Entrega Proyecto Rio Magdalena

8/16/2019 Entrega Proyecto Rio Magdalena

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TRANSPORTEFLUVIAL EN EL RÍO

MAGDALENASector Bocas de Ceniza – La Gloria

Camilo SosaStephanie Quitiaquez[29 de abril de 2016]


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Stephanie Quitiaquez García 02215196

Germán Camilo Sosa 02214885

Cesar Augusto Ruiz Rojas

Ing. Civil

Bogotá D.C., 29 de abril de 2016


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1

CONTENIDO1 CONTENIDO .............................................................................................. 2

2 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 4

3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA Y DEL OBJETIVO DEL PROYECTO .............................. 6

3.1 Causas y efectos .................................................................................. 7

b. Árbol de objetivos ................................................................................... 8

c. Medios y fines ........................................................................................ 9

4 Planteamiento de alternativas de solución ........................................................ 9

a. Alternativa 1: ........................................................................................ 9

b. Alternativa 2: ........................................................................................ 9

5 Definición y elección de alternativa de solución ................................................ 10

a. Estructura análitica del proyecto (EAP) ....................................................... 11

b. Marco lógico ........................................................................................ 12

6 ESTUDIOS DE MERCADO .............................................................................. 14

I. Transporte fluvial............................................................................... 15

II. Bienes complementarios y sustitutos. ...................................................... 22

a. Oferta ............................................................................................... 24

b. Demanda ............................................................................................ 25 c. Tarifas e Inversión ................................................................................. 25

III. La elasticidad de la demanda ............................................................. 29

7 ESTUDIOS TÉCNICOS .................................................................................. 35

7.1 TAMAÑO .......................................................................................... 35

7.1.1 CAPACIDAD DEL PROYECTO ............................................................. 35

7.1.2 FACTORES CONDICIONANTES DEL TAMAÑO ........................................... 36

7.2 LA LOCALIZACIÓN ............................................................................... 43

7.2.1 PROXIMIDAD Y DISPONIBILIDAD DEL MERCADO ....................................... 43

7.2.2 PROXIMIDAD Y DISPONIBILIDAD DE MATERIAS PRIMAS ............................... 43

7.2.3 MICROLOCALIZACIÓN ..................................................................... 44

8 ORGANIZACIÓN ........................................................................................ 46

8.1 FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN .................................................................... 46


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8.1.1 PLANIFICACIÓN ............................................................................ 46

8.1.2 CONTROL DE CALIDAD .................................................................... 47

8.1.3 MANTENIMIENTO .......................................................................... 47

8.1.4 SEGURIDAD INDUSTRIAL .................................................................. 48

8.2 FUNCIÓN FINANCIERA .......................................................................... 48

8.2.1 CONTABILIDAD Y ANÁLISIS FINANCIERO ............................................... 48

8.2.2 INVERSIONES ............................................................................... 48

8.3 FUNCIÓN DE RECURSOS HUMANOS ........................................................... 51

8.3.1 VINCULACIÓN .............................................................................. 51

8.3.2 DEFINICIÓN DE CARGOS .................................................................. 51

8.3.3 FUNCIÓN DE MERCADEO.................................................................. 51

8.3.4 INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO ......................................................... 52 8.3.5 GERENCIA DEL PROYECTO ............................................................... 53

9 CONCLUSIONES DE LA FORMULACIÓN DEL PROYECTO Y COHERENCIA ENTRE LAS PARTES

DE LOS ESTUDIOS ........................................................................................... 54

10 DESARROLLO EN EXCEL DEL MODELO DE ESTRUCTURA FINANCIERA “PLANTADECONCENTRADOS” ........................................................................................ 54


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5

Del total de las exportaciones colombianas que no involucran productos mineros ni

café, el 82,3% se traslada por el modo marítimo.2 Así que es importante aprovechar

el potencial del río para traer desarrollo al país y fortalecer las exportaciones, que

actualmente representan entre exportaciones primarias e industriales, el 23% del

PIB3, lo que la ubica no tan lejos del promedio en América Latina que es del 33%, lo

cual muestra la influencia que tiene este sector en la economía de los países.

Ilustración 1. Conexiones Colombia.

2 Procolombia, exportaciones turismo e inversión marca país (2015). Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia. 3 DANE (2007). Colombia, indicadores de comercio exterior, como porcentaje del PIB (%).


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6

El principal objetivo de nuestro proyecto es suplir las necesidades de transporte de

carga que tiene Colombia para exportar mercancía Nacional e importar mercancía

para un flujo de carga adecuado para el desarrollo económico del país. Para lograr

esta meta se deben realizar adecuaciones al río para que se pueda aprovechar al

máximo su potencial de transporte con lo que se hace necesario crear un plan de

acción para que en los lugares en donde el nivel del agua es tan bajo que no permiteque las embarcaciones transiten por allí, no corran peligro de quedar encalladas.

A continuación haremos un marco general de la situación del río, las problemáticas

que se prevén luego de desarrollar el proyecto, los beneficios, la metodología con la

que va a trabajar, los medios a usar, las alternativas de solución y la justificación de

la seleccionada. Además de un panorama acerca del análisis de, el mercado, los

aspectos técnicos y los financieros.

3

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA Y DELOBJETIVO DEL PROYECTO

El problema es, básicamente, que Colombia tiene un gran potencial para exportar

mercancía Nacional, pero tiene deficiencias en el transporte intermodal y en

específico el transporte fluvial y marítimo donde no se aprovecha la capacidad total

que tiene, con lo que se le resta competitividad a Colombia frente a sus

competidores directos en América Latina. Para entender los aspectos en los cualesinfluye la deficiencia del transporte fluvial en épocas de verano, se tiene un árbol de

problemas [Ilustración 2] donde se ven las causas y efectos de esto y posteriormente

se tiene uno de objetivos [Ilustración 3] en el cual se ven los medios y fines.


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3.1

CAUSAS Y EFECTOS

Ilustración 2. Árbol de problemas.


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8

3.2

ÁRBOL DE OBJETIVOS

Ilustración 3. Árbol de Objetivos.


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3.3

MEDIOS Y FINES

Medios Acciones Los recursos sonsuficientes para

hacermantenimiento

Compra de maquinaria para lograr mantenimiento del río.

Creación de plan de inversión para que el mantenimiento seasubsidiado por un servicio. Adquirir maquinaria necesaria para hacer mantenimiento aldragado del río.

La región tienemuchos interesadosen explotación de la

navegabilidad

Incentivar el uso de Asociaciones público privadas (APP) Creación de plan de movilidad intermodal Compra de botes para movilidadCreación de plan de precios para usuarios

La geografía esóptima para

navegabilidad

Generación de estudios de adecuación Uso de nuevas tecnologías de dragado

Se conecta con otrosmedios de transporte

Realizar un estudio de movilidad de la región Creación de puertos de carga y abordaje de pasajeros

Tabla 1. Identificación de medios y acciones.

4

PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DESOLUCIÓN

4.1

ALTERNATIVA 1:Adquirir maquinaria de tecnología de punta para reducir el impacto ambiental del

desarrollo de la obra de dragado del río, en las zonas en las cual la profundidad debe

ser intervenida para asegurar que las embarcaciones pasen libremente por estos

lugares, gracias a la destinación de presupuesto para el desarrollo del transporte y

comercio, por parte del Gobierno Nacional y de dineros de las poblaciones

beneficiadas con la puesta en marcha del proyecto, además de hacer uso de la

herramienta de una asociación público privada, en donde la inversión involucre a

ambas partes con lo que se garantice transparencia para el pueblo y solvencia

suficiente para llevar a cabo la obra con las mejores especificaciones para que seauna solución acertada y duradera.

4.2 ALTERNATIVA 2:

Enfocarse a la investigación en desarrollo de nuevas tecnologías en el sector de

transporte marítimo, con el objetivo de mejorar el tránsito de embarcaciones por el


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río Magdalena, definiendo políticas que protejan el medio ambiente frente al uso de

herramientas de construcción que causen efectos negativos e irreversibles a la

naturaleza, afectando el hábitat de especies nativas de fauna y flora, y a la calidad

de vida de los pobladores de la región afectada.

