de 11 % por ser el Perú un país en desarrollo y de acuerdo a lo recomendado.

Periodo de análisis: 10 años (2010-2020), este periodo indica que se ha supuesto que los trabajos de construcción comienzan a mediados del año 2011 y se prorroga hasta el año 2013, entrando la carretera en servicio en febrero 2011. Se ha considerado un periodo de análisis de 10 años ya que el mismo software así lo recomienda en los periodos de análisis.

Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio están calculados y actualizados a fecha de Octubre del 2010. Para lo cual el tipo de cambio considerado para la evaluación es de S/. 3.00 nuevos soles por cada dólar.

III.9.3. Características de la Carretera Requeridos (Sin Proyecto)

III.9.3.1. Características Tramo I: Capachica – Llachón 0+000– 13+536.20

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta se ha recurrido a la información de los estudios de trazo y diseño vial, de transito, de hidrología, de suelo y de canteras, de pavimentos, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos necesarios requeridos por el software.

Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son los siguientes:




2010




2010

Tipo de superficie (clase de carretera)

Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombro/arcen – berma (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte % Altitud (m) Precipitaciones (m/mes) Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar (años) Índice de rugosidad internacional (IRI) Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm) Índice de la plasticidad de la superficie (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la

superficie (%) Tamaño de la partícula máxima de la base/sub rasante (mm) Índice de la plasticidad de la base/sub rasante (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la

base/sub rasante (%) Tráfico (IMD) Proyección de tráfico.

Dadas las características de la carretera objeto del estudio, en resumen diremos que se trata de una carretera en proceso de deterioro por el bajo desnivel de la superficie de rodadura, con mantenimiento anormal, donde se tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener la vía en buenas condiciones de conservación.

1. Descripción de la carretera

La carretera Capachica – Llachón se desarrolla en su totalidad en el departamento de Puno, provincia de Puno entre las progresivas Km 0+000– 13+531.

Por un análisis técnico realizado in situ la vía se inicia en la progresiva Km. 000+000 hasta 13+531 en su Tramo I, atravesando las localidades de Capachica y Llachon, centros poblados, comunidades.

2. Determinación de las características de la carretera

El modelo HDM III requiere para cada tramo de carretera la introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carretera, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías no pavimentadas con muchos años de servicio y deteriorado en la mayoría de los tramos.




2010

a) Geometría

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la longitud del proyecto de 13+531 km.

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 4.50 m. De ancho, en las que se alojan dos carriles de circulación respectivamente presenta berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 4.50 m; para el ancho hombre arcén de 0.00 m. y el número de carriles será de 1 y 2 en algunas partes del tramo.

Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el de peralte, se han obtenido a partir de los trazados en planta y alzado extraído del trabajo topográfico de campo digitalizado en la situación sin proyecto.

En el primer caso, con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un valor de 41.5 m/km para las subidas + bajada.

En la segunda parte: con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un valor de 270.4 grados /km para las curvaturas.

b). Medio Ambiente

Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,900 m.s.n.m a partir de la información recogidas de los trabajos de ingeniería.

Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determino con un valor promedio aproximado en función de la estación del SENAMHI más próxima de la que se ha obtenido datos y valores generales de la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0360 m/mes.

Se introduce una precipitación media mensual, ya que el modelo no permite distinguir entre regímenes climáticos de lluvias uniformes a lo largo del año o concentradas estacionalmente.

c). Estado superficial de la carretera

Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en campo de afirmado existente es de 25.40 mm

Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotécnico realizado en el campo del afirmado es de 2 años

Rugosidad (IRI).- Esta variable se dejo en blanco para que el software lo considere por defecto.

d). Superficie.




2010

Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 20 mm.

Índice de plasticidad.-El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual es de 5.0 % promedio.

Porcentaje de material pasante.-Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 35.0Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 22.0Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 10.0

e). Base / sub rasante (afirmado)

Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 38.1 mm. Resultado obtenido del promedio del Tramo I “Capachica - Llachon”.

Índice de plasticidad: El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en laboratorio el cual es de 7.0%.

Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio (análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:


f). Tráfico Actual y crecimiento anual

Tráfico Actual y reparto por tipo de vehículos

Los valores actuales del trafico por tramos y tipos de vehículos así como la metodología empleada en su obtención, se incluye con detalle en el estudio de tráfico vehicular , por lo que aquí se va a incluir una tabla con los valores finales obtenidos.

Trafico medio diario.

El estudio de tráfico se ha realizado en el periodo comprendido 23/02/2010 al 01/03/2010, permitiendo registrar el número de vehículos que actualmente vienen circulando por la carretera de acuerdo a los tipos de vehículos con los que trabaja el software HDM – III y los vehículos tipo del Perú para lo cual se ha tenido que clasificar en función a estos parámetros establecidos de los datos inicialmente considerados en el estudio de trafico para lo cual se tiene.

Cuadro 105: Trafico medio diario del Tramo IAuto Pick-

upBus Camión

LigeroCamión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Tráfico 48 64 2 3 0 2 1




2010

medio diario

Crecimiento anual (%)

1.1 1.1 1.1 5.3 5.3 5.3 5.3

Fuente: Estudio de trafico elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010

Tasa de crecimiento anual.- La tasa promedio de crecimiento poblacional de los distritos que involucra el proyecto se tomara como tasa de crecimiento anual de 1.1% tal como se detalla en el siguiente cuadro.

Cuadro 106: Tasa de crecimiento anualProvincia 1981-1993 1993-2007Total 1.6 1.1Puno 1.1 0.9Azángaro 1.5 -0.1Carabaya 2.9 3.3Chucuito 0.7 2.2El Collao 1.7 0.5Huancané 0 -1.0Lampa 0.9 0.7Melgar 1.3 0.3Moho 1.6 1.3San Antonio de Putina 3.5 4.1San Román 4.2 2.5Sandia 1.1 1.5Yunguyo 1.1 -0.1

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010

De igual manera la tasa de crecimiento anual para los vehículos considerados pesados considerados ligeros en el escenario normal suponemos tenderán a crecer en relación directa a la variable macroeconómica del PBI per capita la cual es de 5.3% del departamento Puno.

III.9.3.2. Características de la Carretera Tramo II: Ccota - Charcas.




Longitud (km)




2010

Anchura de la calzada (m) Ancho un hombro/arcen – berma (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte % Altitud (m) Precipitaciones (m/mes) Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar (años) Índice de rugusidad internacional (IRI) Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm) Índice de la plasticidad de la superficie (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la





La carretera Ccota - Charcas recorre todo las localidades de la red departamental PU 126, se desarrolla en su totalidad en los distritos de Plateria y Chucuito, atravesando comunidades, centros poblados entre las progresivas 0+000 - 49+540.00 Km.



a) Geometría

Longitud.-Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la longitud del proyecto de 49+540.00 km.

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 4.00 m. De ancho, en las que se aloja un carril




2010

respectivamente presentan berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 4.00 m; para el ancho hombre arcen de 0.50 m. y el número de carriles es de una carril.




b). Medio Ambiente


Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determino con un valor promedio aproximado en función de la estación del SENAMHI, más próxima de la que se ha obtenido datos y valores generales de la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0360 m/mes.





Rugosidad (IRI).- Esta variable se considera opcional por eso no se considera en el estudio.

d). Superficie.


Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual es de 5.0 % promedio.

Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:




2010



Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 38.1 mm. Resultado obtenido del promedio del Tramo.

Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en laboratorio el cual es de 7.0%.








Cuadro 107: Tráfico medio diario del Tramo IIAuto Pick-

upBus Camión

LigeroCamión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Tráfico medio diario

229 199 78 162 51 0 0


1.1 1.1 1.1 5.3 5.3 5.3 5.3






2010

Cuadro 108: Tasa de crecimiento anualProvincia 1981-1993 1993-2007Total 1.6 1.1Puno 1.1 0.9Azángaro 1.5 -0.1Carabaya 2.9 3.3Chucuito 0.7 2.2El Collao 1.7 0.5Huancané 0 -1.0Lampa 0.9 0.7Melgar 1.3 0.3Moho 1.6 1.3San Antonio de Putina 3.5 4.1San Román 4.2 2.5Sandia 1.1 1.5Yunguyo 1.1 -0.1

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010

De igual manera la tasa de crecimiento anual para los vehículos considerados pesados considerados ligeros en el escenario normal suponemos tenderán a crecer en relación directa a la variable macroeconómica del PBI Per capita la cual es de 5.3% del departamento Puno.

III.9.3.3. Características de la Carretera Tramo III: Jayu Jayu - Calacota.







2010

Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombro/arcén – berma (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte % Altitud (m) Precipitaciones (m/mes) Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar (años) Índice de rugosidad internacional (IRI) Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm) Índice de la plasticidad de la superficie (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la





La carretera Jayu Jayu-Rosacani- Calacota, se desarrolla en su totalidad en el distritos de Acora e Ilave, atravesando comunidades, centros poblados entre las progresivas 00+000/6+500



a) Geometría

Longitud.-Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la longitud del proyecto de 6.50 km.

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 4.30 m. De ancho, en las que se aloja un carril




2010

respectivamente no presenta berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 4.30 m; para el ancho hombre arcen de 0.00 m. y el número de carriles será de uno.




b). Medio Ambiente


Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determino con un valor promedio aproximado en función de la estación del SENAMHI, más próxima de la que se ha obtenido datos y valores generales de la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0360 m/mes.





Rugosidad (IRI).- Esta variable al ser opcional no se estimara su valor.

d). Superficie.


Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual es de 5.0 % promedio.

Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 35.0




2010

Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 22.0Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 10.0


Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 38.1 mm. Resultado obtenido del promedio del Tramo.

Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en laboratorio el cual es de 7.0%.








Cuadro 109: Tráfico medio diario del Tramo IIIAuto Pick-

upBus Camión

LigeroCamión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Tráfico medio diario

452 59 256 69 2 7 0


1.1 1.1 1.1 5.3 5.3 5.3 5.3



Cuadro 110: Tasa de crecimiento anualProvincia 1981-1993 1993-2007




2010

Total 1.6 1.1Puno 1.1 0.9Azángaro 1.5 -0.1Carabaya 2.9 3.3Chucuito 0.7 2.2El Collao 1.7 0.5Huancané 0 -1.0Lampa 0.9 0.7Melgar 1.3 0.3Moho 1.6 1.3San Antonio de Putina 3.5 4.1San Román 4.2 2.5Sandia 1.1 1.5Yunguyo 1.1 -0.1

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010De igual manera la tasa de crecimiento anual para los vehículos considerados pesados considerados ligeros en el escenario normal suponemos tenderán a crecer en relación directa a la variable macroeconómica del PBI Per capita la cual es de 5.3% del departamento Puno.

III.9.4. Parámetros de los Vehículos Requeridos

A). Tipos de vehículo considerados

Los tipos de vehículos considerados en la evaluación económica del proyecto coinciden con los definidos en el estudio de tráfico, las cuales además están en función a los vehículos tipo del Perú. (OGPP – MTC) los cuales consideran 7 tipologías distintas, de las cuales 3 corresponden a vehículos ligeros y 4 vehículos pesados.

Cuadro 111TIPO DE VEHICULO MODELO HDM - III MTC

Vehículos ligeros

1. Auto Auto

2. Pick-up Camioneta Pick-up

Camioneta rural

Micro

3. Bus Ómnibus de 2E

Ómnibus de 3E

Vehículos pesados

4. Camión ligero Camión de 2E

5. Camión medio Camión de 3E6. Camión pesado Camión de 4E

7. Camión Articulado Semi trayler

Trayler articulado

FUENTE: Manual de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM-III del MTC

B). Características Técnicos de los Vehículos




2010

Los datos técnicos de los vehículos tipo requeridos por el modelo HDM –III se han obtenido considerando los valores a partir de entrevistas con personal especializado del país y de estudios efectuados recientemente considerados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es así que se ha considerado valores en función a los vehículos tipo del Perú emitidos por el Ministerio de transportes y comunicaciones (OGPP) para todo los casos, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO 112CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LOS VEHÍCULOS

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

AUTO PICK - UP

BUS CAMIÓN LIGERO

CAMIÓN MEDIO

CAMIÓN PESADO

CAMIÓN ART.

Peso bruto vehicular(t) 1368,00 2180 13625 6850 15400 23052 38350Nº ejes equivalentes (E4)

0,000 0,000 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400

Número de ejes 2,00 2 2 2 2 3 5Números de neumáticos 4,00 4 6 6 6 10 18Número de pasajeros 3,00 3,00 3,00 40,00 1,00 1,00 1,00Fuente. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones/OGPP

C). Datos de utilización de los vehículos

Vida útil: Años, horas conducidas por año, Km conducidos por año, los datos medios de utilización se han determinado en función a los valores recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (OGPP).

Código de depreciación: Se adopta el código “2” para todos los vehículos correspondientes al método de vida constante del vehículo, que asume que la vida del servicio del vehículo es constante e igual al valor deseado por el usuario o propietario y, por tanto, no depende por la velocidad del vehículo.

Código de la utilización: Se adopta el código “1” para los automóviles y el “3” para el resto de los vehículos. El código “1” corresponde al método de kilometraje anual constante, que asume que el número de kilómetros promedio anual recorrido por un vehículo es constante e igual a la cifra indicada por el usuario. El código “3” corresponde al método de utilización ajustada, según el cual, el kilometraje promedio anual recorrido por un vehículo es una función del kilómetro indicado por el usuario, de las horas conducidas al año la velocidad del vehículo y el ratio de utilización horaria, definido como la relación entre el número de horas conducidas al año y el número de horas disponibles para operar.

Los valores adoptados son, además los recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (OGPP)

Tipo de interés anual: se asume la tasa de interés anual del 14 %. (Véase Anexo: Parámetros Requeridos y opcionales para el uso del HDM – III)

Cuadro 113




2010

Datos de utilización de los vehículos

CONCEPTO AUTOPICK -

UPBUS

CAMIÓN LIGERO

CAMIÓN MEDIO

CAMIÓN PESADO

CAMIÓN ART.

Vida útil (años) 10 8 10 8 10 10 10Horas conducidas al año

480 960 2,496 1,440 2,400 2,400 2,400

km. Conducidos al año

25,000 40,000 120,000 60,000 90,000 100,000 100,000

código de depreciación

2 2 2 2 2 2 2

código de utilización

1 3 3 3 3 3 3

Tasa de interés anual

14% 14% 14% 14% 14% 14% 14%

Fuente: Parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM-III del MTC /OGPP

D). COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

D.1 Costos financieros unitarios

Los costos financieros o a precios de mercado, de los vehículos tipo, componentes e insumos, que se han utilizado en el cálculo de los costos de operación, son los medios de estudio en el área de influencia directa, los cuales fueron estimados al primer semestre del año 2009, planteados por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC, expresados en las unidades de medida requeridas por el Programa MDH-III.

Vehículos: Los costos de los vehículos corresponden a unidades nuevas y los datos obtenidos para el presente estudio son los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III en cada categoría de vehículo, el precio indicado corresponde a una media aproximada de las distintas marcas y modelo existente.

Lubricantes: Los precios se han obtenido a partir de los planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III, calculados a partir de una media para los lubricantes de mayor consumo, (Shell x 100, Shell Rimula40, dieselube, Petrolube), consideran dos tipos de lubricantes, uno para vehículos ligeros (automóviles pick-up) y otro para vehículo pesados (el resto).

Combustible: El modelo HDM – III considera dos tipos de combustible: gasolina y diesel. Los precios indicados corresponden al precio actual del galón convertidos a litros por la OREP, para el uso del HDM – III

Neumático: Para determinar los costos de los precios indicados se ha considerado una media de todos los tipo de neumáticos se han obtenido a partir de los planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III, los tipos medios de neumáticos empleados por tipo de vehículo se inician en el cuadro siguiente, donde se ha distinguido, además entre ruedas delanteras y posteriores




2010

Cuadro 114Tipos de neumáticos por categoría de vehículos

VEHICULO TIPO DE NEUMÁTICONº DE

NEUMÁTICOS

Nº DE NEUMÁTICOS

TOTALESAUTO 155 4 4PICK - UP 600x14'' 4 4BUS 900x20-14'' 6 6CAMIÓN LIGERO Delantera 900x20-14'' 4 4CAMIÓN MEDIO Delantera 900x20-14'' 2 6

Trasera 1100x20-14'' 4CAMIÓN PESADO Delantera 900x20'' 2 10

Trasera 1100x20'' 8CAMIÓN ART. Delantera 1100x20'' 2 18

Trasera 1200x20'' 16 Fuente: MTC/OGPP

Mano de obra de mantenimiento.- Se ha considerado el costo que representa la atención de diferentes tareas que se efectúan sobre los vehículos en forma periódica; distinguiendo entre vehículos ligeros y vehículos pesados, dichos datos figuran de los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III.

Cuadro 115Costo de la mano de obra de mantenimiento (nuevos soles)Tipo de vehículo Costo de mano de

Obra en dólares de mantenimiento (por

hora)

Costo de mano de Obra en soles de

mantenimiento (por hora)

Ligero 2.24 6.72Pesado 2.59 7.70

Fuente: MTC/OGPP, tipo de cambio S/.3.00 por unidad de dólar

Costo de tripulación

Se refiere al costo por hora del tripulante de los vehículos. En el caso del automóvil no se considera costo del tripulante ya que se incluye en el apartado del costo de tiempo de viaje del pasajero como remuneración del propietario del vehículo. El cuadro siguiente recoge una estimación del número medio de tripulantes por categoría del vehículo con los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III.

