ÉLABORATION D’UN CONCEPT NOVATEUR DE DÉMONSTRATION ET DE ...cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/fiche/TOD/documentsComplementair… · PORTRAIT DU TERRITOIRE ... VILLES DE REPENTIGNY

ÉLABORATION D’UN CONCEPT NOVATEUR DE DÉMONSTRATION ET DE

PLANIFICATION DÉTAILLÉE DE L’AIRE TOD DE LA GARE DE REPENTIGNY

DIAGNOSTIC

Ville de Repentigny

Projet 1201402

26 mars 2015

TABLE DES MATIÈRES | I

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION .................................................................................................................................................. 1

1. AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN ..................................................... 2

1.1 PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT ............................................................................................................ 2

1.2 EXPÉRIENCES INTERNATIONALES D’AMÉNAGEMENT ORIENTÉ SUR LES TRANSPORTS EN

COMMUN ............................................................................................................................................... 3

1.2.1 Gouvernance ..................................................................................................................................... 6

1.2.2 Multimodalité et planification des infrastructures de transport ........................................................... 8

1.2.3 Aménagement urbain .......................................................................................................................10

1.2.4 Démarches de consultation et d’implication des citoyens ................................................................13

1.3 SYNTHÈSE DES EXPÉRIENCES INTERNATIONALES ......................................................................15

2. PROJETS DE DÉVELOPPEMENT AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD .............................16

2.1 GARES AYANT FAIT L’OBJET D’UN REDÉVELOPPEMENT DE TYPE TOD .....................................17

2.1.1 Gare de Blainville .............................................................................................................................17

2.1.2 Gare Sainte-Thérèse ........................................................................................................................20

2.2 AMÉNAGEMENTS AUTOUR DES GARES PROJETÉES DU TRAIN DE L’EST ..................................23

2.2.1 Gare Terrebonne ..............................................................................................................................23

2.2.2 Gare Mascouche ..............................................................................................................................25

2.3 SYNTHÈSE DES DÉVELOPPEMENTS AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD .............27

3. PORTRAIT DU TERRITOIRE ........................................................................................................................29

3.1 CARACTÉRISTIQUES DU MILIEU RÉCEPTEUR ................................................................................29

3.1.1 Secteurs visés par l’étude ................................................................................................................29

3.1.2 Caractérisation de l’utilisation du sol ................................................................................................32

3.1.3 Contraintes naturelles et anthropiques .............................................................................................36

3.1.4 Contraintes réglementaires ..............................................................................................................39

3.2 ANALYSE SOCIODÉMOGRAPHIQUE ..................................................................................................39

3.2.1 Population ........................................................................................................................................39

3.2.2 Ménages ..........................................................................................................................................40

3.2.3 Scolarité ...........................................................................................................................................41

3.2.4 Langue maternelle ...........................................................................................................................41

3.3 DESCRIPTION DU MARCHÉ COMMERCIAL.......................................................................................42

3.4 VALEURS FONCIÈRES DES PROPRIÉTÉS DANS LE SECTEUR DE L’AIRE TOD ...........................44

3.5 SYNTHÈSE DU PORTRAIT DU SECTEUR ..........................................................................................47

4. PORTRAIT DU MARCHÉ RÉSIDENTIEL ......................................................................................................48

4.1 LES TENDANCES RÉGIONALES .........................................................................................................48

TABLE DES MATIÈRES | II

4.2 DYNAMIQUE RÉSIDENTIELLE À L’ÉCHELLE DE LA COURONNE NORD ........................................54

4.3 DYNAMIQUE RÉSIDENTIELLE À REPENTIGNY ET SES ENVIRONS ...............................................57

4.4 DYNAMISME RÉSIDENTIEL AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD ..............................59

4.4.1 Gare de Blainville .............................................................................................................................59

4.4.2 Gare Sainte-Thérèse ........................................................................................................................60

4.4.3 Gare Terrebonne ..............................................................................................................................62

4.4.4 Gare Mascouche ..............................................................................................................................62

4.4.5 Synthèse de la dynamique résidentielle autour des gares de la Couronne Nord .............................63

4.5 SYNTHÈSE DES TENDANCES RÉGIONALES ....................................................................................64

5. CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES .....................................................................................................65

5.1 ÉTUDE DE CIRCULATION ...................................................................................................................65

5.1.1 Portrait de la mobilité .......................................................................................................................65

5.1.2 Portrait du réseau de transport en commun .....................................................................................67

5.1.3 Portrait du réseau de transport actif .................................................................................................68

5.1.4 Portrait du réseau routier..................................................................................................................68

5.1.5 Analyse de l’accessibilité du secteur ................................................................................................70

5.1.6 Analyse des conditions de circulation ..............................................................................................70

5.2 ANALYSE DES INFRASTRUCTURES ..................................................................................................74

5.3 SYTHÈSE DE L’ÉTUDE DE CIRCULATION ET DES INFRASTRUCTURES .......................................75

6. ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES ..................................................................................................76

7. SYNTHÈSE DES ENJEUX ............................................................................................................................78

8. OPPORTUNITÉS DE DÉVELOPPEMENT ....................................................................................................79

8.1 TERRITOIRE À DÉVELOPPER OU REDÉVELOPPER ........................................................................79

8.2 ZONES PRIORITAIRES ........................................................................................................................79

8.3 CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET ÉVOLUTION DU MARCHÉ RÉSIDENTIEL ............................80

8.4 CAPACITÉ DES INFRASTRUCTURES ................................................................................................80

8.5 PISTES D’ACTIONS POUR LE REDÉVELOPPEMENT .......................................................................80

9. CONDITIONS DE SUCCÈS ...........................................................................................................................81

9.1 PROPOSER UN PROJET DE TYPE TOD COHÉRENT, VIABLE ET ATTRACTIF ...............................81

9.2 INTÉGRER LES CONTRAINTES DE REDÉVELOPPEMENT URBAIN ET DE DENSIFICATION DANS

UN TISSU URBAIN À MATURITÉ .........................................................................................................81

LISTE DES TABLEAUX | III

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1. PÉRIODES DE CONSTRUCTION ............................................................................................33

TABLEAU 2. PRINCIPAUX TYPES DE LOGEMENTS ...................................................................................33

TABLEAU 3. MODE D’OCCUPATION DES LOGEMENTS, 2011 ..................................................................33

TABLEAU 4. ÉVOLUTION DE LA POPULATION, 2001-2011........................................................................39

TABLEAU 5. ÉVOLUTION DE LA POPULATION, 2001-2011 (%) .................................................................40

TABLEAU 6. ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MÉNAGES, 2001-2011 ...........................................................40

TABLEAU 7. ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MÉNAGES, 2001-2011 (%) .....................................................40

TABLEAU 8. REVENU DU MÉNAGE, 2010 ...................................................................................................41

TABLEAU 9. NIVEAU DE SCOLARITÉ ..........................................................................................................41

TABLEAU 10. LANGUE MATERNELLE .......................................................................................................41

TABLEAU 11. ÉVALUATION FONCIÈRE, 2013 ..........................................................................................44

TABLEAU 12. NOMBRE D’UNITÉS SELON L’INDICE D’ÉVALUATION FONCIÈRE, 2013 ........................45

TABLEAU 13. PRÉVISIONS POUR LA RMR DE MONTRÉAL, CONSTRUCTION RÉSIDENTIELLE ........49

TABLEAU 14. ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ PAR SECTEURS (%), RMR DE MONTRÉAL ......54

TABLEAU 15. ÉVOLUTION DES MISES EN CHANTIER PAR SECTEURS, RMR DE MONTRÉAL ..........54

TABLEAU 16. ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ, 1991 À 2013 ........................................................57

TABLEAU 17. STATISTIQUES CENTRIS PAR CATÉGORIE DE PROPRIÉTÉ, 12 DERNIERS MOIS,

VILLES DE REPENTIGNY ET CHARLEMAGNE ...........................................................................................58

TABLEAU 18. PRIX MÉDIAN PAR CATÉGORIE DE PROPRIÉTÉ, 12 DERNIERS MOIS, ANCIENNES

VILLES DE REPENTIGNY ET LE GARDEUR ...............................................................................................59

TABLEAU 19. PRIX MINIMUMS AFFICHÉS, AVEC TAXES ET RABAIS (AIRE TOD) ...............................60


VILLES DE BLAINVILLE, ROSEMÈRE ET LORRAINE .................................................................................60

TABLEAU 21. PRIX MÉDIAN PAR CATÉGORIE DE PROPRIÉTÉ, 12 DERNIERS MOIS, BLAINVILLE ...60



VILLES DE BOISBRIAND ET SAINTE-THÉRÈSE .........................................................................................61

TABLEAU 24. PRIX MÉDIAN PAR CATÉGORIE DE PROPRIÉTÉ, 12 DERNIERS MOIS, SAINTE-

THÉRÈSE 61


TABLEAU 26. STATISTIQUES CENTRIS PAR CATÉGORIE DE PROPRIÉTÉ, 12 DERNIERS MOIS, AIRE

DE MARCHÉ DE TERREBONNE ..................................................................................................................62



MASCOUCHE 63

TABLEAU 29. OBSERVATIONS TERRAIN .................................................................................................72

LISTE DES FIGURES | IV

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1. CARACTÉRISATION DES PROJETS DE TOD INTERNATIONAUX ......................................... 6 FIGURE 2. TYPOLOGIES D’AMÉNAGEMENTS DU RÉSEAU VIAIRE ....................................................... 8 FIGURE 3. TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES ............................................................................................10 FIGURE 4. CARTE RÉSEAU DE TRAINS DE BANLIEUE DE L’AMT, COURONNE NORD .......................16 FIGURE 5. CARACTÉRISATION DE L’UTILISATION DU SOL, AIRE TOD DE LA GARE DE BLAINVILLE

19 FIGURE 6. CONCEPT DÉTAILLÉ D’AMÉNAGEMENT, TOD DE SAINTE-THÉRÈSE ...............................21 FIGURE 7. CARACTÉRISATION DE L’UTILISATION DU SOL, AIRE TOD DE LA GARE DE SAINTE-

THÉRÈSE 22 FIGURE 8. AFFECTATION AU SOL, AIRE TOD GARE DE TERREBONNE ..............................................23 FIGURE 9. EXEMPLE DE MAISONS UNIFAMILIALES, SECTEUR LACHENAIE À TERREBONNE .........24 FIGURE 10. PROJET LE SIEUR DE LA CHESNAYE ...................................................................................24 FIGURE 11. AIRE TOD DE MASCOUCHE....................................................................................................26 FIGURE 12. SECTEUR À DÉVELOPPER À MASCOUCHE .........................................................................26 FIGURE 13. PROJET CITÉ DE LA GARE .....................................................................................................27 FIGURE 14. AIRE TOD, GARE DE REPENTIGNY .......................................................................................30 FIGURE 15. SECTEUR DE L’AIRE TOD .......................................................................................................30 FIGURE 16. AIRES DE MARCHÉ DE LA CMM .............................................................................................31 FIGURE 17. CARACTÉRISATION DE L’UTILISATION DU SOL, SECTEUR AIRE TOD ..............................35 FIGURE 18. CONTRAINTES NATURELLES ET ANTHROPIQUES, SECTEUR AIRE TOD.........................38 FIGURE 19. PÔLES COMMERCIAUX ET INDUSTRIELS DE LA VILLE DE REPENTIGNY ........................43 FIGURE 20. INDICE DE VALEUR FONCIÈRE ..............................................................................................46 FIGURE 21. ÉVOLUTION DES MISES EN CHANTIER DANS LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL 2002-

2012 49 FIGURE 22. RÉPARTITION DES NOUVEAUX MÉNAGES ATTENDUS PAR SECTEUR GÉOGRAPHIQUE

DE LA CMM ENTRE 2011 ET 2031 ...............................................................................................................50 FIGURE 23. DENSIFICATION DES PRODUITS RÉSIDENTIELS ................................................................51 FIGURE 24. ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ PAR TYPOLOGIE, ÎLE DE MONTRÉAL ..................52 FIGURE 25. ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ PAR TYPOLOGIE, COURONNE NORD ..................53 FIGURE 26. ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MISES EN CHANTIER, COURONNE NORD .........................55 FIGURE 27. ÉVOLUTION DES MISES EN CHANTIER, REPENTIGNY ET AIRE DE MARCHÉ COURONNE

NORD EST 56 FIGURE 28. CARTE DES AIRES DE MARCHÉ DE LA FCIQ POUR L’ENSEMBLE DE LA COURONNE

NORD ET POUR LE SECTEUR REPENTIGNY ............................................................................................57 FIGURE 29. PARTS MODALES DE DIFFÉRENTS SECTEURS DE REPENTIGNY ....................................67 FIGURE 30. LIGNES D’AUTOBUS DU RTCR ET LIENS CYCLABLES ........................................................68 FIGURE 31. HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DE REPENTIGNY .......................................................69 FIGURE 32. COUPES TRANSVERSALES DES AXES STRUCTURANTS DU SECTEUR À L’ÉTUDE .......70 FIGURE 33. CONDITIONS ACTUELLES DE CIRCULATION .......................................................................74

INTRODUCTION | 1

INTRODUCTION

En mars 2012, entrait en vigueur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la

Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Un des objectifs du PMAD vise à développer des milieux de

vie durables, en orientant 40 % des nouveaux ménages dans les aires d’influence du transport collectif

métropolitain. Ce nouveau contexte de planification et d’aménagement urbain vient alors répondre aux

changements de valeurs exprimés depuis ces dernières années en matière de développement et de mobilité

durables. Les tendances lourdes qui vont se dessiner au cours des prochaines années dans la grande région de

Montréal vont alors contribuer à renforcer la concentration spatiale dans les pôles centraux et la densification

autour des points d’accès au réseau de transport en commun. Le site de la future gare de train de Repentigny

fait partie de ces secteurs devant être aménagés selon les principes du Transit-Oriented Development (TOD) et

pour lesquels une planification particulière doit être menée.

Cinquième ville en termes de population de la Communauté métropolitaine de Montréal avec 84 472 habitants,

Repentigny se trouve aujourd’hui à un tournant de son développement urbain. L’exercice de planification d’une

aire TOD de démonstration novatrice sur le site de la gare du train de l’Est s’inscrit dans un contexte marqué

par l’arrivée à maturité de son marché résidentiel du fait d’une pénurie de terrains disponibles et par les

mutations actuelles de la composition socio-démographique de sa population. Le contexte actuel du territoire

fait en sorte que les possibilités d’agrandissement du périmètre urbain de la Ville de Repentigny ne sont pas

nécessairement la seule option à considérer pour assurer la croissance de la Ville qui est désormais également

liée à ses possibilités de redéveloppement à l’intérieur de son propre périmètre d’urbanisation. Ces enjeux

imposent donc de mener une réflexion concertée sur le redéveloppement urbain et la densification.

Les réflexions menées actuellement par la Ville de Repentigny pour le redéveloppement du quartier de la gare

et les stratégies à développer pour ce secteur s’inscrivent au carrefour de ces différentes réflexions en

aménagement urbain et de ce nouveau contexte de planification.

AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 2

1. AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN

Dans le cadre d’un projet de démonstration novateur comme celui de l’aménagement des abords de la gare de

Repentigny selon les principes des TOD, il est important, voire essentiel, de tirer profit des expériences

réalisées pour des projets comparables ayant connu du succès.

Couvrant un éventail de projets internationaux, cette partie détaille les grands principes d’aménagement de type

TOD et fait la synthèse des projets réalisés en fonction des enjeux de planification des infrastructures de

transport, d’aménagement urbain, de gouvernance, ainsi que de démarches de consultation et d’implication des

citoyens.

L’objectif de cette section est de présenter les caractéristiques des nouvelles tendances en matière de

développement et d’aménagement urbain de type TOD et d’en identifier les principaux impacts. Ensuite, il

devient possible de dresser des recommandations adaptées aux éléments observés dans les projets

comparables tout en y ajoutant les paramètres spécifiques à la région métropolitaine.

1.1 PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT

Prenant acte de la hausse des émissions de gaz à effet de serre, de l’accroissement de la consommation

d’espaces, des mobilités quotidiennes excessives et de la dégradation du paysage urbain, le principe du TOD

(Transit-Oriented Development) vise principalement l’adaptation et l’innovation dans les modes de planification,

de gestion de l’espace et de développement urbain. Ce concept propose une série de principes d’aménagement

et de développement dont l’objectif vise la préservation des ressources, la réduction de toutes formes de

ségrégation, la valorisation du redéveloppement urbain en opposition à l’étalement urbain.

Il se caractérise notamment par :

■ Une valorisation des déplacements en transports en commun et des environnements favorables à la

marche à pied;

■ Une compacité des développements urbains et une planification à l’échelle du piéton;

■ Une forte intégration des différentes fonctions urbaines;

■ Une valorisation de l’échelle locale en prônant l’interaction sociale et le sentiment d’appartenance à la

communauté.

Le succès des TOD réside dans les milieux de vie qu’ils créent et qu’ils desservent. Il s’agit de créer un tissu

social cohérent qui profitera de la présence des transports en commun. Il est donc essentiel de considérer les

impacts du transport en commun dans le tissu social. L’ajout de nouvelles infrastructures de transport vient

grandement influencer l’environnement urbain autour de ce dernier.

Par conséquent, il est fondamental d’apporter une réflexion sur la gestion de circulation de masse, sur la

présence de vastes espaces de stationnements surutilisés en semaine et déserts les fins de semaine et sur les

nuisances liées aux transports (sécurité, bruits, résonnance, pollution), etc. Ensuite, il s’agit de créer des

espaces qui seront dynamiques et viables tout au long de la semaine. Il est possible d’atteindre cet objectif par

une occupation multiple des espaces de stationnements, la création d’éléments attractifs à proximité des zones

de transports collectifs, la complémentarité des équipements, la présence d’équipements municipaux majeurs,

etc.


La diminution de l’utilisation des transports individuels réside dans la création d’espaces mixtes et dans la prise

en charge du piéton, du cycliste et de l’automobiliste à partir du moment où il passe du transport en commun

jusqu’à sa destination (résidence, commerces, lieux de loisirs). Finalement, les aménagements contribuent à la

création d’espaces confortables pour les usagers et de lieux rassembleurs facilitant l’interaction sociale

contribuant à la création d’un sentiment d’appartenance de la communauté.

C’est en superposant l’ensemble de ces éléments qu’il est possible d’obtenir un projet de type TOD centré sur

des milieux de vie qui profitent à l’ensemble de la communauté. En ce sens, une approche véritablement

innovante propose un mode d’occupation de l’espace assurant un juste équilibre entre la nature, le design, la

récréation et les déplacements.

1.2 EXPÉRIENCES INTERNATIONALES D’AMÉNAGEMENT ORIENTÉ SUR LES

TRANSPORTS EN COMMUN

La planification de projets orientés sur les points d’accès au réseau de transport en commun structurant,

popularisée autour de la notion de TOD, remonte au début des années 1990. Si certains projets (Quartier

Vauban à Fribourg, Corridor Rosslyn-Ballston à Arlington) n’ont pas formellement eu recours au concept de

TOD, ils ont malgré tout en commun la mobilisation des principes d’articulation de l’aménagement urbain avec

les transports en commun. Les projets précurseurs offrent ainsi aujourd’hui l’opportunité d’analyser en détails le

retour d’expériences de ces initiatives, les contraintes rencontrées et les conditions de succès à long terme.

L’ensemble des cas recensés témoigne de contextes urbains, économiques et sociaux variés, qu’il s’agisse de

friches urbaines (quartier Rieselfeld à Fribourg), ou de secteurs de revitalisation urbaine (Corridor Rosslyn-

Ballston à Arlington, Orenco Station à Hillsboro, Portland).




Figure 1. Caractérisation des projets de TOD internationaux

Quartier Rieselfeld,

Fribourg

Quartier Vauban,

Fribourg Corridor Rosslyn-Ballston, Arlington

Orenco Station, Portland

Contexte

Site d’épandage et d’épuration des eaux usées municipales entre 1891 et 1985

Reconversion du site de l’ancienne caserne de l’armée française Vauban, à 3 km du centre-ville de Fribourg

Strip commercial de faible densité en déclin économique dans les années 1970-1980

Revitalisation du centre-ville

Échéancier 1993-aujourd’hui 1994-2006 1961-aujourd’hui 1994-aujourd’hui

Modes de transport 3 stations de tramway Tramway

Pistes cyclables

5 stations de métro sur 5 km

3 stations intermodales (Virginia Square, Clarendon et Court House)

Station de train léger

Superficie 72,4 ha 38 ha 518 ha 56,7 ha (quartier ouest)

84,6 ha (plan directeur)

Densité brute 58 log./ha 54 log./ha 57 log./ha

49 log./ha (quartier ouest)

33 log./ha (plan directeur)

Part modale du transport en commun

n.d 18% 44 % (2009) 15 % (2007)

Part modale des transports actifs

n.d 52% 8 % (2009) 11 % (2007, incluant le covoiturage)

1.2.1 Gouvernance

La complexité de mise en œuvre d’un projet de type TOD, en raison de la diversité des acteurs mobilisés, des

citoyens à associer tout au long du processus, ainsi que des multiples contraintes à intégrer, nécessite

l’instauration d’une gouvernance démocratique et efficiente.