5 DEFINICIÓN Y ELECCIÓN DE ALTERNATIVA DESOLUCIÓN

Si se trata de una medida práctica para la solución del problema, la alternativa 1 es

la que se debe escoger puesto que con ayuda de tecnología en herramientas de

infraestructura se logra el objetivo de que el río permanezca navegable los 365 días

del año.

Mediante la estructura analítica del proyecto y la metodología de Marco Lógico se

clasifican como fines, propósitos y resultados, los elementos pertinentes al proyecto

identificando los indicadores que nos ilustren acerca del objetivo que se esté

trabajando, se tienen la fuente de verificación, que se refiere al lugar del cual se

extrae información apropiada, y los supuestos son premisas que deben cumplirse para

que nuestros objetivos se cumplan.


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5.1

ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO (EAP)

Ilustración 4. EAP.


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5.2

MARCO LÓGICO

Metas Indicadores Fuentes deVerificación

Supuestos

Fin1.

Lograr que eltransportefluvial por el ríoMagdalena sealos 365 días delaño inclusive enépocas deestiaje.

2. Mejorar el

transportemultimodal enColombia.

3.

Reducir loscostos de losfletes.

1.

Botes quetransitanal día porel río.

2.

Porcentajedereduccióndel fletemensual.

3.

Conexiones con otrosmodos detransporte.

Monitores de losniveles del río yla profundidad yancho delmismo.

Estadísticasoficiales de losanterioresindicadores.

Registros detiempos deviaje.

Encuestas desatisfacción delusuario.

El método de dragadoutilizado realiza una laborque satisface al 100% lasnecesidades de navegación.

Propósito

Hacer uso deltransporte fluvial parareducir tiempos ycostos en el trasladode mercancía,realizando unainterconexión modal.

1.

Porcentajedereducciónen lostiemposdedesplazamiento.

2. Costos de

transporte.

Cormagdalena.

El recorrido por el río serealiza en menor tiempo,logrando así reducir costos einterconectándose con otrosmodos.

Componentes

1.

El río esnavegable e

idóneo para eltráficomercante.

2.

Lainterconexiónmodal aumentósu eficiencia.

1.

Cantidadde botesmercantesque

transitanal día

2.

Porcentajede mejoraen laeficienciade lainterconex

No se presentaninconvenientesen lasembarcaciones

que transitan porel río.

Reducción en lostiempos y ladiversificaciónde carga.

1.

El río es navegable los365 días del añoinclusive en época de

estiaje.2.

A través de lospuertos se creannodos deinterconexión.

3.

Se mejoran los modosterrestres ( Vial yférreo)


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Supuestos

3.

El costo de losfletes seredujo.

4.

Dragado ymantenimientodel río paraasegurar sunavegabilidad

ión entreotrosmedios detransporte

3.

Cantidaddemantenimientos quese realizanen untiempodeterminado

Revisión ycomparación delas nuevastarifas de los

fletes.

4.

Se disminuye eltiempo de recorridocon lo cual se reduceel costo de operación.

Acciones

1.

Adecuar laprofundidad yancho del río alo largo delcauce a lascondicionesóptimas denavegación.

2.

Implementarseñalizaciónpara las

embarcaciones.3.

Compra demaquinaria paralograrmantenimiento.

4.

Creación deplan deinversión paraque elmantenimiento

sea subsidiadopor un servicio.

5.

Adquirirmaquinarianecesaria parahacermantenimientoal dragado del

Registro técnicodel proyecto.

Registrofinanciero delproyecto.

Aceptación de lapropuesta desubsidio porparte delservicio.

Estadísticas deuso deasociacionespúblico privadas.

Seguimiento delproyecto de leypara el plan demovilidadintermodal.

Registro de la

inversión eninfraestructuraportuaria.

1.

La profundidad y

ancho escogido paralos tramos del río esadecuada para lasembarcaciones quetransitan por este.

2. La señalización logra

que los operarios notengan inconvenientesen la vía con lo cualno se afecta el flujodel río.

3.

La maquinaria

adquirida es adecuadapara lograr elmantenimiento de lascondiciones óptimasdel río, el puerto y laszonas deinterconexión.

4. Instauración de un

plan de inversión parael mantenimiento.

5. El éxito del proyecto

refuerza el uso de

Asociaciones PúblicoPrivadas.

6.

Proyecto de gobiernoque involucra lamovilidad intermodal.


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Supuestos

río.

6.

Incentivar eluso de

AsociacionesPúblico Privadas(APP).

7. Creación de

plan demovilidadintermodal.

8.

Compra debotes paramovilidad.

9. Creación de

plan de preciospara usuarios.

10.

Generación deestudios deadecuación.

11.

Uso de nuevastecnologías dedragado.

12.

Realizar unestudio demovilidad de laregión.

13. Creación depuertos decarga yabordaje depasajeros.

7.

Los precios de losfletes son controladospor un ente imparcial.

8.

Hay tecnologíasnuevas que se puedenutilizar en el proyectopor viabilidad técnicay financiera.

9.

Inversión eninfraestructuraportuaria.

10.

Incentivo de lapoblación a usar elmodo fluvial comomodo de transporte

personal y/ocomercial.

6

ESTUDIOS DE MERCADO

Para definir la oferta del proyecto es necesario conceptualizar como está la situación del

transporte fluvial en Colombia.


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6.1.1

TRANSPORTE FLUVIALVolúmenes de carga por medio de transporte en Colombia:

Camión: 92 %

Tren: 7 %

Fluvial: 1 %Crecimiento comparativo durante la última década:

Transporte Fluvial: 0.5%

Economía Colombiana: 4.3%

Navegación Permanente de embarcaciones:

Mayores de 120 ton.: 1.188

Menores a 120 ton.: 1.305

Navegación Transitoria embarcaciones:

Mayores de 120 ton.: 277


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suponiendo que la pirámide es equivalente en cualquier región Colombiana estos porcentajes

corresponden a 1’568.132 adultos mayores y 2’771.582 niños, con lo cual nos queda un total de

32’128.475 posibles viajeros.

Es importante destacar que en los departamentos aledaños al Río Magdalena la población es

predominantemente urbana, mostrando una marcada dependencia de las actividades deservicios.6

Ilustración 6. Esquema del sistema de caminos que convergen hacia el río Magdalena.

6 Metodologías tarifarias del transporte fluvial en Colombia – Análisis Conceptual” Fecha de creación09/03/2006 10 Fecha de terminación 31/05/2006


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Actualmente se cuenta con 27 empresas de transporte fluvial, 8 de las cuales están

registradas como prestadores del servicio de transporte de pasajeros, las demás como

transporte de carga.

Para tener un referente de la situación del transporte fluvial, se tiene que el Índice de costo

de transporte de carga para el último trimestre del año 2001 se encontraba en 108.66 conrespecto a una base de 100 de diciembre de 2008.

Figure 1. Índice de costos de transporte de carga.

Respecto al número de pasajeros movilizados por el sistema fluvial para el año 2011 se tiene

que fueron alrededor de cuatro millones de personas.

Figure 2. Movimiento de pasajeros por modo de transporte.


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Y respecto al transporte fluvial de carga se data para 2011 que se movilizaron alrededor de

3650 Toneladas.

Figure 3. Movimiento de carga Nacional por modo de transporte.

En la siguiente tabla nos podemos hacer una idea de cómo es el movimiento de todos los

puertos que posee el país,

Figure 4. Tráfico portuario por zona portuaria.

En la figure 8. Nos encontramos con un escenario más específico del tipo de productos que

se transportan como carga, junto con la cantidad de toneladas al igual que el número de

pasajeros y cabezas de ganado. Dando unos valores aproximados de 1.640.000 toneladas,

1.450.000 y 11.000 respectivamente.


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Figure 5. Movimiento de carga y pasajeros por el río Magdalena.

