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EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,
RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL
Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Libro síntesis de buenas prácticas para la implementación de la política de movilidad sostenible en el Departamento de Antioquia
Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia
Antioquia la más educada, 2012-2015
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SDG + OPUS
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EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL. LIBRO SÍNTESIS DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA POLÍTICA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador
Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora
Ejecuta
Unión Temporal SDG+OPUS
Equipo de trabajo
Steer Davies Gleave + Oficina de Proyectos Urbanos
Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos
Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez
Fecha: Agosto de 2014
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Contenido Contenido .............................................................................................................................................. 3
Figuras ................................................................................................................................................... 3
Tablas .................................................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 5
2. CONCEPTUALIZACIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE .................................................................... 7
Problemática de Movilidad en el Departamento de Antioquia ............................................................ 7
Aproximación de la Movilidad Sostenible al Departamento de Antioquia ........................................... 9
Consideraciones técnicas sobre movilidad sostenible .......................................................................... 9
Propuesta metodológica ..................................................................................................................... 10
3. BUENAS PRÁCTICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ....... 12
Lineamiento 1: Institucionalidad ......................................................................................................... 13
Lineamiento 2: Planificación urbana y ocupación del territorio ......................................................... 13
Lineamiento 3: Estructuración del transporte .................................................................................... 16
Lineamiento 4: Bienestar de la Población ........................................................................................... 20
Resumen de lineamientos ................................................................................................................... 26
4. PROYECTOS Y ESTRATEGIAS EXITOSOS A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL ............................. 27
Ejemplos de Buenas Prácticas encontrados dentro del Departamento de Antioquia ........................ 27
Ejemplos de Buenas Prácticas a nivel Nacional e Internacional.......................................................... 34
Figuras Figura 3.1 Emisiones de gases invernadero de vehículos en países en desarrollo22
Figura 3.2 Resumen de Lineamientos..................................................................... 26
Figura 4.1 Ciclorruta en Marinilla ............................................................................. 28
Figura 4.1 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas ............................ 29
Figura 4.1 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal ...... 30
Figura 4.1 espacio público con prioridad para el peatón ........................................ 31
Figura 4.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo ....................... 32
FIGURA 4.2 Demarcación de zonas para estacionamiento ....................................... 33
Figura 4.1 Estacionamientos en Bremen, Alemania ............................................... 34
Figura 4.1 Ciclovía en la carrera Séptima, Bogotá .................................................. 35
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Tablas Tabla 2.1 Programación de recorridos ..................................................................... 9
Tabla 3.1 Tamaño del área urbana en los municipios del departamento de
Antioquia, excluyendo Valle de Aburrá .................................................. 14
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1. Introducción
El presente informe corresponde al avance sobre el libro síntesis de buenas prácticas para la
implementación de la política de movilidad sostenible en el Departamento de Antioquia, cuyo
objetivo es facilitar la interpretación adecuada de lineamientos, directrices y medidas para
promover la movilidad sostenible intermunicipal y municipal (urbana y rural) por modos, municipios
o características pertinentes según diagnósticos que promuevan la integración modal, el respeto a
los modos no motorizados y el uso sostenible de la red vial pública. Este forma parte del proyecto
que tiene como objeto realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la
movilidad en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad
multimodal y regional. Este proyecto está contemplado dentro del Programa 5.3.1 Planeación e
innovación para la infraestructura de Antioquia, parte de la Línea Estratégica 5 “Antioquia es Verde
y Sostenible” del Plan de desarrollo 2012-2015 “Antioquia la más educada”.
La movilidad sostenible implica acciones integrales que conlleven a mejorar la competitividad de
las regiones a través de gestiones que contribuyan al bienestar de la ciudadanía representada en
beneficios para la salud, la economía, educación, entre otros. Los enfoques sobre la movilidad
sostenible son diversos, sin embargo para el caso específico del Departamento de Antioquia se
busca un enfoque práctico aplicable a los municipios del Departamento. En la mayoría de los casos
este tema se ha visto desde la perspectiva urbana sin embargo en este caso lo abordamos con la
visión de municipios de distintos tamaños y contextos y la forma en que estos se relacionan entre
sí.
Se propone como metodología para abordar este tema, partir del diagnóstico de la movilidad
realizado en la primera parte del proyecto para establecer los principales problemas y necesidades
que se presentan en los municipios y regiones, posteriormente con el análisis de la información se
establecen las causas comunes de las problemáticas y se construyen regiones de análisis, para las
cuales se plantearán las mejores prácticas de acuerdo con las necesidades identificadas.
La caracterización de las zonas se ha realizado utilizando diferentes fuentes de información como:
consultas bibliográficas, recolección y análisis de información secundaria y mediante visitas de
campo a municipios de las diferentes regiones de Antioquia, más adelante se describe el
cronograma de recorridos programados por la consultoría ajustado con las indicaciones de la
Gobernación de Antioquia para la realización de visitas y entrevistas.
Este producto se divide en tres secciones, las cuales se describen a continuación.
Se parte de la conceptualización de la movilidad sostenible; con una descripción de los
principales resultados obtenidos del Producto 1, en el cual se identificó la situación actual del
Departamento en temas relacionados con la movilidad, posteriormente se describen las
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consideraciones técnicas acerca de la movilidad sostenible y la explicación de la aproximación
metodológica para abordar la temática para el Departamento de Antioquia.
Posteriormente, se desarrolla la aproximación metodológica a partir de la definición de cuatro
lineamientos para el planteamiento de buenas prácticas para la implementación de políticas de
movilidad sostenible. Estos lineamientos son abordados considerando el estado actual de los
municipios del Departamento en temas relacionados con la movilidad sostenible.
En la tercera sección se resaltan los hallazgos en buenas prácticas identificados en las visitas
de reconocimiento y ejemplos de esquemas y proyectos realizados a nivel nacional e
internacional, con los cuales se ha logrado solucionar o mitigar efectos o situaciones negativas
relacionadas al transporte sostenible.
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2. Conceptualización de la movilidad sostenible
Problemática de Movilidad en el Departamento de Antioquia
Accesibilidad y Movilidad.
Buscando reducir el costo generalizado de viaje pero manteniendo la facilidad de
viajar entre municipios para promover la integración, apropiación del territorio y
aprovechamiento económico.
Una porción importante de los habitantes del departamento deben movilizarse a otro municipio
para, ya sea atender sus necesidades primarias (salud, educación) o para trabajar y comerciar. En
estos recorridos el gasto monetario y el tiempo tienden a ser elevados. Esta situación genera un
tratamiento desigual de las oportunidades que ofrece el sistema de infraestructura y transporte en
el departamento. Esta situación puede atenderse con una mayor descentralización de algunas
actividades.
A pesar de que la movilidad y la accesibilidad no se pueden desligar de la planificación urbana y
regional, nuestra aproximación obedece a una óptica desde el transporte. En esta medida los
lineamientos de política de movilidad deben alinearse con la construcción de sistemas de
transporte regionales que priorice la infraestructura vial de conectividad mínima entre municipios
cercanos o dependientes y donde sea posible el desarrollo de una oferta de transporte público
colectivo intermunicipal de carácter regional que mejore la accesibilidad. Esto implica seguridad,
comodidad, cobertura y un precio razonable. Una situación similar se da para la carga en la que los
productos agrícolas o manufacturas de los municipios pueden enfrentar un costo de transporte muy
elevado que los hace perder competitividad frente a otros productos o simplemente eliminar todo el
incentivo a producirlos. La priorización de la acción sobre las vías para alcanzar unos niveles
mínimos de transitabilidad también debería ser una línea directora de las acciones.
Accidentalidad
Buscando reducir el número de accidentes y la severidad de los mismos.
A nivel nacional Antioquia se destaca como un departamento con una alta incidencia de la
accidentalidad contabilizada tanto en el número de muertos como el de heridos. Estas tasas de
accidentalidad afectan principalmente a hombres en edad de trabajar y notoriamente a los
conductores o pasajeros de las motocicletas. Ante una perspectiva de crecimiento económico en
donde se espera que siga creciendo el parque vehicular tanto de automóviles como de
motocicletas, desde todos los niveles de gobierno es necesario adoptar políticas que busquen
directamente la reducción de la accidentalidad y de la severidad de los accidentes.
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En esto es importante que se logre diferenciar los tipos de accidentes entre aquellos que ocurren
en carretera y los que se dan en vías urbanas o suburbanas para lograr generar la acción de los
actores correspondientes.
