UNIVERSITATEA PETRU MAIOR TG
UNIVERSITATEA PETRU MAIOR TG.MURE
FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE I MANAGEMENT
SPECIALIZAREA MANAGEMENTUL FIRMEI
ANUL I
GRUPA III
REFERAT
EPOPEEA FEROVIAR ROMNEASC
Bibliografie:
C.Botez; D.Urm; I.Saizu Epopeea Feroviar Romneasc Ed.
Sport-Turism 1977
Autor,
Murean Alexandru
Tg.Mure octombrie 2002
Proiecte de ci ferate pe pmntul Romniei
nc din cele mai vechi timpuri, societatea uman aezat n spaiul
provinciilor Romneti, odat cu dezvoltarea metodelor de lucru pentru
mbogirea gamei de produse materiale, pentru a putea valorifica ct
mai multe din folasele naturii, a fost preocupat s gseasc cele mai
uoare modaliti de vehiculare i transport dintr-o zon n alta a
produselor.
n perioada feudal, drumurile erau foarte greu de strbtut,
practicarea lor depindea exclusiv de starea vremii i de anotimp. Cu
ct ne apropiem mai mult de destrmarea ornduirii feudale, problema
transporturilor preocup tot mai insistent, n special cercurile
oreneti legate de comer, pe marii proprietari funciari i burghezia
n formare. Epoca modern, chiar din zorii ei, a impus rezolvarea
calitativ a transporturilor, datorat n special interesului direct
al clasei progresiste, care era burghezia, n modernizarea cilor de
comunicaie. n acea epoc Occidentul era deosebit de preocupat n
gsirea unor noi metode n materie de transport. Dup lungi cutri i
ncercri, care au durat mai bine de un sfert de secol, se deschide,
la 15 septembrie 1830, ntre Liverpool i Manchester, prima linie de
cale ferat cu exploatare permanent
Calea ferat, nc de la nceputurile ei, a favorizat dezvoltarea fr
precedent, a circulaiei oamenilor i al mrfurilor, devenind n foarte
scurt timp, mijlocul de transport cel mai ieftin, mai iute, mai
sigur i mai confortabil, contribuind astfel la dezvoltarea
comerului, n special i la dezvoltarea civilizaiei umane, n
general.
Primele proiecte care aveau legtur cu construirea de ci ferate
pe teritoriul Romniei, apar n strns legtur cu preocuprile unor
elemente reprezentative ale gndirii noastre economice naintate din
acea perioad. Economistul N.UU, n lucrrile sale, fcnd referire la
cile ferate din centrul Europei, apreciaz c, citez afacerile
comerciale se ncheie cu mai mult uurin, mrfurile se transmit cu
cheltuieli mai puine la distane considerabile, localiti srace,
napoiate, fr resurse au nviat Aburul a fcut s ptrund animaia,
micarea, viaa, comerul i civilizaia. Remarcnd aceste avantaje, el
pledeaz pentru construirea unei ci ferate Tg.Ocna-Galai, preconiznd
prin aceasta dezvoltarea vieii economice n Moldova. Un alt adept al
introducerii cilor ferate n ara noastr a fost I.GHICA, de asemenea,
M.KOGLNICEANU, subliniaz, ori de cte ori are ocazia, importana
acestei noiri.
Primul proiect de introducere a cilor ferate n Moldova, aparine
inginerului Marin din Cernui, care la 14 februarie 1842, cere
domnitorului Mihail Sturdza, s-i acorde o concesiune pentru
nfinarea unei societi anonime pe aciuni, care s construiasc un drum
de fier, de-a lungul Siretului, de la Mihileni pn la Dunre. Aa cum
a fost prezentat, proiectul era foarte atrgtor i realizarea lui ar
fi avut o uria influen asupra vieii economice i sociale ale rii n
aceea epoc, dar din motive necunoscute, acesta nu a fost pus n
practic.
Pe acelai traseu propus de inginerul Marin, la 20 februarie
1846, o asociaie format din opt gnditori de seam, cei mai bogai i
influeni brbai ai Moldovei, printre care se afla i V.Alecsandri, a
cerut Sfatului crmuitor un privilegiu pentru construcia unei ci
ferate. Dup unele dezbateri privilegiu a fost acordat, dar
proiectul nu a mai fost continuat.
