EKOLOŠKA MOTORNA VOZILA V PODJETJU POŠTA SLOVENIJE … · UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Lea Mitrašinovič EKOLOŠKA MOTORNA VOZILA V PODJETJU POŠTA SLOVENIJE

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Lea Mitrašinovič

EKOLOŠKA MOTORNA VOZILA V PODJETJU POŠTA SLOVENIJE D.O.O.

Diplomsko delo

Maribor, september 2010

I

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

EKOLOŠKA MOTORNA VOZILAV PODJETJU POŠTA SLOVENIJE D.O.O.

Študent: Lea MITRAŠINOVIČ

Študijski program: univerzitetni, Promet

Smer: Železniški promet

Mentor: izr.prof.dr. Matjaž ŠRAML

Somentor: Robert KOLER univ.dipl.ekon.

Maribor, september 2010

II

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju Šramlu in somentorju

Robertu Kolerju, uni.dipl.ekon. za strokovno

vodenje in podporo pri izdelavi diplomskega

dela.

IV

EKOLOŠKA MOTORNA VOZILA V PODJETJU POŠTA SLOVENIJA D.O.O.

Ključne besede: ekologija, poštni promet, ekološka vozila, energija, emisije UDK: 504.05: 629.1(043.2)

Povzetek

V diplomskem delu so na kratko predstavljena teoretična izhodišča poštnega prometa,

ekologije, okolja, emisij, energijske omejitve pri delovanju voznega parka in omejitve

pri zagotavljanju energije za delovanje voznega parka. Opisana je analiza obstoječega

stanja voznega parka Pošte Slovenije ter predstavljena potrebna ponudba električnih

vozil na trgu za namene dejavnosti pošt. Prav tako je opisana ponudba električnih vozil

in polnilna infrastruktura, ki je primerna za poštne storitve. Predstavljena je

zakonodaja na področju ekoloških motornih vozil in ocena vplivov na okolje. Opisani so

načrti za prihodnost na področju ekoloških vozil in obnovljivih virov energije. V

zadnjem delu diplomske naloge so predlagane dejavnosti pristojnih organov za

izvajanje ekološko sprejemljive dejavnosti.

V

ECOLOGICAL MOTOR VEHICLES AT SLOVENIAN POST

ENTERPRISE

Key words: ecology, postal traffic, electric vehicles, energy, emissions

UDK: 504.05: 629.1(043.2)

Abstract

This work presents an overview of the theoretical foundations of postal traffic, ecology,

environment, emissions and energy constraints on the operation of rolling stock and the

restrictions on the provision of power for the vehicle fleet. Described exists analysis of

existing condition of fleet of Post Slovenia company. In the present work is a necessary

supply of electric vehicles on the market for the purpose of post activities. Described the

supply of electric vehicles and infrastructure charging suitable for postal services.

Legislation is presented in area of ecological motor vehicles. In short, it presented an

environmental impact assessment. It describes the plans for the future on ecological

vehicles and renewable energy sources. In final part of the paper present the proposed

activities by competent authorities for the implementation of ecologically acceptable

activities.

VI

VSEBINA

1 UVOD .................................................................................................................. 1

1.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE .................................................................. 2

1.2 NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ............................................................................. 2

1.3 UPORABLJENE METODE RAZISKAVE................................................................. 2

1.4 STRUKTURA NALOGE...................................................................................... 3

2 TEORETIČNA IZHODIŠČA............................................................................. 4

2.1 POJEM LOGISTIKA IN TRANSPORT .................................................................... 4

2.2 SPLOŠNE ZNAČILNOSTI POŠTNEGA PROMETA ................................................... 5

2.2.1 Pojem poštnega prometa ........................................................................ 5

2.2.2 Vrste poštnih storitev ............................................................................. 5

2.2.3 Infrastruktura poštnega prometa............................................................. 7

2.2.4 Suprastruktura poštnega prometa ........................................................... 7

2.3 LOGISTIKA POŠTNEGA PROMETA ..................................................................... 7

2.4 POMEN EKOLOGIJE, OKOLJA IN EMISIJ.............................................................. 8

2.4.1 Ekologija ............................................................................................... 8

2.4.2 Okolje.................................................................................................... 8

2.4.3 Emisija .................................................................................................. 9

2.5 TEORETIČNE OMEJITVE PRI ZAGOTAVLJANJU ENERGIJE ZA DELOVANJE VOZNEGA

PARKA ...................................................................................................................... 9

2.5.1 Nafta.................................................................................................... 10

2.5.2 Sintetična olja ...................................................................................... 10

2.5.3 Kapljevita goriva ................................................................................. 11

2.5.4 Utekočinjen naftni plin, stisnjen zemeljski plin (CNG) in bioplin ......... 11

2.6 TEORETIČNE ENERGIJSKE OMEJITVE PRI DELOVANJU VOZNEGA PARKA ........... 12

2.6.1 Petrol d.d. ............................................................................................ 14

VII

2.6.2 OMV d.o.o........................................................................................... 14

3 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA POŠTE SLOVENIJE........................ 16

3.1 VOZNI PARK POŠTE SLOVENIJE ..................................................................... 16

3.2 OBSTOJEČA ELEKTRIČNA VOZILA .................................................................. 17

3.2.1 Dostavno vozilo Piaggio Porter............................................................ 17

3.2.2 Kolo na električni pogon...................................................................... 18

3.3 ZELENE TEHNOLOGIJE V TRANSPORTU POŠTE SLOVENIJE ............................... 20

3.4 UPORABA IN PORABA ENERGIJE ELEKTRIČNIH VOZIL ...................................... 20

3.5 TEHNOLOGIJA POLNJENJA ELEKTRIČNIH VOZIL V PODJETJU POŠTA SLOVENIJE 21

4 PONUDBA ELEKTRIČNIH VOZIL NA TRGU ZA NAMENE

DEJAVNOSTI POŠT................................................................................................ 22

4.1 ELEKTRIČNA VOZILA .................................................................................... 22

4.1.1 Električno dostavno vozilo Ford Transit Connect ................................. 22

4.1.2 Električno dostavno vozilo Renault Kangoo Express Z.E. .................... 24

4.1.3 Električno vozilo Fiat Fiorino .............................................................. 26

4.2 ELEKTRIČNA KOLESA.................................................................................... 28

4.2.1 Kalkhoff Pedelec Agattu XXL Center .................................................. 28

4.2.2 Električno mestno trikolo 250W EMK-03 ............................................ 30

4.3 ELEKTRIČNI SKUTERJI................................................................................... 31

4.3.1 Električni skuter 1500W ES-01............................................................ 31

4.3.2 Električni mini skuter Yamaha EC-03.................................................. 32

4.4 HIBRIDNA ELEKTRIČNA VOZILA (HEV) ......................................................... 33

4.4.1 Hibridno električno dizel Mercedes-Benz Sprinter ............................... 34

4.4.2 Hibridno električno kolo Eneloop ........................................................ 35

4.4.3 Hibridno električno-bencinski skuter Eko ET-120............................... 36

4.5 POLNILNA INFRASTRUKTURA ELEKTRIČNIH VOZIL V SLOVENIJI ...................... 37

4.6 RAZVOJ ELEKTRIČNIH VOZIL IN POLNILNE INFRASTRUKTURE.......................... 39

4.6.1 Proizvodnja električnih vozil................................................................ 39

VIII

4.6.2 Vključitev Elektro industrije v razvoj-proizvodnjo električnih vozil..... 40

4.6.3 Zveza Renault-Nissan .......................................................................... 40

4.6.4 Električna vozila z gorivom ................................................................. 40

4.6.5 Električna in hibridna vozila ................................................................ 41

4.6.6 Polnjenje električnih vozil med vožnjo................................................. 41

4.6.7 Brezžična polnilna postaja za vozila - Plugless Power .......................... 42

5 ZAKONODAJA S PODROČJA EKOLOŠKIH MOTORNIH VOZIL.......... 43

5.1 KJOTSKI PROTOKOL...................................................................................... 43

5.2 ZAKONODAJA V EU...................................................................................... 44

5.2.1 Zelena knjiga – K evropski strategiji za zanesljivost oskrbe z energijo . 44

5.2.2 Smernice trajnostnega razvoja na področju onesnaževanja okolja......... 44

5.2.3 Povečanje uporabe biogoriv ................................................................. 45

5.2.4 Spodbujanje čistih vozil za cestni promet ............................................. 47

5.2.5 Energija za spreminjajoči svet – Energy for a changing world.............. 48

5.2.6 Standardi EURO za cestni promet (ECE) ............................................. 49

5.3 STRATEGIJA RAZVOJA SLOVENIJE ................................................................. 51

5.4 SMERNICE ZA POŠTNE UPRAVE ...................................................................... 55

6 OCENA VPLIVOV NA OKOLJE.................................................................... 56

6.1 ANALIZA VOZNEGA PARKA POŠTE SLOVENIJE (2006-2010)............................ 56

6.1.1 Analiza podatkov o porabi goriva......................................................... 57

6.1.2 Analiza in vrednotenje izmerjenih izpustov CO2.................................. 62

6.1.3 Analiza posledice zamenjave vozil na gorivo za EV............................. 64

6.2 EMISIJE TOPLOGREDNIH PLINOV.................................................................... 66

6.3 EMISIJE STRUPENIH SNOVI............................................................................. 69

7 NAČRTI ZA PRIHODNOST NA PODROČJU EKOLOŠKIH VOZIL IN

OBNOVLJIVIH VIROV ENERGIJE...................................................................... 71

IX

7.1 ENERGETIKA IN TRAJNOSTNI VIRI ENERGIJE................................................... 72

7.2 EVROPSKI STRATEŠKI NAČRT ZA ENERGETSKO TEHNOLOGIJO ......................... 74

7.3 ELEKTRIČNA VOZILA .................................................................................... 75

7.4 NAČRT POŠTE SLOVENIJE ............................................................................. 75

7.5 PREDLOGI ZA UVAJANJE ELEKTRIČNEGA PROMETA V PODJETJA ...................... 76

8 STIK Z DRUŽBO ............................................................................................. 77

8.1 PREDLOGI ZA IZOBRAŽEVANJE VARČNE VOŽNJE............................................. 77

8.2 PREDLOGI ZA PROMOCIJO.............................................................................. 80

9 SKLEP............................................................................................................... 82

10 VIRI, LITERATURA.................................................................................... 84

11 PRILOGE ...................................................................................................... 90

11.1 SEZNAM SLIK ............................................................................................... 90

11.2 SEZNAM PREGLEDNIC ................................................................................... 91

11.3 NASLOV ŠTUDENTA ...................................................................................... 91

11.4 KRATEK ŽIVLJENJEPIS................................................................................... 92

X

UPORABLJENI SIMBOLI

A - amper

Ah - amper ura

cm - centimeter

cola - velikost kolesa

g - gram

g/km - gram na kilometer

g/kWh - gram na kilovatno uro

kg - kilogram

km/h - kilometer na uro

kW - kilovat

kWh - kilovatna ura

l - liter

l/100km - en liter na sto kilometrov

m3 - kubični meter

m - meter

mm - milimeter

Nm - Newton meter

obr/min - obrat na minuto

ppm - enota za merjenje koncentracije

V - volt

t - ton

W - vat

Wh - vat ura

XI

UPORABLJENE KRATICE

ARSO - Agencija za okolje Republike Slovenije

CARS-21 - Competitive Automotive Regulatory System for the 21st

CFCs, HFCs - Fluorokloroogljikovodiki

CH4 - Metan

CNG - Stisnjen zemeljski plin

CO - Ogljikov monoksid

CO2 - Ogljikov dioksid

ECE - Gospodarska komisija za Evropo

EDF - Francoska energetska družba

EES - Elektroenergetski sistem

E-LDV - Lahko dostavno vozilo na električni pogon

EMAS - Eco. Management and Audit Scheme

EPA - Agencija za varstvo okolja

ERTRAC - Evropski svetovalni svet za raziskave v cestnem prometu

EU - Evropska unija

EV - Električno vozilo

EEV - Okolju prijazno vozilo

HC - Vodikoogljiki

HC + NOx - Mešanica vodikoogljikov in dušikovih oksidov

HEV - Hibridno električno vozilo

IPCC - Medvladni odbor za podnebne spremembe

LDV - Lahko dostavno vozilo

XII

Ni-MH - Nikelj-metal-hidridno

NMVOC - Nemetanske hlapne organske spojine

NO2 - Didušikov oksid

NOx - Dušikov oksid

O3 - Ozon

OECD - Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj

OP - Operativni program

OP-TGP - Operativni program zmanjševanja emisij toplogrednih plinov

OV - Osebno vozilo

OVE - Obnovljivi viri energije

OVE-E - Proizvodnja električne energije iz obnovljivih virov energije

P-LDV - Lahko dostavno vozilo na utekočinjen naftni plin

PM - Trdi delci

PS - Pošta Slovenije

RO-RO - Roll on – roll off

RS - Republika Slovenije

SDV - Srednje dostavno vozilo

TGP - Toplogredni plin

TV - Tovorno vozilo

UNFCCC - Okvirna konvencija Združenih narodov o spremembi podnebja

UNP (LPG) - Utekočinjen naftni plin

UZP - Utekočinjen zemeljski plin

ZDA - Združene države Amerike

ZOV - Zakon o varstvu okolja

ZPSto-2 - Zakon o poštnih storitva

Ekološka motorna vozila v podjetju Pošta Slovenije d.o.o. Stran 1

1 UVOD

Osnovna naloga transporta v poštnem prometu je kakovostni prenos oziroma distribucija

pošiljk. Elementi kakovosti prenosa oz. distribucije pošiljk so predvsem hitrost oz. točnost

(pravočasno prispetje in odprava pošiljk na/s poštnih enot, dostava pošiljk naslovnikom in

prevzem pošiljk pri pošiljateljih), rednost oz. pogostost (vsakodnevna dostava in prevzem

pošiljk), dostopnost (na celotnem geografskem območju) in varnost (brez poškodb, brez

odtujitev pošiljk,…). Izbrati je treba ustrezno prevozno sredstvo oz. vozilo (količina

pošiljk, dostopnost do poštne enote).

Iz vidika načrtovanja logističnih in transportnih poti je potrebno upoštevati obstoječe

zakonske predpise, raven storitev, stanje infrastrukture in prometno tehnične omejitve za

izvedbo prevoza. Vse kriterije je potrebno definirati za vsako območje, glede na različne

lokalne pogoje.

Pošta Slovenije (PS) se zaveda pomena varovanja okolja in družbene odgovornosti do

okolja v katerem deluje, zato je že začela z uvajanjem tehnologij, ki zmanjšujejo

obremenjevanje okolja. V strateškem razvojnem programu zato namenja posebno

pozornost ekološki sprejemljivosti voznega parka, hkrati pa s tem spodbuja nastajanje

novih delovnih mest v tako imenovani zeleni tehnologiji.

Povečanje emisij toplogrednih plinov (TGP), je v zadnjih petdesetih letih posledica

modernega načina življenja, ki zahteva porabo množice fosilnih goriv za različne namene,

npr. za ogrevanj, proizvodnjo električne energije, pogon vozil, itd.

Pomembna usmeritev PS je poleg spoštovanja standardov, preglednosti poslovanja in

etičnosti zagotovo tudi družbena in okoljska skrb, ki jo vključujejo v svoje poslovne

aktivnosti in tudi v odnose med vsemi udeleženci. Še posebej prizadevno podpira

aktivnosti, ki se odvijajo v okoljih, kjer je PS močno prisotna, kar jih tesno povezuje z

lokalnimi skupnostmi. PS je prevzela zaveze Združenja evropskih poštnih operaterjev, ki

do leta 2013 predvideva znižanje emisij TGP za 10%.


1.1 Problem in predmet raziskave

Promet je zelo pomemben porabnik tekočih goriv. Problem diplomske raziskave je

obravnavati temo ekološka motorna vozila v podjetju PS, ki daje v zadnjem času velik

poudarek na vpeljavo ekoloških motornih vozil v svoj vozni park. Ekološka motorna vozila

je potrebno v vozni park uvesti postopoma. Obravnavano območje je uvajanje ekoloških

motornih vozil v PS.

Predmet diplomske raziskave je raziskati in potrditi važne zakonitosti in nivoje upravljanja

v poštnem prometu. Z uvedbo ekoloških motornih vozil se razbremeni okolje in s tem se

izboljša njegova kakovost. Na trgu so v ponudbi različna električna vozila za namene

dejavnosti pošt, ki pa se razlikujejo po doseženi razdalji z enim polnjenjem.

1.2 Namen in cilj raziskave

Namen in cilji raziskovanja je, da bo vozni park PS postal čistejši, okolju prijaznejši in

varčnejši. Cilj diplomskega dela je predvsem predstaviti ekološka motorna vozila, ki jih

uvaja PS, ter ugotoviti ekološko sprejemljivost voznega parka PS v »zeleni tehnologiji«.

PS je prvo državno podjetje, ki se je odločilo, da bo tudi v praksi dokazalo, da je ekološko

osveščeno. To bo podjetju omogočilo zmanjšanje stroškov za gorivo in zmanjšale se bodo

emisije ogljikovega dioksida v okolje.

Namen raziskave je opraviti analizo ali lahko za ekološka vozila, ki so v načrtu uvajanja,

realno napovemo oceno stopnje ravni emisij v okolje, glede na pričakovan vozni park. Na

podlagi definiranega problema lahko napovemo merila, ki razbremenjujejo okolje glede na

»zeleni« vozni park.

1.3 Uporabljene metode raziskave

Glede na temo diplomske naloge, sem pri izdelavi diplomskega dela uporabila naslednje

metode dela:


Metoda analize – je postopek raziskovanja in razstavljanja pojmov na njihove

enostavne sestavne dele in elemente ter študije vsakega dela zase v odnosu do

celote.

Metoda sinteze – je povezovanje delov ali elementov v eno enoto.

Primerjalna metoda – pomeni postopek primerjave istih ali podobnih dejstev. Ta

metoda omogoča raziskovalcu da pride do novih, boljših zaključkov.

Metoda opazovanja – metoda za zbiranje podatkov in informacij na podlagi dejstev.

Opazovanje predstavlja temeljni predpogoj za raziskavo.

Metoda deskripcije – je postopek enostavnega opisovanja dejstev, procesov in

predmetov v naravi.

1.4 Struktura naloge

V prvem poglavju je opisan problem in predmet raziskave, njen namen in cilj, metode dela

in struktura naloge. Drugo poglavje obsega glavna teoretična izhodišča, ki so splošni

pregled osnovnih pojmov poštnega prometa, ekologije, okolja, emisij in medsebojne

povezave med njimi. V tretjem delu je opis obstoječega stanja PS. V njem je predstavljen

obstoječi vozni park, obstoječa električna vozila, »zelene tehnologije« v transportu PS,

uporaba in poraba energije električnih vozil ter tehnologija polnjenja električnih vozil v

podjetju PS. V četrtem poglavju je podana ponudba električnih vozil na trgu za namene

dejavnosti pošt. Peto poglavje obsega zakonodajo s področja ekoloških motornih vozil.

Šesti del razkriva oceno vplivov prometa motornih vozil na okolje. V naslednjem delu so

opisani načrti za prihodnost na področju ekoloških vozil in obnovljivih virov energije.

Prikazane so tudi strateške usmeritve na področju energetike in električnih vozil. V osmem

delu je opisan »stik z družbo«, kjer je podan predlog za izobraževanje varčne vožnje in

izvajanje promocije o okoljski osveščenosti podjetij. Sledi sklep, v katerega so vključena

moja spoznanja, na koncu je podana literatura in priloge.


2 TEORETIČNA IZHODIŠČA

2.1 Pojem logistika in transport

Transport zajema prevoz surovin, polproizvodov, nedokončanih proizvodov, sestavnih

delov in drugega materiala od mesta njihovega izvora oziroma od dobavitelja do

proizvodnje in prevoz od proizvajalca do skladišča odjemalca oziroma do končnega

uporabnika.

V logistični verigi mora biti transport tekoč, s čim manjšimi motnjami in zastoji.

Omogočati mora čim krajši čas dostave ob upoštevanju stroškov in zadovoljiti naročnika.

Izkoriščati je treba prednosti kombiniranega transporta in špediterskih storitev. V zvezi s

transportom ne smemo misliti le na prevoznino. Zanesljiv transport lahko znižuje

odjemalcu zaloge in s tem stroške. Zelo pomembno je, da blaga med transportom ne

poškodujemo oz. da se ne zmanjša njegova vrednost.

Osnovna naloga transporta je pravočasen dovoz surovin nedokončanih proizvodov,

polproizvodov, sestavnih delov in drugih materialov ter odvoz končnih proizvodov. Za

uspešno in učinkovito izvajanje te naloge mora prevoznik izbrati najpomembnejše

prevozno sredstvo in prevozne poti ter spremljajoče naloge v zvezi s transportom zaupati

(Jakomin et al. 2002).

Poleg izbire prevozne poti in prevoznega sredstva se mora podjetje oziroma špediter

odločiti še med možnostjo lastnega prevoza (imeti lasten vozni park), najemanjem tujih

prevoznikov ali s kombinacijo obeh možnosti.

Lastne prevozne kapacitete pomenijo za podjetje večjo zanesljivost pri opravljanju

transportnih storitev kakor tudi večjo prilagodljivost, ko mora podjetje opraviti hitre in

nepredvidene transporte.

V praksi uporabljajo podjetja oz. špediterji različne kombinacije. Določen del transporta

opravijo z lastnimi transportnimi sredstvi, za drugo pa najamejo tuje, zunanje prevoznike.


S takšnimi kombinacijami želijo zagotoviti čim ustreznejšo raven transportnih storitev in

seveda ob tem tudi nižje stroške.

2.2 Splošne značilnosti poštnega prometa

2.2.1 Pojem poštnega prometa

Pojem poštnega prometa oz. poštnega prevoza je specifična vrsta gospodarske dejavnosti,

ki s pomočjo prometne infrastrukture in poštne suprastrukture prevaža, transportira,

prenaša in prelaga poštne pošiljke z enega mesta na drugo. Pri tem obvladuje prostorske in

časovne razdalje.

Poštni promet kot specifična podvrsta prometa aktivno sodeluje v skoraj vseh

tradicionalnih vrstah transporta, v cestnem, železniškem, pomorskem, rečnem, jezerskem,

zračnem in kanalskem prometu. Uporablja tudi sodobne tehnologije transporta, kot je

paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO (roll on – roll off), huckepack in bimodalni transport.

Najpomembnejše podvrste poštnega prometa so: notranji promet znotraj poštnega objekta,

zunanji transport med poslovnimi enotami v poštni mreži, prevoz pošiljk zaradi njihove

koncentracije, transport pošiljk zaradi njihove difuzije, prevoz poštnega osebja, transport

potnikov, mestni transport, medmestni transport, medmestni magistralni transport,

nacionalni poštni transport in mednarodni poštni transport. Poštni prevoz je prevoz z

lastnimi prevoznimi sredstvi, pogodbeni prevoz poštnih pošiljk in prevoz poštnih pošiljk z

rednimi linijami javnih prevoznikov. Glede na predmet prevoza, je poštni promet prevoz

posameznih (kosovnih) pošiljk, prevoz pošiljk v poštnih vrečah ali kontejnerjih in prevoz

potnikov s poštnimi prevoznimi sredstvi.