Ilustración 7. Movimiento de carga y pasajeros por el río Magdalena.


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Figure 6. Infraestructural fluvial.

En la anterior tabla se aprecia cómo casi el 30% de la longitud del río Magdalena no es

navegable repercutiendo en problemas de uso de esta ruta fluvial como opción de transporte

de mercancía o pasajeros.


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Figure 7. Parque acuático fluvial.

Ilustración 8. Distribución parque acuático.

6.1.2

BIENES COMPLEMENTARIOS Y SUSTITUTOS.

El portal Gerencie, define un bien o servicio complementario como aquel que se utiliza junto

con otro, y un bien sustitutivo como el que se utiliza en lugar de otro.


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23

De acuerdo con esto, nuestro proyecto es un bien sustituto del método actual de transporte

tanto de personas como de carga, debido a que los consumidores tienen varias opciones de

medios de transporte y sus decisiones se pueden fundamentar en diferentes variables, como,

el tiempo de recorrido, el costo, la seguridad, la cercanía al destino final, entre otras,

Transporte de personas: actualmente cuesta vía terrestre $75.000 el trayecto desdePuerto Boyacá hasta Barranquilla y alrededor de $150.000 un trayecto desde Bogotá

hasta Barranquilla.

Transporte de carga: actualmente el transporte terrestre tiene un costo aproximado

de $10.000 por kg por las agencias de transporte desde Puerto Boyacá y $37.000 por

kg en vía aérea desde Bogotá.

Figure 8. Relación carga [Tn] con cantidad de combustible por año.

Figure 9. Relación carga [%] con cantidad de combustible por año.


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Figure 10. Comparación carga del Río Magdalena vs Carga Fluvial y Nacional

Como bien complementario encontramos,

Para entender que es un bien complementario, supondremos que todos los pasajerosde la embarcación deben comprar un chaleco salvavidas para hacer uso del

transporte, si la tarifa de la embarcación sube, la demanda de chalecos salvavidas

disminuirá.

Ahora si por el río transitan embarcaciones que necesitan mayor profundidad de

calado, el servicio de dragado del río aumenta su demanda, pero si por lo contrario,

las embarcaciones que van a pasar por el río no tienen mayor exigencia de calado, el

servicio de dragado bajaría su demanda.

6.2 OFERTA

La función de oferta vendrá determinada por la cantidad ofrecida para cada precio

Donde Qs es cantidad ofrecida, P es el precio del bien, a es el término independiente

y b es la pendiente de la función.


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Para determinar la oferta en nuestro proyecto se debe entonces determinar de

acuerdo con los análisis anteriores:

Cuantas barcazas se pondrán en servicio.

Cuantas personas y/o toneladas pueden disponerse en cada barcaza.

Cuantas horas al día serían adecuadas para la navegabilidad. Tiempos de navegación.

6.3

DEMANDA

La cantidad demandada de un bien depende del precio que el mismo tenga en el

mercado. La función de demanda podemos simbolizarla como

Donde Qd es cantidad demandada, P es el precio del bien, a es el término

independiente y b la pendiente de la función.

Para determinar la demanda en nuestro proyecto se debe entonces determinar de

acuerdo con los análisis anteriores:

Cuantos transportadores operan en el sector en el río Magdalena.

Cuantos transportadores operan en carretera.

Cuantos usuarios de estos dos medios de transporte estarían dispuestos a

pagar por un servicio un poco más lento, pero más económico.

Cuantas personas estarían dispuestas a pagar por un transporte fluvial.

6.4 TARIFAS E INVERSIÓN

Para crear el valor de la tarifa es necesario conocer aspectos de la operación como

los tipos de servicio (local, medio, largo), el número de despachos por embarcación,

la distancia promedio en kilómetros recorrida por trayecto y por día, el recorrido de

las embarcaciones al mes, la capacidad en toneladas de las embarcaciones, además

de los días trabajados por embarcación teniendo en cuenta que no están disponibles

todos los días del mes pues se tiene que realizar sesiones de mantenimientopreventivas para el correcto funcionamiento de la maquinaria evitando

inconvenientes en la operación. Por último hay que analizar la vida útil de la

embarcación teniendo en cuenta que consta de dos partes fundamentalmente, la

primera es la estructura o cuerpo y la unidad motriz, esto depende directamente de

la fuerza del motor.


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En el aspecto de mantenimiento se debe prever los lubricantes y filtros, el reemplazo

de láminas, la pintura, la mano de obra, silletería y chalecos salvavidas.

Kilómetros recorridos

Tipo deservicio

Número dedespachos porembarcación

Distanciapromedio

Recorrido pordía

Recorridosmes

embarcaciónCapacidad

[Km] [Km] [Km] [Tn]

Local 2 30 60 1800 15

Medio 1 120 120 3600 18

Largo 1 240 240 7200 25Tabla 2. Kilómetros recorridos por tipo de embarcación.

Días trabajados

Tipo deservicio

Número de

embarcacionesdisponibles al

día

Número deembarcaciones

registradas

Días

trabajadosmes

embarcación

Local 30 32 25

Medio 15 17 25

Largo 4 10 15Tabla 3. Días trabajados de las embarcaciones por tipo.

Inversión

Tipo deservicio Característicascuerpo Vida útil[años] Unidad Motriz UnidadMotriz

Local Fibra de Vidrio 5.000.000 Hasta 150 HP 8.000.000

Medio Fibra de Vidrio 7.000.000 De 150 HP 8.000.000

LargoFibra de Vidrio,

Cabinado10.000.000 De 200 HP 12.000.000

Tabla 4. Inversión según vida útil y motor de cada tipo de embarcación.

Vida Útil

Tipo deservicio

Característicascuerpo

Vida útil[años]

Vida útil[meses]

CaracterísticasMotor

Vida útil[años]

Vida útil[meses]

Local Madera 10 120 Hasta 50 HP 3 36

Medio Fibra de Vidrio 10 120De 50 a 150

HP3 36

LargoFibra de Vidrio,

Cabinado10 120

De 150 a 200HP

3 36

Tabla 5. Vida útil de la embarcación por material y características del motor.


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Inversión total para una vida útil de 10 años

Tipo de servicio local

Parte Vida útil [años] Inversión

Inversión total[ Según la

mayor vida

útil]Cuerpo 10 5.000.000 5.000.000

UnidadMotriz

3 8.000.000 26.666.666

Total 31.666.666Tabla 6. Inversión - Servicio Local


Tipo de servicio corriente

Parte Vida útil [años] Inversión Inversión total[ Según la

mayor vidaútil]

Cuerpo 12 7.000.000 7.000.000

UnidadMotriz

3 8.000.000 32.000.000

Total 39.000.000Tabla 7. Inversión - Servicio Corriente


Tipo de servicio Larga

Parte Vida útil [años] Inversión

Inversión total[ Según la

mayor vidaútil]

Cuerpo 15 10.000.000 10.000.000

UnidadMotriz

3 12.000.000 60.000.000

Total 70.000.000Tabla 8. Inversión - Servicio Larga

Consumo de Combustible

Tipo deservicio

Unidad motriz RendimientoKm/galón

Valor galón demezcla [$]

Pesos / Km

Local Hasta 150 HP 4,2 7.540 1795,24

Medio De 150 HP 5,2 7.540 1450,00

Largo De 200 HP 5,5 7.540 1370,91Tabla 9. Consumo de combustible


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Lubricantes y filtros

Detalle Capacidad promedio Unitario [$] Total [$]Frecuencia de Cambio

[Km]Pesos /

Km

Aceite de motor 0,5 galones 25.000 12.500 3.000 4,17

Filtros de aceitede motor 1 filtro 6.000 6.000 3.000 2

Tabla 10. Lubricantes y filtros

Mantenimiento

Cuerpo [Láminas, pintura, mano de obra, silletería, chalecos salvavidas]

Tipo deservicio

Valor [$]Frecuencia

[años]$/mes $/Km

Local 600.000 1 50.000 27,78

Medio 600.000 1 50.000 13,89

Largo 600.000 1 50.000 6,94Tabla 11. Mantenimiento cuerpo, por tipo de embarcación.