Un alt traseu care reprezenta un interes deosebit pentru zona de
la rsrit de Carpai, era acela care lega Tg.Ocna de Galai. Un
proiect de nfinare a unei ci ferate ntre cele dou centre economice,
a fost prezentat Adunrii Obteti n martie 1852 de ctre boierul
A.Baot, care propune construcia unei linii din lemn cu traciune
animal. Acest proiect face abstracie de toate realizrile tehnice de
pn atunci n aceast materie, reflectnd n acest fel starea
social-economic prea puin avansat a Moldovei. Tot n legtur cu
construirea unei linii pe acest traseu, un interesant proiect este
prezentat la 1 mai 1853, de ctre Carol Mihalik de Hodocin,
directorul colii de arte i meserii din Iai, care apreciaz la 2/3
costurile de construire a unei mile geografice de drum de fier n
Moldova fa de Germania i Belgia.
n anul 1854 a fost ntocmit un nou proiect de data aceasta pentru
fixarea liniilor principale de drumuri de fier n Moldova. Reeaua
urma s fie construit pe vile rurilor Siret, Brlad i Jijia, pn la
Dunre, cu o lungime total de aproximativ 535 km, la un cost de
60.000 lei/km. Acesta a fost primul plan de construire a unei reele
de cale ferat pe teritoriul Moldovei. ncepnd cu anul 1854 a fost
cunoscut perioada ocupaiei austriece, cnd se inaugureaz o epoc de
lupte ntre reprezentanii burgheziei franceze, austriece, prusiene,
pentru ptrunderea n economia Principatelor Romne. n noul cadru
politic creat, un mare numr de proiecte de ci ferate aparin
austriecilor sau unor case de afaceri din Braov, care urmreau s
construiasc linii de cale ferat care s fac legtura ntre centrele
transilvnene i gurile Dunrii prin pasurile Carpailor. De asemenea
prinul Leo de Sapieha, lituanian care tria n Galiia, a cerut n
1856, concesiunea unei linii ferate de la frontiera Austriei cu
Moldova pn la Galai. La rndul lui i capitalul francez, prin
Creditul mobiliar din Paris a ncercat s obin concesiunea
construirii unei ci ferate pe valea Siretului. Tot n etapa
respectiv au fost prezentate i alte propuneri. Fa de aceast avalan
de cereri de concesiune, guvernul moldovean a adoptat la 3 iunie
1856, principiul liberei concurene ntre solicitani. Astfel toate
eforturile i ncercrile de construire a unei ci ferate au rmas fr
rezultat, datorit fapturlui c adversarii s-au neutralizat
reciproc.
n perioada luptelor pentru unire, nu s-au mai ntocmit proiecte
pentru construirea de ci ferate. Abia dup nfptuirea unirii aceast
chestiune revine n centrul ateniei, mai ales datorit deschiderii de
care a dat dovad domnitorul Al.I. Cuza i colaboratorii si apropiai
fa de aceast problem.
n anul 1861 se ncheie o convenie cu P.Mavrogheni, n scopul
acordrii unei concesiuni de construire i exploatare a cilor ferate
n Moldova. Se ajunge apoi la ntocmirea unui proiect de lege pentru
concesiunea construciei i exploatrii drumului de fier pe valea
Siretului, proiect care va fi votat i legea promulgat la data de 3
iulie 1862. n aceast lege era prevzut concesionarea construciei
unei ci ferate pe valea Siretului, de la Galai la Adjud-Bacu, cu o
ramificaie la Tg.Ocna i ca punct terminus la Mihileni. Aceast cale
ferat urma s aib o lungime total de 460 km, cu un cost de 171.000
franci/km, costul total al lucrrii s-ar firidicat la 75.110.000
franci, iar concesiunea trebuia acordat pe o perioad de 96 de ani.
Din lips de mijloace materiale i financiare i acest proiect a fost
sortit eecului. n aceast perioad ncepe o nou serie de propuneri,
proiecte, renunri i reveniri asupra lor, formarea peste noapte a
unor asociaii, marile diferene valorice pentru realizarea drumului
de fier, demonstreaz o activitate febril a unor reprezantani ai
capitalului strin pentru a penetra economia romneasc. Dac unii
ofertani deineau o valoroas experien n domeniul construciilor
feroviare, iar alii erau specialiti recunoscui ai burselor
occidentale, toi urmreau un singur lucru: obinerea unor beneficii
ct mai ridicate. n acest sens sunt multe fapte concrete care
evideniaz deschis i fr drept de tgad metodele necinstite folosite
de marele capital n lupta de penetraie a economiei Principatelor
Romne, precum i alte aspecte legate de problema concesiunilor,
confirm c, n optica marelui capital, construcia de ci ferate n
Romnia echivala la aceea vreme cu o adevrat min de aur din
colonii.