Poštni promet je celota poštnih storitev, poštnih poslovnih enot, sredstev za delo, pravnih

pravil, poštne tehnologije in človeških virov (Zelenika 2001).

2.2.2 Vrste poštnih storitev

Poštna storitev se v notranjem poštnem prometu izvaja v skladu z določili Zakona o

poštnih storitvah (Zakon o poštnih storitvah 2009), s splošnimi pogoji izvajanja

univerzalne poštne storitve, s splošnimi pogoji izvajanja drugih poštnih storitev, v


mednarodnem poštnem prometu pa tudi v skladu z določili Konvencije Svetovne poštne

zveze in drugimi mednarodnimi predpisi ter dogovori.

2.2.2.1 Univerzalna storitev

Univerzalna storitev je trajno, redno in nemoteno izvajanje ene ali več s tem zakonom

določenih poštnih storitev s predpisano kakovostjo na celotnem ozemlju Republike

Slovenije ali na njenem delu po cenah, dostopnih za vse uporabnike poštnih storitev. Kot

univerzalna storitev se izvajajo te poštne storitve:

sprejem, usmerjanje, prevoz in dostava poštnih pošiljk do mase 2 kg,

sprejem, usmerjanje, prevoz in dostava poštnih paketov do mase 10 kg,

storitev priporočene in vrednostne poštne pošiljke in

prenos poštnih pošiljk za slepe in slabovidne.

Agencija lahko s splošnim aktom glede na stanje trga poštnih storitev in ugotovljenih

potreb uporabnikov poveča omejitev mase poštnih paketov pri univerzalni storitvi do mase,

ki ne presega 20 kg in lahko predpiše posebne ureditve za dostavo takšnih paketov. Ne

glede na navedeno pa mora biti kot del univerzalne storitve iz prejšnjega odstavka

zagotovljena dostava poštnih paketov prejetih iz drugih držav članic Evropske unije do

mase, ki ne presega 20 kg na celotnem ozemlju Republike Slovenije. Univerzalna storitev

se izvaja v notranjem in čezmejnem poštnem prometu.

2.2.2.2 Zamenljive storitve

Zamenljive storitve so poštne storitve, ki jih je mogoče z vidika uporabnika šteti za

storitve, ki spadajo v nabor univerzalne storitve, saj so v zadostni meri medsebojno

zamenljive z univerzalno storitvijo (v nadaljnjem besedilu: zamenljive storitve). Med

zamenljive storitve spadajo predvsem vse storitve, ki so univerzalne storitve. Agencija v

posamičnih primerih ob uporabi pravil konkurenčnega prava presodi, ali so to zamenljive

storitve ter pri tem upošteva značilnosti storitev, vključno z značilnostmi dodane vrednosti

ter njihove predvidene uporabe in določanja cen (Zakon o poštnih storitvah 2009).


2.2.3 Infrastruktura poštnega prometa

Infrastrukturo poštnega prometa sestavljajo obstoječi objekti, naprave in oprema, ki s

pomočjo poštne suprastrukture omogočajo izvedbo poštnih storitev. Sestavljajo jo poštne

zgradbe, poštne naprave, avtomati za prodajo znamk, vrednostnih papirjev in druga

fiksirana poštna oprema.

2.2.4 Suprastruktura poštnega prometa

Suprastrukturo poštnega prometa sestavljajo mobilna delovna sredstva oziroma mobilna

prevozna in pretovorna sredstva, naprave, avtomati, računalniki ipd. To so sredstva, ki s

pomočjo poštne infrastrukture izvajajo poštne storitve. Za racionalno izvajanje široke

palete zelo zahtevnih poštnih storitev je odločilnega pomena, razen poštne infrastrukture in

suprastrukture, človeški potencial. To so uslužbenci, specializirani poštni eksperti in poštni

operativni in kreativni managerji (Zelenika 2001).

2.3 Logistika poštnega prometa

Logistika poštnega prometa je dejavnost, ki se ukvarja z upravljanjem toka materialov od

virov do porabnikov tako znotraj kot med podjetji. Logistika poštnega prometa zajema

fizični tok materiala in tok informacij od dobavitelja, preko proizvajalca in trgovca do

končnega potrošnika in pomeni prostorske spremembe, poleg tega pa tudi skladiščenje

(premagovanje časa). Cilj poštne logistike je zagotoviti prave dobrine in storitve, na

pravem mestu ob pravem času, količini in kakovosti, z najnižjimi stroški in vplivi na

okolje, skladno s sklenjeno pogodbo.

S prostorskimi spremembami, to je s transportom, je potrebno tudi oblikovanje tovornih

enot in pakiranje, nakladanje, prekladanje in razkladanje, določevanje zalog za

skladiščenje in s tem v zvezi vse potrebne komunikacije za izmenjavo in predelavo

informacij. Vsa ta dejavnost spada pod dejavnost poštne logistike (Zelenika 2005).

Vodenje poštne logistike vsebuje vse materialne tokove, in sicer: tok nabavljenega

materiala v podjetje, tok v proizvodnem procesu in tok izdelkov do kupcev. Izhodiščno

točko predstavlja kratkoročni prodajni plan in z njim povezan plan izdelkov. Funkcija

poštna logistika vsebuje torej kratkoročno planiranje materiala, oskrbo s surovinami in

drugim materialom, notranji transport, skladiščenje in fizično distribucijo.


Logistika poštnega prometa mora biti:

orodje za obvladovanje oskrbovalnih verig,

zanesljiva, točna in hitra,

varna in stroškovno sprejemljiva,

izjemno odzivna,

omogočati mora oskrbo »just-in-time«,

vsebovati sisteme za informacijsko spremljanje in sledenje pošiljk,

temeljiti na elektronskem poslovanju v celovitih informacijskih sistemih.

Logistični poštni center je sestavljen, dinamičen in stohastičen (verjeten ali nepredvidljiv)

sistem z naslednjimi podsistemi: terminal, carinska skladišča, proste cone, blagovno-

transportni center, skladišča, blagovno-trgovinski center, blagovno-distribucijski center. Je

relativno fleksibilen, prilagaja se tržišču, potrošnikom in kupcu. Lociran je v

gravitacijskem področju večjih industrijskih centrov in mest (Zelenika 2005).

2.4 Pomen ekologije, okolja in emisij

2.4.1 Ekologija

Ekologija je veja biologije, ki preučuje odnose med organizmi ter odnose med njimi in

neživim okoljem (Novak 2000). Ekološka ozaveščenost je razumevanje in upoštevanje

naravnih zakonitosti in osnov življenja ter zavzetost za upoštevanje okoljskih družbenih

norm in reda.

2.4.2 Okolje

Okolje je prostor z različnimi sestavinami, ki omogoča življenje na Zemlji in je del narave,

ki jo je človek delno prilagodil svojemu bivanju ter delovanju. Je prilagojeno za

pridelovanje hrane, živinorejo, gozdarjenje, pridobivanje energije in vode, delno zaščito

pred naravnimi ujmami, za nekmetijske proizvodne in storitvene dejavnosti in promet. V

njem se urejajo naselja, mesta in središča. Za normalno življenje in delo je treba v sedanjih

razmerah skrbeti za ohranjanje naravne kakovosti zraka, vode, tal, žive narave, naravnih


virov ter narodovo in svetovno naravno dediščino, varovati je treba zdravje ljudi in skrbeti

tudi za urejene odnose med ljudmi ter odnose posameznikov in družbe do narave in okolja.

Okoljski pregled je občasni, periodični pregled stanja okolja, da se ugotovijo spremembe in

zlasti, ko kaj in kako škodi okolju, ljudem in sonaravnim dejavnostim, da se lahko določijo

ukrepi za izboljšanje tehnologij in razmer. Evropska Unija (EU) je ponudila članicam

shemo Eco. Management and Audit Scheme (EMAS), metodo oblikovanja okoljske

politike in sistema ravnanja z okoljem, ki zahteva ocenjevanje uspešnosti tega sistema,

zavedanja njegovega pomena za obstoj in razvoj podjetja ter obvezno obveščanje javnosti

o vplivih na okolje (Pirnat 2001).

2.4.3 Emisija

Emisija je odvajanje odpadnih plinastih, tekočih snovi ali energije iz vira (emitenta) v

ozračje, vode in tla, zlasti iz dimnikov, ventilacijskih naprav in izpušnih cevi vozil, za

katerega so s predpisi določene omejitve (pogojno dopustne količine za posamezna

onesnaževala in vire ali žarišča) ter nadzorovanje izpustov (Lah 2002). Emisija je pojav, da

kako telo (izvir) oddaja delce ali valovanje (sevanje valovanja).

2.5 Teoretične omejitve pri zagotavljanju energije za delovanje voznega parka

Danes imamo na voljo veliko različnih vrst goriv. Tako ločimo trdna in tekoča goriva.

Zgodovinsko gledano so se najprej uporabljala trdna goriva. Pri tem je najprej šlo za

obnovljive vire energije, kot so les, slama in ostala biomasa, kasneje pa so se pridružili še

najrazličnejši premogi, ki so fosilna goriva. Obnovljivi viri v zadnjih letih ponovno

pridobivajo na veljavi zaradi svoje okoljske sprejemljivosti in konkurenčne cene v

primerjavi s fosilnimi gorivi. Kljub velikim možnostim uporabe »čistejših« alternativnih

energijskih virov (sončna in geotermalna energija, razni obnovljivi viri energije – biomasa)

se danes v večini primerov uporablja za ogrevanje, zgorevanje fosilnih goriv, kar je

posledica njihovih prednosti pred ostalimi gorivi, kot so: visoke kurilne vrednosti,

relativno nizke cene, močno razvejane distribucijske mreže in sorazmerno preproste

regulacije zgorevalnih naprav (Samec 2005). Fosilna goriva so torej gorljive snovi, ki

morajo imeti določene lastnosti (gostota, kurilnost, sestava, agregatno stanje,…) od katerih


je v največji meri odvisna odločitev o vrsti zgorevalne naprave, ki je za izbrano gorivo

najbolj primerno.

2.5.1 Nafta

Nastala je pred mnogimi milijoni let na osnovi rastlinskih in živalskih ostankov v morskem

mulju. Pridobivamo jo s črpanjem iz zemlje s pomočjo globokih vrtin na različnih predelih

planeta. Nafto transportiramo po naftovodih ali pa s tankerji do rafinerij, kjer jo

predelujemo v razne vrste tekočih goriv. Nafta je kemijska zmes različnih ogljikovodikov,

to je spojina ogljika in vodika, in še nekaterih drugih elementov kot je žveplo, dušik, kisik,

težke kovine, itd. Nafto predelujemo s frakcijsko destilacijo, pri čemer se pri različnih

temperaturah izločajo različne sestavine in z rafinacijo na razna olja, med katerimi je

veliko takih, ki jih uporabljamo kot goriva. Tako pridobivamo:

Lahko olje – pretežno predstavljajo razni bencini, ki za zgorevanje v stacionarnih

kuriščih niso primerni. V največji meri ga sestavljajo parafinski ogljikovodiki in je

najpogosteje uporabljeno kot pogonsko gorivo bencinskih motorjev z notranjim

zgorevanjem.

Srednje težko olje – po večini tvorijo petrolej, plinsko olje (dizelsko gorivo), ki se

je prej uporabljalo za pridobivanje oljnega plina, danes pa je izključno namenjeno

pogonu dizelskih motorjev (Samec 2005).

Težko olje – je pretežno namenjeno mazanju, uporabljamo ga kot kurilno olje v

kuriščih večjih zgorevalnih naprav (vroče vodni in parni kotli), služi pa tudi kot

pogonsko gorivo večjih dvotaktnih dizelskih motorjev.

2.5.2 Sintetična olja

Proizvajajo jih na osnovi premoga in iz ostankov nafte in katrana. Danes še nimajo večjega

pomena v energetiki, v prihodnosti pa, če upoštevamo zmanjševanje zalog nafte in s tem

zviševanje njene cene, lahko zavzamejo pomemben položaj na področju goriv. Danes jih

uporabljamo predvsem kot dodatke pogonskim gorivom (bencinom) in za izdelavo visoko

kvalitetnih motornih olj.


2.5.3 Kapljevita goriva

Kakovost tega goriva se stalno izboljšuje in danes je v prednosti pred ostalimi

konkurenčnimi gorivi. V zadnjem času narašča proizvodnja rastlinskih olj, ki so osnova za

izdelavo biodizla, ki se že na veliko uporablja kot dodatek klasičnemu dizelskemu gorivu

(od 01.01.2005 ga je v gorivu 5%) ali kot čisto gorivo za pogon dizelskih motorjev z

notranjim zgorevanjem (Samec 2005).

2.5.4 Utekočinjen naftni plin, stisnjen zemeljski plin (CNG) in bioplin

Utekočinjen naftni plin (LPG) imenujejo zaradi njegove velike razširjenosti v nekaterih

državah tudi avtoplin. LPG je zmes propana in butana pridobljen kot stranski produkt

rafinacije nafte in kot stranski produkt pri ločevanju zemeljskega plina. Je težji od zraka za

razliko od naravnega plina, ki je lažji. Za pogon motornih vozil se LPG uporablja že od

leta 1913. Veliki proizvajalci vozil proizvajajo vozila z možnostjo uporabe obeh vrst goriv

(LPG ali bencin – Citroen, Opel, Volvo Fiat, Peugeot, Renault, Ford…), možna pa je tudi

predelava vozila – Plineks.

Tako kot nafta je tudi zemeljski plin fosilno, neobnovljivo gorivo, ki pa ga zaradi

najčistejšega izgorevanja in s tem bistveno zmanjšanega onesnaževanja okolja lahko

uvrščamo med alternativna goriva. Zemeljski plin je mešanica ogljikovodikov, predvsem

metana.

Bioplin je plinski produkt procesa anaerobnega vrenja (razgradnja brez prisotnosti kisika)

organskih snovi. Sestava bioplina je odvisna od sestave organskih snovi in razmer v katerih

poteka proces njihove anaerobne razgradnje. Možnosti energijske izrabe bioplina so

številne: za kuhanje in razsvetljavo v gospodinjstvih, za proizvodnjo toplote in tehnološke

pare, za proizvodnjo različnih kemikalij in tudi kot gorivo (izboljšan in očiščen na

kakovost CNG) v vozilih, ki so prirejena za rabo zemeljskega plina (CNG). Tudi v

Sloveniji že obstajajo dobre možnosti za koriščenje bioplina, vendar le v druge energijske

namene in ne za uporabo v motornih vozilih. Kljub temu bi bila lahko bioplin in zemeljski

plin zaradi cenovne ugodnosti zanimiva možnost za večje vozne parke z lastnimi mesti za

oskrbo z gorivom. Stroški pridobivanja (oz. zajemanja) bioplina na odlagališčih odpadkov

so na splošno sicer nižji kot v primeru proizvodnje v bioplinskih napravah, vendar so višji

stroški naknadnega izboljšanja bioplina do kakovosti, ki je potrebna za rabo v vozilih

(Uporaba zemeljskega plina ali bioplina v vozilih 2009).


2.6 Teoretične energijske omejitve pri delovanju voznega parka

Uporaba čistejših in alternativnih goriv narašča, vendar Slovenija ne dosega dogovorjenih

deležev. Večina evropskih držav je uspešno nadomestila osvinčeni bencin, vendar področje

uporabe goriv zaradi omejene zaloge fosilnih goriv in hitre rasti prometa, ki izničuje

prednosti čistejših tehnologij, še naprej zahteva tehnološke izboljšave ter uvajanje

alternativnih oblik goriv. Njihov delež narašča, vendar Slovenija zaradi omejene

proizvodnje zaostaja za izhodiščnimi vrednostmi evropske direktive.

Uporaba osvinčenega bencina, ki je še pred nekaj leti pomenila resno grožnjo okolju in

zdravju, se v večini evropskih držav uspešno opušča. S tem so se močno zmanjšali izpusti

žvepla, ki so eden od krivcev za zakisljevanje, prispevajo pa tudi k nastanku delcev. Večini

držav, tudi Sloveniji, je uspelo doseči ciljno vrednost za leto 2005. V letu 2005 se je

vsebnost žvepla v gorivih v Sloveniji za pogon motornih vozil znižala na 50 ppm. Zaradi

zmanjšanja energetske odvisnosti in zmanjšanja okoljskih obremenitev, ki jih povzroča

izgorevanje fosilnih goriv, se kot alternativna možnost pojavljajo različne oblike biogoriv,

ki naj bi zmanjšale izpuste toplogrednih plinov iz prometa. Biogorivo je proizvedeno iz

biomase in je tekoče ali plinasto. Delež biogoriva se izračuna na podlagi njegove

energetske vrednosti glede na energetsko vrednost vsega bencina in dizelskega goriva,

uporabljenega v prometu.

Evropska direktiva o spodbujanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu

uvaja ukrepe za spodbujanje nadomeščanja uporabe dizelskih goriv in bencina v prometu.

Za članice EU so izhodiščne vrednosti določene za državne ciljne vrednosti deležev

biogoriv v prometu. Kljub vsemu je v EU povprečni delež uvedenih biogoriv manjši od 0,4

odstotka, vendar se z izvajanjem omenjene direktive na državni ravni stanje hitro

spreminja (Plevnik 2008).

Nacionalni program varstva okolja uvršča uvajanje biogoriv med ukrepe za zmanjševanje

izpustov toplogrednih plinov in prevzema ciljne vrednosti direktive EU. Vendar pa cilji

uvajanja biogoriv tudi v Sloveniji zaostajajo za izhodiščnimi vrednostmi, kar Slovenija

utemeljuje z omejenimi možnostmi proizvodnje biogoriv. Cilje pri uvajanju biogoriv

podrobneje opredeljuje Pravilnik o vsebnosti biogoriv v gorivih za pogon motornih vozil

(Uradni list RS, št. 83/05 in 108/05 – popr.,) v skladu s katerim morajo distributerji

dizelskih goriv za pogon motornih vozil v prometu zagotoviti, da bo letna povprečna


vsebnost na trg danih biogoriv v vseh gorivih za pogon motornih vozil enaka najmanj 5% v

letu 2010. V letu 2006 je bila enaka najmanj 1,2%, v letu 2007 najmanj 2%, leta 2008

najmanj 3% in leta 2009 najmanj 4%.

Večina evropskih držav je uspešno dosegla ciljno vrednost vsebnosti žvepla v bencinu in

dizelskem gorivu, določeno za leto 2005. Nekaterim pa je uspelo doseči za leto 2009

predvideno popolno odstotnost žvepla v gorivih (manj kot 10 ppm). Tudi Slovenija je tako

za bencin kot za dizelsko gorivo v letu 2005 dosegla ciljno vrednost po 50 ppm. V

Sloveniji so se biogoriva prvič poskusno vmešala v dizelsko gorivo leta 2004. Osnovna

surovina za biodizel, ki je tudi edino biogorivo, s katerim so se leta 2005 v Sloveniji

nadomeščala pogonska goriva mineralnega izvora, je olje, ki se pridobiva s hladnim

stiskanjem oljne ogrščice ali sončnic. Površine, zasajene z omenjenima kulturama, naj bi se

letno povečevale (Plevnik 2008).

V EU prispeva sektor prometa okoli 21% skupnih emisij TGP, ki povzročajo globalno

segrevanje ozračja. Med leti 1990 in 2003, ko so se skupne emisije TGP v EU zmanjšale,

se je delež emisij iz prometa povečal za 24%. Tako lahko zmanjšanje emisij TGP iz

prometa pomembno prispeva k uresničitvi kjotskih ciljev EU. Fosilna goriva so z 98%

deležem glavni energijski vir v sektorju prometa v EU. Delež ostalih, alternativnih goriv je

v letu 2002 znašal 2%, delež biogoriv pa samo 0,3% (od tega je okoli 80% biodizla in 20%

etanola). V zadnjih nekaj letih se je delež rabe biogoriv nekoliko povečal, predvsem zaradi

izvajanja Direktive o biogorivih v nekaterih državah članicah. Cilji spodbujanja biogoriv v

EU so zmanjšanje emisij TGP, pospeševanje »dekarbonizacije« goriv za transport,

povečevanje raznolikosti oskrbe, ustvarjanje novih poslovnih priložnosti za podeželje in

dolgoročna nadomestitev fosilnih goriv. Evropski Parlament in Svet Evrope sta leta 2003

sprejela Direktivo 2003/30/EC, ki je namenjena pospeševanju rabe biogoriv za transport. V

skladu z Direktivo morajo države članice nadomestiti 2% porabljenega dizelskega goriva

in bencinov z biogorivi, dopustni so le posamezni upravičeni izjemni primeri. Zgolj s

preprostimi ukrepi, kot je izbor čistejših vozil in bolj varčna vožnja, lahko vozniki bistveno

prispevajo k zmanjšanju škodljivih vplivov prometa. V večini primerov so z izvajanjem

ukrepov doseženi tako finančni prihranki kot tudi koristni vplivi na okolje (Izobraževalna

gradiva za lastnike voznih parkov 2009).

V prometu bo vstop novih tehnologij: hibridnih vozil, akumulatorskih električnih vozil in

vozil na vodik zahteval ustrezno prilagoditev oskrbe z energijo in infrastrukturo. Električna


energija, ki bi jo potrebovali za napajanje predvidenega voznega parka v letu 2030, bi

predstavljala 2% od trenutne celotne porabljene električne energije v Sloveniji oz. 6% od

energije nizkonapetostnega omrežja. Nujen je tudi zagon aktivnosti za spodbujanje

energetske učinkovitosti v prometu (Zelena Knjiga za nacionalni energetski program

Slovenije 2010).

2.6.1 Petrol d.d.

Petrol je največja slovenska skupina po prihodkih, največje slovensko energetsko podjetje,

največji slovenski uvoznik, sočasno pa tudi ena največjih slovenskih trgovskih družb.

Osrednjo poslovno dejavnost družbe predstavlja trgovanje z naftnimi derivati, plinom in

ostalimi energenti.

Trgovanje z naftnimi proizvodi predstavlja Petrolovo osrednjo poslovno dejavnost, s

katero v Sloveniji dosega vodilni tržni delež. Gre za področje, ki družbi zagotavlja stabilne

prihodke in zanesljiv denarni tok, s tem pa ji omogoča tudi nadaljnjo rast in razvoj. S

prodajo naftnih proizvodov Petrol v povprečju ustvari približno 80% celotnih čistih

prihodkov brez trošarin. Petrol je v letu 2009 prodal 2,22 milijonov ton proizvodov iz

nafte.

Na področje plinske energije, ki je dolgoročno zanimiva alternativa tradicionalnim virom

ogrevanja, je Petrol pričel resneje posegati leta 1998. Gradnja omrežij, distribucija in

trženje plina tako predstavljajo sestavni del Petrolove celovite oskrbe z energenti.