Al nivel municipal es necesario que haya una mayor conciencia de esta problemática y que la
gobernación apoyada en el gobierno nacional pueda indicar mejores prácticas y hacerle
seguimiento a este problema de salud pública. Por ejemplo esto se puede atender mediante el
desarrollo de auditorías de seguridad vial, mejoras en el diseño o mantenimiento de vías,
señalización, iluminación, gestión del tránsito, educación y fiscalización.
Aprovechamiento de otros modos de transporte distintos a los terrestres
El transporte aéreo, fluvial y férreo pueden ofrecer opciones de transporte regional y de conexión
con otros municipios en otros departamentos que a la fecha no se están aprovechando en toda su
potencialidad. Una hipótesis que vale la pena revisar en mayor profundidad es por ejemplo el
desarrollo de un transporte férreo para el magdalena medio en dónde actualmente existe una
prestación de servicio bastante rudimentaria pero que indica cierta potencialidad. Así mismo la
conexión aérea abre posibilidades de atención a ciertos municipios incluidos Vigía del Fuerte y
Murindó los cuales también deben revisar la potencialidad del transporte fluvial en mayor medida a
la actual.
Sustentabilidad ambiental y prevención de fenómenos de alta dependencia del vehículo privado
Ante la tendencia creciente de motorización que es evidente en muchos municipios del
departamento y aprovechando los tamaños y tramas urbanas existentes se debería buscar un
equilibrio en el uso de los modos no motorizados o de transporte colectivo incluyendo algunos
como los motocarros.
Desde los gobiernos municipales apoyados por políticas de gobierno departamental podrían
desarrollarse en algunos municipios mejoras en la infraestructura peatonal y un cambio en la forma
en que se aproxima la provisión y mantenimiento de infraestructura para bicicletas, así como
considerar el desarrollo de ciclovías, ciclorutas, esquemas de bicicletas públicas, entre otros
programas y proyectos.
La ocupación y el ordenamiento del territorio están vinculadas a las políticas de movilidad y viceversa.
Los procesos de ampliación del área urbana de los municipios, la reglamentación de desarrollos
suburbanos y rurales y en general las políticas de ordenamiento del territorio enmarcadas dentro
de los procesos definidos por la Ley 388 de 1997 deben incorporar en todos los casos la movilidad
como una variable clave de planificación.
La movilidad debe relacionarse con el componente físico y con el marco legal delegado a los
alcaldes y los consejos municipales. Sería recomendable que independiente de la obligatoriedad o
no de contar con un plan de movilidad (Ley 1083 del 2006) todos los municipios incluyeran al
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menos un análisis básico y una propuesta esquemática que haga parte de sus instrumentos
jurídicos de planificación (POT, PBOT, EOT). Esto debe reconocer las restricciones naturales como
las físicas y ambientales así como los niveles de planificación coordinada con municipios vecinos.
Aproximación de la Movilidad Sostenible al Departamento de Antioquia La movilidad sostenible tiene varios enfoques y se caracteriza por tener objetivos específicos
orientados a la preservación de la vida y garantizar el bienestar de los habitantes de una zona.
En el caso del Departamento de Antioquia, el primer ejercicio consiste en reconocer la diversidad
de condiciones. Esto dado por la extensión del Departamento, historia, características
geomorfológicas de los municipios y veredas, condiciones climáticas, accidentes geográficos,
calidad del suelo, actividades económicas, entre otros.
Bajo estas consideraciones se han programado una serie de recorridos, tratando de configurar
circuitos que permitan hacer un mejor reconocimiento tanto de la infraestructura, primaria y
secundaria como de las condiciones específicas de los municipios, a continuación se presenta un
resumen de la programación de recorridos mencionados:
Tabla 2.1 Programación de recorridos
Subregión Desde Hasta
Suroeste 11/08/2014 14/08/2014
Norte 15/08/2014 16/08/2014
Valle de Aburrá 19/08/2014 20/08/2014
Oriente 21/08/2014 23/08/2014
Occidente 25/08/2014 26/08/2014
Urabá 27/08/2014 28/08/2014
Bajo Cauca 29/08/2014 30/08/2014
Nordeste 01/09/2014 02/09/2014
Magdalena Medio 03/09/2014 05/09/2014 Fuente: Elaboración propia
Consideraciones técnicas sobre movilidad sostenible Como se mencionó anteriormente, los objetivos específicos de la movilidad sostenible tienen como
base el bienestar de los habitantes de una zona. A continuación se retoman algunos enunciados
sobre este tema, planteados en el Plan operativo de la consultoría en curso, los cuales son
comunes en las bases filosóficas y se diferencian en las líneas de acción aplicables en cada zona.
La movilidad sostenible busca:
Promoción de la movilidad segura, que busque reducir las muertes, heridos y pérdidas
materiales resultantes de accidentes asociados al movimiento de personas bienes y
mercancías.
Promoción de la salud pública no solo mediante la reducción de la contaminación atmosférica
asociable a las fuentes móviles sino con acciones que reduzcan el ruido e incentiven la
actividad física.
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Promoción de una movilidad asequible, es decir que se busque que los tiempos de viaje y
gastos monetarios en que las personas y las empresas incurran sean minimizados, dentro de
un marco de remuneración justa a los prestadores de servicios de transporte.
Que el esquema de movilidad propuesto promueva la competitividad y productividad de las
ciudades, es decir que lo que las ciudades y regiones invierten en transporte (costos y gastos
de la población en tiempo y dinero) sea retribuido con una mayor productividad y en que la
ciudad cada vez pueda competir mejor en el entorno regional, nacional e internacional.
Que en la ciudad se propicie una integración eficiente con los modos de transporte de alcance
regional, nacional e internacional, es decir que los planes de movilidad consideren la
necesidad de interrelación entre la ciudad y otras entidades relacionadas a través de distintos
modos de transporte.
Que se consideren todos los modos y modalidades de transporte (no motorizados, transporte
fluvial, férreo, transporte de carga, etc.). Es decir, que cada ciudad incluya dentro de sus
procesos de planeación todos aquellos modos de transporte que sean relevantes.
Propuesta metodológica La movilidad sostenible es un concepto que está siendo trabajado a nivel mundial y generalmente
sus planteamientos tienen un gran componente tecnológico. Sin embargo, también existen
medidas que a partir del reconocimiento de necesidades y problemáticas específicas, permiten la
construcción de propuestas “a la medida”.
Con el fin de acercar el análisis a los requerimientos específicos del Departamento de Antioquia, la
consultoría ha identificado cuatro grandes lineamientos:
Lineamientos
Institucionalidad
Planeación del territorio
Estructuración del transporte
Bienestar de la población
Mediante estos es posible abordar la problemática actual a partir del análisis de unas líneas de
acción que permiten generar una estructura para las propuestas. A continuación se enuncian las
líneas de acción:
Líneas de acción
Orientación de políticas y marco institucional
Planificación urbana y ocupación del territorio
Administración de la demanda de transporte
Estructuración del transporte público colectivo
Promoción de los modos no motorizados
Transporte mixto y de carga
Vehículos y combustibles
Salud pública: seguridad vial y contaminación atmosférica
Aspectos sociales, accidentalidad e inclusión
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La vía en la construcción del paisaje
Sistemas de participación
Acceso al conocimiento
Profesionales de transporte (ingenieros, economistas, urbanos) al frente o trabajando
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3. Buenas prácticas para la implementación de políticas de movilidad sostenible
Partiendo de las problemáticas de movilidad identificadas para los municipios del Departamento de
Antioquia en diferentes dimensiones, vinculadas con los conceptos de movilidad sostenible, se han
identificado cuatro lineamientos básicos para la formulación de buenas prácticas orientadas a la
implementación de políticas de movilidad.
El primer lineamiento es de carácter Institucional, el cual incluye la necesidad de clarificar en todos
los niveles de gobierno cuales son las acciones y competencias de los diferentes actores en temas
de movilidad y transporte. Además, resalta la importancia de contar con personal calificado para
dirigir y construir políticas y estrategias. Finalmente se esbozan los marcos de acción principales
relacionados con el transporte sostenible.
Se formula un lineamiento relacionado con la necesidad de vincular la planificación urbana y los
requerimientos de movilidad dentro de las áreas consolidadas existentes y de expansión.
Continúa un lineamiento relacionado con la estructuración del transporte; el cual incluye tanto el
transporte público como el no motorizado y de carga. Dentro de este lineamiento se especifican los
actores involucrados y la importancia de contar con sistemas de transporte, redes adecuadas y
políticas para su correcto funcionamiento.