Mantenimiento

Personal de operación

Tipo deservicio

Salario Integral/mes [$]

SalarioIntegral

marinero/mes [$]

$/mes $/Km

Local 400.000 - 400.000 222,22

Medio 400.000 - 400.000 111,11

Largo 500.000 200.000 700.000 97,22Tabla 12. Costos personales de operación

Mantenimiento

Unidad Motriz

Motor Unidad de tracción

$/mes $/KmTipo deservicio

Valor [$]Frecuencia

[años]Valor [$]

Frecuencia[años]

Local 600.000 1 3.000.000 1 300.000 166,67

Medio 600.000 1 3.000.000 1 300.000 83,33

Largo 8.000.000 1 3.000.000 1 916.666 127,31Tabla 13. Mantenimiento unidad motriz.

at = Recuperación de capital

A= Precio de compra de la unidad

r= Tasa de interés real 0,26

Vs= Valor de salvamento 10 %

n= Vida útil de la unidad 5 años

k= Interés bancario 36 % año

f= Inflación 8 % año

at [Servicio Corriente]= 14.800.360


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6.4.1 LA ELASTICIDAD DE LA DEMANDA

El conocimiento de la forma funcional de la demanda de viajes puede ser

utilizado para pronosticar cambios en el volumen de demanda, causados porcambios en la tarifa del servicio a corto plazo. Una herramienta que describe el

grado de sensibilidad de la demanda a cambios en el precio es la elasticidad de la

demanda. Este concepto intenta medir el grado de respuesta de la demanda ante

un cambio en los factores de la demanda, como el precio del servicio, ingreso,

calidad del servicio, etcétera.

La demanda de pasajeros por transporte público, será influenciada por:

Las tarifas en relación con las tarifas de los otros operadores,

Ingreso de los usuarios, Nivel de desempleo,

Nivel de confiabilidad y nivel de servicio,

Imagen del servicio.

Los principales usos de las elasticidades son de dos tipos: analíticos y de

prognosis. En el primer caso, el interés primordial recae en simular el

comportamiento teórico de los usuarios actuales. La prognosis, en cambio, está

más interesada en predecir efectos, por ejemplo de modificaciones de precios del

bien en cuestión, o de los ofrecidos por la competencia.

6.4.1.1

Tipos de elasticidad

Cuando se utilizan elasticidades de demanda, debe distinguirse entre aquellas

que se refieren a cambios en la demanda para un modo en particular,

ocasionados por cambios en las variables asociadas con ese modo (llamadas

elasticidades propias), y aquellas que se refieren a cambios en la demanda

para un modo en particular, ocasionados por cambios en las variables

asociadas con otros modos que compiten en el mercado (llamadas

elasticidades cruzadas).

La elasticidad propia del precio es la respuesta de los consumidores a cambios

en el precio del servicio; por ejemplo, la elasticidad del precio mide el

cambio en la demanda de transporte público con respecto a un cambio en la

tarifa del transporte público. Por otra parte, la elasticidad cruzada del precio

es una medida del efecto de un cambio en las tarifas de un operador sobre la

demanda de los servicios de otro operador. Ésta puede tomar lugar entre los


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30

modos de transporte, dentro de los modos o aún en el interior de una

empresa si ofrece una variedad de tarifas para un mismo viaje, pero con

diferentes estándares de servicio.

6.4.1.2 La medición de la elasticidad de la demanda

El tamaño del cambio en la demanda tiene que ser medido si la elasticidad se

usa en las decisiones de política de precios dentro de una empresa.

6.4.1.2.1

Elasticidad precio de la demanda

La elasticidad propia del servicio de transporte es la respuesta ante los cambios

en los precios del mismo servicio. La elasticidad precio de la demanda se obtiene

al dividir el cambio proporcional en la cantidad demandada, entre el cambio

proporcional en el precio.

Fórmula 1

Matemáticamente, la elasticidad-precio es:

Fórmula 2

También se puede expresar en forma más práctica como:

Fórmula 3

Bastaría conocer el incremento en precio y cantidad, y los correspondientesniveles iniciales, para calcular la elasticidad implícita en un cambio de

precio. Nótese que la elasticidad es un concepto negativo, es decir, se asume

que los incrementos en precio tienen un efecto negativo en la cantidad

demandada, y que los decrementos de precio ocasionarán un aumento la

demanda.


32/55

31

El anterior es un método para medir la elasticidad en forma directa. Al

comparar dos puntos bajo la curva de demanda, la Fórmula 1 se conoce

también como "elasticidad arco".

Sin embargo, la gráfica del problema hace evidente que la función demanda

no es siempre lineal, por lo que la aplicación de la fórmula tiene un riesgo.Por ello, resulta más aconsejable calcular la elasticidad a partir de la propia

función de demanda, y aplicar los conceptos del cálculo diferencial con los

que se trataría de conocer la elasticidad a partir de datos tomados "en

campo", tratando de determinar la función demanda mediante técnicas como

la regresión lineal o algún otro método. En ese y en otras ocasiones resulta

conveniente aplicar directamente logaritmos, sabiendo que:

Fórmula 4

El problema consiste en que la elasticidad variará a lo largo de la curva, y la

elasticidad a un nivel de tarifa dado no será igual a un nivel de tarifa abajo o

por arriba de éste. Con la Fórmula 2, el cálculo de la elasticidad se supone

que se estima en un punto de la curva de demanda. Sin embargo, la

elasticidad punto puede resultar diferente ante grandes cambios en la tarifa.

Debido a que los cambios en el mundo real en la variable explicativa (por

ejemplo, tarifas) pueden ser significativos, otras medidas de elasticidad se

han definido para calcular la elasticidad ante situaciones de cambios discretos

y posiblemente grandes, en la variable explicativa.

Para solucionar lo anterior, tiene que utilizarse una medida de elasticidad

arco, debido a que los cambios en la tarifa invariablemente ocurren a lo largo

de la curva, y medir un punto a lo largo de la curva es por tanto inapropiado.

Una dificultad adicional surge cuando surgen cambios muy grandes en la

tarifa. Además, si éstas son altas y forman un rubro importante en el gasto, la

demanda será elástica; por otra parte, si son bajas, la demanda será

relativamente inelástica. Esta relación se debe tomar en consideración

cuando existen cambios de una baja tarifa a una alta tarifa.

6.4.1.2.1.1 Elasticidad arco convexa:

Fórmula 5


33/55

32

6.4.1.2.1.2 Elasticidad arco lineal:

Fórmula 6

Ejemplo

Supóngase un precio inicial de 5, y que a este precio se demandan 100 viajes.

Después de haber bajado el precio a 2.5 se observa una demanda de 200

viajes. ¿Cuál es la elasticidad-precio?

Gráficamente, se tiene:

Sustituyendo en la Fórmula 3, se tiene:

Fórmula 7

6.4.1.2.1.3 Elasticidad precio cruzada

El anterior concepto de elasticidad relaciona cambios en la cantidad

demandada, ante los respectivos cambios en los precios del producto o

servicio que se está analizando. Sin embargo, existe la necesidad de

conocer el efecto que tendrá el cambio del precio del producto que se

analiza en las cantidades demandadas de otro producto; esto se conoce


34/55

33

como elasticidad "cruzada" para diferenciarla de la elasticidad directa,

que es sobre el mismo producto.

Se le denota con diversas formas:

Fórmula 8

Que se interpretan como la elasticidad precio de los cambios en la

cantidad demandada de X dado un cambio en el producto Y. En cualquier

caso, lo que se pretende es estimar la elasticidad cruzada del precio;

entonces, la siguiente expresión debe ser utilizada:

Matemáticamente

Fórmula 9

En este caso, el efecto de los cambios de tarifa puede ser positivo o

negativo. Así, si los precios del ferrocarril se incrementan, los servicios

alimentadores perderían ingreso al ser complementarios. Los servicios

carreteros, sin embargo, ganarían más del negocio pues son alternativascompetitivas.