Področje električne energije je mesto v portfelju Petrolovih dejavnosti dobilo v letu 2001.

Gre za logično nadgrajevanje obstoječe ponudbe energentov oziroma za zagotavljanje

celovite energetske oskrbe (Petrol.si - Ekologija 2009).

2.6.2 OMV d.o.o.

Skupina OMV je vodilno srednjeevropsko naftno podjetje na področju predelave in

trgovanja z nafto. OMV raziskuje, odkriva in črpa nafto in zemeljski plin na petih celinah.

Na področju plina prihaja že več kot ena tretjina prodanega plina iz njihove lastne

proizvodnje. Zaradi nakupa večinskega deleža romunske naftne in plinske družbe Petrom,

sta Romunija in Avstrija njihova dva glavna vira proizvodnje nafte in

plina. Skupaj predstavljata približno tri četrtine dnevne proizvodnje, 316.000 sodčkov.


Zemeljski plin je ena ključnih dejavnosti OMV in ima znatne možnosti rasti, saj

je pomemben naravni vir energije za prihodnost. Delujejo v vseh členih vrednostne verige.

V Avstriji, kjer razpolagajo z lastnimi nahajališči, dobavljajo pomembne količine

zemeljskega plina tudi iz Rusije, Norveške in Nemčije. Igrajo ključno vlogo pri transportu,

približno tretjina ruskega izvoza zemeljskega plina v Zahodno Evropo, ki poteka prek

plinovoda Baumgarten.

Petrom je vodilna naftna in plinska družba v Jugovzhodni Evropi. Njene ključne dejavnosti

so črpanje in proizvodnja, rafinerija, trženje in zemeljski plin. Dnevna količina črpanja je

204.000 sodčkov, dejanskih rezerv je za 940 milijonov sodčkov. Petrom ima

rafinerijske zmogljivosti za 8 milijonov ton in ima 804 bencinske servise (OMV – Močna

pozicija pri rafinerijah 2010).


3 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA POŠTE SLOVENIJE

3.1 Vozni park Pošte Slovenije

PS se s svojo logistično mrežo uvršča med podjetja, katera imajo velik vpliv na

obremenjevanje okolja. Vozni park PS vključuje 1.057 avtomobilov in približno 1.500

dvokoles, ki jih poganjajo motorji z notranjim izgorevanjem.

V redni dostavi se je uporabljalo 731 lahkih dostavnih vozil (LDV), za paketno dostavo in

prevoz poštnih sklepov na I. ravni se je uporabljalo 210 srednjih dostavnih vozil (SDV),

prevoz poštnih sklepov na I., II. in III. ravni je opravljalo 69 tovornih vozil (TV). Medtem,

ko se je za potrebe strokovnih služb uporabljalo 47 osebnih vozil (OV). Preglednica 3.1

prikazuje vozni park PS za leto 2009.

Preglednica 3.1: Pregled voznega parka (Analiza voznega parka 2009)

Transportno sredstvo Število Povprečno prevoženi km

/dnevno/transportno sredstvo Povprečna poraba goriva v l/100 km

LDV 731 64 9,8 SDV 210 91 10,7 TV 69 291 22,1 OV 47 56 6,5

Avtomobili so v letu 2009 porabili 3.395.995 litrov naftnih derivatov. Od tega so porabila

LDV 40,8%, TV 39,4%, SDV 18,2% in OV 1,5% naftnih derivatov.

Vozni park Pošte uporablja za pogon motorje z notranjim izgorevanjem, ki jih poganjajo

fosilna goriva. Razvoj motorjev je v zadnjem času zelo napredoval, saj so motorji z

notranjim izgorevanjem postali bistveno varčnejši in posledično prijaznejši do okolja

(Analiza voznega parka 2009).


3.2 Obstoječa električna vozila

Posebno pozornost je PS namenila ekološkim vidikom in v vozni park vključila vozila, ki

izpolnjujejo visoke ekološke standarde. V letu 2008 so v dostavi testirali vozilo na

električni pogon. Poštna kolesa pa morajo ustrezati standardom in A-testom, ki veljajo v

Republiki Sloveniji.

3.2.1 Dostavno vozilo Piaggio Porter

Piaggio Porter (sl. 3.1) je malo dostavno vozilo, ki lahko prevaža 560 kg tovora v 3 m 3

tovornega prostora in ga poganja elektromotor z močjo 11 kW. Z enim polnjenjem

akumulatorja, ki traja 8 ur, lahko vozilo v urbanih naseljih prevozi tudi do 90 km dolgo

pot. Vozilo doseže maksimalno hitrost 60 km/h. Avtomobil je namenjen dostavi hitre pošte

in paketnih pošiljk za mestna središča, saj ga odlikuje dobra okretnost in ekološka

neoporečnost. Medosna razdalja tega avtomobila znaša od 1.750 do 1.850 mm (Interno

gradivo PS 2010). Njegova notranjost ima:

sponke za pritrditev tovora,

varnostne obloge notranjih blatnikov, posebna varnostna obloga za stranice, in sicer

lesna obloga po celotnih notranjih stenah vozila,

vodo odporna obloga tal tovornega prostora, ki preprečuje zdrse in

za sedeži je fiksna pregradna stena, zgornji del je delno mrežast.

Slika 3.1: Dostavno vozilo Piaggio Porter (Interno gradivo PS 2010)


Dostavno vozilo Piaggio Porter ima akumulator zaprtega sistema brez vzdrževanja.

Življenjska doba baterije znaša najmanj 600 polnjenj in čas polnjenja baterije je največ 10

ur. Z enkratnim polnjenjem akumulatorja se zagotovi najmanj 65 km v urbanih naseljih.

Upoštevati moramo, da se pri dostavi od vrat do vrat vozilo pogosto ustavi in speljuje.

Piaggio Porter lahko premaguje strmine z najmanj 18% (z največjo dovoljeno

obremenitvijo). Dovoljena obremenitev (masa) tega vozila je 400 kg.

Vrsta motorja, ki ga ima vozilo na električni pogon je pogonski električni asinhronski

motor. Moč motorja je najmanj 8 kW. Zavore pri dostavnem vozilu Piaggio Porter so

naslednje:

spredaj – disk,

zadaj – boben.

Prostornina tovornega prostora – brez prostora sovoznika znaša najmanj 2.900 litrov (l).

Krog obračanja med robniki je največ 10 m.

3.2.2 Kolo na električni pogon

Kolo ima električni pogon (sl. 3.2), ki je povezan in soodvisen od pedaliranja kolesa, motor

moči 250 W pa je integriran v pestu prednjega kolesa. Kolo je jeklene konstrukcije, ima

pet prestav, lastna teža kolesa je 30 kg, skupna nosilnost pa 210 kg. Baterija je 10 Ah litij-

ionska in omogoča doseg od 15 do 20 km.

Slika 3.2: Kolo na električni pogon – Pedelec (Interno gradivo PS 2010)


Tehnične karakteristike določajo nekatere specifične tehnične in tehnološke pogoje za

električna kolesa, ki se uporabljajo v poštnem prometu. Zaradi specifičnih pogojev uporabe

morajo biti sestavni deli kolesa močnejši in vzdržljivi.

Specifični sestavni deli kolesa:

Velikost kolesa – zadnje kolo velikosti 26 col in prednje 24 col.

Sedež – ergonomsko oblikovan za delovno vožnjo, nepremočljiv, horizontalno in

vertikalno nastavljiv, nuditi mora dobro in prijetno oporo pri vožnji.

Krmilo – ergonomično, komfortno-prilagojeno za pošto.

Zavore – morajo imeti trojni zavorni sistem (prednja zavora-hidravlični disk,

zadnja zavora in ročna zavora, ki preprečuje gibanje kolesa).

Teža – dovoljena celotna masa kolesa (skupna obremenitev minimalno 200 kg)

Električni motor – na električni pogon po EU EPAC regulativah: 36V , 250W

Navor – več kot 50 Nm

Največja hitrost – do 25 km/h

Asistenca pri hoji – od 0 do 6 km/h

Doseg – najmanj do 15 km

Baterija – 10Ah, Litij-ionska polimerska baterija, delovanje baterije mora vzdržati

temperaturno razliko med –10 in +45 stopinj. Stanje polnosti baterije mora biti

moč odčitati na LED prikazovalniku, ki je na ohišju baterije. Čas polnjenja baterij

je maksimalno 4 ure. Baterija mora imeti zunanjo sončno zaščito.

Zahtevana kvaliteta, uporabnost in zanesljivost koles na električni pogon:

kolo mora vzdržati vsakodnevno uporabo v vseh pogojih in ob polni obremenitvi,

pri opravljenih od 300 do 400 startih in stopih,

izrecno mora biti prilagojeno za vožnjo po mestu,

okvir kolesa mora biti uniseks – univerzalen z nizkim prestopom 450 mm z

dolžino stopalk do 200 mm in ergonomično sedišče vožnje (Interno gradivo PS

2010).


kolo mora biti izdelano iz standardiziranega okvirja, ki omogoča uporabo osebam

višine od 165 cm do 195 cm in mora zagotavljati stabilnost pri parkiranju,

življenjska doba kolesa mora biti najmanj 4 leta.

3.3 Zelene tehnologije v transportu Pošte Slovenije

PS se uvršča v skupino podjetij, ki je v vozni park tovornih vozil začelo uvajati tovorna

vozila z motorji EURO 5, ki izpolnjujejo najvišje ekološke standarde. Zaradi potreb EURO

5 motorjev je Pošta Slovenije vzpostavila svoje lastno točilno mesto za aditiv (AdBlue), ki

je potreben pri teh motorjih in omogoča bistveno nižje emisije v okolje.

Dvotaktna dvokolesa zamenjujejo z dvokolesi, ki jih poganjajo štiritaktnimi motorji. To so

EURO 2 in EURO 3 motorji. V vozni park so v letu 2008 uvedli 16 LDV na utekočinjeni

naftni plin, s to prakso so nadaljevali v letu 2009, ko je v vozni park bilo uvrščenih še

dodatnih 11 tovrstnih avtomobilov.

Testirajo tudi vozila, ki jih poganjajo elektromotorji. V vozni park so leta 2009 bila

uvrščena 4 takšna kolesa.

Ekološki vozni park Pošte Slovenije v letu 2010 sestoji iz:

27 avtomobilov na utekočinjen naftni plin,

3 avtomobilov na električni pogon in

11 koles na električni pogon.

3.4 Uporaba in poraba energije električnih vozil

Različne vrste električnih vozil so primerne za različno uporabo. Najlažji električni

dvokolesniki so primerni za mestno vožnjo ali za krajše razdalje, električni avtomobili pa

za nujne daljše razdalje ali za slabo vreme (Interno gradivo PS 2010). Cena elektrike ne bo

spremljala cen nafte in bo današnje razmerje 3:1 v korist elektrike tudi v prihodnje ostalo

enako ali celo ugodnejše. Tudi narodnogospodarsko so električna vozila zelo zanimiva, saj

se z uvajanjem zmanjša uvoz nafte, denar pa se uporabi za investicije v okolju prijazne


tehnologije. Energetski izkoristki sodobnih brezkrtačnih elektromotorjev znašajo v širokem

razponu delovanja med 80 in 90%. Bencinski motorji dosegajo do 25% izkoristek energije

le pri večjih obremenitvah, npr. pri vožnji na avtocesti, kjer pa je poraba energije zaradi

velikega zračnega upora že tako velika. Glavna težava bencinskih motorjev pa je izredno

slab izkoristek v mestni vožnji, kjer v povprečju dosega le od 5 do 10%. Prav to je

področje, kjer lahko električni pogoni dobijo svojo priložnost.

Zaradi večje energijske učinkovitosti tudi obremenitev omrežja ne bo prevelika, saj bo ob

zamenjavi večjega dela voznega parka obsegala le nekaj odstotkov proizvedene energije.

Električna vozila se bodo polnila večinoma ponoči, podnevi pa bodo lahko preko

informacijske in energijske povezave celo pomagala vzdrževati zanesljivo delovanje

električnega omrežja. Prednosti klasičnih vozil so po drugi strani povezane predvsem z

visoko avtonomijo, ki jo zagotavlja v fosilnih gorivih shranjena energija ter postavljena

mreža polnilnih mest (Intervju: Ceste bodo zasedla električna in hibridna vozila 2009).

3.5 Tehnologija polnjenja električnih vozil v podjetju Pošta Slovenije

Obstajata dva načina napajanja: konduktivno napajanje (električni priključki) in induktivno

napajanje. Najbolj varčen postopek napajanja, za katerega se je PS tudi odločila, je

napajanje iz električnega omrežja. Oskrba z elektriko poteka preko običajnega električnega

omrežja.

Poleg napajanja preko električnega omrežja bi se lahko posluževali tudi alternativnih virov,

kot sta veter ali sončna energija. Kljub temu pa v mestnih predelih z ozkimi ulicami

običajno ni dovolj prostora za zadostno solarno napajanje. Zaradi dobrega navora

elektromotorjev so vozila primerna za vožnjo v mestnih okoljih.

Vzdržljivost vozil na električni pogon je lahko manjša. Električna vozila odlikujejo zelo

dobre vozne lastnosti, imajo dobre pospeške in dovolj veliko moč. Vsa električna vozila so

glede polnjenja prilagojena zahtevam uporabnikov. Klasično napajanje preko električnega

omrežja oz. preko vtičnice z napetostjo 220 V in jakostjo 16 A, omogoča napolnitev

baterije v električnih vozilih v 6 do 8 urah. Ker PS še nima svojih polnilnih mest, bi bilo

potrebno postopoma uvesti posebna polnilna mesta. Če je na voljo posebno polnilno mesto,

ki ima večjo moč kot hišna električna napeljava, bi se vozila napolnila v slabi uri.


4 PONUDBA ELEKTRIČNIH VOZIL NA TRGU ZA NAMENE

DEJAVNOSTI POŠT

Zaradi njihovega pozitivnega učinkovanja na okolje, so električna vozila in hibridna

električna vozila pomemben dejavnik za izboljšanje prometa in zlasti za zdravo okolje.

Cene olja enakomerno naraščajo in posledica tega je, da narašča potreba po alternativnih

virih energije. S tem je tudi konkurenčnost oljem vse bolj in bolj realna. Električna vozila

ter hibridna električna vozila ponujajo najboljšo možnost za uporabo novih energetskih

virov. Posledica preoblikovanja je visok izkoristek teh virov. V sistemih z električnimi

pogoni ali njihovimi komponentami se viri uporabljajo z najvišjo možno učinkovitostjo.

Električna vozila najmanj onesnažujejo okolje glede na načine prevoza, ki so danes na

voljo. Lahko delujejo zelo gospodarno pri uporabi malo, ali brez naftnih goriv.

4.1 Električna vozila

Električno vozilo (EV), je vozilo z enim ali več elektromotorjev za pogon. Gibanje se

lahko zagotovi s kolesi ali propelerji, ki jih poganjajo rotacijski motorji, ali v primeru

goseničnih vozil, ki jih poganjajo linearni motorji. Strošek goriva za električni avtomobil je

ena četrtina stroška za bencin. Litij-ionske baterije razširijo obseg in najvišjo hitrost vozila.

4.1.1 Električno dostavno vozilo Ford Transit Connect

Ford Transit Connect (sl. 4.1) ima naziv »all-electric« ali popolnoma električno vozilo.

Namen tega vozila je za komercialno uporabo z redno in predvidljivo vožnjo.

Z električnim avtomobilom Ford Transit Connect se bo dalo prevoziti z enim polnjenjem

približno 130 km z 28kWh litij-ionsko baterijo. Polnilni čas dostavnega vozila naj bi bil od

6 do 8 ur. Možno pa je napajanje iz 240 ali 120 voltne postaje (Gospodarska vozila 2010).


Slika 4.1: Električno vozilo Ford Transit Connect (Auto.info 2010)

Na sliki 4.2 je elektromotor Transit akumulator električnega vozila. Ford Transit Connect

je izdelan na zelo primerni platformi za lahko gospodarsko vozilo in nudi edinstveno

kombinacijo vozne dinamike, veliko kapaciteto tovornega prostora, dostopnost in ima

nizke stroške vzdrževanja. Uspešen model je hkrati odlično izhodišče za elektrifikacijo.

Slika 4.2: Elektromotor Transit akumulator EV (Auto.info 2010)

Uporabniki lahkih gospodarskih vozil pogosto potujejo na enaki krajši relaciji, relacijah s

pogostimi ustavljanji, se dobro znajdejo v mestnem in primestnem prometu. S Transit

Connectom Electric bo PS pridobila na ekonomičnosti v prometnih urbanih centrih. Vsa

vozila se po zaključku delovnega dne vrnejo v bazo, kjer se čez noč napolnijo

(Gospodarska vozila 2010).


Dolg in širok tovorni prostor z ravnimi stranicami omogoča izjemen izkoristek. Velik in

prilagodljiv tovorni prostor je primeren za prevoz najrazličnejših tovorov, na primer

poštnih paketov, delovnega materiala ali orodja. Zadnja dvokrilna vrata se odpirajo široko,

kar zagotavlja preprost dostop, širina med zadnjima blatnikoma pa zagotavlja dovolj

prostora za dve euro paleti.

Transit Connect ima drsna bočna vrata na levi ali na obeh straneh vozila, kar zagotavlja

preprost dostop do vsakega kotička tovornega prostora in preprečuje poškodbe vozila ali

okolice pri raztovarjanju v ožjih prostorih. Električno vozilo ponuja bistveno manjše

stroške vzdrževanja in obratovanja na daljše razdalje (Gospodarska vozila 2010).

4.1.2 Električno dostavno vozilo Renault Kangoo Express Z.E.

Kangoo Express je rešitev za podjetja, ki so okoljsko osveščena. Je tiho tovorno vozilo

brez emisij (sl. 4.3), ki ga je preprosto voziti. Se čudovito vključi v vozni park vozil, ki so

prijazna do okolja.

Slika 4.3: Električno vozilo Kangoo Express Z.E. (Vozila z nič izpusti 2010)

Kangoo je idealen pri delu poklicnih uporabnikov. Izdelan je na osnovi modela Renault

Kangoo, njegove posebne predelave pa omogočajo lažje nakladanje in prevoz blaga ali

opreme.

Z enim polnjenjem (sl. 4.4) vozilo doseže razdaljo 160 km. Največja hitrost vozila je 130

km/h. Navadno polnjenje traja od 6 do 8 ur za popolno napolnjenost akumulatorja. Polni se

ponoči, ko je vozilo parkirano na zasebnem parkirišču, ali med delavniki na skupnih

parkiriščih. Polni se preko električnega omrežja. Obstaja tudi hitro polnjenje, ki traja od 20

do 30 minut za polnjenje akumulatorja 20 kWh. Za hitro polnjenje tega vozila bodo

narejene polnilne postaje, ki bodo nameščene v bližini naselij, pisarn in nakupovalnih


središč. Pri tem vozilu obstaja še tretje polnjenje, ki se imenuje Quickdrop. To je vrsta

polnjenja z zamenjavo akumulatorja. Za zamenjavo akumulatorja je potrebno samo 3

minute. Polni se lahko na cesti ali avtocesti za polnjenje do popolnega dosega med daljšim

potovanjem. Polni se na postaji Quickdrop, ki bo omogočala samodejno prepoznavanje

vozila, kar bo uporabnikom tega vozila poenostavilo celoten postopek.

Slika 4.4: Polnjenje Renault Kangoo Express Z.E. (Vozila z nič izpusti 2010)

Renault Kangoo Express Z.E. ima 44-kilovatni elektromotor, ki ponuja 226 Nm (Nm -

newton meter) navora v povezavi z litij-ionskimi baterijami. Poraba energije je minimalna,

predvsem zaradi pozornosti, ki so jo snovalci namenili celotnemu projektu in

optimiziranim energetskim rešitvam. Dolžina tega vozila je 3,95 m in višina vozila znaša

1,85 m. Renault je popolnoma okreten in ima manevrske sposobnosti tako v mestu kot

izven mesta (Vozila z nič izpusti 2010).

Tovorni prostor Kangoo-ja vsebuje:

osvetlitev tovornega prostora,

mrežasto pregrado,

tovorni prostor s pločevinastim podom,

pod z gumirano preprogo (enostavno za vzdrževanje in zaščito karoserije),

stransko obloženi tovorni prostor,

šest pritrdilnih sponk na podu, kar omogoča trdno pritrditev tovora,

pritrdilne sponke na stranice in

kljukice za obleke.


Glede natovarjanja in raztovarjanja je vse zasnovano tako, da se prihrani čas in energija.

Vozilo vsebuje mrežasto pregrado (sl. 4.5), ki omogoča popolnoma varen prevoz vseh vrst

tovora. V vozilo se lahko naloži ena euro paleta (štirje vhodi, dimenzija palete: 800 x 1.200

mm, nosilnost 1.500 kg), saj je tovorni prostor dolžine 173 cm.

Slika 4.5: Mrežasta pregrada vozila Renault Kangoo Express (Vozila z nič izpusti 2010)

Merilnik, ki kaže raven napolnjenosti baterije, je nameščen ob merilniku hitrosti. Poseben

merilnik »ekonometer« vozniku kaže raven porabe energije, ki jo podkrepijo barvne

oznake vrednosti: svetlo modra označuje »normalno« porabo energije, temno modra

optimalno delovanje, rdeča pa veliko porabo energije, ki bo tudi vplivala na doseg vozila.

Potovalni računalnik je prilagojen električnemu pogonu vozila in kaže preostali doseg in

preostanek kWh (kilovatna ura) ter povprečno in trenutno porabo energije (Vozila z nič

izpusti 2010).

4.1.3 Električno vozilo Fiat Fiorino

Fiorino (sl. 4.6) združuje zmogljivost, vodljivost in udobje avtomobila z zmogljivostjo

tovornega prostora in enostavnim nakladanjem, čemur se pridružujeta še zanesljivost in

vrednost glede na ceno.


Slika 4.6: Električni dostavnik Fiat Fiorino (Comercial Vehicles 2010)

Dolžina tega vozila je 3,86 m, višina 1,72 m in širina 1,71 m, kar mu omogoča brezskrbno

vožnjo po mestnih središčih, saj tudi obračalni krog znaša le 9,95 metra. Prostornina

tovornega prostora je 2,5 m³ (z zloženim sovoznikovim sedežem 2,8 m³), notranja dolžina

je več kot 1,5 m (ob zloženem sovoznikovem sedežu skoraj 2,5 m). Nosilnost je do 610 kg

(vključno z voznikom), zato je Fiorino revolucionarno vozilo v prodajnem razredu

majhnih dostavnih vozil. Nakladanje in razkladanje lajšajo zelo nizek nakladalni prag (527

mm) in velika drsna stranska ter dvokrilna zadnja vrata. Za popolnoma varno prevažanje

blaga ima šest močnih in uporabnih prstanov za pričvrstitev. Fiorino ima v serijski

(deželni) opremi dvokrilno mrežasto pregrado, ki voznika varuje pred morebitnimi vdori

tovora v potniški del, hkrati pa omogoča še dodatno povečanje tovornega prostora. Je

unikatno vozilo v svojem segmentu, ustvarjeno za uporabnike, ki potrebujejo majhen

dostavnik z nizkimi stroški vzdrževanja, okreten v prometu ter priročen pri parkiranju.