Por último, se plantea un lineamiento en el cual se centra en el bienestar de la población. Este
incluye temas de contaminación, accidentalidad, aspectos sociales y relacionados con la salud
pública. Incluye adicionalmente campañas y estrategias de educación para promover las buenas
prácticas en la población.
Adicionalmente se considera importante incluir un quinto lineamiento correspondiente a los
sistemas de participación ciudadana. Estos tienen como objetivo acercar el Estado al ciudadano,
de tal forma que las opiniones e ideas de las personas sean escuchadas de manera más directa
para lograr mejorar la situación de las personas. Los sistemas de participación ciudadana son
ventajosos en dos aspectos; ayudan a que las personas mejoren su percepción del Estado, ya que
permite solucionar de manera efectiva y rápida las necesidades de la población. Además, abren
espacios para que los ciudadanos puedan dar sus opiniones e ideas y expresar incomodidades
ante representantes del Estado, con el fin de construir políticas conjuntas.
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Esta sección emplea información obtenida de un análisis exhaustivo de bibliografía relacionada con
el transporte sostenible. Consideramos que, al proveer lineamientos e ilustrar ejemplos de buenas
prácticas provenientes de todas las líneas de acción que se definen a continuación, se estructura
una propuesta adecuada de transporte sostenible para el Departamento de Antioquia.
Lineamiento 1: Institucionalidad En otros documentos de la presente consultoría se ha dado claridad a cerca de las competencias
de los diferentes entes gubernamentales, sin embargo esto está cambiando como resultado de
acciones recientes del Gobierno Nacional que se evidencian por ejemplo en la Ley de asociaciones
Público Privadas, la Ley Orgánica de Ordenamiento territorial y la creación de agencias como la
ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) y ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial).
En este sentido la Gobernación de Antioquia en su papel de ente coordinador de políticas y
apoyado en el Gobierno nacional podría cumplir tres funciones básicas:
Liderar procesos de educación y capacitación para que los gobiernos municipales generen o
fortalezcan la institucionalidad requerida para resolver las problemáticas señaladas en este
estudio.
Liderar procesos de esquema asociativos como los que pueden desarrollarse dentro del marco
de la LOT, teniendo en cuenta además que a partir de la ordenanza de 2014, se ha creado la
comisión de Ordenamiento territorial del Departamento.
Liderar procesos de coordinación de la planificación del territorio integrando su ordenamiento
con la movilidad, aprovechando la existencia de la comisión citada anteriormente
Lo anterior no solamente se circunscribe al fortalecimiento institucional o a facilitar espacios de
coordinación y colaboración sino que permite canalizar la financiación de proyectos a través de
mecanismos como los contratos plan como en los que la Gobernación tiene experiencia como el
contrato Plan Atrato - Gran Darién
Dentro de esta estrategia se requiere de procesos de educación y entrenamiento en áreas de
transporte y movilidad a diferentes niveles, incluyendo los parques educativos y profesionalización
con el apoyo de entidades educativas como el SENA y la Universidad de Antioquia.
En términos generales el fortalecimiento institucional parte del conocimiento de las herramientas
disponibles para la acción pública, así como del reconocimiento de las condiciones específica de
los municipios que permitan la generación de propuestas adecuadas e innovadoras para la gestión
de la movilidad y el transporte en el marco de la normatividad existente
Para finalizar, el fortalecimiento de la institucionalidad se apoya también en la formación de los
ciudadanos mediante campañas de educativas, lo que permite generar sensibilidad sobre temas
considerados de menor importancia en el pasado; como de contaminación, salud, educación vial y
participación ciudadana.
Lineamiento 2: Planificación urbana y ocupación del territorio Este lineamiento de planificación para el transporte y la movilidad en los municipios del
Departamento de Antioquia se basa en las potencialidades que ofrecen la distribución en el
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territorio de las actividades, el tamaño de las cabeceras y las posibilidades para la movilidad
urbana e interurbana.
En la actualidad, muy pocos municipios cuentan con políticas o esquemas relacionados a la mejora
del transporte o de la movilidad dentro de sus planes de ordenamiento territorial, planes básicos de
ordenamiento territorial y esquemas de ordenamiento territorial. Es necesaria la vinculación de esta
temática en los instrumentos de planificación, con el fin de lograr integralidad en las acciones,
adicionalmente, estas deben conversar con lo estipulado dentro del plan de desarrollo
Departamental vigente.
Como se explica a continuación, son tres los componentes definidos para lograr un desarrollo
sostenible a nivel regional que sea eficiente para el área urbana. Estos tienen que ver con la
regulación de los usos del suelo, las dinámicas del crecimiento urbano y la gestión de la movilidad
apropiada para las características de los municipios de Antioquia. Con base a estos tres pilares es
posible determinar estrategias para la implementación del transporte sostenible con respecto a
criterios económicos, ambientales y sociales.
Gestión de los usos del suelo para los municipios del Departamento de Antioquia:
La primera y más importante dimensión para los lineamientos de movilidad sostenible en el
departamento de Antioquia debe ser a escala regional, esto se logra con la identificación en cada
cabecera municipal del área urbana y su vocación en actividades productivas, comerciales,
industriales, etc.
Según los datos del Anuario Estadístico de Antioquia 2012 y complementado con datos del
Sistema Urbano Regional de Antioquia 2010, las áreas urbanas para los municipios de Antioquia
obedecen en más del 50% a una extensión menor a 1 km2. La participación de los municipios
según el tamaño de su área urbana se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 3.1 Tamaño del área urbana en los municipios del departamento de Antioquia, excluyendo Valle
de Aburrá
Número de Municipios
Participación en porcentajes (%)
Tamaño área urbano
62 54% Menores a 1 Km2
26 23% Entre 1 y 2 Km2
16 14% Entre 2 y 3 Km2
9 8% Entre 3 y 4 Km2
2 2% Mayores a 4 Km2
115 100%
Fuente: Elaboración propia
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Solo los municipios de Rionegro y Turbo superan los 4 km2 en su área urbana sin superar los 7km
2.
Estos municipios, que presentan dinámicas de expansión acelerada, deben tener en cuenta y
priorizar un enfoque de su planificación en la ocupación del suelo.
El desarrollo sustentable dentro del área urbana se establece por la distribución equilibrada de las
actividades atractoras, estas se refieren principalmente a la vocación del municipio que para el
caso de Antioquia están destinadas principalmente a la producción agrícola (alimentaria e
industrial), producción forestal y demás componentes de la producción rural. Dentro de los
objetivos principales para el ordenamiento del área urbana, se debe incluir el fortalecimiento
comercial de la producción, proveer de servicios cada vez más especializados a la población,
distribuir las actividades y optar por la expansión controlada del área urbana. Estos son algunos de
los lineamientos generales que cada una de las cabeceras municipales debe implementar,
teniendo en cuenta que el tamaño actual de sus áreas urbanas le permite implementar procesos de
planificación sustentables y aplicables en el tiempo inmediato.
Con el fortalecimiento de la comercialización en las áreas urbanas se fomenta la capacidad
productiva, las oportunidades laborales para la población local, el surgimiento de empresas
locales; y la tecnificación y aumento de la producción en cada municipio. La planificación
urbana que fomenta la actividad económica de la producción rural, fortalece las costumbres, la
vocación productiva de los municipios y mejora la calidad de vida de la población local desde
un enfoque económico.
Los servicios especializados tienen que ver con la posibilidad que tienen los habitantes para
acceder a servicios de educación básica y profesional, a servicios de salud y servicios
institucionales. Con esto se garantiza el desarrollo de procesos de innovación, formalización
de las actividades laborales y el emprendimiento a partir de las actividades que potencian la
vocación actual del municipio.
Aunque el tamaño de los municipios del departamento es muy pequeño, las áreas urbanas en
consolidación deben proveer a los habitantes de servicios y actividades mixtas, que incentiven
el desplazamiento en modos no motorizados y el acceso a varias actividades sin la necesidad
de desplazamientos largos.
Dentro del marco de crecimiento urbano y según las características físico espaciales, naturales
y socioeconómicas de cada cabecera municipal, es posible definir un perímetro de crecimiento
dentro del cual no solamente debe fomentarse la construcción y asentamiento de la población
urbana actual y futura, sino que además se deben garantizar espacios para la recreación, el
ocio, el espacio público, zonas productivas y otros servicios. En el siguiente punto se explicará
más a fondo este componente.