De hecho, cuando hay una fuerte competencia entre dos modos de

transporte, es probable encontrar también un alto valor de elasticidad

cruzada entre los servicios que ofrecen tales modos de transporte, lo que

indica que dichos servicios son sustitutos. En cambio, valores bajos de

elasticidad cruzada pueden ser un indicador de falta de competencia o de

fuerzas monopólicas u oligopólicas.

Ejemplo

Si se conoce la elasticidad-precio del servicio que se ofrece y es de -1.5. ¿Qué

pasará con la demanda si le obligan a incrementar el precio en 10%, y

transportaba 700 pasajeros?

Datos:


35/55

34

Empleando la Fórmula 3, se tiene:

Fórmula 10

Despejando y sustituyendo resulta:

Fórmula 11

Esto es, se observaría una disminución de 105 pasajeros, lo que representa el

15% de la demanda original.

6.4.1.2.2

Elasticidad ingreso

Este es otro concepto relacionado con la elasticidad, y se refiere a los cambios

que se pueden esperar en las cantidades demandadas de un producto o servicio

ante los respectivos cambios en el ingreso de los consumidores o usuarios y es

generalmente una elasticidad positiva. Mientras el ingreso se incremente, la

demanda de viajes, medida en número de viajes realizados o la cantidad de

kilómetros recorridos, se incrementará. Esto es verdad para los viajes enautomóvil, ferrocarril y avión, los cuales se emplean por los grupos de altos

ingresos, mientras que los viajes por autobús pueden producir elasticidades

negativas ya que conforme el ingreso aumenta la gente usará modos de transporte

más veloces y más cómodos. Por ejemplo, es muy probable que muchas personas

al tener ingresos más altos, tiendan a realizar más viajes en transporte privado.

La expresión matemática de esta elasticidad-ingreso, es la siguiente:


36/55

35

Fórmula 12

6.4.1.2.2.1 Elasticidad de servicio

Es una medida del efecto de los estándares de servicio sobre la demanda de

un servicio de transporte. Si un operador de servicios de transporte de carga,

frecuentemente retarda sus entregas, probablemente el usuario terminará de

contratarlo o ya no lo renovará. En el caso del transporte de pasajeros, se ha

demostrado que cuando existen operadores alternos o modos disponibles; por

otra parte, las demoras en el servicio llevarán a una pérdida constante de

pasajeros. Asimismo, la racionalización del servicio (particularmente cuando

los cambios de ruta no son entendidos por los usuarios, o cuando la publicidad

es pobre) puede también llevar a una reducción de la demanda.

7 ESTUDIOS TÉCNICOS

7.1

TAMAÑO7.1.1 CAPACIDAD DEL PROYECTODe acuerdo con los factores la capacidad diseñada del proyecto “Magdalena si Navega”

correspondiente al máximo nivel posible de prestación del servicio corresponde a 20 naves

de pasajeros diarias que transportan cada una 50 persona como capacidad máxima, y 5 naves

que transportan 10000 toneladas diarias cada una proyectadas para el primer año de

operación. Para el segundo año el transporte de carga aumentará a 10 naves del mismo

tamaño y para el tercer año 15 naves del mismo tamaño completando así una operatividad

del 100% para el tercer año de 1000 pasajeros diarios y 150000 toneladas diarias.


37/55

36

7.1.2 FACTORES CONDICIONANTES DEL TAMAÑO

7.1.2.1

Tamaño y mercado:

Barranquilla, oficialmente Distrito Especial, Industrial y Portuario de Barranquilla, es la

capital del departamento del Atlántico, Colombia. Cuenta con una población de 1,109

millones de habitantes de acuerdo con el (Departamento Administrativo Nacional de

Estadística (DANE), 2008)

AÑO MOVIMIENTO DECARGA NACIONAL

TOTAL

MOVIMIENTOCARGA RÍO

MAGDALENA

PARTICIPACIÓN

2002 118185 2131 1.80%

2003 147348 2472 1.68%

2004 168707 2653 1.57%

2005 194271 2210 1.14%

2006 209271 2075 0.99%

2007 241484 2150 0.89%

2008 233634 2082 0.89%

2009 237499 1861 0.78%

2010 252209 1462 0.58%

2011 280029 1631 0.58%

2012 2739264 1545 0.06%

2013 2755536 1449 0.05%

2014 2771808 1353 0.05%

2015 2788080 1257 0.05%


38/55

37


TOTAL


MAGDALENA

PARTICIPACIÓN

2002 118,185 2,131 1.80%

2003 147,348 2,472 1.68%

2004 168,707 2,653 1.57%

2005 194,271 2,210 1.14%

2006 209,271 2,075 0.99%

2007 241,484 2,150 0.89%2008 233,634 2,082 0.89%

2009 237,499 1,861 0.78%

2010 252,209 1,462 0.58%

2011 280,029 1,631 0.58%

2012 288,519 1,545 0.54%

2013 302,159 1,449 0.48%

2014 315,799 1,353 0.43%

2015 329,440 1,257 0.38%

2016 343,080 1,681 0.49%

2017 356,720 3,567 1.00%

2018 370,360 7,407 2.00%

2019 384,000 11,520 3.00%

2020 397,641 15,906 4.00%

2021 411,281 20,564 5.00%

2022 424,921 25,495 6.00%

2023 438,561 30,699 7.00%

2024 452,202 36,176 8.00%


39/55

38


TOTAL


MAGDALENA

PARTICIPACIÓN

2025 465,842 41,926 9.00%

2026 479,482 47,948 10.00%


40/55

39

Los asentamientos poblacionales y las actividades antrópicas desarrolladas en la Cuenca

Magdalena Cauca han generado diversos impactos ambientales en los recursos naturales,

disminuyendo los servicios ecosistémicos que prestan para el desarrollo sostenible y

socioeconómico del país. Entre estos impactos se destacan: la alteración del ciclo

hidrológico de las cuencas tributarias como consecuencia de los cambios en los usos del

suelo, áreas degradadas, cargas contaminantes generadas en la cuenca, procesos erosivos

severos, entre otros, que afectan las condiciones ecológicas del recurso hídrico.

Entre dichos impactos ambientales en la cuenca, se destacan los procesos erosivos, los

cuales se han incrementado en las últimas décadas debido a las actividades antrópicas quehan modificado los usos del suelo sumado a la disminución en la cobertura vegetal. Estos

procesos erosivos sumados a los eventos de escorrentía generan cargas contaminantes que

son arrastradas y transportadas en los cuerpos de agua, afectando el buen estado ecológico

del recurso hídrico. En el caso del río Magdalena, de acuerdo con la estación Calamar del

IDEAM, la carga de sedimentos transportados es de 140 millones de toneladas anuales.

El río Magdalena actualmente ofrece condiciones de navegabilidad en el tramo comprendido

desde Puerto Salgar/La Dorada hasta Barranquilla o Cartagena (accediendo por el Canal del

Dique).


41/55

40

Tabla 14. Condiciones del canal navegable del río Magdalena actuales.

Fuente: Cormagdalena 2012.


42/55

41

AÑO MOVIMIENTO DE CARGANACIONAL TOTAL

MOVIMIENTO CARGARÍO MAGDALENA

PARTICIPACIÓN No. Barcazas(1588 ton)

2016 343,080 1,681 0.49% 12017 356,720 3,567 1.00% 22018 370,360 7,407 2.00% 52019 384,000 11,520 3.00% 72020 397,641 15,906 4.00% 102021 411,281 20,564 5.00% 132022 424,921 25,495 6.00% 162023 438,561 30,699 7.00% 192024 452,202 36,176 8.00% 232025 465,842 41,926 9.00% 262026 479,482 47,948 10.00% 30

7.1.2.2 Conectividad limitada con los modos vial y férreo queimpiden escenarios multimodales

El modo fluvial, a diferencia del modo carretero y aéreo, se caracteriza por presentar una

infraestructura rígida que le impide prestar servicios de transporte del tipo puerta a puerta.