Novi električni Fiorino je popoln za dostave in transport v mestih. Razvili so ga pri Micro-

Vett, poganja ga trifazni asinhronski agregat z močjo 15/30 kW, ki omogoča pospešek od 0

do 50 km/h v sedmih sekundah in dosega hitrosti 80 km/h in več.

Vozna učinkovitost je več kot sprejemljiva (polno obremenjen lahko premaguje strmine z

20 % naklonom), kar potrjuje dejstvo, da je električni pogon za vožnjo po mestih ustrezna

alternativa, še posebej, če je le-ta kombiniran z avtomatskim menjalnikom, ki omogoča

manj stresno vožnjo tudi v prometnih konicah (Comercial Vehicles 2010). Litijeve baterije


zagotavljajo avtonomijo 100 km in več po standardu ECE 101 za mestno vožnjo. Baterije

je mogoče na omrežju s 3 kW priključkom napolniti v 6 do 8 urah (v primeru priključka z

9 kW, polnjenje traja le 3 ure). Z enim polnjenjem vozilo doseže razdaljo 100 km. Fiorino

je gospodaren in ne onesnažuje okolja, je namenjen vožnji po velikih in majhnih mestih.

Navzven kompakten, znotraj prostoren, saj je tovorna površina presenetljivo velika

(Comercial Vehicles 2010).

4.2 Električna kolesa

Kolo je v svetovnem merilu najširše uporabljeno prevozno sredstvo, saj za nizko ceno na

enostaven, prijeten in zdravju koristen način omogoča prevoz na krajše razdalje. Še širšo

uporabo v urbanih okoljih zavira nepraktičnost prevoza večje količine prtljage, fizični

napor, relativno nizka potovalna hitrost, pogostost kraj, odvisnost uporabe od vremenskih

razmer ter ponekod tudi neurejena infrastruktura kolesarskih stez. Električni pogon za kolo

je enostaven, saj zahteva le okoli 200 W moči, nekaj več kot 100 Wh energije in do 50 Nm

navora, kar lahko dosežemo že s preizkušenimi in uveljavljenimi komponentami.

Električno kolo je sicer nekoliko težje od klasičnega, vendar omogoča manj naporno in

nekoliko hitrejšo vožnjo. Z uporabo sodobnih akumulatorjev in brez krtačnih motorjev

bodo električna kolesa postala še bolj zanimiva za širšo uporabo, ne bodo pa nadomestila

večjih vozil.

4.2.1 Kalkhoff Pedelec Agattu XXL Center

Proizvajalec Kalkhoff Pedelec Agattu XXL (sl. 4.7) je Kalkhoff Nemčija. Pogon

električnega motorja je povezan in soodvisen od pedaliranja kolesa, brez pedaliranja tudi

električnega pogona ni. S Pedelecom se vozite kot bi imeli stalno veter v hrbet, zlahka

obvladuje tudi strmine (Welcome to Kalkhoff Electric bicycle reviews 2010).


Slika 4.7: Električno kolo Kalkhoff Pedelec Agattu XXL (Welcome to Kalkhoff Electric

bicycle reviews 2010)

V Pedelecu poganja Panasonicov motor s pripadajočo baterijo in elektroniko.

Panasonicova tehnologija slovi kot najboljša na tržišču: motor brez krtačk deluje neslišno,

litij-ionska baterija omogoča doseg 50 km, v idealnih razmerah celo do 80 km. Centralna

namestitev pomeni nizko težišče in s tem dobre vozne lastnosti, podaljšana medosna

razdalja zagotavlja udobje in stabilnost pri večjih hitrostih. Košare za pošto se pritrdijo

tako spredaj kot zadaj z dimenzijami, ki ji pošta potrebuje (Welcome to Kalkhoff Electric

bicycle reviews 2010).

Motor zmore 250 W in električno podporo 25 km/h, s krmilno enoto lahko izberemo 50,

100 ali 130% podporo, seveda pa se s Pedelecom lahko vozimo tudi brez električnega

pogona, saj je skupna teža še vedno zmernih 25 kg. Ostale tehnične karakteristike kolesa:

baterija – 26 V,

zmogljivost litijske baterije – 10 Ah,

teža baterije: 2,5 kg in

čas polnjenja – do 5 ur.


4.2.2 Električno mestno trikolo 250W EMK-03

Električno trikolo s pogonom v samem kolesu. Tako so zmanjšane izgube zaradi

mehanskih prenosov, kar omogoča daljši domet, večji izkoristek, daljšo življenjsko dobo

(Električno mestno trikolo 2010).. Tehnični podatki električnega kolesa 250W EMK-03

(sl. 4.8):

motor – 250 W v prednjem kolesu,

baterija – 36 V,

zmogljivost litijske baterije – 10 Ah,

pomoč s pedali,

največja obremenitev 100 kg,

največja hitrost do 20 km/h,

domet 30 km,

obseg kolesa – 20 col kolesa spredaj, 16 col kolesa zadaj,

košarica spredaj in zadaj,

polni se približno 4 ure

Slika 4.8: Električno mestno trikolo 250W EMK-03 (Električno mestno trikolo 2010)


4.3 Električni skuterji

Motorna kolesa z majhnimi kolesi oz. skuterji, so predvsem v Aziji zelo uveljavljena

prevozna sredstva, ki uporabnikom omogočajo hiter prevoz v urbanih okoljih in enostavno

parkiranje. Pri mnogih lastnostih presegajo avtomobile, njihova glavna pomanjkljivost pa

je v strožjih zahtevah za obvladovanje (vožnjo) vozila, slabši varnosti in odvisnosti

uporabe od vremenskih pogojev.

4.3.1 Električni skuter 1500W ES-01

Električni skuter (sl. 4.9) s pogonom v samem kolesu. Zmanjšane so izgube zaradi

mehanskih prenosov, kar omogoča daljši domet, večji izkoristek, daljšo življenjsko dobo

(Električni skuter 2010). Tehnični podatki skuterja:

motor – 48 V,

moč motorja – 1500 W,

baterija – 48 V,

zmogljivost baterije – 33 Ah,

največja obremenitev – 150 kg,

največja hitrost – 45 km/h,

domet – 60 km,

zavore – diski spredaj, boben zadaj,

dodan kovček s ključavnico ter

teža 90 kg brez baterij.


Slika 4.9: Električni skuter 1500W ES-01 (Električni skuter 2010)

4.3.2 Električni mini skuter Yamaha EC-03

Električni skuter Yamaha je okolju prijazen in zmore pri optimalni temperaturi zraka 25

°C. Potovalna hitrost skuterja Yamahe (sl. 4.10) je 30 km/h. Avtonomija skuterja je 43 km

ter je tako namenjen rabi v mestnem okolju. Za napajanje 1,4-kilovatnega elektromotorja

skrbi 50-voltna litij-ionska baterija iz Sanya, ki se polni na klasičnem hišnem električnem

omrežju približno 6 ur. Polnilni adapter ni potreben, saj je celoten sistem integriran v zadek

skuterja, kar pomeni, da se lahko polnjenje opravi kjerkoli, kjer je omogočen dostop do

električne vtičnice. Zgolj s tem, da se priklopi priložen električni kabel. Poraba energije je,

poleg števila prevoženih kilometrov, odvisna tudi od ostalih razmer na cesti. Poleg okolju

prijaznega delovanja, naj bi bili ena glavnih prednosti električnega skuterja, predvsem

izredno nizki stroški uporabe (Yamaha Releases Electric Scooter 2010).

Slika 4.10: Električni skuter Yamaha EC-03 (Yamaha Releases Electric Scooter 2010)


Tehta namreč le 56 kg. Nizka masa, 1,7 m obračalnega radija in skromne dimenzije (1.565

mm × 600 mm × 990 mm), omogočajo zgledne vozne lastnosti, dobro stabilnost in

predvsem nujno potrebno okretnost (Yamaha Releases Electric Scooter 2010).

4.4 Hibridna električna vozila (HEV)

Hibridne avtomobile poganja kombinacija elektromotorja in motorja z notranjim

izgorevanjem. Za voznike, ki prevozijo veliko kilometrov, so tako s finančnega vidika

vseeno primerni. Hibridno vozilo s štirikolesnim pogonom, eno os poganja motor z

notranjim izgorevanjem, drugo pa električni pogon. Pri menjalniku ni potrebno dodati

navora, kontrolni sistem tega tipa hibrida pa je preprost. Zaradi dobrega navora

elektromotorjev so vozila primerna za vožnjo v mestnih in ruralnih okoljih. Vzdržljivost

vozil na izključno električni pogon je lahko manjša. Poleg tega je pri nizkih temperaturah

kapaciteta neogretih akumulatorjev bistveno nižja (odvisno od tipa akumulatorja).

Obstajajo trije pogonski sistemi hibridnih električnih vozil:

klasični sistem, pri katerem ni mehanske povezave med motorjem z notranjim

izgorevanjem in kolesi,

vzporedni sistem, pri katerem vozilo poganjata elektromotor in motor z

notranjim izgorevanjem in

zaporedni sistem, pri katerem delujoči motor z notranjim izgorevanjem polni

baterije preko generatorja.

Klasični sistem je primeren izključno za t.i. stop&go pogoje, torej npr. v počasi se

premikajoči koloni, neprimeren pa je za premagovanje daljših razdalj. Vzporedni hibridni

sistem deluje s pomočjo zapletenih kontrolnih mehanizmov, poraba energije ob polni

obremenitvi vozila pa je bolj učinkovita. Slabšo vlečno moč klasičnega sistema in majhno

zalogo energije bolj težko skrijemo za svetlečo oznako hibridnega vozila, lahko prav tako

opazimo, da so vzporedni hibridni sistemi samo izboljšani sistemi "stop&go" tehnologije,

ne ponujajo pa možnosti vožnje na izključno električni pogon. Korak naprej v razvoju

predstavljajo hibridna vozila "plug-in" tehnologij, ki omogočajo daljšo uporabo izključno

električnega pogona.


Zelo preprost, a neučinkovit sistem je štirikolesni pogon, pri katerem eno os poganja motor

z notranjim izgorevanjem, drugo pa električni pogon. Moč vozila začutimo z zamikom, kar

je pripisati »flegmatičnosti« motorja z notranjim izgorevanjem (razlog: učinkovitost) in

kontrolnemu sistemu (Sustainable Green Fleets 2010).

4.4.1 Hibridno električno dizel Mercedes-Benz Sprinter

Mercedes-Benz Sprinter (sl. 4.11) je lahko dostavno vozilo in je namenjeno predvsem

podjetjem, ki niso zasebni uporabniki.

V hibridnem pogonu Sprinterja (z ali brez ponovnega polnjenja) je električni motor

integriran v pogonski sklop med menjalnikom in sklopko. Svojo energijo pridobi iz nikelj-

kovinsko hidridne baterije, ki se nenehno napaja, ko na potezo, ki deluje kot generator in

uporabo energije, proizvedene pri zaviranju ali na naklonih spusta (okrevanja).

Slika 4.11: Električno hibridno-dizel vozilo Mercedes-Benz Sprinter (Hanlon 2010)

Medosna razdalja vozila je 355 cm. Nakladalna zmogljivost vozila je 1.500 kg. Dimenzije

tovornega prostora so:

dolžina 335 cm,

širina 172 cm in

višina 186 cm.


Plug-in pomeni, da je vozilo opremljeno z vtičnico, ki omogoča ponovno polnjenje

akumulatorja tudi, ko motor ne teče, na primer ponoči. Kombi na hibridni pogon ne

proizvaja emisij in vožnja z njim je mirna. Sprinter ima plug-in hibridni pogon s 70 kW

električnim motorjem. Sprinter ima motor, ki je razdeljen na dva pogona. Z notranjim

izgorevanjem motorja in električnim motorjem ter sta postavljena vzporedno.

Sprinter ima električni motor z močjo 70 kW v kombinaciji z konvencionalnim dizelskim

motorjem. Potrebno energijo pridobi iz nikelj-kovinske hidridne baterije (NiMH) s

kapaciteto 14 kWh. Z izključno električnim pogonom se omogoči razdalja do 30 km.

Baterija se napaja iz električnega omrežja oskrbljenega z električno energijo. Čas polnjenja

baterije je približno 6 ur. Energija pri zaviranju se uporablja za polnjenje akumulatorja

(Hanlon 2010).

4.4.2 Hibridno električno kolo Eneloop

Pionir v razvoju o hibridnih električnih sestavnih delov koles je proizvajalec Sanyo.

Eneloop je hibridno električno kolo (Eneloop bike 2010).

Prednosti e-kolesa:

ima minimalne obratovalne stroške,

visoki izkoristek je pomenljiv za udobje ter

hibridno električno kolo je bolj uporabno kot navadno kolo.

Kolo Eneloop (sl. 4.12) vsebuje nikelj-metal-hidridno (Ni-MH) in litij-ionsko baterijo, ki je

lažja v teži in daje več kilometrine na eno polnjenje kolesa.

Slika 4.12: Električno hibridno kolo Eneloop (Eneloop bike 2010)


Eneloop kolo se lahko napolni na tri načine. Zavorno polnilni sistem je tak, da se s

pritiskom na zadnjo zavoro preko vzvoda transformira motor v generator in to je

sposobnost polnjenja baterije. Kadarkoli so zavore uporabljene, se ustvarja energija. Pri

Auto Mode načinu polnjenja se kolo med vožnjo samodejno prilagodi na okoljske razmere,

pa naj gre za ravno površino, navkreber ali navzdol po hribu. Auto Mode sistem omogoča

pospešeno vožnjo. Power-up način polnjenja nudi udobno vožnjo z močno asistenco.

Zaradi vgrajenega načina Power-up polnilnika se pri kolesu zviša izhodna moč motorja. S

tem se omogoči udobna vožnja navkreber z zelo malo porabljene energije pri pedaliranju.

Polnjenje Loop je način polnjenja med vožnjo. Loop polnjenje je močna funkcija

generatorja, kjer energija kroži bolj učinkovito. Baterija se polni med vožnjo s kolesom

(Eneloop bike 2010).

Tehnične karakteristike kolesa so:

baterija – Litij-ionska,

moč baterije – 25 V,

zmogljivost baterije – 5,7 Ah,

motor – brezkrtačni z močjo 250 W,

prenos moči – notranja s 3-hitrostmi,

čas polnjenja – 3 ure in 30 minut,

poraba električne energije polnilnika – 67 W,

polnilnik baterije – preko vtičnice. 120 V, 60 Hz, enofazna ter

velikost pnevmatik – 26 x 1-3/8''.

4.4.3 Hibridno električno-bencinski skuter Eko ET-120

Eko ET-120 je revolucionarni električno-bencinski hibridni skuter, opremljen z bencinskim

motorjem (70 konjev). Hibridno območje dosega za 120 km/ltr kot v primerjavi

normalnega dosega, ki znaša 40 km/ltr. Motor ima navor in moč enakovredno (120 konjev)

bencinskemu motorju.


Največja hitrost Eko ET-120 električno-bencinskega hibridnega skuterja je 65 km/h. Ko je

skuter (sl. 4.13) vključen na hibridni pogon se akumulator avtomatsko polni med vožnjo in

ga ni potrebno posebej polniti (Newtechnology 2010).

Slika 4.13: Električno-bencinski hibridni skuter Eko ET-120 (Newtechnology 2010)

4.5 Polnilna infrastruktura električnih vozil v Sloveniji

Polnilna infrastruktura se lahko razvije neodvisno, v okviru trgovanja z električno energijo

ali kot del distribucijskega omrežja. Ni pa vezana na tranzitne poti, kot je na primer vezan

razvoj polnilnic z avtoplinom.

Ena od strategij je postavljanje polnilnic na mesta (sl. 4.14), kjer so vozila parkirana, saj

polnjenje traja več ur. V Sloveniji imamo šest polnilnih mest za električna vozila. Javna

polnilna mesta so v:

Ljubljana- Grad Kodeljevo,

Maribor- Kavarna Italcrem,

Kranj- Labore,

Bohinj- Park Hotel,

Celje- Hotel Štorman ter

Logarska Dolina.


Postavitev polnilnih mest je priporočljiva ob večjih trgovskih središčih, garažnih hišah in

javnih parkirnih mestih.

Prvo polnilno mesto je podjetje Etrel aprila letos postavilo pred ploščad restavracije na

Gradu Kodeljevo. V juliju pa je prvo polnilno mesto dobil tudi Maribor, tam je postavljena

pred kavarno Italcrem, ki se nahaja na naslovu Belokranjska ulica 12b (Budal 2009).

Slika 4.14: Polnilno mesto za električna vozila (Budal 2009)

Načini polnjenja električnih vozil so:

normalno polnjenje s standardno 230 V vtičnico pri toku 10 oziroma 16 A traja do

8 ur,

hitrejše je polnjenje s tipsko vtičnico pri 400 V in 36 A, ki traja do pol ure ter

zamenjava praznega akumulatorja s polnim, kar traja 3 minute.

Da bi poenotili sisteme za polnjenje električnih avtomobilov v Evropi poteka proces

standardizacije opreme (Budal 2009). Glavne zahteve so:

da je vtičnica enotna po vsem svetu in skladna z eno in tri faznim sistemom,

omogoča polnjenje z napetostjo do 500 V in 63 A pri treh fazah ali 70 A pri eni,

da je robustna in omogoča uporabo na prostem in je poceni,


omogoča več stopenj zaščite, zaklepanje, preprečevanje kraje in varnost

uporabnika,

ne nazadnje pa naj omogoča podatkovno povezavo med vozilom in električnim

omrežjem.

Sistem plug-in za električno hibridna vozila začne delovati, ko zmanjka električne energije

v vozilu, tako pogon prevzame bencinski ali dizelski motor, litij-ionske baterije pa je prek

hišne električne vtičnice ali javne polnilne postaje moč napolniti v 90 minutah (Budal

2009).

4.6 Razvoj električnih vozil in polnilne infrastrukture

Prva električna vozila so se na cestah pojavila ob koncu 19. stoletja, in kljub temu da je

takrat kazalo, da bodo postala standardno cestno prevozno sredstvo, so jih spodrinila vozila

z motorji z notranjim zgorevanjem. »Kolizija gospodarske recesije, labilnih cen nafte,

prekomernih emisij TGP ter relativno visoke stopnje informacijskih ter drugih tehnologij,

pa jih je ponovno postavila v ospredje«, pravi Miha Levstek direktor Etrela.

Razvoj električnih vozil je v preteklih dveh letih doživel pravi razcvet. Tovrstna vozila so

ne samo »zelena«, temveč tudi zelo hitra. V kateri smeri se bodo razvijala električna

vozila, bo pokazal razvoj, ki bo temeljil na tehničnih in cenovnih možnostih tehnologije na

eni ter potrebah in pričakovanjih uporabnikov vozil na drugi strani. Zagotovo pa bo v

nadaljnje razmišljanje in razvoj električnih vozil in s tem povezano polnjenje potrebno

vključevati distribucijska podjetja, ki imajo dolgoletne izkušnje, predvsem pa znanje na

področju distribucije električne energije (Polnilna mesta v Sloveniji 2010).

4.6.1 Proizvodnja električnih vozil

Evropska elektro in avtomobilska industrija je usmerjena predvsem v proizvodnjo

posameznih komponent za večje zahodne in Japonske kupce. Trenutno tudi tehnološki nivo

in stopnja zanesljivosti ter kvalitete proizvodnje omogoča sodelovanje z zahtevnejšimi

strankami, partnerji, ki se sicer postopoma selijo v cenejšo Azijo. V bližnji prihodnosti

lahko zaradi hitrega razvoja Kitajske in Indije pričakujemo, da bo imela evropska

elektroindustrija ter industrija vozil vse več težav pri konkuriranju na globalnem trgu. Po


drugi strani pa se z razvojem Azije ta trg odpira tudi za evropske proizvajalce (Lampič

2010).

Slovenija ima vse možnosti, da na področju razvoja, proizvodnje in prodaje električnih

vozil uspe v globalnem vidiku. Združitev raziskovalnega znanja, inovacij in kvalitete

industrije lahko omogoči zasnovo, izdelavo in prodajo električnih vozil, ki bi bili primerni

za globalni trg.

4.6.2 Vključitev Elektro industrije v razvoj-proizvodnjo električnih vozil

Francoska energetska družba (EDF) upravlja že kar s 1.500 električnimi vozili. Ponaša se z

bogatim tehnološkim znanjem s področja hranilnikov el. energije, polnilne infrastrukture

ter navsezadnje tudi z uvajanjem novih poskusnih vozil. S ciljem uveljavitve električnih

vozil kot življenjsko pomembno in atraktivno transportno rešitev za potrošnika, je EDF

podpisal sporazum z družbo Renault. Skupaj z zavezništvom Renault-Nissan namerava

razviti komercialni projekt o postavitvi polnilne infrastrukture za električna vozila, ki naj

bi omogočila potrošniku transport brez emisij že v letu 2011 (Foratom-Novice 2010).

4.6.3 Zveza Renault-Nissan

Renault-Nissan razvija celovito paleto povsem električnih pogonskih sklopov, ki bo

pokrila razpon moči od 50 do 100 kW (70 do 140 km). Namenjeni bodo vsem vrstam

vozil, od mestnih in družinskih avtomobilov do malih in večjih dostavnikov. Prvi povsem

električni pogonski sklopi bodo v letu 2011 na voljo v klasični (triprostorski) limuzini in v

dostavniku tipa Kangoo (AMD Avtoin 2010).

4.6.4 Električna vozila z gorivom

Daimler AG je objavil, da so vodilni proizvajalci vozil v tehnologiji gorivnih celic -

Daimler AG, Ford Motor Company, General Motors Corporation/Opel, Honda Motor

Company, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, skupina Renault SA in

Nissan Motor Corporation ter Toyota Motor Corporation – s podpisom okvirnega

dogovora dali skupno izjavo o razvoju in tržnem uvajanju električnih vozil z gorivnimi

celicami.

Da bi zagotovili uspešno tržno uvajanje električnih vozil z gorivnimi celicami, je treba

zgraditi dovolj gosto vodikovo infrastrukturo. Omrežje mora biti pripravljeno do leta 2015

in mora od mestnih predelov prek koridorjev pokrivati široka območja. Podpisniki


okvirnega sporazuma močno podpirajo zamisel o postavitvi vodikove infrastrukture v

Evropi, ki bi se začela v Nemčiji. Prav tako razmišljajo o sočasnem razvijanju podobnih

konceptov za tržni prodor vodikove infrastrukture na druga svetovna območja, kot so

ZDA, Japonska in Koreja kot naslednja izhodišča njenega širjenja (Auto.info 2010).