Crecimiento urbano en los municipios del Departamento de Antioquia
La tendencia de crecimiento de la población en los asentamientos urbanos de Antioquia, no es
ajena a los fenómenos de crecimiento de las cabeceras municipales a nivel mundial. La
importancia de comprender el territorito sobre el cual está emplazado el municipio, radica en definir
los elementos que lo conforman, los elementos que no están permitidos y la manera como deben
ser implementados o restringidos.
Para los municipios que muestran un decrecimiento de población más agudo que otros, es
necesario implementar estrategias para incentivar el crecimiento de actividades productivas,
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implementar servicios más especializados y establecer relaciones intermunicipales que aporten a
su desarrollo con influencia regional. Para los municipios con tendencia al crecimiento, se hace
urgente establecer lineamientos en la organización del territorio urbano y rural que garanticen un
crecimiento acorde a los principios de sustentabilidad expuestos anteriormente, según los usos del
suelo.
Con esto se evidencia que existen municipios de Antioquia que necesitan fortalecer sus actividades
productivas y servicios especializados, mientras que otros con más urgencia deben establecer
lineamientos de desarrollo y control en su crecimiento urbano. Para cada uno de los casos, bajo
parámetros naturales, físico espaciales y de producción es necesario identificar un límite del
territorio que permite los desarrollos urbanos.
Gestión de la movilidad
La tendencia de actividades en el contexto rural de la mayoría de los municipios del departamento,
establece como prioridad el acceso de la población a las actividades especializadas de la cabecera
municipal; Por lo tanto la extensión de las estrategias de transporte y movilidad no solamente le
atañe al perímetro establecido como urbano, sino también a las áreas rurales que pueden
conectarse con los centros urbanos, a través de diferentes modos de transporte.
Lineamiento 3: Estructuración del transporte
Distribución de competencias de planeación de transporte
A nivel mundial, la entidad encargada de la estructuración de sistemas de transporte público suele
variar dependiendo de la legislación vigente y suele propender entre una visión centralizada o
descentralizada. Un esquema centralizado requiere de un aparato estatal fuerte capaz de organizar
todos los componentes del sistema de transporte. Para que esta funcione de manera adecuada se
requiere de instituciones con un componente técnico fuerte. Estos esquemas suelen ser poco
flexibles y tener tiempos de respuesta lentos dada la complejidad institucional que implican. Por
otro lado, un esquema descentralizado permite que existan autoridades a nivel municipal con una
gerencia a un nivel más detallado de forma que es posible identificar y solucionar problemas de
manera más ágil. Sin embargo, estos esquemas no siempre cuentan con personal capacitado para
las organizaciones con menos recursos.
En el ordenamiento jurídico colombiano, las entidades competentes para regular las condiciones
de prestación del servicio de transporte a nivel departamental y municipal son las Asambleas
Departamentales y los Concejos Municipales, respectivamente. A nivel nacional, los órganos
competentes son el Congreso de la República y el Presidente de la República. El transporte
intermunicipal es regulado por el Ministerio de Transporte sin importar si este involucra municipios
del mismo departamento.
Bases de gestión efectiva de transporte público
Para una organización adecuada del transporte público es necesario contar con ciertas
condiciones que faciliten la gestión de los sistemas de transporte. Estas condiciones permitirán el
desarrollo de programas, políticas y proyectos que se encuentren alineados con otras políticas y
permitan una planificación eficaz. A continuación se enlistan cinco pasos esenciales planteados por
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la Agencia Alemana de Cooperación al Desarrollo en el documento “Transporte Sostenible: Texto
de referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades en desarrollo”.
Inicialmente se debe contar con un marco de política pública frente al transporte urbano e
interurbano en donde se definan principios, objetivos y prioridades. Este marco de políticas
deberá estar articulado con otros planes y estrategias de mayor orden, en particular con
políticas de ordenamiento territorial, las cuales permitirán tener políticas más eficientes.
Como un segundo paso se debe instalar un proceso de planificación eficaz en el que se
monitoreé el sistema de transporte y se analice la información para identificar tendencias y así
diseñar medidas acertadas.
En tercer lugar se debe definir una estructura del sistema de transporte, en la cual se definan
tanto aspectos operativos como organizaciones. Estos incluyen el tamaño de la flota, la
infraestructura necesaria, el esquema corporativo de la(s) empresas(s) prestadoras del
servicio de transporte público y el esquema de propiedad de los componentes del sistema.
Junto con la estructura del sistema se debe definir un marco regulatorio en el cual se alineen
los incentivos de los actores del sistema de transporte con el fin de lograr eficiencia e inducir a
los prestadores del servicio a cumplir con los objetivos planteados en el marco de política de
transporte. Esto se logra definiendo poderes, obligaciones y libertades de los actores del
sistema.
Por último, es necesario establecer instituciones de regulación y planificación eficientes. Estas
instituciones deberán estar a cargo de todas las etapas de planificación incluyendo labores de
monitoreo del estado del sistema, recolección y análisis de información, gestión y control de
sistemas de transporte locales y planificación de políticas, programas y proyectos que
permitan alcanzar los objetivos planteados.
Las bases expuestas deben buscar ofrecer un servicio de transporte eficiente y confiable al cual
todos los habitantes tengan acceso. Dentro de los objetivos de la gestión del sistema de transporte
debe estar la reducción de la informalidad, asegurar provisión de infraestructura, priorizar el
transporte peatonal y asegurar la cobertura total y calidad del sistema. Todo esto en línea con las
prioridades e instituciones definidas.
La estructuración de los servicios de transporte público deben contemplar las siguientes etapas:
Planificación: esta etapa parte del conocimiento de la oferta y la demanda, empleando como
insumos para la planificación las políticas de transporte público, junto con sus principios,
objetivos y prioridades correspondientes.
Durante el proceso de planificación se deben identificar y plantear sistemas que cubran las
necesidades de transporte potenciales de la población, considerando no solo la situación actual
sino también escenarios futuros. El proceso debe contar con una participación de la comunidad de
forma que sea posible dar solución a sus inquietudes y generar un sistema que se adapte de
maneare directa a sus necesidades.
Regulación y gestión de sistemas de transporte público: Independientemente del esquema de
regulación que se elija, la entidad reguladora de transporte deberá velar por la prestación
adecuada del servicio, definir y monitorear indicadores que den cuenta de las condiciones en
las que se está operando.
El horizonte de planeación del sistema dependerá de las perspectivas de desarrollo de la región
además de la complejidad del sistema que se pretende implementar. Se espera que en una zona
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donde el crecimiento de la población y el consecuente número de viajes en transporte público se
mantenga estable, el horizonte de planeación puede ser más largo ya que se requerirá un menor
número de modificaciones a las condiciones de prestación de servicio, mientras que en un
municipio donde se den cambios importantes en su estructura socioeconómica requerirán
modificaciones los servicios de forma que estos se adapten a los requerimientos de la población.
Transporte mixto y de carga
Cambio de vocaciones y fortalecimiento de las existentes
La revisión y mapeo de información secundaria realizados en el marco del presente contrato y el
avance en las visitas de reconocimiento del territorio realizadas por el equipo de trabajo del Plan
2030, ha permitido identificar las actividades productivas más representativas en las diferentes
regiones del Departamento de Antioquia.
Así mismo, las conversaciones con diferentes actores regionales y municipales han contribuido a
que la consultoría amplíe los insumos con los cuales se podrá generar un contexto económico
orientado hacia los escenarios de estudio del plan, alimentado por: la realidad, las expectativas
regionales y los planes y proyectos orientados a la construcción del futuro del Departamento.
Si bien esta información ilustra un contexto acerca de las dinámicas económicas, es innegable que
estas también definen condiciones específicas en términos de movilidad. Aunque los
requerimientos de la población son comunes en términos de bienestar, calidad de vida, seguridad,
salud, entre otros. Los entornos son diferentes y por lo tanto las soluciones a los problemas
también lo son.
Los problemas de movilidad varían en zonas industriales, agrícolas, ganaderas, mineras o con
vocación turística, a continuación se hace una breve caracterización de las condiciones que se
convierten en detonantes de los problemas de movilidad.
Zonas agrícolas, en las zonas agrícolas se presentan diferentes actividades productivas,
algunas de ellas asociadas al cultivo, recolecta y distribución de los productos y en otras
zonas también hay transformación de los productos para la generación de valor agregado, a
continuación se citan algunas condiciones que permiten ilustrar la problemática de movilidad.