Es por esto que para el caso del río Magdalena, en el que la mayoría de los centros

principales de generación y destino de las cargas, se encuentran situados lejos de la orilla,se convierte en un imperativo el contar con las conexiones intermodales adecuadas18 que

permitan lograr que los servicios fluviales operen en forma eficiente y competitiva respecto

a los demás modos.

7.1.2.3

Niveles de transporte de carga y pasajeros limitados

Como resultado de la problemática referida anteriormente, el río Magdalena a pesar de ser

la principal hidrovía del país, presenta valores relativamente bajos de movilización paracarga y pasajeros.

De esta forma, en 2012, la movilización de carga por el río Magdalena fue de 1,4

millones de toneladas, equivalente al 1% del total de carga movilizada en el país por todos

los modos de transporte. En el modo fluvial el 88% correspondió al transporte de

hidrocarburos, y 12% al transporte de carga general. De acuerdo con cifras del Ministerio de


43/55

42

Transporte20, del periodo comprendido entre los años 2002 a 2012 el 76% de la carga total

movilizada en ese periodo (16.9 millones de toneladas) corresponde a hidrocarburos, y el 9%

(2,1 millones de toneladas) a carbón. En promedio, se ha movilizado en los últimos trece

años un volumen de 2,02 millones de toneladas al año de carga por esta hidrovía.

7.1.2.4

Limitada dotación de infraestructura portuaria fluvial yde servicios de transporte y logística

En la actualidad, la oferta portuaria en el río Magdalena está constituida por 13 concesiones

fluviales y 25 concesiones marítimas, distribuidas como se muestra en el Anexo 1 del

presente documento.

Sin embargo, a pesar de que se cuenta con 38 concesiones portuarias en el río Magdalena,

éstas no ofrecen la mayoría de los servicios que un puerto fluvial debe proporcionar25, y de

acuerdo con información provista por Cormagdalena, actualmente (Steer Davies Gleave,

2001 – 2002) (Epypsa, 2013) ningún puerto de servicio público cumple con todos los

requerimientos para funcionar como centro de transferencia intermodal; sin embargo frente

a la expectativa de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena se prevén nuevas

inversiones que permitirían contar con mayores flujos de carga para facilitar la provisión de

servicios de interconexión modal para el sector transporte, así como una mayor atracción de

inversión en infraestructura portuaria, incluyendo nodos de transferencia.

Actualmente, únicamente los puertos de servicio privado como los de ECOPETROL en

Barrancabermeja y Cartagena están operando óptimamente bajo las condiciones y

dotaciones de infraestructura esperadas. No obstante, actualmente se están definiendo

importantes inversiones para cuatro puertos ubicados en Gamarra, Cesar, además del puerto

localizado en Barrancabermeja, este último considerado prioridad para firmas extranjerasque han manifestado su interés y voluntad de inversión en esta zona del país.

7.1.2.5

Procesos erosivos y de transporte de sedimentos

Cerca del 68% de toda la cuenca del Magdalena está experimentando altas tasas de erosión

desde la década de 199030. El incremento en la producción de carga de sedimentos asociada

a procesos erosivos y por consiguiente el transporte de sedimentos en los últimos diez años,

y por lo tanto, el ascenso en los valores netos de erosión, han sido altos y continuos en ríos

como el Páez y el Yaguará en el alto Magdalena; Carare, Opón y Sogamoso en el Magdalenamedio, y de carácter intenso, en la cuenca del río Cauca.

Otros análisis a escala regional muestran que cerca del 42% de los bosques en la cuenca del

río Magdalena han sido talados durante las últimas tres décadas a una tasa de 1.9% anual,

una de las más altas de Latinoamérica y del mundo, esta situación ha generado una alta tasa

de erosión y posterior transporte de sedimentos a lo largo de todo el cauce del río


44/55

43

Magdalena, proceso que podría afectar la navegabilidad en los períodos de estiaje. (IDEAM -

Cormagdalena, Noviembre 2011)

7.2

LA LOCALIZACIÓN7.2.1

PROXIMIDAD Y DISPONIBILIDAD DEL MERCADO

7.2.2

PROXIMIDAD Y DISPONIBILIDAD DE MATERIAS PRIMAS

RIO MAGDALENA

Recuperar el Río Grande de la Magdalena es una de las grandes tareas que ha impuesto la

Constitución Política de 1991 (Art. 331), para lo cual creó la Corporación Autónoma Regional

del Río Grande la Magdalena Cormagdalena. La Cuenca del Magdalena tiene una superficie

de 257.000 km2, es decir el 24% de la superficie del país. Hacen parte de ella 728

municipios, 19 Departamentos, 23 Corporaciones Autónomas Regionales y están asentados 28

millones de colombianos. Los valles aluviales cubren el 47% de la superficie hidrográfica de

la cuenca y tienen un gran potencial para la agricultura y la explotación forestal.

El desarrollo del eje fluvial del Magdalena es una estrategia coherente para la ocupación del

territorio en el mediano y largo plazo: para ello se requiere estructurar su espacio interior

con un sistema multimodal de transporte confiable y de bajo costo, que permita

interconectar al país desde su interior hasta el océano Atlántico. Así mismo, es necesario


45/55

44

ejercer mayor soberanía e integrar los territorios y sus recursos naturales y poblacionales a

la vida nacional. El transporte fluvial por el Río Magdalena y su complementariedad con otros

modos beneficiará en forma directa a los productores por lo que su recuperación traerá

consecuentemente una disminución en los costos de transporte, lo que se traducirá en una

mayor competitividad por la vía de una disminución en los precios finales de los productos.

Actualmente el río Magdalena es comercialmente navegable desde Bocas de Ceniza y

Pasacaballos (Canal del Dique) hasta Barrancabermeja en una longitud de 636 y 728 km.,

respectivamente, y en menor escala hasta Puerto Berrío y Puerto Salgar. El sistema ha

perdido confiabilidad y no garantiza la navegación continua por limitaciones en calados

permanentes estacionales lo cual se ha traducido en una pérdida gradual de la carga

transportada. La falta de señalización y balizaje y los problemas de orden público

imposibilitan la navegación nocturna segura. El deterioro de algunos puertos, así como la

falta de equipos y de accesos adecuados son otros problemas que también afectan la

competitividad del río Magdalena.

Los puertos fluviales de Puerto Berrío y Barrancabermeja han incrementado paulatinamente

el manejo de carga gracias al impulso dado con la creación de las Sociedades Portuarias así

como por las inversiones realizadas por Cormagdalena en la recuperación y mejoramiento de

las instalaciones existentes. El equipo de los puertos y la oferta de servicios no son

suficientes. Falta infraestructura de embarque, accesibilidad, intermodalidad, medios de

comunicación y carencia de servicios a los usuarios. El Gobierno Nacional inició en el año de

2003 la construcción del Puerto de Galán en Barrancabermeja, la adecuación del muelle en

Puerto Wilches y la adecuación de la vía de acceso al puerto de Capulco en Gamarra.

Igualmente requieren inversiones las instalaciones portuarias ubicadas en Magangué, El

Banco, Gamarra, Puerto Salgar, Puerto Berrío y La Dorada.

7.2.3

MICROLOCALIZACIÓN


46/55

45


47/55

46

8

ORGANIZACIÓN

8.1 FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN8.1.1

PLANIFICACIÓN

El alcance del proyecto define lo que se debe hacer. Es todo el trabajo que debe realizarse

para producir todos los entregables del proyecto y que el patrocinador o cliente esté

convencido de que todo el trabajo y los entregables cumplen con los requerimientos o con

los criterios de aceptación y logran el objetivo del proyecto. La cédula del proyecto o la

solicitud de propuesta establecen el marco para una elaboración posterior del alcance de

proyecto.