Cuadro 116COSTO DE LA TRIPULACIÓN (NUEVOS SOLES)

VEHÍCULOS Nº DE TRIPULANTE

SUELDO MENSUAL

HORAS DE

COSTO POR HORA DE LA




2010

S TRABAJO AL MES

TRIPULACIÓN

AUTOMÓVIL 0 0 0 0PICK - UP 1 454.08 176 2.58BUS 2 1636.80 176 9.30CAMIÓN LIGERO 2 1003.20 176 5.70CAMIÓN MEDIO 2 1272.48 176 7.23CAMIÓN PESADO 2.5 1367.52 176 7.77CAMIÓN ART. 3 1367.52 176 7.77

Fuente: OREyP – GR PUNO

Costo de tiempo de viaje. El costo de tiempo de viaje de los pasajeros sea calculado solamente para los automóviles y los autobuses, que como se indico anteriormente, son los únicos que se considera que incluyen pasajeros entre sus ocupantes. Se refiere al costo de tiempo de viaje por hora de los tripulantes de los vehículos. En el caso del automóvil y de pick up se considera costo del tripulante como un costo privado mientras que el costo del tiempo de pasajero desde bus en adelante se considera como un costo del tiempo del pasajero público. Dichas medias de costos se obtienen a partir de los planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III.

Cuadro 117COSTO DE LA TRIPULACIÓN (NUEVOS SOLES)

Costo del tiempo pasajero

Costo de mano de Obra en dólares (M/pa-hr)

Costo de mano de Obra en Nuevos Soles (M/pa-

hr)Publico 0.73 2.20Privado 1.32 3.96

Fuente: MTC/OGPP, tipo de cambio S/.3.00 por unidad de dólar

Costo de retención de la carga por hora. En general, el costo de retención de la carga es mucho menor que otros componentes de los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III, podemos plantear que por razones de simplicidad se ha considerado para el caso del auto S/. 0.00 por vehículo hora, para Pick up y Bus S/.0.36, y para todo los demás casos S/. 0.27 por vehículo hora.

D2. Costos económicos unitarios

Los costos unitarios económicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios de mercado o financiero las transferencias desde el sector público, como en el presente estudio estamos tomando como base los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM – III, siendo el caso de los




2010

costos económicos estos han sido transformados utilizando el Factor de corrección de 0.75. a). Combustibles y lubricantes. Para el caso de los combustibles, la estructura de costos es lo siguiente:

Cuadro 118Costo económico y financiero de los combustibles

COMBUSTIBLEPrecio de venta

(dólar/litro)Precio de venta

(Nuevos soles/litro)Gasolina 0.383 1.15Diesel 0.503 1.51Lubricantes 3.639 10.92

Fuente: MTC/OGPP, tipo de cambio s/. 3.00 por unidad de dólar

b). Neumáticos y vehículos nuevos

En el caso de lubricantes, neumáticos y vehículos nuevos, la estructura de costos es la siguiente:

Cuadro 119Costo económico y financiero de los neumáticos y lubricantes

CONCEPTO FACTOR DE CORRECCIÓN

Costo financiero (N. Soles)

Costo económico (N. Soles

NEUMÁTICOS

Auto 0.75 114.90 86.18

Pick up 0.75 198.90 149.18

Bus 0.75 930.90 698.18

Camión ligero 0.75 375.00 281.25

Camión medio 0.75 930.90 698.18

Camión pesado 0.75 1,173.00 879.75

Camión articulado 0.75 1,173.00 879.75

Fuente: MTC/GOP, Elaboración: OREP – GR Puno

Aplicando estos factores de corrección a los precios de diferentes productos se obtienen los costos económicos reflejados a continuación.

Cuadro 120Costo económico y financiero de los vehículos nuevos




2010

PRODUCTO COSTO FINANCIERO

FACTOR DE CORRECCIÓN

COSTO ECONÓMICO

Vehículos Nuevos

Automóviles 36,018.00 0.75 27,013.50

Pick-up 55,683.00 0.75 41,762.25

Bus 269,100.00 0.75 201,825.00

Camión ligero 207,000.00 0.75 155,250.00

Camión mediano 258,750.00 0.75 194,062.50

Camión pesado 310,500.00 0.75 232,875.00

Articulado 362,250.00 0.75 271,687.50

Fuente: MTC/GOP, Elaboración: OREP – GR Puno

c). Costo de mano de obra En relación al costo de mano de obra de mantenimiento y de la tripulación se ha supuesto que se trata de mano de obra calificada (particularmente en el caso de mano de obra de mantenimiento y de tripulación de vehículos) y que su precio de mercado es un buen indicador de su costo económico. Por ello se ha supuesto que en estos casos coincide el costo económico y financiero.

Lo mismo aplica, por tanto, para la estimación del costo económico del tiempo de viaje y de la retención de la carga.




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E) CARACTERÍSTICAS OPCIONALES DE LOS VEHÍCULOS Todas las variables que figuran en el HDM-III dentro de este epígrafe son opcionales, por lo que el usuario puede dejarlos en blanco si lo considera adecuado. En este caso, el modelo tomaría por defecto los valores obtenidos en un amplio estudio en Brasil entre los años 1975 y 1984.

Dado que en la mayor parte de los países latinoamericanos los vehículos existentes son muy similares, puede admitirse que estas características opcionales tomadas en Brasil son perfectamente validas para el caso del Perú.

Sin embargo, la muestra de vehículos empleada en el estudio de Brasil fue seleccionado antes de las dos crisis energéticas de primeros y finales de los años 70, que estimularon un cambio sin precedentes en la tecnología de los vehículos para mejorar el consumo de combustible. Esto da como resultado que los vehículos actuales son más eficientes desde el punto de vista energético que los hace 20 años para corregir esta diferencia el usuario dispone de un coeficiente cuyo valor conviene actualizar tal como se indica a continuación.

Factor de eficiencia energética. Este factor tiene por defecto el valor 1.0 para vehículos similares a los considerados en el estudio de Brasil hace más de 20 años. Se puede especificar valores inferiores a 1.0 para vehículos modernos y eficientes. Los valores recomendados son los indicados en la tabla.

Para el caso de la carga útil, se tomara los valores estándares para los vehículos del Perú.

Cuadro 121: Factor de Eficiencia EnergéticaTIPO DE VEHICULO FACTOR DE EFICIENCIA

ENERGÉTICAAutomóviles 0.85Pick-up 0.95Bus 0.95Camión ligero 0.95Camión mediano 0.95Camión pesado 0.95Articulado 0.80

Fuente: MTC/GOPP

3.9.4. Costos de Construcción

3.9.4.1. Costos de Construcción para el Tramo I – II – III

De acuerdo a las directivas del Sistema Nacional de Inversiones Sector Transportes y Comunicaciones y con la finalidad de ver el aporte que el proyecto tendría en la economía nacional, los costos de los escenarios sin proyecto y con proyecto, fueron corregidos, para ello se utilizo los factores de corrección determinados por el Ministerio de Economía y Finanzas siguiente 0.75 para costos de mantenimiento




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Los costos de mantenimiento a precios sociales resultan de corregir los costos de mantenimiento a precios de mercado por el factor correspondiente igual a 0.75

A. Costos de operación y mantenimiento sin proyecto

Para el escenario sin proyecto, los trabajos que comprenden de acuerdo al software HDM – III, la operación y mantenimiento en el escenario sin proyecto, son los que muestran a continuación los cuales fueron estimados de acuerdo a una serie de encuestas, talleres e informes recogidos en el proceso de realización de actividades de campo in situ.

- Mantenimiento Periódico Sin Proyecto

El costo de mantenimiento periódico sin proyecto se presenta en los cuadros de costos de mantenimiento rutinario sin proyecto.

- Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio adecuados el cual está conformado por actividades como roce y limpieza, limpieza de la calzada propiamente dicha, bacheo, limpieza de obras de arte.

B. Costos de operación y mantenimiento con proyecto

Los costos de construcción y mantenimiento están expresados a precios privados o de mercado, que luego son corregidos a costos económicos sociales mediante factores de corrección estimados por la Dirección General de Programación Multianual MEF (Ex ODI). Estos costos son analizados y considerados en la cuantificación de los beneficios económicos para realizar la evaluación social del proyecto.

Los costos totales de inversión como los de mantenimiento se han estimado para la alternativa seleccionada. Los requerimientos de costos de mantenimiento rutinario de la carretera también se han calculado para la alternativa seleccionada, los cuales se realizaran anualmente así mismo se considera costos de mantenimiento periódico, con bacheo al 100% a condición, sello por respuesta, considerando un máximo de área dañada del 100%, con un tratamiento superficial (tipo de sello), coeficiente de resistencia del 0.30 espesor del sello 12.00 mm, con un refuerzo de refuerzo a la condición, un tipo de refuerzo con concreto asfáltico control automático de nivel, coeficiente de refuerzo de 0.20, espesor de refuerzo de 30.00 mm, además de contar con reconstrucción a condición, con una rugosidad máxima permisible de 4.00, nuevo numero estructural 3.00, tipo de superficie de concreto asfáltico, espesor total de la capa nueva de 40 mm y un tipo de base granular.




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Los costos ambientales comprenden los costos de las acciones orientadas a mitigar el impacto de las obras de construcción de la carretera y se realizan durante la ejecución de las obras el requerimiento de inversión por este concepto comprende señalización ambiental, programa de contingencias reacondicionamiento del área de campamentos y patio de maquinas compactación de material excedente y readecuación morfológica del área reacondicionamiento de canteras, reforestación de botaderos y taludes y otras acciones de mitigación. Los costos ambientales de cada tramo, están contenidos en los presupuestos de inversión correspondiente.

En el escenario con proyecto los costos se componen por, costos de inversión, costos de mantenimiento, rutinario y costos de mantenimiento periódico, los que se incurrirán en la intervención de la carretera en estudio. El cálculo de los costos de inversión, considera costos directos, gastos generales, utilidad, gastos de supervisión, gastos por elaboración del expediente técnico y los gastos de expropiación y compensación; así mismo, los precios de los recursos a utilizarse contienen el impuesto general a las ventas igual a 19% ello en el análisis de costos unitarios.

Costos de inversión y mantenimiento

Costos en la situación con proyecto

Los Costos en la situación “Con proyecto” se refieren a las inversiones necesarias previstas para el mejoramiento con asfaltado y afirmado del total de la vía de ambos tramos. Costo de Mantenimiento Rutinario.- los costos de mantenimiento

rutinario de la infraestructura vial se considera cada anual. Ver cuadro 08.

Costo de Mantenimiento Periódico.- Los costos en lal situación con proyecto, se consideran los mantenimientos periódicos cada dos años de la infraestructura vial. Ver cuadro 08

Costos de Inversión.

El costo de inversión para el Construcción y Mejoramiento de Carreteras del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas - Distritos Capachica, Chucuito, Platería e llave consistente en ejecutar tratamiento superficial Bicapa en una longitud de 69.571 Km ampliar la plataforma de modo tal cuente con un ancho de plataforma de 7.00 m. y bermas de 0.50 m. a cada lado, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera. Asciende a S/. 93, 343,319.80 Nuevos Soles que a continuación se tiene en el Cuadro Nº 122 a precios de mercado.




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Cuadro 122: Resumen de la inversión alternativaSeleccionada: (En Nuevos Soles).

RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA POR TRAMOS A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA I - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO

DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE, PILCUYO Y JULI


METRADO TOTAL

TOTAL S/.

1 OBRAS PRELIMINARES GBL 3.00 3894272.04

2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 549057.90 8524917.28

3 PAVIMENTOS M2 524885.56 11302886.28

4 TRANSPORTES M3 424691.69 16784373.44

5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 583.00 10101273.72

6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0 0

7 SEÑALIZACION UND 556.00 4407681.63

8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 3.00 1333357.12

Costo Directo 56348761.51

Gastos Generales 15.0 % 8452314.23

Utilidad 10.0% 5634876.15

Sub Total 70435951.89

IGV 19.0% 13382830.86

Costo Total de la Infraestructura 83818782.75

Gastos de Supervisión y Liquidación 3.0% 2514563.48

Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 1676375.65

Costos de Seguimiento y Monitoreo 0.1 % 83818.78

Costos de Expropiacion y Compensación 1058840

Previsión de Gastos por Incremento de Precios 5.0% 4190939.14

Presupuesto Total 93343319.80 Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno, Julio 2010

Mejoramiento de la infraestructura vial a nivel de asfaltado mediante la tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) de 69.571 Km de longitud entre los tramos: I, II y III.

El resumen de la inversión se presenta en el Cuadro 124, se presentan el desagregado a nivel de partidas específicas.



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Cuadro 123: Resumen de costos de inversión por tramos alternativa Seleccionada (En Nuevos Soles).RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA POR TRAMOS A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA I - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE, PILCUYO Y JULI


TRAMO I 13+541 TRAMO II 49+590 TRAMO III 06+500 METRADO TOTAL

METRADO PRESUP. METRADO PRESUP. METRADO PRESUP. TOTAL S/.

1 OBRAS PRELIMINARES GBL 1,00 874536,45 1,00 2519123,78 1,00 500611,81 3,00 3894272,04

2 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 40820,04 849532,40 499726,55 7360604,53 8511,31 314780,35 549057,90 8524917,28

3 PAVIMENTOS M2 101479,10 2110304,11 375116,68 8141571,30 48289,78 1051010,87 524885,56 11302886,28

4 TRANSPORTES M3 63607,36 1828423,48 329533,44 14361402,17 31550,89 594547,79 424691,69 16784373,44

5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 102,00 2068659,19 405,00 7278993,47 76,00 753621,06 583,00 10101273,72

6 CONSTRUCCION DE PUENTE UND 0,00 0,00

7 SEÑALIZACION UND 98,00 721782,25 390,00 3048908,15 68,00 636991,23 556,00 4407681,63

8 IMPACTO AMBIENTAL GLB 1,00 246698,92 1,00 933035,52 1,00 153622,68 3,00 1333357,12

Costo Directo 8699936,80 43643638,92 4005185,79 56348761,51

Gastos Generales 15.0 % 1304990,52 6546545,84 600777,87 8452314,23

Utilidad 10.0% 869993,68 4364363,89 400518,58 5634876,15

Sub Total 10874921,00 54554548,65 5006482,24 70435951,89

IGV 19.0% 2066234,99 10365364,24 951231,63 13382830,86

Costo Total de la Infraestructura 12941155,99 64919912,89 5957713,86 83818782,75

Gastos de Supervisión y Liquidación 3.0% 388234,68 1947597,39 178731,42 2514563,48

Gastos de Elaboración de Exp. Tecnico 2.0% 258823,12 1298398,26 119154,28 1676375,65

Costos de Seguimiento y Monitoreo 0.1 % 12941,16 64919,91 5957,71 83818,78

Costos de Expropiacion y Compensación 302960,00 667960,00 87920,00 1058840,00Previsión de Gastos por Incremento de Precios 5.0% 647057,80 3245995,64 297885,69 4190939,14

Presupuesto Total 14551172,74 72144784,10 6647362,96 93343319,80

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR-Puno; Octubre 2010.




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3.9.5. Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera

MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO

Está conformado por las siguientes actividades según el software HDM-III los cuales se detallan a continuación

Perfilado

Para realizar esta labor de mantenimiento se efectuara las siguientes actividades

Preparación de la mezcla asfáltica en caliente Remoción de carpeta asfáltica antigua Perfilado y compactación de afirmado (Parche) Imprimación del parche Extendido y compactación de la mezcla (manual) Transporte de mezcla asfáltica dm = 11.80

El costo determinado para los costos de trabajos de bacheo asciende a la suma s/.85.98 Nuevos soles por metro cuadrado.

El costo económico será el resultado de efectuar la multiplicación del costo financiero por el factor 0.75 de acuerdo a lo indicado anteriormente obteniéndose como resultado s/. 64.49 Nuevos soles por metro cuadrado

Sello

El sello es un riego de asfalto liquido caliente sobre el ancho total de secciones continuas de superficies asfálticas, con un recubrimiento de materiales apropiados para evitar la penetración del agua y restaurar la vida útil y darle mayor flexibilidad a la misma y prevenir un mayor deterioro debido a las grietas.

El costo determinado para los trabajos de sello asciende a la suma de s/.3.80 Nuevos soles por metro cuadrado

El costo económico será el resultado de efectuar la multiplicación el costo financiero por el factor 0.75 de acuerdo a lo indicado anteriormente obteniéndose como resultado s/. 2.85 nuevos soles por kilómetro de camino perfilado los costos unitarios de estos costos se adjuntan en los anexos

Refuerzo

Es el extendido de una sobrecarga bituminosa extendida con maquina extendida con maquina pavimentadota en una sola capa.

El costo determinado para los trabajos de refuerzo asciende a la suma de s/. 3.09 Nuevos soles por metro cuadrado




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El costo económico será el resultado de efectuar la multiplicación del costo financiero por el factor 0.75 de acuerdo a lo indicado anteriormente obteniéndose como resultado s/. 2.32 Nuevos soles por kilómetro de camino perfilado

- MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio adecuado.