Estacionalidad y grandes flujos de personas en época de cosecha
Altos flujos vehiculares para transporte de productos y personas
Flujos de vehículos transportadores de insumos requeridos para la transformación
de los productos
Flujos de vehículos especializados para el transporte de productos
Zonas ganaderas, el requerimiento de personal para esta actividad es inferior al del sector
agrícola, en términos de insumos y movilización de la carga, el transporte de gran capacidad
es el protagonista
Flujo de vehículos con insumos agrícolas
Flujo de vehículos de gran tamaño para el transporte del ganado
Flujo de vehículos especializados para el transporte de productos y derivados
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Zonas mineras, la minería es una actividad que demanda grandes cantidades de personal y
materiales y genera requerimientos específicos de transporte de acuerdo con el material extraído o
si hay procesos de transformación. A continuación se mencionan algunas condiciones que se
convierten en detonantes en términos de movilidad.
Asentamiento y movilización de grandes cantidades de personas mientras la minas
estén activas
Movilización de vehículos de gran capacidad o especializados de acuerdo con el
producto de extracción
Movilización de materiales e insumos
Zonas industriales, existe una gran diversidad de actividades industriales, estas a su vez
presentan diferentes condiciones y requerimientos de acuerdo a si son, transformadoras,
transporte de productos con procesos de consolidación y desconsolidación etc.
Asentamiento y movilización de grandes cantidades de personas
Grandes flujos y estacionamiento de vehículos de diferentes tipologías
Requerimiento de infraestructura vial de mejores especificaciones
Zonas con vocación turística, las zonas con vocación turística se caracterizan por el alto flujo
de visitantes y asentamiento de personal relacionado con los servicios de turismo y economías
conexas
Alto flujo de visitantes
Requerimiento de señalización informativa precisa y útil
Alto volumen y estacionamiento de vehículos
Movilización de suministros
Problemas de movilidad desde la perspectiva de las vocaciones económicas
Congestión vial por confluencia de vehículos de pasajeros, carga y mixtos.
Congestión vial por la ausencia de políticas para el cargue y descargue de mercancías.
Ausencia de acciones que generen condiciones aptas para la convivencia de diferentes usos
del suelo en los cascos urbanos.
Ausencia de infraestructura adecuada para intercambio modal.
Alta accidentalidad por la circulación de peatones y ciclousuarios y la ausencia de
infraestructura adecuada en vías de orden primario y secundario.
Congestión y accidentalidad por la circulación de vehículos de carga en deficientes
condiciones técnicas y mecánicas.
Transporte no motorizado
Tradicionalmente el desarrollo de la infraestructura estaba orientada a atender los requerimientos
de los modos motorizados, en la actualidad la planificación del territorio se orienta a brindar
espacios públicos de mejor calidad y la creación de circuitos para peatones y ciclousuarios; sin
embargo, su reconocimiento no es suficiente, es necesario identificar y conocer las mejores
prácticas para proveer la infraestructura segura y adecuada para estos modos.
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Nodos multimodales
Si bien se identifican las características y requerimientos para los diferentes modos de transporte
de manera individual, existe la posibilidad de conformar nodos multimodales, que permiten el
aprovechamiento de las ventajas de cada modo para el beneficio de la comunidad y las regiones.
Lo anterior, ligado a la exploración de otros modos de transporte cuya participación en el
movimiento actual de pasajeros y carga es baja como lo son el modo férreo y el fluvial. Contribuye
a la estructuración de sistemas de transporte competitivos de orden regional y nacional.
Lineamiento 4: Bienestar de la Población
Salud pública
Dentro de este acápite se distinguen dos temas claves en lo que se refiere a la salud pública.
Inicialmente se determinan temas relacionados a la seguridad vial y posteriormente a la
contaminación atmosférica; incluyendo actores y lineamientos a tener en cuenta.
Seguridad Vial
La seguridad vial es de alta importancia dentro del transporte y la movilidad. Deben existir
autoridades a nivel nacional y regional las cuales velen por la regulación, implementación y
cumplimiento. Actualmente bajo jurisdicción del Ministerio de Transporte existe la Agencia Nacional
de Seguridad Vial, ANSV y el Fondo Nacional de Seguridad Vial. Este primero tiene como objeto
“la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país”1.
A nivel local, debe existir una fuerte relación entre las autoridades policiales y las agencias locales
relacionadas con la gestión del tráfico, mantenimiento y construcción de infraestructura
relacionados a la seguridad vial. Se busca que esto suceda, con el fin de poder intercambiar
información acerca de lugares y características en las cuales ocurren los accidentes. Así se
identifican puntos críticos, situaciones y problemas relacionados con la seguridad vial que pueden
ser resueltos; reduciendo conflictos y la accidentalidad. Adicionalmente, las autoridades policiales
deben hacer cumplir las normas y reglamentaciones viales; para reducir las tasas de
accidentalidad.
Es necesario también que se controle el cumplimiento de las normas de carga y pasajeros
permitidos por vehículo. En el caso de Antioquia, se observa que existen camiones, mototaxis,
motocarros y camperos, los cuales van sobrecargados de mercancía y pasajeros. Esto es una
práctica insegura y común que debe ser regulada.
Como complemento a las acciones del Ministerio de Transporte, existen otras entidades que
incluyen dentro de sus responsabilidades y estructura organizacional temas de seguridad vial. Este
es el caso del Ministerio de Educación Nacional, Ministerio de Salud y Protección Social, el Instituto
Nacional de Vías, la Agencia Nacional de Infraestructura, el Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses, entre otros. Adicionalmente las alcaldías de cada municipio tienen dentro de sus
1 Artículo 3 de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013, “por la cual se crea la agencia nacional de seguridad
vial y se dictan otras disposiciones”
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responsabilidades temas de seguridad vial. Esto es positivo y deseable, debido a que cada una de
las instituciones velan por razones y condiciones específicas. Sin embargo, aún no existe una
coordinación efectiva entre las autoridades nacionales, departamentales y municipales, que
permita desarrollar una única política pública de seguridad vial para reducir la cantidad de víctimas
mortales que anualmente se registran a causa de accidentes de tránsito.
Por otro lado, se considera importante la existencia de organizaciones voluntarias que apoyan
campañas y programas educativos y fomento de la seguridad vial. Se busca que dichas
organizaciones mantengan una buena relación con las autoridades públicas; para el uso de
información, apoyando la educación y demás. Como ejemplo está el Instituto de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, el cual cuenta con una sección dedicada a la recolección de información
relacionada a los accidentes de tránsito con mayor detalle que los recolectados por la Policía
Nacional. Esta información es de gran utilidad ya que es empleada para estimar indicadores de
accesibilidad y ayudar a conocer causas comunes entre la ocurrencia de accidentes.
Información obtenida del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y presentada en producto
1, muestra que en Antioquia existe una alta accidentalidad. Se observa un mayor número de
víctimas fatales en motocicletas.
Por otro lado, se identifican deficiencias en seguridad vial tanto para ciclousuarios como peatones,
debido a discontinuidad en andenes y mezcla del tráfico no motorizado con el motorizado por vías
estrechas.
Las campañas de seguridad vial buscan sensibilizar a la población a través de la información al
público acerca de la naturaleza de los problemas, posibles soluciones a implementar, llevando al
cambio de actitudes y conductas.
En Colombia se encuentra vigente el Plan Nacional de Seguridad Vial, resultante de la priorización
e identificación de la seguridad vial como política principal del país. Dentro de este se determinan
objetivos, acciones y calendarios enfocados a la reducción de accidentes y heridos. Es
responsabilidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de que este plan sea promulgado y
seguido.
En los municipios analizados de Antioquia, se encuentra que en su mayoría, la red vial es
compartida por más modalidades que lo que se presenta en ciudades desarrolladas. Se observa
como el espacio es compartido por carros, bicicletas y peatones; hecho que si no es controlado,
aumenta la probabilidad de accidentalidad. Se incluye a los peatones debido a que en muchos
casos estos usan las vías a causa de que los andenes son inexistentes, están en mal estado o
están siendo ocupados indebidamente por estacionamiento en vía o ventas ambulantes. En estos
casos, es necesario establecer una jerarquía para la priorización de uso de la infraestructura, se
busca darle prelación a los modos más vulnerables.
También se identifica la ausencia de infraestructura adecuada para la movilidad de personas con
discapacidad, incluyendo en este grupo al adulto mayor y niños, lo que aumenta los riesgos de
accidentalidad para estas personas.
