2019年6月18日 星期二

■美编：中一 组版：梅雪荣

CHINAECONOMIC

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调查4

受益于上升到国家战略，长三角区域一体化协

同发展站在了新的历史关口。

作为一体化的先导与基础，长三角区域内交通

的互联互通正全面有序推进。

原先被看作是一体化严重掣肘的行政壁垒，也

因中央与地方各部门的有效联动而初步化解，并取

得了积极成效。

《长三角地区一体化发展三年行动计划(2018—2020年)》的出台与实施便是一个很好的证明。尤其

是在打通省际“断头路”的问题上，经过近一年来的

努力，一市三省边界多条“断头路”建设全面启动，并

有可能在 2020年实现省界处 1—2公里范围的“断头

路”现象基本消除。

从一体化推进过程中的表现来看，如何综合考

量地方利益，是一体化进程中需要考虑的问题。

苏州机场选项的提出便是如此。

就在上海披露规划“第三机场”后，苏州、南通、

嘉兴、松江等地表示出了极大的兴趣。苏州市政府

再三表达了这个愿望。

建设苏州机场的理由很多：作为常住人口超过

1200万的城市，苏州在航空运输方面需求巨大、增长

旺盛；上海两大机场趋于饱和，且按照规划预期，上

海需要增加机场；空间布局优势明显，可与上海航运

高效对接，等等。

不过，综合考虑地方需求、区域机场饱和等情

况，“第三机场”的建设还需要国家层面、民航局层面

进行充分论证。

由此可见，一体化进程中利益的相对均衡与拓

展，需要制度一体化的协调与保障。

由于不同地区行政主体的政策和制度存在很大差

异，如果分散的行政权力没有协调发展的制度机制作

支撑，那么必然会发生各种或明或暗的冲突或矛盾。

在长三角一体化深入推进的过程中，对于双方

的需求，都比较好谈，随着利益格局调整的深入，很

多障碍可能凸显。

中国区域经济学会副会长、安徽省政府原副秘

书长韦伟就曾直言不讳地指出，“我们从上世纪 80年代开始搞上海合作办，一直到现在，应该说收效甚

微。这个中间最核心的问题就是打破一体化的制度

障碍没有根本做到。”

“现在省际间分化得很厉害，区域分化在加剧，

我们就要搞区域一体化对冲区域分化。”国家发展改

革委宏观经济研究院副院长吴晓华也认为，“一体化

的关键是制度一体化，这是难点。”