Les expériences de TOD analysées font ainsi ressortir un renouvellement des pratiques de gouvernance et

l’instauration de nouveaux modes de gestion, notamment dans l’implication proactive des acteurs locaux. La clé

du succès réside alors souvent dans la relation de confiance qui a pu s’établir entre les acteurs, et ce, tout au

long du processus de conception, limitant ainsi les oppositions et résistances au projet.

De ce fait, la réussite des projets s’est souvent appuyée sur des négociations entre pouvoirs publics et

promoteurs, que ce soit sous la forme de stratégies de bonus à la densité (Arlington), de la mise en place d’une

charte de qualité ou d’établissement d’un nombre maximal de parcelles par promoteur (Fribourg).

Par exemple, dans le cas du Corridor Rosslyn-Ballston à Arlington, le recours à une stratégie de bonus à la

densité, permettant d’autoriser des projets dérogatoires à la réglementation, a permis à la municipalité de

négocier avec les promoteurs privés pour améliorer leur projet (design, inclusion de logements abordables, etc.)

et de leur faire prendre en charge l’amélioration de certains équipements et infrastructures publiques

(aménagement des trottoirs, déploiement du réseau piétonnier et cyclable, etc.).



Fribourg

Quartier Vauban,



Acteurs

Ville de Fribourg

Société de développement communal (KE LEG)

Ville de Fribourg-en-Brisgau

Association Forum Vauban

Coopérative de construction Genova

Centres de recherche

Comté d’Arlington

État de Virginie

Washington Metropolitan Area Transit Agency (WMATA)

Ville de Hillsboro

PacTrust (promoteur commercial et industriel propriétaire des terrains)

Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon

Mise en œuvre

Processus de planification ouvert

Gestion par le bureau de projet municipal

Achat par la Ville des terrains de la caserne Vauban et dépollution des sols (1993)

Processus de planification citoyenne (1995)

Adoption par referendum du Master Plan Leadership fort des élus et du directeur du County

Établissement de partenariats avec différents investisseurs privés

Mise en œuvre partagée et effectuée par phases

Mise en place d’infrastructures par la Ville de Hillsboro

Co-promoteurs associés au promoteur principal, PacTrust

Négociation avec les promoteurs privés

Établissement d’un nombre maximal de parcelles par promoteur

Conception des maisons d'une même rue ne sont pas confiées au même promoteur

Site Plan Review Process : bonus de densité (15-25%) en échange de logements abordables, d’un design bonifié, d’amélioration des infrastructures et équipements publics, aux frais des promoteurs

Financement

Autofinancement :

Produit des ventes des terrains communaux (financement fiduciaire en marge du budget communal)

Subventions (programme de promotion de l’habitat soutenu par le land de Baden-Wurtemberg)

Financement conjoint du land du Bade-Wurtemberg et de la ville de Fribourg, grâce à des prêts contractés par son administrateur fiduciaire, financés par la vente des terrains

Complément du programme européen life

Gouvernement fédéral (65 % des coûts des stations du métro)

État de Virginie et Arlington County (35 % des coûts des stations du métro)

Coûts de la station de métro :

TRI-MET (Agence régionale de transport); METRO (autorité régionale en matière de planification); ODOT (Agence de transport de l’État d’Oregon); FTA (Agence fédérale de transport)


1.2.2 Multimodalité et planification des infrastructures de transport

Par définition, un TOD mobilise des enjeux de déplacements multimodaux, permettant d’améliorer l’usage des

transports collectifs et actifs sur un territoire donné. Il a pour vocation de réduire la congestion routière,

d’optimiser l’usage des transports collectifs et actifs, d’améliorer les connexions entre les différents modes de

déplacements collectifs et actifs et de renverser la part modale de l’automobile au profit des transports en

commun.

Pour ce faire, l’exercice de planification nécessite la prise en compte intégrée d’enjeux multiples :

■ Accessibilité aux transports en commun;

■ Efficacité des correspondances métro/métro et métro/bus;

■ Fréquence du réseau;

■ Aménagements conviviaux et sécuritaires pour les déplacements actifs.

Figure 2. Typologies d’aménagements du réseau viaire

Rieselfeld, rue partagée

Rieselfeld, zone 30

Rieselfeld, voie piétonne

Vauban, rue partagée

Vauban, rue partagée

Vauban, voie piétonne / Cyclable

Arlington, station Clarendon, trottoirs élargis avec avancées au niveau des traversées piétonnes

Arlington, Clarendon market, larges trottoirs paysagers

Arlington, Clarendon boulevard, bande cyclable colorée


Portland, station Orenco, trottoirs paysagers

Portland, station Orenco, bollards aux intersections

Portland, station Orenco, larges trottoirs clairement séparés de la chaussée

L’accessibilité au pôle structurant de transports en commun (station de métro, de train ou de tramway) est alors

une clé de réussite des projets. Les expériences recensées témoignent toutes d’un effort accordé à la

perméabilité du quartier aux déplacements actifs et à son accessibilité par divers moyens de transport en

commun.

Les aménagements orientés sur les déplacements piétons sont également supportés par un important réseau

de trottoirs, aménagés de manière à garantir la sécurité des individus et à assurer une expérience urbaine

conviviale (largeur adaptée, dispositifs de séparation de la chaussée, paysagement, etc.).

Enfin, si le stationnement incitatif est un aménagement présent dans la plupart des cas, il ressort pourtant de

l’ensemble des expériences recensées une volonté de privilégier l’accessibilité au point d’accès du réseau de

transport en commun structurant par d’autres modes de transports en commun ou par les déplacements actifs.

Lorsqu’ils ont été planifiés, les stationnements incitatifs sont ainsi aménagés en périphérie du quartier (quartier

Rieselfeld), en bout de ligne (corridor Rosslyn-Ballston) ou sont limités en capacité (station Orenco).


Fribourg

Quartier Vauban,



Modes de transport

Tramway

Bus

Pistes cyclables

Tramway

Piste cyclables

Métro

Bus

Pistes cyclables

Train léger

Bus

Pistes cyclables

Fréquence aux heures de pointe

5-7 min (ligne 5 tramway)

6 min (ligne de tramway n°3)

3 à 7 min (ligne orange)

10-15 min (bus) 10 min

Déplacements actifs Espaces de stationnements pour vélos, souvent couverts

Chaque logement a accès à des stationnements vélos parfois couverts ou complètement fermés

Stations de vélo en libre-service près des stations de métro

Casiers à vélo dans les trois stations intermodales

Trame viaire conçue en fonction des déplacements piétons

Stationnements incitatifs

Stationnement incitatif en périphérie du quartier (150-300 des stations de tramway)

Non

Aucun stationnement incitatif pour les 3 stations intermodales centrales

Stationnements incitatifs en bout de ligne

Stationnement incitatif à proximité de la gare, mais limité à 137 cases

Autopartage Auto-partage Auto-partage et garage collectifs

Stations d’auto-partage près des stations de métro

Aménagement de voies réservées au covoiturage sur l’autoroute à la limite nord du corridor

Non


1.2.3 Aménagement urbain

Afin de répondre aux objectifs de valorisation de l’effet structurant de la présence de points d’accès au réseau

de transport en commun structurant, les expériences réussies de TOD ont su mobiliser les principes de densité,

de mixité avec une variété des typologies résidentielles, de styles architecturaux et des aménagements

permettant une cohabitation harmonieuse des déplacements.

Figure 3. Typologies résidentielles

Rieselfeld, maisons en rangée

Rieselfeld, immeubles d’appartements

Rieselfeld, immeubles d’appartements

Vauban, maisons unifamiliales

Vauban, maisons en rangée

Vauban, immeubles d’appartements

Arlington, Station Virginia square, maisons en rangée

Arlington, station Clarendon, transition entre la zone de densification et les quartiers existants

Arlington, station Clarendon, immeubles d,appartements


Portland, station Orenco, maisons unifamiliales

Portland, station Orenco, immeubles d’appartements

Portland, station Orenco, immeubles d’appartements

Les projets recensés ont su préserver une échelle humaine dans les aménagements urbains, tout en créant des

quartiers avec des densités élevées, grâce à un travail sur la compacité du cadre bâti (rues étroites, espaces de

stationnement réduits, marges avant réduites ou inexistantes, bâtiments contigus, cours arrière partagées, etc.)

et non sur la hauteur des bâtiments. Au niveau du stationnement, les cas recensés ont tous accordé une

importance forte à la réduction ou à la suppression des stationnements en surface et à l’intégration aux

bâtiments ou en souterrain des cases de stationnement.

Les typologies résidentielles sont diversifiées (maisons de ville, maisons en rangée, jumelées, immeubles

d’appartements, etc.) et offrent souvent différents modes de tenure (locatif ou accès à la propriété). Toutefois,

ces expériences emblématiques sont parfois victimes de leur succès, attirant les classes sociales aisées et

entraînant de ce fait une hausse du prix du foncier. C’est le cas à Portland, autour de la station Orenco, une

diversité de types de logements et de prix est proposée, permettant une relative mixité sociale. Toutefois, le prix

médian des logements du quartier est supérieur à celui de la région métropolitaine. En outre, le secteur de la

station Orenco ne compte aucun logement abordable. Au final, dans les cas où les projets comptent des

logements abordables, il s’agit d’une stratégie volontariste, impulsée comme principe de base du projet

(Rieselfeld à Fribourg, corridor Rosslyn-Ballston), si bien que l’on parle alors souvent de « durabilité sociale »

pour qualifier ces initiatives.


Fribourg

Quartier Vauban,



Mixité

Rue commerciale mixte au centre

Équipements et services institutionnels au centre

Aménagement d’un milieu de vie complet

Mixité logement locatif social et privé

Obligation d’activité commerciale au rez-de-chaussée des bâtiments de la rue principale

Intégration d’espaces favorisant les échanges

École élémentaire et jardins d’enfants

Absence de clôture sur les espaces privatifs

Quartier adapté aux personnes à mobilité réduite

Concentration des commerces le long de l’allée principale du quartier

Installation d’un marché de petits producteurs locaux

Création du centre d’information « Forum Vauban » dans une ancienne bâtisse de la caserne

Bureaux et magasins au rez-de-chaussée des bâtiments

Mixité verticale des activités

Réglementation favorise les développements mixtes

Zone commerciale au cœur du quartier

Densité Bâtiments de 5 étages maximum

Mitoyenneté des maisons

Bâtiment de 4 étages

Densités et hauteurs décroissant du centre vers la périphérie du

Bâtiments multifamiliaux mitoyens avec cours



Fribourg

Quartier Vauban,



Rues étroites

Bâtiments mitoyens avec cours arrière partagées

maximum corridor

Volumétries adaptées pour valoriser l’échelle piétonne et assurer les transitions de hauteurs

arrière partagées

Maisons individuelles très rapprochées du fait de parcelles plus profondes et des ruelles permettant d’éviter des entrées charretières en cours avant

Architecture Mélange des styles architecturaux selon les époques de construction

Anciens immeubles de caserne côtoyant des réalisations architecturales contemporaines

Mélange de styles architecturaux avec préservation d’édifices patrimoniaux et emblématiques de l’histoire du quartier

Architecture peu diversifiée

Typologies résidentielles

Grande variété de typologies : maisons unifamiliales jumelées ou en rangée, immeubles de logements locatifs

Grande variété de typologie : maisons unifamiliales, maisons en rangée, immeubles multifamiliaux

Bâtiments environnementaux : maisons à basse énergie, maisons passives et maisons positives

Grande variété de typologies : immeubles à appartements, maisons en rangée, maisons individuelles

Grande variété de typologies et modes de tenure : maisons individuelles, en rangée, pavillon-jardins, appartements et lofts

Logements abordables ou subventionnés

Coopératives d’habitation Logements sociaux (minimum 20%)

8 % de logements abordables (politique de logement abordable)

Aucun

Cohabitation des déplacements

Aménagement de rues partagées (vitesse automobile réduite à 5 km/h) où cohabitent les différents usagers sans voies distinctes

Aménagement d’un axe central (vitesse automobile limitée à 30km/h) où cohabitent les différents usagers : l’automobile, le tramway et une bande de 5 mètres de chaque côté pour les piétons et vélos

Aménagement de voies secondaires distribuant les secteurs résidentiels (largeur max de 4 mètres et vitesse automobile réduite à 5km/h) dépourvus de places de stationnement

Clarification de la hiérarchie du réseau routier

Reconfiguration des intersections pour améliorer la sécurité

Larges trottoirs avec dénivellations douces aux intersections

Trottoirs séparés de la chaussée par des banquettes plantées

Stationnement Cases de stationnement limitées à 1/log. et aménagées en souterrain

Cases de stationnement limitées à 1/log dans un parc collectif

Cases de stationnement limitées et intégrés aux bâtiments

Cases de stationnement limitées en fonction des typologies résidentielles

Maisons unifamiliales : 2/log.

Cases de stationnement dans des garages individuels, accessibles par la ruelle et non par la rue

Immeubles multifamiliaux : 1,5/log. (plus selon le nombre de chambres)

Très peu de stationnements en surface



Fribourg

Quartier Vauban,



Espaces verts

Nombreux parcs et espaces verts

Proximité de la réserve écologique voisine

Cinq espaces verts

Sentier sur les berges boisées du ruisseau

16 m2 /hab

Réseau d’espaces verts Important réseau de parcs ponctuant le réseau piétonnier

1.2.4 Démarches de consultation et d’implication des citoyens

Dans l’objectif d’élaborer une stratégie de planification qui soit représentative des attentes et des

préoccupations de la communauté, les projets de TOD font l’objet de démarches de consultation et d’implication

des citoyens à toutes les étapes du projet.

Arlington, Forum citoyen organisé par la Planning Commission



L’ensemble des expériences présentées se sont appuyées sur des initiatives de consultation et d’implication

citoyennes. Toutefois, celles-ci se sont faites à des degrés divers, impliquant les citoyens sur des aspects

ponctuels du projet ou les associant en amont et à toutes les étapes du processus, à travers des commissions

de citoyens, des ateliers de coproduction, des groupes de travail, etc. (Rieselfeld à Fribourg, Corridor Rosslyn-

Ballston à Arlington et Station Orenco à Portland).


Fribourg Quartier Vauban, Fribourg

Corridor Rosslyn-Ballston, Arlington


Structure de consultation Bureau de projet Forum Vauban constitué dès le démarrage de la planification

Planning Commission

Modes de consultation et d’implication citoyenne

Consultation publique

Concours international d’urbanisme pour le plan d’aménagement du quartier

Groupes de travail citoyens

Charrettes de conception avec les citoyens

Stands d’information

Conférences tenues par le chef de projet

Constitution de « groupes de construction »

Groupe d’experts pluridisciplinaires sur les enjeux environnementaux

Publication d’un magazine de sensibilisation à la conception et au suivi des actions

La SUSI, association et SARL rassemblant personnes à bas revenus

Commissions de citoyens : participation à la révision de projets immobiliers et d’infrastructures

Mobilisation des citoyens par les associations communautaires

Conception de projets en maîtrise d’ouvrage collective (bangruppen, (regroupement de citoyens) pour l’acquisition de parcelles et le développement de projet immobilier

Charrettes de conception

Séances de consultation publique

Suivi du processus

Association citoyenne

Associations de quartier

Organisme KIOSK fédérant les associations

Association Forum Vauban comme entité de gestion et de coordination du processus de participation

Planning Commission

Processus de consultation en continu


de quartiers


1.3 SYNTHÈSE DES EXPÉRIENCES INTERNATIONALES

Les projets d’aménagements orientés sur les transports en commun réalisés en Europe et en Amérique du Nord

font ressortir de nouveaux modes de gouvernance, de planification, et de mobilisation citoyenne. Ces

expériences contribuent de ce fait à renouveler les principes d’aménagement.

Les faits saillants de ces initiatives à retenir sont alors les suivants :

■ Gouvernance :

▪ Une implication proactive des acteurs politiques locaux;

▪ Une collaboration des acteurs du transport;

▪ L’établissement d’une relation de confiance entre les acteurs clés;

▪ La mise en place de modes de négociations gagnantes entre les pouvoirs publics et les promoteurs

(bonus à la densité, charte de qualité, etc.);

■ Aménagement et déplacements :

▪ Des aménagements assurant une perméabilité du quartier aux déplacements actifs et une cohabitation

des déplacements (rue partagée, zone 30, etc.);

▪ Un aménagement des trottoirs de manière à garantir la sécurité des individus et à assurer une

expérience urbaine conviviale (largeur adaptée, dispositifs de séparation de la chaussée,

paysagement, etc.);

▪ Une volonté de privilégier l’accessibilité au point d’accès du réseau de transport en commun structurant

par les transports en commun ou les déplacements actifs plutôt que par la voiture individuelle via un

stationnement incitatif;

■ Aménagement urbain :

▪ Un travail sur la compacité du cadre bâti plutôt que sur la hauteur des bâtiments pour assurer des

densités élevées tout en préservant une échelle humaine dans les aménagements;

▪ Une importance forte accordée à la réduction ou à la suppression des stationnements en surface et à

l’intégration aux bâtiments ou en souterrain des cases de stationnement;

▪ Une diversité de typologies résidentielles (maisons de ville, maisons en rangée, jumelées, immeubles

d’appartements, etc.) et de modes de tenure (locatif ou accès à la propriété);

■ Démarches de consultation et d’implication citoyenne :

▪ Des consultations et une implication des citoyens à toutes les étapes du projet;

▪ Une diversité des modes de consultation (groupes de travail, focus group, charrettes de conception,

stands d’information, conférences, etc.).

PROJETS DE DÉVELOPPEMENT AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD | 16

2. PROJETS DE DÉVELOPPEMENT AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD

À la suite des grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord ayant créé des quartiers novateurs autour des

points d’accès du réseau de transports en commun (gare intermodale, station de métro, station de tramway), de

plus en plus de villes québécoises souhaitent s’inspirer de ces pratiques nouvelles afin de proposer des milieux

de vie complets bénéficiant d’un accès optimal aux transports en commun.

Cette nouvelle tendance vient répondre à la stratégie de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM)

visant à « orienter au moins 40 % de la croissance prévue d’ici 2031 autour des 155 points d’accès de transport

en commun identifiés au PMAD par le développement de quartiers de type TOD ».

Sur le territoire de la Couronne Nord, le PMAD identifie plusieurs aires TOD. La plupart sont associées aux

gares de train desservies par les différentes lignes de l’Agence métropolitaine de transport (AMT). La carte

suivante présente les huit gares du réseau, incluant les trois gares du futur train de l’Est (Ligne Mascouche).

Seules les lignes Deux-Montagnes et Saint-Jérôme sont actuellement en opération.

Figure 4. Carte réseau de trains de banlieue de l’AMT, Couronne Nord

Source : Agence métropolitaine de transport. Traitement Groupe BC2 (2014).

Les projets présentés sont parmi les premières initiatives visant à assurer de nouveaux types d’aménagements

autour des gares. Leur dimension précurseur, au niveau de la grande région de Montréal et de la Couronne

Nord, permet d’en faire ressortir les atouts et les réussites, mais également certains manques et déficiences

pour parler véritablement de TOD.


2.1 GARES AYANT FAIT L’OBJET D’UN REDÉVELOPPEMENT DE TYPE TOD

2.1.1 Gare de Blainville

Aménagement urbain

La gare de Blainville est située à la hauteur du boulevard de la Seigneurie, à l’est du boulevard Curé-Labelle

(route 117), deux axes majeurs traversant la ville. Elle se situe à l’interface de secteurs résidentiels et d’une

zone industrielle.

Une vaste zone industrielle s’étend au sud-est de la gare, et couvre près du quart de l’aire TOD. Le boulevard

de la Seigneurie regroupe des industries, mais aussi des commerces variés et des services municipaux.