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Contaminación Atmosférica
En las últimas décadas ha habido un despertar por la importancia de la calidad del aire y la
contaminación, en especial la producida por el sector transporte. Resultados de la Organización
mundial de la Salud indican que más personas anualmente mueren a causa de contaminación
ambiental que por accidentes de tránsito. Si bien es cierto, estas cifras son más marcadas en
grandes ciudades como Ciudad de México y Bogotá, en donde se tienen grandes problemas de
congestión vehicular, los municipios de Antioquia no son ajenos a esta problemática.
Resultados de visitas a algunos municipios de Antioquia muestran que los mayores causantes de
la contaminación ambiental son los buses y motocicletas que circulan. En el caso de las
motocicletas, se observa mayores problemas con las motocicletas con motores de dos tiempos. En
el caso de los vehículos empleados como vehículos de transporte público; se observa que en su
mayoría tienen una flota con edad promedio mayor a la considerada adecuada para circular; que
varía entre los 10 y 15 años.
A continuación se presenta una comparación de valores de emisiones de gases efecto invernadero
(GEI) para algunos sistemas de transporte. Es importante hacer mención que estos valores están
sujetos a cambios y pueden variar mucho según sea el caso. Los valores solo deben ser usados
como ejemplos comparativos.
Figura 3.1 Emisiones de gases invernadero de vehículos en países en desarrollo
Fuente: Kahn et al, 2007 Cuadro 5.4; tomado de Transporte Urbano y Salud, Módulo 5g, Transporte
Sostenible: Texto de referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo, 2006.
El GTZ ha identificado tres respuestas estratégicas con las cuales se pueden reducir la emisión de
GEI causados por el desplazamiento de vehículos: Evitar o reducir viajes o la necesidad de realizar
viajes en vehículos, cambiar la realización de viajes a modos de transporte ambientalmente
amigables y mejorar la eficiencia energética de los medios de transporte y la tecnología de
vehículos.
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Aspectos sociales, accidentalidad e inclusión
El funcionamiento de las ciudades y de los centros poblados depende en gran medida de los
sistemas de transporte. Estos sistemas se convierten en el vínculo más importante entre las
diferentes actividades productivas de la población y son un indicador del desarrollo económico y
social.
Esto hace que el transporte contribuya de manera directa en la calidad de vida y el bienestar de las
personas, porque facilita el acceso a los sistemas de salud, educación, empleo y servicios en
general. Esto en última instancia lleva a una mayor productividad y crecimiento económico.
Generar las políticas y hacer la planeación del transporte tiene una gran responsabilidad social en
el sentido de desarrollar sistemas eficientes que respondan a las necesidades de los usuarios.
Para lograr esto se debe pensar en caracterizar a los usuarios para los cuales estarán dirigidos los
sistemas de transporte y poder identificar sus necesidades y pensar en el impacto que tendrán
sobre ellos las políticas y los sistemas que se están proyectando.
Los sistemas de transporte deben proporcionarle a la población alternativas reales y un verdadero
acceso a las oportunidades de integración con otras poblaciones y servicios y así mejorar directa o
indirectamente su calidad de vida.
Hablar de sistemas de transporte asequibles es pensar en que las personas puedan desplazarse y
tengan las herramientas para alcanzar ciertos bienes y servicios. La accesibilidad puede medirse
usando variables de costo de tiempo, dinero y comodidad.
Un sistema de transporte eficiente, asequible y seguro, beneficia a la población en general, porque
contribuye a mejorar la competitividad de la región, lo que se refleja en la calidad de vida de sus
habitantes
La inclusión y la accesibilidad pueden darse en el transporte, también, con el ahorro de tiempo y
dinero y la reducción de las barreras a los viajes no motorizados.
Un sistema de transporte incluyente, además de tener en cuenta los aspectos de planeación e
infraestructura ya mencionados, debe contemplar aspectos sociales, como los ingresos
económicos de la población, considerando la posibilidad de aplicar tarifas diferenciales o subsidios.
Debe considerar aspectos geográficos, como la dispersión de los centros poblados y asegurar que
tenga una buena cobertura. Esto último puede ser a través de medios complementarios de
transporte como bicicletas o motocarros.
En los centros poblados más desarrollados, como las áreas urbanas de los municipios, es
importante considerar la inclusión de los modos no motorizados y proporcionarles condiciones
llamativas y seguras para su circulación. Esto incluye la construcción y mantenimiento de andenes,
bulevares y espacio público en general para los peatones, y ciclorutas o ciclovías para la
circulación de bicicletas.
Parte importante de brindar accesibilidad a los usuarios de modos de transporte no motorizados es
considerar en el sistema el componente de señalización y protección a estos usuarios. Si el usuario
no se siente seguro o confiado al realizar su viaje, tenderá a no realizarlo en bicicleta o a pie; o a
realizarlos estando consciente de que se están exponiendo a altos riesgos de accidentalidad. Es
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por esto que es importante que, además de brindar infraestructura adecuada se incluyan temas de
seguridad vial y concienciación.
Este último tema no es menos importante que los antes mencionados, dado que los accidentes de
tránsito son una causa importante de muerte a nivel mundial y que los más afectados son en su
mayoría peatones y ciclistas, siendo la velocidad la principal causante. Así pues, las condiciones
de señalización, calidad del servicio y accesibilidad debe generar beneficios económicos a los
usuarios e impactos externos como la disminución de emisiones contaminantes.
Medio Ambiente
Vehículos y combustibles
Dentro de los lineamientos importantes relacionados con el transporte sostenible, se destaca la
flota vehicular y el combustible necesario para su funcionamiento. El transporte sostenible se basa
primordialmente en la realización de viajes que no afecten o afecten lo menos posible el
ecosistema y que generen las mínimas cantidades de contaminación. A continuación se presentan
temas de importancia considerable dentro de esta línea de acción.
Contaminación y autoridades ambientales
En la actualidad la reglamentación y el uso de combustibles limpios es una parte importante en la
búsqueda de ejercer un control efectivo de la contaminación producida por vehículos a nivel
mundial. Estas medidas incluyen la disminución del contenido de plomo en producción de gasolina
y la reducción e incluso eliminación del azufre en el diésel y en la gasolina.
En Colombia el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible es el encargado de proponer estas
políticas de combustibles limpios y determinar las reglamentaciones para hacer control sobre las
emisiones producidas por vehículos automotores.
Nuevas tecnologías
La conversión de los vehículos a gas natural es también una medida que ha tomado fuerza a nivel
mundial en pro de conseguir una reducción en los niveles de contaminación por vehículos
automotores.
Por tratarse de un recurso que no tiene uso masificado, se deben tener en cuenta algunos
aspectos antes de su implementación y legalización. Estos deben incluir la provisión de lugares y
condiciones para la instalación de las estaciones de servicio y centros de mantenimiento del nuevo
sistema. Además de incluir estacionamientos con ventilación; ya sean cerrados y con circulación
natural de aire, o en espacios abiertos.
La tecnología de Gas Natural Vehicular es ventajosa en muchos aspectos, al compararla con los
sistemas tradicionales de combustible. Resaltan primordialmente la economía relacionada a la
operación de los vehículos y la reducción de emisiones contaminantes. Una última ventaja no
menos importante es que los vehículos que operan con gas natural generan menores niveles de
ruido que uno que funciona con diésel.
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En Colombia la proporción de la flota vehicular que emplea gas natural como combustible es
mucho mayor que la empleada en otros países latinoamericanos. Sin embargo esta flota se
concentra en grandes centros urbanos (Bogotá, Medellín) y en casos como los 115 municipios de
Antioquia que están siendo analizados estos valores disminuyen debido a la poca disponibilidad de
estaciones de servicio en las cuales se pueden reabastecer los vehículos.
Vehículos
Los viajes realizados en los municipios de Antioquia pueden ser agrupados en tres diferentes
grupos. Viajes urbanos, por lo general cortos, dentro del casco urbano principal de cada municipio.
Viajes desde entre cabeceras municipales y veredas e interveredales. Por último se identifican
viajes interurbanos.
Los requerimientos de vehículos para la realización de estos tres tipos de viajes varían, ya que
debe cumplir con las necesidades de la población en cuestión. Deben tener en cuenta la geografía
y el terreno al cuál se enfrenta, las características de los pasajeros, el clima de la región, las
características de la red vial por el cual circulará, entre otras cosas.