这一方面，东京湾的建设经验值得参考。

从法律与规划的顶层设计，到各参与区域的充

分协商，再到 1956年以来数十年间根据不同时代的

需求作出相应的调整与完善，最终形成仅占全国十

分之一的土地面积、拥有 35%的人口、占全国国内生

产总值(GDP)近40%的全球知名产业经济带。

可喜的是，在长三角一体化的进程中这一难点

正得以逐步解决。

2018年 11月，四省市人大常委会分别表决通过

各自省份的《关于支持和保障长三角地区更高质量

一体化发展的决定》。并且，苏浙皖三省人大的《决

定》，都以法律形式支持上海进一步发挥龙头带动作

用、强调苏浙皖各扬其长。

一个区域内各省级人大同步作出支持和保障国

家战略发展的重大事项决定，在人大工作史上尚属

首次。

顶层设计的《长江三角洲区域一体化发展规划

纲要》也于上月通过审议。

在长三角一体化的发展中，城市能否明晰自身

的定位或将影响一体化的进展。

借助推动城市群实现一体化，来挖掘和增加新的

发展动能，否则城市会最终丧失发展活力。纽约、伦

敦、巴黎及东京等城市群都经历过这样的发展阶段。

长三角是培育国家竞争力的重要区域，也是展

示国家竞争力的重要窗口。

《长三角地区高质量一体化发展水平研究报告

（2018年）》指出，长三角地区尚未充分发挥整体联动

性，生产力布局有重复和一定的盲目性，产业结构趋

同化现象突出。

随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的

实施，以“聚焦高质量，聚力一体化”为目标，相关城

市在固有经济布局和新经济均面临重新调整的情况

下，必须再次审视自身在一体化框架下的定位与

发展。

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重点突破

长三角一体化发展要将交通放在首位，因此省

际“断头路”成为关键的一环。

盈淀路不仅是跨越上海市青浦区和江苏省昆山

市淀山湖镇的一条东西走向的道路，也是《长江三角

洲一体化发展三年行动计划（2018—2020年）》中明

确的第一批“断头路”项目中率先打通的一条路。

此前，青浦区西部和昆山淀山湖镇各自开发出

了盈淀路和新乐路，虽然近在咫尺，但被一条石浦港

河隔开，仅靠一座 5米宽的小桥相连，极大地制约了

两地居民的出行往来。

2014年，畅通两条道路成为地方政府解决民生

问题的考量；2017年 10月开工建设，石浦港桥两头

连接的盈淀路和新乐路被分别改建为一级公路。

2018年10月正式通车。

随着 2018年 6月《长三角地区打通省际断头路

合作框架协议》的签署，省际道路接通工作得以全面

启动，并列出第一批共 17个重点推进项目。盈淀路

名列其中。

一年来，一市三省边界多条“断头路”建设全面

启动。

上海市交通委方面表示，一市三省将建立联合

工作机制，尽快完成第一批建设项目并陆续梳理出

第二批、第三批重点项目，争取在 2020年实现省界

处1—2公里范围的“断头路”现象基本消除。

如果说“断头路”打通的不仅仅是路网，更打通

了民心急切；那么，重大交通项目的推进则是为未来

抢得先机。高铁便是如此。

谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得

未来。

长三角铁路网蕴含巨大发展潜力。

《铁路“十三五”发展规划》指出，预计到 2020年

末，长三角铁路营业里程达 1.3万公里，其中高铁超

过 5300公里，需新增里程 2928公里和 1632公里，年

复合增长率分别为 8.9%和 13.6%，高于全国 5.7%和

6.0%的增速水平。因此未来长三角铁路网仍将是全

国铁路发展的重点领域，有望迎来加速增长。

“通苏嘉甬”高铁成为沿线各地争抓一体化机遇

的焦点。

该铁路拟起自南通，跨越长江，经张家港、常熟、

苏州城区、吴江、嘉善、嘉兴至宁波，全长 338公里，

速度目标值为每小时350公里。

作为长三角一体化的重要铁路项目，以及国家

高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海铁路客运

通道的组成部分，“通苏嘉甬”铁路由通苏嘉城际铁

路与嘉兴至宁波铁路两部分组成。未来，从苏州向

北可抵连云港、青岛和大连，往南则可达福建、

广东。

5月 28日，在杭州湾洋面顺利打下海上勘察第

一孔，这条未来世界最长的跨海高铁海上勘察工作

全面启动。

苏州北站也计划将从目前的 2台 6线的规模，扩

充到 10台 26线，成为长三角地区仅次于上海虹桥站

的第二大铁路客运站。

由来已久

改革开放初期，受益于区位优势，“星期天工程

师”的大量涌现，上海极大地带动了长三角地区其他

城市的发展。

再后来，发展交通，成为了上海周边放大对接优

势的重要行动。

早在 2004年，嘉兴被明确要求，要作为浙江省

接轨上海的“桥头堡”，承接上海辐射的“门户”，要在

浙江省“接轨大上海，融入长三角”中发挥更大作用。