48/55

47

8.1.2

CONTROL DE CALIDAD

Es importante planear la calidad en la ejecución del proyecto para asegurar que el trabajo

se realiza según las especificaciones y las normas aplicables, y que los entregables cumplen

con los criterios de aceptación. La planeación de la calidad es una condición necesaria de unproyecto, que a menudo se olvida o desestima. Es esencial tener un plan que garantice la

calidad de los entregables y los resultados del proyecto, en vez de esperar hasta el final para

comprobar si los requerimientos y las expectativas del patrocinador/cliente se han cumplido

con respecto a la calidad de los entregables.

Por ejemplo, si el propietario de una casa nueva requiere que el contratista pinte las

paredes interiores de todas las habitaciones, pero el trabajo se realiza de una manera

descuidada y la pintura muestra rayas, o si las habitaciones efectivamente fueron pintadas,

pero la calidad del trabajo está por debajo de las expectativas del cliente. Si se imprimen 20

000 catálogos de mercancías, pero las imágenes fotográficas se ven difusas o borrosas, o si se

cumplió con el número de los entregables, pero no con la calidad.

Con el fin de evitar fallar por calidad y los problemas tanto económicos como en gestión que

ello incurra se requiere un plan de calidad del proyecto, el cual debe incluir o hacer

referencia a las especificaciones, la industria o las normas gubernamentales (de diseño,

pruebas, seguridad, construcción, etc.), y los códigos que deben usarse y cumplirse durante

la ejecución del trabajo del proyecto. Por ejemplo, en los proyectos de construcción se

deben seguir las normas establecidas por la industria para el diseño de construcciones y

materiales, así como los códigos de construcción locales. De manera similar, en proyectos

que implican el desarrollo de productos que funcionan con electricidad se deben seguir las

normas de la industria en materia de seguridad y el producto se aprueba con base en los

procedimientos especificados para asegurar que cumple con dichas normas. Los estándares

de calidad que se utilizarán también deben definirse y mencionarse en los documentos

apropiados de otros proyectos, por ejemplo, las especificaciones técnicas y los criterios de

aceptación, y se comunican a los integrantes del equipo del proyecto desde el principio, es

decir, antes de comenzar el trabajo.

8.1.3 MANTENIMIENTO

Para el mantenimiento tanto de la maquinaria como del mismo río Magdalena se creará

anualmente proyectos para que el equipo del proyecto mantenimiento organice en 2 meses

el control y la verificación de los equipos que lo requieran con el fin de no parar por ningún

motivo la operatividad dentro del río y que se controle el riesgo de pérdida de dinero.

Se realizará cada año acondicionando el plan de mantenimiento del Río, mediante un

dragado controlado a 6 metros de profundidad, creación de exclusas y muros de contención


49/55

48

para los sectores más críticos. Sin embargo 3 meses previo a esta ejecución el equipo de

seguimiento y mitigación del riesgo controlará las zonas críticas evitando el colapso del río o

problemas que afecten la operatividad.

8.1.4

SEGURIDAD INDUSTRIAL

8.2 FUNCIÓN FINANCIERA8.2.1

CONTABILIDAD Y ANÁLISIS FINANCIERO

Se contará con asesoría financiera y un vicepresidente de finanzas para poder realizar

seguimiento al manejo del presupuesto, costos y gastos.

8.2.2

INVERSIONESserá vital contar con aliados externos que puedan aportar capital y/o mano de obra para las

actividades.

En cuanto a los materiales, se busca que la gobernación pueda donar material de apoyo y

útiles, todo para usar en las campañas y actividades.

Por otra parte, la idea es que pueda tener una empresa de publicidad aliada, que brinde

ayuda en diseño y promoción. A esta empresa se le retribuirá con promoción de su logo ante

aliados del proyecto y en los proyectos que se realicen.

1.

Plaza: Principales ciudades del país y alrededores de estas (Bogotá, Barranquilla,

Cali, Medellín)

2. Promoción: A través de publicidad impresa, páginas web del gobierno, de hoteles,

restaurantes y agencias. Redes sociales de blogueros.

3. Precio: Plan de patrocinios

Tipo de Patrocinador Que incluye Precio

Principal en eventos Stand 3x3

Logo en la web

Redes socialesMailing Masivo

Volantes y poster

Bolsa de kit

Muestreo de productos

$6.500.000


50/55

49

Vallas lona

De apoyo de eventos Stand 3x3.Presencia de logo

Redes sociales

Presencia de logo y

apoyo de marca.Mailing masivo

Volantes

Muestreo en bolsasde kit.

$3.000.000

Presupuesto

I. GASTOS DE INVERSION CANTIDAD UNIDADVALOR

UNITARIOTOTAL

PROYECTO

1. GASTOS DE PERSONAL

Expertos1

$1.000.000 1000000

Profesionales 0 0

Técnicos 0 0

Capacitadores2

$623.000 1246000

Voluntarios30

$- 0

Subtotal Gastos de personal 2246000

2. GASTOS GENERALES

Componente Capacitación

Talleres6

$500.000

$3.000.000

Seminarios3

$2.000.000

$6.000.000

Pasantías1

$600.000

$600.000

Compra de equipos

Equipos afines al objeto del proyecto 0

Viáticos y Gastos de viaje

Viajes Nacionales 30

$

250.000 7500000

Viajes Internacionales1

$4.000.000 4000000

Impresos y Publicaciones

Campañas6

$5.000.000 30000000

Edición de libros, revistas, escritos, etc. 0 0

Publicidad y propaganda 1 $ 20000000


51/55

50

20.000.000

Divulgación en medios 0 0

etc. (afines) 0 0

Subtotal Gastos Generales$

71.100.000

3. GASTOS EN INFRAESTRUCTURA

Compra de terrenos 0

Compra de edificios 0

Adecuaciones 0

Y demás obras de ingeniería afines al proyecto 0

Subtotal Gastos en infraestructura

TOTAL GASTOS DE INVERSION

II. GASTOS OPERATIVOS Y/OADMINISTRATIVOS

1. GASTOS GENERALES

Materiales y suministrosCombustibles 0 0

Dotaciones 0 0

Papelería y útiles de escritorio 0 0

Comunicaciones y Transporte

Embalaje 0 0

Servicios de trasmisión de información 0 0

Correo 0 0

Demás comunicaciones en zonas apartadas 0 0

Servicios Públicos

Telefonía móvil celular1

$

50.000 50000Arrendamientos

Arrendamientos bienes muebles 0 0

Arrendamientos bienes inmuebles 0 0

Otros Gastos no clasificados

Subtotal Gastos Generales 50000

TOTAL GASTOS OPERATIVOS Y/OADMINISTRATIVOS 50000

GRAN TOTAL GASTOS DE INVERSION + GASTOSOPERATIVOS Y/O ADMINISTRATIVOS

$71.150.000

AÑO

MOVIMIENTODE CARGANACIONAL

TOTAL


MAGDALENAPARTICIPACIÓN

No.Barcazas

(1588ton)

COSTO UNITARIODE BARCAZA

TOTAL INVERSIÓN

2016 343,080 1,681 0.49% 2 $ 20,000,000.00 $ 40,000,000.00


52/55

51

2017 356,720 3,567 1.00% 3 $ 20,000,000.00 $ 60,000,000.00

2018 370,360 7,407 2.00% 5 $ 20,000,000.00 $ 100,000,000.00

2019 384,000 11,520 3.00% 8 $ 20,000,000.00 $ 160,000,000.002020 397,641 15,906 4.00% 11 $ 20,000,000.00 $ 220,000,000.00

2021 411,281 20,564 5.00% 13 $ 20,000,000.00 $ 260,000,000.002022 424,921 25,495 6.00% 17 $ 20,000,000.00 $ 340,000,000.00

2023 438,561 30,699 7.00% 20 $ 20,000,000.00 $ 400,000,000.00

2024 452,202 36,176 8.00% 23 $ 20,000,000.00 $ 460,000,000.002025 465,842 41,926 9.00% 27 $ 20,000,000.00 $ 540,000,000.00

2026 479,482 47,948 10.00% 31 $ 20,000,000.00 $ 620,000,000.00

8.3

FUNCIÓN DE RECURSOS HUMANOS8.3.1 VINCULACIÓN

Se abrirá convocatoria de reclutamiento en Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, con el finde encontrar y contratar personal operativo y de logística, para la iniciación del proyecto.