La majorité des commerces sont situés près de l’intersection du boulevard de la Seigneurie et du boulevard

Curé-Labelle, qui est l’artère commerciale de la ville. Cette intersection regroupe de nombreux commerces de

proximité : épicerie, restaurants, banque, gym, etc. Des commerces et services de toutes sortes sont implantés

le long du boulevard Curé-Labelle, de manière plus ou moins dispersée (magasin d’accessoires de maison,

vétérinaire, garderie, etc.).

Une partie importante de l’aire TOD est composée de secteurs résidentiels établis, dans lesquels la maison

unifamiliale isolée est la typologie dominante.

Au cœur de l’aire TOD, principalement entre le boulevard Curé-Labelle et la gare de train, se trouvait un ancien

secteur industriel désuet dans lequel se retrouvaient des cours à bois, des terrains vacants et des industries

vieillissantes.

Contexte de mise en œuvre

Le redéveloppement de cet ancien secteur industriel a été initié par la construction en 2008 et 2009 d’une

soixantaine de bâtiments de type plex de trois étages.

La Ville a par la suite initié l’adoption en 2009 d’un premier Programme particulier d’urbanisme (PPU). Les

limites de ce PPU ont été agrandies en 2011 afin d’englober d’autres terrains vacants ainsi que les terrains

commerciaux et industriels du boulevard de la Seigneurie, le stationnement de l’AMT et le garage municipal.

Le PPU s’inscrit autour de plusieurs projets immobiliers résidentiels de moyenne et haute densité, et la

construction d’une épicerie ainsi que quelques commerces de proximité. À ce jour, cinq bâtiments résidentiels

de condominiums ont été érigés. La construction des projets commerciaux n’a pas encore débutée.

Contrairement aux secteurs résidentiels établis, les projets immobiliers dans le secteur visé par le PPU sont

beaucoup plus denses. La densité des projets est d’environ 130 logements à l’hectare.

Dans le cadre de la mise en œuvre du PPU, la Ville a entrepris de nombreuses améliorations aux infrastructures

publiques : aménagement d’une piste multifonctionnelle, d’un passage piétonnier et d’une passerelle au-dessus

du ruisseau Lockhead, mise en valeur des ruisseaux Lockhead et Nadon, aménagement de deux bandes

riveraines d’atténuation le long de la voie ferrée et d’usages industriels.

En 2012, la Ville a amorcé un processus d'expropriation pour des terrains appartenant à Provigo, sur lesquels

une épicerie était prévue, mais tardait à se concrétiser. Un règlement d'emprunt d’un montant de 4,6 M$ pour

l'acquisition de l'ensemble du site avait même été adopté, mais l’expropriation n’a finalement pas été nécessaire

en raison de la concrétisation prochaine du projet d’épicerie.

La municipalité prévoit, à moyen terme, relocaliser son garage des travaux publics, qui se situe du côté ouest de

la gare et d’utiliser une partie du terrain vacant pour réaliser un projet résidentiel.


Caractérisation des développements résidentiels du secteur

Quatre projets résidentiels sont au cœur de ce nouveau quartier :

■ Les Sentiers de la gare : 600 unités, allant du loft à la maison de ville;

■ Les Belvédères de Blainville : neuf tours de huit étages et un total d’environ 400 unités de condominiums;

■ Le Plateau de la gare : huit tours de huit étages avec un total d’environ 350 unités;

■ Un projet de résidence pour personnes âgées.


Figure 5. Caractérisation de l’utilisation du sol, aire TOD de la gare de Blainville


2.1.2 Gare Sainte-Thérèse

Aménagement urbain

La gare de Sainte-Thérèse est située au sud de la ville, entre la rue Turgeon et le boulevard Curé-Labelle, dans

un secteur urbanisé.

L’aménagement de l’aire TOD est à dominante résidentielle, mais comprend également des secteurs

commerciaux, industriels et institutionnels.

Le bâti résidentiel est majoritairement composé de duplex et de petites maisons isolées datant de la première

moitié du XXe siècle. Il s’agit donc d’un secteur relativement compact, avec un cadre bâti de type noyau

villageois. Des maisons unifamiliales isolées datant des années 1960 et 1970 ont quant à elles été construites

du côté est et sud de l’aire TOD, en périphérie des grands axes routiers (boulevard Curé-Labelle et autoroute

640). La rue Turgeon traverse le quartier en son centre et est, avec le boulevard Curé-Labelle, le seul axe qui

traverse la voie ferrée dans ce secteur. Rue commerciale traditionnelle du vieux village de Sainte-Thérèse, elle

regroupe des services et commerces de proximité. Le boulevard Curé-Labelle s’adresse quant à lui à une

clientèle plus large et abrite également des bureaux. Ce dernier se caractérise par une forme urbaine axée sur

l’automobile.

Le Collège Lionel-Groulx et la zone industrielle longeant l’autoroute 15 sont situés en partie dans l’aire TOD. Un

îlot majoritairement industriel subsiste encore à proximité immédiate de la gare et du stationnement incitatif.

Les stationnements de surface occupent des superficies importantes le long du boulevard Curé-Labelle et

autour du Collège Lionel-Groulx. Un vaste stationnement incitatif et un terminus d’autobus sont adjacents à la

gare.


La densification des alentours de la gare résulte de la volonté de la Ville de Sainte-Thérèse de profiter de la

réouverture de la gare de train en 1997 et de la présence d’une friche industrielle adjacente à la rue principale

de la ville, pour redynamiser son centre-ville en requalifiant ce secteur occupé par des bâtiments industriels

vacants ou désuets.

Le projet fut d’abord encadré par le Schéma d’aménagement et de développement de la MRC. Puis, dès 2003,

elle a réalisé de profondes modifications réglementaires et un plan d'implantation et d'intégration architecturale

(PIIA) visant à permettre la transformation du milieu en environnement bâti plus dense. Surtout, elle a acquis

plusieurs terrains entourant la gare et y a réalisé des aménagements (parc linéaire, nouvelle gare, piste

cyclable, stationnement municipal, marché public et terminus d’autobus).

Ces investissements se sont chiffrés à 4 000 000 $. Cela a permis à la Ville de contrôler davantage le

développement lors de la revente de ces terrains aux promoteurs en s’assurant qu’ils répondent aux besoins et

étaient conformes au plan d’ensemble développé par la Ville et à ses principes directeurs.

La Ville a également financé la mise à niveau d’infrastructures (aqueduc, égouts, trottoirs, éclairage) via un

règlement d’emprunt. De plus, elle a adopté un programme de revitalisation des façades de la rue Turgeon

(350 000 $). Elle a également bénéficié d’une subvention de l’organisme Renouveau urbain et villageois et

d’une subvention du gouvernement du Québec de 1,5 M$.

L’AMT a également participé à la transformation du secteur et a acquis des terrains autour de la gare, dont

certains par voie d’expropriation, afin d’aménager un stationnement incitatif de 325 cases. On note également

que le CIT des Laurentides a rapatrié ses services d’autobus du terminus de Rosemère vers la gare de Sainte-

Thérèse. La Ville a également obtenu que le tracé projeté de la Route Verte soit modifié afin qu’il passe à

proximité.


Dans le but de créer un lien entre la gare et la rue Turgeon, la municipalité a érigé un marché public en 2006.

Caractérisation des développements résidentiels du secteur

Trois promoteurs ont été sélectionnés par la Ville pour réaliser le concept d’aménagement, et ont réalisé les

projets suivants :

■ Les Cochères de la gare : deux bâtiments de trois à quatre étages regroupant un total de 94 condos,

principalement des petits logements à prix abordables pour les couples et les jeunes familles;

■ Le Sage au piano : résidence pour personnes âgées de 100 unités;

■ La Place de la Gare : 123 unités de copropriété haut de gamme dans un immeuble de sept étages;

■ Le Manoir L’amitié n’a pas d’âge : 127 studios ou 2 ½ pour retraités semi-autonomes. Un centre de la petite

enfance privé est intégré au rez-de-chaussée de l’immeuble de sept étages;

■ Le Bourg du village : 180 logements locatifs de tailles variées destinés à des retraités autonomes et des

jeunes professionnels, dans un immeuble de six étages.

Il est prévu qu’à terme le quartier accueille entre 1 500 et 2 000 nouvelles unités.

Ces projets relativement récents de condos et de maisons pour personnes âgées construits depuis le début des

années 2000, sont des constructions dont la hauteur varie de trois à sept étages, surtout de types immeubles

multifamiliaux. Seul un projet est constitué d’un ensemble de petits immeubles isolés de trois étages qui

s’apparentent davantage à des plex.

Figure 6. Concept détaillé d’aménagement, TOD de Sainte-Thérèse

Source : Étude de cas du Quartier de la Gare de Sainte-Thérèse, Recherche URBA TOD, DEUT UQAM, 2006.


Figure 7. Caractérisation de l’utilisation du sol, aire TOD de la gare de Sainte-Thérèse


2.2 AMÉNAGEMENTS AUTOUR DES GARES PROJETÉES DU TRAIN DE L’EST

2.2.1 Gare Terrebonne

Environnement urbain

La gare Terrebonne sera située au sud de l’autoroute 640 à proximité du boulevard Lucille-Teasdale. La figure

suivante présente l’affectation au sol dans l’aire TOD de la future gare. Celle-ci couvre principalement un

secteur agricole et des espaces verts (parc du Lac des Sœurs). Toutefois, une partie du parc du Lac des Sœurs

est située à l’intérieur du périmètre urbain. Des démarches sont actuellement entreprises afin de pouvoir

développer ce secteur.

Figure 8. Affectation au sol, aire TOD gare de Terrebonne

Source : AMT (2014). http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Projets/TDE/Gares/tde-gare-terrebonne.pdf

Caractérisation des développements résidentiels du secteur autour de la future gare

Au sud de la future gare, le secteur résidentiel et institutionnel comprend des maisons unifamiliales récemment

développées autour du Centre hospitalier Pierre-Le Gardeur.

Au sud-est, dans le secteur commercial actuellement en développement, un projet de condominium est

présentement en vente. Il s’agit du projet Le Sieur de La Chesnaye qui comprendra à terme la construction de

neuf bâtiments de quatre ou six étages avec un total de 450 unités.

http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Projets/TDE/Gares/tde-gare-terrebonne.pdf


Figure 9. Exemple de maisons unifamiliales, secteur Lachenaie à Terrebonne

Source : Google maps (2014).

Figure 10. Projet Le Sieur de La Chesnaye

Source : Habitations Trigone (2014).


2.2.2 Gare Mascouche

Environnement urbain

La nouvelle gare de Mascouche se situe à proximité de l’intersection des autoroutes 25 et 640, à l’extrémité sud

de la ville. Elle est adjacente au mégacentre Mascouche et à l’aéroport de la ville.

Presque la moitié du territoire, à l’est de la voie ferrée, est situé en zone agricole. Au nord, le parc industriel de

Mascouche occupe une portion de territoire entre l’autoroute 25 et la voie ferrée, tandis que l’aéroport de la ville

et sa zone industrielle occupent également une partie du sud de l’aire TOD.

Un secteur résidentiel composé principalement de maisons unifamiliales isolées construites autour des années

1980 occupe la majeure partie de l’aire TOD située à l’ouest de l’autoroute 25. Un ensemble de petits

immeubles de condos de trois à quatre étages a également été construit plus récemment dans la continuité de

ce quartier résidentiel.


Les possibilités de développement immobilier du secteur de la future gare se résumaient aux terrains vacants à

l’est de l’autoroute 25. Au début des années 2000, la Ville de Mascouche a racheté ces anciens terrains

industriels à des dizaines de petits propriétaires. Lorsque l’AMT a acheté, en 2007, un terrain pour y aménager

la gare et un stationnement, la municipalité a vendu les terrains remembrés. Ceux-ci ont par la suite été vendus

en majeure partie au promoteur-constructeur Habitations Trigone.

Le « Programme particulier d’urbanisme (PPU) du Nouveau Centre-Ville de la Ville de Mascouche » a été

modifié en 2009 afin d’inclure une affectation Multifonctionnelle TOD pour le secteur à développer à proximité

de la gare.

Caractérisation des développements résidentiels du secteur autour de la future gare

Le projet Cité de la gare a débuté en 2009. Ce projet prévoit la construction à terme de 1 500 unités allant de la

maison jumelée aux appartements de type loft.

En périphérie du projet de la Cité de la gare, des zones commerciales et institutionnelles sont prévues.

La Ville prévoit également de relocaliser l’aéroport dans la zone agricole et de redévelopper le site à des fins

économiques.


Figure 11. Aire TOD de Mascouche

Source : AMT (2014). http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Projets/TDE/Gares/tde-gare-mascouche.pdf

Figure 12. Secteur à développer à Mascouche

Source : Plan de développement -TOD- du secteur A25-A640 et de la voie ferrée à Mascouche. Cité de la gare – Concept d’aménagement et stratégie réglementaire. Présentation au conseil municipal de la Ville de Mascouche, août 2008.


Figure 13. Projet Cité de la gare

Source : Cité de la gare. http://citedelagare.ca/projet/

Le projet Cité de la gare, en vente depuis 2009, propose une gamme de produits résidentiels : semi-détachés

contigus et plex, avec des unités allant du loft à des condos trois chambres à coucher.

2.3 SYNTHÈSE DES DÉVELOPPEMENTS AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE

NORD

Obstacles à l’émergence de TOD complets et efficaces

Pour nombre de chercheurs et observateurs québécois, les cas de TOD d’ores et déjà réalisés sur le territoire

de la région de Montréal constituent des expériences encore incomplètes1. Si les objectifs de densification

résidentielle sont au cœur des principes d’aménagement, d’autres aspects essentiels pour la constitution d’un

TOD, tels que la mixité, la valorisation des transports actifs, l’accessibilité en transports en commun et la place

accordée aux stationnements, sont moins prégnants et parfois même, non pris en compte dans la planification

des quartiers.

Une étude menée en 2009 sur les TOD dans la région de Montréal2 souligne d’ailleurs plusieurs obstacles à la

réalisation de véritables projets de TOD attractifs : le manque de terrains disponibles, l’offre insuffisante du

service de transport en commun, le manque d’une définition commune du TOD, une structure de l’industrie de

l’immobilier mal adaptée à ces formes de développement et le manque de rôle proactif et visionnaire des

acteurs gouvernementaux.

Le risque pourrait alors être de créer ce que Robert Cervero nomme le « transit adjacent developpement »3, à

savoir un développement immobilier adjacent au transport en commun, parfois contigu à un vaste stationnement

incitatif, mais sans considération sur le cadre bâti et la compacité des aménagements, sur la diversité des

1 Michel Max Raynaud, Université de Montréal, « Le TOD est un projet politique », Le Devoir, 31 juillet 2013.

Marco Fortier, « Où est la ville promise? Le développement urbain autour des transports collectifs est un échec au Québec », Le Devoir, 27 juillet 2013. 2 Sarah Schiff, Université de Montréal, « Les TOD dans la région de Montréal : la demande et les barrières à l’offre », Mémoire

présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l’obtention du grade de Maîtrise en urbanisme, Février 2009. 3 R. Cervero et al, Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States:A Literature Review, Research

Results Digest, October 2002—Number 52.


typologies et l’abordabilité des logements ou sur les connexions piétonnières et la cohabitation des

déplacements. L’automobile resterait alors le mode de déplacement prédominant.

Concernant la gestion du stationnement, les démarches privilégiées dans les initiatives de TOD québécois se

concentrent sur l’articulation du projet avec un stationnement incitatif. À l’inverse, dans les études de cas

internationales qui ont été analysées, il ressort une volonté de privilégier l’accessibilité au point d’accès du

réseau de transport en commun structurant par d’autres modes de transports en commun ou par les

déplacements actifs, plutôt que par l’automobile. Ainsi, les stationnements incitatifs qui ont été planifiés dans

ces projets sont aménagés soit en périphérie du quartier, soit en bout de ligne ou sont limités en capacité.

Pistes de réflexion

Les experts s’accordent à dire que le TOD québécois reste à définir et qu’il doit intégrer une réflexion

approfondie sur la création d’un milieu de vie complet, associant à la proximité de la gare ou de la station de

métro, une diversité de typologies résidentielles, une mixité sociale et fonctionnelle, une réduction des espaces

consacrés aux stationnements et une accessibilité optimale par les transports en commun et les déplacements

actifs. Dans ce cadre, les aménagements proposés permettront de répondre aux enjeux associés à l’étalement

urbain.

Les pistes de réflexion pour assurer les conditions de succès de TOD au Québec sont ainsi de plusieurs

ordres :

■ Gouvernance :

▪ Garantir une coordination des démarches entre les différentes échelles de planification (communauté

métropolitaine, MRC, région, municipalité, autorités organisatrices du transport, etc.) afin d’assurer une

cohérence des actions;

▪ Assurer un rôle proactif des municipalités dans l’urbanisation et la densification de leur territoire;

▪ Rehausser les exigences envers les promoteurs immobiliers (balises de l’urbanisation, de la mixité et

de la densification) afin de se donner les moyens de proposer un autre modèle de planification;

▪ Adapter les outils réglementaires aux objectifs d’une planification de type TOD (mixité des fonctions,

ratio de cases de stationnements, etc.);

■ Aménagement et déplacements :

▪ Assurer l’efficacité et la performance des réseaux de transport en commun afin qu’ils soient une

alternative concurrentielle à l’auto-solo;

▪ Planifier le réseau de transport en commun dès le processus de conception d’un nouveau quartier;

▪ Penser conjointement le stationnement incitatif et l’accessibilité à l’aire TOD par divers modes de

transports en commun et par les déplacements actifs;

▪ Appréhender la gestion du stationnement en intégrant à la fois les composantes liées à l’offre de

stationnement pour la gare (capacité du stationnement incitatif) et à la gestion du stationnement dans

les rues avoisinantes (vignettes pour résidants, par exemple);

■ Aménagement urbain :

▪ Privilégier les localisations qui permettent d’articuler l’urbanisation et le transport en commun en

garantissant la densification du tissu urbain au niveau des points d’accès du réseau de transport en

commun;

▪ Atténuer les effets de barrières physiques et naturelles afin de permettre une fluidité des parcours et

d’assurer la mise en place d’un réseau structurant de transport en commun;

▪ Planifier les aires TOD en tenant compte de leur intégration à plusieurs échelles et notamment à celle

de l’ensemble de l’agglomération;

■ Démarches de consultation et d’implication citoyenne :

▪ Accroître l’implication des citoyens en amont de la démarche et tout au long du processus d’élaboration

pour permettre l’acceptabilité sociale du projet de TOD;

▪ Mettre en place une démarche de consultation transparente et une diversité de modes de participation

(séances d’information publiques, consultations, ateliers de travail, charrettes de design, etc.).

PORTRAIT DU TERRITOIRE | 29

3. PORTRAIT DU TERRITOIRE

La mise en valeur du secteur TOD à proximité de la gare de Repentigny est un projet ambitieux visant à

optimiser l’effet structurant de la gare en favorisant la requalification urbaine par une densification résidentielle

et une mixité d’usage. L’évaluation des problématiques et des opportunités d’un projet de cette ampleur

nécessite de brosser un portrait détaillé du milieu récepteur dans son contexte local et régional.

Pour ce faire, il est important de documenter et d’analyser l’évolution et la structure de la population (population,

ménages, revenus, niveau de scolarité, langue maternelle), ainsi que les caractéristiques du milieu bâti

(périodes de construction, typologies, utilisation du sol, etc.). L’étude du marché résidentiel permet également

de cerner les tendances qui sont apparues à l’échelle de la Couronne Nord et sur le territoire de Repentigny au

cours des dernières années.

Cette étape vise ainsi à identifier les principaux enjeux, et à établir, à la lumière de ces informations, une

synthèse des problématiques transversales et sectorielles du secteur. Celles-ci permettront de définir dans un

deuxième temps les forces, faiblesses, potentiels et contraintes, tant aux niveaux économique,

sociodémographique, que résidentiel et commercial.

3.1 CARACTÉRISTIQUES DU MILIEU RÉCEPTEUR

3.1.1 Secteurs visés par l’étude

Afin d’appréhender au mieux les caractéristiques du secteur, une mise en contexte est faite à plusieurs

échelles, en proposant une comparaison au niveau de l’ensemble de la Ville de Repentigny et de l’aire de

marché de la communauté métropolitaine de Montréal (CMM), soit l’aire de marché Couronne Nord Est.

Le secteur TOD

Aux portes de la Ville de Repentigny, le secteur de la gare du train de l’Est se situe au nord de l’autoroute 40,

entre le boulevard Pierre-Le Gardeur et le boulevard Lacombe.