Dac nainte de anul 1864, problema construirii de ci ferate n
Moldova i ara Romneasc nu a depit niciodat stadiul de proiect, dup
aceast dat s-a trecut hotrt la cutarea unor soluii i msuri
concrete, plecnd de la constatarea real c fr un transport modern nu
se poate concepe o evoluie progresiv a agriculturii,
comercializarea eficient a masei lemnoase din pduri sau dezvoltarea
industriei. Mijloacele de transport motenite de la depita ornduire
feudal nu corespundeau cu desvrire noilor necesiti, realitate
confirmat de faptul c n anul 1863, transportul mrfurilor de la Iai
la Galai cu vechile sisteme de transport, costa mai mult dect
transportul cu vaporul de Galai la Marsilia. Astfel, construcia
unor ntreprinderi industriale era practic imposibil de realizat fr
legturi pe calea ferat. n timp ce clasa proprietarilor de pmnt mai
gseau unele soluii, greoaie i costisitoare, pentru transportul
grnelor i al lemnului, burghezia care dorea achiziia de maini n
scopul prelucrrii industriale a unor materii prime, urmrea cu
asiduitate realizarea transportului macanic pe calea ferat.
Primele construcii de ci ferate Datorit condiiilor
politico-militare vitrege prin impunerea arbitrar a granielor, cile
ferate s-au dezvoltat o vreme n cadrul a dou reele separate: una n
vechea Romnie, iar alta n Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferat, care este cea mai veche din reeaua
CFR, se afl n Banat i a fost deschis la 1 noiembrie 1856, ntre
portul dunrean Bazia i localitatea de munte Oravia n lungime de
62,5 km i era aa-numita linie a crbunelui, funcia ei fiind aceea de
a uura transportul crbunelui de la Anina la dunre pentru
alimentarea vapoarelor.
Liniile din Bucovina
Aflat sub stpnire militar pn n 1786, Bucovina este alipit
administrativ Galiiei n anul 1790, vechiul trg al Cernuilor
devenind astfel capitala celei mai nordice pri a Moldovei.
Legturile Bucovinei cu Transilvania, la aceea vreme, erau foarte
slabe i se relizau pe cteva drumuri grele de munte, care strbteu
zone nelocuite. Mai bune erau vechile legturi spre Galiia, prin
Pocuia, fapt ce a determinat ca atunci cnd s-a intrat n era cilor
ferate, prima linie s vin n Bucovina de la Lemberg (Lwow), capitala
Galiiei orientale.
Legtura feroviar cu Viena s-a realizat n trei etape. n prima
etap s-a construit linia Viena Cracovia, n anul 1837 de ctre
societatea K.F.N.B.(Kaiser Ferdinands-Nord-Bahn), continuarea de la
Cracovia spre Lemberg realizndu-se mai trziu, n anul 1857 de o alt
societate C.L.B. constituit sub conducerea prinului Leo de Sapieha.
n final, n anul 1866 s-a construit i ultima poriune ntre Lemberg i
Cernui, de o a treia societate, L.C.E.G., condus de acelai Sapieha.
Intrarea primului tren n Cernui a fost triumfal i s-a realizat la
data de 1 septembrie 1866. Aceai companie a executat n perioada
1867-1868 construcia liniei ntre Cernui i Suceava-Icani,
realizndu-se astfel legtura direct ntre Bucovina i capitala
Austriei, printr-un mare ocol care totaliza aproximativ 1.075
km.