Cuadro Nº 124: LISTA DE ACTIVIDADES PARA REALIZAR EL MANTENIMIENTO RUTINARIO

CÓDIGO ACTIVIDAD

100 Mantenimiento rutinario

101 Bacheo de superficie de asfalto

102Sellado de grietas en superficie de asfalto

103 Control de vegetación

104 Limpieza de cunetas

105 Limpieza de alcantarillas

106Pintado de pavimentos y reparación de señales

107 Actividades variasFuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO

Cuadro Nº 125:DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO

CÓDIGOACTIVIDAD

UNIDAD


101

Bacheo de superficie . Corrección de áreas pequeñas de superficie inestable agregando material apropiado, que será debidamente nivelado, para proveer una superficie de rodara uniforme y mantener un bombeo adecuado

M3

102

Sellado de grietas.- Sellado de baches y bordes de pavimento quebrados, con material asfáltico para la restauración de una carpeta de rodadura lisa mediante la reaparición de los baches y bordes quebrados. Incluye sellad de asentamiento

ML

103 Control de vegetación.- Eliminación de la vegetación, piedras material suelto y cualquier

KM




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otro obstáculo colocado sobre la carretera a fin de mantener libre su superficie para el normal tránsito vehicular

104Limpieza de cunetas.-Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las cunetas, para mantener un buen drenaje

ML

105Limpieza de alcantarillas, Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las alcantarillas, para mantener un buen drenaje

UND

106

Pintado de pavimento y reparación de señales, repintado de líneas continuas o discontinuas del eje o borde de la carretera y canales de circulación. Para proveer a la carretera de una señalización en el pavimento que guíen al usuario en su canal de tráfico. Asimismo realizar la limpieza general de señales y letreros, y la reparación o reemplazo de las que se encuentran deterioradas, a fin de proveer a la carretera de buenas señales que guíen al usuario en forma segura

KM

107Actividades varias, otros trabajos rutinarios que se efectúen en una calzada,

KM

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010.

POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO I

1) POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta carretera se ah recurrido a los estudios de trazo y diseño vial, de transito de hidrología, de suelo y canteras, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos requeridos por el software

Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las siguientes

Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m)




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Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estandar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Trafico (IMD) Proyección del trafico Congestión

A) Descripción de la Política de Construcción 01

El tramo I de la carretera en estudio, se desarrolla en el distrito de Capachica en la progresiva; I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida el Tramo I la vía se inicia en la progresiva Km. 0000+000, en el distrito de Capachica, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el final del Tramo I en Llachón del mismo distrito en las progresivas anteriormente mencionada.

Determinación de las características de la carretera

El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En




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cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa.

a) Geometría.-

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud de 13.531 km para poder ingresar la variable al sistema.

Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 7.00 m de ancho debido a las velocidades directrices, en las que se alojan dos carriles de circulación de 3.50 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 7.00 m, para el ancho hombre / arcén de 0.50 m. y el número de carriles será de 2.

Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha determinado un valor de 41.50 m/km para las subidas+bajadas

En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ah determinado un valor de 270.4 grados/km, para las curvaturas

En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que nos pide el sistema lo dejamos en blanco

b) Superficie.-

Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una carpeta de rodadura a nivel de TSB de espesor de 29 mm de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto corresponde a una superficie de rodadura de tipo 1

Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la carpeta de rodadura, el cual es 29 mm, por tratarse de una vía nueva no se considerara el espesor de capas viejas

c) Base/sub rasante

Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del modelo HDM

CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustrinos.




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Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 8.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos.No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia

Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en función del estudio de pavimentos del proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor asumido es de 4.00, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseño de pavimentos.

e) Estado superficial

Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guías para que la carretera se encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 3.0 y que el sistema considera que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.

Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera. La carretera del estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes de construcción, por lo que se toma para variable el código “0”

f) Factores de deterioro.-

Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser muy diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.

El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo I Capachica - Llachón, es en promedio 3900 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas

Factor de iniciación de grietas, factor de progresión de grietas, factor de iniciación de peladuras, factor de progresión de baches, factor de progresión de la rugosidad, factor de progresión de roderas.-

La determinación de estos valores obligaría a efectuar un trabajo de calibración del modelo que excedería el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto propone el propio modelo. Estos valores se determinaron a través de diferentes estudios efectuados a lo largo de varios años en países en desarrollo de Sudamérica, África y Asia que cuentan con tecnologías de pavimentos similares a las del Perú.




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Por todo ello, se considera necesario efectuar corrección alguna a parte de la debida a las condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio ambiente.

g) Trafico generado.-

Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas que la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de características similares al presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideración a los siguientes supuestos

Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie TSB con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa de 25 %, como efecto de la ejecución del proyecto.

Cuadro Nº 126

Parámetros de crecimiento de la demanda

Tasas de crecimiento

Trafico

Normal

Generado

ESCENARIO SIN PROYECTO

Para vehículos ligeros %

1.1

Para vehículos pesados %

5,3

ESCENARIO CON PROYECTO


1.1 25%


5,3 25%

Fuente Estudio de tráfico vehicular elaborado OREP, 2010.

2) POLÍTICA 2 MEJORAMIENTO A NIVEL DE MEJORAMIENTO DE CARPETA ASFÁLTICA DE 2”




2010

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta carretera se ha recurrido a los estudios de trazo y diseño vial, de transito de hidrología, de suelo y canteras, de pavimentos, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos requeridos por el software


Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub. rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad




2010

Trafico (IMD) Proyección del trafico Congestión

a) Descripción de la Política de Construcción 02

El tramo I de la carretera en estudio, se desarrolla mayormente en el distrito de Capachica en la progresiva; I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida el Tramo I la vía se inicia en la progresiva Km. 0000+000, en el distrito de Capachica, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el final del Tramo I en Llachón del mismo distrito en las progresivas anteriormente mencionada.

La plataforma está compuesta por dos un ancho de calzada de 4.30 m, en las que se alojan dos carriles de circulación de ida y vuelta, con una berma de 0.50 cm. A cada lado de carril


El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera pavimentada.

a) Geometría.-

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud de 13.531 km para poder ingresar la variable al sistema

Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma esta compuesta por una calzada de 7.00 m de ancho debido a las velocidades directrices, en las que se alojan dos carriles de circulación de 3.00 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 6.00 m, para el ancho hombre / arcén de 0.50 m. y el numero de carriles será de 2.


En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha determinado un valor de 41.5 m/km para las subidas+bajadas.




2010

En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ah determinado un valor de 270.4 grados/km para las curvaturas.


b) Superficie.-

Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una carpeta de rodadura a nivel de CARPETA ASFALTICA DE 2” de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto corresponde a una superficie de rodadura de tipo 2


c) Base/sub rasante


CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustrinos. Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 8%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia









2010


El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo I Capachica - Llachón, es en promedio 3900 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas





Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico.

Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas que la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de características similares al presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.


Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie de carpeta asfáltica de 2” con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa de 25 %, como efecto de la ejecución del proyecto.

Cuadro Nº 127




2010



Trafico

Normal

Generado



1.1


5,3



1.1 25%


5,3 25%


POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO II

1) POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TSB



Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm)




2010

Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Tráfico (IMD) Proyección del trafico Congestión

a) Descripción de la Política de Construcción 02

La carretera, en estudio, se desarrolla en los distritos de Chucuito, Plateria entre las progresivas 00+000/49+540 km.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida del Tramo II la vía se inicia en la progresiva Km. 00+000, siguiendo la trayectoria Ccota, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el Tramo II en las mismas localidades llegando de esta manera a Charcas, en la progresiva km, 49 + 540.

La plataforma esta compuesta por dos un ancho de calzada de 4.30 m, en las que se alojan dos carriles de circulación de ida y vuelta, con una berma de 0.50 cm. A cada lado de carril.


El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para




2010

vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa.

a) Geometría.-



Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada.


En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ah determinado un valor de 310.50 grados/km, para las curvaturas redondeando.


b) Superficie.-



c) Base/sub rasante






2010

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 8%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia







El modelo HDM propone un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo II Ccota - Charcas, es en promedio 3890 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas







2010




Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie TSB con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa del 1.1%, para los vehículos ligeros y de 5.3% para los vehículos pesados como efecto de la ejecución del proyecto.

Cuadro Nº 128



Trafico

Normal

Generado



1.1


5,3



1.1 1.1%


5,3 5.3%

Fuente Estudio de tráfico vehicular elaborado OREP




2010

POLÍTICA 2 MEJORAMIENTO A NIVEL DE MEJORAMIENTO DECARPETA ASFÁLTICA DE 2”



Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub. rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches




2010

Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Trafico (IMD) Proyección del trafico Congestión

b) Descripción de la Política de Construcción 02

La carretera, en estudio, se desarrolla en los distritos de Chucuito, Plateria entre las progresivas 00+000/49+540 km.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida del Tramo II la vía se inicia en la progresiva Km. 00+000, siguiendo la trayectoria Ccota, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el Tramo II en las mismas localidades llegando de esta manera a Charcas, en la progresiva km, 49 + 540.

La plataforma esta compuesta por dos un ancho de calzada de 4.0 m, en las que se alojan dos carriles de circulación de ida y vuelta, con una berma de 0.50 cm. A cada lado de único carril.


El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera pavimentada.

a) Geometría.-







2010




b) Superficie.-



c) Base/sub rasante


CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustrinos. Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 32%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia




Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera. La carretera del estudio va a ser una




2010

infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes de construcción, por lo que se toma para variable el código “0”



El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo II Chucuito y Plateria, es en promedio 3950 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas








Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie de carpeta asfáltica de 2.5” con ancho de calzada igual a 7.00 m Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una




2010

carretera con superficie TSB con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa del 1.1%, para los vehículos ligeros y de 5.3% para los vehículos pesados como efecto de la ejecución del proyecto.

Cuadro Nº 129



Trafico

Normal

Generado



1.1


5,3



1.1 1.1%


5,3 5.3%


POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO III

a. POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TSB



Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes)




2010

Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Tráfico (IMD) Proyección del trafico Congestión




2010

b)Descripción de la Política de Construcción 02

La carretera, en estudio, se desarrolla en los distritos de Acora e Ilave entre las progresivas 00+000/6+500 km.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida del Tramo II la vía se inicia en la progresiva Km. 00+000, siguiendo la trayectoria Jayu Jayu - Calacota, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el Tramo II en las mismas localidades, en la progresiva km, 6+500.

La plataforma esta compuesta por dos un ancho de calzada de 4.30 m, en las que se aloja un carril de circulación de ida y vuelta.


El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa.

a) Geometría.-



Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada.


En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ah determinado un valor de 120.2 grados/km, para las curvaturas.





2010

b) Superficie.-



c) Base/sub rasante



Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 8.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia






Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas




2010

a un ambiente que puede ser muy diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.

El modelo HDM propone un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo III Jayu – Jayu - Calacota , es en promedio 3880 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas







Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie TSB con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa del 1.1%, para los vehículos ligeros y de 5.3% para los vehículos pesados como efecto de la ejecución del proyecto.




2010

Cuadro Nº 130



Trafico

Normal

Generado



1.1


5,3



1.1 1.1%


5,3 5.3%

Fuente Estudio de tráfico vehicular elaborado OREP

b. POLÍTICA 2 MEJORAMIENTO A NIVEL DE MEJORAMIENTO DECARPETA ASFÁLTICA DE 2”



Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas mas bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar




2010

Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub. rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),

modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Trafico (IMD) Proyección del trafico Congestión

c) Descripción de la Política de Construcción 02

La carretera, en estudio, se desarrolla en los distritos de Acora e Ilave entre las progresivas 00+000/6+500 km.

Por un análisis técnico revisado in situ la vía se ha determinado en dos tramos de los cuales tomaremos como punto de partida del Tramo II la vía se inicia en la progresiva Km. 00+000, siguiendo la trayectoria Jayu Jayu - Calacota, pasando en la mayoría de los casos la carretera por los mismos distritos y en otros por sus centros poblados comunidades y parcialidades, culminando el Tramo II en las mismas localidades, en la progresiva km, 6+500.

La plataforma esta compuesta por dos un ancho de calzada de 4.30 m, en las que se aloja un carril de circulación de ida y vuelta.


El modelo HDM requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En




2010

cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para una carretera pavimentada.

a) Geometría.-







b) Superficie.-



c) Base/sub rasante






2010

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 32%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado




2010

d) Resistencia







El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo II Chucuito y Plateria, es en promedio 3880 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0360 m/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas








2010




Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y teniendo una carretera con superficie de carpeta asfáltica de 2.5” con ancho de calzada igual a 7.00 m tenderán a crecer en función a una tasa del 1.1%, para los vehículos ligeros y de 5.3% para los vehículos pesados como efecto de la ejecución del proyecto.

Cuadro Nº 131



Trafico

Normal

Generado



1.1


5,3



1.1 1.1%


5,3 5.3%


3.8. POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO CONSIDERADAS PLANTEAMIENTO GENERAL TRAMO I




2010

Las políticas de mantenimiento consideradas en este estudio son para una carretera con rodadura a nivel de afirmado, tratamiento superficial bicapa y carpeta asfáltica 2.5”

Se analizara un total de dos alternativas, consideradas por una combinación de diferentes políticas de construcción y mantenimientos futuras.

Políticas de mantenimiento consideradas

Las políticas mantenimiento consideradas en este estudio están constituidas de tres estrategias las cuales son las que se detallan a continuación.

a) PRIMERA POLÍTICA

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto.Consiste en aplicar un mantenimiento periódico y actividades de mantenimiento rutinario anual en los 10 años del proyecto. La relación de variables aplicadas son las siguientes.

Mantenimiento rutinario Anual durante los 10 años del proyecto

SEGUNDA POLÍTICA

La segunda política llamada POLMA2, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina como respuesta a la condición de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la relación de variables aplicadas son las siguientes:

Mantenimiento rutinario Anual durante los 10 años del proyecto Bacheo localizado. Respuesta a la condición bacheo permanente del

100% del área dañada. Sello, se ha considerado un sello programado en un intervalo de cuatro

años siendo un área máxima permisible convencional, reconsidera la variable Tipo de sello el “1”. El coeficiente de resistencia del sello es 0.25, valor recomendado por el sistema. El espesor del sello será de 12 mm

Refuerzo, se ha considerado un intervalo entre refuerzos de 8 años. El tipo de refuerzo considerado es el de mezcla bituminosa en caliente con control automático del nivel, por lo que se ha considerado la opción “3”. El coeficiente de resistencia de sello es 0.40, valor recomendado por el sistema. El espesor del refuerzo será de 25 mm

TERCERA POLÍTICA

La tercera política llamada POLMA3, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina como respuesta a la condición de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la relación de variables aplicadas son las siguientes




2010


100% del área dañada. Sello, se ha considerado un sello programada cada 4 años convencional,

reconsidera la variable Tipo de sello el “1”. El coeficiente de resistencia del sello es 0.25, valor recomendado por el sistema. El espesor del sello será de 12 mm

Refuerzo, se ha considerado un intervalo entre refuerzos de 8 años. El tipo de refuerzo considerado es el de mezcla bituminosa en caliente con control automático del nivel, por lo que se ha considerado la opción “3”. El coeficiente de resistencia de sello es 0.20, valor recomendado por el sistema. El espesor del refuerzo será de 30 mm.

PLANTEAMIENTO GENERAL TRAMO II

Las políticas de mantenimiento consideradas en este estudio son para una carretera con rodadura a nivel de afirmado, tratamiento superficial bicapa.


Políticas de mantenimiento consideradas.

Las políticas mantenimiento consideradas en este estudio están constituidas por:


Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto.

Consiste en aplicar un mantenimiento periódico y actividades de mantenimiento rutinario anual en los 10 años del proyecto. La relación de variables aplicadas son las siguientes.

Mantenimiento rutinario Anual durante los 10 años del proyecto Perfilado programado en respuesta a condición teniendo un trafico entre

perfilados (vehículos) de 7000 Bacheo Localizado en respuesta a la condición con una perdida de

material de reemplazo de 15%

b) SEGUNDA POLÍTICA





2010





TERCERA POLÍTICA





Refuerzo, se ha considerado un intervalo entre refuerzos de 8 años. El tipo de refuerzo considerado es el de mezcla bituminosa en caliente con control automático del nivel, por lo que se ha considerado la opción “3”. El coeficiente de resistencia de sello es 0.20, valor recomendado por el sistema. El espesor del refuerzo será de 30 mm.

PLANTEAMIENTO GENERAL TRAMO III

Las políticas de mantenimiento consideradas en este estudio son para una carretera con rodadura a nivel de afirmado, tratamiento superficial bicapa y carpeta asfáltica 2”


Políticas de mantenimiento consideradas

Las políticas mantenimiento consideradas en este estudio están constituidas de tres estrategias las cuales son las que se detallan a continuación.





2010

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto.

Consiste en aplicar un mantenimiento periódico y actividades de mantenimiento rutinario anual en los 10 años del proyecto. La relación de variables aplicadas son las siguientes.

Mantenimiento rutinario Anual durante los 10 años del proyecto Perfilado en respuesta a condición con un trafico entre vehículos de 900 Bacheo localizado programado de 10m3 por año

b) SEGUNDA POLÍTICA






c) TERCERA POLÍTICA





Refuerzo, se ha considerado un intervalo entre refuerzos de 8 años. El tipo de refuerzo considerado es el de mezcla bituminosa en caliente con control automático del nivel, por lo que se ha considerado la opción “3”. El




2010

coeficiente de resistencia de sello es 0.20, valor recomendado por el sistema. El espesor del refuerzo será de 30 mm.

3.9. EVALUACIÓN DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM III (BANCO MUNDIAL)

Metodología

El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales, como es el caso de rehabilitación y mejoramiento, mantenimiento, y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de la carretera.

Los costos al aplicar diversas políticas de construcción y políticas de conservación para cada año del periodo del análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (en este caso, el 11%).

Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto” tomada como base, se obtiene el Valor Actual Neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relación Beneficio – Costo (B/C).