4.6.5 Električna in hibridna vozila

Tuje študije, ki se ukvarjajo s to tematiko, kažejo, da bo leta 2020 električne pogone imelo

od 25 do 60% novih prodanih vozil. Hibridov naj bi bilo od 20 do 50%, akumulatorskih

električnih vozil od 0,5 do 20%, vozil na vodik pa od 0,1 do 20%. Gre torej za zelo velik

razpon ocen. Le pri hibridih, ki so na trgu že ustaljeni, so napovedi relativno podrobne.

Leta 2030 naj bi bili skoraj vsi pogoni elektrificirani. Hibridov naj bi bilo od 20 do 100%,

akumulatorskih vozil od 2 do 30%, vozil na vodik pa od 3 do 40%. Direktor podjetja

Elaphe Gorazd Lampič ocenjuje, da bo leta 2020 tržni delež hibridov približno 25%,

akumulatorskih vozil 15% in vozil na vodik 2%.

Za daljše relacijske vožnje lahko še naprej pričakujemo prodor hibridnih vozil, ki imajo

veliko zalogo energije shranjene v tekočih ogljikovodikih. Električna vozila pa se bodo

zaradi svoje čistosti uveljavila predvsem v mestnih središčih (Intervju: Ceste bodo zasedla

električna in hibridna vozila 2010).

4.6.6 Polnjenje električnih vozil med vožnjo

S pomočjo posebnih celic na površju ceste, je mogoče električno energijo brezžično

»dostaviti« vozilu, ki se po tistem voznem pasu vozi. Tako lahko med vožnjo polnimo

električni avtomobil.

Avtonomija je pri vozilih na električni pogon ena največjih težav. Popolnoma izpraznjena

baterija namreč vseeno pomeni, da vozilo vsaj eno uro ne bo v uporabi. Vsaj toliko časa

ne, da se baterije zopet ne napolnijo do neke mere. Nova bodoča rešitev vse te težave

zavrača, njeno bistvo je namreč polnjenje baterij kar med vožnjo.

S pomočjo elektromagnetne indukcije bi bilo mogoče vozilo polniti kar med vožnjo (sl.

4.15). V tleh enega voznega pasu bi bile na površju asfalta nameščene enote, preko katerih

bi se brezžično, brez neposrednega stika z vozilom, baterije v njem lahko polnile. Ko bi

bile dovolj napolnjene, bi voznik samo zamenjal vozni pas in z nekoliko višjo hitrostjo


odpeljal naprej. Avtonomija bi bila torej neomejena, za polnjenje se sploh nikoli ne bi bilo

potrebno ustaviti (Polnjenje električnih vozil med vožnjo 2010).

Slika 4.15: Polnjenje vozila med vožnjo (Polnjenje električnih vozil med vožnjo 2010)

V osnovi gre za brezžično pošiljanje električne energije med ponudnikom in porabnikom.

Zadeva deluje samo med elementi z enako frekvenco, zato bojazni, da bi elektrika »ušla«

ni. Prav tako ni strahu, da bi prišlo do električnega udara, saj se električna energija

spremeni v magnetno sevanje (zelo podobno sevanju Zemlje in je prav tako neškodljivo)

ter potem v vozilu nazaj v elektriko. Delovanje ni nikakršna težava, vgradnja takšnih

kretnic oz. enot pa je izjemno velik poseg v infrastrukturo oz.projekt, ki ga ni mogoče

uresničiti v kratkem času, tudi če bi se omejili le na avtoceste, ki so namenjene daljšim

potem (Polnjenje električnih vozil med vožnjo 2010).

4.6.7 Brezžična polnilna postaja za vozila - Plugless Power

Pri družbi Evatran so se odločili razviti polnilno postajo za avtomobile, ki deluje brez žic.

Plugless Power charging station (sl. 4.16), kot so jo poimenovali uporablja

elektromagnetno indukcijo za prenos električne energije. Tako je potrebno na tla namestiti

induktor in vozilo. Polnjenje ima zaradi prenosa brez žice 10% izgube, a je polnjenje enako

hitro kot pri žičnem (Plugless Power 2010).

Slika 4.16: Brezžično polnjenje vozila – postaja Plugless Power (Plugless Power 2010)


5 ZAKONODAJA S PODROČJA EKOLOŠKIH MOTORNIH VOZIL

5.1 Kjotski protokol

Kjotski protokol je mednarodni sporazum, ki je namenjen zmanjševanju onesnaževanja

okolja s TGP. Okvirna konvencija za preprečevanje podnebnih sprememb je nastala pred

trinajstimi leti, Kjotski protokol pa ji je bil dodan pred približno osmimi leti.

Kjotski protokol je bil sprejet 11. decembra leta 1997, veljati pa je začel 16. februarja. Do

začetka leta 2009 je protokol ratificiralo 183 držav in EU. To pomeni, da je 37 razvitih

držav in EU-15 (15 držav članic v času podpisa protokola) zavezanih k doseganju kjotskih

ciljev. Samo ena velika država, ki je podpisala pogodbo, je potem ni ratificirala: ZDA.

Emisije držav, ki so sporazum ratificirale, predstavljajo 61% globalnih emisij. Obdobje od

leta 2008 do leta 2012 je določeno kot prvo ciljno obdobje, v katerem bodo države, ki so

protokol ratificirale, skušale emisije zmanjšati za najmanj 5% v primerjavi z letom 1990.

Slovenija se je z ratifikacijo Kjotskega protokola leta 2002 obvezala k 8% zmanjšanju

emisij TGP v prvem ciljnem obdobju od leta 2008 do leta 2012 glede na emisije v baznem

letu 1986.

Prvi programski dokument na področju zmanjševanja emisij TPG v Sloveniji je Strategija

s kratkoročnim akcijskim načrtom zmanjševanja emisij TGP, sprejeta novembra leta 2000.

Strategija določa cilje in osnovna izhodišča zmanjševanja emisij TGP. V njej je navedenih

več kot 120 ukrepov za zmanjšanje emisij, časovna dinamika izvajanja pa ni bila določena

(Koler 2009).


5.2 Zakonodaja v EU

5.2.1 Zelena knjiga – K evropski strategiji za zanesljivost oskrbe z energijo

Zelena knjiga z naslovom K evropski strategiji za zanesljivost oskrbe z energijo, ugotavlja,

da EU postaja vse bolj odvisna od zunanjih virov energije in da njena odvisnost lahko

naraste do 70% v 20 do 30 letih (v primerjavi s trenutno 50% odvisnostjo). Zato poudarja

potrebo, da se politika ponudbe uravnava z jasnim ukrepanjem pri politiki povpraševanja

ter poziva k dejanski spremembi obnašanja porabnikov zato, da se povpraševanje usmeri k

porabi, ki bo bolj gospodarna, učinkovita in okolju prijazna. To velja zlasti na področju

prometa in stavb, ter da se pri oskrbi z energijo da prednost razvoju novih in obnovljivih

virov, da bi se odzvali na izzive globalnega segrevanja.

Evropski parlament je v svoji resoluciji v zvezi z Zeleno knjigo – K evropski strategiji za

zanesljivost oskrbe z energijo, opredelil učinkovito rabo energije in varčevanje z energijo

kot prvo prednostno nalogo. Pozval je k spodbujanju »inteligentnega« pristopa k rabi

energije, ki bo Evropo popeljal do energetsko najbolj učinkovitega gospodarstva na svetu.

Energija, ki se trenutno uporablja v prometu, je skoraj vsa proizvedena iz nafte. Trenutne

rezerve nafte so seveda omejene in se nahajajo le na nekaterih območjih sveta. Iz tega

razloga mora EU nujno razviti lastno strategijo oskrbe z energijo v prihodnosti, ki ne bo

temeljila zgolj na oskrbi z nafto. Nekatere rešitve so bile predlagane v Zeleni knjigi - K

evropski strategiji za zagotovitev oskrbe z energijo. Strategija je med drugim pozvala

države članice k nadomestitvi 20% konvencionalnih goriv z alternativnimi, okolju

neškodljivih goriv (Evropska unija v svetu in meje Evropske unije 2010).

5.2.2 Smernice trajnostnega razvoja na področju onesnaževanja okolja

Številne možne ključne ukrepe, ki bi pospešili zmanjševanje emisij TGP in prispevali k

boljši energetski učinkovitosti, predlaga Zelena knjiga o energetski učinkovitosti. Nekateri

ključni ukrepi, ki jih predlaga Zelena knjiga:

Vzpostavitev letnih akcijskih načrtov energetske učinkovitosti na nacionalni ravni.

Takšni načrti lahko opredeljujejo ukrepe, ki naj se sprejmejo na nacionalni,

regionalni in lokalni ravni in nato spremljajo njihovo uspešnost tako v smislu

izboljšanja energetske učinkovitosti kot stroškovne učinkovitosti.


Dati državljanom boljše informacije, npr. z bolj ciljno usmerjenimi promocijskimi

kampanjami in boljšim označevanjem izdelkov.

Izboljšanje obdavčevanja z namenom, da onesnaževalec res plača okoljsko takso.

Bolj ciljno usmerjanje državne pomoči, da se zagotovi spodbuda za učinkovito

rabo energije.

Z javnimi naročili spodbuditi nove energetsko učinkovite tehnologije, kot so bolj

energetsko učinkoviti avtomobili.

Z novimi ali izboljšanimi finančnimi instrumenti, tako na ravni EU kot na

nacionalni ravni, dati spodbude tako gospodarskim družbam kot gospodinjstvom za

uvajanje stroškovno učinkovitih izboljšav.

S pobudo Komisije CARS-21 pospešiti razvoj nove generacije vozil z bolj

učinkovito porabo goriva.

5.2.3 Povečanje uporabe biogoriv

Akcijski načrt za biomaso je osrednji dokument na ravni EU in sodi v širok okvir ukrepov,

namenjenih boju proti stalnemu povečevanju emisij TGP. Načrt določa ukrepe za

povečanje razvoja energije iz lesne biomase ter biomase iz odpadkov in poljščin. Na tak

način lahko Evropa zmanjša svojo odvisnost od fosilnih goriv in emisije toplogrednih

plinov ter spodbuja gospodarsko dejavnost v podeželskih območjih. EU predlaga načrt v

širšem smislu celostne in skladne energetske politike in spodbujanja rabe obnovljivih virov

energije (Uradni list Republike Slovenije 2007). Nekateri poudarki in obveznosti iz načrta:

EU bo pripravila zakonske predloge, ki bodo pravilno pristopili k spodbujanju

rabe obnovljivih virov energije, vključno z biomaso za potrebe ogrevanja.

EU bo spodbujala skupne ogrevalne sisteme, ki bodo temeljili na biomasi.

EU bo spodbujala države članice k uvajanju biogoriv in biogoriv druge generacije.

EU bo pripravila predloge za povečanje uporabe »čistih« vozil v javnem prometu.

EU bo namenjala posebno pozornost tistim področjem, ki lahko pomembno

vplivajo na povečanje uporabe biomase in biogoriv (kmetijstvo, gozdarstvo,

industrija).


EU bo še naprej spodbujala raziskave in razvoj na celotnem področju obnovljivih

virov energije.

Decembra leta 2004 se je začela Ocena učinkov Strategije z namenom zbrati čim več

informacij in mnenj različnih vpletenih strani o Akcijskem načrtu. Ocena učinkov se

posveča vprašanju, kakšne bodo ekonomske in okoljske posledice sprejetega načrta o

povečanju uporabe bioenergije. Glavni zaključki ocene učinkov uveljavitve Akcijskega

načrta:

Povečala se bo diverzifikacija energentov znotraj EU in prišlo bo do večje

zanesljivosti oskrbe z energijo. Delež fosilnih goriv se bo zmanjšal iz 80%

na 75%. Količina uvožene nafte se bo zmanjšala za 8%, pri čemer bo to

zmanjšanje posledica uporabe biogoriv in biomase.

Zmanjšal se bo izpust toplogrednih plinov za približno 209 milijonov ton

CO2 na leto. K zmanjšanju izpusta bo največ pripomogla prav uporaba

zelene elektrike in uporabe biogoriv in biomase.

Učinki načrta bodo vidni tudi pri povečanju števila delovnih mest in

stabilizacij ter napredku podeželskih regij. Ocenjuje se, da se bo zaradi

povečanja uporabe biomase v energetskem sektorju in transportu biogoriv

število delovnih mest v EU povečalo za 250.000 do 300.000, predvsem v

podeželskih regijah.

Vidike povezane s podnebnimi spremembami obravnava Strategija trajnostnega razvoja

Evropske Unije iz leta 2005.

Direktiva o pospeševanju rabe biogoriv in obnovljivih goriv v sektorju prevoza, je

najpomembnejši dokument EU na tem področju. Cilj te direktive je pospeševanje rabe

biogoriv ali drugih obnovljivih goriv, ki bi zamenjala dizelsko gorivo ali nafto, namenjeno

sektorju prevoza v vse država članica, in s tem prispevala k ciljem, kot so izpolnjevanje

obveznosti v zvezi s spremembami podnebja, okolju prijazno varno oskrbo in pospeševanje

obnovljivih virov energije. Za ta namen predlaga vsaki posamezni članici določitev ciljnih

vrednosti deleža biogoriva v skladu z referenčnimi vrednostmi. Po Direktivi bi članice tako

do konca leta 2005 morale na tržišče dati najmanj 2% biogoriv, do konca leta 2010 pa

najmanj 5,75% biogoriv.


Letni cilji iz Uredbe o pospeševanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv za

pogon motornih vozil (Uradni list Republike Slovenije 2007), za vrednosti deleža biogoriv

na trgu so naslednji:

V letu 2007 najmanj 2%,

v letu 2008 najmanj 3%,



v letu 2011 najmanj 5,5%,


v letu 2013 najmanj 6,5%,


v letu 2015 najmanj 7,5%.

Do konca leta 2010 si je Slovenija v skladu s to direktivo zadala cilj, doseči najmanj 5%,

do leta 2015 pa 7,5% goriv iz obnovljivih virov za pogon motornih vozil.

Če se želimo izogniti negativnim vplivom prehoda na bioenergijo, potrebujemo predvsem

trdno politiko na nacionalni ravni, da bi preprečili spremembe rabe zemljišč, ki bi še

dodatno povečale okoljske težave v iskanju bioenergije. Izziv je brez dvoma vsesplošen.

Potrebna pa je globalna razprava o tem, kako zaustaviti zmanjševanje biotske

raznovrstnosti in se obenem spopasti s podnebnimi spremembami, pri tem pa upoštevati

zaskrbljujoče povečanje cene nafte.

5.2.4 Spodbujanje čistih vozil za cestni promet

Cilja, ki ju postavlja Direktiva o spodbujanju čistih vozil za cestni promet:

Zmanjšanje emisij škodljivih snovi, ki jih proizvaja prevozni sektor in

spodbujanje trga čistih vozil za vozila s težo 3,5 t.

Direktiva javne organe zavezuje, da je pri letnem naročilu težkih vozil s težo 3,5 t

zagotovijo minimalno kvoto za vozila (25%), ki bodo v skladu s standardom učinkovitosti

»okolju prijaznega vozila«. Določena kvota naj bi omogočila postopno uvedbo okoljskih


meril v postopek javnih naročil ter javne organe in industrijo pripravila na možno razširitev

takih zahtev tudi na druge kategorije vozil.

Direktiva 2005/55/ES določa tudi spodbujanje uporabe okolju prijaznih, »čistih vozil«.

Direktiva med ostalim določa stroge mejne vrednosti za emisije CO2, ter škodljive emisije

ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov, delcev ter predhodnikov ozona, ki jim taka

vozila morajo zadostiti.

Spodbujanje uporabe vozil Enhanced Environmentaly-Friendly Vehicle (EEV) je skladno s

predlogom Direktive o obdavčitvi osebnih vozil. Ta direktiva temelji na zmanjševanju

emisij CO2, njen cilj pa je spodbujanje nakupa čistejših in učinkovitejših vozil z

energetskega vidika, kot so vozila na biogoriva, naravni plin, utekočinjeni naftni plin in

vozila na električni ali hibridni pogon (Promet, telekomunikacije in energija 2008).

5.2.5 Energija za spreminjajoči svet – Energy for a changing world

Evropska komisija je 10. januarja 2007 v Bruslju predstavila strateški energetski sveženj

Energija za spreminjajoči svet (Energy for a changing world), s katerim želi energetiko

povezati s podnebnimi spremembami, okrepiti zanesljivost energetske oskrbe v EU in

vzpostaviti konkurenčni trg, ki bo omogočal nadaljnji razvoj evropskega gospodarstva ter

njegovo konkurenčnost v svetovnem merilu.

Cilj teh predlogov je usmerjati nacionalne energetske politike držav članic, da do leta 2020

zmanjšajo izpuste TGP za najmanj 20%. Za doseganje tega cilja in z namenom razvoja

enotne evropske energetske politike so predlagani ukrepi:

Povečanje vlaganj v obnovljive vire energije.

Povečanje vlaganj v ustrezne tehnologije obnovljivih virov energije.

Krepitev učinkovitosti.

Predlagani energetski ukrepi so razdeljeni na šest sklopov:

Načrt za izboljšanje omrežja evropskih daljnovodov in plinovodov.

Strategija za trajnostno rabo fosilnih goriv.

Program za uporabo jedrske energije.

Načrt za vzpostavitev učinkovitega notranjega trga.


Program za obnovljive vire.

Načrt za razvoj energetskih tehnologij.

5.2.6 Standardi EURO za cestni promet (ECE)

Okoljski emisijski standardi za vozila v cestnem prometu so EURO I, EURO II, EURO III,

EURO IV in EURO V, ki jih je opredelila EU. Standardi določajo minimalne vrednosti

nekaterih škodljivih plinov v izpuhih (ogljikov monoksid, vodikoogljik, mešanice

vodikoogljika in dušikovih oksidov ter trdih delcev) za vozila v cestnem prometu.

Standardi ECE so bili z nekaterimi popravki v veljavi do konca leta 1991, ko jih je zaradi

neupoštevanja držav članic zamenjal EURO I. Ta standard, je bistveno poostril kriterije pri

izpustu škodljivih plinov ter opredelil nove, jasne postopke certificiranja vozil. EURO II

standard, ki je bil sprejet leta 1994 in je stopil v veljavo leta 1996, je minimalne dovoljene

vrednosti še dodatno znižal. V primerjavi z EURO I standardom je EURO II standard

znižal mejo izpusta ogljikovega dioksida za 30%, mešanice vodikoogljikov in dušikovih

oksidov 50%. Standardu EURO II sta sledila EURO III in EURO IV, ki sta stopila v

veljavo leta 2000 oz. 2005. Trenutno so s standardom EURO IV v EU predpisani

minimalni standardi za omenjene pline za vsa vozila v cestnem in železniškem prometu,

medtem ko takih standardov za pomorski in zračni promet za enkrat še vedno ni. Standardi

se nanašajo zgolj na nova vozila in ne vključujejo tistih, ki so že v prometu. Standard

EURO V je kriterije poostril in velja od septembra leta 2009.

V preglednicah 5.1 in 5.2 so prikazani posamezni standardi in maksimalne vrednosti

izpusta škodljivih plinov, kot jih je opredelil posamezen standard (European emission

standards 2010).


Preglednica 5.1: Okoljski standardi EU za osebna vozila (v g/km) (European emission

standards 2010)

Standard Leto CO (ogljikov

monoksid)

HC

(vodikoogljiki)

HC+NOx

mešanica

Vodiko-

ogljikov in

dušikovih

Oksidov)

NOx

(dušikovi

oksidi)

PM

(trdi

delci)

Dizelska vozila

EURO I 1992 2,27 - 0,97 - 0,14

EURO II 1996 1,0 - 0,7 - 0,1

EURO III 2000 0,64 - 0,56 0,5 0,05

EURO IV 2005 0,5 - 0,3 0,25 0,025

EURO V 2009 0,5 - 0,25 0,18 0,005

EURO VI 2014 0,5 - 0,17 0,08 0,005

Bencinska vozila

EURO I 1992 2,72 - 0,97 - -

EURO II 1996 2,2 - 0,5 - -

EURO III 2000 2,3 0,2 - 0,15 -

EURO IV 2005 1,0 0,1 - 0,08 -

EURO V 2009 1,0 0,1 - 0,06 0,005

EURO VI 2014 1,0 0,1 - 0,06 0,005


Preglednica 5.2: Okoljski standardi EU za tovorna vozila in avtobuse (v g/kWh) (European

emission standards 2010)

Standard Leto Moč CO (ogljikov

monoksid)

HC

(vodikoogljik)

NOx

(dušikovi

oksidi)

PM

(trdi

delci)

EURO I 1992 < 85 kW

> 85 kW

4,5

4,5

1,1

1,1

8,0

8,0

0,612

0,360

EURO II 1996 4,0 1,1 7,0 0,25

EURO II 1998 4,0 1,1 7,0 0,15

EURO III 1999

1 1,5 0,25 2,0 0,02

EURO III 2000 2,1 0,66 5,0 0,1

EURO IV 2005 1,5 0,46 3,5 0,02

EURO V 2008 1,5 0,46 2,0 0,02

5.3 Strategija razvoja Slovenije

Strategija razvoja Slovenije je bila sprejeta leta 2005 in postavlja temeljne okvirje za

nadaljnji razvoj Republike Slovenije na vseh ključnih področji. Kot osrednji nacionalni

razvojni cilj v obdobju od leta 2006 do leta 2013, je naveden tudi trajnostni okoljski razvoj.

Povezovanje ukrepov za doseganje trajnostnega razvoja vključuje pod-ukrep Integracija

okoljevarstvenih meril v sektorske politike in potrošniške vzorce (Koler 2009). Znotraj tega

pod-ukrepa so predvideni naslednji cilji:

zmanjševanje prispevka k spreminjanju podnebja in prilagajanje gospodarstva,

uveljavljanje trajnostne rabe naravnih virov,

zmanjševanje energetske intenzivnosti,

1 za vozila EEV- Okolju prijazna vozila (Enhanced Environmentally friendly Vehicle)


spodbujanje ponovne uporabe odpadkov,

povečanje ekološke učinkovitosti in kakovosti življenja,

povečanje energetske učinkovitosti in uporabo obnovljivih virov energije,

uveljavljanje okoljske davčne reforme in »zelenih« javni naročil,

spodbujanje okoljsko ustreznih, sonaravnih podjetniških in potrošniških praks,

spodbujanje razvoja in uporabe okoljskih tehnologij,

reševanje transportnih problemov z razvojem novih, okolju prijaznih transportnih

sistemov in

spodbujanje uporabe javnega prevoza.

Operativni program (OP) zmanjševanja emisij TGP je bil sprejet leta 2004 (OP-TGP), leta

2006 je bil sprejet obnovljeni dokument Operativni program za zmanjševanje emisij TGP

do leta 2012. Predstavlja ključni programski dokument Slovenije na področju doseganja

Kjotskega cilja.