Intre anii 1888-1908, societatea Bukowiner-Lokalbahnen (Cile
ferate locale bucovinene), a construit urmtoarele linii:
Drmneti-Vatra Dornei; Vama-Moldovia Ferstru-Pojorta-Fundu Moldovei;
Adncata Berhomete; Carapciu pe Siret-Ciudei-Cosnca, n lungime total
de 247 km. O alt societate Neue Bukowiner-Lokalbahnen, a construit
n intervalul 1897-1915 alte linii, cum sunt: Nepolocui-Vijnia;
Vrnceni-Ocna; Petriceni-Siret-Snuii Vechi; Dorneti-Dobrina; Gura
Putnei-Putna; Icani-Arini i Brodina-Seletin. Aceast reea de linii
secundare totalizau o lungime de 211 km. Pe lng eceste linii ferate
de uz general au mai fost construite n aceai perioad, nc 230 km de
linii industriale de regul nguste (cu ecartament de 760mm). Multe
dintre acestea fiind construite din iniiativa Fondului bisericesc
ortodox romn, care poseda printre altele ntinse masive
mpdurite.
La terminarea primului rzboi mondial n Bucovina existau 832 km
de linii ferate la o suprafa de 10.424 kmp i o populaie de 812.000
locuitori, acestea suferind cele mai multe modificri dup Unirea din
1918, unele au fost scurtate altele prelungite, realizndu-se astfel
noi legturi mai conforme cu noile interese ale provinciei. Nici una
din liniile bucovinene nu a ncercat s treac munii spre vest i nici
mcar s se apropie de Frontiera cu Transilvania, cum de altfel nici
liniile din Transilvania nu s-au apropiat prea mult de Bucovina,
singura legtur cu centrul imperiului fiind cea prin Galiia, mult
prea lung. Aceasta fiind una dintre piedicile puse de autoritile
habsburgice n calea apropierii romnilor aflai de cele dou pri ale
munilor Maramureului, desigur nedeclarat public.
Doar n timpul rzboiului 1914-1918, sub presiunea evenimentelor,
comandamentul austro-ungar a fost nevoit s nceap unele construcii
care s lege cele dou provincii, pentru a permite legtura cu
armatele din Bucovina, ameninate cu nvluirea, astfel se realizeaz o
linie care merit s fie remarcat, ntre Dornioara-Tiha Brgului, peste
muntele Mgura. Aceast linie original avea o lungime de 34 km i urma
n bun parte traseul oselei, de aceea avea 230 de curbe, avea
decliviti maxime de peste 80 %0. Pentru a nvinge aceste decliviti,
s-a adoptat aa-numita traciune benzino-electric. Un tren era format
dintr-un vagon-generator i 4-5 vagoane-remorc. Pe vagonul generator
erau montate un motor pe benzin i un dinam care producea energie
electric, care era trimis prin cablu la cte un motor electric
montat pe cte una din osiile vagoanelor-remorc, eliminndu-se n
acest fel patinarea roilor. Aceast linie a fost desfinat n iarna
1939-1940.
Cea mai important dat din istoria comunicaiilor dintre Bucovina
i nordul Transilvaniei se nscrie ca fiind ziua de 18 decembrie
1938, cnd s-a inaugurat linia Vatra Dornei-Ilva Mic.
Concesiunea Strussberg-Societatea Acionarilor Cele dou grupuri
de linii realizate n Romnia n ultimul an al deceniului al saptelea
al secolului al IXX lea, au asigurat importante legturi, prima unea
capitala rii cu Occidentul i Orientul pe calea lesnicioas a Dunrii,
cea de adoua nfptuia legtura dintre ultima capital a Moldovei, prin
Pacani, Suceava cu centrul Europei. Captul dispre sud al acestei
reele se oprea la Roman. Unirea celor dou sectoare de linie s-a
realizat practic n decembrie 1870 cnd s-a deschis provizoriu linia
Roman-Galai-Gara de Nord din Bucureti. Deorece aceast realizare nu
a fost lipsit de o serie ntreg de peripeii, neplceri, prejudicii
tehnice, financiare i chiar politice i diplomatice, produse
statului de ctre concesionari, prin sistemul total defectuos de
lucru, prin rapacitatea i neltorile de care au dat dovad,
constituie fr exagerare un adevrat subiect de odisee financiar,
cunoscut sub numele afacerea Strussberg.