El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las características físicas de la vía y de su entorno. Estas características con el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el trafico y su proyección, así como el nuevo diseño de la vía y los posibles tráficos generados y captados de otras vías

El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operación de los vehículos, así como el grado deterioro y los costos de conservación de las vías en función a las características de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen de tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.

Por su parte, los costos de conservación y operación de los vehículos son establecidos en función de las cantidades físicas, calculadas internamente, y a los precios unitarios especificadas por el proyectista y discriminados en costos financieros y costos económicos.

Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y la alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones de mantenimiento propuestas.

Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de actuación consideradas son las que se han aplicado en las distintas políticas de mantenimiento durante el periodo de análisis. Es decir, la evaluación contempla




2010

no solo la rentabilidad de la actuación inicial sino también de la influencia de distintas opciones de contracción y mantenimiento

3.10. Beneficios del proyecto

Para efectuar la evaluación de las políticas de construcción y mantenimiento a seleccionar, se consideraron como beneficios establecer en el análisis, las economías en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la carretera, costos de construcción de la carretera y en la reducción del tiempo de viaje de los pasajeros y de carga. No se consideran otros beneficios que no tengan que ver con la evolución de la superficie de rodadura del tramo de análisis.

El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto, consiste en establecer, los costos totales por alternativa en lo correspondiente a lo asumido por el estado como es el caso de los costos de construcción, mantenimiento y los asumidos por los usuarios del camino, como los costos de operación de los vehículos y el tiempo de viaje en lo que se refiere a la situación actual proyectada o alternativa básica y luego por diferencia entre los costos de cada alternativa y la alternativa básica, se obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes que actualizados permitirán definir cuál de las alternativas contempladas para cada sector es la más conveniente. El modelo actualiza dichos flujos a las tasas de descuento especificadas, obteniéndose el Valor Actual Neto, y por interacción haciendo uso de las diversas tasas, calcula la Tasa Interna de Retorno (TIR), del mismo modo establece la relación Beneficio/Costo.

Estrategias a evaluar Tramo I, II y III

C) Estrategias a evaluar en el Tramo I

Considerando lo indicado respecto a las políticas de construcción y de mantenimiento descritas anteriormente, se definieron por sectores las siguientes estrategias a evaluar

ESTRATEGIA 1“Situación sin proyecto o situación actual” o alternativa base de comparación, se aplica a la Política 1 de mantenimiento rutinario.”

ESTRATEGIA 2“Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa” se aplica la Política 1 de mantenimiento, Política de construcción de TSB, Política 2 (POLMA2) de mantenimiento de carreteras pavimentadas.

ESTRATEGIA 3“Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ” se aplica la Política 1 de mantenimiento rutinario, Política de construcción a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ”, Política 2 (POLMA2) de mantenimiento de carreteras pavimentadas. Política 3 (POLMA3) de mantenimiento de carreteras pavimentadas.




2010

ESTRATEGIA 4 Y 5 “No se considera ninguna en la presente evaluación”

B) Estrategias a evaluar en el Tramo II


ESTRATEGIA 1“Situación sin proyecto o situación actual” o alternativa base de comparación, se aplica a la Política 1 de mantenimiento rutinario para carreteras no pavimentas.”

ESTRATEGIA 2“Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa” se aplica la Política 1 de mantenimiento rutinario, Política de construcción de TSB, Política 3 y 2 (POLMA 3 y POLMA2) de mantenimiento para carreteras pavimentadas.

ESTRATEGIA 3“Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ” se aplica la Política 1 de mantenimiento rutinario, Política de construcción a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ”, Política 2 (POLMA2) de mantenimiento de carreteras pavimentadas. Política 3 (POLMA3) de mantenimiento de carreteras pavimentadas.

ESTRATEGIA 4 Y 5 “No se considera ninguna en la presente evaluación”

C) Estrategias a evaluar en el Tramo III


ESTRATEGIA 1“Situación sin proyecto o situación actual” o alternativa base de comparación, se aplica a la Política 1 de mantenimiento rutinario para carreteras no pavimentas.”

ESTRATEGIA 2“Mejoramiento a nivel de TSB” se aplica la Política 1 de mantenimiento, Política de construcción de TSB, Política 2 (POLMA2) de mantenimiento para carreteras pavimentadas.

ESTRATEGIA 3“Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ” se aplica la Política 1 de mantenimiento rutinario, Política de construcción a nivel de carpeta asfáltica de 2.5” ”, Política 2 (POLMA2) de mantenimiento de carreteras pavimentadas. Política 3 (POLMA3) de mantenimiento de carreteras pavimentadas

ESTRATEGIA 4 Y 5




2010

“No se considera ninguna en la presente evaluación”

El detalle de las políticas y estrategias se presenta en el Volumen II, acorde a ella se logra los siguientes resultados de evaluación:

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

La evaluación efectuada mediante el empleo del modelo HDM – III, muestra los resultados alcanzados, en términos económicos, de las comparaciones realizadas entre las alternativas “con proyecto”, frente a la alternativa base “sin proyecto”

Indicadores económicos de evaluación al proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE”




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Cuadro 133: Indicadores de Evaluacion social

TRAMO LONGITUD ESTRATEGIA DE EVALUACIÓN

TIR %VAN (mill. N. Soles)

B/C

1 0 0

2 15.5 1.63 1.2

3 10.1 -0.42 0.96

1 0 0

2 11.4 0.69 1.02

3 8.5 -5.55 0.88

1 0 0

2 23.3 2.13 1.88

3 18.5 1.62 1.47

I 13.531

II 49.540

III 6.500

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulacion, GR - Puno, Octubre 2010.

Según el Cuadro anterior se puede verificar que la estrategia Nº2 de los tramos propuestos tienen mayores valores en cuanto a la rentabilidad (TIR = 11.4 hasta 23.3%); (VAN = 0.69 hasta 2.13 Millones de Nuevos soles) valores superiores a la tasa de descuento aplicada para este proyecto de inversión, razón por la que se puede inferir que estas son las estrategias más convenientes para tener los más apropiados indicadores económicos que refiere a la viabilidad del proyecto cuyos resultados a detalle se adjuntan en los anexos, además cabe indicar que estas estrategias corresponden a la misma alternativa cual es el mejoramiento de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de tratamiento superficial Bicapa de todos los tramos .

3.11. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis escenarios de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento

Caso 1, inicial o punto de partida Caso 2, incremento de los costos de inversión del 10% y disminución de

los beneficios en 10% Caso 3, incremento de los costos de inversión del 20% y disminución de

los beneficios en 20% Caso 4, incremento de los costos de inversión del 30% Caso 5, disminución de los beneficios en un 10% Caso 6, disminución de los beneficios en un 20%

A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III




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Cuadro 135: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TRAMO II TERCERA ESTRATEGIA MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO

CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 CASO 6

Tasa de descuento (%) 11,00 11,00 11,00 11,00 11,00 11,00

Factor multiplicador para beneficios netos

Agencia capital 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00Agencia recurrente 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00

Operación vehiculo 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80

Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80

Costo beneficio exógenos

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 0.69 -6.23 -13.14 -9.58 -2.80 -6.29

TIR 11.40 7.7 4.5 6.7 9.4 7.3

Fuente, elaboración OREP,2010.

Cuadro 134: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TRAMO ICUARTA ESTRATEGIA MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASF. 2"

CASO 1

CASO 2

CASO 3 CASO 4

CASO 5

CASO 6

Tasa de descuento (%)

11,00 11,00 11,00 11,00 11,00 11,00

Factor multiplicador para beneficios netos Agencia capital 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00

Agencia recurrente 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00

Operación vehículo 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80

Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80


1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 1.63 -0.18 -2.00 -0.85 0.64 -0.35TIR 15.50 10.50 6.10 9.10 12.80 10.00Fuente, elaboración OREP,2010




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Cuadro 136: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TRAMO III TERCERA ESTRATEGIA MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO

CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 CASO 6

Tasa de descuento (%) 11,00 11,00 11,00 11,00 11,00 11,00

Factor multiplicador para beneficios netos

Agencia capital 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00Agencia recurrente 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00

Operación vehiculo 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80

Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80


1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 2.06 1.35 0.65 1.31 1.60 1.15

TIR 22.9 18.3 14.3 17.0 20.4 17.8

Fuente, elaboración OREP, 2010.

Para los dos casos el análisis efectuado demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que se incrementan los costos de inversión en 20% y disminución de los beneficios en 20% (Caso 3) para ambos tramos, para lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y disminuyendo los beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible.

III.10.Análisis de Sostenibilidad

Los factores que garantizan que el proyecto genera los beneficios esperados se sustentan en los siguientes aspectos:

Los arreglos institucionales previstos para las fases de ejecucion del proyecto.

Este consiste en poner la carretera a nivel de carpeta asfáltica en transitabilidad y mantenimiento de las mismas, el cual estará a cargo del gobierno Regional de Puno.

De otro lado se ha realizado coordinaciones con las autoridades (alcaldes menores, tenientes gobernadores, presidente de centro poblado, presidentes de comunidades, y entre otros) y la población beneficiaria y con la población que tendrán afectaciones prediales, las mismas en un acta de compromiso y sostenibiblidad del proyecto firman acuerdos en libro de actas con la siguiente agenda: (Vease Anexo Nº 02)

Acta compromiso sobre afectaciones prediales Acta para facilitar el acceso y extracción de material de canteras Acta para facilitar el acceso y extracción de agua Acta para facilitar terrenos para depósitos de material excedente




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Compromiso con participación de mano de obra no calificada – remunerada en la construcción de la via

Facilitar areas para campamento.

La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión (selección de contratista, para la ejecución de la obra).

La institución encargada de la gestionen la ejecución de la obra en la etapa de inversión es el Gobierno Regional de Puno, que cuenta con experiencia necesaria, para realizar las convocatorias, elaboración de términos de referencia, bases, contratos, garantias etc.

La disponibilidad del recurso

Los recursos financieros una vez priorizados en el presupuesto regional están asegurados y deben ser suficientes para la ejecución de la obra; las mismas serán provenientes de la fuente de financiamiento Recursos determinados; en cuanto el proyecto demuestre su viabilidad técnica, ambiental y económica.

El Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se entregará a los Gobierno Locales de Capachica, Chucuito, Plateria, Acora y el Collao etc.; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales, la misma en arreglo institucional con PROVIAS descentralizado realizaran las acciones indicadas.

Cuadro 137: Tramos y Progresiva para mantenimiento

TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS RESPONSABILIDAD

Km

I.- Capachica – Llachón 0+000 - 13+531.00

13.531 00+000/13+531.00 Municipalidad Distrital de Capachica


49.540 00+000/49+540 Municipalidad Distrittal de Plaateria y Chucuito


6.500 00+000/6+500 Municipalidad Provincial de el Collao.

TOTALES 69.571


Las autoridades de los Centros Poblados del ámbito de influencia están dispuestas de participar en el marco de sus atribuciones en el mantenimiento de la carretera en coordinación con PROVIAS Rural.

El mantenimiento de la infraestructura vial se efectuara de la siguiente manera:

MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Consisttira en las siguientes acciones:

Perfilado




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Para realizar esta labor de mantenimiento se efectuara las siguientes actividades

Preparación de la mezcla asfáltica en caliente Remoción de carpeta asfáltica antigua Perfilado y compactación de afirmado (Parche) Imprimación del parche Extendido y compactación de la mezcla (manual) Transporte de mezcla asfáltica dm = 11.80

Sello

El sello es un riego de asfalto liquido caliente sobre el ancho total de secciones continuas de superficies asfálticas, con un recubrimiento de materiales apropiados para evitar la penetración del agua y restaurar la vida útil y darle mayor flexibilidad a la misma y prevenir un mayor deterioro debido a las grietas.

Refuerzo

Es el extendido de una sobrecarga bituminosa extendida con maquina extendida con maquina pavimentadota en una sola capa.

MANTENIMIENTO RUTINARIO

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio adecuado.

Cuadro Nº 138: Lista de Actividades para Realizar el Mantenimiento Rutinario

CÓDIGO ACTIVIDAD


101 Bacheo de superficie de asfalto

102 Sellado de grietas en superficie de asfalto

103 Control de vegetación

104 Limpieza de cunetas

105 Limpieza de alcantarillas

106Pintado de pavimentos y reparación de señales

107 Actividades varias

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO

Cuadro Nº 139: DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO

CÓDIG ACTIVIDAD UNIDA




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O D


101

Bacheo de superficie .- Corrección de áreas pequeñas de superficie inestable agregando material apropiado, que será debidamente nivelado, para proveer una superficie de rodura uniforme y mantener un bombeo adecuado M3

102

Sellado de grietas.- Sellado de baches y bordes de pavimento quebrados, con material asfáltico para la restauración de una carpeta de rodadura lisa mediante la reaparición de los baches y bordes quebrados. Incluye sellad de asentamiento ML

103

Control de vegetación.- Eliminación de la vegetación, piedras material suelto y cualquier otro obstáculo colocado sobre la carretera a fin de mantener libre su superficie para el normal tránsito vehicular KM

104

Limpieza de cunetas.-Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las cunetas, para mantener un buen drenaje ML

105

Limpieza de alcantarillas, Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las alcantarillas, para mantener un buen drenaje UND

106

Pintado de pavimento y reparación de señales, repintado de líneas continuas o discontinuas del eje o borde de la carretera y canales de circulación. Para proveer a la carretera de una señalización en el pavimento que guíen al usuario en su canal de tráfico. Asimismo realizar la limpieza general de señales y letreros, y la reparación o reemplazo de las que se encuentran deterioradas, a fin de proveer a la carretera de buenas señales que guíen al usuario en forma segura KM




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107Actividades varias, otros trabajos rutinarios que se efectúen en una calzada, KM

Fuente: Elaborado por OREP/GR – PUNO, 2010.

Se efectuaron reuniones con partiticpacion del equipo técnico del gobierno regional, la participación de las autoridades locales y toda la población beneficiaria, por lo cual firman actas de compromiso para ejecución del proyecto lo que evitaría conflictos sociales con potenciales afectados. (Vease Anexo de Compromisos).

De acuerdo con los resultados analizados sobre la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales o socio-naturales afectados por el proyecto se concluye que en la zona en la cual se desarrollará el proyecto es de Medio Peligro.

III.11.Determinación de Riesgo

Análisis de Vulnerabilidades

Por exposición

La ubicación del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, friaje, heladas y sequías, como en toda la zona altiplánica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reducción de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en tanto que se determina una vulnerabilidad por exposición baja.

Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por periodos largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros como los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular. La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de afirmado ha soportado, por más de 60 años el tránsito vehicular liviano y pesado, las condiciones actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su estado. Del mismo modo el uso de canteras en algunos tramos no son adecuados.

Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y topográficas del área del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situación destinando presupuesto




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quinquenal para el mantenimiento de la presente vía, y están predispuestos al apoyo con mano de obra para la ejecución del presente proyecto.




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Si No

x5. ¿ La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que segenerarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?.

4. ¿ El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos parahacer frente a los daños ocacionados por la ocurrencia de peligros?

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, demanera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen mecanismos organizativos (porejemplo: planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocacionados por laocurrecia de peligros?. x

x

x

2. En la zona de ejecución del proyecto existen mecanismos financieros (por ejemplo:Fondos para atención de emergencias para hacer frente a los daños ocacionados porla ocurrencia de peligros? x

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen Mecanismos técnicos ( porEjemplo, Sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a laocurrencia de peligros?.

No Comentarios

6. ¿ Las desiciones de fecha de inicio y ejecución del proyecto toman en cuenta lascaracterístocas geográficas, climáticas y fisicas de la Zona de ejecución delproyecto?, Ejemplo: ¿ Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es muchomás dificil construir la carretera, por que se dificulta la operación de la maquinaria?. x

5. ¿ La tecnología propuesta para el proyecto considera las característicasgeográficas y fisicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: ¿ La tecnologíade construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientostelúricos?

B. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si

4. ¿ La desición de tamaño del proyecto considera las características geográficas yfísicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ La bocatoma ha sidodiseñada considerando que hay epocas de abundantes lluvias y por ende de grandesvolúmenes de agua?

x

3. ¿ El diseño toma encuenta las características geográficas y fisicas de la Zona deejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ El diseño del puente ha tomado en cuenta elnivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno del Niño, considerando sus distintosgrados de intensidad?. x

2. ¿ Los materiales de construcción consideran las carácterísticas geográficas yfísicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: Si se va a utilizar madera enel proyecto, ¿ se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar eldaño por humedad o lluvias intensas?. x

1. ¿ La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo acon el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo, Norma Anticismica. x

B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología) Si

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿ Esposible técnicamente cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? x

No Comentarios

VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADESFORMATO N° 02

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Comentarios1. La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición apeligros x

Fuente: Elaborado según Recomendación del MEF.




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xxx

xx

x

xxx

x(J). Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres(K). Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres

(G). Integración Institucional de la Zona

(H). Nivel de Organización de la población(I). Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

(F). Situación de pobreza de la zona

(D). Aplicación de Normas de Construcción.

Resiliencia

(E). Actividad Económica de la ZonaFragilidad

(C) .Tipo de Construcción

Bajo Medio Alto

Exposición (B). Característica del proyecto

IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

FORMATO N° 03

FACTOR DEVULNERABILIDAD VARIABLE

GRADO DE VULNERABILIDAD

(A). Localización del proyecto respecto de la condición de peligro x

Fuente: Elaborado según Recomendación del MEF.