L’aire Transit-Oriented Development (TOD), présentée à la figure suivante, correspond à un rayon d’un

kilomètre autour de la gare. Ce rayon couvre la ville de Charlemagne, au sud-ouest, ainsi qu’une partie de la

Ville de Repentigny située à l’est de la rivière L’Assomption. L’aire TOD comprend également, au nord-ouest, un

secteur industriel.

Le secteur à l’étude aux abords de la gare (Figure 15) ne couvre toutefois que le cadran nord-ouest de l’aire

TOD, soit une superficie de 126 hectares4. Il est délimité au nord par les terrains de General Dynamics, à l’est

par la rivière L’Assomption et au sud par la limite administrative de la Ville de Repentigny.

4 Environ 13 600 000 pieds carrés.


Figure 14. Aire TOD, gare de Repentigny

Source : Google Earth. Traitement Groupe BC2 (2014).

Figure 15. Secteur de l’aire TOD

Source : Google Earth. Traitement: Groupe BC2 (2014).


Repentigny

Sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent et la rive sud de la rivière des Prairies, le territoire de la Ville de

Repentigny couvre une superficie de 71,25 km² aux portes de la MRC L’Assomption5. La Ville fait partie de la

Couronne Nord de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et est directement limitrophe des

municipalités de Charlemagne, L’Assomption, L’Épiphanie (Paroisse), Mascouche, Saint-Sulpice, Montréal,

Varennes et Verchères.

Repentigny compte 60,89 km² de superficies terrestres réparties entre les secteurs à dominante résidentielle,

les deux parcs industriels du secteur Le Gardeur et du secteur Repentigny, les pôles commerciaux et de

services, la zone agricole (2 682 ha dans le secteur Le Gardeur, soit 39,2 % du territoire de la ville), ainsi que

les espaces de sports et loisirs (54 parcs et 150 espaces verts).

L’aire de marché de la CMM - Couronne Nord Est

La CMM identifie plusieurs aires de marché dans la grande région de Montréal6. Ces aires de marché ont été

définies par la Chambre immobilière du Grand Montréal (CIGM) à partir de différents critères (marché, prix,

typologie des propriétés, âge des propriétés, etc.). Toutefois, la CMM a apporté des ajustements pour assurer la

correspondance avec son territoire.

Ainsi, selon cette définition, l’aire de marché Couronne Nord Est, telle que définie dans le PMAD, correspond au

territoire couvert par les municipalités de la MRC de L’Assomption faisant partie de la CMM, soit Repentigny,

Charlemagne, L’Assomption et Saint-Sulpice.

Figure 16. Aires de marché de la CMM

Source : PMAD, Les aires de marché, Plan métropolitain d’aménagement et de développement. Avril 2012

5 MAMOT, Répertoire des municipalités.

6 Carte 13 – Les aires de marché, Plan métropolitain d’aménagement et de développement. Avril 2012, page 124.


3.1.2 Caractérisation de l’utilisation du sol

L’aire TOD de la gare de Repentigny s’inscrit dans un contexte urbain à l’interface de secteurs aux réalités

morpho-spatiales diverses.

Secteurs à dominante résidentielle

Le territoire de Repentigny est majoritairement composé de secteurs à dominante résidentielle qui constituent

des milieux de vie pour la population. Étant donnée l’urbanisation relativement récente de Repentigny, la

proportion de logements anciens est relativement faible. Seulement 6,2 % ont été construits avant 1960. À

l’opposé, près de 60 % de l’ensemble du parc résidentiel a été construit entre 1961 et 1990. Cette observation

s’applique également pour l’aire de marché Couronne Nord Est.

La portion du territoire à l’étude qui s’étend du nord au sud de l’autoroute 40 entre la voie ferrée et la rivière

L’Assomption, est caractérisée par une dominante d’usage résidentiel. Ce secteur s’articule autour de la route

344 (boulevard Lacombe). Cet axe routier, longeant la rivière L’Assomption, constitue un des tracés fondateurs

de cette portion de la Ville de Repentigny, appelée autrefois Saint-Paul-L’Ermite.

Quelques maisons récentes se distinguent par leur caractère cossu, alors que la plupart des maisons sont

relativement modestes. Enfin, on trouve également des multiplex construits autour des années 1980 ou plus

récemment, notamment autour de la rue Perron. Ce secteur résidentiel inclut également quelques bâtiments

commerciaux isolés disséminés le long du boulevard Lacombe. Certaines rues (Gracia, Odilon) situées près de

la rivière L’Assomption témoignent d’un passé de chalets de villégiature transformés graduellement en

résidences permanentes, alors que d’autres rues et places plus récentes sont majoritairement composées de

résidences unifamiliales isolées et jumelées.

La présence de quelques maisons ancestrales témoigne de ce passé rural, mais la majorité des maisons ont

également été construites entre les années 1960 et 1990.

Le secteur de l’aire TOD, entièrement construit, est composé de nombreux terrains privés de faible superficie.

Les lots donnant sur la rivière sont particulièrement profonds, puisque la plupart s’étendent encore jusqu’au

boulevard Lacombe (les autres ont été morcelés). L’occupation de ces lots profonds est faible puisqu’on y

trouve qu’une seule construction par lot. Initialement composée de lots à grande superficie situés de part et

d’autre du boulevard Lacombe, cette portion du territoire s’est progressivement transformée par le morcellement

cadastral et par l’implantation de places (Bellerive, Des Baies, Des Chevalins, Des Prés, Mirabelle, Odilon,

Raymond,) et de rues (Aline-Turgeon, Ermitois, Gracia, Odilon, Perron) résidentielles de la ville.

Par ailleurs, le parc résidentiel du secteur de l’aire TOD a connu une seconde vague de développement entre

2006 et 2011 avec plus du quart du parc résidentiel du secteur qui a été construit au cours de cette période.

Le tableau suivant présente les périodes de construction des immeubles des trois territoires à l’étude. Selon la

définition de Statistique Canada, la période de construction indique la période au cours de laquelle l'immeuble

ou le logement a été originellement construit.


Tableau 1. Périodes de construction

TYPE DE LOGEMENT SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

1960 ou avant 8,4 % 6,2 % 8,4 %

1961 à 1980 19,0 % 31,9 % 31,2 %

1981 à 1990 37,5 % 26,5 % 24,5 %

1991 à 2000 9,0 % 15,3 % 15,2 %

2001 à 2005 0,8 % 10,3 % 9,4 %

2006 à 2011 25,2 % 9,8 % 11,3 %

Source : Recensement 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2 (2014).

La maison individuelle est la typologie de logement la plus courante, particulièrement la maison unifamiliale

isolée, qui représente environ 60 % des logements à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne Nord Est.

Les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le deuxième type le plus courant, et

abrite environ un quart des logements de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord Est.

Sur le territoire de l’aire TOD, les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le

type d’habitation le plus courant et représentent 43,1 % du parc résidentiel, suivi des maisons unifamiliales

détachées avec 40,3 % du parc immobilier. Les appartements dans des immeubles de cinq étages ou plus sont

encore en faible proportion à Repentigny et sont absents du secteur de l’aire TOD.

Tableau 2. Principaux types de logements

TYPE DE LOGEMENT SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

Maisons détachées 40,3 % 61,1 % 59,4 %

Maisons semi-détachées et en rangée 6,9 % 8,2 % 8,2 %

Duplex 5,6 % 2,2 % 3,3 %

Appartements de moins de 5 étages 43,1 % 24,9 % 26,1 %

Appartements de cinq étages ou plus 0 % 3,4 % 2,5 %

Autres logements 4,2 % 0,2 % 0,6 %


Selon les données du dernier Recensement de Statistique Canada, la proportion de locataires dans le secteur

de l’aire TOD est beaucoup plus élevée que ce qui est observé à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne

Nord Est. En effet, plus de la moitié des résidants de ce secteur sont locataires (52,8 %). Cette donnée

s’explique principalement par la présence de résidences pour personnes âgées dans le secteur de l’aire TOD.

Tableau 3. Mode d’occupation des logements, 2011

MODE D’OCCUPATION SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

Propriétaire 47,2 % 78,5 % 76,1 %

Locataire 52,8 % 27,4 % 23,9 %



Secteur à vocation industrielle ou commerciale

Des usages multiples occupent la portion du territoire à l’étude située au nord-ouest de la voie ferrée. Celle-ci

est composée de lots de grande superficie à vocation industrielle ou commerciale, dont certains sont utilisés à

des fins agricoles.

Le secteur est principalement occupé par le parc industriel de Le Gardeur. L’entreprise General Dynamics,

comportant le siège social ainsi qu’une usine de chargement, d’assemblage et d’emballage de munitions de

petit, moyen et de gros calibres, en occupe la majeure partie. En raison des risques associés à ses activités,

elle est assujettie à des normes de Ressources naturelles Canada, notamment en ce qui a trait au rayonnement

des activités et de l’entreposage. Cela signifie que les constructions situées dans un certain rayon de ses

installations sont interdites ou soumises à des normes de construction restrictives. C’est la raison pour laquelle

de vastes espaces non construits entourent ses bâtiments et sont alors utilisés à des fins agricoles.

Au sud-ouest, le parc industriel accueille des industries légères, des commerces artériels légers ainsi que la

station de traitement des eaux usées (étangs aérés). Il reste encore quelques terrains vacants.

Enfin, entre l’autoroute et la voie ferrée, on trouve un grand bâtiment commercial.

Selon l’information obtenue, les services municipaux tels que l’aqueduc et égouts, pistes cyclables (Route

Verte), ainsi que le transport en commun, sont présents.


Figure 17. Caractérisation de l’utilisation du sol, secteur aire TOD


3.1.3 Contraintes naturelles et anthropiques

Contraintes naturelles

La Ville de Repentigny est bordée par le fleuve Saint-Laurent, la rivière L’Assomption et la rivière des Prairies,

qui affectent une partie de son territoire de risques d’inondations. Toutefois, le secteur à l’étude ne comprend

pas de plaines inondables répertoriées par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la

Lutte contre les changements climatiques.

La seule contrainte naturelle à l’occupation du sol identifiée pour le secteur à l’étude réside dans les risques de

mouvements de terrain. Les secteurs concernés sont situés sur les rives de la rivière L’Assomption et au niveau

de la rue du Sacré Cœur, de part et d’autre de l’autoroute. Toutefois, le niveau de risque de glissement de

terrain devra faire l’objet d’études de sols complémentaires afin d’en évaluer le degré de contrainte au

développement.

Contraintes anthropiques

Les contraintes anthropiques sont plus nombreuses et plus contraignantes.

La présence de l’usine de munitions General Dynamics impose des distances séparatrices et des normes de

construction spécifiques pour les bâtiments situés à proximité. Le schéma d’aménagement et de développement

révisé de la MRC de L’Assomption identifie ainsi une zone tampon inhérente aux activités de General Dynamics

qui occupe le quart nord-ouest du secteur d’étude, entre la voie ferrée et les bassins aérés de la station

d’épuration.

Ces normes de construction spéciales ont été précisées avec les représentants de General Dynamics. Ces

derniers ont produit, au cours des dernières années, plusieurs études d’impacts de leurs activités dans le but de

préciser la réglementation de Ressources Naturelles Canada (RNC) affectant la conception des bâtiments

autour de leurs installations. L’interprétation de General Dynamics de la réglementation est acceptée par RNC.

Deux rayons de protection autour de l’usine ont un impact sur la possibilité de construire des bâtiments à

l’intérieur de ceux-ci. Le premier, appelé D7, est directement autour de l’usine et couvre l’ensemble des terrains

de General Dynamics. À l’intérieur de D7, aucune construction n’est permise. Ce rayon, ne touche pas les

secteurs actuellement bâtis. Dans le secteur à l’étude, le rayon arrête au niveau du boulevard Pierre Le Gardeur

et traverse au centre des bassins aérés de l’usine d’épuration, jusqu’à la frontière avec la Ville de Charlemagne.

Le deuxième rayon de protection, appelé D8, couvre l’ensemble du secteur à l’étude. À l’intérieur de ce rayon,

selon le type de bâtiment, trois conditions peuvent s’appliquer : aucune contrainte, construction possible avec

critères spécifiques, ou interdit. General Dynamics a produit un logigramme qui permet de déterminer quelle est

la condition qui s’applique pour chacun des types de bâtiment (usine, appartement, hôtel, bureau, école, hôpital,

etc.). Ce logigramme est disponible en annexe.

Dans le cas du redéveloppement de l’aire TOD, des bâtiments abritant des habitations, des bureaux ou des

services sont ceux qui présentent le plus grand potentiel d’être proposés. Pour ces bâtiments, lorsqu’ils

présentent moins de quatre étages, aucun critère spécifique n’est demandé. Il s’agit donc d’une construction

conventionnelle. À partir de quatre étages et plus, seul un renforcement des fenêtres est nécessaire.

Cependant, un bâtiment ne peut présenter une façade avec plus de 50 % surface vitrée. Les recherches de

General Dynamics ont montré que des modèles de fenêtres avec un niveau de résistance suffisant sont

généralement facilement disponibles sur le marché.

L’autoroute 40 constitue quant à elle une contrainte en termes de nuisance sonore, mais aussi de qualité de l’air

et de sécurité. Les dispositions du schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de

L’Assomption, visant à atténuer les impacts du bruit routier, interdisent « toute habitation, institution ou usage


récréatif à moins de 450 mètres de la ligne médiane de l'autoroute (...) lorsque des mesures d’atténuation ne

sont pas prévues »7.

Le réseau ferroviaire comporte également des risques relativement au transport de matières dangereuses et au

bruit à proximité des secteurs habités, comme dans le secteur Le Gardeur. Une distance minimale de 15 mètres

est imposée pour des bâtiments de 2 à 3 étages, quel que soit l’usage. Pour des bâtiments de 4 étages et plus,

celle-ci serait de 20 mètres.

Le territoire est également traversé par le gazoduc souterrain Trans-Québec Maritimes, et par une ligne de

transport d’électricité d’Hydro-Québec. Des études sont également en cours pour un projet de ligne à 120 kV

Pierre-Le Gardeur-Saint-Sulpice, qui traverserait l’extrémité nord de la ville, en zone agricole. Enfin, le projet

d’oléoduc Énergie Est de TransCanada prévoit un tracé qui traverserait également l’extrémité nord du territoire.

Une distance minimale de 15 mètres est imposée pour des bâtiments de 2 à 3 étages, quel que soit l’usage.

Pour des bâtiments de 4 étages et plus, celle-ci serait de 20 mètres.

Enfin, le secteur est également marqué par la présence des bassins aérés de l’usine d’épuration des eaux

usées qui constituent une source de nuisances visuelles, sonores et olfactives pour les aménagements réalisés

à proximité.

7 Schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de L’Assomption, document complémentaire, chapitre 5 –

dispositions relatives aux éléments de contrainte à l’occupation du sol d’origine anthropique, art.83.


Figure 18. Contraintes naturelles et anthropiques, secteur aire TOD


3.1.4 Contraintes réglementaires

Le plan d’urbanisme, en cours d’élaboration, distingue les affectations suivantes pour le secteur d’étude :

■ La section au sud de la voie ferrée, le long de la rivière L’Assomption : affectation mixte;

■ La section comprise entre la voie ferrée, l’autoroute et la limite communale : affectation commerciale;

■ La section au nord de l’autoroute, comprenant les bassins aérés de l’usine d’épuration : affectation

commerciale industrielle;

■ La section à l’ouest de la rue de la Couronne : affectation industrielle;

■ Les terrains de General Dynamics : affectation industrie lourde.

Le plan d’urbanisme limite donc les possibilités de proposer un redéveloppement complet de type TOD sur le

territoire d’étude à un seul sous-secteur. En effet, la seule portion du territoire autorisant un développement

mixte résidentiel et commercial correspond au secteur compris entre la voie ferrée et la rivière L’Assomption.

3.2 ANALYSE SOCIODÉMOGRAPHIQUE

Dans le cadre de la caractérisation du secteur de la gare de Repentigny, cette section documente les

principales variables sociodémographiques de la population des trois territoires visés par l’étude (le secteur

TOD, le territoire de la Ville de Repentigny et l’aire de marché de la CMM) qui pourront influencer le programme

de développement résidentiel et commercial de l’aire TOD. Ces variables sont basées sur les recensements de

Statistique Canada de 2001, 2006 et 2011.

3.2.1 Population

Au cours des dix dernières années, la population du secteur de l’aire TOD a presque doublé. En 2001,

seulement 357 personnes habitaient ce secteur, alors qu’en 2011, la population atteignait 669 habitants. Il s’agit

d’une croissance de 87,4 % en dix ans. En fait, la croissance du secteur de l’aire TOD a été observée

principalement entre 2001 et 2006, alors que la population a augmenté de 81,0 % au cours de cette période.

Cette hausse est essentiellement liée à la vague de développement résidentiel qu’a connu le secteur à cette

période.

À l’échelle de la Ville de Repentigny, la population a cru de 13,5 % entre 2001 et 2011. Il s’agit d’une croissance

légèrement plus faible que celle observée au niveau de l’aire de marché Couronne Nord Est, telle que définie

par la CMM, qui s’est établie à 14,8 % au cours de la même période. En 2011, la population de la Ville de

Repentigny atteignait 82 000 habitants alors que l’aire de marché définie par la CMM comprenait une population

de 111 191 habitants.

Tableau 4. Évolution de la population, 2001-2011

TERRITOIRES 2001 2006 2011

Secteur à l’étude 357 646 669

Ville de Repentigny 72 218 76 237 82 000

Aire de marché Couronne Nord Est 96 838 101 901 111 191

Source : Recensements 2001, 2006 et 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2 (2014).


Tableau 5. Évolution de la population, 2001-2011 (%)

TERRITOIRES 2001-2006 2006-2011 2001-2011

Secteur à l’étude 81,0 % 3,6 % 87,4 %

Ville de Repentigny 5,6 % 7,6 % 13,5 %

Aire de marché Couronne Nord Est 5,2 % 9,1 % 14,8 %


3.2.2 Ménages

Cette croissance démographique s’observe également au niveau du nombre de ménages. En effet, le nombre

de ménages présents dans secteur de l’aire TOD en 2001 était de 147 alors qu’en 2011 ce nombre s’établissait

à 361. Il s’agit d’une croissance de 145,6 % en dix ans. Comme il a déjà été mentionné, cette croissance a été

observée principalement au cours de la période 2001-2006, où le nombre de ménages a crû de 86,4 %.

Au niveau de la Ville de Repentigny, le nombre de ménages a crû de 23,9 % entre 2001 et 2011. Lors de la

même période, le nombre de ménages a augmenté légèrement plus dans l’aire de marché Couronne Nord Est

(25,5 %). La croissance des ménages pour ces deux territoires a été stable au cours des périodes 2001-2006 et

2006-2011.

Tableau 6. Évolution du nombre de ménages, 2001-2011

TERRITOIRES 2001 2006 2011

Secteur à l’étude 147 274 361

Ville de Repentigny 26 260 29 385 32 540

Aire de marché Couronne Nord Est 35 505 39 550 44 575


Tableau 7. Évolution du nombre de ménages, 2001-2011 (%)

TERRITOIRES 2001-2006 2006-2011 2001-2011

Secteur à l’étude 86,4 % 31,8 % 145,6 %

Ville de Repentigny 11,9 % 10,7 % 23,9 %

Aire de marché Couronne Nord Est 11,4 % 12,7 % 25,5 %


La répartition des revenus des ménages de la Ville de Repentigny et de l’aire de marché de la CMM est

relativement semblable. Les ménages ayant un revenu plus élevé sont significativement plus présents sur ce

territoire qu’au niveau de la Ville et de l’aire de marché. En effet, le revenu moyen des ménages du secteur de

l’aire TOD était, en 2010, de 60 365 $ soit près de deux fois plus élevé que celui observé à l’échelle de la Ville

de Repentigny (32 891 $).

Près de 40 % des ménages dans le secteur de l’aire TOD ont un revenu supérieur à 60 000 $, alors que

seulement 10 % des ménages bénéficie d’un tel type de revenu à l’échelle de la Ville et 9 % au niveau de l’aire

de marché de la CMM.

Plus de 60 % des ménages du secteur de l’aire TOD ont un revenu inférieur à 60 000 $. Cette proportion grimpe

à environ 90 % au niveau de la Ville de Repentigny et de l’aire de marché de la CMM.


Tableau 8. Revenu du ménage, 2010

REVENU DU MÉNAGE (2010) SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE MARCHÉ

CMM

Moins de 20 000 $ 9,0 % 33,7 % 33,9 %

20 000 $ à 39 999 $ 27,9 % 33,3 % 34,7 %

40 000 $ à 59 999 $ 25,0 % 23,1 % 22,4 %

60 000 $ à 79 999 $ 15,6 % 6,7 % 6,3 %

80 000 $ à 99 999 $ 7,8 % 1,8 % 1,6 %

100 000 $ et plus 14,8 % 1,5 % 1,2 %

Revenu moyen 60 365 $ 32 891 $ ND

Source : Enquête nationale auprès des ménages 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2 (2014).