“靠江靠海靠上海”，南通则将城市直接定位为

“上海的北大门”。

2016年，当上海出台的《上海市城市总体规划

（2016—2040）》提出“1+6”大都市圈一体化发展后，6座周边城市中，南通与嘉兴表现出了最抢眼的积

极性。

究其原因，正如中国国际经济交流中心上海分

中心秘书长郁鸿胜所认为的，基础设施一体化实际

上是经济效益一体化。

就此，南通市统计局综合统计处深入比较分析

了南通与嘉兴的优劣势，出具一份报告《南通对接上

海行动的优势分析——基于与嘉兴的对比》。

该报告认为，南通与嘉兴对接上海的许多行动

只是处于规划或者起步阶段，要看谁更有优势、对接

得更好，除了看发展基础外，在基于未来两市对接目

标均实现的前提下，则要看两市在共同的对接点上

谁确立的目标以及达到的效果更有竞争力。并建议

“南通在对接上海的过程中不仅要巩固基础、放大优

势，还要弥补短板、挖掘潜力，总体上与上海形成错

位发展、与嘉兴形成差异化发展的局面，确保未来

3—5年的规划目标如期实现”。

《总体规划》出台也引起周边省份的高度重视。

时任江苏省委书记李强要求南通一定要做好跨江融

合、接轨上海的大文章，真正成为上海的北大门。

2017年 5月 16日，江苏省政府批复《南通建设上海大

都市北翼门户城市总体方案》；此前，嘉兴平湖也制

定出台了《2017年接轨上海工作实施方案》。

发挥港口优势精准对接上海，成为南通的一项

重要工作。

南通通海港区，距上海洋山港 160公里，距上海

外高桥保税区 70公里，是海轮进入长江 12.5米深水

航道后北岸的第一个港区。

随着集装箱作业港区一期工程的建成，位于市

区段狼山港区的集装箱作业将整体转移至此。根据

规划，该区建设 8个 7万吨级集装箱泊位，到 2022年

南通通海集装箱港区集装箱年吞吐能力将达到 200万标箱，远期达到400万标箱，是原有能力的8倍。

通海港区的定位是力争打造上海国际集装箱枢

纽多式联运集散基地，未来可成为国际、国内有一定

影响力的沿江集装箱运输内贸枢纽中心、近洋集散

中心、远洋分拨中心。

南京大学原党委书记、经济学家洪银兴表示，与

上海同城化发展方面，“苏锡常”三市起步较早。但

随着苏通大桥、崇启大桥、沪通公铁两用大桥等交通

基础设施逐渐完善，南通接轨上海成为近期的热门

话题。

实力强了，南通接轨上海的底气自然更足。

任重道远

不可否认，长三角地区铁路、公路、港口发展走

在全国前列。

有数据显示，截至 2016年，长三角地区铁路网、

高速公路、干线公路密度分别为 2.64、4.4、13.34，分

别是东部地区平均水平的 0.82倍、1.13倍和 0.94倍；

沿海沿江港口大型化、深水化、专业化发展成效显

著，亿吨大港数、万吨级以上泊位数居全国前列；20个民航运输机场建成投用，地面交通 90分钟车程覆

盖全部县级节点。

不过，面对高质量一体化发展，需要改善的地方

还很多。

南京大学长江产业经济研究院和光明日报智库

研究与发布中心出具的《长三角地区高质量一体化

发展水平研究报告（2018）》就认为，上海作为“龙头”

的扩散效应不足，安徽尚未深度融入长三角地区。

上海的“龙头”作用，就是要体现在通过核心区域的

扩散效应，带动落后地区经济发展。但实践中上海

经济的“极化效应”目前还大于“扩散效应”。安徽高

质量一体化发展的绝大多数指标值均落后于沪苏

浙，有待更深度地融入长三角地区。

在城市一体化的推进方面，日本东京湾区的经

验值得借鉴。

国盛证券行业分析师夏天认为，便捷发达的海

陆交通基础设施是东京湾成功的重大支撑。

东京湾周边拥有六大港口，这六大港口与羽田、

成田两大国际机场和 6条新干线、高速公路、发达的

轨道交通网连接在一起，构成了东京湾与日本内陆

和全球主要城市之间海陆空立体交通网。

更值得借鉴的是东京湾区的统筹发展。

中泰证券宏观策略分析师梁中华认为，从 1956年到 1999年，经过一系列的立法以及前后 5次规划

的调整与完善，东京湾逐步发展并成为日本国内经

济的增长引擎。

资料显示，20世纪 50年代以来，日本政府相继

颁布《首都圈整备法》《首都圈市街地开发区域整

备法》等多项法律法规，通过立法的形式确保了区

域规划建设的延续性，使得区域协调有据可循，经

过多次规划逐步形成了以东京为核心，神奈川、埼

玉、千叶、群马、茨城、山梨周边七县为腹地的湾

区都市圈。东京湾区因此成为全球著名的工业产

业带。

可以预见的是，随着长三角一体化成为国家战

略，中央与各地方协同推进，中国经济最具活力、开

放程度最高、创新能力最强区域之一的长三角，正向

以更高质量一体化发展、推进世界级城市群建设的

征程加速前进。

■记者观察

协同高效推进基础设施一体化

■本报记者 龙昊

交通互联交通互联：：

夯实长三角高质量一体化基础夯实长三角高质量一体化基础

■■长三角一体化发展调查长三角一体化发展调查··基础设施一体化基础设施一体化

■本报记者 龙昊

新华社发