Acorde a los análisis efectuado de los cuadros anteriores se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

III.12.Evaluación de Impacto Ambiental

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene por finalidad, identificar, evaluar y comunicar los impactos ambientales potencialmente positivos y negativos que puedan ocasionar y/o generar con la implementación del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE” en sus etapas de construcción, operación, mantenimiento y abandono; sobre esta base se propone las medidas adecuadas para evitar o mitigar los impactos adversos, así como para maximizar los impactos positivos, logrando de esta manera la ejecución de de la construcción de la carretera y que se realice en armonía con el medio ambiente, para ello, fue necesario elaborar un diagnóstico situacional relacionado a los aspectos físicos, biológicos y sociales, así como el marco normativo e institucional que se involucran al área de estudio (Vease Anexo de EIA del proyecto)

El presente EIA tiene como objetivos:

III.12.1. Objetivos

General

Identificar, predecir, interpretar y comunicar los posibles impactos ambientales que se podrían producir durante la etapa de construcción y operación del proyecto en consideracion, así como, implementar las medidas de mitigación para minimizar los impactos ambientales negativos y potenciar los impactos positivos.

Específicos




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Analizar el marco legal e institucional vigente de carácter general, que tenga relación con el Proyecto.

Caracterizar y analizar integralmente los factores físicos, bióticos y socioculturales relevantes, presentes en las áreas de influencia directa e indirecta del Proyecto.

Identificar los sectores de la vía que representen riesgo o inseguridad vial.

Identificar, evaluar y dimensionar los impactos socio ambientales potenciales del Proyecto, para las etapas de construcción y operación.

Evaluar desde el punto de vista socio ambiental, las diferentes alternativas planteadas por el proyecto, y justificar la alternativa seleccionada con base en el análisis de los impactos socio ambientales potenciales de las diferentes opciones evaluadas.

Implementar una estrategia de participación ciudadana según las normas del MTC y la legislación nacional vigente.

Presentar el Plan de Manejo Ambiental (PMA), el cual consistirá en ubicar espacialmente, diseñar y dimensionar las medidas de prevención, corrección, compensación y mitigación de los impactos negativos anticipados para garantizar la adecuada gestión ambiental del proyecto; comprenderá los siguientes programas: de medidas preventivas, mitigación, correctivas y/o compensación, manejo de residuos, capacitación y educación ambiental, manejo arqueológico, prevención de riesgos y de control de accidentes, monitoreo ambiental, manejo de cuencas hidrográficas críticas, de cierre, de seguimiento del PMA y de inversiones.

III.12.2. Metodología de Identificación

La metodología empleada para identificar los impactos ambientales potenciales físico, biológico y socio económico del proyecto dentro del área de influencia de la carretera en estudio; se basó en un proceso predictivo el cual se desarrollo de acuerdo a las siguientes etapas:

Etapa Preliminar

Etapa de Campo Etapa de gabinete

Etapa Preliminar

Consiste en la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la información básica y temática preliminar, de estudios existentes relacionados con el ámbito de influencia del “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave”, Con dicha información se prepara el material básico




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necesario para emprender el trabajo de campo, como fue la preparación del Mapa Base o también denominado mapa clave elaborado por el estudio topográfico y el diseño de la metodología de evaluación de impactos ambientales que se requiere implementar para que el equipo de trabajo (multidisciplinario e interdisciplinario) pueda definir en el campo los probables impactos ambientales que podrían presentarse durante las etapas de planificación, construcción y operación de la infraestructura vial del Circuito Turístico en estudio.

Etapa de Campo

Esta etapa tiene como finalidad evaluar específicamente el ecosistema del “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, donde se utilizara la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB), con el cuál se desarrollará el mejoramiento de la infraestructura vial, donde se realizo las siguientes actividades:

Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del tramo vial, para la evaluación multidisciplinaria de las unidades ambientales.

Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, los principales problemas existentes vinculados a la estabilidad de taludes, obstrucción del derecho de vía, anegamiento, mal drenaje y alcantarillado existentes, entre otros; así como los problemas propios de conflictos sociales en el uso de la tierra para la agricultura y ganadería de la infraestructura propuesta.

Observaciones específicas de los trabajos de mejoramiento, a fin de coordinar y discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la construcción y operación del proyecto vial del circuito turístico.

Recopilación de información complementaria sobre educación, salud, agricultura, ganadería, minería, industria y otras actividades económicas, etc., de las diversas instituciones públicas de la zona.

Etapa de Gabinete.

La etapa de gabinete comprende principalmente a las tareas de elaboración de los informes y preparación de los mapas temáticos correspondientes al Estudio de Impacto Ambiental del proyecto vial.

En esta etapa se compartió y ordenó la información de las siguientes áreas: ambiental (físico, biológico y social), de ingeniería (Estudio Geológico, Estudio de suelos, Estudio Hidrológico, Memoria Descriptiva del proyecto.), de afectaciones (Informe de Saneamiento Físico-Legal) y de arqueología (Informe arqueológico). Donde se discuten las interrelaciones que se establecerán entre la ejecución y operación del tramo en relación con el medio ambiente, que incluye la integración multidisciplinaria e interdisciplinaria.

Posteriormente, en base de todos los conocimientos del proyecto vial, se aplicara metodologías de evaluación de impactos ambientales; procediendo a la preparación del informe en concordancia a las exigencias planteadas por los




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términos de referencia del Estudio de Impacto Ambiental contemplado por la normativa legal existente en el Subsector Transportes, del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción respecto al contenido del Estudio de Impacto Ambiental en los proyectos viales.

Asimismo se realizó la evaluación de los impactos ambientales de las actividades del proyecto mediante el análisis matricial, empleando la matriz de LEOPOLD y la matriz de causa y efecto basada en las características del proyecto

La información cartográfica y temática que ha servido de base para la elaboración de los mapas temáticos del estudio son: la Carta Nacional 1/100 000 y Google Earth.

III.12.3. Evaluación de Impactos Ambientales utilizado

Para la Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales existe varias metodologías, sin embargo el Método de Matriz de LEOPOLD es la más aplicada para proyectos de construcción, y consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupados por componentes ambientales y en cada una de las fases del proyecto, a demás cada impacto ambiental es calificado en función a la magnitud e importancia.

En base a la Evaluación de la Línea Base Ambiental, se elaboró un listado de los factores ambientales y de acciones antrópicas más relevantes del Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas en sus fases de construcción, operación y mantenimiento; para tal efecto se elaboró una matriz de identificación de impactos ambientales.

Grafico Nº Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas




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Para la Evaluación de Impactos Ambientales se utilizó el MÉTODO DE MATRIZ DE LEOPOLD que consiste en una lista horizontal de actividades de un proyecto contra, en la vertical, una lista de factores ambientales. Es, pues, un cuadro de doble entrada o matriz de interacción.

Esta matriz fue desarrollada por el Dr. Luna Leopold y otros, del United States Geological Survey, para ser aplicada en proyectos de construcción, y es especialmente útil, por enfoque y contenido, para la evaluación de aquellos proyectos en los que se prevén grandes impactos ambientales, analizando a través de la teoría de confrontación.

La identificación y valoración de los impactos ambientales se consigna valores para cada items considerados.

Magnitud, es la alteración provocada en el factor ambiental y va precedido de signo (+) ó (-), y su rango varía de 1 a 5:

Muy baja magnitud : 1Baja magnitud : 2Mediana magnitud : 3Alta magnitud : 4Muy alta magnitud : 5




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Importancia, se valoró con una escala que se aplica tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto, y su rango varía de 1 a 5:

Sin importancia : 1Poco importante : 2Medianamente importante : 3Importante : 4Muy importante : 5



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M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales -1 1 -3 4 -3 3 -2 2 -4 4 -3 4 -3 3 -2 2 -3 3 -4 4 -3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos -3 4 -1 2 -2 2 -3 4 -2 2 -3 3 Muy baja magnitud 1

Calidad -4 4 -2 2 -3 4 -3 4 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -4 4 -3 3 Baja magnitud 2

Erosion -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve -1 1 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 3 Alta magnitud 4

Calidad -2 2 -1 1 -1 1 -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -4 5 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -1 1 -3 3 -4 4 -5 5 -3 3 -3 3 -4 4 -2 3 -4 4 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3

Generacion de material particulado -1 1 -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3

Calidad -1 1 -2 2 -1 1 -3 4 -2 2 -1 1 -2 2 -1 1 -3 3 -2 2 -1 1 -3 3 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 Sin importancia 1

Compactacion -2 2 2 2 -1 1 -2 2 -3 4 -4 4 3 4 -2 3 4 4 3 3 Poco importante 2

Estabilidad fisica -4 4 -3 3 -3 4 3 5 -4 5 -3 3 4 4 4 4 Medianamente importante 3

Agricultura y ganaderia -2 3 -3 3 -4 4 -2 2 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3 -4 5 -3 3 Importante 4

Pastos -1 1 -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -3 4 Muy Importante 5

Silvicultura -3 3 -2 2 -2 3

Residencial

Comercial

Industrial

Cobertura vegetal -2 2 -1 1 -3 2 -3 3 -2 2 -3 3 -2 2 -1 1 -2 3 -3 3 -3 3 -3 3

Especies en peligro -2 2 -1 1

Diversidad y riqueza -3 4 -1 1

Habitats -1 1 -4 3 -4 4 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -1 1

Diversidad y riqueza -1 1 -1 1 -1 1 -3 3 -4 5

Especias protegidas -1 1 -1 1

Salud y seguridad -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -2 2 -2 2 -2 -2 -2 2 -3 3 -4 5

Educacion -4 4 -2 2

Trasportes y camino -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 4 -4 4 -2 2 -3 3

Red de servicios y canales de riego -1 1 -4 4 -2 3 -2 3 -3 3 -4 5

Red de servicios electricos -3 4 -3 3 -2 3

Generacion de empleo 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 3 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Ingreso economico 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 4 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Actividades economicas 1 1 3 3 1 1 3 3 3 3 3 3 1 1

Alteracion del paisaje -1 1 -1 1 -4 4 -3 3 -4 4 -3 3 -1 1 -2 2 -2 2 -3 3 -4 4

IMPACTOS AMBIENTALES ETAPA DE CONSTRUCCION DEL PROYECTO

Cultural

MATRIZ DE LEOPOLD

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2010

III.12.4. Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales en la Etapa de Operación

Del trabajo de campo y evaluación en gabinete del proyecto vial, se ha determinado la incidencia de los factores impactantes e impactados a lo largo de la infraestructura vial; por lo que luego de la evaluación ambiental del estudio de la infraestructura vial del circuito turístico a través de esta metodología, se tiene lo siguiente:

Análisis Cualitativo de la Matriz de Importancia de la Evaluación de los Impactos Ambientales Etapa de Operación y Mantenimiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas

Efectuado el análisis cualitativo de la Matriz de Leopold del Impacto, se ha obtenido los resultados de la valoración de los impactos del Proyecto en la etapa de Operación y Mantenimiento, según la evaluación de impactos se tienen los siguientes resultados:

Según la Matriz de Impacto se han obtenido los siguientes valores de impacto (Etapa de Operación y Mantenimiento):

Factor Ambiental Abiótico : (+) 72

Factor Ambiental Biótico : (+) 9

Factor Ambiental Socioeconómico : (+) 66

Factor Ambiental Cultural : (+) 6

Por lo tanto el Impacto Total del Proyecto en la etapa de operación y mantenimiento es (+) 153, lo cual nos indica que el proyecto desde el punto de vista ambiental para su funcionamiento tiene un impacto POSITIVO, lo cual beneficiara el desarrollo económico y turístico de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, Pilcuyo y la Región Puno.

Principales Impactos Negativos en la Etapa de Operación

En el análisis de identificación y evaluación de impactos ambientales para esta etapa, se considera el desarrollo de la Matriz Tipo Leopold, y la Matriz de Valoración de Impactos Ambientales, donde se considera los impactos de mayor



2010

b Posible interrupción del tránsito vehicular debido a fenómenos atmosféricos

Debido a las condiciones climáticas de la zona, por donde se emplaza la carretera, es posible que ocurra la interrupción del tránsito vehicular respectivo, por la ocurrencia de fenómenos atmosféricos (lluvia, nieve y granizo), con la consiguiente afectación a los usuarios de la vía y a la realización adecuada de las actividades.

c Posible deterioro de la superficie de rodadura de la carretera

Por falta de mantenimiento de las obras de drenaje (alcantarillas), la escorrentía podría afectar la base de la carretera, generando erosión de la superficie, considerando que estas zonas presentan precipitaciones que llegan hasta 700 mm, en los periodos lluviosos (Enero a Marzo) y donde se presentan caídas de granizo y nieve. Asimismo existen ojos de agua durante toda la época del año, que podrían afectar la base de la carretera.

d Posible interrupción al tránsito vehicular

Por la existencia de algunas zonas vulnerables a los derrumbes y deslizamientos, los cuales podrían activarse debido a las condiciones climáticas (lluvia, granizo y nieve) de la zona, pudiendo causar interrupciones al tránsito vehicular.

Los que están sujetos a su reestructuración por el deficiente estado en la que se encuentran esto en el caso de empedrados de piedra en algunos sectores del tramo en estudio.

e. Afectación de los recursos de fauna silvestre

El aumento de accesibilidad por mejoramiento de la vía a nivel de asfaltado, generará un incremento de la frecuentación humana y de las actividades de caza furtiva y captura ilegal con fines de alimentación y comercialización, esto podría tener una incidencia directa sobre la densidad poblacional de las especies de fauna terrestre, sobre todo de los Camélidos Sudamericanos.

Otro de los problemas que puede afectar a las poblaciones faunísticas, en forma moderada, es por el aumento del riesgo de atropellamiento del ganado de la zona (ganado vacuno, ovino y camélidos sudamericanos), ya que éstos pastan muy cerca a la vía. El riesgo se incrementará con el asfaltado de la vía existente, ya que la velocidad directriz se incrementará, con el agravante de que no existe una señalización adecuada en los tramos donde estos animales cruzan la vía.

III.12.5. Principales Impactos Positivos en la Etapa de Operación

a Mejora de transporte




2010

La mejora de la infraestructura vial permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando la actividad turística y comercial, como también se incrementara el desarrollo agropecuario de la zona.

b. Mayor Desarrollo de las Comunidades

La ejecución del proyecto vial, beneficiará principalmente a los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, Pilcuyo, Juli y otros centros poblados menores localizados cerca de la vía. Asimismo, dará lugar a la construcción de vías acordes a las condiciones climáticas y de tránsito que prevalecen en la zona; de tal manera, que permitirán el tráfico seguro y fluido de los vehículos durante cualquier época del año.

Esta infraestructura vial es de necesidad básica para promocionar el turismo local, nacional e internacional, como también proveer el flujo de productos que se cultivan en esta zona, permitiendo el desarrollo socioeconómico de estas comunidades rurales y mejorando la calidad de vida de las familias rurales.

c. Mejoramiento de la comercialización de productos

El proyecto permitirá también el afianzamiento y propiciará el crecimiento socioeconómico de la región, al facilitar el acceso de los productos de la zona a los mercados de consumo de la región, especialmente a Juliaca y Puno.

d. Incremento del valor del terreno

Los terrenos ubicados aledaños a la infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas, en especial las áreas turísticas y áreas de cultivo, ubicadas junto a la vía proyectada, elevarán sus valores comerciales. Este efecto es importante, porque tendrán mayor acceso a créditos bancarios y de esta manera aumentar la productividad agrícola; asimismo se incrementara el precio de los terrenos para la construcción de locales de alojamientos y distracción de los turistas.

e. Incremento de la actividad turística

Esta infraestructura vial generará mayor desarrollo a los distritos y centros poblados ubicados en el área de influencia directa de la carretera, como son los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, Pilcuyo y Juli; que se encuentran ubicados a orillas del Lago Titicaca alrededor del circuito turístico donde se refleja el agua azulino y el hermoso y azulado cielo serrano, que constituyen atractivos turísticos de notable belleza.

f. Disminución de niveles de inmisión

Por la construcción de la infraestructura vial se disminuirá la producción de material particulado (polvo) que es producto de la circulación de vehículos.




2010

Asimismo, debido a la circulación de vehículos se generarán emisiones de partículas provenientes de la combustión interna de la quema de combustible de los motores vehículos que circularan por la zona como son: el monóxido de carbono (CO), metales pesados, óxidos nitrosos (NOx).




2010

g. Integración de comunidades y consolidación del desarrollo socioeconómico de la zona

La ejecución del proyecto beneficiará principalmente a las comunidades de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave, Pilcuyo y Juli. La disminución en el tiempo de transporte y las mejores condiciones de la carretera, producirán una mayor integración turística, social, cultural y económica de los pueblos antes mencionados, tanto entre ellos como con su región.

Asimismo, la producción se verá incrementada como producto de las mejores condiciones reinantes, referentes a la confiabilidad en la salida rápida de los mismos hacia los mercados principales como de Juliaca, Puno, Ilave y Juli.

h. Afianzamiento del desarrollo agropecuario y aumento de la productividad agrícola

La rehabilitación y mejoramiento a nivel de afirmado de esta carretera, mejorará el transporte de los productos, incrementando los ingresos económicos de los agricultores, con la consiguiente mejora en la calidad de vida.