3.2.3 Scolarité

La population du secteur de l’aire TOD est généralement moins diplômée que celles de la Ville de Repentigny et

de l’aire de marché de la CMM. Comme on peut le constater, plus du quart de la population détient un diplôme

inférieur au secondaire. De plus, seulement 30 % possède un diplôme collégial ou supérieur alors que cette

proportion est de près de 40 % à Repentigny et de 36 % dans l’aire de marché de la CMM.

Tableau 9. Niveau de scolarité

SCOLARITÉ (15 ANS ET PLUS) SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE MARCHÉ

CMM

Primaire 25,7 % 18,9 % 20,9 %

Secondaire / école de métier 43,4 % 42,8 % 43,1 %

CÉGEP / école technique 15,0 % 18,9 % 17,9 %

Université 15,9 % 19,4 % 18,1 %

Source : Enquête nationale auprès des ménages 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2 (2014).

3.2.4 Langue maternelle

La répartition de la population selon la langue maternelle est relativement semblable entre les trois territoires.

Comme le démontre le tableau suivant, on retrouve légèrement plus de gens francophones au niveau du

secteur de l’aire TOD.

Tableau 10. Langue maternelle

LANGUE MATERNELLE SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE MARCHÉ

CMM

Français 93,8 % 92,2 % 93,2 %

Anglais 1,3 % 1,5 % 1,4 %

Autres 4,0 % 4,9 % 4,2 %

Réponses multiples 0,4 % 1,3 % 1,2 %



3.3 DESCRIPTION DU MARCHÉ COMMERCIAL

La Ville de Repentigny est le principal pôle commercial et de services de la MRC de L’Assomption, avec près du

trois quart de la superficie commerciale des commerces de détail et de services de la MRC8. Son offre

commerciale est regroupée en plusieurs pôles répartis principalement le long des axes majeurs de circulation,

tels que la rue Notre-Dame, les boulevards Brien, Lacombe et Iberville.

La carte suivante présente les principaux pôles commerciaux et de services de la Ville de Repentigny. La Ville

de Repentigny compte quatre pôles régionaux, un pôle de ville, et plusieurs pôles de quartier et de proximité.

Le secteur Le Gardeur, à proximité de la gare de Repentigny, compte un pôle de ville et deux pôles de

proximité.

Le pôle de ville, soit le pôle principal de commerces et de services du secteur Le Gardeur s’étend sur le

boulevard Lacombe, de part et d’autre du boulevard Brien. Les Galeries Le Gardeur constituent le point focal de

cet ensemble où l’on retrouve une variété de commerces qui répondent à la plupart des besoins des habitants

de ce secteur (restaurants, commerces et services de quartier et de ville).

Le secteur commercial de la rue Saint-Paul, entre les rues Laverdière et Bourque fait face à la zone industrielle

du secteur Le Gardeur et est identifié au Schéma d’aménagement et de développement comme un pôle de

proximité. On y retrouve une variété de commerces de proximité et il agit en complément au pôle principal du

boulevard Lacombe. La proximité de la zone industrielle attire des commerces liés aux véhicules routiers

(station-service, réparation, etc.).

Le secteur du boulevard Lacombe, entre le boulevard J.-A. Paré et la rue de la Paix compte quelques

commerces et services de proximité. Il s’agit du deuxième pôle de proximité dans le secteur Le Gardeur.

À l’intérieur du secteur de l’aire TOD, l’offre de services et de commerces est très faible. En fait, selon le dernier

rôle foncier, un seul lot est à usage commercial. Il s’agit d’une quincaillerie de grande surface. De plus, le

territoire regroupe quelques entreprises de services (ex. : firme d’arpenteurs-géomètres, clinique médicale,

station-service, etc.).

8 Source : SADR de la MRC de L’Assomption, fig. 4.1. N’inclut pas les autres commerces tels que les concessionnaires automobiles et les professionnels de la santé.


Figure 19. Pôles commerciaux et industriels de la Ville de Repentigny

Source : Schéma d’aménagement et de développement de la MRC L’Assomption.


3.4 VALEURS FONCIÈRES DES PROPRIÉTÉS DANS LE SECTEUR DE L’AIRE TOD

L’analyse des valeurs foncières peut constituer un outil pour évaluer l’état des lieux et le potentiel de

redéveloppement.

Comme le démontre le tableau suivant, le secteur de l’aire TOD, excluant les aires industrielles, les terrains de

l’AMT et les routes, représente une superficie d’environ 3 120 000 pieds carrés (29 ha). Selon les données du

dernier rôle foncier, l’évaluation totale représente un peu plus de 67 millions de dollars9.

Comme le démontre le tableau suivant, la majorité des unités d’évaluation est associée à l’usage résidentiel, qui

représente près de 80 % de la valeur totale du secteur. Seulement quatre unités ont des usages commerciaux

ou de services. Ces quatre unités d’évaluation totalisent une valeur foncière totale d’un peu plus de 10 millions

de dollars, ce qui représente 15 % de la valeur totale du secteur. Le secteur compte également 15 terrains

vacants d’une superficie totale de 237 911 pieds carrés et d’une valeur totale de près de 2,5 millions de dollars.

Les deux unités à usage de transport et communication représentent une superficie d’un peu moins de

60 000 pieds carrés et une valeur foncière d’environ 972 000 $.

Tableau 11. Évaluation foncière, 2013

USAGE PRINCIPAL NOMBRE D'UNITÉS

SUPERFICIE

(P.C.) TERRAIN BÂTIMENT TOTAL

Commercial 1 368 141 1 548 500 $ 6 313 500 $ 7 862 000 $

Immeubles non exploités et étendues d'eau 14 237 991 2 021 100$ - $ 2 021 100$

Résidentielle 168 2 337 200 17 328 400 $ 36 164 600 $ 53 493 000 $

Services 3 117 313 1 065 300 $ 1 269 300 $ 2 334 600 $

Transport et communication 2 57 064 324 600 $ 647 200 $ 971 800 $

Total 188 3 117 709 22 287 900 $ 44 394 600 $ 66 682 500 $

Le rapport entre la valeur foncière du bâtiment et la valeur de l’ensemble de l’immeuble (bâtiment et terrain)

peut être utilisé comme indicateur afin de visualiser l’état de désuétude des propriétés. En général, lorsque la

valeur du terrain est plus élevée que celle du bâtiment, cela indique qu’un redéveloppement éventuel du site est

à prévoir.

Les résultats de l’analyse de cet indicateur pour la zone d’étude sont présentés ci-après.

Ainsi, en isolant les propriétés résidentielles, on constate que les deux tiers des unités d’évaluation présentent

un indice qui se situe entre 60 et 100 %, ce qui indique que l’état général des bâtiments est acceptable. À

l’inverse, le tiers des unités d’évaluation résidentielles présentent une situation qui se situe en deçà du ratio de

60 % qui indique généralement une sous-utilisation du site du point de vue foncier.

9 Un simple calcul arithmétique permet de constater que l’évaluation foncière unitaire de l’ensemble du secteur est de 21,50 $

le pied carré (3 120 000 pieds carrés / 67 143 200 $).


Tableau 12. Nombre d’unités selon l’indice d’évaluation foncière, 2013

USAGE PRINCIPAL UNITÉS

VACANTES 0-60 % 61 %-100 %

Commercial 0 0 1

Immeubles non exploités et étendues d'eau 14 0 0

Résidentielle 0 56 112

Services 0 2 1

Transport, communication et services publics 0 0 2

Comme le démontre la Figure 20, il n’existe pas au sein du secteur de l’aire TOD une concentration particulière

d’unités d’évaluation avec un ratio de 50 % ou moins, qui indiquerait en théorie la présence d’une pression

naturelle à un éventuel redéveloppement.

De plus, cet indicateur doit être utilisé avec prudence. Dans certains cas, la qualité du bâtiment peut être tout à

fait acceptable, mais être localisé sur un terrain de très grande valeur (terrains adjacents à la rivière).


Figure 20. Indice de valeur foncière


3.5 SYNTHÈSE DU PORTRAIT DU SECTEUR

Le secteur à l’étude devant faire l’objet d’un aménagement novateur de démonstration de type TOD correspond

au quart nord-ouest de l’aire TOD aux abords de la gare de Repentigny.

Le secteur TOD a enregistré une forte croissance de sa population au cours des années 2001 et 2006,

témoignant de son attractivité pour le développement résidentiel. Cette croissance démographique s’observe

également au niveau du nombre de ménages.

Les ménages du secteur de l’aire TOD ont un revenu plus élevé qu’au niveau de la Ville et de l’aire de marché

Couronne Nord Est. Près de 40 % d’entre eux ont ainsi un revenu supérieur à 60 000 $.

Le secteur se caractérise par un tissu urbain déjà constitué, associant un secteur à vocation résidentielle le long

de la rivière L’Assomption et le parc industriel de Le Gardeur avec les terrains de l’usine de munitions General

Dynamics au nord, des industries légères, des commerces artériels légers et la station de traitement des eaux

usées (étangs aérés) au sud-ouest. En outre, le positionnement du boulevard Lacombe, suivant le cours de la

rivière L’Assomption, peut constituer une limite à la densification, en limitant la profondeur des terrains.

Plusieurs contraintes au développement marquent le secteur : les risques associés à la présence de l’usine de

munitions General Dynamics, les nuisances sonores et visuelles liées à l’autoroute 40 et à la voie ferrée. En

outre, au niveau du plan d’urbanisme en cours d’élaboration, la seule portion de l’aire TOD autorisant un

développement mixte résidentiel et commercial correspond au secteur compris entre la voie ferrée et la rivière

L’Assomption.

Enfin, l’analyse des valeurs foncières des terrains ne fait pas ressortir de concentrations significatives de zones

marquées par des pressions au redéveloppement.

PORTRAIT DU MARCHÉ RÉSIDENTIEL | 48

4. PORTRAIT DU MARCHÉ RÉSIDENTIEL

Cette section présente l’évolution récente du marché résidentiel au niveau régional ainsi que les dynamiques

résidentielles observées à l’échelle de la Couronne Nord et de la Ville de Repentigny. Une analyse plus détaillée

du marché de la revente et des constructions neuves de Repentigny et des gares de la Couronne Nord est

également effectuée.

4.1 LES TENDANCES RÉGIONALES

L’objectif de cette section est de brosser un tableau des grandes tendances de développement résidentiel

observées au cours des dernières années dans la région de Montréal. Les données proviennent de la Société

canadienne d’habitation et de logement (SCHL) et portent sur le nombre de mises en chantier sur le territoire de

la région métropolitaine de recensement (RMR) de Montréal10

.

Le marché résidentiel neuf a été relativement dynamique au cours des dernières années dans la région

métropolitaine de Montréal. Pour la période allant de 1991 à 2013, une moyenne de 17 416 unités de logements

a été mise en chantier annuellement dans la région. Entre 2002 et 2012, plus de 22 000 logements ont été mis

en chantier annuellement.

Au cours de la période d’analyse, on constate que l’année la moins dynamique a été 1995 avec 7 467 mises en

chantier. Le sommet a été atteint en 2004 avec 28 673 constructions d’unités de logement.

Depuis 2004, on observe une tendance à la baisse des mises en chantier, avec une légère augmentation entre

2009 et 2011. On peut supposer que la crise financière américaine a eu un impact sur les résultats de 2008 et

2009.

Le nombre de mises en chantier observé en 2013 a été en deçà de la moyenne observée depuis 1991. Il s’agit

d’un recul marqué de 24 % par rapport à 2012.

10

Se déployant sur plus de 4 000 km², la RMR de Montréal comprend l’Île de Montréal, Laval, une partie de la Rive-Nord (de Lavaltrie à l’est, Saint-Jérôme au nord et Oka à l’ouest) et une partie de la Rive-Sud (Verchères au nord, Chambly à l’est et Beauharnois au sud).


Figure 21. Évolution des mises en chantier dans la grande région de Montréal 2002-2012

Source : Mises en chantier 1991-2013, Société canadienne d’hypothèque et de logement. Compilation spéciale Groupe BC2.

Perspectives

Dans sa publication la plus récente sur les « Perspectives du marché de l’habitation », la SCHL prévoit une

légère augmentation par rapport à 2013 (+2 %). Cette hausse s’explique principalement par le démarrage des

chantiers de grands projets de logements collectifs au centre-ville de Montréal. Au niveau du marché de la

revente, la SCHL prévoit également une légère augmentation en 2014. Selon l’organisme, « le marché

demeurera détendu et la pression exercée sur le prix moyen sera faible ».

Selon les prévisions de la SCHL, le nombre de mises en chantier dans la région de Montréal devrait atteindre

15 900 unités en 2014 et 15 600 en 2015. Ainsi, la SCHL prévoit deux années où le nombre de mises en

chantier sera semblable à celui observé en 2013, soit l’année la plus anémique depuis 2002.

Tableau 13. Prévisions pour la RMR de Montréal, Construction résidentielle

MONTRÉAL 2013 2014 2015

VAR. 2013-

2014

VAR. 2014-

2015

Logements individuels 3 039 2 900 3 100 -4,6 % 6,9 %

Logements collectifs 12 593 13 000 12 500 3,2 % -3,8 %

Total 15 632 15 900 15 600 1,7 % -1,9 %

Source : SCHL Perspectives du marché de l’habitation RMR de Montréal, printemps 2014.


Si l’on se penche sur les prévisions démographiques de l’Institut de la statistique du Québec concernant la

répartition des nouveaux ménages attendus par secteur géographique de la CMM entre 2011 et 2031, on

constate que la Couronne Nord devrait accueillir 74 000 nouveaux ménages. Un ménage équivalant à un

logement occupé, cet accroissement du nombre de ménages devrait donc avoir des incidences sur la

construction en nouveaux logements au cours de cette période. D’après la répartition tendancielle des

nouveaux ménages attendus à l’horizon 2031 à l’échelle des secteurs de la CMM, la Couronne Nord est le

premier secteur derrière Montréal en termes de croissance du nombre des ménages.

Figure 22. Répartition des nouveaux ménages attendus par secteur géographique de la CMM

entre 2011 et 2031

Source : Source : Institut de la statistique du Québec, 2009b. Traitement : MRC de L’Assomption, 201

Évolution de la densification

L’analyse des mises en chantier démontre clairement une tendance de densification des produits résidentiels au

cours des dernières années. Les données de la SCHL permettent de distinguer la typologie des mises en

chantier. En comparant l’évolution de chacune des typologies, on constate une augmentation des parts de

marché des unités de type appartement par rapport aux unités unifamiliales (maison isolée, jumelée et en

rangée).

En 1991, 67 % de toutes les mises en chantier sur le territoire de la RMR de Montréal étaient des constructions

de logements de type unifamilial. En 2013, cette proportion n’était plus que de 28 %. Au cours de la même

période, l’importance relative des unités de type appartement est passée de 33 % à 72 %.

54 000

27 000

123 000

42 000

74 000 Couronne Sud

Longueuil

Montréal

Laval

Couronne Nord


Figure 23. Densification des produits résidentiels


Sur l’île de Montréal, le même phénomène est observé, mais les parts de marché des unités de type

appartement sont encore plus élevées. L’écart entre les deux principales typologies s’est accru de façon

considérable depuis le début des années 2000.


Figure 24. Évolution des parts de marché par typologie, île de Montréal


La même tendance peut être observée au niveau de la densification des produits résidentiels sur la Couronne

Nord de la région de Montréal. Toutefois, cette tendance semble moins accrue que sur le territoire de l’île de

Montréal. En 1991, 71 % des mises en chantier était des unités unifamiliales alors qu’en 2013 seulement 47 %

des unités construites sont de cette typologie.


Figure 25. Évolution des parts de marché par typologie, Couronne Nord


Évolution des parts de marché par secteurs de la RMR de Montréal

Historiquement, un nombre important de ménages quittait l’île de Montréal pour s’établir dans les régions

périphériques. Ce profil de développement est aujourd’hui moins évident. Le centre de la région montréalaise

exerce un réel pouvoir d’attraction.

L’analyse des mises en chantier démontre que les parts de marché de l’île de Montréal ont augmenté de façon

significative au cours des dernières années, passant d’un peu plus de 24,3 % en 1991-1995 à 36,7 % en 2011-

2013. La seule autre région qui a vu ses parts de marché augmenter depuis 1991 est la région de Vaudreuil-

Soulanges. Toutefois cette région demeure peu significative à l’échelle de la région avec environ 5 % des parts

de marché.

Au cours de la même période, les secteurs de Laval, de la Couronne Nord et de la Couronne Sud ont tous vu

leur part de marché diminuer. En effet, les parts de marché de Laval ont diminué de 13,5 % à 10,4 %, celles de

la Couronne Sud de 29,0 % à 23,8 % et celles de la Couronne Nord de 28,8 % à 24,2 %.


Tableau 14. Évolution des parts de marché par secteurs (%), RMR de Montréal

PÉRIODES ÎLE DE MONTRÉAL LAVAL COURONNE

NORD COURONNE

SUD VAUDREUIL-SOULANGES

TOTAL

1991 - 1995 24,3% 13,5% 28,8% 29,0% 4,3% 100,0%

1996 - 2000 30,2% 13,8% 26,4% 25,3% 4,3% 100,0%

2001– 2005 32,4% 11,8% 28,5% 21,8% 5,4% 100,0%

2006-2010 29,0% 13,5% 27,8% 23,5% 6,1% 100,0%

2011-2013 36,7% 10,4% 24,2% 23,8% 5,0% 100,0%

Moyenne 30,5% 12,6% 27,2% 24,7% 5,0% 100,0%


La diminution a été le plus marquée à Laval où, entre les périodes 1991-1995 et 2011-2013, le nombre de

mises en chantier a diminué de 31,2 % (passant de 9 002 à 6 132). Au cours de la même période, les mises en

chantier de la Couronne Sud ont diminué de 27,7 % (de 19 376 à 14 003). En ce qui concerne la Couronne

Nord, le nombre de mises en chantier a également diminué, mais dans une moindre mesure (-25,9 %, passant

de 19 249 à 14 257 mises en chantier).

Tableau 15. Évolution des mises en chantier par secteurs, RMR de Montréal

PÉRIODES ÎLE DE MONTRÉAL LAVAL COURONNE

NORD COURONNE

SUD VAUDREUIL-SOULANGES

TOTAL

1991 - 1995 16 229 9 002 19 249 19 376 2 897 66 753

1996 - 2000 16 160 7 379 14 131 13 532 2 287 53 489

2001– 2005 36 351 13 258 31 978 24 487 6 091 112 165

2006-2010 31 720 14 776 30 364 25 678 6 687 109 225

2011-2013* 21 611 6 132 14 257 14 003 2 939 58 942

Moyenne 24 414 10 109 21 996 19 415 4 180 80 115

Source : Mises en chantier 1991-2013, Société canadienne d’hypothèque et de logement. Compilation spéciale Groupe BC2. * Période de trois ans, par rapport aux autres périodes qui couvrent cinq ans.

4.2 DYNAMIQUE RÉSIDENTIELLE À L’ÉCHELLE DE LA COURONNE NORD

Le marché résidentiel neuf a été relativement dynamique au cours des dernières années dans la Couronne

Nord. Au cours de la période de 1991 à 2013, une moyenne de 4 782 unités de logements a été mise en

chantier annuellement dans la région. Entre 2002 et 2012, le nombre de mises en chantier a dépassé, année

après année, la moyenne de la période. Toutefois, le nombre de mises en chantier observé en 2013 a été en

deçà de la moyenne observée depuis 1991, pour la première fois depuis 2002.

Au cours de la période d’analyse, on constate que l’année la plus dynamique a été 2004 avec 7 819 mises en

chantier. Le creux a été atteint en 1995 avec 2 172 constructions d’unités de logement.

Depuis 2004, on observe une tendance à la baisse des mises en chantier, avec une remontée entre 2009 et

2010. Ce phénomène a été observé sur l’ensemble de la RMR de Montréal.


Figure 26. Évolution du nombre de mises en chantier, Couronne Nord


La tendance à la baisse observée à l’échelle de la RMR de Montréal et au niveau de la Couronne Nord, s’est

également ressentie au niveau de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord Est, qui inclut les villes de

Repentigny, L’Assomption, Saint-Sulpice et Charlemagne.