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije je bila sprejeta leta 2005, ki na sodoben,

kratek in enostaven način v izhodiščih, viziji, ciljih in ukrepih določa temeljne usmeritve

prometne politike za prihodnost. Resolucija govori, da morajo iz ekološkega vidika nosilci

prometne politike omogočati razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za

okolje manj obremenjujoče in spodbujati uporabo varčnejših in ekološko sprejemljivejših

vozil. Ob spremenjenih družbenih navadah in gospodarski dinamiki Slovenije je potrebno

pri prebivalcih vzbuditi zavest o pomenu trajnostnega razvoja, vlogi transporta in

njegovem delovanju ter optimalni uporabi.

Na trajnostnem razvoju mora temeljiti tudi oskrba gospodarstva, ukrepi prometne politike.

Resolucija predvideva postavitev sistema zaračunavanja uporabnin infrastrukture, ki bo

slonel na tržni osnovi. V interesu države je razvoj in konkurenčnost prevozniških podjetij,

ki bodo svoje storitve izvajala kakovostno in uspešno, povečala dodano vrednost in

inovativnost. Z gospodarskega vidika resolucija predvideva vključevanje zasebnega

kapitala v razvoj prometne infrastrukture, ki naj bi ga vključili povsod tam, kjer je zasebno

pobudo mogoče doseči želene rezultate in tako razbremeniti javne finance. S predpisi in


drugimi akti, je potrebno urediti predvsem pogoje za razvoj kakovostne tržne strukture na

področju transporta.

Trošarina se v skladu s prvim odstavkom 53. člena Zakona o trošarinah plačuje od

energentov in električne energije, ki se uporabljajo kot pogonsko gorivo ali gorivo za

ogrevanje. Biogoriva kot pogonska goriva, so izključena iz sistema trošarinskega nadzora

in plačila trošarinskih dajatev, če so uporabljena kot goriva v čisti obliki. Za mešanice, ko

je energentu dodano biogorivo, ima upravičenec pravico do vračila plačane trošarine ali do

oprostitve plačila trošarine sorazmerno deležu dodanega izdelka, vendar do največ 5%.

Oprostitev za biogoriva je obvezna.

Z Zakonom o davku na motorna vozila skuša država spodbujati nakup vozil, ki jih

poganjajo okolju prijazna goriva in prispevati k zmanjšanju onesnaževanja okolja z

ogljikovim dioksidom.

Zakon o davku na motorna vozila (Preglednica 5.3) določa, da je stopnja davka odvisna od

izpusta CO2 in vrste goriva, ki se uporablja za pogon in je podan v %. Za motorna vozila z

najmanj osmimi sedeži se predmetne stopnje davka znižajo za 30%.

Preglednica 5.3: Stopnja davka odvisna od izpusta CO2 in vrste goriva (Motorna vozila

2010)

Izpust CO2 v (g/km) Bencin, UNP (utekočinjen

naftni plin) Dizel

0-110 0,5 1

110-120 1 2

120-130 1,5 6

130-150 3 6

150-170 6 11

170-190 9 15

190-210 13 18

210-230 18 22

230-250 23 26

nad 250 28 31


Za vozila, ki spadajo v stopnjo EURO IV ali EURO V se višina nadomestila zniža, za

vozila, ki spadajo v stopnjo EURO II, EURO I, EURO 0 ali nižje pa se višina nadomestila

zviša. To določa Uredba o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v

cestnem prometu, ki upošteva emisijske lastnosti lahkih tovornih ter težkih vozil glede na

emisijsko stopnjo EURO (Motorna vozila 2010).

Za lahka tovorna vozila, katerih motor ustreza strožjim emisijskim zahtevam od EURO III,

se letna dajatev zniža:

EURO IV – za 12,5 % ter

EURO V – za 25 %.

Za lahka tovorna vozila, katerih motor ne ustreza emisijskim zahtevam EURO III, se višina

letne dajatve zviša, in sicer:

EURO II – za 5 %,

EURO I – za 20 % in

EURO 0 ali nižje zahteve – za 30 %.

Za tovorna vozila in avtobuse (kategorije N2 in N3 ter M2 in M3), katerih motor ustreza

strožjim emisijskim zahtevam od EURO III, se letna dajatev zniža, in sicer:

EURO IV – za 12,5 %,

EURO V – za 25 %.

Za tovorna vozila in avtobuse, katerih motor ne ustreza emisijskim zahtevam EURO III, se

višina letne dajatve zviša, in sicer:

EURO II – za 5 %,

EURO I – za 20 % ter

EURO 0 ali nižje zahteve – za 30% (http://www.mg.gov.si – ukrepi za izpolnitev

ciljev).


5.4 Smernice za poštne uprave

Poštna smernica državam članicam oz. ponudnikom poštnih storitev v njih nalaga le

minimalne zahteve oz. standarde, ki jih morajo upoštevati. Vsekakor pa držav članic z

ničemer ne omejuje, če želijo uvesti oz. obdržati bolj liberalne ukrepe, kot so določeni v

smernici, če so le v skladu z določili Pogodbe o Evropski uniji.

Na področju ekološke osveščenosti, se na poštnih uprav in poštnih zvez dogajajo številne

aktivnosti. Med najaktivnejše aktivnosti lahko uvrstimo dogajanje v okviru Post Europ, ki

je pripravil program Greenhouse Gas Reduction Programme – A Challenge for Europe

and Public Postal Operators, za zniževanje emisij TGP v okolje, v skladu z veljavnimi

usmeritvami Kjotskega sporazuma in Evropske komisije.

Na osnovi izvedenih študij se ocenjuje, da poštne uprave v Evropi na letni ravni

producirajo od 8 do 11 milijonov ton CO2. Ocenjuje se, da 50% odpade na cestni transport,

preostalo polovico pa ustvarijo zgradbe (energije) in druge vrste transporta.

Z udeležbo poštnih uprav v programu se pričakuje, da bi v petletnem obdobju do leta 2013

lahko uspelo znižati emisije CO2 v povprečju za 10%.

Program je baziran na svetovanju in je razdeljen na področja:

transport,

zgradbe in naprave,

ekološko učinkovite storitve in

uporaba obnovljivih energetskih virov (Koler 2009).


6 OCENA VPLIVOV NA OKOLJE

Problem, ki se pojavlja zaradi naraščajočega cestnega motornega prometa, je škodljiv vpliv

na okolje. Današnji motorji z notranjim izgorevanjem imajo kljub izboljšavam razmeroma

slabi izkoristek. Ogromno emisij in nečistoč konča v naravnem okolju.

Promet na celotnem republiškem cestnem omrežju dnevno povzroča nad 140 t ogljikovih

oksidov, nad 20 t ogljikovodikov, nad 70 t dušikovih oksidov, približno 100 kg svinca in

več kot 4 t žveplovega dioksida. Promet je pomemben vir degradacije okolja, in sicer kot

vir onesnaževanja in kot pomemben porabnik prostora. Po podatkih EU je delež cestnega

prometa glede na skupne emisije dušikovih oksidov največji. Promet v EU ustvarja 22%

vseh emisij TGP in 28% emisij CO2. V Sloveniji je ta delež še višji. Emisije dušikovih

oksidov naraščajo zaradi vse večjih prometnih obremenitev in zaradi večjih hitrosti vozil,

saj se z večanjem hitrosti večajo tudi emisije dušikovih spojin (Murks 2009).

Cestni motorni promet je velik onesnaževalec zraka, saj prispeva večino škodljivih emisij

ogljikovega monoksida CO, dušikovih oksidov NOx in nemetanskih hlapnih organskih

spojin NMVOC ter pomemben delež TGP ogljikovega dioksida CO2 in didušikovega

monoksida NO2. Zahteve za izboljšanje zraka se iz leta v leto bolj zaostrujejo s tem

namenom, da bi omejili škodljive posledice.

6.1 Analiza voznega parka Pošte Slovenije (2006-2010)

Analiza voznega parka analizira podatke o porabi goriva (od leta 2006 do leta 2010),

izmerjenih izpustov CO2 (od leta 2006 do leta 2010) v okolju ter posledici zamenjave vozil

na gorivo za električna vozila. Za leto 2010 so zgolj predvidevanja. Spodnja preglednica

6.1 prikazuje vrsto im število vozil ter letne izpuste CO2 v tonah.


Preglednica 6.1: Prikaz vozil in izpustov CO2

Vrste in število vozil

Leto e-LDV

(lahko

dostavno

vozilo na

električni

pogon)

p-LDV

(lahko

dostavno

vozilo na

utekočinjen

naftni plin)

LDV

(lahko

dostavno

vozilo)

SDV

(srednje

dostavno

vozilo)

TV

(tovorno

vozilo )

OV

(osebno

vozilo)

Izpust

CO2 (v

tonah)

2006 698 156 61 49 8.550

2007 713 179 57 47 8.621

2008 716 191 69 46 9.354

2009 721 209 69 47 9.541

2010 3 27 681 202 68 50 9.352

6.1.1 Analiza podatkov o porabi goriva

V nadaljevanju so prikazani rezultati opravljene analize podatkov o porabi goriva. Na

podlagi rezultatov izračuna in na podlagi opravljene analize podatkov o porabi goriva za

vozni park Pošte Slovenije so bili narejeni ustrezni diagrami, iz katerih je razvidna skupna

letna poraba goriv (v litrih) vseh vrst vozil ter primerjava porabe goriva v litrih na eno

interno vozilo (LDV, SDV, TV in OV) v letu 2008 in 2009. Za leto 2010 je mišljena

predvidena poraba goriva na vsa vozila v Pošti Slovenije.

Poraba goriva

2.800.000,00

3.000.000,00

3.200.000,00

3.400.000,00

3.600.000,00

2006 2007 2008 2009 2010

Leta

Por

aba

gori

va (

l)

Slika 6.1: Poraba goriva na vsa vozila za obdobje 2006 – 2010


Poraba goriva (l) na eno vozilo v letu 2009

1.916,14

2.946,65 19.420,49

1.102,54

LDV

SDV

TV

OV

Slika 6.2: Poraba goriva (v litrih) na eno vozilo po kategorijah za leto 2008

Poraba goriva (l) na eno vozilo v letu 2008

2.010,21

3.202,50

19.942,37

1.234,87

LDV

SDV

TV

OV

Slika 6.3: Poraba goriva (v litrih) na eno vozilo po kategorijah za leto 2009

V zgornjem diagramu (6.1) je prikazana letna poraba goriva (l) za vsa vozila, ki so letno

prevozila določeno število kilometrov (Preglednica 6.1). Poraba goriva se je izračunala na

podanih podatkov o prevoženih kilometrov, o številu vozil v določenem letu ter o

povprečni porabi goriva (v litrih na 100 km). Slednje preglednice (6.2, 6.3, 6.4, 6.5 ter 6.6)


je prikaz o izračunani porabi goriva. Iz rezultatov v preglednicah in zgornjih diagramov, je

razvidno, da se je poraba goriva večala, vse do leta 2008 ter da se največ goriva porabilo za

tovorna vozila. Število vozil so se v letih spreminjala. Če primerjamo porabo goriva v letu

2008 in v letu 2009 je zaradi več prevoženih kilometrov v letu 2008 poraba goriva večja

kot v letu 2009 glede na to, da je število vozil v letu 2008 bilo 1022 ter 1046 vozil v letu

2009.

Preglednica 6.2: Letno prevoženi kilometri v Pošti Slovenije

Leto LDV SDV TV OV Skupaj

2006 13.858.955 5.109.733 5.366.015 509.436 24.844.139

2007 13.901.264 5.192.917 5.851.789 540.963 25.486.933

2008 14.250.569 5.611.716 6.142.963 778.135 26.783.383

2009 14.097.347 5.755.609 6.060.667 797.224 26.710.847

2010 13.895.186,19 5.673.071,59 5.973.754,95 785.791,53 26.327.804,26

Preglednica 6.3 Poraba goriva za leto 2006

LDV SDV TV OV

povprečna

poraba

goriva v

l/100 km 10,24 9,56 26,83 13,66

gorivo v l

za eno

vozilo 2.033,24 3.131,87 23.597,32 1.420,50

število vozil 698 156 61 49

gorivo v l 1.419.201,52 488.571,08 1.439.436,52 69.604,42

Skupaj

porabljenega

goriva v l 3.416.813,54


Preglednica 6.4: Poraba goriva za leto 2007

LDV SDV TV OV

Povprečna

poraba

goriva v

l/100 km 10,43 10,80 22,99 12,38

gorivo v l

za eno

vozilo 2.033,24 3.134,43 23.597,32 1.424,58


gorivo v l 1.449.700,12 561.062,97 1.345.047,24 66.955,26

Skupaj

porabljenega

goriva v l 3.422.765,59


LDV SDV TV OV

povprečna

poraba

goriva v

l/100 km 10,1 10,90 22,40 7,30

gorivo v l

za eno

vozilo 2.010,21 3.202,50 19.942,37 1.234,87


gorivo v l 1.439.307,47 611.677,04 1.376.023,71 56.803,86

skupaj

porabljenega

goriva v l 3.483.812,08



LDV SDV TV OV

povprečna

poraba

goriva v

l/100 km 9,8 10,7 22,11 6,5

gorivo v l

za eno

vozilo 1.916,14 2.946,65 19.420,49 1.102,54


gorivo v l 1.381.540,01 615.850,16 1.340.013,47 51.819,56

skupaj

goriva v l 3.389.223,20

Preglednica 6.7: Predvidena poraba za leto 2010

LDV SDV TV OV

povprečna

poraba

goriva v

l/100 km 15,54 10,14 21,79 7,46

gorivo v l

za eno vozilo 3.171,50 2.847,96 19.139,03 1.172,91


gorivo v l 2.159.792,95 640.643,43 215.662,14 158.575,11

skupaj

porabljenega

goriva v l 3.269.818,69


6.1.2 Analiza in vrednotenje izmerjenih izpustov CO2

Za analizo izračunanih podatkov o izpustih CO2 za primer Pošte Slovenije je ugotovljeno

sledeče:

na obravnavanem področju (Slika 6.4) so največ izpustov CO2 (t – ton)

povzročila lahka dostavna vozila,

največje povprečno število izpustov CO2 (g/km) na posamezno vozilo

(Slika 6.5) so naredila osebna vozila,

celotno število izpustov CO2 srednjih dostavnih vozil se je iz leta v leto

povečevalo,

povprečno je eno tovorno vozilo povzročilo približno 100 izpustov CO2

(g/km) na leto,

bistveno več izpustov CO2 (g/km) na leto je povprečno spustilo eno lahko

dostavno vozilo,

med leti v letu po izpustih CO2 v tonah za srednja dostavna vozila nekoliko

izstopa leto 2009,

najpogostejši vzrok za veliko izpusta CO2 v okolje so prevoženi kilometri

in s tem večja poraba goriva,

med vsemi deleži vozil največji delež prispevajo lahka dostavna vozila

(Preglednica 6.7),

največji delež so tovorna vozila prispevala v letu 2008, največji delež

osebnih vozil in lahkih dostavnih vozil je bilo v letu 2006 (glej Preglednica

6.7) ter srednja dostavna vozila svoj največji delež prispeva v letu 2009,

osebna vozila največ izstopajo pri izpustu CO2 (g/km),

večino izpustov CO2 v tonah v letu 2010 (predvideno) naj bi povzročila

lahka dostavna vozil, najmanj pa skoraj nič pa električna vozila,

povprečni najmanjši izpust CO2 (g/km) na leto ima tovorno vozilo, ker se

ga najmanj uporablja,


le v preglednici 6.7 je razvidno, če zamenjamo nekaj LDV za EV, bodo

LDV prispevala manj odstotkov deleža v izpuste CO2.

Število izpustov CO2

0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

2006 2007 2008 2009 2010

Leto

CO2 (t)

LDV

SDV

TV

OV

UNP-LDV

EV-LDV

Slika 6.4: Število izpustov (v tonah) po posameznih tipih

Preglednica 6.8: Deleži, ki jih prispevajo vozila

Leto

skupno število

vozil LDV v %

SDV v

%

TV v

%

OV v

%

UNP-LDV

v %

EV-LDV

v %

2006 964 72,41 16,18 6,33 5,08 0,00 0,00

2007 996 71,59 17,97 5,72 4,72 0,00 0,00

2008 1022 70,06 18,69 6,75 4,50 0,00 0,00

2009 1046 68,93 19,98 6,60 4,49 0,00 0,00

2010 1031 66,05 19,59 6,60 4,85 2,62 0,15


Izpust CO2

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

2006 2007 2008 2009 2010

Leta

CO

2 (g

/km

) LDV

SDV

TV

OV

Slika 6.5: Število izpusta CO2 (g/km) na en tip vozila

Na podlagi zgoraj predstavljenih glavnih ugotovitvah glede na število izpustov CO2 v

prejšnjih letih lahko vidimo katera vozila naj bi zamenjali za električna vozila. V tem

primeru so to LDV. Vendar pa je iz vidika predvidenih zmanjšanj emisij potrebno uvesti

EV v vozni park.

6.1.3 Analiza posledice zamenjave vozil na gorivo za EV

Povzetek bistvenih ugotovitev analize posledice zamenjave vozil na gorivo za EV:

pomemben podatek, ugotovljen pri izračunu je, da se pri vpeljavi EV ne

glede na število menjave vozil in prevoženih kilometrov bistveno zmanjša

poraba goriva in izpusta CO2 (Preglednica 6.8),

kljub zamenjavi vozil na gorivo za EV, ki je predvidljivo, je glede LDV

število izpustov CO2 v tonah še vedno velika (Slika 6.6).


Preglednica 6.9: Zamenjava vozil za EV- električna vozila

EV UNP LDV SDV TV OV

število vozil 10 41 660 202 68 50

izpust

celotnih

emisij

CO2 v tonah:

9155,87

delež vozil 0,97 3,98 64,02 19,59 6,6 4,85

število CO2 v

tonah 88,81 364,40 5.861,57 1.793,63 604,29 444,06

prevoženi km 17.957,00 478.621,00 16.819.366,41 5.673.071,00 5.973.754,95 785.791,53

skupni km:

29.748.561,89

izpusta CO2

g/km 0 761,35 348,52 316,17 101,16 565,11

povprečna

poraba

goriva v l/100

km 0 0 12,18 11,05 35,58 19,76

gorivo v l 0 0 2049421,75 627115,21 2125260,6 155255,22

skupaj

porabljenega

goriva v l 3.201.221,10


Posledica zamenjave vozil za EV

0,00

2.000.000,00

4.000.000,00

6.000.000,00

8.000.000,00

10.000.000,00

12.000.000,00

14.000.000,00

16.000.000,00

18.000.000,00

20.000.000,00

10 41 660 202 68 50

EV UNP LDV SDV TV OV

Prevoženi km

0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

9.000,00

10.000,00

CO2 (t)

prevoženi km CO2 v tonah

Slika 6.6: Zamenjava vozil

6.2 Emisije toplogrednih plinov

Na Agenciji Republike Slovenije za okolje (ARSO) letno pripravljajo evidence emisij TGP

po metodologiji, ki jih je za podpisnice Okvirne konvencije Združenih narodov o

spremembi podnebja (UNFCCC), izdal Medvladni odbor za podnebne spremembe (IPCC).

ARSO je pristojna za odločanje v upravnih zadevah na področju trgovanja s pravicami do

emisije TGP in okoljske dajatve za emisijo CO2. ARSO v povezavi s trgovanjem z

emisijami TGP vodi tudi register emisijskih kuponov.

Najpomembnejši TGP v ozračju je vodna para, vendar ljudje na njeno vsebnost za zdaj še

ne vplivamo. Ostali TGP, ki vplivajo na toplotno stanje ozračja, so: ogljikov dioksid


(CO2), metan (CH4), didušikov oksid (N2O), ozon (O3) in fluorokloroogljikovodiki

(CFCs, HFCs, ...).

Izpusti TGP iz prometa so se v Sloveniji do leta 2007 povečali za 165%, glede na leto 1986

(iz cestnega prometa za 174%). Tako močno presegajo rast na območju starih članic (EU-

15), kjer so v obdobju od leta 1990 do leta 2007 narasle za 24%. Vir velike večine TGP je

cestni promet, ki prispeva 99,2% vseh izpustov. Stalna rast TGP iz prometa in njihov velik

delež (26% leta 2007) v skupnih izpustih otežujeta prizadevanje Slovenije za dosego

sprejetih obveznosti iz Kjotskega protokola. Izpusti TGP naj bi se zmanjšali za 40% do leta

2020 in za 80% do leta 2050 glede na leto 1990 za EU.

Svet EU je s sprejetjem sklepov junija 2007 potrdil svojo podporo cilju, da povprečne

emisije novih vozil, prodanih v EU, do leta 2012 dosežejo 120 g CO2/km (130 g CO2/km

bi dosegli z izboljšanjem tehnologije vozil in 10 g CO2/km z drugimi ukrepi), pri čemer se

prepreči izkrivljanje konkurence in zagotovi pravičnost na gospodarskem in socialnem

področju.

Starejši vozni park ustvarja več emisij kakor mlajši, toda njegova hitrejša zamenjava ima

pomanjkljivost v povečani porabi energije in surovin za izdelavo, odstranitev in reciklažo

vozil (Emisije toplogrednih plinov 2010).

Emisije TGP v evropskem prometu še vedno naraščajo in to predvsem zaradi prevoza ljudi

in blaga na daljše razdalje. Zaradi razvoja čistejših prevoznih sredstev pa po drugi strani

promet postaja vse bolj učinkovit. Nova komisarka EU za podnebne spremembe Connie

Hedegaard je izpostavila glavni cilj na področju trajnostnega prometa: razvoj nizkoogljične

strategije v tem sektorju. 50% zmanjšanje globalnih emisij TGP do leta 2050, kar ustreza

80 do 95% zmanjšanju emisij razvitih držav, je zagotovo v veliki meri odvisno od

zmanjšanja emisij v prometu. Nekateri ukrepi so že bili sprejeti, npr. zmanjšanje emisij na

95 g CO2/km do leta 2020, kar je približno 50% manj kot leta 1990. Učinkovitejša vozila,

ki porabijo manj goriva, bi lahko bila na dolgi rok cenejša, to pa bi tudi znižalo prometne

stroške. V preglednici 6.1 so prikazane emisije TGP za promet brez mednarodnega

letalstva in pomorstva.