En el caso de los viajes dentro del casco urbano, basta en la mayoría de casos con vehículos
pequeños tipo taxi y mototaxis que realicen viajes cortos y transportando a pocas personas. Las
condiciones de estos viajes son, por lo general, en terreno relativamente plano y en buen estado,
por lo que puede pensarse en una migración del sistema de combustible tradicional a una
tecnología alternativa más limpia y menos contaminante. Incluso, puede pensarse en prestar este
servicio con vehículos que demanden menos costos como motocarros (los cuales en algunos
casos ya existen), que de acuerdo con las experiencias internacionales son vehículos seguros y
funcionales.
Para los viajes interveredales, los vehículos deben tener características especiales para transitar
por terrenos montañosos, algunos de difícil acceso y sin pavimentar (correspondientes
generalmente a la red vial terciaria del Departamento). Adicionalmente, en el caso que la sección
de la vía lo permita, los vehículos deben ser capaces de movilizar a más pasajeros y carga que los
anteriores descritos; debido a que los viajes realizados por estos vehículos serían más esporádicos
para que sea rentable. En el caso que la sección de la vía no lo permita, por ejemplo, cuando la
trocha es muy angosta, se necesitará proveer una de dos: vehículos adecuados para transitar por
estas vías (por ejemplo motocicletas) o rehabilitar y ampliar la vía para que de paso a vehículos de
mayores dimensiones.
En lo que respecta a los viajes intermunicipales, las vías por las cuáles transitan estos vehículos
serían por lo general secundarias o primarias, y la probabilidad de encontrarlas en buen estado es
mayor que con las vías terciarias, por donde se realizan los viajes veredales. Estos vehículos
deben estar dispuestos para enfrentarse igualmente a terrenos montañosos, predominantes en el
departamento.
En todos los casos mencionados los vehículos deben cumplir con exigencias que sean reguladas
por las autoridades municipales, departamentales o nacionales según sea el caso.
Las recomendaciones están dirigidas hacia el mantenimiento periódico de los vehículos, que el
diseño sea acorde con las necesidades de los pasajeros a los que están prestando el servicio, que
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sean accesibles a personas en situación de discapacidad, personas de la tercera edad, niños,
mujeres embarazadas etc. Un aspecto no menos importante es que los modelos de los vehículos
no sean demasiado antiguos y que puedan poner en riesgo a las personas que se transportan en
él.
Todas estas anteriores recomendaciones apuntan hacia una reducción de costos de operación
(combustible, reparaciones, mantenimiento, llantas) incremento de la efectividad del servicio,
incremento de la seguridad y reducción de los impactos.
Resumen de lineamientos La siguiente figura presenta un resumen de los puntos clave a tomar en cuenta relacionados con
los lineamientos de acción a considerar en el proceso de implementación de esquemas.
Entre los lineamientos se incluye un quinto lineamiento el cual incluye las acciones requeridas para
llevar a cabo sistemas de participación ciudadana; importantes debido a su gran aporte invaluable.
Figura 3.2 Resumen de Lineamientos
Fuente: Elaboración propia
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4. Proyectos y estrategias exitosos a nivel nacional e internacional
La siguiente sección presenta un listado de estrategias y proyectos que han sido identificados y
aplicados de manera exitosa en ciudades o municipios a nivel regional, nacional e internacional.
Las diferentes estrategias mencionadas a continuación pueden pertenecer a más de una de las
líneas de acción mencionadas anteriormente.
Los ejemplos de buenas prácticas en el Departamento de Antioquia, fueron identificados durante
las visitas de campo. Este listado en la actualidad no está completo, debido a que las visitas de
reconocimiento no han culminado.
Ejemplos de Buenas Prácticas encontrados dentro del Departamento de Antioquia
Políticas de estacionamiento regulado y cobrado
Algunas cabeceras municipales, principalmente las que tienen vocación turística y las más
desarrolladas, cuentan con estacionamientos públicos en las cercanías de la plaza central. Este es
el caso de Guatapé, municipio con gran actividad turística. En otros casos como el del municipio de
Jericó, las autoridades municipales han puesto a disposición de operadores de buses turísticos un
terreno en las afueras del casco urbano para el estacionamiento. Es así como los turistas bajan de
los buses a las afueras del pueblo y luego son conducidos al interior del municipio en moto taxis.
De este modo, los buses no interfieren con la movilidad dentro de la cabecera municipal;
disminuyendo una gran cantidad de posibles conflictos.
Provisión de ciclo-rutas
El municipio de Marinilla cuenta con infraestructura destinada al espacio público, la cual incluye
infraestructura para el tránsito de bicicletas, y ejes peatonales continuos.
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Figura 4.1 Ciclorruta en Marinilla
Fuente: UT SDG + OPUS
Provisión de estacionamientos para bicicletas
El municipio La Ceja del Tambo, el cual tiene por tradición un considerable número de personas
realizando viajes en bicicleta, han buscado maneras de continuar fomentando el uso de este modo
de transporte. Esto ha permitido que los lugares educativos y espacios públicos provean de
parqueaderos de bicicletas y además existen algunos tramos de vías que incluyen ciclo-rutas en su
sección.
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Figura 4.2 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas
Fuente: UT SDG + OPUS
Esquemas asociativos territoriales
Se formulan esquemas asociativos como el caso del contrato-plan Atrato – Gran Darién
(Septiembre de 2012) el cual se suscribió por el departamento de Antioquia con el Departamento
Nacional de Planeación, el Departamento del Chocó y el Departamento de Córdoba en un área
que comprende 25 municipios. Este se forma con el fin de lograr un sistema más descentralizado
que logre dar respuesta de manera más ágil y acertada a la problemática de esta región.
El objetivo de este acuerdo es superar la pobreza extrema de esta región e incluye dentro de sus
prioridades proyectos para el desarrollo sustentable, infraestructura vial, vivienda y proyectos para
la mejora de la productividad de la región entre otros.
Planes de Movilidad
Las reglamentaciones Colombianas obligan a que cada municipio, dependiendo de su población
debe contar con un Esquema de Ordenamiento Territorial, Plan Básico de Ordenamiento Territorial
o un Plan de Ordenamiento Territorial. Estos planes deben incluir temas de movilidad, lineamientos
y planes de mejora en este tema.
Algunos municipios como Salgar han demostrados su intención de ordenar el sistema de
transporte público municipal mediante un Plan de Movilidad mientras que otros como Yondó ya han
avanzado en el tema. Para la formulación del plan de movilidad es recomendable que este
converse con lo esbozado en los planes de ordenamiento territorial de modo que las políticas de
transporte estén alineadas.
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Provisión de Espacio Público
El municipio de Sonsón presenta gran avances en la provisión e implementación de espacios
públicos.
Figura 4.3 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal
Fuente: UT SDG + OPUS
El fomento de espacio público dedicado al peatón también es observado en el municipio de
Marinilla, en donde en las intersecciones de los ejes peatonales con los ejes vehiculares, la
superficie del paso peatonal no se modifica. Por el contrario, el vehículo debe reducir su velocidad
y dar prioridad al cruce del peatón.
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Figura 4.4 espacio público con prioridad para el peatón
Fuente: UT SDG + OPUS
Provisión de transporte público subsidiado
Debido a la cercanía de los municipios de Don Matías y San Pedro de los Milagros a Medellín, las
administraciones municipales subsidian el transporte a los estudiantes universitarios que
diariamente se desplazan hasta esta ciudad que cuenta con una oferta educativa de alto nivel.
En el municipio de Jardín los estudiantes pueden utilizar de manera gratuita el cable aéreo de
modo que estos se pueden movilizar hacia el centro urbano del municipio rediciendo sus tiempos
de viaje de manera gratuita.
Regulación del estado de la flota vehicular
En Antioquia, en el municipio de Don Matías, existe una regulación para que los vehículos que
prestan el servicio hacia las veredas no sean de modelos muy antiguos, la administración en
asocio con las autoridades inmovilizan los vehículos que no cumplen con esta reglamentación.
Consumo controlado de combustible
En varios municipios dentro de los que se encuentran Jardín, Andes, Jericó, Ciudad Bolívar,
Guatapé, existen motocicletas de 3 ruedas que prestan el servicio de transporte en el área urbana
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e incluso desde y hacia las veredas. Estos vehículos aunque no tienen tecnologías alternativas de
combustible, son económicos en el consumo de gasolina.
Provisión de terminales de transporte
En el municipio de La Ceja del Tambo, luego del desplazamiento de los estacionamientos de
transporte público interurbano hacia zonas externas del centro histórico, se construyó una central
integradora de transporte, mediante iniciativas privadas. Esta hace que el uso del transporte
público intermunicipal sea más ameno.