Comme le démontre la figure suivante, le nombre de mises en chantier a connu une période de décroissance

entre 1991 et 1995, suivi d’un plateau jusqu’à l’an 2000. Entre 2000 et 2005, le marché résidentiel neuf a été

relativement dynamique.

Toutefois, le nombre de mises en chantier a diminué de manière relativement constante jusqu’à son plus bas

niveau observé depuis 1991 en 2013.


Figure 27. Évolution des mises en chantier, Repentigny et Aire de marché Couronne Nord Est


Entre 1991 et 2013, les parts de marché de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord Est par rapport à

la Couronne Nord ont diminué. À part pour une légère augmentation au cours de la période 2001-2005, les

parts de marché de ces territoires ont diminué de manière constante au cours des 25 dernières années. Au

début des années 1990, la Ville de Repentigny attirait 15 % de toutes les mises en chantier de la Couronne

Nord. En 2011-2013, la Ville ne compte plus que 6 % de toutes les mises en chantier de la région. Ce

phénomène s’explique principalement par la maturité de la ville, dont le développement de son territoire est

pratiquement complété.

La forte diminution des mises en chantier a évidemment fortement affecté les parts de marché de l’aire de

marché dont fait partie la ville. Au début des années 1990, près d’une construction sur cinq s’effectuait sur ce

territoire. En 2011-2013, seulement 12,0 % des mises en chantier étaient dorénavant effectuées sur le territoire

de l’aire de marché Couronne Nord Est.


Tableau 16. Évolution des parts de marché, 1991 à 2013

PÉRIODES REPENTIGNY / COURONNE NORD AIRE DE MARCHÉ CMM / COURONNE NORD

1991 - 1995 15,0% 17,3%

1996 - 2000 9,1% 10,5%

2001– 2005 11,8% 15,1%

2006-2010 9,7% 15,3%

2011-2013 6,0% 12,0%

Moyenne 10,7% 14,2%


4.3 DYNAMIQUE RÉSIDENTIELLE À REPENTIGNY ET SES ENVIRONS

Dans le cadre de l’analyse des opportunités de mise en valeur de l’aire TOD de la gare de Repentigny, il est

important de bien cerner les tendances qui sont apparues à Repentigny et ses environs au cours des dernières

années.

L’objectif de la présente section est donc de décrire et d’analyser l’environnement de marché associé aux

produits résidentiels. Dans un premier temps, les conditions du marché de la revente sont analysées. Par la

suite, les caractéristiques des projets de condominiums neufs de Repentigny sont présentées.

Théoriquement, la zone de marché correspond au secteur dont proviendra la grande majorité des acheteurs.

Évidemment, certains acheteurs peuvent provenir de l’extérieur de la zone de marché. La Fédération des

chambres immobilières du Québec publie trimestriellement une analyse détaillée du marché de la revente qui

tient compte des principaux indicateurs d’activité (ventes, inscriptions, prix, etc.). Dans cette publication, la FCIQ

identifie la zone de marché de Repentigny comme étant celle du regroupement des municipalités de

Charlemagne et de Repentigny, avec deux sous-secteurs : Le Gardeur et Repentigny (ancienne ville).

Figure 28. Carte des aires de marché de la FCIQ pour l’ensemble de la Couronne Nord et pour le

secteur Repentigny

Les conclusions de l’étude permettront de faire ressortir les conditions de marché (prix, types de produits

résidentiels proposés) qui détermineront les conditions de mise en valeur du projet de quartier TOD de la gare

de Repentigny.


Constructions neuves

Lors de l’enquête, deux projets de constructions neuves ont été recensés. Il s’agit du projet Les Condos Notre-

Dame et le projet Carré Notre-Dame

Les Condos Notre-Dame est un projet de 150 unités réparties dans trois bâtiments par Les Habitations Trigone,

situé sur la rue Notre-Dame à Repentigny, tout près du parc de l’île Lebel. La première phase du projet est un

bâtiment en bois-brique de trois étages. Ce bâtiment propose des unités d’une chambre à coucher à partir

d’environ 150 000 $ (taxes et rabais inclus) et de deux chambres à coucher à partir de 250 000 $ (taxes et

rabais inclus).

Les phases subséquentes sont deux bâtiments de béton de huit étages avec des unités d’une à trois chambres

à coucher. Seule la phase deux est actuellement en vente. Les unités d’une chambre à coucher sont affichées à

un prix à partir de 150 000 $ (taxes et rabais inclus), les unités de deux chambres à coucher à partir de

185 000 $ et celles de trois chambres à coucher à partir d’environ 310 000 $.

Le projet Carré Notre-Dame est un projet immobilier également situé aux abords du parc de l’île Lebel. Ce projet

est composé de 43 unités d’une à trois chambres à coucher réparties dans un bâtiment de sept étages en

béton.

Selon les informations disponibles, quatre unités sont présentement en vente. Le prix de ces unités varie entre

300 000 $ pour une unité de deux chambres à coucher de 1 079 pieds carrés à près de 600 000 $ pour une

unité de 1 443 pieds carrés également de deux chambres à coucher. Le prix au pied carré varie entre près de

280 $ et 415 $.

Marché de la revente

L’analyse du marché de la revente contribue à mieux cerner le dynamisme résidentiel dans le secteur puisque

ce marché offre des alternatives aux ménages qui recherchent des unités de logement dans la zone de marché.

Comme le démontre le tableau suivant, le marché de la revente de Repentigny et Charlemagne connait un

certain ralentissement depuis les 12 derniers mois. Le nombre de ventes de résidences unifamiliales a connu un

recul de 10 % depuis un an. Au cours de cette période, le prix médian a augmenté de 3 % pour s’établir à

250 000 $ et le prix moyen de 2 % pour atteindre près de 270 000 $.

En ce qui concerne les unités de copropriété, même si le nombre de ventes a diminué de 15 % et le nombre

d’inscriptions en vigueur a augmenté de 12 %, les prix des unités sont demeurés relativement stables au cours

de la dernière année (respectivement -1 % et -2 %). Au cours de la même période, le prix médian pour une

unité de copropriété s’établissait à 169 000 $ et le prix moyen à près de 176 000 $.

Tableau 17. Statistiques Centris par catégorie de propriété, 12 derniers mois,

Villes de Repentigny et Charlemagne

DESCRIPTION UNIFAMILIALE COPROPRIÉTÉ

NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 811 -10 % 221 -15 %

Inscriptions en vigueur 591 0 % 280 12 %

Prix médian 250 000 $ 3 % 169 000 $ -1 %

Prix moyen 268 699 $ 2 % 175 561 $ -2 %

Délai de vente moyen (jours) 89 -3 103 +7

Source : FCIQ par le système Centris, Le Baromètre FCIQ du marché résidentiel. Premier trimestre 2014.

L’analyse par secteur permet de constater qu’au cours des 12 derniers mois, les unités d’unifamiliales du

secteur de l’ancienne ville de Repentigny se sont transigées à un prix plus élevé que celles de Le Gardeur


(+12,2 %). À l’inverse, les unités de copropriétés se sont transigées à un prix légèrement plus élevé à Le

Gardeur que sur le territoire de l’ancienne ville de Repentigny (-1,9 %).

Ces données permettent également de constater que le prix médian des unités unifamiliales est plus élevé sur

le territoire de l’ancienne ville de Repentigny que celui observé sur le territoire conjoint de Repentigny et

Charlemagne (Tableau 17).

Tableau 18. Prix médian par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Anciennes villes de

Repentigny et Le Gardeur

ANCIENNE VILLE UNIFAMILIALE COPROPRIÉTÉ

NB NB

Repentigny 258 000 $ 165 000 $

Le Gardeur 230 000 $ 168 250 $


4.4 DYNAMISME RÉSIDENTIEL AUTOUR DES GARES DE LA COURONNE NORD

Dans l’objectif d’assurer un développement résidentiel novateur autour de la gare de Repentigny et d’identifier

les conditions de viabilité économique du projet, il est également nécessaire de le mettre en perspective avec

les initiatives d’ores et déjà menées sur le territoire de la Couronne Nord autour des gares de Blainville, Sainte-

Thérèse, Terrebonne et Mascouche.

Afin de mesurer l’attrait spécifique des différents projets réalisés dans des aires TOD, un relevé des prix de

vente de produits résidentiels similaires a été effectué pour les projets TOD et à l’échelle de l’ensemble des

aires de marché. Cette comparaison a bien sûr des limites, compte tenu des niveaux de la diversité des

informations disponibles (la comparaison porte sur les typologies mais n’inclut pas les caractéristiques détaillées

des produits résidentiels tels que le nombre d’unités de chaque projet, les superficies proposées et le nombre

de chambres). En outre, il convient de préciser que l’analyse des aires TOD porte sur des produits résidentiels

neufs alors que la mise en contexte à l’échelle de l’ensemble de l’aire de marché concerne le marché de la

revente.

Ces précautions méthodologiques soulignées, il reste néanmoins que ces analyses assurent une mise en

contexte pertinente des projets de TOD permettant une évaluation de leur éventuel caractère distinctif au sein

de leur milieu d’insertion.

4.4.1 Gare de Blainville

Caractéristiques des projets résidentiels de l’aire TOD

Dans le cadre du développement autour de la gare de Blainville, des produits résidentiels de trois projets

immobiliers sont actuellement en vente.

Le tableau suivant présente les prix affichés des projets à proximité de la gare. Comme le démontre le tableau

suivant, les prix des unités de condominiums varient entre 160 000 $ et 465 000 $. Par ailleurs, les maisons de

ville (en rangée) offertes dans le cadre du projet « Les sentiers de la gare » se transigent à un prix plancher

d’environ 350 000 $.


Tableau 19. Prix minimums affichés, avec taxes et rabais (aire TOD)

NOM DU PROJET LES SENTIERS DE LA GARE LES BELVÉDÈRES

DE LA GARE LE PLATEAU DE

LA GARE

1 cc 160 000 $ NA 240 000 $

2 cc 220 000 $ 250 000 $ 300 000 $

3 cc 320 000 $ NA 465 000 $

Maison de ville (en rangée) 350 000 $ NA NA

Caractéristiques des projets résidentiels de l’ensemble du secteur de Blainville

Selon les statistiques de Centris, les unités de condominiums se sont transigées lors des 12 derniers mois à

une valeur plus faible, tant dans l’aire de marché de Blainville, qui regroupe les villes de Blainville, Rosemère et

Lorraine, qu’à Blainville même. En effet, les prix des unités de condos sur le marché de la revente se transigent

à environ 200 000 $. Toutefois, le nombre de transactions de ce type d’unité est relativement faible.

Le prix des résidences unifamiliales (isolées, jumelées, en rangée) semblent également se transiger à un prix

plus élevé que ce qui a été observé à l’échelle de la ville de Blainville (prix médian de 306 000 $). Le prix des

unités unifamiliales semble se situer dans la moyenne des prix dans l’aire de marché de Blainville.

Tableau 20. Statistiques Centris par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Villes de Blainville,

Rosemère et Lorraine


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 809 -4 % 76 +25 %

Inscriptions en vigueur 754 +15 % 75 +45 %

Prix médian 316 375 $ 0 % 199 000 $ -4 %

Prix moyen 367 324 $ 2 % 204 959 $ -3 %

Délai de vente moyen (jours) 100 +6 119 +34


Tableau 21. Prix médian par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Blainville


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 569 -4 % 67 +34 %


Prix médian 306 000 $ +6 % 197 000 % -4 %



4.4.2 Gare Sainte-Thérèse


Trois projets immobiliers situés à proximité de la gare de Sainte-Thérèse sont actuellement en vente. Deux

projets ont déjà été construits, il s’agit de la phase II du projet Xpress de la gare, bâtiment de bois-brique de 42


unités, et du projet Le clé de la gare, bâtiment de bois-brique de 47 unités. Ces projets comprennent des unités

d’une, deux ou trois chambres à coucher.

D’autre part, le projet L’Espace Ste-Thérèse est actuellement en prévente. Ce projet comprendra à terme un

total de 440 unités réparties dans six bâtiments de quatre et six étages. L’Espace Ste-Thérèse est situé à

proximité de la gare mais également à proximité du Cégep Lionel-Groulx. Les projets comprennent en majorité

des unités d’une et de deux chambres à coucher. Il est à noter que certaines unités sont de petites tailles

(environ 600 pieds carrés).

Le tableau suivant présente les prix affichés des projets actuellement en vente. Les prix des unités de

condominiums varient entre 160 000 $ et 230 000 $.


NOM DU PROJET XPRESS DE LA GARE |

PHASE 2 L’ESPACE STE-

THÉRÈSE LE CLÉ DE LA

GARE

1 cc 160 000 $ 130 000 $ 160 000 $

2 cc 210 000 $ 195 000 $ 185 000 $

3 cc NA NA 230 000 $

Caractéristiques des projets résidentiels de l’ensemble du secteur de Sainte-Thérèse

Selon les statistiques de Centris, le prix moyen des unités de condominiums transigées au cours des

12 derniers mois sur le marché de la revente était d’un peu plus de 200 000 $ dans l’aire de marché de Sainte-

Thérèse qui regroupe les villes de Boisbriand et Sainte-Thérèse.

Ainsi, il semble que les unités de condo des projets de constructions neuves à proximité de la gare affichent un

prix relativement semblable à ceux de l’aire de marché.

Tableau 23. Statistiques Centris par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Villes de Boisbriand et

Sainte-Thérèse


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 369 -1 % 151 +26 %


Prix médian 255 000 $ -1 % 202 943 $ +6 %

Prix moyen 266 564 $ -6 % 213 071 $ +5 %



Tableau 24. Prix médian par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Sainte-Thérèse


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 162 -4 % 106 +12 %


Prix médian 260 500 $ +4 % 184 500 $ -2 %




4.4.3 Gare Terrebonne


Un projet de condominium est présentement en vente à proximité de la future gare de Terrebonne. Il s’agit du

projet Le Sieur de La Chesnaye qui comprendra, à terme, la construction de neuf bâtiments de quatre ou six

étages totalisant 450 unités résidentielles. Les unités comprennent des unités d’une et de deux chambres à

coucher. Les unités d’une chambre à coucher sont affichées à un prix minimal de 130 000 $ et celles de deux

chambres à coucher à 185 000 $. Aucun projet à proximité de la gare de résidences unifamiliales n’était en

vente lors de l’enquête.


NOM DU PROJET PROJET LE SIEUR DE LA CHESNAYE

1 cc 130 000 $

2 cc 185 000 $

Caractéristiques des projets résidentiels de l’ensemble du secteur de Terrebonne

Au cours de la dernière année, les unités de condominiums se sont transigées sur le marché de la revente à

une valeur moyenne de près de 190 000 $ dans l’aire de marché de Terrebonne qui regroupe les villes de Bois-

des-Fillions et Terrebonne et Sainte-Anne-des-Plaines (Centris, 2014). Ce prix est semblable à ce qui est

observé sur le marché de la construction neuve. Toutefois, le nombre de transactions de condominiums

demeure relativement faible. En effet, ce type de transaction représente environ 18 % de l’ensemble des

transactions enregistrées dans l’aire de marché. En ce qui concerne les résidences unifamiliales, le prix de ce

type d’unité se situe environ à 260 000 $.

Tableau 26. Statistiques Centris par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Aire de marché de

Terrebonne


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 1 462 -5 % 311 0 %

Inscriptions en vigueur 1 002 +1 % 385 +26 %

Prix médian 240 500 $ +2 % 180 000 $ +1 %

Prix moyen 260 225 $ +2 % 188 587 $ +3 %



4.4.4 Gare Mascouche


Le développement à proximité de la gare de Mascouche s’articule principalement autour du projet Cité de la

gare. Ce projet offre des unités d’une à trois chambres à coucher dans différents types de bâtiments : maisons

en rangée avec des unités de trois chambres à coucher et des unités d’une chambre à coucher en rez-de-jardin

et des bâtiments en bois-brique de moins de quatre étages avec des unités d’une à deux chambres à coucher

(multiplex).


Le tableau suivant présente les prix affichés des projets actuellement en vente. Les prix des unités de

condominiums varient entre 130 000 $ et 195 000 $.


TYPE D’UNITÉ CITÉ DE LA GARE

1 cc (rez-de-jardin) 125 000 $

1 cc 140 000 $

2 cc 170 000 $

3 cc 190 000 $

Caractéristiques des projets résidentiels de l’ensemble du secteur de Mascouche

Sur le marché de la revente, le prix moyen des unités de condominiums transigées au cours des 12 derniers

mois atteignait environ 185 000 $ à Mascouche. En prenant en considération que la majeure partie des unités

en vente sont des unités de deux chambres à coucher, il semble que les unités de condo des projets de

constructions neuves à proximité de la gare soient similaires à ceux du projet Cité de la gare. Par ailleurs,

comme le projet Cité de la gare est en vente depuis plusieurs années, certaines unités de condo de ce projet se

retrouvent actuellement sur le marché de la revente.

Les unités unifamiliales se sont transigées au cours des 12 derniers mois à une valeur moyenne de près de

270 000 $. Le projet Cité de la gare ne comprend pas d’unités unifamiliales. Toutefois, les unités de trois

chambres à coucher dans les maisons en rangée s’apparentent à cette typologie. Le projet offre ce type d’unités

à partir de 190 000 $, ce qui est significativement en deçà de ce qui est transigé sur le marché de la revente.

Tableau 28. Statistiques Centris par catégorie de propriété, 12 derniers mois, Mascouche


NB VAR. NB VAR.

Nombre de vente 458 -3 % 105 -15 %

Inscriptions en vigueur 333 14 % 119 20 %

Prix médian 241 750 $ 3 % 180 000 $ 2 %

Prix moyen 266 616 $ 3 % 184 324 $ 1 %

Délai de vente moyen (jours) 86 0 109 -2


4.4.5 Synthèse de la dynamique résidentielle autour des gares de la Couronne Nord

L’analyse réalisée dans cette section permet une mise en contexte au niveau du marché résidentiel des projets

réalisés autour des gares de la Couronne Nord au regard de l’ensemble de leur aire de marché.

Il ressort de ces comparaisons que dans l’ensemble des projets analysés, seul le cas du projet aux abords de la

gare de Blainville semble avoir des prix de vente pour les condominiums supérieurs à l’ensemble de la ville de

Blainville et de son aire de marché. Les produits résidentiels réalisés autour des gares de Sainte-Thérèse,

Terrebonne et Mascouche semblent pour leur part se transiger à des prix semblables à ceux des villes et de

leur aire de marché.

La situation particulière de Blainville peut probablement s’expliquer par les caractéristiques propres au projet. Il

s’agit en effet d’un développement complet et intégré (résidentiel et commercial), profitant d’un cadre de vie

attractif (proximité du parc du domaine vert à l’ouest, mise à jour du ruisseau Lockhead au sud du site). Le


projet a également fait l’objet de nombreuses améliorations aux infrastructures publiques réalisées par la Ville.

Le secteur TOD propose en outre des produits résidentiels différenciés, en termes de typologies, de ceux qui

sont offerts sur l’ensemble du territoire de Blainville.

4.5 SYNTHÈSE DES TENDANCES RÉGIONALES

Le marché résidentiel neuf a été relativement dynamique au cours des vingt dernières années dans la région

métropolitaine de Montréal. Toutefois, depuis 2004, on observe une tendance à la baisse des mises en chantier,

avec une remontée entre 2009 et 2011. On peut supposer que la crise financière américaine a eu un impact sur

les résultats de 2008 et 2009. La tendance à la baisse observée à l’échelle de la RMR de Montréal et au niveau

de la Couronne Nord, s’est également ressentie au niveau de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord

Est.

Les années à venir devraient toutefois présenter un autre visage. Selon les prévisions de la SCHL, le nombre

de mises en chantier dans la région de Montréal devrait progresser en 2014 et 2015. De plus, d’après les

prévisions démographiques de l’Institut de la statistique du Québec concernant la répartition des nouveaux

ménages attendus par secteur géographique de la CMM, la région métropolitaine devrait accueillir 320 000

nouveaux ménages d’ici 2031, dont 74 000 pour la Couronne Nord. Cet accroissement du nombre de ménages

devrait donc avoir des incidences sur la construction en nouveaux logements au cours de cette période.

CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES | 65

5. CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES

5.1 ÉTUDE DE CIRCULATION

5.1.1 Portrait de la mobilité

Le portrait de la mobilité est basé sur les résultats obtenus lors de la réalisation du Plan directeur des transports

de la Ville de Repentigny11

mis à jour à l’aide des données disponibles de l’enquête origine-destination 2008 de

la région métropolitaine réalisée par l’AMT12

.