Preglednica 6.10: Emisije toplogrednih plinov v sektorju prometa (Emisije toplogrednih

plinov 2010)

Emisije TGP v mio ton

Država 1990 2007 Rast v %

EU-27 779,72 982,52 26

EEA-32 832,79 1.067,68 28

Avstrija 14,02 24,22 73

Belgija 20,58 25,93 26

Bolgarija 11,00 8,29 – 25

Češka 7,45 19,22 158

Danska 10,70 14,15 32

Estonija 3,39 2,62 – 23

Finska 12,79 14,75 15

Francija 118,78 136,86 15

Grčija 14,79 23,75 61

Irska 5,17 14,38 178

Islandija 0,61 1,02 67

Italija 103,28 129,19 25

Latvija 2,95 3,83 30

Litva 5,79 5,18 – 11

Luksemburg 2,76 6,68 142

Madžarska 8,47 12,83 51

Nemčija 164,58 153,18 – 7

Nizozemska 26,44 35,69 35

Norveška 11,33 15,92 41

Poljska 25,39 38,81 53

Portugalska 10,15 19,50 92

Slovaška 5,04 6,72 33

Slovenija 2,74 5,40 97

Španija 57,48 112,27 95

Švedska 18,58 20,84 12

Švica 14,77 16,35 11

Turčija 26,29 51,79 97

Velika Britanija 118,59 132,60 12


Prevoz blaga se veča hitreje, kot raste gospodarstvo. Najbolj raste cestni promet in z njim

povezane emisije CO2. Gospodarska kriza je na stopnje rasti vplivala le kratkoročno,

splošni trend pa nakazuje, da naj bi manj učinkovita prevozna sredstva nadaljevala rast tudi

na dolgi rok.

Zadnji podatki o energetski učinkovitosti novih vozil kažejo višje stopnje izboljšav. Leta

2008 so bile povprečne emisije novih vozil 154 g CO2/km, kar je krepko nad ciljem 140 g

CO2/km, a vseeno boljše kot leta 2007 – 159 g CO2/km. V skladu z Nacionalnim

programom varstva okolja je cilj zmanjšati onesnaženost okolja zaradi prometa. Med

ukrepi za spodbujanje okoljske zavesti sta v Nacionalnem programu varstva okolja

opredeljena dva trajna ukrepa, ki pripomoreta k zagotavljanju tega cilja, in sicer:

zagotavljanje informacij o okolju (med njimi tudi informacij o onesnaževanju okolja zaradi

prometa) in izvajanje ozaveščevalnih kampanj (tudi v trajnostni mobilnosti). Prebivalci ter

večja podjetja, kot je PS se zavedajo problema naraščajočega prometa in njegovih posledic

za okolje.

Sporočila mednarodnih konferenc o dogajanju v ozračju in prometu (Kyoto 1998, OECD o

prometu oktobra 2000 na Dunaju) opozarjajo, da bi nadaljevanje sedanjega načina in

dinamike razvoja prometa, ki je glavni emitent TGP, povzročilo okoljsko katastrofo.

Strokovnjaki Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD) ocenjujejo, da bi

se brez korenitega zmanjšanja povečale emisije ogljikovega dioksida (CO2), do leta 2030,

kar za 300%. V Sloveniji bi to povečanje znašalo okoli 56%, kar nikakor ni sprejemljivo.

Tako bi tudi učinek teh plinov prispeval k spreminjanju podnebja, kar že občutimo in je

škodljivo za ljudi in naravo (Novak & Medved 2000).

6.3 Emisije strupenih snovi

Termoelektrarne, toplarne, peči za ogrevanje stanovanj in hiš, avtomobili in drugi

onesnaževalci ozračja proizvajajo vsako leto milijone ton različnih plinov, ki se zgoščujejo

v našem zraku, ki nas obdaja. Tako nastajajo življenju nevarni žvepleni in dušikovi plini.

Žvepleni in dušikovi oksidi (plini), ki prihajajo od teh različnih proizvajalcev se v povezavi

z vodo (v oblakih) spremenijo v strupeni žvepleni in dušikovi kislini. Tako nastanejo

zakisane padavine, kisli dež in kisli sneg, do zakisanja pa prihaja tudi v megli.


Povečanje transporta ter količine motornih vozil je povzročilo številne negativne vplive na

okolje. Direktive, ki omejujejo škodljive emisije motornih vozil, so primer sodelovanja

med težnjo po visokih okoljskih standardih ter težnjo po visoko učinkovitem delovanju

notranjega trga. Glede na dosedanja odkritja so poleg izpusta motorja pomembni tudi drugi

viri izpustov:

dviganje prahu,

prah, nastal z obrabo gum, zavor in cest,

kurjava in industrija,

naravni prah ter

oblikovanje sekundarnih delcev iz škodljivih plinov v zraku.

Glavne snovi, ki se pri energetskih pretvorbah fosilnih goriv z dimnimi plini izločajo v

ozračje, škodljivo vplivajo na naravo ter počutje in zdravje ljudi.

Ogljikov monoksid je brezbarven plin, brez vonja in okusa. Glede na količino sodi med

največje onesnaževalce zraka, pa tudi zelo nevaren je za ljudi. Nastaja pri nepopolnem

zgorevanju ogljika v fosilnih gorivih (namesto CO2 dobimo CO). Ogljikov monoksid

nastaja pri prometu in ga najdemo posebno veliko v predorih, pri vožnji v koloni na

avtocestah ali mestnih vpadnicah.

Pri zgorevanju fosilnih goriv se v številnih oblikah pojavijo dušikovi oksidi. Vsa fosilna

goriva vsebujejo nekaj dušika, ki pri zgorevanju oksidira.

Ozon je sekundarni onesnaževalec, ki se ne izloča pri sežigu goriv, temveč nastaja v

atmosferi zaradi primarnega onesnaževanja. Ozon v troposferi je škodljiv tako ljudem, kot

rastlinam.

V zraku so tudi drobni lebdeči delci trdnih snovi ali tekočin. Kot skupno ime za te majhne

delce trdnih snovi ali tekočin se uporablja izraz aerosoli. Delce trdnih snovi imenujemo

tudi prah, saje ali leteči pepel (Novak 2000).


7 NAČRTI ZA PRIHODNOST NA PODROČJU EKOLOŠKIH

VOZIL IN OBNOVLJIVIH VIROV ENERGIJE

Treba se je zavedati, da za resnično ekološko vožnjo potrebujemo tudi ekološko pridelano

električno energijo. Dokler za pridobivanje električne energije kurimo premog, sicer z

vožnjo ekoloških vozil ne onesnažujemo neposredno, a popolnoma eko tudi nismo. Za to

torej potrebujemo urejeno infrastrukturo in na čist način pridobljeno elektriko. Dokler

električni pogon ne doseže zmogljivosti klasičnega, so hibridna vozila začasna alternativa.

Srce in hkrati največja ovira pri razvoju električnih vozil, so akumulatorji.

Številna evropska mesta se bodo zavezala za še večje zmanjšanje izpustov CO2 in tako

začela novo poglavje v boju proti podnebnim spremembam. EU se zavzema za množično

proizvodnjo ekoloških vozil. Evropska komisija je že objavila načrte za razvoj evropskega

omrežja javnih električnih polnilnic za oskrbo z visokonapetostnim tokom. Do leta 2011

namerava pripraviti tudi varnostne in tehnične standarde za polnilne točke (Smernice za

trajnostni razvoj 2006).

Proizvodnja električne energije iz obnovljivih virov energije (OVE-E) v večini primerov

zahteva ukrepe za zagotavljanje enakih ali prednostnih možnosti kot proizvodnja iz

klasičnih virov, kar številne države izvajajo z različnimi sistemi spodbujanja. V Sloveniji

je spodbujanje izvedeno na osnovi energetskega zakona z uredbami in sklepi vlade

(Ministrstvo za gospodarstvo RS, Podzakonski akti). V Sloveniji je soproizvodnja in

proizvodnja električne energije iz obnovljivih virov energije združena s pravnim pojmom

»kvalificirana proizvodnja električne energije«. Proizvajalci, ki ustrezajo pogojem,

določenim v zakonodaji, si pridobijo status kvalificiranega proizvajalca in pripadajoče

ugodnosti.

Ko razmišljamo o energetski prihodnosti, vidimo, da smo prišli do razpotja. Priča smo

podnebnim spremembam, naša družba pa je odvisna od nafte in drugih fosilnih goriv.

Zaradi naraščajočega uvoza goriv ter rasti stroškov energije je gospodarstvo postalo

odvisno, naša družba pa ranljiva. Da bi posamezen energetski vir izpolnjeval zahteve po


najsodobnejših energetskih virih, mora biti v skladu s standardi sodobne družbe. Ta nosi

poleg odgovornosti do družbe in sočloveka, tudi odgovornost do tehnološkega napredka

civilizacije in spodbujanja njenega nadaljnjega razvoja (Energetika in trajnostni viri

energije 2008). Med postavke, po katerih skušamo vrednotiti sodobnost posameznih

energetskih virov, spadajo:

obnovljivost energetskega vira,

potencial njegove uporabe,

ekološka sprejemljivost,

dostopnost,

zanesljivost,

tip uporabljene tehnologije,

razpršenost,

estetskost,

modularnost,

robustnost,

zahtevnost vzdrževanja ter

način obratovanja in cenovna konkurenčnost.

7.1 Energetika in trajnostni viri energije

Slovenija je, tako kot ostale evropske države, vpeta v globalne trende razvoja. In tako kot

Evropa, se ne more izogniti sodobnim izzivom, ki so povezani z energijsko oskrbo in

varovanjem okolja in na formalni ravni tudi z obveznostmi, ki izhajajo iz mednarodnih

obveznosti na področju učinkovite rabe energije in uporabe obnovljivih virov energije.

Sprememba v ustaljeni oskrbi z energijo nudi odlične možnosti in hkrati velik inženirski

izziv za uresničitev razvojnih ciljev v prihodnosti. V kombinaciji z različnimi ukrepi

energetskega trikotnika – zmanjševanje potreb na eni strani, razvoj učinkovitih tehnologij

obnovljivih virov na drugi strani in implementacija razvitih tehnologij na tretji strani,


področje energije predstavlja resnični potencial za velike, globalne učinke. Tudi z

uvajanjem obnovljivih virov energije bodo razvite države v prehodnem obdobju omilile

naraščanje emisij TGP in jih dolgoročno zmanjšale. Razvoj tehnologij gre izrazito v smeri

maksimiranja energetske učinkovitosti izrabe virov, kot npr. sočasna proizvodnja elektrike,

toplote in hladu.

Področje energetike in alternativnih virov energije je seveda nedeljivo povezano z

nekaterimi ostalimi področji, npr. trajnostno gradnjo, transportom ter boljšimi materiali. Z

nadaljnjim razvojem tehnologij, predvsem materialov, ki bodo omogočili tako delovanje

elektrarn oz. obratovanje pri visokih tlakih in visokih temperaturah, je izkoristke možno še

povečati (Energetika in trajnostni viri energije 2008).

V bližnji prihodnosti je pričakovati porast porabe in uporabe plinov kot goriva ali kot

snovi, ki sodelujejo v različnih procesnih proizvodnjah. Kot eden izmed ključnih plinskih

energentov bo zemeljski plin. Zanesljiv dostop do virov zemeljskega plina je strateški cilj

vsake države, še posebej tiste, ki tega energenta sama nima. Povečevanje deleža

zemeljskega plina v energetiki in transportu že danes dosega raven porabe, ko ga v primeru

pomanjkanja ne bo možno več enostavno nadomeščati z drugimi viri. Za zmanjšanje teh

tveganj je ključni ukrep diverzifikacija virov. Slovenija danes pridobiva plin iz Rusije

(preko Avstrije) in Alžirije (preko Italije). S svojo lego je na koncu transportnih poti, kar je

strateško gledano neugodna lega, saj se vsi učinki na transportni poti pokažejo tudi v

oskrbi slovenskih potrošnikov. Alternativni možni vir dobave zemeljskega plina, ki je v

svetu poznan že nekaj desetletij, je utekočinjen (ukapljen) zemeljski plin, ki se do vstopnih

točk v prenosne plinovode pripelje s posebnimi ladjami, plinskimi tankerji za UZP. Na

sprejemnih lokacijah so postavljeni sprejemni terminali utekočinjenega zemeljskega plina,

ki so običajno v območju pristanišč.

Slovenski elektroenergetski sistem (EES) v letu 2020 in kasneje bo:

Prilagodljiv – zadovoljeval bo potrebe odjemalcev prihodnosti, ki bodo aktivneje

sodelovali pri upravljanju in vodenju EES.

Dostopen – omogočal bo vključitev vsem uporabnikom omrežja, predvsem

razpršenim proizvodnim virom ter obnovljivim virom.


Zanesljiv – izboljšala se bo zanesljivost dobave in kakovost dobavljene energije z

uporabo novih tehnoloških rešitev.

Ekonomsko učinkovit – z inovacijami, učinkovitim ravnanjem z energijo,

povečano konkurenčnostjo in bolj učinkovito regulativo bo strankam nudil največ

za njihov denar.

Danes v svetu velja prepričanje, da je tehnologija gorivnih celic nedvomno tehnologija, ki

v prihodnosti predstavlja enega najpomembnejših in najbolj perspektivnih načinov

pridobivanja električne energije. Zato se sredstva, namenjena razvoju tehnologije gorivnih

celic, eksponencialno povečujejo. Razvoj gorivnih celic je soodvisen od razvoja

spremljevalnih tehnologij – v transportu predvsem razvoj elektropogonov, močnostnega

krmiljenja in regulacije, itd. Podporne tehnologije vodikovi tehnologiji, so tehnologije

pridobivanja električne energije iz obnovljivih virov energije, kot npr.: fotovoltaika, vetrna

energija, biomasa, itd.

7.2 Evropski strateški načrt za energetsko tehnologijo

Evropski strateški načrt za energetsko tehnologijo zahteva dolgoročno vizijo, skladno z

dolgoročnim izzivom prehoda na energetski sistem z nižjimi emisijami ogljika, te so:

Da bi lahko do leta 2020 uresničili cilj 20% izkoriščanja obnovljivih virov

energije, bodo morale tehnologije omogočiti strmo naraščanje deleža cenejših

obnovljivih virov energije (vključno z izkoriščanjem vetrne energije na morju in

biogoriv druge generacije).

Do leta 2030 bo potrebno elektriko in toploto v čedalje večji meri proizvajati iz

virov z nižjimi emisijami ogljika, z velikimi elektrarnami na fosilna goriva s skoraj

nično emisijo ter zajemom in shranjevanjem CO2. Sektor prevoza bo moral v

čedalje večji meri prehajati na uporabo biogoriv druge generacije in vodikovih

gorivnih celic.

Leta 2050 in pozneje bi se moral zaključiti prehod na nižje emisije ogljika v

evropskem energetskem sistemu, pri čemer bi evropski energetski viri v veliki meri

vključevali obnovljive vire energije, trajnostno rabo premoga in plina, trajnostno


rabo vodika, pridobivanje energije s fisijo četrte generacije (v državah članicah, ki

bi se zanjo odločile) in energijo fuzije (Potencialni ukrepi evropske energetske

politike 2010).

7.3 Električna vozila

Električna vozila bodo še vedno zajemala trenutne ciljne trge. Pričakovana je hitra rast teh

vozil, ko se bo izboljšala tehnologija baterij. Za električna vozila študije prikazujejo

prodajo vozil med 1 do 2% v letu 2020 in 11 do 30% v letu 2030. Za hibride na polnjenje

je pričakovana prodaja 2% v letu 2020 in 5 do 20% leta 2030 (IHS - Global Insight:

Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles study). Ekonomičnost je za kupce najbolj

pomembna pri vpeljavi električnih vozil. Cena vozil se bo morala zmanjšati zaradi

napredka tehnologije in povpraševanja na trgu. Čista električna vozila bodo najbolj

primerna za urbano uporabo.

Evropski svetovalni svet za raziskave v cestnem prometu (ERTRAC) se zaveda, da so

električna vozila korak naprej k prenovi tehnologije glede na odlično »od izvora do

kolesa« energetsko učinkovitost tehnologije (Trajnostne oblike transporta 2010).

7.4 Načrt Pošte Slovenije

PS ima izdelano Strategijo ekološke učinkovitosti transporta v Pošti Slovenije, ki je

zasnovana na postopni vpeljavi okolju prijaznih vozil do leta 2030. Zastavljena strategija

predvideva postopno zniževanje stroškov delovanja voznega parka (gorivo, amortizacija,

vzdrževanje), zaradi vpeljevanja ekološko sprejemljivih vozil:

leta 2015 – stroški naraščajo za približno 4%,

leta 2020 – stroški so blizu današnjim,

leta 2025 – prihranek pri stroških je približno 6% in

leta 2030 – stroški voznega parka se znižajo za približno 20%.

PS mora zagotavljati stalno in organizirano obveščanje državne in lokalne javnosti v zvezi

z njihovimi aktivnostmi na področju ekologije (Interno gradivo PS 2010).


7.5 Predlogi za uvajanje električnega prometa v podjetja

Utemeljitve smiselnosti in pomena vpeljave električnih vozil v podjetja:

Vpeljava električnih vozil lahko izdatno pripomore k izpolnitvi mednarodnih

zavez po zmanjšanju emisij in smotrnejši uporabi energije.

Emisije, ki jih povzroča uporaba električnih vozil, so bistveno manjše kot emisije

vozil na fosilna goriva in še te so omejene na območja, kjer se proizvaja električna

energija, torej večji del zunaj mest.

Polnjenje vozil bi za manj kot 5% obremenilo električno omrežje, še to polnjenje

pa lahko poteka v času manjše porabe električne energije, npr. ponoči.

Uvajanje električnih vozil lahko pozitivno spodbudi tudi gospodarski razvoj in

proizvodnjo z visoko dodano vrednostjo na področju teh tehnologij.

Sledenje evropskim in svetovnim trendom je ključno za zagotavljanje

konkurenčnosti.

Predlogi za optimalno vpeljavo električnih vozil v podjetja:

Skoncentrirati vlogo na aktivnosti, ki so povezane z razvojem, promocijo in

izobraževanjem ter aktivnostmi v obliki javno zasebnih partnerstev pri postavitvi

infrastrukture.

Spodbujati nakup vozil z javnimi naročili za vozne parke javnih institucij in

sofinanciranjem nakupa privatnim službam, ki opravljajo družbeno pomembne

funkcije, kot so poštne, kurirske in dostavne službe.

Osredotočiti se na produkte, ki so komercialno blizu samostojno konkurenčnosti

na trgu in s tem promovirati ter izobraževati.

Pri polnilnih mestih za električna vozila je smiselno izbrati po sledečih prioritetah:

interes podjetij, spremljati mednarodne aktivnosti in vpeljavo električnih vozil na

trg ter postavitev polnilnih mest na parkirišču oz. v garažah podjetja, sodelovati s

proizvajalci in prodajalci vozil na lokalnem trgu.


8 STIK Z DRUŽBO

Nova znanja in spoznanja so tista, ki vodijo v spremembe naših ravnanj, te pa so nujne, saj

nas »mati Zemlja« vse bolj dramatično opozarja, da ne ravnamo prav, da gremo s svojim

pehanjem za materialnim bogastvom predaleč. Znanje o (socialni) ekologiji, o medsebojni

prepletenosti naravnih in družbenih dejavnikov in vplivov, je temelj, na podlagi katerega

bomo lahko spremenili pogled na svet in svojo lastno vlogo v njem. To pa je nujno, če

želimo preživeti v civilizacijskem smislu in predvsem ohraniti planet.

Evropa strmi k trajnostnemu razvoju, v katerem živijo v soglasju in stremijo po njem:

človek, okolje in gospodarstvo. Pri tem imajo pomembno vlogo dejavnosti kompetentnih

kadrov za izvajanje ekološko sprejemljive dejavnosti. Stik z družbo zajema razne

dejavnosti kot so projekti, mednarodni simpoziji, predstavitve, delavnice, promocijo,

izobraževanje, itd. na področju vozil na alternativni pogon.

8.1 Predlogi za izobraževanje varčne vožnje

Sam način vožnje je pomemben dejavnik, koliko energije in denarja bomo porabili ter

posledično v kolikšni meri bomo onesnaževali okolje. Tako imenovan eco-driving

(smart/clever driving, varčna vožnja, nov slog vožnje) je varen, ekonomičen in okolju

prijazen način vožnje, ki združuje tehnologijo, nasvete in učinke. Po Evropi je program

eco-drivinga na različnih stopnjah, uvajajo ga ob podpori različnih (ne)vladnih organizacij

ter ga apelirajo na različne skupine uporabnikov (Avtoin 2010).

Z izobraževanjem voznikov v tehniki varčne vožnje se lahko zagotovi dolgoročen in

učinkovit nadzor nad porabo goriva. Posredno lahko podjetja pričakujejo tudi učinke na

področju znižanja stroškov vzdrževanja, znižanja emisij toplogrednih plinov in večji

prispevek k varnosti v cestnem prometu.


Praktično usposabljanje voznikov je zasnovano tako, da se čim bolj nazorno prikaže

razlika v učinkih med neekološkim in ekološkim načinom vožnje. Vozniki testirajo vozila

tako, da se peljejo s polno obremenitvijo dostavnih vozil »prvi krog«, in sicer v svojem

lastnem slogu vožnje, pri čemer naj bi vsak od njih napravil vnaprej določeno število

kilometrov. Temu sledi enourno poučevanje ekološke tehnike vožnje, nato voznik in

inštruktor nadaljujeta testno vožnjo z vozilom, s tem, da to pot pri vozni tehniki voznik

sledi navodilu inštruktorja.

Povedati je treba, da je tehnika ekološke vožnje relativno učinkovita tudi v neugodnih

voznih okoliščinah oziroma v okoliščinah, ki voznike silijo, da zaradi nujnosti pravočasne

dostave blaga, pošiljk močneje pritiskajo na plin.

Pospeševanje in podpiranje novega sloga vožnje je pomembno predvsem iz treh razlogov;

pripomore k varnosti na cestah, pozitivno vpliva na lokalno in globalno okolje ter

nenazadnje omogoča manjšo porabo goriva in stroškov. S treningom varčne vožnje se

lahko zmanjša število nesreč tudi do 40%, poraba goriva se zmanjša do 20% neposredno

po treningih, dolgoročno pa do 5%. Po izračunih The European Climate Change

Programme, je mogoče z varčno vožnjo znižati vsaj 50 milijonov ton emisij CO2 letno, kar

pomeni prihranek približno 20 bilijonov evrov.

Poleg tega varčna vožnja prispeva k zmanjševanju hrupa (vozilo, ki vozi s 4000 obrati na

minuto, povzroča toliko hrupa kot 32 vozil, ki vozijo z 2000 obrati na minuto), zmanjšuje

stroške vzdrževanja in popravil vozila ter omogoča boljše počutje voznikov. Za poštne

uprave je najprimernejši kompleksen, specializiran in prilagojen projekt PostEurope.

Glavni razlogi za varčno vožnjo so:

prihranek goriva,

varnost ter

zmanjšanje skupnih stroškov.

Predlogi ukrepov za varčno vožnjo:

Država:

davčne olajšave podjetij, ki uveljavljajo princip varčne in varne vožnje,

spodbude za dodatna izobraževanja v podjetjih,


učinkovita prometna infrastruktura in ustrezna signalizacija

subvencioniranje države za nakupe sodobnih ekoloških in varčnih

gospodarskih vozil in

eksterni stroški tudi za druge panoge.

Podjetja:

sistematično spremljanje učinkov in nagrajevanje zaposlenih,

ekonomična vožnja mora biti filozofija podjetja,

treningi voznikov in drugih odgovornih oseb za prevoze glede varčne in

varne vožnje,

usmerjenost k nabavi vozil in sredstev, ki pripomorejo k varčni in varni

vožnji.