Se contratará a CIA de Talentos S.A. quien estará encargada de realizar el proceso de

selección encontrando las habilidades necesarias para poder participar en el proyecto.

8.3.2 DEFINICIÓN DE CARGOS

Inversionista mayoritario: Socio mayoritario con el porcentaje más alto de margen y de

inversión. Será el Gerente/presidente del negocio encargado del control y seguimiento de las

actividades de la empresa.Socios: Serán los segundos inversionitas, dependerán de las decisiones finales del presidente,

pero su labor es velar por el negocio a traves de seguimiento y control.

Administrador: su funciónprincial será el cotrol de las actividades en campo, cumpliendo con

el plan de acción estipulado con anterioridad.

Gerente de publicidad y mercadeo: se encargará de promover el proyecto a traves de todos

los medios de publicidad necesarios y dentro de la población donde se situa el proyecto

8.3.3

FUNCIÓN DE MERCADEO

Una empresa posee distintos niveles de personal, organizados según sus cualidades y según

las necesidades de la empresa. El buen funcionamiento exige que ciertas tareas sean

delegadas en ciertos grupos específicos, llamados departamentos, con funciones y tareas


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exclusivas cada uno de ellos. Uno de los sectores principales es el departamento de

marketing, con funciones muy importantes para la empresa.

FUNCIONES

1. Investigación de mercados: Implica conocer quiénes son o pueden ser los

consumidores o clientes potenciales tanto nacionales como internacionales; eidentificar sus características. Cuanto más se conozca del mercado mayor serán las

posibilidades de éxito.

2. Decisiones sobre el producto y precio: Este aspecto se refiere al diseño y seguimiento

del producto que satisface las necesidades de nuestro cliente para el que fue creado.

Es muy importante darle al producto un nombre adecuado y un envase que, además

de protegerlo, lo diferencie de los demás. Es necesario asignarle un precio que sea

justo para las necesidades tanto de la empresa como del mercado.

3.

Distribución: Es necesario establecer las bases para que el producto pueda llegar del

fabricante a la comunidad que está siendo impactada bien sea del sector transporte,

embarcaciones que naveguen constantemente por el río o personas que desene el

transporte; estos intercambios se pueden dar ya sea a través de mayoristas,

minoristas, comisionistas o empresas que venden al detalle.

4. Promoción: Es dar a conocer el producto a todo consumidor. Se debe ofrecer la

oportunidad de que a menor precio se obtengan mejores resultados a los clientes a

que adquieran productos que satisfagan sus necesidades. No sólo se promocionan los

productos a través de los medios masivos de comunicación, también por medio de

folletos, regalos, muestras de campo, etc. Es necesario combinar estrategias de

promoción para lograr los objetivos.

5.

Venta: Es toda actividad que genera en los clientes el último impulso hacia elintercambio. En esta fase se hace efectivo el esfuerzo de las actividades anteriores.

6. Postventa: Es la actividad que asegura la satisfacción de necesidades a través del

producto. Lo importante no es vender una vez, sino permanecer en el mercado, en

este punto se analiza nuevamente el mercado con fines de retroalimentación.

8.3.4 INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO

Área Investigación y Desarrollo (I+D)El objetivo de esta área es innovar en forma permanente para desarrollar nuevas soluciones

de ingeniería estructural y protección ecosistémica y mitigación de riesgo económico y

ecológico, con el fin de mejorar la calidad, seguridad y continuidad operativa de

edificaciones, instalaciones y equipos.


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El objetivo es ser un puente que transfiera conocimientos desde la investigación al sector

productivo del proyecto, en el marco de una estrategia más global de inversión, investigando

para el desarrollo de nuevas tecnologías que puedan ser patentables.

El área I+D debe contar con un equipo multidisciplinario altamente calificado formado

esencialmente de ingenieros civiles, mecánicos e informáticos con Ph.D. y Magister. Secomplementa este equipo con la red de especialista a través de las universidades y empresas

socias.

FUNCIONES:

1. Desarrollo de productos: El desarrollo de productos se ha enfocado principalmente en

servicios para los usuarios e inversionistas, pero también enfocado en productos de

ingeniería civil en general tales como: estudios de impacto ambiental, sistemas de

disminución de impacto ecológico ante el dragado constante del río Magdalena, etc.

El desarrollo de productos sigue un proceso exhaustivo desde la identificación de

necesidad y evaluación de competencia, pasando por el levantamiento derequerimientos, diseño, pruebas experimentales hasta la comercialización.

2. Desarrollo de software: desarrollar constantemente software para mejorar la calidad

y la eficiencia de sus servicios, y abrir nuevas posibilidades tales como análisis push-

over, estudio de desempeño estructural de la infraestructura en concreto que se

desarrolle a lo largo del río, análisis avanzado de sistema de georreferenciación y

posicionamiento para la navegabilidad de nuestras embarcaciones y las

embarcaciones que transiten. La firma también desea desarrolla software

especializados para resolver problemas de análisis de nuestros clientes y optimizar el

desempeño de sus productos.

8.3.5 GERENCIA DEL PROYECTO

Gerencia de proyectos si bien se encarga de organizar y administrar los recursos, de forma

tal que un proyecto dado sea terminado completamente dentro de las restricciones de

alcance, tiempo y coste planteados a su inicio, dada la naturaleza única de un proyecto, en

contraste con los procesos u operaciones de una organización, administrar un proyecto

requiere de una filosofía distinta, así como de habilidades y competencias específicas.

La gerencia de proyectos implica planear y ejecutar todas las actividades propuestas por la

empresa, consumiendo el mínimo de recursos para lograr resultados óptimos como tiempo,

dinero, gente, materiales, energía, comunicación (entre otros) para lograr cumplir la

totalidad delos objetivos propuestos en este trabajo.

El gerente de proyectos será un profesional preparado para:


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Dirigir de una manera efectiva y óptima, el factor humano y los recursos físicos y

financieros de una organización en el desarrollo de los proyectos.

Administrar las estructuras organizacionales derivadas de un proyecto.

Establecer objetivos y pautas de desarrollo de los proyectos.

Manejar las técnicas operativas para el análisis y toma de decisiones necesarias en el

cumplimiento de los objetivos de los proyectos.

Asignar los diferentes tipos de recursos para el desarrollo de los proyectos.

Manejar con habilidad algunas técnicas de planeación aplicables en proyectos.

Manejar las relaciones técnico-económicas de los proyectos y sus impactos en el

medio ambiente.

Manejar con habilidad los conocimientos y técnicas financieras y económicas para la

evaluación de los proyectos.

Manejar las técnicas de las relaciones interpersonales dentro de la organización y de

los equipos de personas que desarrollan los proyectos.

Manejar el riesgo en los proyectos. Establecer los diferentes indicadores de gestión para el control de los proyectos.

9

CONCLUSIONES DE LA FORMULACIÓN DELPROYECTO Y COHERENCIA ENTRE LAS PARTES DELOS ESTUDIOS

Para poder desarrollar con éxito la planeación exitosa de un proyecto se requere de los

estudios pertinentes más allá de los estudios y el benchmarking que se tenga de empresas

que pueden ser competencia. Esto implica también poder contar con la experiencia

adecuada para poder procesar la información de manera adecuada.

Aunque cada parte en la formulación de proyectos son importantes, aún más importante que

tener la información es contar con el orden adecuado y la visión de negocio pertinente para

lograr en concordancia conectar todas las partes del proyecto logrando que su armonía

perdure aún en la ejecución.

10

DESARROLLO EN EXCEL DEL MODELO DEESTRUCTURA FINANCIERA “PLANTADECONCENTRADOS”

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Entrega Proyecto Rio Magdalena