Principales Impactos Positivos en la Etapa de Construcción

Componentes Socio-económicos

Generación de empleo

En la etapa constructiva se generarán diversos tipos de empleos directos e indirectos como son: los empleos directos estarán cubiertos por individuos de la empresa constructora, empleos absorbidos por individuos residentes en el área analizada y los empleos indirectos serán generados por el crecimiento general de la economía, inducido por la construcción de la infraestructura vial, lo cual hace que se incremente la población económicamente activa en la zona

Las actividades requeridas para la construcción del Mejoramiento de la Infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas, requerirán el empleo temporal de mano de obra calificada y no calificada (obreros, técnicos y profesionales), para la construcción se realizara una convocatoria por parte de la empresa Contratista al personal calificado y no calificado.

La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para la construcción de del mejoramiento de la infraestructura vial del circuito turístico, contribuirá a la disminución de la tasa de desempleo existente. En forma indirecta y simultánea a la ejecución de las obras, la necesidad de alimentación, alojamiento y vestido, para los trabajadores contratados y para la ejecución de obras, impulsará a las familias, establecimientos comerciales y restaurantes, a crear e incrementar la oferta de los servicios y productos.

La mejora en la capacidad adquisitiva de los trabajadores, determinará el aumento en la demanda de bienes y servicios de necesidad primaria, referidos a




2010

meriendas, bebidas, hospedajes, entre otros; por lo cual, se creara el incremento temporal de la dinámica comercial local por las que atraviesa la vía, que cubran dichas demandas. Dicho desarrollo comercial contribuirá a generar otros puestos de trabajo de manera indirecta que contribuirá en el desarrollo económico de dichos distritos.

Incremento salarial

Durante el proceso constructivo, se generará una masa salarial a nivel de la categoría de construcción civil, que representará un incremento, de pequeña intensidad, en la masa salarial de las categorías de la zona, lo cual resulta de gran importancia en la zona del proyecto. A continuación se presenta los impactos ambientales producidos por el proyecto durante la etapa de operación y mantenimiento para mayor profundidad véase el Anexo de Estudio de Impacto ambiental.



2010

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Superficiales 3 3 2 3 3 3 3 3 MAGNITUD RANGOSubterraneos Muy baja magnitud 1Calidad 3 3 3 3 2 3 Baja magnitud 2Erosion 3 3 Mediana magnitud 3Modificacion del relieve 3 3 Alta magnitud 4Calidad 3 3 3 3 Muy alta magnitud 5Ruido y vibraciones -2 2Generacion de PM Calidad 2 2 IMPORTANCIA RANGOInundaciones Sin importancia 1Compactacion Poco importancia 2Estabilidad fisica 3 3 3 3 Medianamente importante3Agricultura y ganaderia 3 3 3 3 3 4 2 2 3 3 Importante 4Pastos 3 3 Muy Importante 5Silvicultura 3 3 3 4Residencial 4 4Comercial 4 4Industrial 4 4Cobertura vegetal 3 3Especies en peligroDiversidad y riquezaHabitats 3 3 3 3Diversidad y riquezaEspecias protegidasSalud y seguridad 2 2 4 4 3 3 2 3 4 4Educacion 4 4Trasportes y camino 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4

Red de servicios y canales de riego 2 2

Red de servicios electricos 3 3Generacion de empleo 2 2 2 2 4 4Ingreso economico 2 2 2 2 4 4Actividades economicas 3 3 4 4Alteracion del paisaje 3 3 3 3

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2010

Superficiales 3 2 3 3 4 11

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Calidad 3 3 2 6

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Inundaciones 0

Compactacion 0

Estabilidad fisica 3 3 2 6

Agricultura y ganaderia 3 3 3 2 3 5 14

Pastos 3 1 3

Silvicultura 3 3 2 6

Residencial 4 1 4

Comercial 4 1 4

Industrial 4 1 4

Cobertura vegetal 3 1 3

Especies en peligro 0


Habitats 3 3 2 6


Especias protegidas 0

Salud y seguridad 2 4 3 2 4 5 15

Educacion 4 1 4

Trasportes y camino 4 4 3 4 4 5 19

Red de servicios y canales de riego 2 1 2

Red de servicios electricos 3 1 3

Generacion de empleo 2 2 4 3 8

Ingreso economico 2 2 4 3 8

Actividades economicas 3 4 2 7

Alteracion del paisaje 3 3 2 6 6 6

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ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS DE CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ÁCORA,

ILAVE”

Del EIA realizado para el presente proyecto de factibilidad se llega a las siguientes conclusiones y recomendaciones las mismas deberán ser consideradas en el proyecto.

Conclusiones

En la construcción: del Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas, la fauna silvestre en general es muy escasa sobre el trayecto de la vía, debido a que la zona está altamente intervenida por el hombre, donde se debe tener mucho cuidado con atropellos por la crianza de animales domésticos (Vacunos, ovinos y otros)

Durante la construcción del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas” no se presentarán impactos ambientales negativos potenciales, que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.

El “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, permitirá mejorar las condiciones de tránsito de vehículos de los turistas, favoreciendo a las actividades comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones y consolidando el desarrollo económico.

Los trabajos de obra permitirá mejorar temporalmente la dinámica comercial de la zona además de crear otros puestos de trabajo de manera directa e indirecta.

El “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas” se desarrolla a través de las Zonas de Páramo muy húmedo-Subalpino Subtropical (pmh-SaS), Páramo pluvial-Subalpino Subtropical (pp–SaS), Tundra pluvial-Alpino Subtropical (tp-AS) según zonas de vida.

En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; debido a que los impactos negativos en la etapa de construcción la mayoría son de mediana magnitud a corto tiempo concluyéndose, que el Proyecto del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, es AMBIENTALMENTE VIABLE teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control, planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

Oficina Regional de Estudios y ProyectosGOBIERNO REGIONAL PUNO Página 319


ILAVE”

Recomendaciones

Durante los trabajos de la Entidad Ejecutora en la construcción del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, se seguirán todas las medidas técnicas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental y Estudio de Ingeniería; considerando las normas del Manual Ambiental de Diseño y Construcción de Vías del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

En la zona de las obras proyectadas, no se ha observado especies de fauna y flora silvestre amenazada; sin embargo, es posible la presencia de algunas especies en el área de influencia indirecta, por lo que se debe impartir charlas de educación ambiental, al personal de ejecución de la obra y de operación del proyecto, sobre la importancia de la conservación y protección ambiental.

Para prevenir, controlar, mitigar y/o evitar, los efectos negativos medioambientales que se generarán en la construcción del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, se cumplirá con la implementación de las medidas ambientales contempladas en los Programas de Medidas Preventivas y Correctivas, Monitoreo Ambiental, Capacitación y Educación Ambiental, Contingencias y Abandono de Área.

La extracción de agua se realizará de manera tal, que no cause remociones excesivas, contaminación alguna que no afecte a los usuarios y evitar de esta forma algún tipo de conflicto social.

Dado que el emplazamiento de la Infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas, se caracteriza por presentar condiciones climáticas extremas (bajas temperaturas) y alturas superiores a 3,900 msnm, la empresa contratista establecerá un horario de trabajo idóneo y dotará al personal de obra de la indumentaria apropiada para que no sean afectados por enfermedades respiratorias.

Respecto a la explotación de las canteras, se debe tomar en cuenta el Decreto Supremo N° 013-97-AG, mediante el cual, se aprueba el Reglamento de la Ley N° 26737, que regula la explotación de materiales que acarrean y depositan aguas en sus alvéolos o cauces.

En la etapa de construcción, la Supervisión Ambiental será permanente y se exigirá el fiel cumplimiento de todas las medidas preventivas y/o correctivas planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.



ILAVE”

Implementación Plan de Manejo Ambiental

Como mínimo establece diversas consideraciones ambientales tales como:

Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.

Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de inundaciones.

Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.

Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.

Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.

Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la obra.

Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.

Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.

En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.

La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

- Acondicionamiento de canteras- Acondicionamiento de botaderos.- Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.- Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.- Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento- Estabilización de taludes (re-vegetación).



ILAVE”

Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos de mejoramiento para cada alternativa, las que además se muestran estudios más detallados en los anexos ingeniería de proyecto.

III.13.Organización y gestión

III.13.1. Organización y gestión Para la ejecución del proyecto.

El Gobierno regional Puno cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales.

El Gobierno regional mediante licitación pública, segun las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que prepara el GRP para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y/o licitaciones públicas, de acuerdo a la Ley Nº 28267 del Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del estado en su Artículo 15º “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto.”; así como la Ley de presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2010 Ley Nº 29465 en su artículos 16º inciso 16.1 punto A la cual manifiesta: “Contratación de obras, de acuerdo a: Licitación pública, si el valor referencial es igual o superior a trescientas cuarenta (340) Unidades Impositivas Tributarias (UIT); Adjudicación directa, si el valor referencial es inferior a trescientas cuarenta (340) Unidades Impositivas Tributarias (UIT); cuando el monto del valor referencial de una obra pública sea igual o mayor a mil ciento noventa y dos (1 192) Unidades Impositivas Tributarias (UIT), el organismo ejecutor debe contratar, obligatoriamente, la supervisión y control de obras”. El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria.

El perfil de la empresa contratista seran, Todas aquellas personas naturales o jurídicas. Las personas naturales deben encontrarse en pleno ejercicio de sus derechos civiles y las personas jurídicas deben haber sido constituidas al amparo de la Ley General de Sociedades y normas complementarias.

El Contratista ejecutara la obra utilizando sus propios recursos y se proveerá del personal, equipo y materiales necesarios para poder cumplir con el contrato. El contratista en su propuesta técnica, ofertará el plantel profesional que a su juicio sea idóneo, con experiencia acreditada documentadamente en el rubro o especialidad.



ILAVE”

Todo el personal asignado por el contratista, deberán permanecer obligatoriamente en la zona, para su dedicación exclusiva en la labor por el tiempo y oportunidad señalada en las propuestas.

a) CAPACIDAD TECNICA

El personal que será asignado por el contratista deberá cumplir con ciertos requisitos a continuación se propone una relación de profesionales y técnicos para que puedan ser tomados en cuenta en la ejecución de la obra

Cuadro 140: RELACION DE PROFESIONALES Y TECNICOS PROPUESTOS:

EQUIPO BASE CARGO FUNCIÓN

Ingeniero CivilJefe del Proyecto

Experiencia mínima: de quince (15) años desde su colegiatura deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, haber ejecutado como mínimo Diez (5) Obras en calidad de residente y diez (5) supervisiones de obras.

Ingeniero CivilResidentes de

obra

Experiencia mínima: Quince (10) años como Ingeniero Colegiado deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, acreditar haber efectuado 05 estudios en obras similares.

Ingeniero Civil

Asistentes de ingeniería

Experiencia profesional 05 años como mínima desde la colegiatura, acreditar haber efectuado (02) estudios de proyectos análisis ambiental de proyectos similares.

Maestros de obraMaestro de obra Experiencia mínima de 05 años en obras similares

Operarios Técnicos operariosExperiencia técnica de 05 años y adjuntar certificado de técnico e operario de maquinaria pesada.

Oficiales Capataces Experiencia de 05 años mínimo en obras similares.

Cuadrilla de mano de obra no calificada

Peones Experiencia de 02 años mínimo en obras similares.

Fuente: Elaborado por los Resp. De Form. De la OREP – GR, Puno, 2010

b) EQUIPAMIENTO, INFRAESTRUCTURA Y SOPORTE

Equipamiento e Instalaciones para el mantenimiento de maquinaria y equipo, el postor deberá acreditar que cuenta en el país con por lo menos el 30% de la maquinaria pesada indicado en el Equipo Mínimo requerido que se establecerán en las Bases, el cual no tendrá una antigüedad no mayor a 15 años, sustentado con copia de cualquiera de los siguientes documentos: libro



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de inventarios, facturas, testimonio de leasing financiero, testimonio de arrendamiento operativo celebrado con una empresa autorizada por ley.

Asimismo deberá contar con instalaciones fijas para su mantenimiento, para ello deberá sustentarlo con la licencia de funcionamiento de dicho taller.

III.13.2. organización y gestión para el mantenimiento de la carretera

Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el viernes 10 de febrero del 2006 el cual en su Capitulo III De Autoridades Competentes; detalla las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben seguir tanto los Gobiernos Regionales así como las Municipalidades Provinciales y Distritales los cuales son: Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión

que deben ser realizadas por Los gobiernos Regionales distritales. Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión

que deben ser realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.

Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarán a los Gobierno Locales; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales todo esto dentro del marco legal establecido en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9º habla sobre la suscripción de convenios total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los usuarios. Para los cuales se tendrán arreglos administrativos (convenios, compromiso de ejecución de mantenimiento); debemos también mencionar que en lo referido a lo que es el manteniendo vial que en este caso será a cargo de las diferentes Municipalidades que conforman dicho proyecto su marco normativo se encuentra en la respectiva Ley en el Capitulo VI el cual trata sobre todo el mantenimiento vial los programas sus pautas y los tipo de mantenimiento así como otras puntos a tener en cuenta para el mantenimiento y buena conservación de la vía a construirse dicho Reglamento será Anexado al presente estudio.

III.14.Plan de implementación

Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de dos años y 4 meses distribuidos en tres tramos, y la duración de los mismos estarán en función a la longitud y tipo de orografía.

Responsables: la ejecución estará a cargo de una empresa especializada constructora de infraestructura vial la misma se dara mediente “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto”.



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Recursos Necesarios: la constructora deberá afectuar el proyecto considerando equipo técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.


ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS DE CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ÁCORA, ILAVE”

Cuadro Nº 141: Cronograma de actividadesGOBIERNO REGIONAL PUNO






Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6


5.00



8.00 Protección Ambiental

Mes 1











Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO II : CCOTA - CHARCAS


Mes 3 Mes 6 Mes 9 Mes 12 Mes 15 Mes 18








Mes 1









Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turistico Lago Sagrado de los IncasTRAMO III: JAYU JAYU - CALACOTA


Mes 2 Mes 3 Mes 3








Mes 1






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III.15.Financiamiento del proyecto

El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno Regional Puno, La fuente de financiamiento propuesto estará asumida CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.



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III.16.Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada

Cuadro 84: Matriz de Marco Lógico

OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS de

VERIFIC.SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, Ilave.

Incremento de Ingreso Per cápita en 50% de la Población Urbana y Rural.Generación de nuevas oportunidades de empleo

Encuesta a las familias beneficiarias.Censos (índices estadísticos).

PROPÓSITO

Eficiente acceso de la infraestructura vial del circuito turístico del corredor económico circulacustre de Lago Titicaca en los distrito de Capachica, Chuchito, Platería, Acora, Ilave.

- Incremento de Flujo vehicular en el 1ro año del proyecto.

- Reducción de Costo de operación vehicular en 50%.

- Ahorro de tiempo de desplazamiento en las personas y vehículos en 50%.

- Mayor frecuencia del servicio de transporte

- Conteo de vehículos en la vía mejorada con tratamietno superficial Bicapa de los tramos I, II, III, IV.

- Registro de Salida de vehículos de carga

- Encuesta a transportista del servicio de carga.

- Estudio de tráfico vehicular

- Se cuenta con recursos suficientes para asegurar la ejecución del proyecto.

- La infraestructura vial mejorada es utilizada para vehículos de transportes de turismo mayormente

- Estabilidad económica y social en el país

- Ampliación canales de comercialización turística como también agropecuario.

RESULTADO

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo I

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo II

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo III

Mantenimiento Periódico.Mantenimiento Rutinario

13.531 Km de carretera mejorada con TBS. Y obras de arte.

49.540 Km. De carretera mejorada con TBS. Y obras de arte

6.500 km de carretera mejorada con TBS. Y obras de arte

Mantenimiento 69.571 Km de carretera cada 2 años en forma periódica y rutinaria.

Informe técnico de obra.Inventario vial Costo de mantenimiento por kilómetroInformes de avance físico del proyecto.

- Transferencia de recurso en cantidades suficientes y de acuerdo a cronograma de gastos.

- Asignación de presupuesto para actividades de mantenimiento.

- Que no se produzca inundación que dañe y destruya la vía afirmada.

- Se cumple con las especificaciones técnicas del proyecto.

- Participación de gobiernos



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locales del ámbito de influencia del camino vecinal

ACTIVIDADES

- Expediente Técnico

- Obras Preliminares

- Movimiento de Tierras

- Pavimentos

- Transporte

- Obras de Arte y Drenaje

- Señalización

- Impacto ambiental

- Aprobacion con resolución gerencial de 01 expediente técnico.

- 03 obras preliminares

- 549,057.90 M3 explanaciones y terraplen

- 524885.56 M2 de superficie de rodadura.

- 424691.69 M3 transporte y eliminación de material excedente.

- 583.00 obras de arte entre drenaje (cunetas) y badenes.

- 556.00 unidades señales Inform. Preven- tivas, Reglamentarias, Hitos y Km.

- 03 global Mitigación Ambiental

- 03 global Afectaciones Prediales para cada tramo.

- Expediente técnico

- Reportes Avance Físico

- Financiero.

- Cuadernos de Obra

- Reporte de avance físico financiero de la ejecución de obra.

- Informes Seguimiento y Evaluación

- Idem

- Financiamiento apropiado y oportuno por parte del gobierno central y regional.

- Participación del equipo de profesionales con experiencia

- Participación de gobiernos locales y otros.




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III.17.Línea de base para la evaluación de impacto

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS DE CAPACHICA, CHUCUITO, PLATERÍA, ACORA, ILAVE”

1) Introducción

El presente documento contiene información que permitirá realizar la evaluación de impacto del proyecto “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave”, para la formulación del proyecto en mención se ha desarrollado trabajos de campo, observación directa, entrevistas con las autoridades y población involucrada, encuestas y otros documentos que nos permiten desarrollar el presente estudio en la fase de pre-inversión a nivel de factibilidad, podemos mencionar que el documento contiene los siguientes puntos: Introducción, objetivo general y específicos del proyecto, indicadores cuantitativos, indicadores cualitativos, matriz de línea base.