À l’aide de ces données, il est possible d’estimer le nombre et le type des déplacements dont l’origine ou la

destination se trouvent à l’intérieur des limites de la Ville de Repentigny lors d’une journée normale de semaine.

Il est à noter que les résultats publiés par l’AMT pour Repentigny incluent les déplacements associés au

territoire de la Ville de Charlemagne.

Déplacements

Lors d’un jour de semaine, ce sont près de 160 000 déplacements qui débutent (88 491) ou se terminent

(69 117) à Repentigny, en excluant les retours à la maison. Sur l’ensemble de la journée, les déplacements

internes (49 732), c’est-à-dire dont l’origine et la destination se situent à l’intérieur même de Repentigny,

représentent 56 % des déplacements produits. Les déplacements provenant de Repentigny et se destinant vers

l’extérieur du territoire (38 759) sont plus nombreux que ceux attirés (19 385) et ils se destinent dans une

proportion de 64 % vers l’île de Montréal et de 27 % vers les autres villes de la Couronne Nord.

Lors de la période de pointe du matin, la proportion de déplacements internes diminue à 49 % avec un total de

19 401. Les déplacements qui se dirigent vers l’île de Montréal s’élèvent à 13 701 pour une proportion de 68 %

de l’ensemble des déplacements vers l’extérieur de Repentigny (20 231), soit une part légèrement plus élevée

que pour l’ensemble de la journée. Les déplacements vers les autres villes de la Couronne Nord forment le

deuxième plus grand groupe avec 4 936, pour une proportion de 24 % des déplacements vers l’extérieur.

Motifs des déplacements

Sur l’ensemble de la journée, les déplacements pour un motif travail forment 22 % (32 081) des déplacements

produits alors qu’ils ne composent que 10,2 % (14 832) des déplacements attirés. Le motif de retour au domicile

représente quant à lui plus de 50 % (76 050) des déplacements attirés. Le deuxième motif en importance pour

les déplacements produits est le motif étude (12,4 %) avec 18 082 déplacements, suivi du motif magasinage

(8,2 %) avec 11 957 déplacements. Il est à noter que le territoire de Repentigny attire d’avantage de

déplacements pour motif magasinage (13 669) qu’il n’en produit (11 957).

En période de pointe du matin, les déplacements pour motif travail (31 167) représentent 35 % des

déplacements provenant de Repentigny et les déplacements pour motif étude (17 631) près de 20 %. Les

déplacements pour motif travail se destinent principalement vers l’île de Montréal (56 %), mais la part des

déplacements internes pour ce motif est assez élevée à 25 %, loin devant le reste de la Couronne Nord à 12 %.

Pour leur part, les déplacements pour un motif étude sont en grande partie internes avec une proportion de

68 %, suivi par la Couronne Nord (17 %) et l’île de Montréal (14 %).

11

Source : Plan directeur de transport de Repentigny, 2010. 12

Les résultats de l’enquête origine-destination 2013 ne seront disponibles qu’en 2015.


Part modale

La part modale des déplacements sur l’ensemble de la journée est de 81 % pour l’automobile (conducteur et

passager), 4,8 % pour le transport en commun et 8,7 % pour les modes actifs. Lors de la période de pointe du

matin, les parts modales des transports collectifs et actifs augmentent légèrement pour atteindre 6,7 % et 9,6 %

respectivement, alors que celle de l’automobile diminue à 73 %. La part modale combinée des déplacements en

transport en commun et des déplacements bimodaux13

s’élève à 9,8 %. Il est à noter que la part modale des

autres modes motorisés en période de pointe du matin atteint 13,7 % ce qui peut s’expliquer par un grand

nombre de déplacements réalisés en transport scolaire.

Pour les déplacements se destinant à Repentigny, lors de la période de pointe du matin, la part des transports

non-motorisés s’élève à 14,5 % ce qui est plus élevé que pour les déplacements produits (9,6 %). La part

modale du transport en commun pour les déplacements attirés n’est que de 1 % en période de pointe et toute la

journée, montrant que la desserte de transport collectif est orientée principalement pour les travailleurs se

destinant vers l’extérieur de la ville.

Par rapport à l’ensemble de la région métropolitaine, l’utilisation des transports collectifs (de 20 % à 22 %) est

plus faible à Repentigny. Cependant, l’utilisation du transport en commun à Repentigny (6,7 %) est plus élevée

que dans l’ensemble de la MRC de L’Assomption (5,7 %).

Les parts modales ne sont pas uniformes sur l’ensemble du territoire de la Ville de Repentigny. En effet,

l’utilisation des transports actifs et collectifs est plus élevée dans le secteur de la ville le long de la rue Notre-

Dame entre la rivière des Prairies et le boulevard Brien. Le secteur où est localisée la future gare de Repentigny

est quant à lui caractérisé par une plus forte utilisation de la voiture pour se rendre au travail que dans

l’ensemble de la ville.

13

Les déplacements bimodaux correspondent aux déplacements effectués avec au moins un des modes de transport en commun (métro, train, bus), combiné avec au moins un des modes motorisés individuels (automobile, moto).


Figure 29. Parts modales de différents secteurs de Repentigny

Source: Plan directeur de transport de Repentigny, 2010.

5.1.2 Portrait du réseau de transport en commun

Train de l’Est

La ligne de train de banlieue de Mascouche, connue aussi sous le nom de « Train de l’Est », fait partie des six

lignes actuellement en service de l’AMT. La ligne compte 11 gares réparties sur 52 km de voies, avec 2

nouvelles gares prévues au printemps de 2015.

À l’ultime, il est prévu que la ligne verra jusqu’à 11,000 passagers par jour, réparti sur 16 départs quotidiens

(dont 5 aller-retour pendant les périodes de pointe)14

.

Réseau de bus

Plusieurs lignes actuelles du Réseau de transport collectif régional de la MRC de L’Assomption (RTCR)

desservent le secteur à l’étude : les lignes 14 et 100 sur le boulevard Lacombe et les lignes 9 et 11 par la rue de

Lyon et le boulevard Pierre-Le Gardeur.

Une ligne supplémentaire (# 5) a été ajoutée aux services offerts par le RTCR avec l’ouverture de la gare de

Repentigny, et fait le lien avec le stationnement incitatif temporaire aménagé au parc Laverdière.

Un aperçu du tracé des lignes d’autobus du RTCR desservant l’aire TOD est illustré à la figure 30Figure 29.

14

Présentation AMT “DU TRAIN DE L’EST… À LA LIGNE MASCOUCHE”, 4 juin 2014.


Figure 30. Lignes d’autobus du RTCR et liens cyclables

5.1.3 Portrait du réseau de transport actif

Le secteur à l’étude est desservi par le réseau cyclable de la ville de Repentigny, comme illustré à la figure ci-

dessus. L’aire TOD est entre autres traversée par la Route Verte, une piste cyclable qui parcourt l’ensemble de

la province du Québec. De plus, une piste cyclable est aménagée en bordure de rue sur le boulevard Lacombe

dans la partie est de l’aire TOD entre la rue Harvey et la future gare. À l’ouest de la gare, la piste cyclable

devient des bandes cyclables de part et d’autre du boulevard en raison du rétrécissement des accotements.

Aucun trottoir n’est aménagé dans l’aire TOD, à l’exception près, d’un court tronçon sur le boulevard Lacombe

entre la gare de Repentigny et la limite municipale avec la Ville de Charlemagne.

5.1.4 Portrait du réseau routier

Hiérarchie du réseau routier

Le secteur à l’étude est traversé par différents types de routes. L’autoroute 40 traverse le sud du secteur. Elle

est accessible à partir de deux bretelles qui permettent de se diriger vers Montréal et l’autoroute 640 et

inversement à partir du boulevard Pierre-Le Gardeur et de la rue de Lyon. Il n’y a pas de voie qui permet

d’accéder à l’autoroute 40, ou d’en sortir, vers l’est.

Deux artères traversent aussi le secteur à l’étude. Le boulevard Lacombe est catégorisé comme une artère

principale par la Ville de Repentigny et est aussi une route numérotée (344) par le ministère des Transports du

Québec. Pour sa part, le boulevard Pierre-Le Gardeur est considéré comme une artère secondaire.


Un court tronçon de la rue de Lyon est inclus au secteur à l’étude. Celui-ci est catégorisé comme une

collectrice.

En raison de la localisation du site entre une voie ferrée et la rivière L’Assomption, la majeure partie du réseau

local est formée de courts tronçons de rue se terminant en cul-de-sac.

Figure 31. Hiérarchie du réseau routier de Repentigny

Source : Plan directeur de transport de Repentigny, 2010.

Caractéristique du réseau routier à l’étude

La géométrie des rues du secteur à l’étude est régulière. Le réseau local est constitué de rues à deux voies de

circulation avec une faible largeur de chaussée (7 à 10 m). Le boulevard Lacombe est composé de deux voies

de circulation, ainsi que de deux accotements pavés. La géométrie du boulevard Lacombe est légèrement

modifiée au sud de l’intersection avec la Place Odilon où la largeur des accotements est fortement réduite.

Le boulevard Pierre-Le Gardeur présente une voie par direction, sauf sur le nouveau viaduc, construit dans le

cadre du projet du train de l’Est, où il présente deux voies par direction.

La vitesse affichée est de 50 km/h sur l’ensemble du réseau local et artériel, à l’exception de la section du

boulevard Pierre-Le Gardeur entre l’autoroute 40 et la montée des Arsenaux.

L’ensemble des intersections situées à l’intérieur du périmètre d’étude est géré à l’aide de panneaux d’arrêt.

Des feux de signalisation sont prévus sur le boulevard Lacombe à l’entrée sud du stationnement de la future

gare de Repentigny.

Dans le secteur de l’aire TOD, le stationnement sur rue est permis pour la plupart des rues locales, ainsi que sur

un côté du boulevard Lacombe et il est interdit sur le boulevard Pierre-Le Gardeur.


La figure 32 présente les coupes transversales des axes structurants de l’aire TOD et de la zone située en

périphérie. Cette zone située à l’extérieure de l’aire TOD a été considérée dans les analyses de circulation afin

d’assurer une desserte adéquate des principaux points d’accès à l’aire TOD.

Figure 32. Coupes transversales des axes structurants du secteur à l’étude

5.1.5 Analyse de l’accessibilité du secteur

Le secteur à l’étude est enclavé entre la voie ferrée et la rivière L’Assomption. Cette situation est accentuée par

le faible nombre de traverses enjambant ces deux barrières. En effet, bien que l’autoroute 40 traverse la rivière

dans le secteur, les bretelles d’accès sont localisées de l’autre côté de la voie ferrée, ne permettant pas un

accès rapide en automobile à partir de la zone résidentielle le long de la rivière. Ainsi, seuls les ponts Rivet et

du boulevard Notre-Dame-des-Champs permettent de franchir la rivière L’Assomption. Ces traverses sont

localisées respectivement à 2,4 km et 2,6 km de la future gare de train, ce qui limite grandement les

déplacements actifs vers les autres secteurs de Repentigny.

La voie ferrée est une barrière plus poreuse, puisqu’il est possible de la franchir à de plus nombreux endroits,

dont à l’emplacement de la future gare en plein cœur du territoire à l’étude. Il est aussi possible de franchir la

voie ferrée par la montée des Arsenaux pour rejoindre le boulevard Pierre-Le Gardeur (à 1,3 km de la gare) et

par la rue Saint-Jacques à Charlemagne (à 1,4 km de la gare).

5.1.6 Analyse des conditions de circulation

Afin d’analyser les conditions de circulation actuelles du secteur visé par la densification de type TOD, des

comptages véhiculaires ont été réalisés aux intersections stratégiques du réseau. En raison de la présence de

la voie ferrée et de la rivière L’Assomption qui enclavent l’aire TOD, les intersections recensées sont situées sur

les principaux axes donnant accès au boulevard Lacombe ainsi qu’à l’accès de la gare de Repentigny. Il est

important de connaître l’impact des débits supplémentaires à ces intersections afin de déterminer les

modifications géométriques et opérationnelles à apporter au réseau routier pour offrir une desserte adéquate de

l’aire TOD. À cette fin, les intersections suivantes ont été recensées :


■ Boulevard Lacombe et accès de la gare Repentigny (entrée/sortie des autobus et sortie seulement des

véhicules);

■ Boulevard Lacombe et montée des Arsenaux;

■ Boulevard Pierre-Le Gardeur et montée des Arsenaux;

■ Boulevard Lacombe et rue St-Paul;

■ Boulevard Lacombe et boulevard Brien.

La figure 32, présentée à la section précédente, illustre la localisation des comptages effectués. Les comptages

ont été effectués le mardi 10 février 2015, de 6 h 30 à 8 h 30 et de 16 h à 18 h 30.

Un relevé terrain a également été effectué les 11 et 12 février 2015 à l’intersection du boulevard Lacombe et de

l’accès au stationnement de la gare de Repentigny. L’observation des comportements des usagers et la

comptabilisation des entrées et sorties véhiculaires sur une période de 15 minutes ont été notées dans le but de

connaître l’affluence qu’entraîne un départ de train. Les observations sont illustrées et décrites au tableau 29.


Tableau 29. Observations terrain

ÉLÉMENTS OBSERVÉS

CONSTATS

Deux accès distincts pour l’entrée et la sortie du stationnement de la gare

La séparation de l’entrée véhiculaire et de la sortie réduit les conflits aux accès et dans les allées du stationnement puisqu’il y a moins de croisement entre les véhicules. Entrée du stationnement de la gare (vue du stationnement)

Source : CIMA+ Sortie du stationnement de la gare (vue du stationnement)

Source : CIMA+

Un accès réservé aux autobus

L’accès distinct des autobus réduit les conflits avec les véhicules et les retards. De plus, une phase exclusive sur appel permet aux autobus de s’engager en priorité dans l’intersection en sortie du stationnement. Phase exclusive pour les autobus à la sortie du stationnement

Source : CIMA+

Entrée des véhicules au stationnement

L’entrée des véhicules au stationnement s’effectue en mode libre, c’est-à-dire sans arrêt ou feux de circulation. Selon les observations terrain, certains conducteurs en provenance de l’ouest doivent attendre un créneau afin d’accéder au stationnement. Toutefois, une voie de virage à gauche leur permet de s’immobiliser sans perturber la circulation sur le boulevard Lacombe.

L’analyse des données de comptage a permis de déterminer les différentes heures de pointe du réseau à

l’étude, soit :

■ Heure de pointe du matin : 7 h à 8 h;

■ Heure de pointe de l’après-midi : 16 h 15 à 17 h 15.


Ces périodes coïncident avec le départ le matin de 2 trains (7h12 et 7h42) et l’arrivée en après-midi de 1 train

(16h48). Notons que les trains ont été retardés d’environ 30 minutes le matin du relevé en raison de l’entretien

de la voie ferrée.

La modélisation de la situation actuelle a été effectuée à l’aide des logiciels Synchro et SimTraffic15

. Les relevés

de géométrie ainsi que les observations terrain ont permis de calibrer le modèle afin que les indicateurs de

performance obtenus par intersection aux heures de pointe reflètent, le plus fidèlement possible, les conditions

actuelles de circulation. Il est à noter que les débits à l’entrée du stationnement de la gare de Repentigny ont

été estimés à l’aide des données de comptage des intersections adjacentes en date du 10 février 2015 ainsi

que celles obtenues sur un intervalle de 15 minutes, le 12 février 2015. De plus, la programmation des feux de

circulation est basée sur les fiches obtenues de la ville de Repentigny et validée avec celle relevée sur le

terrain.

Dans l’ensemble, les simulations présentent de bonnes conditions de circulation aux heures de pointe du matin

et de l’après-midi. Aucune approche ne présente un niveau de service inférieur à D (acceptable).

Cependant, l’approche nord de l’intersection Saint-Paul/ Lacombe présente un niveau de service E et F (difficile

et critique) aux heures de pointe du matin et de l’après-midi, respectivement. Les conditions difficiles à cette

approche sont, entre autres, dues aux débits élevés en virage à gauche (263 véh./h en pointe AM et 476 véh./h

en pointe PM) qui s’effectuent sur une seule voie de circulation. Par ailleurs, l’artère principale nord-sud du

secteur est formée par la rue Saint-Paul et le boulevard Brien, deux axes décalés d’environ 70 m à la hauteur

du boulevard Lacombe créant ainsi un impact sur la fluidité du réseau. De plus, la courte distance entre les deux

intersections Saint-Paul/ Lacombe et Brien/ Lacombe implique que les feux de circulation doivent être

coordonnés avec une priorisation des mouvements provenant des boulevards Lacombe et Brien.

Mentionnons également que les bonnes conditions de circulation observées sur le boulevard Brien, à l’approche

sud, sont imputables à la faible capacité du pont Rivest qui n’offre qu’une voie de circulation par direction. Cette

situation crée un goulot d’étranglement sur le pont réduisant la congestion à l’approche de l’intersection des

boulevards Lacombe et Brien.

La figure 33 présente les conditions actuelles de circulation aux deux heures de pointe.

15

Trafficware Corporation Synchro Simtraffic 7 (build 773, rev 8) - Traffic Signal Coordination Software, 1993-2007.


Figure 33. Conditions actuelles de circulation

5.2 ANALYSE DES INFRASTRUCTURES

L’analyse des infrastructures a été effectuée avec l’aide des services techniques de la Ville de Repentigny. En

effet, au court des dernières années, la Ville a réalisé plusieurs investissements dans ses installations de

traitement et de filtration, lui permettant de répondre à la demande anticipée des prochaines années.

Réseau d’aqueduc

Le réseau de distribution en eau fait l’objet d’importants travaux dans le secteur à l’étude. En effet, la Ville, dans

le cadre des travaux de réaménagement du boulevard Lacombe, remplace graduellement la conduite actuelle

de 15 cm pour une conduite de 25 cm de diamètre. Ces travaux sont principalement réalisés dans le but

d’assurer un débit suffisant pour les besoins de protection contre les incendies.

Ailleurs sur le réseau, toujours dans un objectif d’assurer la protection contre les incendies, la Ville prévoit

augmenter la capacité de sa réserve en eau. De plus, la capacité de l’usine de traitement est suffisante pour

fournir les débits supplémentaires suffisant pour assurer cette protection.

Ce faisant, en raison des travaux d’amélioration du réseau d’aqueduc visant à augmenter sa capacité à

combattre les incendies, la Ville de Repentigny confirme qu’elle est en mesure d’accueillir de nouveaux

ménages (au moins 2000) dans le secteur à l’étude.

Réseau pluvial

En raison de la présence de la rivière de L’Assomption à proximité du secteur, aucune problématique pour

l’évacuation des eaux pluviales n’est anticipée. Le secteur entre le boulevard Lacombe et la rivière s’écoule

directement dans la rivière, alors que le secteur entre le boulevard et la voie ferré est acheminé à la rivière par

un réseau pluvial séparé du réseau sanitaire.


Réseau sanitaire

Tel que mentionné précédemment, le réseau sanitaire est séparatif. Pour la Ville, deux problématiques

principales peuvent subvenir avec une augmentation de la population dans le secteur : l’accroissement des

débits sanitaires et l’accroissement de la charge organique à traiter à l’usine d’épuration.

Dans le secteur à l’étude, les infrastructures en place peuvent répondre à une augmentation du débit. La Ville

n’anticipe pas de problème à ce niveau avec le développement du TOD. Cependant, une station de pompage

dans le secteur devra faire l’objet de travaux afin de répondre adéquatement à une demande supplémentaire.

Les travaux à réaliser dépendront de la nature et de l’ampleur du redéveloppement du secteur.

Pour ce qui est de la charge organique, la Ville de Repentigny a déjà fait d’importants investissements pour

augmenter la capacité de son usine d’épuration, afin de respecter les nouvelles exigences environnementales

provinciales. De plus, par l’adoption et la mise en application d’un nouveau règlement (351) relatif à

l’assainissement des eaux usées sur le territoire de la Ville de Repentigny, la Ville a réduit de manière

considérable la charge organique traitée à son usine, grâce à une diminution marquée des rejets industriels. En

effet, avec l’application du règlement 351, un certain nombre d’industries sur le territoire de la Ville doit faire un

prétraitement des rejets avant de les envoyer à l’égout. Ainsi, la Ville assure qu’elle est en mesure d’accueillir

des nouveaux logements dans l’aire TOD sans avoir à modifier de manière importante ses installations de

traitement.