Se genera por la alianza público-privada, entre la alcaldía municipal y el sector transportador según
acuerdo No 013 de 2008 el cual "Concede facultades al Alcalde Municipal de La Ceja del Tambo
para participar en la constitución de una Empresa bajo la modalidad de Sociedad de Economía
Mixta para el desarrollo y administración de Central Integradora de Transporte de La Ceja.
Figura 4.5 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo
Fuente: UT SDG + OPUS
Medidas de control de tráfico
En el municipio de Guatapé tomaron medidas para apaciguar el flujo de vehículos en determinadas
vías. Como ejemplo se observa como construyeron una fuente en la entrada de una vía cerca de la
plaza central para impedir que tanto vehículos como motocicletas transitaran por dicha vía.
Agrupación de operadores para organización de transporte público
En el caso particular de Jericó, una ciudadana logró agremiar a algunos proveedores del sistema
de moto taxis, para que prestaran el servicio de manera más ordenada. La cooperativa de moto
taxistas les exige a los conductores el cumplimento de normas de operación como el número
máximo de pasajeros que pueden transportar, el uso de casco y chalecos reflectivos además de
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realizar revisiones del estado del vehículo y facilitar su mantenimiento. Adicionalmente, la
cooperativa organiza a los moto taxistas de modo que estos tengan un espacio de estacionamiento
autorizado por la alcaldía. Adicionalmente, tienen un número de teléfono a donde los pasajeros
pueden llamar para solicitar el servicio.
Señalización Vial
Para el tránsito peatonal en la zona del centro municipal del municipio de Sonsón, existe en el
municipio una secretaria de tránsito que se encarga de hacer más legible las restricciones y las
zonas por las cuales está permitido el flujo vehicular, el parqueo en vías, zonas de cargue y
descargue, estacionamiento de transporte público formal e informal.
FIGURA 4.2 Demarcación de zonas para estacionamiento
Fuente: UT SDG + OPUS
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Ejemplos de Buenas Prácticas a nivel Nacional e Internacional
Aporte gubernamental
Una intervención que ha sido exitosa en Hong Kong y Singapur, es lograr que el gobierno nacional
esté encargado de la construcción y mantenimiento de vías y terminales dentro de los diversos
departamentos.
Esta iniciativa del gobierno central ayuda al fomento de la movilidad en el país, debido a que
provee a diversos sitios del país con infraestructura la cual le brinda oportunidades de desarrollo
económico, turístico, financiero, comercial, entre otros.
Cobro por estacionamiento
Esta estrategia, la cual forma parte de los instrumentos económicos que incluyen impuestos a
combustibles y vehículos que ya están rigiendo a nivel nacional en Colombia, ayuda a los usuarios
de vehículos privados a pagar por el verdadero costo en el que incurren al momento de utilizar un
vehículo privado.
La planificación de la ciudad Bremen al norte de Alemania cuenta con un enfoque integrado, en el
cual además de políticas relacionadas al cobro de estacionamiento, buscan aumentar la
sensibilización ciudadana, mejoras al transporte público y planificación de la ciudad. Su visión de
ser una ciudad líder en la provisión de transporte sostenible, lo lleva a emplear esquemas
relacionados a vehículos compartidos y bicicletas públicas, que, si bien es cierto, son muy
avanzados para los municipios de Antioquia, ayudan a cambiar las tendencias de los viajeros. La
siguiente figura presenta, por ejemplo, una de las estaciones de bicicletas y vehículos públicos, y
estacionamientos para vehículos privados.
Figura 4.6 Estacionamientos en Bremen, Alemania
Fuente: https://go.itdp.org/display/live/Sustainable+Transport+Award+Finalist%3A+Bremen,+Germany
consultado el 25 de agosto, 2014
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En lo referente con el manejo del cobro del estacionamiento, garantizan que no exista
estacionamiento gratis o sin regulación dentro de los centros urbanos. Adicionalmente, se
aseguran de que los costos del parqueo tanto en vía como fuera, de corta y larga duración cueste
más que el costo del transporte público; y proveen cupos limitados de acuerdo con la demanda.
Campañas de educación ciudadana
Las campañas de educación ciudadana han sido aplicadas con éxito en varias ciudades a nivel
mundial. En el año 2011, la organización SUSTRANS (http://www.sustrans.org.uk/) participó en el
proyecto de concientización ciudadana para los pueblos de Croxley Green, Ipswich y Broxbourne
en Inglaterra. Este incluía informar a cerca de 20,000 viviendas sobre los beneficios del transporte
no motorizado y brindar información específica para realizar viajes en bicicleta, transporte público o
a pie. Los resultados de esta campaña mostraron un incremento de entre el 12% y el 31% en el
uso de dichos modos, y una disminución en el uso del transporte privado entre el 8% y el 11% para
los tres pueblos.
Adicionalmente, la organización SUSTRANS ayuda a promover el uso de medios de transporte
sostenibles y el fomento de provisión de infraestructura y cultura ciudadana.
En Bogotá existen varias actividades las cuales buscan el fomento del uso del transporte no
motorizado, y la concientización de la ciudadanía de los beneficios de realizar sus viajes en
transprote público y medios no motorizados. Los domingos y festivos varias vias principales de la
ciudad se habilitan como ciclorutas; para el placer y provecho de los ciudadanos. Estas campañas
ayudan al fomento de estos modos y aportan al cambio de la mentalidad de las personas.
Figura 4.7 Ciclovía en la carrera Séptima, Bogotá
Fuente: UT SDG + OPUS
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La estrategia de emplear diferentes métodos para cambiar la manera de pensar de las personas
buscando que dejen de emplear el vehículo privado para realizar sus viajes y cambien al transporte
público o no motorizado es aplicable tanto a ciudades grandes como pequeños pueblos como el
caso de los municipios de Antioquia.
Regulación del Sistema de Transporte Público
Un ejemplo de sistema de transporte regulado es el caso de Transmilenio en Bogotá. En este
sistema existen varias empresas prestadoras de servicio que se presentaron a un proceso de
licitación pública. Las ganancias de estas empresas dependen del número de kilómetros que
recorren los vehículos, es decir, son independientes del número de pasajeros transportados. El
pago que se le hace a cada operador por kilómetro recorrido fue determinado en el proceso de
licitación, y refleja el proceso de competencia entre varias empresas interesadas en operar el
sistema.
Este costo, además de desprenderse de la estimación de costos por parte de los operadores, está
asociado a los riesgos en los que estos incurrieron al ofrecerse para prestar un servicio cuya
demanda presentaba cierra incertidumbre. Es por eso que en siguientes fases del sistema, los
nuevos operadores ofertaron un menor costo por kilómetro ya que existía un mayor conocimiento
del comportamiento de la demanda y una menor incertidumbre en las condiciones de operación. El
número de vehículos que tiene cada una de estas empresas ha sido definido previamente por la
entidad reguladora en las condiciones del proceso licitatorio.
El esquema tarifario se define a partir de una “tarifa técnica”, la cual dependerá exclusivamente de
los costos de operación y mantenimiento en los que incurren los operadores del sistema y de esta
se desprenderá el valor cobrado a los usuarios, el cual adicionalmente contempla los costos del
sistema de recaudo y la operación del sistema por parte de la empresa del gobierno distrital.
Conversión de vehículos
Tal vez uno de los casos más llamativos es el de la India donde se han invertido importantes
recursos estatales en la investigación de alternativas de nuevos combustibles o de mejoramiento
de los existentes, para lograr sistemas más limpios para la operación de vehículos automotores. En
la capital, Delhi considerada como la ciudad del gas natural, en 1998 se tomó la decisión desde el
gobierno de la ciudad de incrementar la flota de vehículos que funcionaran con gas natural y los
taxis y vehículos de 3 ruedas debían, en su totalidad, funcionar con este sistema. En diciembre de
2002 ya contaban con 7.400 buses, 45.000 vehículos de tres ruedas, 10.350 vehículos
particulares, 4.000 minibuses y 15.000 taxis, funcionando con gas natural.
Estas medidas en la India se implementaron con el propósito principal de reducir las emisiones
contaminantes generadas por los vehículos automotores.
En otras importantes ciudades del mundo se han tomado medidas exitosas para reducir los niveles
de contaminación. Es el caso de Beijín, China donde se convirtieron en 2002, a gas natural 36.000
vehículos en su mayoría taxis. En Dhaka, Bangladés se prohibió la circulación de vehículos de tres
ruedas con motores de dos tiempos.