Uprave:

izobraževanje podjetij in njihovih voznikov,

obveščanje javnosti o pozitivnem odzivu podjetij ter

priprava predstavitev in seminarjev za podjetja o tematiki varčne vožnje.

Za različne ciljne skupine – posameznike, institucije, prevozniška podjetja – se pripravijo

različni načini izobraževanja, ki so prilagojeni tako po zahtevnosti kot po obsegu.

Z načrtovanjem poslovnih poti lahko podjetje prihrani pri stroških za vodenje voznega

parka, pri vračanju potnih stroškov ter pri stroških za najem in vzdrževanje parkirnih

prostorov za zaposlene. Omogočena je boljša dostopnost do poslovnih prostorov za

zaposlene, kupce in dostavo, izboljša se zdravje, produktivnost, morala in medsebojna

povezanost zaposlenih.

Pozitiven »stranski učinek« zmanjševanja števila vozil na cesti pa je seveda zniževanje

emisij toplogrednih plinov. V Sloveniji o novem slogu vožnje in načrtovanju poslovnih

poti za enkrat še ni veliko govora. Številne uspešne izkušnje iz tujine pa kažejo, da tudi

slovenski porabniki goriva lahko prihranijo, izboljšajo svojo konkurenčnost in hkrati

ohranjajo okolje.


Priporočila za varčno vožnjo:

hladnega motorja na mestu ne ogrevamo,

vedno skrbimo za pravilen tlak v pnevmatikah,

zimskih pnevmatik brez potrebe ne uporabljamo,

odprta okna povečujejo zračni upor vozila,

zračni upor vozila narašča z njegovo hitrostjo,

pri vožnji za drugim vozilom je poraba občutno nižja (ob upoštevanju varnostne

razdalje),

vozimo z minimalnimi vrtljaji, ki jih motor normalno prenese,

težimo k tekoči in enakomerni vožnji,

pravočasno prestavljajmo v višjo prestavo,

med pospeševanjem (prehitevanje) upoštevajmo območje največjega navora

(Šraml 2005),

prilagajajmo svojo hitrost vozilom pred seboj, če vidimo da bo zavilo, se ne

lepimo na odbijač, ampak taktično zmanjšajmo hitrost že prej in nadaljujmo

tekoče, ko ga ni več pred nami,

v koloni spremljajmo dogajanje brez prepoznega zaviranja, ki terja pospeševanje

med postanki vedno ugašajmo motor (delo na cesti, železniški prehodi, …),

kadar je možno, izklopimo klimo, ugašajmo nepotrebne porabnike,

vožnja z ugasnjenim motorjem po klancu navzdol sicer privarčuje gorivo,

in upoštevajmo, da je varčna vožnja tudi varna vožnja.

8.2 Predlogi za promocijo

Predlogi za promocijo okoljske osveščenosti podjetij so:

izdelava spletnih strani,


brezplačni oglasi,

forumi za podjetja,

projekti, ki jih izbiramo za potrebe podjetij,

predstavitve na temo okoljske osveščenosti,

informacije za tiste, ki se želijo izobraževati na področju varčne vožnje,

uradne strani podjetij,

predstavitvene in reklamne brošure podjetij,

omogočanje in spodbujanje inovacij v Evropi ter

povečanje čezmejnega sodelovanja.


9 SKLEP

V diplomski nalogi je analiziran vozni park za leto 2009 in električna vozila PS. Urejen

vozni park in ekološka motorna vozila so bistvenega pomena, saj znatno pripomorejo k

zmanjševanju porabe goriva in zmanjševanju emisij v okolje.

Naloga države je, da spodbudi začetno povpraševanje ter razvoj električnih vozil, in

Slovenija je tukaj v ozadju. Treba je zgraditi tudi potrebno infrastrukturo, ki bo

uporabnikom, kot je PS, električnih vozil dala dober občutek, da ne bo med njihovo potjo

prišlo do nepredvidenih zapletov. Hkrati bi bilo nato treba uporabnikom teh vozil tudi

stimulirati, kdaj naj polnijo svoja vozila, da ne bi prišlo do preobremenitve omrežja.

Čeprav je mogoče električna vozila polniti preko omrežja, je kljub temu izgradnja svoje

lastne mreže polnilnic nujna za podjetje PS. Na pošti pojasnjujejo, da evropske poštne

uprave na leto proizvedejo od 8 do 11 milijonov ton ogljikovega dioksida. Cilj ekološko

ozaveščenih evropskih pošt pa je, da bi to številko do leta 2013 znižali za vsaj 10

odstotkov.

Hibridna tehnologija je kombinacija motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorja.

Ob usklajenem delovanju obeh sklopov je omogočeno delovanje motorja z notranjim

izgorevanjem (ICE, Internal Combustion Engine) v področju optimalnega izkoristka.

Posledica je izboljšanje ekonomije vožnje, izpusta škodljivih plinov in tudi lastnosti

pogonskega sklopa.

Vozila, opremljena z električnim pogonskim sistemom (hibridna električna vozila in

popolnoma električna vozila), kažejo pomembne možnosti za zmanjšanje emisij iz vozil ter

tako veljajo za privlačno možnost na poti k trajnostni mobilnosti.

Pri vpeljavi električnih vozil je ekonomičnost kupcem najpomembnejša. Cena vozil se bo

oblikovala v skladu z napredkom tehnologije in povpraševanja na trgu. Električna vozila

imajo velik potencial za rešitev velikih izzivov Evropske Komisije kot so podnebne

spremembe, odvisnost od fosilnih goriv, lokalna kvaliteta zraka in shranjevanje energije iz


obnovljivih virov preko pametnega omrežja. Za urbano uporabo bodo čista električna

vozila najprimernejša.

Izračunali, primerjali ter analizirali smo podatke o voznem parku PS

za obdobje 2006 do 2010. Izračunala sem porabo goriva na podane podatke prevoženih

kilometrov in povprečno porabo goriva (l/100 km) za tip vozila. Izračunali smo koliko

izpustov CO2 (v tonah) je PS od leta 2006 do danes (2010) spustila v okolje. Na osnovi teh

podatkov sem primerjala in analizirala ali vpeljava električnih vozil koristi tako podjetju

PS kot tudi okolju. Prišla sem do spoznanja, da bo ekološki vozni park PS pripomogel k

čistejšemu okolju a hkrati se bodo trenutni stroški za nakup električnih vozil in porabo

električne energije povišali. Dolgoročno gledano se PS izplača postopoma uvesti električna

vozila v svoj vozni park, ker bodo imeli manjše stroške vzdrževanja kot pri vozilih z

notranjim izgorevanjem ter poraba goriva bi se zmanjšala napram ostalih vozil, katera ne bi

zamenjali za električna vozila. Država bo glede na izpuste CO2 pobirala davke in bodo

zelo visoki.

V diplomski nalogi sem glede načrtov za prihodnost na področju ekoloških vozil podala

predloge za uvajanje električnih vozil v podjetja, ki bi jih morala v bližnji prihodnosti

izvesti vsa podjetja ne samo PS, ki upravljajo z večjim številom voznega parka, zaradi

velikih izpustov v cestnem prometu. K zmanjšanju izpustov naj bi najbolj pripomogla

ustrezna finančna spodbuda in ostrejša določila za energijsko učinkovitost.

Želim si in upam, da bom s tem diplomskim delom spodbudila okoljsko ozaveščenost

podjetij in ljudi. Večina podjetij bo morala po novi EU shemi pridobivanja emisijskih

kuponov v večini primerov slednje kupiti na trgu ali pa bodisi zmanjšati obseg proizvodnje

bodisi investirati v tehnologije za zmanjšanje emisij TGP oz. v uporabo CO2 nevtralnih

goriv kot je to biomasa.


10 VIRI, LITERATURA

AMD Avtoin 2010, Pogonski sklopi Renaulta: Prava prelomnica na področju izpustov

CO2. Dostopno na:

<http://www.avtoin.com/novica/3087/Pogonski-sklopi-Renaulta:-Prava-prelomnica-

na-podro%C4%8Dju-izpustov-co2> [31.7.2010].

Analiza voznega parka 2009, Pošta Slovenije d.o.o., Maribor.

Avtoin 2010, Predstavitev novega sloga vožnje in načrtovanja poslovnih poti. Dostopno

na:

<http://www.avtoin.com/novica/2050/Predstavitev-novega-sloga-voznje-in-

nacrtovanja-poslovnih-poti> [31.6.2010].

Auto.info 2010, Podpis okvirnega dogovora o razvoju in tržnem uvajanju električnih vozil

z gorivnimi celicami, Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.avto.info/Obvestila/Podpis_okvirnega_dogovora_o_razvoju_in_

trznem_uvajanju_elektricnih_vozil_z_gorivnimi_celicami> [31.7.2010].

Budal, M, Električna energija, Promet 2009, Električni avtomobili prihajajo, kaj pa

infrastruktura za njihovo polnjenje, Energetika.net d.o.o.. Dostopno na:

<http://www.energetika.net/novice/clanki/elektricni-avtomobili-prihajajo-kaj-pa-

infrastruktura-za-nji> [23.6.2010].

Commercial Vehicles 2010, Fiat. Dostopno na:

<http://www.fiat.com.mt/CommercialVehicles/tabid/125/language/en-

GB/Default.aspx> [7.4.2010].

Električni skuter 2010. Dostopno na:

<http://www.zeleno-kupi.si/product_info.php?products_id=432> [7.4.2010].


Električno mestno trikolo 2010, Dostopno na:

<http://www.zelenokupi.si/product_info.php?cPath=70_74&products_id=649&osCsi

d=9679b6772db380d58203df18e5dc3eba> [7.4.2010].

Emisije toplogrednih plinov 2010, Agencija Republike Slovenije za okolje Ministrstvo za

okolje in prostor, Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.arso.gov.si/zrak/emisije%20toplogrednih%20plinov/emisijske%20evide

nce/> [24.5.2010].

Eneloop bike 2010. Dostopno na:

<http://us.sanyo.com/SANYO-Store/eneloop-bike-CY-SPA600NA> [23.6.2010].

Energetika in trajnostni viri energije 2008, Svet vlade Republike Slovenije za

konkurenčnost, Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.svr.gov.si/fileadmin/srs.gov.si/pageuploads/Svet_za_konkurencnost/pri

porocila-koncna/5._RASK_Strateski_dokument_koncni_081110.pdf> [2.6.2010].

Evropska unija v svetu in meje Evropske unije 2010, Evropski parlament. Dostopno na:

<http://www.futureofeurope.europarl.europa.eu/future/webdav/site/myjahiasite/share

d/import/Home/EP_PE/chambre1/theme1/613642SL.pdf> [2.6.2010].

European emission standards 2009, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards> [24.5.2010].

Foratom – Novice 2010, Elektro industrija se vključuje v razvoj-proizvodnjo električnih

vozil. Dostopno na:

<http://foratom.si/Novice.html?NewsId=30> [31.7.2010].

Gospodarska vozila 2010, Summit motors, Dostopno na:

<http://www.ford.si/Gospodarskavozila> [30.8.2010].

Hanlon, M, Mercedes – Benz Sprinter now also with diesel-electric hybrid drive, Gizmag.

Dostopno na:

<http://www.gizmag.com/go/3906/> [15.5.2010].


Infinitas d.o.o. 2010, Infinitas. Dostopno na:

<http://www.infinitas.si/rr.html> [2.6.2010].

Interno gradivo PS 2010, Pošta Slovenije d.o.o., Maribor.

Intervju: Ceste bodo zasedla električna in hibridna vozila 2009, Časnik finance d.o.o.,

Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.finance-akademija.si/242341/Intervju-Ceste-bodo-zasedla-

elektri%E8na-in-hibridna-vozila> [30.8.2010].

Izobraževalna gradiva za lastnike voznih parkov 2009, Sustainable green fleets 2009.

Dostopno na:

<http://www.sugre.info/docs/D5_1a_Training_Materials_for_Fleet_Owners_Sloveni

an.pdf> [14.6.2009].

Jakomin, L, Zelenika, R, Medeot, M, 2002, Tehnologija prometa in transportni sistemi,

Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož.

Koler, R, 2009, Koncept uvajanja ekoloških rešitev v poslovanje Pošte Slovenije, Pošta

Slovenije d.o.o., Maribor.

Lah, A, 2002, Okoljski pojavi in pojmi, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije,

Ljubljana.

Lampič, G, Svet za konkurenčnost: Slovenske predispozicije inpredlog poslovnih

priložnosti na področju energetike in električnih vozil 2010. Dostopno na:

<http://in-wheel.com/media/website/slovenske-predispozicije-in-predlog-poslovnih-

priloznosti-na-podrocju-energetike-in-elektricnih-vozil/poslovninacrttveinev.pdf>

[9.6.2010].

Leben, J, 2010, Električna energija, Promet in električna vozila – trenutno stanje.

Dostopno na:

<http://www.energetika.net/novice/promet/promet-in-elektricna-vozila--trenutno-

stanje> [2.6.2010].


Motorna vozila 2010, Direkcija Republike Slovenije za ceste. Dostopno na:

<http://www.dc.gov.si/si/vozila/> [8.8.2010].

Murks, A, 2009, Trend in napoved gibanja emisij toplogrednih plinov v Evropi v letu 2009,

Časnik o energetiki. Dostopno na:

<http://www.energetika.net/novice/komentarji-strokovnjakov/trend-in-napoved-

gibanja-emisij-toplogrednih-plinov-v-evropi> [2.6.2010].

Newtechnology 2010, Eko ET – 120 – Electric-Petrol Hybrid Scooter 2010. Dostopno na:

<http://www.newtechnology.co.in/eko-et120-price-scooter/> [23.6.2010].

Novak P., 2000, Energija in okolje: izbira virov in tehnologij za manjše obremenjevanje

okolja, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, Ljubljana.

OMV – Močna pozicija pri rafinerijah, vodilni na trgu pri trženju 2010, OMV d.o.o..

Dostopno na:

<http://www.omv.si/portal/01/si/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hf

A0sPN89Qo1BHE3dvCzdzQ18vAwgAykeiyBsZeJt6hzkawuTx6w4uztH388jPTdUv

yI0oBwCusbuJ/dl3/d3/L2dJQSEvUUt3QS9ZQnZ3LzZfTTA5SEZJVTJVQTRHSzh

GNzRNSjAwMDAwMDA!/> [22.7.2010].

Petrol.si - Ekologija 2009, Petrol d.d., Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.petrol.si/index.php?sv_path=213,215> [22.7.2009].

Plevnik, A, 2008, Okolje in promet: Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija

Republike Slovenije za okolje.

Plugless Power 2010. Dostopno na:

<http://www.blog.uporabnastran.si/2010/08/02/brezzicna-polnilna-postaja-za-

avtomobile-plugless-power/> [8.8.2010].

Polnilna mesta v Sloveniji 2010. Dostopno na:

<http://www.energijadoma.si/znanje/zanimivosti/v-sloveniji-trenutno-pet-polnilnic-

za-elektricna-vozila> [18.7.2010].


Potencialni ukrepi evropske energetske politike 2010. Dostopno na:

<http://www.evropa.gov.si/si/energetika/potencialni-ukrepi-evropske-energetske-

politike/> [28.8.2010].

Polnjenje električnih vozil med vožnjo 2010. Dostopno na:

<http://www.siol.net/avtomoto/tehnika/2009/10/polnjenje_elektricnih_vozil_med_vo

znjo.aspx> [8.8.2010].

Promet, telekomunikacije in energija 2008, Svet Evropske Unije, Dostopno na:

<http://www.eu2008.si/si/News_and_Documents/Council_Conclusions/April/0407_

TTE3.pdf> [16.4.2010].

Samec, N, 2005, Zgorevanje, emisije in izvajanje meritev v malih kurilnih napravah,

Smernice za trajnostni razvoj 2006, Stališče evropskih okoljskih nevladnih organizacij do

regionalne politike EU v obdobju po letu 2006. Dostopno na:

<http://www.coalition-on-eufunds.org/brosura_nvoregio_print.pdf> [16.4.2010].

Sustainable green fleets 2010, Alternative fuels, Recodrive. Dostopno na:

<http://www.sugre.info/tools.phtml?id=664&sprache=sl#> [15.5.2010].

Šraml, M, Potrč, I, Kramberger, J, 2005, Vleka in transportna sredstva, Fakulteta za

gradbeništvo - Promet, Maribor.

Študijsko gradivo, Fakulteta za strojništvo, Maribor.

Trajnostne oblike transporta 2010. Dostopno na:

<http://www.energap.si/?viewPage=103> [14.6.2010].

Uporaba zemeljskega plina ali bioplina v vozilih 2009, Novice projekta Madegascar

Dostopno na:

<http://www.energap.si/uploads/E-novice%20st_%202.pdf> [23.6.2010].

Uradni list Republike Slovenije 2007, št. 103/07, Uredba o pospeševanju uporabe biogoriv

in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih vozil 2007. Dostopno na:

<http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=2007103&stevilka=5135> [16.4.2010].


Uradni list Republike Slovenije 2009, Zakon o poštnih storitvah (ZPSto-2) 2009. Dostopno

na:

<http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200951&stevilka=2497> [14.6.2010].

Vozila z nič izpusti 2010, Renault, Ljubljana. Dostopno na:

<http://www.renault-ze.com/si/#/si/modeli.html> [30.8.2010].

Zelena knjiga za Nacionalni energetski program Slovenije 2009, Ministrstvo za

gospodarstvo. Dostopno na:

<http://www.mg.gov.si/fileadmin/mg.gov.si/pageuploads/Energetika/Porocila/Zelena

_knjiga_NEP_2009.pdf> [22.7.2009].

Zelenika, R, 2005, Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka.

Zelenika, R, 2001, Prometni sustavi: tehnologija, organizacija, ekonomika, logistika,

manadžment, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka.

Welcome to Kalkhoff Electric bicycle reviews 2010, Electric bicycle Kingdom, Dostopno

na:

<http://www.electric-bicycle-kingdom.com/kalkhoff-electric-bicycle.html>

[7.4.2010].

Yamaha Releases Electric Scooter 2010. Dostopno na:

<http://www.twowheelsblog.com/post/4791/yamaha-releases-ec-03-electric-scooter>

[15.5.2010].


11 PRILOGE

11.1 Seznam slik

SLIKA 3.1: DOSTAVNO VOZILO PIAGGIO PORTER ...............................................................17

SLIKA 3.2: KOLO NA ELEKTRIČNI POGON – PEDELEC .........................................................18

SLIKA 4.1: ELEKTRIČNO VOZILO FORD TRANSIT CONNECT ................................................23

SLIKA 4.2: ELEKTROMOTOR TRANSIT AKUMULATOR EV....................................................23

SLIKA 4.3: ELEKTRIČNO VOZILO KANGOO EXPRESS Z.E. ...................................................24

SLIKA 4.4: POLNJENJE RENAULT KANGOO EXPRESS Z.E. ..................................................25

SLIKA 4.5: MREŽASTA PREGRADA VOZILA RENAULT KANGOO EXPRESS.............................26

SLIKA 4.6: ELEKTRIČNI DOSTAVNIK FIAT FIORINO ............................................................27

SLIKA 4.7: ELEKTRIČNO KOLO KALKHOFF PEDELEC AGATTU XXL ....................................29

SLIKA 4.8: ELEKTRIČNO MESTNO TRIKOLO 250W EMK-03................................................30

SLIKA 4.9: ELEKTRIČNI SKUTER 1500W ES-01 ..................................................................32

SLIKA 4.10: ELEKTRIČNI SKUTER YAMAHA EC-03.............................................................32

SLIKA 4.11: ELEKTRIČNO HIBRIDNO-DIZEL VOZILO MERCEDES-BENZ SPRINTER ................34

SLIKA 4.12: ELEKTRIČNO HIBRIDNO KOLO ENELOOP .........................................................35

SLIKA 4.13: ELEKTRIČNO-BENCINSKI HIBRIDNI SKUTER EKO ET-120 .................................37

SLIKA 4.14: POLNILNO MESTO ZA ELEKTRIČNA VOZILA (BUDAL 2009) ...............................38

SLIKA 4.15: POLNJENJE VOZILA MED VOŽNJO ....................................................................42

SLIKA 4.16: BREZŽIČNO POLNJENJE VOZILA – POSTAJA PLUGLESS POWER ..........................42

SLIKA 6.1: PORABA GORIVA NA VSA VOZILA ZA OBDOBJE 2006 – 2010 ...............................57

SLIKA 6.2: PORABA GORIVA (V LITRIH) NA ENO VOZILO PO KATEGORIJAH ZA LETO 2008 .....58

SLIKA 6.3: PORABA GORIVA (V LITRIH) NA ENO VOZILO PO KATEGORIJAH ZA LETO 2009 .....58

SLIKA 6.4: ŠTEVILO IZPUSTOV (V TONAH) PO POSAMEZNIH TIPIH ........................................63

SLIKA 6.5: ŠTEVILO IZPUSTA CO2 (G/KM) NA EN TIP VOZILA ..............................................64

SLIKA 6.6: ZAMENJAVA VOZIL...........................................................................................66


11.2 Seznam preglednic

PREGLEDNICA 3.1: PREGLED VOZNEGA PARKA ..................................................................16

PREGLEDNICA 5.1: OKOLJSKI STANDARDI EU ZA OSEBNA VOZILA .....................................50

PREGLEDNICA 5.2: OKOLJSKI STANDARDI EU ZA TOVORNA VOZILA IN AVTOBUSE ..............51

PREGLEDNICA 5.3: STOPNJA DAVKA ODVISNA OD IZPUSTA CO2 IN VRSTE GORIVA .............53

PREGLEDNICA 6.1: PRIKAZ VOZIL IN IZPUSTOV CO2...........................................................57

PREGLEDNICA 6.2: LETNO PREVOŽENI KILOMETRI V POŠTI SLOVENIJE................................59

PREGLEDNICA 6.3 PORABA GORIVA ZA LETO 2006 .............................................................59

PREGLEDNICA 6.4: PORABA GORIVA ZA LETO 2007 ............................................................60



PREGLEDNICA 6.7: PREDVIDENA PORABA ZA LETO 2010.....................................................61

PREGLEDNICA 6.8: DELEŽI, KI JIH PRISPEVAJO VOZILA .......................................................63

PREGLEDNICA 6.9: ZAMENJAVA VOZIL ZA EV- ELEKTRIČNA VOZILA ..................................65

PREGLEDNICA 6.10: EMISIJE TOPLOGREDNIH PLINOV V SEKTORJU PROMETA ......................68

11.3 Naslov študenta

Lea Mitrašinovič

Križna cesta 23

2311 Hoče

Gsm: 031 668 091

e-mail: [email protected]


11.4 Kratek življenjepis

Rojena: 5.11.1982

Šolanje: 1989 – 1997 osnovna šola (OŠ Hoče)

1997 – 2002 srednja šola (Višja šola za gospodarske poklice, Avstrija)

2002 – 2010 Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Železniški promet (UNI)