5.3 SYTHÈSE DE L’ÉTUDE DE CIRCULATION ET DES INFRASTRUCTURES

Le portrait de la mobilité a permis de déterminer que près de la moitié des déplacements se destinent à

l’extérieur de la ville de Repentigny. Le travail est le principal motif des déplacements avec une part de 22%

pour l’ensemble de la journée. L’automobile est le principal mode de transport; toutefois, l’utilisation du transport

en commun à Repentigny (6,7 %) est plus élevée que dans l’ensemble de la MRC de L’Assomption (5,7 %).

La part modale de l’automobile est très élevée, ce qui est aussi courant dans les villes de couronne. La part du

transport en commun est plus élevée en pointe du matin, principalement pour les déplacements pour un motif

travail. De plus, certains secteurs de Repentigny présentent des niveaux d’utilisation des transports collectifs

significativement plus élevés que la moyenne de la Couronne Nord.

Le secteur est desservi par des infrastructures de transports actifs et par le réseau de transport en commun,

bien que peu de trottoirs soient aménagés pour les piétons.

Le secteur à l’étude présente des contraintes d’accessibilité en raison de sa localisation entre la voie ferrée et la

rivière L’Assomption, ce qui limite les possibilités de parcours depuis et vers les autres secteurs de la ville de

Repentigny.

Selon les résultats obtenus des simulations, le réseau routier présente dans son ensemble de bonnes

conditions de circulation aux heures de pointe du matin et de l’après-midi. En effet, aucun niveau de service

global des intersections ne présente un niveau inférieur à D (acceptable). Toutefois, l’approche nord de

l’intersection Saint-Paul/ Lacombe présente un niveau de service E et F (difficile et critique) aux heures de

pointe du matin et de l’après-midi, respectivement. Les conditions de circulation difficiles pour cette approche

s’expliquent par les débits élevés en virage à gauche et la courte distance séparant les deux intersections Saint-

Paul/ Lacombe et Brien/ Lacombe qui oblige la coordination des feux de circulation avec priorisation des

mouvements provenant des boulevards Lacombe et Brien. La réserve de capacité sur le réseau routier est

donc limitée à cet endroit.

Pour ce qui est des infrastructures, de manière générale, pour l’ensemble des réseaux, la Ville de Repentigny

anticipe que des travaux sont à prévoir dans le réseau de distribution selon le développement à venir dans l’aire

TOD, mais que ses infrastructures de traitement présentent une réserve de capacité suffisante pour accueillir ce

développement. Ceci est possible grâce à des investissements et à des décisions réglementaires récentes.

ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES | 76

6. ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES

Cette analyse définit les forces, faiblesses, menaces et opportunités (FFMO) du secteur à l’étude, au regard du

projet d’aménagement d’un secteur de démonstration novateur dans l’aire TOD de la gare de Repentigny.

L’analyse est ainsi découpée en thèmes de réflexion stratégique, de manière à pouvoir saisir l’ensemble des

problématiques touchant le secteur de la gare.

THÈMES FORCES FAIBLESSES MENACES OPPORTUNITÉS

Développement Attractivité du secteur de la gare pour le développement résidentiel (dynamisme récent)

Proximité d’un important bassin de population en croissance démographique ces dix dernières années

Prix des terrains désavantageux pour du redéveloppement

Coûts de démolition et de reconstruction à intégrer au budget du projet

Améliorations potentielles à apporter aux infrastructures du secteur (augmentation des capacités)

Présence d’un stock de logements de bonne qualité avec de faibles pressions de redéveloppement

Typologies résidentielles existantes dominées par la maison unifamiliale

Compétition directe des secteurs plus attrayants de Repentigny pour des aménagements de même densité (bord du fleuve)

Compétition directe du futur secteur TOD de Terrebonne (prix, variété des produits, attractivité du secteur)

Territoire repentignois à maturité et nécessitant des stratégies de redéveloppement urbain

Tendances à la densification du marché résidentiel dans l’ensemble de la grande région de Montréal

Demande en logements sur le territoire de la grande région de Montréal

Perspectives d’augmentation de 74 000 nouveaux ménages d’ici 2031 pour la Couronne Nord

Attractivité de Repentigny au niveau de sa qualité de vie

Aménagement Proximité de la rivière L’Assomption comme cadre de vie attractif

Configuration de la zone riveraine offrant des possibilités de développement (absence de zones inondables dans le secteur)

Contraintes du site (présence de l’autoroute, de General Dynamics, de l’usine d’épuration, du chemin de fer avec le transport de marchandises, etc.)

Contraintes du risque de glissements de terrain le long d’une partie de la rivière L'Assomption devant faire l’objet d’études complémentaires

Enclavement du secteur (rivière, voie ferrée, autoroute)

Secteur d’intervention déjà construit

Application des distances séparatrices par Ressources Naturelles du Canada pour le site de General Dynamics

Appui de la CMM afin d’assurer la réalisation de quartiers novateurs de type TOD

Équipements et services

Infrastructures urbaines en mesure d’accueillir davantage de développement

Offre d’équipements et de services insuffisante dans le secteur

Opportunité de créer un milieu de vie complet aux abords de la gare

ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES | 77

THÈMES FORCES FAIBLESSES MENACES OPPORTUNITÉS

Déplacements Localisation géographique avantageuse de Repentigny (porte d’entrée de l’île de Montréal et de la Couronne Nord)

Présence de la gare du train de l’Est

Présence d’infrastructures pour les déplacements actifs (piste cyclable)

Dominance de la part modale de l’automobile dans les déplacements quotidiens à Repentigny

Accessibilité restreinte du secteur de la gare en transports en commun

Impossibilité d’accéder directement à la gare depuis l’échangeur de l’autoroute 40

Difficulté d’accès au boulevard Brien, le cœur du pôle central multifonctionnel de Repentigny, depuis le secteur de la gare

Absence de contrôle de la Ville sur les infrastructures de transport majeures (autoroute et voie ferrée)

Projet d’élargissement du pont Rivest par le MTQ afin de faciliter les déplacements des véhicules, des cyclistes et des piétons de part et d’autre de la rivière L’Assomption

Demande au MTQ d’inscrire dans son prochain programme triennal d’immobilisations la réalisation d’une étude de faisabilité quant à l’aménagement de voies réservées au transport collectif et au covoiturage sur l’autoroute 40

Mise en œuvre Gouvernance municipale marquée par la confiance des citoyens

Multiplicité des propriétaires fonciers dans le secteur de l’aire TOD

Difficulté de faire accepter des projets de densification auprès de la population

SYNTHÈSE DES ENJEUX | 78

7. SYNTHÈSE DES ENJEUX

Le portrait et diagnostic du secteur de la gare de Repentigny, traduit dans le tableau des forces, faiblesses,

menaces et opportunités, permet de faire ressortir les enjeux spécifiques à la mise en place d’un projet de type

TOD :

■ Réaliser un milieu de vie attractif dans un secteur déjà constitué et marqué par d’importantes contraintes

anthropiques;

■ Assurer la perméabilité du territoire et l’accès en transports en commun, afin d’assurer une accessibilité

optimale du futur quartier TOD à l’ensemble de la communauté repentignoise;

■ Assurer la viabilité économique du projet de quartier TOD, au regard des autres développements

résidentiels se faisant à proximité de la gare et des projets de TOD concurrents sur la Couronne Nord;

■ Mettre à niveau les infrastructures urbaines afin de répondre à l’objectif de densification du secteur;

■ Répondre à la complexité de mise en œuvre du projet de TOD, compte tenu de la configuration et de la

multiplicité des acteurs impliqués.

OPPORTUNITÉS DE DÉVELOPPEMENT | 79

8. OPPORTUNITÉS DE DÉVELOPPEMENT

Le site visé pour l’aménagement du TOD autour de la gare de Repentigny du Train de l’Est présente certaines

contraintes présentées dans les sections précédentes. En s’appuyant sur le diagnostic du territoire, cette

section présente les opportunités de développement à saisir qui permettront de réaliser le projet du TOD en

traitant du territoire visé par le redéveloppant, des zones prioritaires et des pistes d’actions à mettre en place.

8.1 TERRITOIRE À DÉVELOPPER OU REDÉVELOPPER

Le territoire visé par le développement du TOD autour de la gare de Repentigny est circonscrit par plusieurs

éléments. Ainsi, en raison de la présence de l’usine de General Dynamics, et de son aire de protection, de la

voie ferrée, de la rivière L’Assomption, de l’autoroute 40 et des bassins aérés de la Ville, la zone de

développement ne couvre pas l’ensemble du rayon de un kilomètre autour de la gare. La zone de

développement principale forme donc une bande de terrains entre la frontière de la Ville de Repentigny avec la

Ville de Charlemagne, au sud, et la limite nord de l’aire TOD comprise entre la voie ferrée et la rivière

L’Assomption. À cela s’ajoute le terrain commercial aujourd’hui occupé par l’entreprise Patrick Morin en bordure

de l’autoroute 40.

À l’intérieur de cette zone, l’analyse de valeurs foncières a montré qu’il n’y a pas de concentration évidente de

terrains sous valorisés. Malgré tout, plusieurs lots résidentiels présentent un ratio de la valeur du bâtiment sur la

valeur total de l’immeuble inférieur à 60% permettant d’envisager un redéveloppement. Cependant, ces lots ne

peuvent être considérés automatiquement comme étant sous développé. En effet, compte tenu que le secteur a

connu un développement récent (146% d’augmentation de population depuis 2001), plusieurs grands terrains

sont occupés par de récentes maisons unifamiliales.

De plus, le secteur est fortement développé, et il existe peu de terrains vacants où le développement pourrait se

faire avec un minimum de contraintes.

Même si la présence des bassins aérés rend moins probable un développement résidentiel sur les terrains à

vocation industrielle à l’est de la voie ferrée, ceux-ci méritent de faire l’objet d’une réflexion lors de l’élaboration

du concept d’aménagement. En effet, leur proximité de la gare peut représenter une opportunité de faire un

développement à caractère économique en lien cette nouvelle infrastructure de transport collectif.

La combinaison des différentes contraintes fait en sorte qu’il n’y a pas de site privilégié de redéveloppement

naturel. Ainsi, les seules pressions du marché ne suffiront pas à lancer le redéveloppement du secteur TOD.

Donc, la stratégie de mise en œuvre, à élaborer, doit alors inclure des éléments incitatifs au redéveloppement.

8.2 ZONES PRIORITAIRES

Même si des zones de redéveloppement naturel ne sont pas clairement identifiables, des zones prioritaires

peuvent être définies.

À l’intérieur de la zone de développement, l’ensemble des terrains qui bordent la rivière L’Assomption

présentent un potentiel de valorisation supérieur en raison de la proximité de la rivière qui est un élément

attractif pour certaines clientèles.

OPPORTUNITÉS DE DÉVELOPPEMENT | 80

Les terrains immédiatement à proximité de la gare présentent aussi un intérêt de redéveloppement supérieur en

raison de la facilité d’accès au train. De plus, ces terrains en bordure de la gare présentent le meilleur potentiel

pour une mixité des usages (résidentiel, commercial), puisque l’achalandage et l’activité dus au train deviennent

intéressant pour des commerçants.

Il existe dans la zone de développement quelques grands lots. Ces lots représentent une opportunité puisqu’ils

présentent un potentiel d’unités résidentielles plus important sans nécessiter d’opération de remembrement. Le

potentiel de développement de ces lots sera analysé plus en détail lors de l’élaboration du concept de

développement.

8.3 CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET ÉVOLUTION DU MARCHÉ RÉSIDENTIEL

La croissance de la population prévue sur la Couronne Nord représente une opportunité pour le développement,

puisque la demande en logements à Repentigny se maintiendra vraisemblablement au cours des prochaines

années. En effet, l’ISQ prévoit un accroissement de la population pour la Ville de Repentigny dans les

prochaines années qui se traduit par une demande de près de 6 000 logements supplémentaire d’ici à 2021.

En parallèle, les tendances récentes dans le marché résidentiel montrent un accroissement significatif de la part

des appartements sur le nombre total d’unités résidentielles construites sur la Couronne Nord. Cet

accroissement ouvre la porte à une densification du secteur à l’étude, ce qui permettra d’atteindre les objectifs

de densité inscrits au PMAD.

Le cas de Blainville montre qu’il est possible, en faisant un développement intégré et en proposant une diversité

de typologies résidentielles et en offrant un produit différencié par rapport au reste du territoire, de faire un

développement avec une plus forte valeur pour la municipalité.

8.4 CAPACITÉ DES INFRASTRUCTURES

Les infrastructures urbaines possèdent une réserve de capacité suffisante pour prévoir un accroissement de la

population dans le secteur. En effet, les investissements réalisés dans les dernières années par la Ville de

Repentigny dans ses installations de traitement pour l’eau potable et pour les eaux usées, permettent à la Ville

de pouvoir accueillir un développement supplémentaire substantiel dans le secteur sans avoir à réinvestir

massivement dans ses installations.

Il s’agit d’un atout majeur en faveur du redéveloppement dans le secteur, puisque ce dernier n’entrainera pas

systématiquement une obligation d’investissement massif dans la capacité de traitement des eaux de la Ville.

8.5 PISTES D’ACTIONS POUR LE REDÉVELOPPEMENT

Afin de profiter de ces opportunités de développement, certaines actions devront être mises en place par la Ville

de Repentigny. Ces actions toucheront, notamment aux éléments suivants :

■ Identifier les sites présentant le meilleur potentiel pour une action de la part de la Ville de type rachat ou de

remembrement;

■ Mettre en place une structure de gouvernance pour encadrer le redéveloppement du secteur;

■ Viser les grands terrains en priorité afin de lancer le redéveloppement avec un nombre critique d’unités

résidentielles;

■ Cibler les terrains les plus près de la gare en priorité puisqu’ils possèdent le meilleurs accès à la gare;

■ Concentrer les fonctions commerciales et communautaires près de la gare et le long du boulevard Lacombe

afin de tirer profit de l’achalandage généré par la gare.

Il sera possible de détailler davantage ces pistes d’actions lors de l’élaboration du concept d’aménagement, et

celles-ci devront inclure les éléments des conditions de succès présentés ci-après.

CONDITIONS DE SUCCÈS | 81

9. CONDITIONS DE SUCCÈS

9.1 PROPOSER UN PROJET DE TYPE TOD COHÉRENT, VIABLE ET ATTRACTIF

Afin d’assurer le succès du projet, les principales conditions à remplir pour l’élaboration d’un concept novateur

de démonstration de l’aire TOD de la gare de Repentigny (train de l’Est) sont les suivantes :

■ La création d’un pôle de développement urbain durable : La création d’un quartier urbain attractif et

dynamique, offrant toutes les caractéristiques d’un TOD (à l’échelle humaine, avec mixité d’usages,

d’activités et d’animation), avec une diversité d’acteurs et d’intervenants à mobiliser dans une vision

commune;

■ La gestion des déplacements et la préservation des continuités urbaines : La gestion de l’accessibilité et du

stationnement aux abords de la nouvelle gare, l’aménagement de la desserte routière locale, l’identification

de parcours piétons entre les zones résidentielles et la gare, la prise en compte du lien entre les deux rives

de la rivière l’Assomption et ce, dans une perspective de développement durable;

■ L’adaptation des outils réglementaires afin de permettre à la Ville d’atteindre les éléments de sa vision. Les

outils mis en place doivent être clairs, rassembleurs et prévenir les situations non désirées;

■ La création d’un milieu de vie attractif, comprenant des espaces publics de qualité, un caractère distinct

accueillant des lieux animés qui renforce l’identité du lieu et qui crée un sentiment d’appartenance. Cette

compétence touche tant au volet de l’architecture, de l’architecture de paysage que de l’urbanisme.

L’objectif est de créer d’un quartier agréable et sécuritaire pour les usagers du secteur;

■ L’identification d’une stratégie financière globale : L’évaluation du potentiel de développement du secteur à

partir d’une vision globale qui intègre l’ensemble des marchés par fonction, mais également l’aménagement

du territoire, l’environnement, la sécurité et la mobilité durable;

■ L’atteinte d’un fort consensus social et d’une importante implication des acteurs-clés : Le consensus sur la

planification du quartier de la gare doit se construire progressivement, par le recoupement des points de

vue, par la confrontation des compétences, aussi bien celles liées à des connaissances professionnelles, à

des pratiques habitantes ou à des savoir-faire politiques.

9.2 INTÉGRER LES CONTRAINTES DE REDÉVELOPPEMENT URBAIN ET DE

DENSIFICATION DANS UN TISSU URBAIN À MATURITÉ

Le portrait du secteur d’étude a permis de souligner que l’aire TOD s’inscrivait dans un contexte urbain à

l’interface de secteurs aux réalités morpho-spatiales diverses et marqué par d’importantes contraintes au

développement.

Dans un contexte de transformations majeures du secteur de la gare et de ses abords, la planification détaillée

doit de ce fait prendre en considération les contraintes particulières du site afin de proposer un projet de

démonstration novateur.

Inspiré des meilleures pratiques de projets TOD à l’international et au Québec, le projet de TOD de Repentigny

devra intégrer les conditions suivantes :

■ Gouvernance : garantir une implication proactive des acteurs et une coordination des démarches

▪ Garantir une coordination des démarches entre les différentes échelles de planification : la CMM, la

MRC et la Ville de Repentigny;

▪ Favoriser la collaboration et la discussion avec les acteurs de transport : AMT et RTCR;

▪ Évaluer l’opportunité de créer un organisme de gestion pour la mise en œuvre du projet;

▪ Identifier et mettre en place des modes de négociations gagnantes entre les pouvoirs publics et les

promoteurs (bonus à la densité, charte de qualité, etc.);

CONDITIONS DE SUCCÈS | 82

▪ Rehausser les exigences envers les promoteurs immobiliers (balises à l’urbanisation, à la mixité

sociale et à la densification) afin de se donner les moyens de proposer un autre modèle de

planification;

▪ Adapter les outils réglementaires aux objectifs d’une planification de type TOD (mixité des fonctions,

ratio de cases de stationnements, etc.);

■ Mobilité : penser conjointement le stationnement incitatif et l’accessibilité à l’aire TOD par divers

modes de transports en commun et par les déplacements actifs

▪ Atténuer les effets de barrières physiques et naturelles afin de permettre une fluidité des parcours et

d’assurer la mise en place d’un réseau structurant de transport en commun;

▪ Adapter les circuits du réseau RTCR afin d’assurer une accessibilité optimale du secteur de la gare afin

que le transport en commun soit une alternative concurrentielle à l’auto-solo;

▪ Valoriser les initiatives de covoiturage pour l’accès à la gare (places réservées sur le stationnement

incitatif, par exemple);

▪ Aménager un réseau de trottoirs garantissant la sécurité des individus et assurant une expérience

urbaine conviviale (largeur adaptée, dispositifs de séparation de la chaussée, paysagement, etc.);

▪ Appréhender la gestion du stationnement en intégrant à la fois les composantes liées à l’offre de

stationnement pour la gare (capacité du stationnement incitatif) et à la gestion du stationnement dans

les rues avoisinantes (vignettes pour résidants, par exemple);

■ Aménagement urbain : créer un cadre de vie distinctif, complet, attractif et dense aux abords de la

gare

▪ Profiter de la proximité de la rivière L’Assomption pour proposer un projet de densification attractif et

distinctif à l’échelle de la Couronne Nord et de la région métropolitaine;

▪ Garantir une densification à échelle humaine par un travail sur la compacité du bâti (travailler sur la

largeur des voies de circulation secondaires et locales, réduire les espaces de stationnement sur rue,

réduire les marges avant, proposer des bâtiments contigus et des cours arrière partagées, etc.);

▪ Créer un milieu de vie complet aux abords de la gare, offrant des équipements, services et commerces

adaptés à une clientèle diversifiée;

▪ Travailler les espaces de transition entre les secteurs résidentiels adjacents et la zone de densification

de l’aire TOD;

▪ Créer une signature urbaine distinctive au nouveau quartier TOD (mobilier urbain, éclairage,

signalisation, éléments distinctifs, diversité architecturale, etc.);

■ Acceptabilité sociale : proposer des consultations et une implication des citoyens à toutes les

étapes du projet pour valoriser le caractère exemplaire de la démarche du TOD de Repentigny

▪ S’appuyer sur la confiance des citoyens dans la gouvernance municipale pour faire du TOD de

Repentigny un projet modèle et mobilisateur;

▪ Assurer des modes de consultation adaptés au contexte du projet (tables de consultation thématiques,

charrettes de conception, diffusions sur le site Internet de la Ville) pour garantir l’acceptation de la

densification du secteur.

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ÉLABORATION D’UN CONCEPT NOVATEUR DE DÉMONSTRATION ET DE ...cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/fiche/TOD/documentsComplementair… · PORTRAIT DU TERRITOIRE ... VILLES DE REPENTIGNY