2) Objetivos del proyecto

Objetivo general

Adecuado nivel de transitabilidad de la carretera que facilita el acceso al circuito turístico lago sagrado de los incas de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave.

Objetivos específicos

Contar con una carretera en buen estado de transitabilidad y accesibilidad, mejorando las características geométricas de la carretera (plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura).

Facilitar el acceso al área de influencia y su vinculación con los mercados regionales, permitiendo brindar el servicio a la población y transportistas de carga y pasajeros por una vía de acceso en óptimas condiciones.

3) Indicadores cuantitativos

En relación al objetivo del presente proyecto se determinará indicadores cuantitativos en los aspectos de transporte a través del IMD en situación sin proyecto, en este aspecto se considera el transporte relacionado directamente al turismo, agropecuario, minería y ganadería, debido a una situación futura el cual se debe evaluar de acuerdo a los impactos que tenga el proyecto.

El cual se puede expresar en la siguiente matriz de indicadores:



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Cuadro 142: Matriz de indicadores cuantitativosObjetivos

específicos del proyecto

Indicadores de logroInstrumentos de

captura de información

Carretera con un adecuado nivel de transitabilidad

Índice Medio Diario Anual de tránsito de vehículos (transportes de carga y pasajeros)

Índice Medio Diario Anual de tránsito de vehículos de turismo

Cantidad de turistas que arriban a los distritos de Capachica, Chucuito, Plateria, Acora, Ilave, Pilcuyo

Número de cabezas en la producción pecuaria: Vacuno, Ovino, Alpaca, Llama, Porcino y Aves. La cantidad de producción de productos andinos

Encuesta y conteo de tráfico de vehículos

Estadísticas de Dirección Regional de Turismo DIRCETUR – Puno

Estadísticas de la Dirección Regional Agraria Puno

Cámara de comercio y producción Puno.

Fuente: OREP – GR – Puno, Julio 2010.

Dinámica económica de las provincias de Puno, El Collao y Chucuito, expresados en la comercialización de sus productos.

4) Indicadores cualitativos

Los indicadores cualitativos se consideran con fines complementarios debido a que la intervención que se desea realizar con el proyecto está relacionada directamente con cifras, el fin último del proyecto recae en general mayor utilidad económica y mejores condiciones económicas de la población del área de influencia del proyecto.

En este sentido se considera los indicadores cualitativos de evaluación indirecta los siguientes: tasa de analfabetismo, cuadro de necesidades básicas insatisfechas.

Cuadro 143: Matriz de indicadores cualitativosObjetivos específicos

del proyectoIndicadores de logro

Instrumentos de captura de información

Carretera con un adecuado nivel de transitabilidad

Índice de desarrollo humano

Logros pedagógicos Tasa de

analfabetismo Nivel de pobreza Índice de escolaridad

Indicadores de desarrollo PNUD.

Mapa de pobreza FONCODES e INEI.




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5) Línea de base socioeconómica

Nivel de pobreza

Según el mapa de pobreza de FONCODES – 2006, el 82.78% de los distritos en el área de influencia del proyecto se encuentran dentro de la categoría de distritos pobres y el 17.22% dentro de la categoría de muy pobres, podemos apreciar en el Cuadro 144, en forma detallada.

Cuadro 144: Población de área de influencia del proyectoDISTRITOS POBLACIÓN SUPERFICIE DENSIDAD CONDICIÓN

SOCIALTASA DE POBREZA

%2007 KM2 HAB/KM2

Capachica 11.387 117.06 97,27 Muy Pobre 85,1

Chucuito 7.913 121.18 65,30 Pobre 76,8

Platería 8.268 790.38 10,46 Pobre 76,5

Ácora 28.679 1,871.31 15,33 Pobre 77,6

Ilave 54.138 913.57 59,26 Pobre 68,3

Total Población de Influencia

110.385 3813.5 31,59

Población Departamental

1.245.508 71.949,00 17,31

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007

Índice de Desarrollo Humano

El IDH es índice elaborado por el PNUD para medir el logro medio de un país en cuanto a tres dimensiones básicas del desarrollo humano; una vida larga y saludable, los conocimientos y un nivel decente de vida. Por cuanto se trata de un índice compuesto por tres variables, las cuales son: la esperanza de vida al nacer, el logro educacional (alfabetización de adultos y la tasa bruta de matrícula primaria, secundaria y superior universitario y no universitario) y el PBI per cápita, en relación a estándares mundiales de calidad de vida, es decir según las cifras indicadas en el Cuadro 145, cada persona del área de influencia sólo logra vivir cómodamente el 50% de su existencia.

Cuadro 145: Índice de Desarrollo Humano

DISTRITOSPOBLACIÓN

TOTAL

Índice de Desarrollo Humano

2006

Situación Social

Capachica 11.387 0,4960 Muy PobreChucuito 7.913 0,5471 PobrePlatería 8.268 0,5617 PobreÁcora 28.679 0,5169 PobreIlave 54.138 0,5330 PobreTotal Población de Influencia

110.385 0,5312 Pobre

Población Departamental 1.245.508 0,5468 PobreFuente: PNUD – Informe sobre Desarrollo Humano/ Perú 2005 Elaborado por OREP – GR – Puno, Julio 2010.



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Aspectos demográficos

La población objetiva del área de influencia del proyecto es 110.385 habitantes con una tasa de crecimiento poblacional de -0.08%, respecto a la población intercensal de los años 1993 y 2007, en la mayoría de los distritos del circuito turístico lago sagrado de los incas resulta un tasa de crecimiento poblacional negativo debido a que la población migran a otras ciudades en busca de mejores condiciones de vida. Con mayor detalle podemos apreciar en el Cuadro 146.

Cuadro 146: Población intercensal

DistritosPoblación

1993

Población2007

Tasa de Crecimiento

%Capachica 11.435 11.387 -0,03Chucuito 9.833 7.913 -1,54Ácora 29.420 28.679 -0,18Platería 9.287 8.268 -0,83Ilave 48.054 54.138 0,86TOTAL 149.989 148.277 -0,08


Distribución de población según sexo

Usualmente, la distribución de la población del área de influencia del proyecto por sexo tiene una distribución casi equilibrada, donde los hombres es de 50.14% y las mujeres de 49.86%. Podemos apreciar en forma detallada en el Cuadro 147.

Cuadro 147: Población según sexo por distritosDistritos Población

2007Hombres Mujeres

Capachica 11387 49,66 50,34Chucuito 7.913 48,81 51,19Ácora 28.679 50,76 49,24Platería 8.268 49,40 50,60Ilave 54.138 50,74 49,26TOTAL 148.277 50,14% 49,86%


Población por grandes grupos de edad

Según el Cuadro 148, la población por grandes grupos de edades está divido por tres grupos de edades las cuales son: 0 – 14 años, 15 – 64 años y 65 a más años, de los cuales 43,144 habitantes se encuentran entre los edades de 0-14 años de edad, 88,782 habitantes están entre los edades de 15-64 años de edad y 16,351 habitantes representa entre los edades de 65 años a más, la población económica activa representa el 59.88% del área de influencia del proyecto.



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Cuadro 148: Población por grandes grupos de edades

Distritos0 - 14 Años 15 - 64 Años 65 + Años Total

Población 2007

%Población

2007%

Población 2007

%Población

2007%

Capachica 2.767 24,30 6.685 58,71 1.935 16,99 11.387 100,00

Chucuito 2.195 27,74 4.467 56,45 1.251 15,81 7.913 100,00

Platería 2.294 27,75 4.674 56,53 1.300 15,72 8.268 100,00

Ácora 8.299 28,94 17.010 59,31 3.370 11,75 28.679 100,00

Ilave 16.342 30,19 33.571 62,01 4.225 7,80 54.138 100,00


Aspectos educativos

El servicio educativo de los tres distritos del área de influencia del proyecto podemos apreciar en el Cuadro 149, las condiciones de la pobreza, analfabetismo y la tasa de desnutrición que influye negativamente en el bajo rendimiento escolar, asimismo la tasa de cobertura educativa escolar a nivel de la zona de influencia del proyecto, con la intervención del presente proyecto se pretende mejorar las condiciones actuales.

Cuadro 149: Nivel educativo alcanzado

DistritosPoblación

2007

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

Sin Nivel

EI EP ESSuperior No Universitario Incompleta

Superior No Universitario

Completa

Superior Universitario Incompleta

Superior Universitario

Completa

Capachica 11.387 3.003 164 4.213 3.208 114 75 73 58

Chucuito 7.913 1.163 144 2.940 2.563 190 175 142 269

Platería 8.268 1.095 190 3.057 2.886 185 225 107 161

Ácora 28.679 4.612 502 10.462

9.586 690 752 288 408

Ilave 54.138 7.381 1.234 18.584

18.175 2.046 1.748 1.207 1.425

TOTAL 148.277 23.130

2.943 52.406

48.804 4.503 4.391 2.337 3.148

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno

La cobertura de nivel educativa en el área de influencia del proyecto en promedio es de 87.31%, por cuanto las características del proyecto influyen positivamente en las cifras relacionadas a salud, educación, tasas de empleo entre otras variables de orden socioeconómico, es así que se incluye el presente documento como fuente de verificación de impactos, considerando como objetivo del proyecto.



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Cuadro 150: Tasas de analfabetismo, desnutrición y pobreza


Capachica

Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo

Tasa de analfabetismo - 2006 (%)

32,00 16,05 16,56 17,45 22,22 16,20

Tasa de desnutrición - 2006 (%)

28,00 25,00 19,00 23,00 22,00 21,00

Tasa de pobreza - 2007 (%) 85,10 76,80 76,50 77,60 68,30 76,40

Ranking de Pobreza Nivel Nacional

222 490 497 460 737 499


Servicios básicos

En promedio el 48.14% de la población de las siete distritos involucrados carecen del servicio de agua potable, el 50.71% de la población carecen del servicio de desagüe y finalmente en promedio el 38.86% de la población en referencia carecen del servicio de energía eléctrica.

Cuadro 151: Tasas de servicios básicos


Capachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo

Población sin agua - 2006 (%)

82,00 25,00 58,00 23,00 22,00 98,00

Población sin desagüe - 2006 (%)

40,00 41,00 54,00 71,00 65,00 43,00

Población sin electricidad - 2006 (%)

26,00 51,00 39,00 48,00 50,00 19,00


Características socioeconómicas

Actividad forestal

Los distritos del área de influencia del proyecto de la zona noreste desarrollan la actividad forestal en menor proporción lo que es la flora, asimismo las microclimas son variantes.

Turismo

Las provincias involucradas en el proyecto cuentan con circuitos turísticos que no han sido explotados, sin embargo constituyen un fuente de empleo y desarrollo económico, sin embargo la Región Puno es denominado futuro maravilla del mundo porque cuenta con circuitos turísticos más importantes del Perú que se interconectan con la Región Cusco, aprovechando esta fortaleza resulta estratégica descubrir nuevos productos turísticos que mejore las condiciones económicas que se sitúan en las ciudades de la Región Puno, este potencial recurso es también considerable porque cuenta con numerosos atractivos como las iglesias, restos arqueológicos, lugares paisajísticos, ferias y numerosas fiestas populares en las que destacan las danzas originarias de cada zona nativas y tradicionales, además de la importante lago más alto del mundo.



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Distrito de Capachica

La península de Capachica está caracterizada como zona de amortiguamiento del sector Puno de la Reservan Nacional del Titicaca. Actualmente, vienen desarrollando el turismo rural – vivencial en las zonas de Llachón, Ccotos, Isla Tikonata y Chifrón; a efectos de desarrollar esta actividad en forma coordinada poseen asociaciones de hospedaje y alimentación, transporte lacustre, bodegas y panaderías, comités de veleros y botes; a su vez estas organizaciones conforman la Federación de Turismo Rural.

En la oferta turística incluyen la flora y fauna del Lago Titicaca, las playas de arenas blancas y abrigadas debido a las formaciones rocosas; las mismas que están ubicadas en las Comunidades y Centros Poblados de Ccollpa, Llachón, Siale, Ccotos, Chillora y Escallani. También constituye la pesca artesanal, las tradiciones y valores culturales, la gastronomía típica, la artesanía típica principalmente la vestimenta bordados multicolores, hospedajes rústicos, paseos lacustres, los miradores, museos de sitio y las huacas.

El otro aspecto importante está constituido por el calendario festivo, en el cual hay significativo afluencia de visitantes, mayor dinamicidad de la actividad comercial, a ello acompaña eventos, tales como: los alferados, el concurso de belleza, concurso de gastronomía típica, quema de K'apus y danzas autóctonas con trajes de luces.

Distrito de Chucuito.

Recursos Turísticos y Arqueológicos

El Cerro Atoja, que se encuentra a una altitud de 4,477 m.s.n.m. y 667 metros sobre el nivel del lago, altura que permite tener la visión más completa del altiplano del lago y su inmensidad. En su cima existen dos santuarios donde se hacen los ritos y ofrendas para que los Achachilas (ancianos), ayuden a tener una buena producción agrícola enviando la lluvia para que los animales se reproduzcan, estos santuarios son conocidos como el “Auqui” y la “Tayka” (Anciano y anciana) como espíritus venerados por los pobladores). Además cuenta con la Península de Chucuito: Parina, Carana.

Santo Domingo, que es un Templo, ubicado en la plaza de Santo Domingo cerca al Inca Uyo, de características renacentistas, se cree que fue uno de los más antiguos del altiplano, construido en el siglo XVI a partir de 1534, año en que también se inició la ocupación de Chucuito, la fachada lateral es de estilo simple construido en piedra con una hornacina, el retablo mayor es de una madera muy fina. En Santo Domingo se venera a la imagen de la Virgen del Rosario, en el mes de octubre se le festeja durante una semana, con procesión, corrida de toros, danzas autóctonas.

Nuestra Señora de la Asunción. Templo que se encuentra ubicado en la parte alta de la plaza principal y logra cerrar todo el atrio de la



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plaza, obra arquitectónica del siglo XVI para la catequización masiva así como en las ciudades de Juli, Pomata y Copacabana. Su construcción es de estilo renacentista, en su interior se conserva sus pisos originales de ladrillo, en el se conserva y venera la imagen de la Virgen Nuestra señora de la Asunción, siendo, la festividad en su honor el 15 de agosto, fecha en que se realizan diversos ritos y ceremonias de significación andina como la “Huajcha”, durante la cual se arrojan de lo alto de la torre los “quispiños” (pequeñas porciones de harina de quinua), que los asistentes recogen y llevan a sus casas y los colocan junto a sus alimentos con la intención y deseo que estos no se agoten en los meses venidero hasta la próxima cosecha.

En el atrio lateral está ubicada la Cruz de la Catequesis, tallada en piedra con la efigie de la Virgen María y el Apóstol San Juan, lugar donde se realizaba la labor de adoctrinamiento de la población indígena siendo el monumento más significativo de la evangelización.

El Conjunto Arqueológico del Inca Uyo, también conocido como el Templo de la Fertilidad, construcción de la época inca ubicado a un costado de la plaza menor de Chucuito hecho a base de grandes bloques de piedra pulida, un zócalo en su interior, se puede observar singulares formas de piedra más pequeñas tomando la forma de falos colocados en forma de hileras. Este recinto tiene la forma de una habitación rectangular de 20.10 x 10.36 mts., las paredes tienen una altura de casi 2x1 mts., de espesor, construido íntegramente de piedra, la puerta con dirección al nor-este que es la dirección de los vientos del Lago lo que hace prever que esta construcción fue de mayor altura.

Distrito de Platería.

En el distrito de Platería cuenta con varios lugares atractivos como: Playas, chullpas y restos arqueológicos, caminos del inca de Q’enqu. A continuación podemos observar fotos panorámicas.

Distrito de Acora

El distrito de Acora cuenta con el Parque a la madre, San Santiago, Plaza de Armas que son de tipo Parque Distrital.

También se encuentra los baños termales como son; Aguas calientes, Chuchiri y Pasto Grande. Zonas arqueológicas denominadas Huincalla, Q’enqo, Anco Apacheta, y Pucara, y kkacha kkacha, kellojani. También cuenta con dos templos coloniales denominados San Pedro y San Juan.

Cuadro 152: Zonas turísticasCOMUNIDAD NOMBRE LUGAR

ATRACTIVODESCRIPCION

QapallaQaritamayaCh’anqachiChaamchillaQupamaya Wanta Kachi

KalwaryuMarkiriPusi IskinaApachitoQ’enquMilluraya

ChullpasTunel Subterraneo con Piedras labradasMomias, sector Iscauta 4 Chullpas en forma redondaCaminos del Inca



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IskataMulluquSuq’aSuq’aYanamuriK’uchu IsquiñaMarka Isquiña

KumpapataMallcu AmayaKayuni UqhuChawlla UtaCastilla PujuHuancaraniChullpas

Mina EncantadaChullpas Semidestruidas4 ChullpasPlayaPlayaChullpasCasas AntiguasMomias y dos tumbas subterráneas


Ilave

El distrito de Ilave cuenta con una cantidad de recursos culturales, estas se encuentran en los centros poblados que a continuación detallamos: Chullpa de Kalacota de planta cuadrada en mal estado de conservación, tiene tallados con formas de puma, mono serpiente, etc. Se encuentra ubicado en la comunidad de Kalacota, a una distancia de 6 km de la ciudad de Ilave – Camicachi.