Dup o serie ntreg de controverse, polemici i mpotriviri,
concesiunea n favoarea lui Strussberg, care era, citez, un produs
de vrf al aventurismului financiar capitalist, a fost acordat de
Parlament prin legea din 10 septembrie 1868, cu sprijinul
guvernului Golescu-Brtianu. Concesiunea prevedea construirea
urmtoarelor linii: 1)Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu ramificaia
Tecuci-Brlad; 2)Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti;
3)Bucureti-Piteti-Slatina-Caraiova-Turnu Severin-Vrciorova. Dup
terminarea acestor linii, guvernul putea cere i construirea unei
linii Buzu-Focani-Mreti. Costul reelei Trebuia s fie de 270.000 lei
aur/km, adic 247.000.000 lei aur pentru o lungime total de 914,8
km, inclusiv ntregul inventar fix i mobil.
Pentru formarea capitalului necesar asociaia concesionarilor
avea dreptul de a emite obligaiuni asigurate prin fondul cilor
ferate, cu o dobnd de 7,5% pe an, garantat de stat. Concesionarii
puteau emite Obligaiuni cu valoarea nominal de 375 lei sau 15 lire
streline, pentru valoarea corespunztoare construirii primilor 300
km de linie, iar pentru restul valorii, emisiunea de obligaiuni se
fcea treptat, pe msura recepiei liniilor. Emisiunea de obligaiunea
trebuia s se fac sub supravegherea unui comisar al statului romn.
Sub anumite presiuni, a fost numit ilegal n aceast funcie un strin,
n persoana prusianului Ambronn, om a lui Strussberg, care a generat
o serie ntreg de conflicte ntre statul romn i concesinar. Durata
concesiunii era de 90 de ani de la darea n exploatare a liniei
Galai-Roman, dup care inventarul i exploatarea treceau n
patrimoniul statului. Terenul necesar construciilor era cedat de
stat n mod gratuit, n schimb concesionarul trebuia s trensporte
gratuit pota i s permit instalarea de fire de telegraf pe stlpii
companiei de-a lungul liniilor.
De aici se poate vedea foarte clar c Strussberg a ncheiat cu
statul romn o afacere de mare rsunet la nivel European, el devenind
eroul zilei. n aceste condiii, dup o popularizare fcut cu mare
miestrie a bogiilor de pe meleagurile romneti, la data de 18
decembrie 1868, se lansa la Berlin, prima emisiune de obligaiuni
pentru cile ferate din Romnia. Abuzurile au nceput tocmai de aici.
Conform nelegerii, concesionarii trebuiau s emit obligaiuni n nume
propriu, dar Strussberg n complicitate cu Ambronn, i-a nelat pe
cumprtori, fcndu-i s cread c obligaiunile erau emise de ctre statul
romn. n legtur cu activitatea efectiv a companiei Strussberg,
trebuie remarcat faptul c lucrrile au nceput destul de bine, n
aceai lun n care s-a acordat concesiunea, se ncepe construcia
liniei Galai-Roman i se pune piatra de temelie a Grii de Nord
Bucureti.
n anul urmtor, situaia se schimb, se constat c: lucrrile nu se
execut n mod corespunztor; c Ambronn produce tot felul de
neornduieli, se ded la abuzuri i la adevrate falsuri n acte. ntre
timp apare i un conflict tehnic, legat de neconcordana ntre
msurtoarea liniei fcut de romni i cea fcut de concesionari, ntre
care exista o diferen de 19 km, n valoare de 5 milioane de lei. n
aceste condiii guvernul romn a dat dispoziie lui Ambronn s nu
achite cota-parte calculat la cei 19 km nerealizai, dar acesta sub
pretextul c a primit dispoziia prea trziu, urgenteaz efectuarea
plii. n urma acestor excrocherii, dei refuz s demisioneze, Ambronn
va fi nlocuit n cele din urm cu medicul i juristul Ludovic Steege.
n anul 1870 ritmul de execuie al lucrrilor era slab, cu foarte mare
dificultate se reuete ca n luna decembrie s se dea n exploatere n
mod provizoriu liniile Galai-Roman i Galai Bucureti, ns cu multe
lucrri neterminate. Pe baza unui referat prezentat de inginerul
Panait Donici, guvernul refuz s plteasc dobnzile obligaiunilor
scadente la 1 ianuarie 1871. La Berlin s-a rspndit repede zvonul
despre insolvabilitatea lui Strussberg, ceea ce a determinat
scderea puternic a cursului obligaiunilor la burs, iar acionarii au
intrat n panic. n Romnia lucrurile mergeau tot mai prost, ploile
din primvara anului 1871, au splat terasamentele, multe poduri au
fost luate de ape i circulaia feroviar a fost ntrerupt.