Chullpa de Mullacani de planta circular invertida en mal estado, está asentada sobre las plataformas de piedras, piedras tallados en alto relieve representando a serpientes, se encuentra ubicado en la comunidad de mismo nombre, sector Tangañaki, a una distancia de 24 Km de la ciudad de Ilave-Tacna.

Chullpas de Chek’a con un parecido de ser un gran centro de ocupación, en mal estado de conservación a la vez existe restos de canchas y andenería, se encuentra ubicada en el Centro Poblado de Checca, a una distancia de 15 Km de la ciudad de Ilave, en la ruta a Tacna.Restos arteológicos Jisculaya, restos de cullpas, piedras y cistas, se encuentra ubicada en el centro Poblado de Soraya, a una distancia de 26 Km en la ruta Ilave – Tacna.

Chullpa de Pukarani, se encuentran chullpas totalmente desmontadas, se encuentra ubicada en el cerro del mismo nombre en la comunidad de Mulla Fasiri.

Chullpa de Mulla Fasiri de planta circular de 9.90 mt. De circunferencia y 3.30 mt. de alto, esta en buen estado de conservación, se encuentra ubicado en la comunidad del mismo nombre, en el sector Che’jota a una distancia de 26 Km. En la ruta Ilave – Tacna.

La Iglesia de San Miguel, se encuentra ubicado en el centro de Ilave – Tacna. Construida a principio del siglo XVII y terminada en el año de 1740.

La iglesia de Santa Bárbara, se encuentra ubicada en el centro de Ilave específicamente en la Plaza del mismo nombre, construida en el año 1740.



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Aspectos agropecuarios

Actividad agrícolaEn los distritos involucrados con el proyecto en las áreas existentes en cada zona, la variedad de cultivos que producen y por las características climáticas que difiere en todo el trayecto de la carretera de los distritos de Capachica, Chucuito, Ácora, Platería, Ilave.

Cuadro 153: Producción Agrícola campaña 2006 – 2007Chucuito

Capachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo Juli

Acelga 0.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 0.00 8.00 0.01Arveja Grano 11.00 8.00 8.00 26.00 13.00 5.00 6.00 77.00 0.07Arveja Grano Verde 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Avena Grano 29.00 19.00 14.00 58.00 583.00 370.00 146.00 1,219.00 1.14Cañahua o Cañihua 5.00 5.00 25.00 98.00 309.00 0.00 111.00 553.00 0.52Cebada Grano 296.00 290.00 313.00 1,247.00 3,251.00 1,279.00 1,162.00 7,838.00 7.34Cebolla 692.00 166.00 108.00 259.00 85.00 71.00 70.00 1,451.00 1.36Habas Seco 184.00 78.00 90.00 350.00 354.00 157.00 337.00 1,550.00 1.45Habas Verde 189.00 67.00 55.00 20.00 0.00 0.00 75.00 406.00 0.38Lechuga 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.00 7.00 0.01Maca 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Maiz Amilaceo 16.00 15.00 6.00 20.00 0.00 0.00 4.00 61.00 0.06Mashua o Izaño 57.00 26.00 31.00 82.00 126.00 46.00 33.00 401.00 0.38Oca 483.00 195.00 104.00 370.00 804.00 207.00 1,325.00 3,488.00 3.27Olluco 91.00 95.00 54.00 78.00 56.00 33.00 48.00 455.00 0.43Papa 3,248.00 2,299.00 2,494.00 10,975.00 34,396.00 13,827.00 13,203.00 80,442.00 75.36Quinua 201.00 162.00 246.00 1,181.00 3,994.00 1,114.00 1,064.00 7,962.00 7.46Tarwi o Chocho 5.00 6.00 0.00 9.00 25.00 0.00 43.00 88.00 0.08Trigo 15.00 102.00 82.00 283.00 147.00 55.00 14.00 698.00 0.65Zanahoria 38.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.00 47.00 0.04Total 5,560.00 3,533.00 3,630.00 15,056.00 44,143.00 17,164.00 17,657.00 106,743.00 100.00

CULTIVOS TotalEl CollaoPuno

Fuente: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno. Elaborado por OREP – GR – Puno Actividad pecuaria

La producción pecuaria en los distritos de la zona involucrada con el proyecto producen los productos como son: producción de leche, carne, fibra, manteca y huevos, por otro lado tenemos lo que es la producción de números de cabezas de ganado. Con mayor detalle podemos apreciar en los Cuadros 147, 148, 149.



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Cuadro 154: Producción pecuaria de ganado vacuno y ovino (TM) – 2007

Nº DE ANIMALESORDEÑO

TMSACA Nº DE

CABEZASTM


TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 98,430 14,250 4,139 19,150 2,758 407,600 298,650 515 81,110 1,047

Capachica 7,350 990 344 1,440 207 29,930 22,000 38 5,840 76Chucuito 7,490 1,050 307 1,480 215 24,890 18,270 32 4,980 67Platería 6,770 910 296 1,320 193 35,490 25,910 45 7,100 92Ácora 25,020 3,710 1,549 5,120 753 122,860 91,110 160 25,170 340Ilave 22,260 3,250 845 4,290 618 102,960 74,870 128 20,610 264Pilcuyo 9,830 1,380 359 1,900 272 22,820 16,000 27 4,370 54Juli 19,710 2,960 439 3,600 500 68,650 50,490 85 13,040 154Total Región Puno 628,570 91,210 58,905 123,120 17,654 3,918,350 2,861,020 4,962 780,630 10,431

% Resp Puno 15.66 15.62 7.03 15.55 15.62 10.40 10.44 10.38 10.39 10.04

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LANA PRODUCCIÓN CARNEDISTRITOS

VACUNO OVINO

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LECHE PRODUCCIÓN CARNE


Cuadro 155: Producción pecuaria de ganado alpaca y llama (TM) – 2007


TMSACA Nº DE

CABEZASTM


TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 151,870 107,640 185 13,780 357 19,490 10,550 14 1,830 67

Capachica 310 220 1/ 30 1 0 0 0 0 0Chucuito 1,420 1,010 2 130 3 250 130 1/ 20 1Platería 1,330 950 2 120 3 340 180 1/ 30 1Ácora 58,270 41,370 71 5,360 139 11,380 6,140 9 1,080 39Ilave 19,370 13,560 23 1,740 44 1,900 1,010 1 170 6Pilcuyo 850 600 1 70 2 0 0 0 0 0Juli 70,320 49,930 86 6,330 165 5,620 3,090 4 530 20Total Región Puno 2,024,810 1,441,443 2,474 184,020 4,828 438,890 237,170 330 40,840 1,451

% Resp Puno 7.50 7.47 7.48 7.49 7.39 4.44 4.45 4.24 4.48 4.62

DISTRITOS

ALPACA LLAMA

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNE


Cuadro 156: Producción pecuaria de ganado porcino y aves (TM) – 2007

Nº DE ANIMALES

SACATM

SACA Nº DE CABEZAS

TMNº DE

ANIMALES POSTURA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 29,710 17,760 83 17,760 575 225,260 32,880 215 280,570 359

Capachica 3,620 2,280 9 2,280 71 9,770 1,430 9 11,920 16Chucuito 4,810 3,130 13 3,130 103 15,420 2,310 17 19,280 25Platería 2,870 1,840 7 1,840 61 22,360 3,310 21 26,830 35Ácora 1,960 1,270 5 1,270 42 35,240 5,160 37 44,760 59Ilave 10,550 5,800 34 5,800 186 68,780 9,970 70 85,730 107Pilcuyo 4,110 2,220 10 2,220 71 41,340 5,830 28 50,640 64Juli 1,790 1,220 5 1,220 41 32,350 4,870 33 41,410 53Total Región Puno 109,880 67,990 309 66,870 2,154 1,807,980 256,200 1,458 2,142,890 2,677

% Resp Puno 27.04 26.12 26.86 26.56 26.69 12.46 12.83 14.75 13.09 13.41

DISTRITOS

PORCINO AVES

POBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN MANTECA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓNPROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN HUEVOS PRODUCCIÓN CARNE


6) Grupos de intereses

A continuación se presentan los grupos de interés que han sido identificados:



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a) Gobierno Regional de Puno:

El Plan Vial Departamental 2007 – 2016 elaborado por el Gobierno Regional, equipo técnico de planificación, que ocupa en el orden de priorización de caminos departamentales, los cuales fueron priorizados tomando en cuenta diversos indicadores como son sociales, técnicos y económicos.

La Gerencia Regional de Infraestructura a través de la Oficina Regional de Estudios y Proyectos, elaboró proyecto en la fase de pre-inversión a nivel de factibilidad denominado “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora.”, en donde se logró la aprobación del estudio a nivel de perfil con la recomendación que el estudio se debe elevar a la etapa de estudio de factibilidad, motivo por el cual la superioridad dispone el salto de etapa para que se formule el proyecto en mención a nivel de factibilidad, posteriormente a la elaboración de estudios definitivos del expediente técnico.

b) Gobiernos Locales

Finalmente las autoridades de los gobiernos locales de los distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora, e Ilave y la población involucrada y comprometidos con su participación activa, mostrando predisposición para prestar apoyo con el equipo de maquinarias con que cuentan, asimismo con los recursos para el mantenimiento correspondiente de la vía en lo que respecta al tramo de la carretera departamental o regional que es fundamental. En tanto la intervención de la carretera permitirá que la población beneficiaria mejore su situación socioeconómica como producto de la interconexión de la zona con los mercados de mayor expectativa comercial en la Región Puno, como son los mercados de Desaguadero, Ilave, Puno y Juliaca, también la carretera permitirá mejorar las relaciones comerciales con el mercado regional, nacional e internacional.

c) Organismos No Gubernamentales

En el presente proyecto no se tiene la participación de Organismos No Gubernamentales porque el Gobierno Regional en coordinación con los Gobiernos Locales, tienen presente las áreas de desarrollo institucional, económico y capital humano que vienen trabajando planes de desarrollo estratégico en los distritos involucrados de las provincias de Puno, El Collao y Chucuito.

d) Presencia del Estado en la zona

En la Región de Puno se registran los siguientes organismos públicos:

Gobierno Regional de Puno 13 Gobiernos Locales Provinciales 108 Gobiernos Locales Distritales Dirección Regional de Agricultura



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Dirección Regional de Educación Dirección Regional de Energía y Minas Dirección Regional de Industria y Turismo Dirección Regional de Pesquería Dirección Regional de Salud Dirección Regional de Trabajo, Promoción y Empleo Dirección Regional de Transportes Puno ESSALUD Puno FONCODES INIA Puno INRENA Puno INC Puno IPD Puno PETT Puno PNP Puno PROVIAS Departamental Puno PRONAA PRONAMACHS SENAMHI Puno Brigada de Montaña del Ejército Peruano

e) Preparación y expectativa de los actores frente al proyecto

En el análisis sobre la Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas – FODA es posible enmarcar las opiniones y preocupaciones de la población en cuatro 04 ejes principales: Económico productivos, infraestructura, acceso a servicios, aspectos ambientales y aspectos sociales.


IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


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III.18.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El costo total de la inversión alternativo para el mejoramiento a nivel asfaltado con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) Capachica, Chucuito, Platería, Acora e Ilave de de 69.571 km de longitud asciende a un monto de S/. 93,343,319.80, y su Valor Actual de Costos Totales es positivo a precios sociales es de S/.4.45 millones de Nuevos soles, B/C = 1.36, TIR = 15.6% durante el horizonte de evaluación del proyecto que de 10 años, a un costo de oportunidad de capital del 11%.

Los indicadores de IMDA de tráfico vehicular son las siguientes: trafico normal 109 vehículos/día (tramo I), 51.36 vehículos/día (tramo II), 116.36 vehículos/día (tramo III) y por el lado del trafico generado se tienen: 142 vehículos/día (tramo I), 136 vehículos/día (tramo I), 309 vehículos/día (tramo I).

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 110,385 habitantes del ámbito de influencia de proyecto; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, así como promover el potencial turístico de Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Ilave; de esta manera se generaran mayores oportunidades de empleo, mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor reinversión y ahorro.

La evaluación Costo / Beneficio optado para la evaluación del Proyecto nos muestra que la alternativa I presenta mejores oportunidades de inversión, el resultado de evaluación social, el VAN es de S/.4.45 millones de nuevos soles y TIR = 13%; por tanto, el proyecto es rentable socialmente.

Acorde a los análisis efectuado Se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

Según el estudio del Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto del “Mejoramiento de la Infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos de Capachica, Chucuito, Platería, Ácora e Ilave.”, es ambientalmente viable teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

Por consiguiente se le recomienda aprobar la pre-inversión a nivel de factibilidad y se recomienda la elaboración de los estudios definitivos del proyecto.


V. BIBLIOGRAFIA


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BIBLIOGRAFIA

1) MEF – Oficina de Inversiones. Manual de Identificación, formulación y evaluación de proyectos de Vialidad Urbana.

2) ILPES. Guía para la identificación y formulación de proyectos de Vialidad Urbana. 3) MIDEPLAN, Chile. Metodología Proyectos de Vialidad Urbana. 4) EMAPE. Manual para diseño de vías urbanas. Municipalidad Metropolitana de

Lima – año 2000.5) Beltrán, Arlette y Hanny Cueva, Evaluación Social de Proyectos Inversión, Lima:

Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP), mimeo, 2003.6) Beltran, Arlette, Cueva, Hanny y Armando Millán, Evaluación de impacto del

proyecto 2341.02 PMA-PRONAA, Abril: PROPYME, 19977) BPIN, Manual metodológico metodológico general, en internet:

http://www.dnp.gov.co/bpin/pmydspin.htm, Colombia.8) BPIN, Manual metodológico para la identificación, preparación y evaluación de

proyectos menores, en internet: http://www.dnp.gov.co/bpin/pmydspin.htm, Colombia

9) Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras RD Nº051-2007-MTC/14 (27.08.07).

10) Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000); Sección 406.02 Sello de arena-asfalto (2005), Sección 408 Sello de fisuras (2005) , Sección 409 Sello de grietas (2005)

11) INEI, Perú: compendio estadístico 1993-1994, Lima: 1994.12) INEI, Oficinas Sectoriales de estadística, 2006.13) INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA - Encuesta Nacional de Hogares 200314) Informe sobre Desarrollo Humano Perú, 2006.15) FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2005 - INEI, Censo de Talla

Escolar de 1999 – MINEDU.16) FONCODES/UPR, Nuevo Mapa de Pobreza distrital, 2006.17) Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

CarreterasAprobado con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 200018) Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras, MTC E 1109-2004 Ensayo

sobre estabilización química de suelos - caracterización del estabilizador y evaluación de propiedades de comportamiento del suelo (2004)

19) Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) RD N° 037-2008-MTC/14 (Modificación 2008)

20) Manual de Diseño de Puentes RM Nº589-2003-MTC/02 (31.07.03)21) Manual Técnico de Mantenimiento Rutinario para la Red Vial Departamental NO

Pavimentada RD Nº015-2006-MTC/14 ( 22.03.06)22) Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021- Puno, 2008.23) Proyecto Educativo Regional Concertado 2006- 201524) Resultados del CENSO de Población y Vivienda, 200525) REGLAMENTO DE JERARQUIZACION VIAL , El Reglamento fue aprobado

mediante Decreto Supremo N°017-2007-MTC y fue publicado en el Peruano el 26.05.07.

26) Sapag Chain, Nassir & Reinaldo, Preparación y Evaluación de proyectos, 3ra Edición, Editorial Mc Graw Hill, Chile, 1997



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A N E X O S



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1) ANEXO – ACTAS DE COMPROMISO PARA SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO.


http://www.dnp.gov.co/bpin/pmydspin.htm

http://www.dnp.gov.co/bpin/pmydspin.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Manuales%20Mantenimiento%20ProviasDep-Caminos/Manual%20Mantenimiento%20Rutinario.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Manuales%20Mantenimiento%20ProviasDep-Caminos/Manual%20Mantenimiento%20Rutinario.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EM-2000/index.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Transito/index.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Transito/index.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-2000/index.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-2000/index.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Esp_Tec_Grles_Conservacion_Carreteras/Especif_Tec_Genrls_Conservacion_Carreteras_final.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001%20corregido-ok/Modificatorias/RD%20037_2008_MTC14%20DG-2001.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001%20corregido-ok/Modificatorias/RD%20037_2008_MTC14%20DG-2001.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EM-2000/seccion-11/mtc1109%20con%20rd.pdf



http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-2000/Modificaciones%20e%20incorporaciones/Sec409.pdf



http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-2000/Modificaciones%20e%20incorporaciones/Seccion406SelloArenaAsfaltoOAT.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Esp_Tec_Grles_Conservacion_Carreteras/RD_051_2007_MTC14.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Esp_Tec_Grles_Conservacion_Carreteras/RD_051_2007_MTC14.pdf


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1) ANEXO – RESULTADOS DE EVALUACION ECONOMICA (HDM III) POR TRAMOS.

2) ESPECIFICACIONES TECNICAS3) METRADOS4) PRESUPUESTO DEL PROYECTO5) COSTOS UNITARIOS6) RELACION DE INSUMOS7) ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR8) ESTUDIO DE HIDROLOGIA9) ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS10)DISEÑO DE PAVIMENTO11)ESTUDIO TOPOGRAFICO Y VIAL12)ESTUIDO DE IMPACTO ABIENTAL13)PLANOS PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIONES TRANSVERSALES


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Estudio de Factibilidad Lago Sagrado Fina Octubre