n aceast situaie se vehiculeaz tot mai des idea de anulare a
concesiunii, fapt ce se pune n practic prin votarea unei legi de
anulare la data de 5 iulie 1871, hotrre confirmat i de ctre
tribunalul de arbitri. Guvernul romn este autorizat s ntrein
lucrrile neterminate i s exploateze liniile circulabile. Deintorii
de obligaiuni erau invitai s se constituie ntr-o societate pe
aciuni care s ia asupra ei toate drepturile i obligaiile
concesionarilor. Aceast societate contracteaz cu diferite
antreprize terminarea lucrrilor ncepute, modificarea unora i
remedierea defectelor constate, iar pentru exploatarea liniilor
terminate, ncheie o convenie cu o societate feroviar austriac
St.E.G. Noua administraie a numit n calitate de director general pe
francezul Leon Guilloux, care timp de 5 ani a condus cu pricepere i
tact continuarea lucrrilor.
n aceste condiii lucrrile au naintat destul de bine, reuind s se
deschid oficial, la data de 13 septembrie 1872, linia
Roman-Galai-Bucureti-Piteti cu prelungirile Galai-Galai port,
Brila-Brila port i Tecuci-Brlad, iar la data de 13 decembrie 1872,
a fost pus n funciune linia de racordare a staiei Bucureti Nord cu
Bucureti Filaret. n perioada 1873-1874 se lucreaz intens la
construcia liniei Piteti-Vrciorova, dar societatea acionarilor nu
mai dispune de fondurile necesare finalizrii. Pentru soluionarea
acestei brobleme se propun diferite variante de ipotecare a reelei
exploatate, de rscumprare total sau parial a liniilor de ctre
guvern, soluii care nu sunt acceptate fie de ctre o parte fie de
cealalt parte. Cu toate aceste greuti la data de 5 ianuarie 1875 se
deschide linia Piteti-Vrciorova.
Rscumprarea liniilor Roman-Vrciorova, cesionate de Societatea
Acionarilor
n mprejurrile n care concentrarea eforturilor rii era direcionat
spre susinerea rzboiului de independen (1877-1878), cele dou
societi concesionare strine (STEG i C.L.C.I.), precum i societatea
acionarilor, au avut o comportare ostil, contrar intereselor
Romniei, ori de cte ori aveau posibilitatea de a scoate un profit.
Era evident faptul c societatea acionarilor ntmpina greuti
deosebite n administrarea liniilor de cale ferat i c dorea n mod
deosebit ca acestea s fie rscumprate de ctre stat.
n a doua jumtate a anului 1879 , cancelarul Germaniei Otto von
Bismarck, care dorea s apere interesele deintorilor germani de
obligaiuni la societatea acionarilor, foreaz mna guvernului romn de
a rscumpra liniile, condiionnd de acest lucru, recunoaterea
independenei Romniei.
Dup nlturarea administraiei STEG, guvernul liberal, i intensific
aciunea de rscumprare a reelei Roman-Vrciorova. n final se
elaboreaz Legea pentru cesiunea cilor ferate ale societii
acionarilor ctre Statul romn, lege care, dup lungi tratative
parlamentare desfurate sub presiunea Germaniei, va fi adoptat la
data de 26 ianuarie 1880. Iar pentru nc o confirmare a dictonului c
dreptatea celui mai tare este ntodeauna i cea mai bun, la numai dou
sptmni de la promulgarea legii de rscumprare, Germania , Frana i
Anglia recunoteau independena Romniei. Prin legea de rscumprare
s-au stabilit clar sarcinile i obligaiile celor dou pri n ce
privete administrarea celor 921 km de cale ferat, emiterea de noi
aciuni de ctre satul romn i preschimbarea vechilor obligaiuni. n
acest fel se ncheie o lung epoc de frmntri i contraste, de victorii
i eecuri, n care nu toate speranele puse n construcia de ci ferate
au fost relizate, dar nici deziluziile nu fuseser copleitoare, cert
fiind faptul c pe acest tronson de linie, strinii nu mai comandau i
nici nu mai ridicau dividende.
Tg.Mure 20 octombrie 2002
Student,
A.MUREAN14
